La revista n2

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N2

LA

REVISTA Bienvenidos Este es el segundo número de “La Revista” del blog, donde encontrarán las publicaciones del blog, las excelentes columnas mensuales y notas periodísticas de interés para la comunidad aeronáutica que no fueran publicadas en la página.

Acuérdense que esto es artesanal. O si lo quieren llamar “Un blog artesanal de aviación profesional” ahora convertido en revista digital (artesanal) La revista es gratuita. Lo que no implica que si alguna organización quiere colaborar con publicidad en esta nueva etapa gráfica, las puertas y la caja de ahorro están abiertas.

Los que deseen publicar trabajos de investigación aeronáuticos, tesis u otra nota de interés puede enviarla a: flap152mdp@gmail.com Roberto Julio Gómez Flap152.com – La Revista

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Suipacha 764 Florida 628 GalerĂ­as PacĂ­fico Corrientes 1243 Corrientes 1316 Av. Santa Fe 1818 Av. Santa Fe 2077 Recoleta Mall Av. Cabildo 1965 Village Cines Caballito

MH370 La increíble desaparición del B777 de Malaysia

0 LAS TRES TEORÍAS

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El fracaso en encontrar los restos del avión desaparecido Malaysia Airlines y la lenta liberación de información oficial ha dejado la búsqueda en problemas y sumida en la incertidumbre y le sigue nuevas teorías de avistamientos y de conspiración.

Casi tres meses desde que el Boeing 777 y sus 239 pasajeros desaparecieron, la búsqueda no ha encontrado restos y los investigadores no han encontrado evidencia de terrorismo o una motivación detrás del aparentemente deliberado sabotaje al avión.

La búsqueda se ha centrado durante meses en un tramo del Océano Índico, frente a la costa de Australia, pero toda la operación se basa en datos de satélite los que nunca tuvieron la intención de trazar el rumbo del avión.

Mientras tanto, las familias angustiadas de todo el mundo tienen la esperanza de que sus seres queridos hayan sobrevivido y han provocado un impulso para la liberación de toda la información sobre el vuelo.

Las autoridades de Australia siguen creyendo que el avión está en algún lugar al sur del Océano Índico, y se han comprometido a seguir adelante con la operación de búsqueda bajo el agua, llamando a licitación, a empresas privadas para llevar a cabo la búsqueda.

Quizás no sea sorprendente, la falta de pruebas firmes del final del avión y el fracaso en encontrar restos, ha llevado a un número cada vez mayor de teorías de conspiración y posibles avistamientos.

En los últimos días, una mujer británica afirmó haber visto el avión, mientras realizaba un viaje en velero desde la India hasta Tailandia.

Esto siguió a otros avistamientos, poco después de que el avión desapareció, incluidas las que decían que el avión voló a baja altura sobre casas en las Maldivas o cerca de una plataforma petrolera frente a las costas de Vietnam.

Otros han especulado que las autoridades militares tienen acceso a datos de radar que no han sido revelados; de hecho, no han sido sorprendentemente los pocos datos puestos a disposición, a pesar de desaparecer en una parte de Asia que se ha convertido más tensa en los últimos años.

Otros han ido más lejos, afirmando que el avión pudo haber aterrizado en un aeródromo desde Afganistán a las Islas Andamán.

En las últimas dos semanas, las autoridades de Malasia lanzaron el manifiesto de carga y los datos de los satélites utilizados para trazar el curso aparente del avión después de que hizo su giro inexplicable sur.

Un científico en Australia está investigando un ruido detectado por los equipos subacuáticos, que se ha rastreado en alguna parte del sur de la India.

Las autoridades que conducen la búsqueda en Australia, se han visto obligados a admitir que buscaron en el área equivocada durante meses y que no había restos en una zona en la que se escucharon los aparentes pings de la caja negra.

Pero ellos siguen insistiendo en que los datos de satélite son una guía precisa sobre el paradero del avión, a medida que cambian a una nueva fase en la búsqueda. La siguiente fase, que comenzará en agosto, cubrirá más de 23.000 kilómetros cuadrados.

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Se debe tomar 12 meses - dejando un montón de tiempo de futuras reclamaciones, las teorías y los datos oficiales.

Fuente: The Thelegraph.com.uk

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Con preguntas en torno a lo que ocurrió cuando el piloto intentó despegar su avión, los investigadores, en Hanscom Field, buscaron pistas del accidente de avión privado en el que murieron siete personas.

Los esfuerzos continuaron el miércoles para documentar los restos del avión y retirarlo del lugar del accidente en Bedford, Peter Knudson, portavoz de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, dijo en una entrevista telefónica.

Se espera que los investigadores a sigan trabajando en el lugar hasta el final de la semana. Las autoridades han dicho que la grabadora de datos de vuelo del avión y el registrador de voz de cabina han sido recuperados y enviados al laboratorio de Washington de la agencia para el análisis.

Un informe preliminar del accidente, probablemente, se emitirá la próxima semana, expresó Knudson y no ofreció más detalles.

"El curso de la investigación analizará todo: el piloto, el entorno, la propia aeronave", dijo.

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El Filántropo Lewis Katz, copropietario del Philadelphia Inquirer, fue recordado en un servicio fúnebre, el miércoles en esa ciudad. Katz murió en el accidente de la noche del sábado, junto con tres personas y tres miembros de la tripulación.

Especialistas en accidentes, dijeron que una cuestión clave, para los investigadores, es lo que ocurrió cuando el piloto trató de despegar.

El martes, Lucas Schiada, investigador principal de la NTSB en el lugar, describe un despegue normal hasta el punto de que el copiloto anunció al piloto que era el momento de rotar (Vr) "Después de la llamada de rotación, la [grabadora de voz de cabina] capturó comentarios relativos al control de la aeronave", dijo Schiada a una reunión informativa para la prensa en el aeropuerto. Él no dio detalles sobre los "comentarios relativos al control de la aeronave" Sin embargo, dijo que el avión no despegó y comenzó la desaceleración, con los inversores de empuje y frenado activados.

El aumento de las presiones en los frenos, indicó que los pilotos estaban realizando procedimientos de frenado de la aeronave, dijo John R. Hansman, profesor de aeronáutica y astronáutica en el MIT y piloto experimentado.

El momento de rotación fue "el punto en el que se suponía que la nariz se eleva", dijo Hansman. "Parece que hubo algún problema de control de vuelo. . . . No creían que el avión podía volar y era preferible llegar al final de la pista”.

El avión continuó fuera de la final de la pista, y se detuvo en el fondo de un barranco, donde se incendió. El jet Gulfstream IV alcanzó una velocidad de 190 kilómetros por hora antes de perder velocidad y estrellarse, dijeron los investigadores del accidente aéreo.

Fuente: The Boston Globe

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2 de junio de 2014

Airbus A350XWB emprende sus Early Long Flights en condiciones de operación típicas, con tripulación de aerolínea y empleados de Airbus como pasajeros.

El Airbus A350 XWB ha comenzado una campaña de Early Long Flights con tripulación de cabina y pasajeros. El avión de pruebas A350 (MSN 002) equipado con cabina, despegó en el primero de dos Early Long Flights desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac a las 09:20 horas (local). Los dos vuelos serán operados en un ambiente realista de aerolínea, con tripulación de Air France y Lufthansa.

Cubriendo todos los tipos de condiciones de vuelo, los vuelos serán completados durante la semana, con casi 250 pasajeros a bordo compuestos por empleados de Airbus, y alrededor de 30 expertos de cabina de Airbus y fabricantes de equipos.

Los Early Long Flights no forman parte del programa de certificación técnica, pero continúan siendo un paso importante en el proceso de maduración del A350 para su puesta en servicio.

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Aeródromo bajo mínimos ¿Aeródromo cerrado? |

Aeródromo bajo mínimos ¿Aeródromo cerrado?

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AERÓDROMO BAJO MÍNIMOS ¿AERÓDROMO CERRADO? Frecuentemente escuchamos que un determinado aeródromo está "bajo mínimos" por lo tanto "está cerrado", si bien es frecuente también es incorrecto, la frecuencia de su creencia no es directamente proporcional a su veracidad. No crean que esto le sucede a personas que recién están ingresando en la actividad aérea, personas que se jactan de tener miles de años de jefe de aeródromo lo desconocen. ¿Es así?

Un aeródromo cuando está bajo mínimos meteorológicos, no está cerrado; sino que está bajo mínimos meteorológicos. Puede estar bajo mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes; para despegues o para aterrizajes.

Definamos Alcance visual en la pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

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Visibilidad: En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante. NOTA: La definición se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes locales ordinarios y especiales, a las observaciones de la visibilidad reinante y mínima notificadas en los informes METAR y SPECI y a las observaciones de la visibilidad en tierra.

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Visibilidad en tierra: Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente o por sistemas automáticos.

Visibilidad en vuelo: Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.

Aeródromo bajo mínimos para aterrizajes cuando no se puede completar ningún tipo de aproximación por instrumentos y el consiguiente aterrizaje, pero sí se pueden realizar despegues por instrumentos.

Aeródromo bajo mínimos para aproximaciones y aterrizajes categoría uno, o “... categoría dos”, según corresponda, cuando para el aeródromo se hayan establecido procedimientos de aproximación de precisión en dichas categorías, y los valores de RVR o visibilidad estén por debajo de los mínimos correspondientes a la categoría I o a la categoría II;

Aeródromo bajo mínimos para despegues, cuando los valores de RVR o visibilidad y las condiciones de nubosidad (techo), no permiten ese tipo de operación, pero el RVR sí permite completar las aproximaciones categoría III y los consiguientes aterrizajes.

Aeródromo bajo mínimos para despegues y aterrizajes, cuando los valores de RVR o visibilidad, y las condiciones de nubosidad si corresponde, no permiten realizar ninguna operación de despegue y aterrizaje.

Aeródromo bajo mínimos para toda operación cuando los valores de RVR o visibilidad no permitan realizar ningún tipo de operación, incluidas las de rodaje.

Cuando el valor de RVR o de visibilidad notificada, según corresponda, esté por debajo del valor mínimo establecido en la carta de aproximación por instrumentos que sea de aplicación, según la pista en uso, las radioayudas y ayudas visuales disponibles y la categoría de la aeronave, se informará lo antes posible a los pilotos de las aeronaves que llegan al aeródromo que “está bajo mínimos”, transmitiendo a continuación los valores de RVR/visibilidad y el pronóstico de aeródromo que se disponga.

Operación Categoría I

de

a) Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a a 60 m (200ft) y con una visibilidad ILS no inferior a 800 m o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

(CAT I) y Categoría II (CAT II)

(b) Operación de ILS Categoría II (CAT II): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a a 30 m (100ft) y visibilidad no inferior a 800 m y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.

Categoría III B (CAT III B):Aproximación y aterrizaje de Operación de ILS precisión : Hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50ft) o sin Categoría III (CAT III) limitación de altura de decisión y: con un alcance visual en la pista (RVR) INFERIOR A 200 m pero no inferior a 50 m Categoría III C (CAT III C): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.

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Categoría III A (CAT III A): Aproximación y aterrizaje de precisión . Hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin limitación de altura de decisión y Con un alcance visual en la pista (RVR) NO INFERIOR A 200 m.

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La aproximación bajo mínimos meteorológicos A requerimiento del piloto y autorizado por el control se puede intentar la aproximación y el aterrizaje bajo mínimos meteorológicos. Es creencia muy arraigada que el aeropuerto bajo mínimos meteorológicos esta “cerrado”, la reglamentación dice lo contrario, el término cerrado solo debe usarse como se indica a continuación: Nota 3. – En ningún caso, deberá utilizarse la expresión “aeródromo cerrado”, puesto que dicha terminología solo es utilizable cuando no se permite operar por razones de seguridad.

Por ejemplo, aeronave accidentada en pista, animales sueltos en proximidades o dentro del área de aterrizaje, etc. (Manoper ATM, Capítulo 6 pág. 13) Cuando la pista esta inutilizable.

Por lo tanto un aeródromo bajo mínimos no está cerrado: Está bajo mínimos meteorológicos de acuerdo a la categoría del mismo, es decir del instrumental que posee para operar en condiciones de baja visibilidad.

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Ahora ¿puedo intentar un aterrizaje o debo ir a la alternativa? Depende de la condición en ese momento de mi vuelo, lo recomendable sería ir al aeródromo de alternativa, pero puede haber circunstancias por las cuales sería conveniente realizar un intento, ¿el control me puede autorizar a realizar una aproximación y aterrizaje bajo mínimos? Si, efectivamente, puede autorizarme a intentar una aproximación, no el aterrizaje para lo que informará al piloto que la pista se encuentra "libre", no pudiendo utilizar la frase "autorizado aterrizaje pista xx".

Implícitamente, al indicar que la pista está libre, el controlador no asume la responsabilidad civil y penal de autorizar un aterrizaje cuando el aeródromo está bajo condiciones de visibilidad para las cuales no puede operar.

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Le informa al piloto que la pista se encuentra libre de vehículos, obstáculos, etc y es decisión del piloto. La responsabilidad final siempre es del piloto. Por eso cuando algún controlador agrega "bajo su exclusiva responsabilidad" no tiene ningún sentido y ni efecto jurídico hacerlo, es lavarse las manos dos veces cuando ya las tenía esterilizadas y con guantes de latex. No solo en este caso, siempre el piloto es responsable de lo que hace, aún también, en una operación en la cual el controlador recite la fórmula "Autorizado el aterrizaje pista XX", la responsabilidad de la operación es del piloto al mando, por lo que si considera que la instrucción dada por el controlador no es conveniente para la seguridad del vuelo debe solicitar una enmienda de la misma. ¿Qué dice la normativa?

Comandante de aeronave (piloto al mando): Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.

RAAC 91 Punto 91.3 El Comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con las presentes Regulaciones, pero podrá apartarse de las mismas en circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas.

Continuando con lo referente a la operación bajo mínimos.

6.8.2.5 Si el aeródromo continúa bajo mínimos, y al llegar a la DA/DH o MDA/MDH el piloto informa que tiene la pista a la vista y manifiesta su intención de continuar la aproximación para el aterrizaje, se le informará que “el aeródromo está bajo mínimos” y “la pista está libre de tránsito”.Posteriormente el controlador deberá informar de la infracción, según está especificado en el MANOPER ATM: Nota.– Con posterioridad se procederá de acuerdo con lo establecido en el Decreto 2352/83 (Régimen de Faltas Aeronáuticas) y a informar a la correspondiente jefatura, efectuando asimismo las correspondientes anotaciones en el libro de guardia. (Capítulo 6 - 6.8.2.5) ¿Qué dice el Decreto 2352/83?

Traducción: "veo" lo que "no veo" para el caso que estoy desarrollando. Otro ejemplo, en un contexto distinto: notificar una posición cuando todavía no he llegado a ella, para ganarle a otro y tener un turno anterior a él para el aterrizaje. Pero esto no pasa, queda en el ámbito de lo meramente teórico especulativo. (ejem, ejem, tengo catarro) Si el piloto de una aeronave que llega, habiendo tomado conocimiento que el aeródromo está bajo mínimos, manifiesta su intención de efectuar la aproximación por instrumentos, se le emitirá el correspondiente permiso de tránsito para ello.(….) (Manoper ATM, 6.8.2.2, capítulo 6 pág. 14)

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Art. 2.- Se aplicará apercibimiento, multa, o inhabilitación temporaria de hasta seis (6) meses, a los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas, y apercibimiento o multa en el caso de las restantes actividades aeronáuticas, no pudiendo en ningún caso la multa exceder del veinticinco por ciento (25%) del monto resultante según lo establecido por el art. 1, inc. 2, aprt. a) o b) -respectivamente- del presente, a quién:1) siendo comandante de una aeronave, infringiere las reglas de vuelo, incluso las referentes a su preparación y terminación, o las relativas al movimiento terrestre de aeronaves y sus procedimientos de aplicación. 2) siendo comandante de una aeronave, no cumplimentare los procedimientos de operación establecidos cuya aplicación corresponda.Art. 3.- Se aplicara multa o inhabilitación temporaria entre tres (3) meses y un (1) año a los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas, y multa en el caso de las restantes actividades aeronáuticas -pudiendo fijarse el monto de la sanción pecuniaria hasta en el cincuenta por ciento (50%) de la suma resultante según lo establecido por art. 1, inc. 2, apart. a) o b), respectivamente, del presente- a quien:8) siendo comandante de una aeronave, comunicare a los organismos de control de tránsito aéreo, informaciones erróneas sobre su posición o las condiciones en que se desarrolla el vuelo.

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¿Esto quiere decir que si o si se le aplicará una sanción? No precisamente, el piloto puede hacer su descargo especificando que el tenía la pista a la vista en la altitud de decisión por lo que procedió al aterrizaje. Se corroborará la lectura del RVR si el aeropuerto lo tiene disponible o las observaciones del meteorólogo. Una vez sustanciada la etapa de descargos, al final del procedimiento se determinará si se sanciona o no al piloto. Puede quedar en un llamado de atención y nada más. ¿Se deben cumplir estos pasos? Sí, porque así está establecido por la normativa argentina.

Caso contrario habría que modificar la reglamentación y establecer otro procedimiento. Pero mientras esté vigente hay que respetarlo. Lo escribo porque parece que las normas están escritas en piedra, cual tablas de la ley, y no pueden ser modificadas. Las normas están redactadas por seres humanos, así que muy difícil no es, que esos u otros seres humanos las modifiquen. Pero mientras estén vigentes, deberían ser respetadas.

Procedimiento

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6.8.2.3 Cuando el piloto notifique que inicia el procedimiento en el caso de una aproximación directa, o cuando notifique en viraje de procedimiento, se le pedirá que informe en la radiobaliza (o “marcador”) externa o cuando llegue a los 1000 Ft.

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6.8.2.4 Notificado lo anterior, se le solicitará que informe respecto a sus intenciones de suspender o continuar la aproximación. En el primer caso se le dará el permiso de tránsito para mantener altitud hasta llegar al punto de iniciación de la aproximación frustrada y se le pedirá que notifique iniciando la misma.

En el último caso, se le otorgará el permiso para continuar la aproximación hasta la DA/DH o MDA/MDH, informándole que cuando llegue a dicha altitud/altura deberá proceder según

lo reglamentado, suspendiendo el descenso y continuando con la aproximación frustrada, lo que deberá informar.

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6.8.2.5 Si el aeródromo continúa bajo mínimos, y al llegar a la DA/DH o MDA/MDH el piloto informa que tiene la pista a la vista y manifiesta su intención de continuar la aproximación para el aterrizaje, se le informará que “el aeródromo está bajo mínimos” y “la pista está libre de tránsito”.

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¿Qué pasa en los aeródromos no controlados?

91.156 Mínimas meteorológicas para aeródromos (a) Aeródromos no controlados (1) Dentro de zona de control: excepto que la Autoridad Aeronáutica competente haya establecido mínimas más restrictivas para un aeródromo determinado, las mínimas meteorológicas para vuelo visual (mínimas VMC) en la zona de tránsito de los aeródromos que se encuentran dentro de una zona de control, son: (i) Visibilidad: 5 Km. (ii) Techo de nubes: 1000 pies (2) Fuera de zona de control: excepto que la Autoridad Aeronáutica competente haya establecido mínimas más restrictivas para un aeródromo determinado, las mínimas meteorológicas VFR en la zona de tránsito de los aeródromos que se encuentran fuera de una zona de control, son: (i) Visibilidad: 2500 metros (ii) Techo de nubes: 1000 pies.

Roberto Julio Gómez

Referencias bibliográficas RAAC Parte 91

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MANOPER ATM

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Aeródromo bajo mínimos ¿Aeródromo cerrado? II ¡Bueno, bueno! Una frase movilizó a varios controladores que activaron no un laverap sino un lavadero industrial de culpas, enviando correos electrónicos con la siguiente sentencia: "cuando el controlador dice "pista libre", uno lo dice en cuanto a tránsito u obstáculos conocidos, ya que en condiciones mínimas de visibilidad, es difícil y hasta a veces imposible garantizar desde la torre que no hay animales o vehículos no autorizados en pista"

¡Bueno, bueno, bueno! casi calcadas la respuesta recibidas, cómo sacaron los pies del plato a la velocidad de la luz, cuando ni siquiera los tenían adentro del plato.

Fuera de broma, gracias por participar, opinando. Quiere decir que el tema interesó. En realidad muchas personas escribieron, me sorprendió. Se ve que es un tema que, aunque no es nuevo, sigue vigente. Por lo que escribo una segunda parte, profundizando a ver si entre todos llegamos a una conclusión.

Sería interesante a la hora de argumentar algo, citar la fuente o si es una convicción/pensamiento aclararlo también, me ayudaría a no tener que leer tanto para responder. No hay, en mi conocimiento (lo que no quiere decir que no exista), nada escrito que sirva de aval de la afirmación unánime que he recibido sobre el tema. En realidad sobre el "significado" de "pista libre" en esta situación, no hay nada escrito.

Evidentemente el que redactó la normativa, carecía entre otras cosas, de sentido común. Ni en el Doc. 4444 ATM/501, ni el Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo" existe lo redactado en el MANOPER ATM, que, luego de padecer una larga siesta, debería ser actualizado. Entiendo que esto lleva trabajo hacerlo y habría que ponerse a trabajar y lo más terrible aún ¡Pensar! pero bueno alguien lo tiene que decir, seguramente seguirá así.

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El uso de pista libre es para el PILOTO, no para el controlador

Nota.- Cuando se le pida, el piloto notificará “PISTA LIBRE” cuando toda la aeronave esté más allá del punto de espera de la pista pertinente. (MANOPER ATM 12.3.4.9 PARA CRUZAR UNA PISTA) Nota .—si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, por la escasa visibilidad, etc.), la instrucción debe ir acompañada en todos los casos de una petición de notificación cuando la aeronave haya dejado la pista libre. (MANOPER ATM 12.3.4.9 PARA CRUZAR UNA PISTA) El redactor del MANOPER ATM tomó el término "pista libre" porque seguramente no conocía el significado de la palabra "autorizado" dentro de lo que es el control de tránsito aéreo o no se le ocurrió otro nombre y embarro la cuestión; porque no se entiende, no es claro, y en definitiva no sería válido para esta situación ya que fue contemplado para que el piloto informe al controlador que abandonó la pista, porque no lo ve en situación de baja visibilidad, o es de noche o por lo que sea.

¿Qué cataclismo ocurriría si el controlador dice "autorizado el aterrizaje" cuando está bajo mínimos?

Ningún cataclismo, no pasa nada, como quedará demostrado más adelante.

El hecho de autorizar el aterrizaje bajo mínimos NO implica responsabilidad de absolutamente nada para el controlador, obviamente siempre que el piloto sepa que el aeródromo está bajo mínimos.

Recordemos que alcance tiene la autorización del control de tránsito aéreo: "La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido. Las autorizaciones no dan derecho a transgredir ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del vuelo o a otros fines, ni las autorizaciones eximen al piloto al mando de ninguna responsabilidad en caso de trasgresión de las reglas y reglamentos aplicables" (MANOPER ATM 4.5 AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO 4.5.1.3) ¿Capito?

Y para sumar, si el piloto en la DA dice que tiene la pista a la vista, queda exceptuado de la 22

falta. Es decir, hay que hacer el acta de infracción, pero cuando se le pida su descargo dirá "tenía la pista a la vista" excepto que lo asesore Mister Magoo y le haga decir "no tenía la pista a la vista y aterrice igual" inmolándose a lo bonzo, seamos sinceros.

Una de las cuestiones, es que hay un error de interpretación y la otra la tendencia a querer escribir la reglamentación según la lapicera de cada uno.

El piloto necesita la autorización del control para aterrizar, y el controlador por temor a quedar pegado no se la puede negar.

No lo compromete en nada, ni lo responsabiliza más que lo que le corresponde. Pero tenemos que tener una mirada más allá del propio ombligo.

No hacía falta, a decir verdad, la aclaración de "si, pero si le digo pista libre es que......". Como dejé escrito en la nota la responsabilidad siempre es del piloto, así que queridos controladores la "culpa" no caerá para vuestro lado. Todavía, algunos, manejan conceptos tan lejanos a la seguridad operacional como "culpa", llevará años desterrarlo y con ello también la cultura de trabajo que se basa en no ser "culpable", "dejar de pensar que todo lo que hago esta destinado a no quedar pegado" primigenio pensamiento, lejano a los nuevos conceptos de seguridad que maneja el mundo.

Ahora cabe realizar las siguientes preguntas: -¿En categoría IIIA un piloto puede aterrizar de acuerdo a la normativa vigente si cumple con su habilitación para esa categoría y la aeronave también?

- Sí -¿Comete el piloto una infracción?

- No. -¿En categoria IIIA el controlador ve la pista?

- No. -¿Dice autorizado el aterrizaje pista XX, autorizando al piloto a aterrizar?

- Sí.

- Nuevamente ¿Ve la pista el controlador?

- No. -¿Usted está autorizando un aterrizaje sin ver la pista?

- si - ¿Por qué no puede decir autorizado a aterrizar en las mismas condiciones?

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La seguridad operacional se basa en ir más allá de la norma. La normativa es mi piso, es la primer barrera de seguridad, desde donde arranco. Gestionar seguridad operacional, es ser superador de la norma, voy más allá, gestiono seguridad por encima de lo que la normativa me indica.

Si pienso que soy seguro porque respeto la norma, algo está muy claro: ¡voy por el camino equivocado! Equivale a estar en pañales en materia de seguridad operacional.

Si bien cumplo lo que dice el MANOPER ATM y con eso basta para mi, no por eso me tengo que creer seguro y que realizo mi trabajo de forma segura. Es lo mismo que pensar que por separar aviones se es seguro. Separar aviones no es lo mismo que la seguridad, la separación no es más que un medio para lograr un nivel deseado de seguridad, en un lugar determinado, en un momento dado.

También existe la creencia por ahí, que la seguridad en la aviación puede ser gestionada adecuadamente por la regulación de la capacidad de tráfico. ¡Noticia de último momento!: señoras y señores, estamos pifiando de nuevo.

Volúmenes y números por sector de tráfico regulados y/o establecer un vuelo cada quince minutos, no es lo mismo que seguridad, que ser seguros; en el mejor de los casos, son un intento de gestión de riesgo y/o la gestión de la carga de trabajo, tampoco esto es ser seguros.

En una interesante nota que leí hace unos días, escrita por un controlador alemán, textualmente decía:

"Como los controladores aéreos nos enorgullecemos de nuestras habilidades, y nuestra comprensión de las normas y procedimientos, que nos permiten ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes (pilotos, pasajeros, líneas aéreas). Nos hemos acostumbrado a trabajar en un ambiente donde la separación es casi un sinónimo de seguridad. Sin embargo, hay más en la seguridad de lo que nosotros (bueno, yo, más bien) nos damos cuenta."

No dejemos pasar la oportunidad de trabajar en seguridad.

Pero como el tema da para largo y excede lo que aquí estoy tratando de escribir y no los quiero aburrir, dejo la inquietud para quien quiera profundizar y sigo mi camino.

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Como se legisla "bajo mínimo" en el resto del mundo civilizado El caso más similar en cuanto a legislación lo podemos encontrar en el Reino Unido.

Primeramente en el CAP 493 Manual of Air Traffic Services del año 2009 tenían un procedimiento establecido, similar al nuestro pero con diferencias que me parecen más adecuadas que las que están en el MANOPER ATM. Ellos trabajaron un concepto al que denominaron "absolute minima" 9.4.1 "Absolute Minima" es un valor teórico, calculado de acuerdo con la aproximación por instrumentos y las instalaciones disponibles en el aeródromo, que será igual o menor que el RVR de funcionamiento especificado para la categoría "A" las aeronaves que realizan esa aproximación por instrumentos. El propósito de este procedimiento es la de actuar como un "control de seguridad", donde un piloto puede haber cometido un grave error en el cálculo de los Mínimos de operación para la aproximación en el aeródromo (...)

9.4.6 En caso de que un piloto indicara que él tiene la intención de iniciar una aproximación cuando el RVR notificado o, en su defecto, un RVR equivalente (obtenido mediante la factorización de la visibilidad meteorológica notificada) es menor que el valor absoluto Minimo calculado, entonces el controlador debe informar el piloto de inmediato con la siguiente fraseología: "(Indicativo) se le informa que el actual RVR / visibilidad es (número) metros, que está por debajo del mínimo absoluto de (nombre) para la aproximación a la pista (número). ¿Cuáles son sus intenciones?"

Si el piloto todavía manifiesta que tiene la intención de continuar la aproximación por debajo de 1000 pies sobre el nivel del aeródromo, el controlador informará al piloto: "(Indicativo) si continúa la aproximación y desciende por debajo de 1000 pies sobre el nivel del aeródromo, va a contravenir la legislación del Reino Unido y tendré la obligación de informar de los hechos".

A continuación: "(Indicativo) no hay tráfico conocido que pueda afectarlo en la (nombre) aproximación a la pista (número)."

Y posteriormente: 25

"(Indicativo) RVR (número) metros, no hay tráfico conocido que pueda afectar el aterrizaje, viento en la superficie (número) grados (número) nudos."

Más claro, a mi criterio, que lo redactado en el MANOPER ATM, pero todavía insuficiente. Como la reglamentación no es palabra escrita en piedra, al estilo de tablas de la ley mosaica, y por consiguiente inmodificable, además, que una de las características de la legislación aeronáutica es precisamente el "dinamismo" (evoluciona permanentemente), la Unión Europea realizó en el año 2010 una encuesta sobre este tema. A los operadores, a los controladores y a los pilotos.

Una sinopsis de lo trabajado: Se ha informado que en un Estado europeo, se realizan aproximaciones a pesar que el RVR en el aeródromo de destino es menor que los mínimos aplicables a las aproximaciones/aterrizaje Condiciones meteorológicas En un vuelo IFR, el comandante solo continuará hasta el aeródromo de destino planificado cuando la última información disponible indica que, en el momento de llegada prevista, las condiciones meteorológicas en el destino, o por lo menos, un aeródromo alternativo se encuentran en o por encima de los mínimos de utilización del aeródromo.

Inicio y continuación de la aproximación El comandante, o el piloto en el cual la conducción del vuelo se ha delegado puede iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR / visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o posición equivalente, si el RVR / visibilidad es inferior a los mínimos aplicables.

Si, después de haber pasado la radiobaliza exterior, o posición equivalente de acuerdo con (a) anterior, el RVR / visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, la aproximación se puede continuar hasta la DA / H o MDA / H.

Análisis Un ejemplo de cómo otro Estado hace frente a este problema se encuentra en el Reino Unido CAA / NATS AIC 100/2006 que detalla cómo aplica el concepto de 'Absolute Minima RVR" (al que me referí anteriormente) Se reconoce que: Los controladores no están autorizados a prohibir a un piloto hacer una aproximación por instrumentos que no sea por motivos de tráfico.

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La decisión final de iniciar una aproximación en condiciones meteorológicas específicas incumbe exclusivamente al comandante de la aeronave.

Los controladores no son responsables de determinar o hacer cumplir, obligatoriamente, los mínimos de utilización del aeródromo a los comandantes.

Se invita a los ANSP y explotadores de aeronaves para responder a las siguientes preguntas: ¿Qué deben hacer los controladores cuando un comandante indica que él / ella tiene la intención de iniciar una aproximación cuando el RVR notificado está por debajo de los mínimos más bajos para ese aeródromo / aproximación? ¿Cuáles son sus prácticas para tratar con este problema? ( Nota : También se podría aplicar al despegue).

Las siguientes consideraciones podrían caber a las respuestas: Requerimiento de los Estados a establecer y publicar RVR mínimos para todos los procedimientos de aproximación por instrumentos en los aeródromos.

Conciencia del controlador y capacitación sobre RVR mínimo.

Responsabilidad del controlador / autorización con respecto a la expedición de la autorización para aterrizar cuando el RVR notificado está por debajo del RVR mínimo.

Procedimientos y fraseología asociado al control.

Informes Controlador de LVO / RVR Minima sobre sucesos relacionados.

Se recibieron un total de 24 respuestas; 8 de los ANSP, 13 de los explotadores de aeronaves / Asociaciones y 3 de las autoridades de aviación nacionales. Las respuestas también incluyen extractos detallados de un AIP nacional y un manual de operaciones del explotador de aeronaves que se ocupa de RVR mínimos.

Hubo un acuerdo unánime entre los encuestados operadores de aeronaves que las responsabilidades del controlador en la decisión de un piloto que siga una aproximación (o despegue) deben limitarse a proporcionar los valores de RVR, asegurando que la superficie de la pista está libre de obstáculos.

Un concepto similar se desprende de las respuestas de los ANSP : es decir, los controladores sólo están obligados a pasar la información meteorológica, asegurar la pista está libre y luego continuar el control de la forma habitual.

La opinión también fue compartida por dos autoridades aeronáuticas nacionales :

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Con respecto a los mínimos RVR, también quedó claro en los encuestados que se trata de la responsabilidad de los operadores de aeronaves/pilotos y no del ATC .

A pesar de esto, uno de los ANSP ha introducido una advertencia que se podría emitir en el ATIS: "Atención , del servicio de control de aproximación, comprueba tu mínimos de aterrizaje " Mientras que otra encuestado ANSP declaró que, quizás, el ATC debería decir a los pilotos: "recordar [chequee] sus mínimos ".

En cuanto a la responsabilidad (no culpa) de los controladores que emiten permisos de aterrizaje a las aeronaves que sabe (o sospecha) está operando por debajo de los mínimos de RVR establecidos, hubo respuestas diversas. En algunos casos, se sugirió que el ATC debe dar autorizaciones condicionales o discrecionales: por ejemplo, "Autorizado a aterrizar a su discreción" .

Mientras que otros afirmaron que, en consonancia con el principio de que es en última instancia la responsabilidad del comandante de la aeronave, el controlador debe emitir un permiso normal de aterrizaje siempre que la pista este libre de obstáculos y tráfico.

Concluye que por lo tanto, no debería haber ninguna necesidad, por parte de los controladores, de emitir permisos de aterrizaje de tipo discrecional. Los controladores pueden emitir un permiso normal de aterrizaje una vez que han cumplido con sus responsabilidades de seguridad y de tráfico - la decisión de ejecutarla es exclusivamente decisión del piloto al mando y tomar en cuenta, entre otras cosas, cualquier mínima (incluyendo RVR) que sean aplicables.

El procedimiento sobre "absolute minima" fue retirado y hoy día la legislación europea establece:

OPS 1.405 Inicio y continuación de la aproximación a) El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o una posición equivalente, si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables. b) Cuando no se disponga del RVR, los valores RVR podrán deducirse mediante la conversión de la visibilidad notificada de acuerdo con el apéndice 1 del OPS 1.430, apartado h).

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c) Si después de haber pasado la radiobaliza exterior o una posición equivalente de acuerdo con el punto a), el RVR/visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H. d) Cuando no exista ninguna radiobaliza exterior ni posición equivalente, el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, tomará la decisión de seguir o frustrar la aproximación antes de descender por debajo de 1 000 pies sobre el aeródromo en el último segmento de la aproximación. Si la MDA/H es de 1 000 pies o superior sobre el aeródromo, el operador deberá establecer una altura para cada procedimiento de aproximación, por debajo de la cual no deberá continuarse la aproximación si el RVR/visibilidad es inferior a los mínimos aplicables. e) La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H. f) El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la pista será 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si éste fuera menor, y 75 m para el extremo de parada. Para los aviones equipados con un sistema de guía o de control del rodaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m.

No es un tema nacional, como pueden ver es un tema que se trata en todo el mundo. Para finalizar vamos a viajar al Siglo XIV.

Mirando la seguridad con aportes del Siglo XIV "Por falta de un clavo, se perdió la herradura.

Por falta de una herradura se perdió el caballo.

Por falta de un caballo se perdió el jinete.

Por falta de un jinete se perdió la batalla.

Por falta de una batalla se perdió el reino.

Y todo por la falta de un clavo de herradura. " (Canción popular Siglo XIV)

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Esto no quiere decir que, a raíz de faltar un clavo, la pérdida del reino se soluciona encontrando al culpable que no se aseguró de que hubiera un clavo cuando se lo necesitó.

Poco importa el hecho de que el caballo era una peste andante, no cooperativo, que no habría sido grande en la batalla de todos modos. Como llamaba Don Quijote a su caballo Rocinante (Rocín: Caballo de mala traza, basto y de poca alzada). Tampoco importa que el jinete no era competente, y que no podía encontrar su cola con ambas manos.

Poco importa que tuvo que luchar la batalla contra todos los pronósticos absurdos (que es muy temprano el turno de la mañana, el descanso, que el aeropuerto queda muy lejos, el tráfico va en aumento, no hay personal para abrir otro sector, la sala de descanso no tiene una play), y que la estructura misma del reino se había podrido durante años.

Nos proporciona calma y nos reconforta el espíritu, cuando se pierde la batalla y el reino se derrumba (o al menos sufre mella su reputación), solo por un clavo. Porque, se dicen unos a otros con júbilo, "el que no proporcionó el bendito clavo será el responsable de la seguridad" ¿En serio? Por falta de un clavo, se perdió el reino.

Pensemos nuevamente: ¿Quién fue el responsable de la derrota en la batalla y la pérdida del reino?

Roberto Julio Gómez En el exilio

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Una de las consultas, planteaba la siguiente situación: No se permitía el despegue de la aeronaves cuando el aeródromo de destino estaba bajo mínimos meteorológicos.

En el AIP está contemplada esta posibilidad y determina lo siguiente: ENR 1.3 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) APLICABLES A TODOS LOS VUELOS IFR 1. Normas generales Aplicación: Los vuelos IFR se ajustarán a las siguientes reglas de vuelo por instrumentos. Las presentes reglas son adicionales a las reglas generales de vuelo y su observancia no eximen al piloto de cumplir con las pertinentes de estas últimas.

Servicio de información de vuelo: Además de lo dispuesto en el párrafo “Alcance del Servicio de Información de Vuelo” el servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos IFR, incluirá, si se dispone, información: 1º) Sobre las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa.

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Flap152.com – La Revista

Al tratar hace, unos días, el tema de aeropuertos bajo mínimos meteorológicos, llegaron algunas consultas que responderé a través de publicaciones en el blog.

2º) Sobre los peligros de colisión que pueden existir para las aeronaves que operan fuera de las áreas de control y zonas de control.

Es decir, que si el aeródromo de destino está bajo mínimos y el aeródromo de alternativa esta sobre los mínimos establecidos para él, (obviamente esto será en relación con las ayudas que tenga: ILS, RVR, etc.) no hay inconveniente en que la aeronave sea autorizada a despegar. También si el pronóstico es favorable, porque se especifica que a la hora prevista de llegada este sobre los mínimos. Si la oficina meteorológica del aeródromo de destino, o alternativos tienen un pronóstico favorable no hay inconveniente para que la aeronave inicie su vuelo.

Flap152.com – La Revista

Condiciones meteorológicas: No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información meteorológica disponible, más reciente, indique que las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno de alternativa, sean a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a las "mínimas meteorológicas" de vuelo por instrumentos indicadas para dichos aeródromos. (AIP ARGENTINA; ENR 1.3-1)

Generalmente se establecen por lo menos dos aeropuertos de alternativa, por lo tanto si uno de los tres aeropuertos que figuren en el plan de vuelo: 1Destino; 2 Alternativa "A"; 3-Alternativa "B" está en o sobre mínimos meteorológicos (o tienen pronóstico favorable) no hay inconveniente alguno para que la aeronave inicie su vuelo.

También corre para el caso en que el aeródromo de destino tiene un pronóstico que a la hora de arribo los mínimos meteorológicos sean iguales o superiores. No especifica el AIP sobre extensión del pronóstico, sino que a la hora prevista de llegada (ETA) las condiciones permitan un aterrizaje.

6. Aeródromo de alternativa Aeródromo de alternativa: Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, se especificará al menos un aeródromo de alternativa, adecuado al tipo de aeronave, que

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presente mejores perspectivas meteorológicas que en el aeródromo de destino.

No existirá obligación de incluir aeródromo de alternativa: Si la información meteorológica más reciente indica que existirán condiciones meteorológicas de vuelo visual, desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora prevista de llegada.

Es decir que si realizo un vuelo IFR y hay un pronóstico VMC con una duración de dos horas antes y dos horas después de mi ETA en el aeropuerto de destino, puedo no incluir alternativa alguna.

Flap152.com – La Revista

La OACI ANEXO 6 Anexo 6 — Operación de aeronaves - Capítulo 2.2 2.2.3.4.2 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, las condiciones en el aeródromo de aterrizaje previsto o en al menos un aeródromo de alternativa de destino, cuando éste se requiera, serán iguales o superiores a los mínimos de utilización del aeródromo.

Establece lo mismo que el AIP. Espero haber respondido a las dudas planteadas.

Roberto Julio Gómez En el exilio

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Provincia de Buenos Aires  Village Cines | Pilar  Martínez ¡Nueva!

Ciudad de Córdoba  Gral Paz 57 Rosario (Santa Fe)  Village Cines Portal de Rosario  Peatonal Córdoba 1347

Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, 11 de julio de 2013.

Sumario1.- Novedad Normativa 2.- Vigencia y Ámbito de Aplicación 3.- Finalidad de la Norma 4.- Su Aplicación Práctica 5.- Derechos del Pasajero en la Emergencia Meteorológica 6.- Carácter de la Norma Modificatoria

Comentario a la Resolución ANAC 203/13. Causas meteorológicas en demoras y cancelaciones de vuelos aerocomerciales 

Comentario a la Resolución ANAC 203/13. Causas meteorológicas en demoras y cancelaciones de vuelos aerocomerciales Publicado en noviembre 22, 2013 de Carlos María Vassallo Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, 11 de julio de 2013.

Autor: Carlos Maria Vassallo Sumario 1.- Novedad Normativa 2.- Vigencia y Ámbito de Aplicación 3.- Finalidad de la Norma 4.- Su Aplicación Práctica 5.- Derechos del Pasajero en la Emergencia Meteorológica 6.- Carácter de la Norma Modificatoria 1.- Novedad Normativa En el Boletín Oficial del 12 de abril de 2013 se publica la Resolución 203/13 de la Autoridad Aeronáutica Argentina, ANAC,[1] que modifica el art. 12 del Anexo 1 de la Resolución 1532/98[2] que desde hace quince años reglamenta las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo de pasajeros y equipaje. Ésta constituye la primera de una tan necesaria actualización de la norma, que ha quedado sobrepasada por los innumerables y constantes avances de la tecnología en aviación comercial aplicada a la forma de reservas y venta de pasajes aéreos, check in, despacho de equipajes, security y emisión de documentos electrónicos de viaje, modernización ya contemplada en las nuevas normas internacionales de las cuales es parte la Argentina, pero todavía vigentes en el orden interno en las anacrónicas redacciones del Código Aeronáutico y de la citada reglamentación de derecho privado.

2.- Vigencia y Ámbito de Aplicación La Resolución 203/13 no dispuso plazo para su entrada en vigencia, razón por la cual se tendrá que remitir a la norma general del Código Civil, tal desde el octavo día de su publicación.

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Comentario a la Resolución ANAC 203/13. Causas meteorológicas en demoras y cancelaciones de vuelos aerocomerciales 

Los plazos determinan entonces que la modificación regirá para los vuelos que se efectúen desde el día 21 de abril de 2013 en adelante.

El primer análisis del alcance de esta nueva normativa lo hacemos a partir de su art. 1° en tanto dice: “… regirán para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros equipajes y carga que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera”.

Entendemos que la modificación también será aplicable al transporte aéreo no regular, aquél que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijado, cada vez más difundido y muchas veces hasta difícil de diferenciar para el pasajero común, si como segunda base de análisis tomamos en cuenta el espíritu de la Resolución 205/98, de la entonces Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, en tanto en su art. 4° impuso desde hace 15 años para este tipo de transporte no regular “… incluir las previsiones referentes a la razonable atención que se brindará a los pasajeros en casos de demoras, cancelaciones y cualquier otra contingencia ajena a los mismos”.

3.- Finalidad de la norma La modificación que analizamos tiene por objeto liberar a las transportadoras aéreas de la obligación reglamentaria de prestar los llamados “servicios incidentales” a pasajeros de vuelos que estuvieren demorados o cancelados por causas meteorológicas, las cuales encuadra en el concepto de caso fortuito.

Tal como surge de su Considerando,[3] el Estado Nacional dicta esta norma que permitirá “… morigerar aquellos costos que repercutan negativamente en la prestación del mismo y que, a su vez, a largo plazo se muestren como contrarios al interés general…”, evitando la carga económica que supone asumir el costo de asistir a gran cantidad de pasajeros y por un plazo que puede extenderse conforme la gravedad del meteoro, a comidas, refrigerios, comunicaciones y hotelería hasta la reanudación de los servicios, sumas que rápidamente pasarán a ser superiores a las tarifas pagadas por esos pasajeros en emergencia significando un doble quebranto para la transportadora; el no poder desarrollar su actividad de transporte por aire que conlleva un inmediato lucro cesante, que llegó a ser relevante en los años 2008 y 2011 en razón del fenómeno de las cenizas del volcán Chaitén y Puyehue – Cordón Caulle que extendió por meses la suspensión de vuelos al sur del país en forma regular, y un segundo costo que es el específico modificado por la Resolución en comentario, tal la obligación de manutención de sus pasajeros en cuanto a su alimentación y alojamiento por un tiempo indeterminado.

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La nueva norma se enmarca en los caracteres del derecho aeronáutico, tales el reglamentarismo, la uniformidad e internacionalidad, pues a poco que analicemos el tema en derecho comparado la Resolución ANAC 203/13 estará en línea con la norma de la Unión Europea, CEE 261/04, que desde hace casi un decenio exime al transportador aéreo de brindar servicios incidentales y pagar compensaciones aeroportuarias a los pasajeros afectados por condiciones meteorológicas fundado, también, en el concepto de imprevisibilidad e inevitabilidad, típicos del caso fortuito y fuerza mayor que tipifican las llamadas “circunstancias extraordinarias” que limitarán o excluirán la responsabilidad del transportador aéreo.

La norma europea va más allá en las causales que exoneran al porteador aéreo, pues no sólo indica las condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, única receptada en la Resolución ANAC 203/13, sino que extiende el concepto a otras también imprevisibles o inevitables tales como deficiencias técnicas inesperadas, problemas de gestión del servicio de tránsito aéreo y huelgas que afecten las operaciones aunque se determina que éstas deben ser ajenas a la empresa transportadora.[4] A nivel de proyecto, se encuentra en avanzado estudio en la ANAC el “Reglamento de los Derechos del Usuario el Transporte Aéreo de Pasajeros y Equipaje”,[5] y prevé una actualización total de la Resolución 1532/98 que en el tema en comentario en su art. 11 contempla una multiplicidad de circunstancias extraordinarias, a partir de la experiencia europea, en una enunciación abierta a todo otro supuesto que encuadre en la causal exonerativa de responsabilidad por caso fortuito o fuerza mayor.[6] Los EUA, en el mismo sentido, prevén en su norma 14 CFR 259.4 que las aerolíneas deben presentar un plan de contingencias por demoras prolongadas en tierra, y en el punto 259.5 prevé la asistencia que se prestará al cliente. Estos planes no prevén servicios cuando la causa es meteorológica, alegando que es un hecho de Dios.

Otra congruencia está marcada uniformemente en la legislación internacional de fondo que prevé las causales de caso fortuito y fuerza mayor como exonerativas de responsabilidad del transportador aéreo por daño a pasajeros desde los tiempos de la Convención de Varsovia,[7] se mantiene en los Protocolos de Montreal de 1975,[8] y en el vigente Convenio de Montreal de 1999.[9] En forma concordante en derecho reglamentario, la Resolución 1532/98,[10] hoy en reforma, ya preveía expresamente esta causal en los siguientes términos: “… En caso de demora no imputable al transportador por razones técnicas o meteorológicas, éste no tendrá responsabilidad alguna, excepto en caso de negligencia probada, en cuyo caso responderá dentro de los límites de la Convención”.

4.- Su Aplicación Práctica

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La Resolución ANAC 203/13 le alcanza a los pasajeros con reserva firme con tickets de tarifas normales pagas, incluyendo en éstas a los pasajes emitidos como premio por programas de pasajeros frecuentes, en tanto su vuelo se encuentre afectado por demora o cancelación por causas meteorológicas En ese caso, el texto modificado por la nueva norma reglamentaria en estudio exime al transportador aéreo de su anterior obligación, contenida en el art. 12 de la Resolución 1532/98, que preveía brindar servicios incidentales a cargo de las transportadoras también ante causas meteorológicas que se extendían desde la ocurrencia de la demora y hasta la iniciación o momento de continuación del viaje o reencaminamiento del pasajero por otra transportadora utilizando otra ruta habilitada, o bien por un diferente medio alternativo, tal el transporte terrestre.

En la realidad aeroportuaria se dan muchos casos que hasta el dictado de esta norma se cubrían: -

pasajeros de los vuelos que no han empezado a ejecutarse,

-

con los pasajeros abordados,

-

pasajeros en tránsito,

-

con pasajeros con conexiones,

-

caso de tener que completarse el transporte con un traslado terrestre hasta el destino,

necesidad de efectuar un transporte terrestre para que el pax pueda usar la alternativa de reencaminamiento, y otros.

No es el objeto de este trabajo el determinar la forma de actuar de los porteadores aéreos en cada contingencia aeroportuaria a presentarse limitándonos aquí a un primer análisis normativo para poder adoptar la conducta más adecuada a la nueva Resolución.

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En el texto de la Resolución ANAC 203/13 no se prevén situaciones de excepción en las cuales, pese a la causa meteorológica, se deberían brindar estos servicios, sino que en similar criterio con las de EUA y UE, ya referidas, se infiere lo contrario, es decir que nunca se cubrirán los servicios incidentales mediando razones meteorológicas y se limita el texto a mantener la obligación de brindar asistencia en comidas, comunicaciones y alojamiento sólo cuando la demora o cancelación se debe a razones operativas, técnicas o de índole comercial”.[11]

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Pero es más, la nueva norma no se queda en suprimir del primer párrafo del antiguo art. 12 a), las causas “meteorológicas”, sino que agrega un apartado final que aleja toda duda interpretativa en tanto dice: “… El transportador quedará exento de proporcionar los mentados servicios incidentales a sus pasajeros en los supuestos en que como consecuencia de circunstancias meteorológicas se cancele o demore el vuelo, se demore la entrega del equipaje, no se pueda hacer escala en el punto de parada – estancia o de destino del pasajero o se pierda un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada…”.

Un comentario particular merece la prestación de servicios incidentales a pasajeros “en tránsito” en vuelos que no puedan continuar el viaje por circunstancias meteorológicas.

Entiendo que este será el único caso en que se deben brindar los servicios incidentales en cumplimiento de la “obligación de seguridad” que la transportadora ha asumido respecto del pasajero durante el período de ejecución del contrato. Esta obligación abarca en forma principal la vida, la salud, pero se extiende, por criterio jurisprudencial, también a la tranquilidad psicológica del pasajero, que no podrá ser abandonado a su suerte en ese particular momento en donde, además de estar bajo la custodia del transportador, tendrá muy restringido su ámbito de libertad al estar sujeto a las instrucciones sobre la continuación del vuelo del personal de tierra de la Línea Aérea.

5.- Derechos del pasajero en la emergencia meteorológica Ante un aeropuerto colmado de pasajeros varados por vuelos demorados o cancelados por condiciones meteorológicas adversas la situación se torna siempre grave, las necesidades, múltiples, en especial de pasajeros discapacitados, con movilidad reducida, menores no acompañados y a cargo de la aerolínea, pérdidas de conexiones, y demás padecimientos a los que se le agregan habitualmente el agotamiento del stock de productos alimenticios en los bares o cafeterías de la estación aérea.

En este repetido panorama las aerolíneas que operan en Argentina estaban obligados reglamentariamente a lograr brindar esos servicios, con proveedores también superados por compras de pasajeros y acompañantes en espera en la estación aérea, tal que en la práctica ni en el Aeropuerto de Ezeiza siempre se lograba dar un refrigerio a los cientos de pasajeros que se acumulaban de los grandes aviones de cabina ancha de las diferentes transportadoras. En cuanto a los hoteles, rápidamente quedaban sin disponibilidad.

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Con esta modificación reglamentaria las transportadoras aéreas se liberan de la atención de los pasajeros en la emergencia y de su costo, pero la norma no proclama el abandono del pasajero sino que le impone la obligación de información del estado de situación y de su posible reencaminamiento[12], que continúa a cargo de la transportadora en estos términos: “… No obstante, en estos casos, el transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias, hasta tanto suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios de otro transportador o medio alternativo de transporte…”.

La nueva norma no indica la forma de comunicación al pasajero ni la periodicidad en que se debe hacer. Será entonces que, recurriendo a los usos y costumbres de la actividad aérea y a las leyes análogas a loss que nos reenvía el art. 2° del Código Aeronáutico[13], que se podrá acudir a la norma CFR 259.4 6), EUA 14, que impone la obligación de notificación a los pasajeros del estado de situación cada 30 minutos a partir de la hora fijada para su salida original.

El Reglamento europeo, CEE 261/04, hasta ahora nada prevé. No obstante, desde el 13 de marzo de 2013 ha sido puesto en revisión en Bruselas por la Comisión Europea, siendo uno de los puntos a estudio el derecho de información de los pasajeros ante la emergencia provocada por “circunstancias extraordinarias”, una de ellas la meteorológica. La encuesta que propone su tratamiento aconseja un sistema similar al de EUA, tal la información del estado de la situación a los pasajeros cada 30 minutos, con lo cual quedaría uniforme para más del 90% de la aeronavegación comercial mundial.

Una costumbre similar podría adoptarse limitando la gran ansiedad de los pasajeros afectados, extremo que le permitirá organizar su tiempo de espera.

En cuanto al cumplimiento del deber de información al pasajero a nivel nacional, que surge del art. 4° de la Resolución 1532/98, debe incorporarse como agregado al procedimiento de compra electrónica de tickets la publicación en los sitios web de las transportadoras del texto de la Resolución ANAC 203/13, en adhesión a la del Boletín Oficial, evitando conflictos ante la vigente denegación de los servicios incidentales.

6.- Carácter de la Norma Modificatoria

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Un saldo muy positivo surge del Considerando de la norma en estudio que, fundada en el decreto 1770 del 29 de noviembre de 2007, determina que la ANAC será la Autoridad de Aplicación para el dictado de toda reglamentación aeronáutica, tal como lo hacen los demás países latinoamericanos.[14] Ello ha de permitir una ágil y sostenida evolución normativa en una actividad que por su dinamismo cambia e incluye sin pausa nuevas modalidades en la ejecución del contrato de transporte aéreo.

Buenos Aires, 5 de junio de 2013 Carlos María Vassallo [1] Resolución 203/13: “… El transportador quedará exento de proporcionar los mentados servicios incidentales a sus pasajeros en los supuestos en que como consecuencia de circunstancias meteorológicas se cancele o demore el vuelo, se demore la entrega del equipaje, no se pueda hacer escala en el punto de parada-estancia o de destino del pasajero o se pierda un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada. No obstante, en estos casos, el transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias, hasta tanto suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios de otro transportador o medio alternativo de transporte…”.

[2] Del entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

[3] “Que corresponde la exclusión de las obligaciones de las transportadoras aéreas, previstas en el citado artículo 12 inciso a) de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, cuando el incumplimiento del contrato haya sido causado por circunstancias meteorológicas que son, en definitiva, circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubiesen tomado todas las medidas razonables.

Que esta previsión debe extenderse a la obligación de las transportadoras aéreas de brindar servicios incidentales a pasajeros afectados por cancelaciones o demoras por las mencionadas circunstancias.

Que corresponde al Estado Nacional adoptar las regulaciones en materia aeronáutica que sean necesarias para asegurar la debida prestación del servicio público que brindan las empresas aerocomerciales, lo que supone también la promoción de normas que permitan morigerar aquellos costos que repercutan negativamente en la prestación del mismo y que, a su vez, a largo plazo se muestren como contrarios al interés general”.

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[4] Ver Considerandos 14 y 15 de la CEE 261/04: “… Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones…”.

[5] Propiedad Intelectual, depósito inscripto el 6 de octubre de 2010 bajo N° 879416.

[6] Proyecto que en su parte pertinente dice: “… Cuando se produzcan sucesos motivados en ‘circunstancias extraordinarias’ que no hubieran podido evitarse incluso si se hubiesen tomado todas las medidas razonables a tal fin, las obligaciones correspondientes a los transportadores aéreos encargados de operar un determinado vuelo se deben limitar o excluir. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización segura del vuelo (tales como vientos, tormentas, nieve, cenizas volcánicas, y demás fenómenos que pongan en riesgo la seguridad del vuelo), deficiencias técnicas inesperadas de la aeronave que puedan afectar la seguridad del vuelo, y huelgas o quite de colaboración de personal ajenas a la empresa transportadora, que afecten a las operaciones de un transportador aéreo encargado de efectuarlo. Tales supuestos conformarán una causal de “exoneración de responsabilidad por caso de fuerza mayor. También debe considerarse que concurren “circunstancias extraordinarias” cuando una decisión emanada de la gestión de tránsito aéreo, tanto en la salida como en cualquier tramo de la ruta, o en lugar de destino, ocasione un gran retraso o la cancelación de uno o más vuelos…”.

[7] Convención de Varsovia de 1929, art. 20.

[8] Protocolos de Montreal N° 4 de 1975, art. 20.

[9] Convenio de Montreal de 1999, art. 19.

[10] Resolución 1532/98 Anexo 1 art. 19 b) II 2.1.

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[11] “… no puede hacer escala en el punto de parada – estancia o de destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada, el pasajero, tendrá el derecho a los siguientes servicios incidentales: -

comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales,

comidas y refrigerios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo, alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la ciudad, cuando la demora de un vuelo exceda las CUATRO (4) horas, -

transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto…“.

[12] Código Aeronáutico, art. 150 “Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso y a la devolución del precio del pasaje, en el último…”.

[13] Código Aeronáutico, art. 2°: “Si una cuestión no estuviere prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso…”.

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Comentario a la Resolución ANAC 203/13. Causas meteorológicas en demoras y cancelaciones de vuelos aerocomerciales 

[14] “Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – Parte Tercera” (República de Colombia); la Resolución 165/97, “Cartilla de los derechos del usuario del transporte aéreo” (República Oriental del Uruguay); la Ley y Reglamento – Ley de Aviación Civil, arts. 52/53 y 38 respectivamente (Estados Unidos de México); la Disposición 113/00 que reglamenta el art.

133 del Código Aeronáutico (República de Chile); la “Regulación sobre las condiciones generales del transporte aéreo”, providencia administrativa N° PRE-CJU-353-09 del 14/12/09 (República Bolivariana de Venezuela); el Decreto Supremo N° 0285, “Reglamento de protección de los derechos del usuario de los servicios aéreo y aeroportuario” del 09/09/09 (Estado Plurinacional de Bolivia); la Resolución N° 141 del 09/03/10 “Dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte aplicáveis aos atrasos e cancelamentos de voos e às hipóteses de preterição de passageiros e dá outras providências” (República Federativa del Brasil).

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La columna mensual del Licenciado Esteban Mendoza

ace ya algunos años, en un turno de instrucción “masiva” (por la cantidad de operadores que recibían instrucción y entrenamiento en el puesto de trabajo de manera simultánea) en la Torre de Control del Aeropuerto de Ezeiza, sucedió un hecho que aún recuerdo sin poder evitar reírme a carcajadas. Por supuesto, hay detalles que se borraron de mi memoria, otros que seguramente exageraré sin intención conciente y otros que estarán cambiados como resultado del normal proceso que significa recuperar datos de la memoria para relatar historias pasadas. Sin embargo, el sentido general de la anécdota es lo que realmente importa.

H

En aquella oportunidad, estaba en la torre de control junto a algunos de los integrantes de mi equipo de trabajo (Instructores y Auxiliares de Instrucción), los cuales habían sido especialmente seleccionados por sus competencias profesionales y sus características personales, para llevar adelante la tremenda empresa de lograr, en tiempo récord, la re-estructuración de la torre de control del aeropuerto más importante del país. Dependiendo de las circunstancias y de la densidad del tránsito, llegábamos a tener abiertos los cinco puestos de trabajo y en todos ellos operadores practicantes supervisados por los miembros de este selecto equipo de trabajo. La tarea era realmente excitante y afortunadamente se logró con rotundo éxito.

Bien, una de mis Auxiliares, actualmente convertida en una Instructora de lujo y una profesional con todas las letras, se encontraba cubriendo uno de aquellos puestos operativos cuando recibió el llamado de un vuelo de Iberia solicitando información para la salida, demora prevista y permiso de tránsito. Por aquel entonces, nuestro espacio aéreo estaba literalmente trabado por todo tipo de regulaciones de tránsito de espacios aéreos vecinos: Montevideo nos aceptaba un vuelo cada 10 o 15 minutos al ingreso de su zona por falta de personal (o algo por el estilo), Resistencia nos requería un vuelo cada 15 minutos al ingreso de su FIR (por alguna razón que no recuerdo), Comodoro Rivadavia nos tenía una restricción de un vuelo cada 20 (o eran 30?) minutos (por fallas en las comunicaciones), Bolivia nos solo aceptaba un vuelo cada 15 minutos (por causas que se borraron de mi memoria y que por supuesto afectaban a los vuelos de la FIR Córdoba), Mendoza nos requería un vuelo cada 10 minutos (por vaya a saber uno qué razón)...y así todo el espacio aéreo era una sola conjunción de restricciones en tiempo para prácticamente todos los vuelos. O sea, si alguna aeronave intentaba despegar de la zona de Buenos Aires y lo hacía sin demora o con una demora medianamente aceptable, seguramente se trataba de algún tipo de vuelo comandado por un piloto que había pactado algo con el mismísimo diablo a cambio de un vuelo sin demoras, ya que prácticamente y con tremenda cantidad de regulaciones y restricciones, era lisa y llanamente imposible no “comerse” una demorita de por lo menos una hora, como para empezar a caldear los ánimos.

Cuando suceden estas cosas, son los que, por lo general, vuelos demorados. los pilotos; ensayar un hacer malabares para que corren el riesgo de cancelarse por vencimiento de sus

los controladores aéreos de las torres de control, se llevan la peor parte de este entramado de Porque son quienes deben dar la mala noticia a sin fin de explicaciones sobre lo inexplicable; ordenar secuencias con vuelos

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tripulaciones; atender llamados de todo tipo y por todos los medios disponibles y “bancarse” un variadísimo combo de reclamos y discusiones acaloradas, disparado por los pilotos menos tolerantes. Es decir, cuando estas cosas pasan, son los controladores de las torres de control los que, metafóricamente, “deben dar la cara” ante cuestiones que muchas veces ni siquiera conocen en profundidad.

Bien, ese era uno de esos días!. Convengamos que desde el punto de vista de la adquisición de competencias profesionales, ese era un escenario inmejorable como para entrenar a los controladores novatos. Pero sigamos con la anécdota. Luego de recibir el llamado del vuelo de Iberia, la controladora procedió a verificar las condiciones del plan de vuelo y a coordinar una hora para la salida. Conclusión: la demora para el despegue de ese vuelo excedía la hora y media.

Como suele suceder en estos casos, el piloto copió y colacionó toda la información y la demora para su salida y abandonó sin ningún tipo de comentario la frecuencia. Para el controlador de tránsito aéreo, el acuse de recibo y la colación de las autorizaciones son fundamentales para garantizar un correcto y seguro desarrollo de las operaciones. Pero solo era cuestión de una mínima fracción de tiempo hasta que el piloto, revisando nuevamente la hora asignada, cayera en la desagradable realidad y llamara para pedir algún tipo de confirmación o que se le aclarara aquella cuestión. Y así fué. A los segundos de haber cortado la comunicación, el piloto del vuelo de Iberia volvió a comunicarse por frecuencia preguntando nuevamente la hora asignada y la razón de dicha demora, y el intercambio de comunicaciones fué algo por el estilo: ACFT: Ezeiza, Iberia 6842 ATCO: Iberia 6842, Ezeiza ACFT: Si, señorita. Podría confirmar nuestra hora de salida?

ATCO: Iberia 6842 prevea despegar a las 1835 (hora inventada, ok?)

ACFT: 1835? Eso es más de una hora y media de nuestra hora prevista de salida. Alguna posibilidad de adelantar?

ATCO: Iberia 6842 negativo. Por el momento mantiene esa hora y en el caso de que sea posible adelantar, se lo informaré de inmediato.

ACFT: Recibido, Iberia 6842. Me confirma motivo de la demora?

ATCO: Regulación de tránsito en la FIR de Montevideo ACFT: OK, recibido. Iberia 6842 Hasta ahí todo bien, tanto la información como la colación, pero lo que sucedió a continuación quedó grabado en la memoria de quienes estuvimos ese día de turno. Por algún tipo de descuido, el micrófono del vuelo de Iberia quedó pulsado y enganchado en la frecuencia operativa mientras se comunicaba con operaciones de su compañía por otra frecuencia interna y supongo por medio de otro equipo, ya que la comunicación se escuchó “fuerte y claro” por todos los parlantes de la torre y decía más o menos lo siguiente: ACFT: (...) si, vamos a estar demorados en la plataforma porque “LA BOLUDA DE LA TORRE” nos ha dado una demora de más de una hora y media y le hemos preguntado a “LA BOLUDA” si teníamos posibilidad de adelantar y “LA BOLUDA DE LA TORRE” nos ha dicho que no. (...) en unos minutos vamos a volver a llamar a “LA BOLUDA DE LA TORRE” para ver si le da la bendita gana de dejarnos salir antes, pero no creo que “LA BOLUDA” nos deje. (...) – Corte de la comunicación y silencio.

Obviamente, todos nos quedamos mudos y mirándonos unos a otros porque dos cosas nos llamaban la atención: Que un piloto español dijera la palabra “BOLUDA” en lugar de gilipollas, tontolaba o algún otro insulto propio de la madre patria.

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Que dicho piloto repitiera esa palabra tantas veces dentro de una comunicación tan acotada. Sin duda alguna, se trataba de un piloto alóctono alienado por la cultura argenta, al punto tal de llegar a hablar como los adolescentes autóctonos, que cada tres palabras dicen “boludo/boluda” como si se tratase de un conector lingüístico.

Lo cierto es que luego de semejante exabrupto, se hizo un silencio sepulcral. Ninguno de los más de diez vuelos que estaban en la frecuencia, daba señales de vida, quizá esperando la reacción de la controladora, que por cierto, no se hizo esperar.

ATCO: Iberia 6842, Ezeiza (con voz dulce pero con un dejo de “preparate chango”) ACFT: (Silencio de radio) ATCO: Iberia 6842, Ezeiza (con voz dulce pero con modulación casi cantada) ACFT: Eh...prosiga pare el Iberia 6842 ATCO: “LA BOLUDA DE LA TORRE” escuchó toda su comunicación fuerte y claro!

ACFT: (Nuevo silencio de radio) ATCO: Iberia 6842, copió?

ACFT: (Con una voz que denotaba sus intenciones de tirarse por la ventanilla del avión o de ser abducido por algún OVNI) Eh...si...Ezeiza, eh...bien...eh...nosotros...eh...(fin de la comunicación!)

ATCO: OK. No se haga problemas. Al parecer hay un vuelo que va a cancelarse y existe la posibilidad de que se le asigne esa hora de salida. Deme un segundo que “LA BOLUDA DE LA TORRE” va a tratar de conseguirle esa hora para que no tenga tanta demora.

ACFT: Eh...recibido, Iberia 6842 Ni bien soltó el micrófono la controladora, todos estallamos en un arranque de risa de lo más tentador. El hecho de que dicha controladora reaccionara con semejante sentido del humor hizo que todo el ambiente se relajara y que la tensión desapareciera. Pero la cosa no termina acá, como nunca falta un roto para un descosido, algunos de los pilotos locales comenzaron a comunicarse en la frecuencia reemplazando el “Ezeiza” por el “BOLUDA DE LA TORRE” lo cual hizo a su vez que todo se distendiera aún más. Durante los minutos siguientes se escucharon frases como: ACFT 1: “BOLUDA DE LA TORRE, el Argentina 1234 está listo para rodar” (vuelo inventado, ok?)

ACFT 2: “BOLUDA pero linda” ACFT 3: “la mejor de las BOLUDAS” Etc.

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Minutos más tarde sonó uno de los teléfonos de la dependencia y como buen caballero, el piloto del vuelo de Iberia habló con “LA BOLUDA DE LA TORRE” para disculparse y para agradecerle por su sentido del humor. Luego y como dando muestra de pública caballerosidad, también se disculpó por frecuencia, a lo que le siguieron comentarios anónimos (seguramente también de pilotos locales) tales como “Qué grande esa BOLUDA!”.

La cosa es que para desgracia del piloto de Iberia, “LA BOLUDA DE LA TORRE” que ya estaba embalada con aquel asunto, se fué cambiando de puesto de control cada vez que el vuelo era transferido de frecuencia, así hasta que el avión despegó y fué transferido a BAIRES (Control TMA RADAR), con la sola intención de hacerle saber al piloto que si ella se lo proponía, podía llegar a atenderlo en la frecuencia operativa del Aeropuerto de Barajas. Con cada cambio de frecuencia lo primero que escuchaba ese piloto era: ATCO: Iberia 6842, prosiga para LA BOLUDA DE LA TORRE Como era de esperar y ya durante las últimas comunicaciones el propio piloto logró distenderse y hasta se animó a un: “Hasta luego BOLUDA!” OK, pero no quiero que esta columna solo se refiera a esta anécdota, que por cierto no es la única (ya iré contando otras en futuras columnas), sino que sirva como para introducirnos en algunas cuestiones que tienen que ver con la técnica de las telecomunicaciones aeronáuticas y con la obligatoriedad de colacionar determinadas instrucciones de control.

La normativa establece algunas reglas para las comunicaciones orales entre estaciones aeronáuticas (piloto, controlador u operador de radio), como ser: En todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento.

Se utilizará la fraseología normalizada de la OACI en todas las situaciones para las que se haya especificado. Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisión prevista, se utilizará un lenguaje claro.

Se evitará la transmisión de mensajes distintos de los especificados para el servicio.

En todas las comunicaciones deberían tomarse en consideración las consecuencias de la actuación humana que podrían afectar a la recepción y comprensión exactas de los mensajes.

Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se obtendrá el consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.

Después de haber hecho una llamada a la estación aeronáutica, debería transcurrir un período de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto debería evitar transmisiones innecesarias mientras la estación aeronáutica se prepara para contestar a la llamada inicial.

Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una dependencia de control, ésta decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.

En las comunicaciones entre las estaciones de aeronave (comunicaciones entre pilotos de diferentes vuelos), la duración de la comunicación se determinará por la estación de aeronave que esté recibiendo, salvo la intervención de una estación aeronáutica. Si dichas comunicaciones se efectúan en la frecuencia ATS, se obtendrá autorización previa de la estación aeronáutica. Dichas solicitudes de autorización no son necesarias para intercambios breves.

Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en un tono de conversación normal.

La técnica de transmisión oral debería ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulación de vuelo y el personal de tierra: a) pronuncien cada una de las palabras clara y distintamente; b) mantengan una velocidad constante de enunciación que no exceda de 100 palabras por minuto.

Cuando se transmita un mensaje a una aeronave y haya que anotar su contenido, la velocidad de 51

enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará que sea más fácil comprenderlas; c) mantengan el volumen de la voz a un nivel constante de conversación; d) estén familiarizados con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento de una distancia constante del mismo, si no se utiliza un modulador con un nivel constante; e) suspendan momentáneamente la transmisión si hubiere necesidad de alejar la cabeza del micrófono.

Los mensajes aceptados para transmisión deberían transmitirse en lenguaje claro o en fraseología OACI sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje.

Asimismo y en interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación. El grado de necesidad de colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real de que se presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones del ATC. El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en la forma deseada. Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que iba dirigida actúe de acuerdo con dicha autorización. Esta es la razón por la cual todas las comunicaciones provenientes de las aeronaves deben finalizar con su correspondiente “call sign”.

Los siguientes elementos siempre se colacionarán: autorizaciones de ruta ATC; autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, esperar afuera, cruzar y retroceder en cualquier pista; pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS; y otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas.

Para finalizar solo me resta enviar por este medio un caluroso saludo a “LA BOLUDA DE LA TORRE” y agradecer al Sr. Roberto Julio Gómez, como siempre, por darme la oportunidad de compartir con ustedes este espacio.

He dicho!

Bibliografía: MANOPER ATM Anexo 10 Vol. II Telecomunicaciones Aeronáuticas Doc 4444 ATM/501 Gestión del Tránsito Aéreo Doc 9432 AN/925 Manual de Radiotelefonía

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de Twitter

Lo destacado

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“Aprendamos algo de Michael Douglas” 55

(continuación del Modelo NICE. La letra “N”)

El actor Michel Douglas, en la película “Día de Furia” (1993), se mete en el personaje de William Foster, un atribulado ciudadano quien perdió su empleo y empieza a mostrar síntomas crecientes de perder también su conciencia situacional debido al estrés.

En una escena se detiene frente a un supermercado urgido por realizar una llamada telefónica, y ante los inconvenientes

que

aparecen

demuestra

poca

contención emocional. Entra y pide al propietario coreano, el Sr. Lee, que le cambie un dólar para poder usar el teléfono público. El Sr. Lee, con inflexible política comercial y acotado lenguaje, responde: -

“No cambio. Compre o váyase”.

Los fusibles de William Foster, se recalientan. Toma una lata de gaseosa, dispuesto a comprarla y así obtener el cambio en monedas.

-

“Ochenta y Sinco Sentavos”, dice Lee.

No sirve. Necesita 50 centavos para el teléfono.

-

“Pague o váyase”.

A punto de estallar, imita la pronunciación de Lee. -

“¿Qué significa eso de Sinco? Yo no entender Sinco. Hay una “ce” en esa palabra. ¡Cinco! ¡Cinco! ¿Es que no hay “ces” en chino?”

-

“Yo no chino, yo coreano”, replica Lee.

Lo que comenzó como un simple pedido de cambio, ya se ha convertido en una polémica.

-

“Viene a mi país, se queda con mi dinero y ni siquiera se molesta en aprender a hablar mi idioma”.

-

“Usted váyase ahora. No moleste”.

-

“No, me quedo. ¿Qué le parece?”, responde el rubio, rojo de ira.

El Sr. Lee saca un palo, oculto por el mostrador.

Michel Douglas lo derriba, le quita el palo y rompe una vitrina, luego otra vitrina.

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-

“¡Llévese el dinero, llévese el dinero!”, suplica Lee, encogido en el suelo.

-

“¿Qué? ¿Me tomás por un ladrón? Yo no soy el ladrón. Yo no soy el que cobra 85 centavos por una miserable lata. Yo sólo defiendo mis derechos como consumidor”.

Mientras señala con el palo los artículos de las góndolas, va preguntando los precios.

-

“Demasiado caro. Demasiado caro”, sigue Michel Douglas.

Hasta que, al fin, por una caja, el Sr. Lee responde: -

“Sincuenta Sentavos”, demostrando que aprendió la lección.

-

“De acuerdo”, dice, al tiempo que abre la caja registradora, tira el dólar y retira los 50 centavos del cambio.

-

“¡Ha sido un placer visitar su establecimiento!”

¿Qué hubiese pasado si implementaban el NICE? El Director de la película necesitó que la escena transcurriera así, pero nosotros podemos intentar verla desde otros ángulos.

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-

¿Qué hubiera sucedido si Lee, para empezar, se hubiese mostrado amable con Foster, en lugar de hostilizarlo?

-

Viéndolo tan agitado debió haber preguntado: “¿En qué puedo ayudarlo?”.

-

Podría haber sospechado que Foster era un INTRATABLE POR SITUACIÓN. Le hubiera ayudado a

tranquilizarse

y evitar la catarata emocional que terminó en

destrozos.

-

Lee podría haber sugerido algún artículo que costase cincuenta centavos, sin vulnerar su propia política “Aquí no damos cambio”. Su inflexibilidad (surgida ¿de su cultura?, ¿de su ego? ¿de gozar de un espacio de poder?) ayudó a la bola de nieve.

La letra N y el primer postulado del sistema dan una importancia fundamental:

Mantener la compostura mientras tratamos con una persona difícil.

Por razones “más que obvias” o por viejos traumas que arrastramos desde la lejana infancia, hay personas que “me generan cortocircuito interno”. Pero, como ya sabemos: el que reacciona, pierde el control. Deja de actuar de una manera metódica prudente e inteligente, para dejarse dominar por sus reflejos. ¿Ah, sí? ¿Y por qué?

Sencillito. Porque esas conductas primitivas, pasionales, temperamentales, viscerales, CAUSAN PLACER. Lógico, si no, no las sostendríamos en el tiempo, a pesar de saber que son contraproducentes. A pesar que nuestra corteza cerebral nos diga: “Basta, pará, cerrá la boca” podemos ser una catarata de palabras y –hasta- enfundar las manos en los bolsillos para no tomar a alguien del cuello. ¡Epa! No es para tanto. ¿O sí?

Una exigencia irrazonable nos resulta un golpe. Lo que consideramos una mirada hostil, una vuelta de cara, un apretón de manos por compromiso,

hace que nos cerremos a seguir

negociando.

Negociar desde ahí es muy difícil.

Se requiere NEUTRALIZAR las emociones, mantener el control (en porteño: la sartén por el mango).

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Un autor dice:

“Hay que guardar las demostraciones involuntarias de sentimientos para las bodas y las películas que hacen llorar” Y, entonces ¿qué?

-

Recurrir rápidamente al NICE, como si tuviéramos un mapa delante de los ojos que nos guía y nos “acomoda en el territorio”.

-

Reconocer que tenemos al “amor propio” en el centro de la escena, por lo tanto, debemos correrlo detrás del telón.

-

Generar un receso, un break. “Me tomo 10 minutos, me tomo un té”.

-

Cambio el foco, mirando a un compañero, preparando un café o un mate, recomponiendo la postura, relajando los músculos de la cara, espalda, brazos, piernas. Busco una posición más relajada. Respiro profundamente.

No descarte estas herramientas sin antes haberlas probado.

Usted sabe lo que quiere y la otra parte también sabe lo que quiere, pero ninguna de ambas va a ceder, porque, además, eso lesionaría su AMOR PROPIO. No es sólo cuestión de intereses objetivos, el EGO TAMBIÉN CUENTA.

No toda negociación termina en un acuerdo Ahí es donde interviene la opción última: romper sin pelear. Saber cuándo y cómo es mejor tomar distancia con respecto a la persona o al encuentro difícil.

No todas las reuniones patronal-sindicatoterminan en convenios.

No todas las fusiones terminan en perfecta fusión.

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No todas las conciliaciones reconcilian.

Al menos, POR EL MOMENTO. No siempre se despide a los huelguistas, no se reanudan los bombardeos, los vecinos no se mudan ni todas las parejas se divorcian.

Lo importante: NO QUEMAR LOS PUENTES. Dejar abierta la posibilidad de que se llegue a un acuerdo, pacto u otro desenlace positivo en alguna época futura.

¡Pero yo soy una persona de muuucho carácter!

Cuando las cosas se ponen difíciles ES TENTADOR forzar el enfrentamiento, cuando no se busca la creatividad, sino la demostración de fuerza. Entonces, además de quemar los puentes se arrasa el campo del otro (¡que es el mío!).

Lic. María del Carmen ALBAREDA mdelcalbareda@yahoo.com.ar

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FALP152.COM

LA REVISTA

FIN DEL N2