TERRITORIOS POR DEBAJO DEL NIVEL DEL MAR by Equipo Docente

Profundización Académica del Viaje de Arquitectura. Segunda edición Proyecto Académico “Plexo – Territorios lúdicos” www.plexo.edu.uy

Entregado: 22/04/2019

TERRITORIOS POR DEBAJO DEL NIVEL DEL MAR GENERANDO IDENTIDAD

Florencia Sánchez Profundización Académica del Viaje de Arquitectura. Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Montevideo, Uruguay. florencia.sanchez.correa@gmail.com

Abstract: El trabajo se enfocará en el estudio de territorios por debajo del nivel del mar, y si esta problemática es un generador de identidad para los mismos, dando como resultado elementos característicos a cada ciudad bajo la misma condición. Se focalizará en Ámsterdam tomando como elemento caracterizador su movilidad y realizando un estudio comparativo en otros territorios similares en el mundo. Keywords: problema geográfico; condición geográfica; generador de identidad; movilidad; bicicleta; canales

1. Introducción: Países Bajos Nederlander – Tierras Bajas-, su nombre se debe a que gran parte del territorio norte y oeste se encuentran por debajo del nivel del mar. La zona de los Países Bajos a lo largo de los años ha tenido que implementar complejos sistemas de drenaje que le han permitido incrementar su superficie en un 20 % aproximadamente. Si no fuera por el funcionamiento continuo de estos sistemas, el territorio se vería inundado por el mar y los múltiples ríos que lo atraviesan, incluyendo sus ciudades más importantes como Rotterdam y Ámsterdam. Se han construido inmensas obras de ingeniería que son las que mantienen el territorio a salvo. Durante más de 2000 años los habitantes de estas tierras han tenido que desarrollarlos para poder establecerse en ellas. El principal motivo de apropiación de este territorio probablemente sea su fertilidad, ya que estas tierras son nutridas por uno de los ríos más importantes de Europa, el Río Rhín. Los primeros pobladores instalaron sus casas en pequeñas lomadas cercanas a las zonas inundadas que dejaba el río. Realizaban la tarea de drenar las aguas para aprovechar el enriquecimiento de la tierra para el cultivo. Para proteger estas tierras se comenzaron a construir diques de baja altura, lo que les permitía alejar el agua del territorio, a estas tierras ganadas al mar las denominaron Polders. Con el tiempo los pequeños diques no pudieron evitar que las aguas volvieran a la tierra, pero un avance tecnológico para la época permitió recuperarla. Aparecen los molinos de viento que funcionan a energía eólica y permiten drenar el territorio. Molinos: Los molinos funcionan con energía eólica que movilizan un complejo sistema de engranajes haciendo girar una

rueda de agua que permite el drenaje de la misma. Cada molino tenía una capacidad limitada para sacar el agua, por lo tanto, se generó un sistema escalonado donde cada molino se ocupaba de una zona más acotada. Hoy en día los molinos de viento han sido sustituidos por bombeo de equipos eléctricos.

Objetivo general y objetivos particulares El objetivo general será demostrar cómo un “problema geográfico” puede convertirse en un generador de identidad, partiendo de la hipótesis de que éstos problemas desencadenan una serie de acontecimientos que dan como resultado la identidad del territorio. Se parte de la teoría que existe un proceso que genera como consecuencias situaciones singulares convirtiendo a éstas en elementos de identidad. El proceso se desglosa en 3 etapas: el problema, la solución y las consecuencias. En donde se identifica como problema al mar cobrando territorio; la solución, los sistemas de ingeniería que se implementan para retomar el territorio; y las consecuencias serán algunas particularidades observadas en la ciudad como pueden ser: los puentes, los canales, viviendas flotantes, entre otras. Mediante el análisis de una de éstas consecuencias se intentará determinar si estos elementos existen efectivamente como consecuencia del procesos de 3 etapas, para finalmente concluir si se puede denominar al problema geográfico un generador de identidad.

Concretamente se analizará la movilidad en la ciudad de Ámsterdam y los factores que contribuyen a ella. Por lo que el objetivo particular se centrará en demostrar que sus particularidades son una consecuencia de su condición geográfica, para finalmente concluir que las formas de movilidad son un elemento singular del

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territorio que nace a partir de un “generador de identidad”, también llamado problema geográfico.

Desarrollo El estudio se enfocará en analizar los sistemas de transporte en Ámsterdam. La metodología a emplear será el análisis comparativo con ciudades en similares condiciones geográficas. Casos de estudio: Las ciudades seleccionadas para el caso serán Venecia y Bangkok. A pesar de las grandes diferencias aparentes que existen entre estas tres ciudades, durante la travesía del Viaje de Arquitectura se han encontrado puntos en común entre ellas. La principal característica compartida es su condición geográfica, concretamente su particularidad topográfica. Las tres ciudades coexisten con la presencia constante del agua ya que se encuentran en una situación comprometida de los niveles del territorio con respecto al mar. Se realizará un análisis comparativo de ellas y sus sistemas de transporte para indagar si éstos surgen como una necesidad del problema geográfico.

Figura 1: Mapa topográfico Paises Bajos, Amsterdam.

Características comunes entre las 3 ciudades: Tal como se mencionó anteriormente, el motivo por el cual se seleccionaron estos casos de estudio refiere a su condición geográfica particular. Esto hace que una de las características destacadas dentro del trazado de la ciudad sea la presencia de los canales, lo que conlleva además a una importante presencia de puentes. Sin embargo, lo estudiado no refiere directamente a estos como elementos singulares, sino al desarrollo del sistema de transporte condicionados por los mismos.

Figura 2: Mapa topográfico Tailandia, Bangkok.

La información en la que se basará esta comparación serán datos estadísticos, otros análisis realizados sobre éstas ciudades, y el aporte de la experiencia vivida en las mismas. Figura 3: Mapa topográfico Venecia.

1.1.1.

Ámsterdam, Países Bajos

Capital de los Países Bajos, fundada como pequeño pueblo pesquero, hoy es la ciudad más grande del país. Se ha convertido en un importante centro financiero, cultural y de gran proyección internacional. Amsterdam es caracterizada por su cinturón de canales, construidos desde el siglo XVII. El cinturón se compone por los canales: Singel, Herengracht, Keizersgracht, Prinsengracht, Singelgracht y Zwanenburgwal, los cuales otorgan un orden urbanístico a la ciudad. En total se encuentran más de 100 km en canales y unos 1500 puentes que conectan a unas 90 islas aproximadamente. Movilidad: El sistema de transporte público en Ámsterdam es muy completo, cuenta con líneas de tranvía, autobuses, metro y taxis, pero esta ciudad es conocida también como la Capital de la Bicicleta. Los Países Bajos es uno de los países que ha cambiado su cultura vial dejando de lado el automóvil y fomentando el uso de la bicicleta. En la capital, la mayor parte de la población elije este sistema de trasporte por excelencia. Existen ciclovías en todas las calles principales, en total hay aproximadamente unos 15.000 km, algunas calles están destinadas exclusivamente para bicicletas o peatones, por lo que en el centro el desplazamiento en automóvil se hace prácticamente imposible.

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Figura 4: Bicicletas en Ámsterdam.

No solo se pueden encontrar este vehículo como forma de transporte propio, sino que también existe el alquiler de las mismas. Si bien la mayoría de los residentes cuentan con una, también se incentiva a que el visitante viva la experiencia. Más allá de poder conocer la ciudad tal como lo hacen sus habitantes, el alquiler de bicicletas le ofrece al turista la posibilidad de desplazarse por la ciudad de la manera más sencilla y eficaz, ya que se podría decir que quien rige el tránsito son las bicicletas. Éstas disponen de la infraestructura urbana necesaria para su uso eficiente, desde las ciclovías, lugares de aparcamiento (básicamente pueden aparcarse bicicletas en cualquier lugar), hasta la posibilidad de llevar el vehículo en otros transportes públicos como el metro o el tranvía en caso que sea necesario desplazarse distancias muy largas. Además, para aquellos que deban movilizarse hasta la zona norte de la ciudad, existen unas plataformas que atraviesan la Bahía del IJ de un lado al otro y su uso es totalmente gratuito, generalmente la mitad de los pasajeros son peatones, y la otra mitad ciclistas. El uso de la bicicleta como medio de transporte principal favorece las condiciones del medioambiente ya que evita la polución generada por los vehículos motorizados. Pero quizás la preferencia por este rodado tenga más de un motivo. Se podría pensar que las condiciones geográficas en las que se encuentra la ciudad podrán incentivar el uso de las mismas por varias razones. El relieve llano podría ser una de ellas, ya que no requiere gran esfuerzo desplazarse en ellas al no encontrarse con grandes pendientes en el territorio. Por otro lado, también teniendo en cuenta la gran cantidad de puentes que conectan a la ciudad, podría suponerse que el uso del automóvil masivamente podría generar un gran deterioro en los mismos, pudiendo causar el colapso de sus estructuras, provocando interrupciones en el funcionamiento y la movilidad, por lo que habría que realizar un mantenimiento continuo y riguroso para evitar estas problemáticas.

1.1.2.

Bangkok, Tailandia

La ciudad de Bangkok, capital de Tailandia, es atravesada por el Río Chao Phraya, por lo que se encuentra bañada por una inmensa red de canales. Se concentran principalmente en la zona más antigua de la ciudad. El principal canal es el Bangkok Noi, a lo largo de éste se pueden encontrar viviendas de madera sostenida sobre pilares del mismo material, y una gran variedad de mercados, donde muchos de los comerciantes ofrecen sus productos en pequeñas embarcaciones.

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Recorrer las diferentes zonas de Bangkok muestra realidades completamente distintas, como si se tratase de otra ciudad, esta reúne una gran variedad de escenarios urbanos. Como ejemplos extremos se pueden visualizar la zona de mercados y la zona de negocios (el nuevo centro). Estas zonas están fuertemente divididas por el Río Chao Phraya, hacia el oeste se encuentra la antigua ciudad real, y hacia el este están las principales atracciones turísticas y el centro de negocios como Silom Road y Siam Square. Zona de mercados: los tradicionales mercados flotantes de Bangkok se encuentran más alejados del centro de la ciudad hacia el oeste. Como se puede observar en el mapa topográfico, el oeste es el territorio que está más comprometido con respecto al nivel del mar, es la zona más baja. Aquí no solo se pueden encontrar los famosos mercados, sino que también en una zona residencial, muchas a simple vista parecen ser viviendas humildes de madera sobre pilotis encima del canal (probablemente sea la zona menos elegida para vivir por los habitantes de la ciudad), todas o la mayoría de ellas cuentan con su vehículo correspondiente, una lancha o bote “estacionada” en la puerta de cada una, sin estas embarcaciones para la mayoría de estos residentes se les haría imposible poder salir de sus casas. Zona de negocios: desarrollada hacia el este del rio principal, cuenta con mucha actividad tanto en el día como en la noche. Es una zona que destaca por su aspecto técnico y vanguardista, cuenta con varios centros comerciales incluidas las tiendas de marcas internacionales de gran prestigio. Esta zona también está asociada a la mayor parte del recorrido del Skytrian.

Movilidad: El sistema de transporte público en Bangkok es bastante variado, cuenta con una línea de metro llamada MRT, autobuses, también cuenta con embarcaciones muy económicas que funcionan como autobuses por el río, otro sistema muy atractivo principalmente para los turistas son los “tuc tuc” (utilizado en varios países asiáticos), pero quizás el más interesante sea el Skytrain. Es un sistema de metro elevado, posee dos líneas que pasan por la zona de negocios únicamente, y una línea especial que va al aeropuerto. Las líneas utilizan como eje las carreteras de la capital, y tienen un total de 35 estaciones. Este sistema está operativo desde 1999.

Figura 5: Skytrain de Bangkok.

¿Cómo surge el proyecto del Skytrain? Siguiendo el pensamiento lógico del estudio de ciudades comprometidas con los niveles del mar, fuerte presencia de canales, sin tener ningún tipo información sobre el origen de este proyecto se pueden llegar a elaborar ciertas hipótesis. Se podría suponer que la idea de generar un sistema de transporte público elevado principalmente en la zona de mayor actividad de la ciudad en un territorio con niveles cercanos al mar, puede tener como objetivo la ininterrupción de la

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movilidad ante un posible creciente del nivel del agua, generando una inundación en los trazados principales, pero, aun así, manteniendo la movilidad fluida para los habitantes. Pero, el verdadero motivo del desarrollo de este proyecto tiene que ver con la descongestión del tráfico en la ciudad.

1.1.3.

Venecia, Italia

Ciudad construida sobre un archipiélago de islas conectada por 455 puentes aproximadamente. Es muy conocida por su particular condición geográfica. En 1966 sufrió una gran inundación que dejó al casco antiguo 2 metros por debajo del nivel del mar, desde ese entonces la ciudad tiene inundaciones periódicas en un período corto de años. Se registró que en el siglo pasado el territorio se hundió unos 23 centímetros, y está previsto que en los próximos 20 años se hunda unos 8 centímetros más. Esta condición crítica llevó al desarrollo del Proyecto Moisés, una gran obra de ingeniería que evitará el hundimiento de las islas. Movilidad: Venecia es una ciudad completamente peatonal, ya que el transporte de rodados no existe dentro del sector de la ciudad histórica. Antes de la entrada a la ciudad, existe una gran plaza de estacionamientos donde se dejan los vehículos. En el mismo lugar se encuentra la terminal, varias líneas de autobuses conectan este sector de la ciudad con el resto, llevando a turistas y lugareños hasta la “entrada” de la ciudad. Posee un complejo trazado integrado por los canales, puentes, y una gran variedad de calles que reciben diferentes denominaciones según la condición en la que se encuentra. La presencia constante de los puentes hace que el entramado de la ciudad no permita el desplazamiento de rodados, ya que debido a éstos es común encontrar pequeñas escalinatas. También se encuentran calles demasiado estrechas, las cuales no permiten más que el pasaje de peatones. Todo el trazado de la ciudad parece haber sido pensado únicamente para el desplazamiento a pie, y la utilización de embarcaciones para movilizarse distancias más largas. El casco histórico en lugar de carreteras, presenta grandes canales navegables. Si bien es conocida la clásica “Góndola”, ésta más bien es de atractivo turístico, el verdadero sistema de transporte público que se utiliza es el llamado “Vaporetto”, la cual es una gran embarcación que se desplaza por el Gran Canal. La mayoría de estas estas pertenecen a la empresa ACTV, hoy en día circula un nuevo modelo llamado Serie 90, que utiliza un motor que genera un menor desplazamiento del agua.

Figura 6: Vaporettos en el Gran Canal de Venecia.

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Como sistema de transporte público también se pueden encontrar los taxis, pero a diferencia de la idea que se tiene normalmente de este vehículo, éstos son lanchas. Es común encontrarlos en la terminal, desde el mismo lugar donde se dejan los vehículos rodados, o llegan los autobuses, están las diferentes líneas de Vaporettos y también una parada de taxis. Los taxis, al ser una embarcación más pequeña y de uso “privado”, tiene acceso a los canales más estrechos y por lo tanto cuentan con el beneficio de acercar más al usuario a su lugar de destino, sin embargo, esto no evita que haya que desplazarse parte de recorrido a pie. También existen los vehículos de servicio público como la policía o las ambulancias, con lanchas equipadas de acuerdo a sus necesidades respectivamente.

Figura 7: Ambulancia de Venecia. Figura 8: Vehículo policial de Venecia

2. Conclusiones obtenidas Diferencias entre las tres ciudades: A simple vista parecen ser ciudades completamente diferentes, es por eso que al inicio del análisis se enfatiza en los elementos compartidos. Pero luego de estudiarlas se puede observar cuáles son esas diferencias y por qué. Según la conformación del trazado de estas ciudades, si bien en las tres predomina la presencia de los canales se pueden encontrar soluciones diferentes. Ámsterdam y Venecia, se conforman por una variedad de islas conectadas por múltiples puentes. Anteriormente se mencionó que Ámsterdam podría fomentar el uso de la bicicleta aprovechando su relieve llano, pero principalmente para evitar el colapso de las estructuras de los puentes por el uso del automóvil. Sin embargo, Venecia bajo la misma condición urbana no cuenta con la misma resolución. La diferencia está establecida desde el punto en el que esta ciudad ni siquiera tiene permitida la entrada del automóvil al caso histórico, y nada tiene que ver con el colapso de los puentes, y es que la conformación urbana no fue pensada para su existencia. Pero más allá de la ausencia parcial o competa de este vehículo, quién nunca haya visitado esta ciudad podría preguntarse por qué la bicicleta no se hace un medio de transporte frecuente. Esta es otra diferencia, Venecia es prácticamente peatonal, la circulación en bicicleta es casi imposible, las calles no fueron pensadas para eso, la disposición de los puentes no es como en Ámsterdam, sin mencionar la presencia constante de escalones y escalinatas. Se podría incluso llegar a concluir que Venecia no es una ciudad “accesible”, y cuenta con muy poco margen de adaptación justamente por su conformación urbana, y encuentra en los vehículos acuáticos la solución para el desplazamiento más eficiente. Por lo tanto, estas dos ciudades a pesar de

compartir ciertas singularidades, las soluciones a su problema desembocan en diferentes estrategias de movilidad. Ámsterdam y Bangkok, si bien Bangkok tiene presencia de los canales en el trazado, no se conforma por islas, ni tampoco cobra relevancia la presencia de los puentes. La parte más comprometida con respecto a esta situación es el sector oeste de la ciudad, pero este quizás no presente un flujo de tránsito tan importante como el sector del centro de negocios. En Bangkok destaca como sistema de transporte el Skytrain, pero cabe preguntarse por qué se recurrió al desarrollo de esta infraestructura. Se podría creer que usar un sistema de metro elevado podría ser una solución eficaz a una ciudad que corre riesgo de quedar por debajo del nivel del mar durante la marea alta (como ocurre con Ámsterdam y Venecia), entonces de esta forma el sistema de transporte público podría funcionar sin interrupciones. Pero el proyecto del Skytrain surge como solución a otro tipo de necesidades, desde los años ´80 la congestión del tráfico de Bangkok se presenta como un problema para el desplazamiento fluido en la ciudad, es entonces que en busca de una solución se hace una mirada al Skytrain de Vancouver como un posible modelo a seguir. Por otro lado, Ámsterdam hipotéticamente utiliza la bicicleta aprovechando el relieve llano y para evitar el colapso de los puentes por el uso del automóvil, básicamente descongestionar el tránsito de la ciudad para evitar la ruptura las estructuras. Entonces se puede observar que ambas ciudades como punto en común necesitan liberar a la ciudad del tráfico. Ante la misma problemática ¿qué hace que se tomen caminos diferentes? Bangkok es una ciudad con una extensión territorial de 1.569 km2, con una población de 8.281 millones de habitantes, con estos datos se puede llegar a entender por qué tienen un problema de congestión de tráfico, solo hace falta imaginarse a todas estas personas

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movilizándose diariamente para ir a trabajar o estudiar, más la cuota de turistas. Por otro lado, Ámsterdam tiene una extensión 219,3 km2 y una población de 821.752 habitantes. Si bien en los últimos años ha presentado una creciente poblacional importante, ni en superficie, ni en habitantes es comparable a Bangkok, y esta podría ser la respuesta de por qué ante la misma problemática (aunque diferente motivo) de congestión del tráfico, han optado por diferentes soluciones. Resulta casi imposible imaginar a las personas desplazándose en bicicleta por Bangkok masivamente. Ámsterdam y Venecia cuentan con diferentes tipos de transportes característicos, pero podría decirse que ambos surgen como consecuencia de su condición geográfica. Sin embargo, en Bangkok el sistema de transporte (skytrain) surge como necesidad relacionada a lo poblacional y las grandes distancias a cubrir, nada tiene que ver con la presencia de los canales. Pero aún bajo la misma condicionante de los canales y nivel del mar, no recurren a la misma solución de movilidad. ¿Esto quiere decir que el problema geográfico no es un generador de identidad? No. Todos los aspectos analizados en estas ciudades son singulares y característicos de cada una de ellas. Si ante el mismo problema, las tres lo hubiesen resuelto de la misma manera, entonces ahí sí podría decirse que el problema no genera identidad. Pero lo cierto es que luego de realizar este análisis estas ciudades encuentran sus

particularidades, los que las hace completamente únicas. Lo incorrecto de este estudio es querer analizarlas como si fuesen idénticas y haciendo foco en un solo elemento (movilidad), creer que el problema geográfico desemboca en un mismo “objeto” de identidad. Amsterdam, llena de canales y puentes encuentra una solución a la movilidad más eficiente en la bicicleta. Venecia, también con gran presencia de canales y puentes, halla una solución a la movilidad de su población a través del Vaporetto. Bangkok, tiene como zona más comprometida con respecto al nivel del mar el sector oeste, lugar donde se desarrollan los mercados flotantes. La misma condicionante del territorio, desemboca en identidades diferentes para cada ciudad, y no siempre están relacionadas bajo la misma línea de estudio. El problema geográfico es un potencial generador de identidad, pero este es filtrado por un montón de condicionantes del lugar, que podrían ser culturales, clima, extensión de superficie, población, infraestructuras entre otras. Entonces se podría decir que se mantiene el proceso de 3 etapas, pero con una variación en el segundo punto, el primero: el problema geográfico; el segundo: condicionantes regionales y el tercero: elemento de identidad.

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