Modelos clรกsicos
ABARTH SE041 ECV y ECV2
Dos de la influenci nacimien yecto ECV RS200 de Fiat
El Fiat VSS era un proyecto para construir un vehículo con un chasis space-frame, panelado con componentes fabricados en materiales plásticos y compuestos. Ligero y modular, se adelantó varias décadas a los sistemas actuales de plataformas.
as mayores ias para el nto del proV fueron el e Ford y el t VSS
C
orría el año 1981. Fiat estaba involucrada en un ambicioso proyecto para experimentar con el uso de fibras compuestas como elemento para fabricar los componentes de la carrocería de los coches. Bajo el sobre nombre de VSS los italianos habían desarrollado un coche conceptual, que hacía uso de un chasis tubular space frame, carrozado convenientemente con paneles de composite. El chasis se encargaba de soportar las fuerzas y los pesos del vehículo, mientras las piezas plásticas permitían ahorrar peso y coste en los moldes de fabricación, al tiempo que resistían mejor el paso del tiempo, sin problemas de corrosión. El problema básico de este tipo de solución estaba en que dichos paneles no podían fabricarse (ni pueden todavía en la actualidad) al mismo ritmo que la chapa estampada.
El estudio no llegaría demasiado lejos, y se quedaría en poco más que un prototipo fabricado por Fiat con la ayuda de IDEA, que había diseñado la carrocería del mismo. Ciertamente, viendo en la actualidad el camino que están tomando las cosas en cuanto al uso de componentes modulares para conseguir distintos tipos de carrocería, y la creciente explotación de los materiales compuestos, la idea de Fiat no era mala, pero probablemente llegó demasiado pronto. Durante cinco años, el VSS no llegó mucho más lejos, pero en 1986 la cosa cambiaría rápidamente. Ford acababa de presentar su candidato para el mundial de rallyes, el Ford RS200, que hacía uso de un chasis en material composite, y despertó el recelo de la gente de Abarth, que tenía en su Delta S4 un coche ganador, pero que contaba todavía con un chasis fundamen-
talmente fabricado con perfilería de acero y paneles de carrocería adheridos. Tras conversaciones entre el jefe de la Fiat de por entonces, Vittorio Ghiadella, y la gente de Corso Marche, Ghiadella decidió dar luz verde para el desarrollo de un prototipo funcional de lo que podría ser un Delta S4 con chasis autoportante fabricado íntegramente en material compuesto. Para poder desarrollar el proyecto, y sin las
capacidades internas para sacarlo adelante, Abarth llamó a Bizzarrini Jr. (sí, el hijo de la marca italiana de deportivos), que gestionaba una empresa llamada IDC (ingenieria dei compositi, o ingeniería de composites). IDC sería la encargada de crear un chasis monocasco, al que se le debían poder acoplar los elementos de carrocería ya conocidos en el Delta S4. Una vez IDC completó el proceso de fabricación, para el que hizo uso de novedosísimas técnicas de cálculo por elementos finitos
La idea tras el ECV1 era crear un chasis monocasco en fibra de carbono (imagen de la izquierda) para vestirla con paneles del Delta S4 “convencional” (imagen de la derecha) (algo que ahora todos los ingenieros usamos, pero que por entonces eran poco menos que tecnología punta), se envió el monocasco a las instalaciones de Abarth. Allí, con todos los componentes de carrocería y chasis ya reunidos, se decidió dar un paso más, y montar los órganos mecánicos. Pero no los del S4 “de serie”, sino una nueva evolución denominada Triflux. Como bien sabrás (y otro día contaremos en profundidad, cuando probemos y te contemos lo que el Lancia Delta S4 fue en su época), el S4 contaba con un motor con doble sobrealimentación por compresor y Turbo. La idea venía tras la experiencia del 037. En el 037 se había usado únicamente un motor sobrealimentado por compresor, y para el S4 se buscaba no perder la potencia en baja (de ahí que se mantuviera el compresor volumétrico) pero ganar potencia en alta, para lo que se aplicó el turbocompre-
sor. En el motor Triflux se dio un paso de gigante, con una culata muy particular, similar a la empleada por los motores BMW Turbo de competición. El concepto partía de usar dos turbocompresores secuenciales (uno actuaba antes que otro), uno para favorecer las prestaciones en baja, y otro para dar el extra de potencia. La culata contaba con cuatro válvulas por cilindro. En lugar de tenerlas distribuidas dos a dos, con las de escape a un lado y las de admisión a otro, estas se repartían de manera cruzada. Durante las fases de bajas revoluciones, por debajo de 5.000 vueltas, el motor tenía uno de los dos turbocompresores cerrados, y conseguía con ello un funcionamiento más vigoroso en bajos, gracias a que todo el caudal de gases de escape se empleaba en mover una única
turbina.
ocho mil vueltas, y 550 Nm de par a 5.000 vueltas. Se contaba con dos turbos KKK A partir de 5.000 vueltas, con un mayor K26, dos intercoolers independientes flujo de gases de escape, se daba rienda aire-aire (enormes, que se situaron tras suelta al segundo turbo compresor, que las falsas ventanillas laterales traseras), permitía estirar la potencia hasta las ocho y un sistema de inyección Webber con mil vueltas. colaboración de Magneti Marelli con control electrónico de la presión de soEl colector de admisión de esta manera brealimentación. Obviamente, el sistema se podía posicionar en forma de cilindro, de lubricación era por cárter seco. justo por encima de la culata, con conductos prácticamente verticales, consiCon esa planta motriz instalada como guiendo un cruce de flujo de mezcla muy elemento no portante colocada en la satisfactorio. parte trasera del monocasco (que en esa zona era de composite), se completaba el El resultado de este diseño de Lombarapartado mecánico trasero, que contaba di era un motor de 1.759 centímetros también con una caja de cambios manual cúbicos, con 600 caballos de potencia a de 5 marchas de enclave secuencia y em-
Lo mires por donde lo mires, el ECV se mostraba amenazante. Puede que no fuera un diseño refinado, pero si bruto y potente
brague de doble disco cerámico. contar con elementos intercamEl reparto de par era de un 30% biables con los ya desarrollados al eje delantero, y un 70% al tren para el S4. trasero. Curiosamente, nada más termiY volviendo sobre el propio cha- nar de realizar el montaje del sis, después de meternos con el coche, los ingenieros de Lancia motor, te diré que el tren delan- ya empezaron a encontrar protero contaba con el mismo cha- blemas técnicos con las nuevas sis tubular del S4 para localizar soluciones adoptadas. Y es que los elementos de la suspensión, rodear el motor con composite que compartía con el citado S4. hacía que se deteriorara el monocasco allí donde se tenía que Lo interesante de conservar el anclar el motor y la suspensión sistema tubular de acero para el trasera. tren delantero era que se contaba con una mayor accesibilidad Se apuntó entonces que podría mecánica, y además se podía ser una mejor solución para un ahorrar dinero de desarrollo, al coche de rallyes contar con un
El motor Triflux de 600 caballos y doble Turbo prometía, y mucho
subchasis trasero tubular, algo que luego, con el paso de los años, se vería aplicado en otras máquinas de carreras.
grava, donde podían representar un ahorro de hasta el 40% de peso respecto a unas de aleación convencionales, reduciendo además la crítica masa no suspendida. Desgraciadamente, Otra de las opciones que se plantearon era con- ni a día de hoy es común el uso de llantas en tar con un motor como órgano integrante de la material composite, pues siguen siendo extreparte rígida del chasis, pero la carga de trabajo madamente caras y complejas de fabricar. en un coche de rallyes era demasiado elevada como para soñar con aplicar esta solución. Las llantas traseras eran de una aleación de magnesio. Y es que con todo el par que había Dentro del programa del uso extensivo de que transmitir al tren trasero, las de fibra simcomposites, se llegó al desarrollo de unas llan- plemente se consideraron demasiado débiles. tas por parte de Speedline, Enichem y la propia Abarth, sólo para el tren delantero. Estas estaAerodinámicamente hablando, aunque el coban pensadas sólo para los tramos de tierra y che usaba paneles de carrocería prácticamente
idénticos a los del S4, se decidió dar un paso en su evolución, con un nuevo desarrollo en el túnel de viento, aplicando lo aprendido en el SE040 (del que hablaremos otro día), con un alerón posterior más grande, y un frontal más trabajado, con una toma de aire en la calandra principal más grande. En todo caso, la carrocería del ECV1 se tomaba de la de un modelo “stradale” de calle, evolucionado de manera diferente a los coches de carreras. Con todo, el coche se había terminado pero en su proceso de montaje las reglas de juego habían cambiado radicalmente. La FIA acababa de cancelar el Grupo B, tras los desafortunados
accidentes mortales, que habían incluído la muerte del piloto de Lancia-Abarth Henri Toivonnen. Con el coche desarrollado, Abarth, decidiría presentarlo junto con Fiat en el Salón de Bolonia de 1986, aunque ya se sabía que nunca llegaría a competir. Dentro de la evolución del proyecto, que ya estaba muerto, Abarth y Lancia decidieron seguir dándole vueltas a cómo podría haber crecido el coche. Y así, metidos en faena, crearo en ECV2. El ECV2 contaba con diferencias apreciables de
El ECV2 era una evolución aerodinámica del ECV1, con una nueva mecánica con intercambiadores con refrigeración por agua para bajar la temperatura del aire comprimido que se metía al motor, en sustitución de los intercoolers
concepto respecto al ECV1. Fundamentalmente la mayor diferencia era la sustitución en el uso de intercambiadores para refrigerar el aire comprimido de admisión. En lugar de montar intercoolers aire-aire, se contaba con un sistema de refrigeración por líquido, desarrollado junto con SECAN. Con esta solución se contaba con menor recorrido para el aire de admisión, mejorando el funcionamiento del motor, y reduciendo la temperatura del vano motor. La carrocería, aprovechándose de estas diferencias de diseño, contaba con un diseño propio, mucho más trabajado aerodinámicamente hablando, y ya completamente alejado de lo que “pretendía parecer ser un Delta”. El diseño era obra de Synthesis Design. El coche era más corto y fluido, aunque no hemos de obviar que al final este coche era más un show car que otra cosa, y estaba menos estudiado para enfrentarse a sus rivales en los tramos. Se presentaría en el Salón del Automóvil de 1988 captando la imaginación de la gente antes de acabar en el Museo Lancia en Turín. Contrariamente a lo que mucha gente dice y piensa, estos dos coches no eran en ningún caso el proyecto de
Grupo S de Lancia. Ambos se crearon bajo el código Abarth SE041. El Grupo S de Lancia-Abarth para el nuevo reglamento de 1987 iba a ser el SE042, un coche con chasis tubular, carrocería en composite y un motor de 1.430 centímetros cúbicos, de estética diferente a la de los ECV. Pero esta es una historia que te contaremos en un artículo a parte. Curiosamente, aunque el ECV2 se ha mantenido en el Museo Lancia de Turín, el ECV1 llevó peor vida, y fue desmantelado, y mal almacenado. Finalmente Giuseppe Volta se hizo con las piezas del mismo, y los recambios necesarios, para acabar construyendo una nueva unidad completamente funcional, partiendo del chasis original del ECV1. El coche fue re-estrenado en 2010, en el mes de Octubre, y desde entonces se deja ver a menudo por los eventos italianos de rally. En el fondo, nosotros estamos trabajando también para poder montarnos en él, pero también es una historia que te contaremos otro día si te parece adecuado.