Aston Martin y Le Mans son dos nombres muy asociados. Probablemente te parezca una afirmación algo arriesgada, y es que si echamos la vista atrás, en los últimos 50 años no se ha visto a un Aston Martin ganar una sola carrera de las 24 Horas. Pero es que entre 1931 y 1960, la marca británica no se perdió prácticamente ninguna edición, logrando buenos resultados, podios, e incluso una victoria absoluta en 1959 con el DRB1/300. Pero desde entonces, la casa las ha visto de todos los colores. Con cada nuevo dueño,
parece que Aston ha querido reverdecer laureles, pero le ha salido el tiro por la culata, porque no ha conseguido volver a dominar, o al menos estar en posición de ganar, en el circuito de La Sarthe. El primer intento de retorno se gestó en 1977, con un coche de categoría GTP, el RHAM/1, que no era otra cosa que una máquina de Grupo 5, con un propulsor V8 derivada del DBS de carreras de la época. El hecho es que el propietario del coche pedía inscribirlo como prototipo, aún siendo un Grupo 5, para intentar conseguir una victoria de clase. A la postre, el coche terminaría 17 de la general,
3º en GTP, y hubiera sido segundo de haber- para los siguientes intentos, pero los AMR2 y se montado como Gr.5, ironías de la vida. AMR3 no llegarían a fabricarse, primero por la quiebra de Protech en 1990, y después Sea como fuere, este no era un esfuerzo “ofi- por los problemas económicos internos de cial”, como tampoco lo serían los tres inten- 1992 que obligaban a cancelar el proyecto. tos siguientes ya en la nueva era del Grupo C, dominada por Porsche. En 1989 llegaría Llegaría Ford a Aston, y se marcharía sin el primer esfuerzo oficial desde los sesenta, hacer ruido, para que ya bajo la batuta de con el AMR1. los nuevos dueños de la marca británica se volviera a conocer el éxito en Le Mans. Con Era un proyecto iniciado con la colaboración Prodrive y David Richards a la cabeza, Asde Protech, que se encargaba de fabricar el ton correría desde 2005 hasta 2010 en GT1 chasis con el que rodear el V8 6.0 Aston, con con el DBR9, que lograría la victoria en la dinero de fábrica. El año 89 sería premiado carrera francesa, pero sólo en su clase. con un 11º lugar, con grandes expectativas
Aston tenía que volver a luchar por la victoria absoluta, pero se marcó plazos progresivos de manera inteligente. Primero llegó la oportunidad de instalar el V12 del DBR9 en un chasis comprobado, como es el del LOLA B08/60, con el que participó en 2008, 2009 y 2010, contando con un diseño de carrocería específico a partir de 2009 (bajo la nueva denominación Lola/Aston Martin B09/60, AMR 1-2). A pesar de que Prodrive se vanagloriaba de contar con un diseño “propio”, el coche no dejaba de ser un Lola, que lograba resultados aceptables, e incluso tiempos
dignos a una vuelta, pero no tenía ninguna posibilidad de vencer a los diésel. Así que Richards se plantó delante del ACO y exigió que los motores de gasolina se igualaran más con los diésel para este año 2011. El nuevo reglamento parecía permitir la victoria de un motor de gasolina, y Aston quiso meterse por primera vez en serio desde 1989 en un proyecto de hacer un coche ganador por su cuenta propia.
Realmente, el AMR ONE es el primer coche de Le Mans creado 100% por Aston y sus divisiones (si contamos Prodrive como parte de Aston) desde los AMR1 de antes de los 60. Como aquellos, el coche cuenta con un inusual motor de seis cilindros en línea, una solución que actualmente nadie usa, pero que permite diseñar un coche más compacto, estrecho, y aerodinámicamente eficiente, al tiempo que, dada la limitación de cilindrada, permite contar también con más par y con menos peso que otro tipo de disposición. Obviamente, el motor es más largo que un V6, lo que, en teoría, lo debería descartar para su futura “hibridación”, pero con una
batalla de 2.930 milímetros, lo que no le falta al Aston es espacio. En todo caso, este nuevo propulsor, 100% diseñado desde cero, tendrá que tomarse su tiempo para ponerse a punto. Como bien sabes, ganar Le Mans no es una cosa de dos días (bueno, concretamente es cosa de un día, pero ya me entiendes) y nadie espera que este año Aston machaque a la competencia. Sea como fuere, el tema es que en los test oficiales de Le Mans, Aston sufrió lo indecible con la mecánica. Primero parecía que había un problema con las válvulas de by-pass de los sobrealimentadores, que se quedaban bloqueadas. Luego se dieron cuenta de
que, además, la aplicación por plasma del recubrimiento interno que conforma las camisas de los cilindros era incorrecto, lo que ocasionaba gripaje. Esto impidió valorar el rendimiento aerodinámico del coche, su potencia, o velocidad pura, y Aston recogió sus bártulos y se volvió a Inglaterra con todas las prisas de tener que solucionar en cuestión de semanas un problema que parecía más gordo a simple vista de lo que probablemente haya sido al final. Y es que la mecánica está siendo probada estos días, a una semana de Le Mans, en Monza, donde está demostrando fiabilidad,
algo que un coche de Le Mans siempre debe tener antes de plantearse siquiera tener velocidad. El motor, por cierto, es de sólo dos litros de cilindrada, y cuenta con inyección directa de gasolina. Dos riesgos técnicos que añadidos a contar con sobrealimentación por un solo turbo. Se habla de potencias cercanas a la de los motores diésel, esto es bastante más de 200 caballos por litro de cilindrada en este caso. Con tantos desarrollos desde cero, lo lógico es que los problemas afloren, pero con tiempo, tal vez este motor de gasolina sea un auténtico rival de los hasta ahora imbatibles diésel.
El motor está acoplado a una caja de cambios X-Trac de seis velocidades, con accionamiento neumático (por aire comprimido). El resto de elementos mecánicos son más o menos convencionales, con suspensiones por dobles triángulos en ambos ejes, con tirante de control de convergencia detrás, y muelles y amortiguadores (no usan barras de torsión, sorprendentemente). Hay también tercer muelle en ambos ejes para controlar la “actitud” del coche en frenada y aceleración, y mantener el “rake” (actitud de picada del chasis respecto al asfalto bajo control) algo básico para sacar rendimiento aerodinámico al fondo del coche. Y ya que nos metemos con la aerodinámica, llama la atención que Aston se haya pasado al diseño de un descapotable cuando sus dos rivales ya usan cupés. La eficiencia aerodinámica de un modelo cerrado es supe-
rior, todos los sabemos, pero con un motor potente, por sencillez y peso probablemente un modelo abierto pueda ser competitivo. A simple vista, el coche parece “monolítico y poco trabajado”. Acostumbrados a los elaboradísimos kits de carrocería de Audi y Peugeot, el Aston no tiene entradas y salidas por doquier, ni tampoco emplea elementos de sección variable. Pero su mejor baza aerodinámica se encuentra bajo su piel pintada de Gulf. El morro destaca por una nariz extraordinariamente elevada que divide el flujo en las dos partes del vehículo, tal y como si fuera un monoplaza de fórmula 1. Sendos pilares sostienen el difusor delantero, con forma de pala en su parte superior, que además da paso a unas tomas de aire situadas a los lados del cockpit.
tal vez ya vimos en la primera variante del Más allá de esto, el resto del coche es tre- R15, sin demasiado éxito (de ahí salió el mendamente sencillo por su parte exterior, R15 Plus). Pero parece que Aston lo tiene con un alerón trasero de tres apoyos (late- más claro, con un motor estrecho. rales más central), la aleta de tiburón obligatoria, y unas superficies bien rectas, que El tema no está tanto en la eficiencia aerodelatan una aerodinámica “poco elaborada”. dinámica, que tardará su tiempo en optimizarse, sino si realmente el coche será lo suCurioso es ver cómo se integran muchos ficientemente fiable como para terminar la detalles en la propia carrocería, como la sa- carrera. Si lo es, ya será todo un logro para lida asimétrica de escape en el lado dere- los británicos, que creemos firmemente que cho de la parte trasera, a ras de carrocería, no aspiran a mucho más en Le Mans 2011, mientras que la admisión cuenta con una aunque quién sabe... Si Audi y Peugeot fagran trompeta para cumplir sus funciones. llaran... Pero lo mejor de la aerodinámica del coche Aston lo que tiene que dejar claro es que es lo que no se ve. Y es que la parte que siendo un equipo “oficial”, es el mejor equiesconde la carrocería cuenta con numero- po “de gasolina”. sos conductos que manejan el flujo de aire a través del coche, en vez de trabajarlo alrededor del mismo. Este es un concepto que