VALENCIA - Tel. 34 96 367 83 32 - Fax 34 96 367 70 85 - valencia@csspain.com BARCELONA - Tel. 34 93 301 43 76 - Fax 34 93 318 25 17 - barcelona@csspain.com BILBAO - Tel. 34 94 423 23 62 - Fax 34 94 423 26 11 - bilbao@csspain.com MADRID - Tel. 34 91 573 50 11 - Fax 34 91 504 12 60 - madrid@csspain.com SEVILLA - Tel. 34 95 428 00 63 - Fax 34 95 428 33 68 - sevilla@csspain.com VIGO - Tel. 34 98 643 66 01 - Fax 34 98 643 08 02 - vigo@csspain.com
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JUNIO
| 2010
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CONTENIDOS
MARES DE MERCURIO
06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10
A FONDO ESTIBA-LEY DE PUERTOS
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LOGÍSTICA BEST PRACTICES ACOTRAL
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AÉREO HUB POR UNOS DÍAS
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TERRESTRE NUEVO CNTC
DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo
30 EN PRIMERA PERSONA
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MI PRIMER CLIENTE
DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez
36 INFORME - CHINA
Extremo Oriente, y en particular China, mira a Occidente. Y Occidente le devuelve la mirada, ávido por encontrar allí un alivio a la crisis que ha menguado la economía mundial. Bajo las directrices de un régimen para el que lo mismo da gato blanco o gato negro, siempre y cuando cace ratones, el país del Dragón Rojo sigue manteniendo unos elevados ritmos de crecimiento que permiten ofrecer a las empresas enormes posibilidades de negocio que, a su vez, generan para el sector logístico valiosas oportunidades. Ya no es ningún secreto. China es una realidad caracterizada por una modernidad extrema y un exacerbado afán por mostrarse al mundo como la potencia nº 1 del globo.
SECRETARÍA COMERCIAL Mila López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera IMPRESO EN:
DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal
COMERCIO EXTERIOR es una publicación de
56 INFORME - TERMINALES DE CONTENEDORES
Los puertos buscan nuevos mercados y nuevos clientes; las navieras se dejan querer y amenazan con mover sus contenedores de un lado a otro; las terminales mejoran su gestión para poder reducir precios y no perder la carga que tantos años les ha costado ganar… Este es, más o menos, el escenario actual en el mundo del transporte marítimo del contenedor, donde unos ganan y otros pierden, pero todos ellos, absolutamente todos, tienen una meta común: racionalizar para sobrevivir.
DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet
Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com
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FERIA - TOC 2010
Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com
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SUELO LOGÍSTICO
Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com
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MOTOR
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TECNOLOGÍA LOGÍSTICA
Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR
DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros
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DE PICKING CON... MANUEL MORÓN LEDRÓ Presidente de la AP Bahía de Algeciras
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MARES DE MERCURIO
Esta resignada depresión Tiene la revista “Woman” una sección sobre cocina que es todo lo contrario de lo que sería el tópico para una tradicional revista femenina. Puesto que el público objetivo de esta publicación bien pudiera ser una mujer moderna, inserta en una sociedad igualitaria, independiente e inteligente, obviamente, de potajes, estofados y pistos manchegos nada de nada. Esto es lo que nos gusta comer a los seres humanos y lo que la mayoría, con su mayor o menor punto de sofisticación, somos capaces de cocinar. Ahora bien, tirar en una revista como esta por la senda de la cocina de la abuela sería como seguir cultivando la imagen del “siempre que vuelves a casa me encuentras en la cocina” y no están los tiempos ni las ganas como para hablar de embadurnarse de harina, al menos en una sección de cocina. Así pues, “Woman” apuesta por su línea editorial glamurosa, elitista e innovadora y encuentra en Ferrán Adriá la pieza que encaja en ese puzle de hablar de cocina pero sin atar a la mujer a la pata de la mesa de la cocina. El estandarte de los chefs españoles se asoma, por tanto, al balcón mensual de esta revista femenina con recetas de su deslumbrante repertorio, con todos y cada uno de los atributos que le han encumbrado, es decir, fusión de sabores, texturas y olores. Por ponerles un ejemplo. En mayo Adriá ofrece a todos los lectores de “Woman” la receta del “Bocadillo de Manzana”, para lo cual se necesita: 100 gramos de agua (esto va a estar chupado); 3 gramos de metil (me qué); 300 gramos de agua de manzana (¿cómo le saco el agua a la manzana?); 10 gramos de trisol (me parece a mí que…); 0,8 gramos de xantana (…esto lo va a hacer su madre); 20 gramos de ovonove (me parto); 1 manga con boquilla redonda de 2,5 centímetros de diámetro (flipao); y una máquina deshidratadora (y no vale la secadora de la ropa). ¿Cómo se les ha quedado el cuerpo? Y mejor no les sigo contando el cómo combinar los ingredientes, una esquizofrenia de batidoras, mediciones de diámetros e interminables deshidrataciones para conseguir el merengue seco de manzana que es el resultado final. La sensación que te deja la lectura de la receta es de una frustración desconcertante, de una resignación latente y de un punto de depresión intenso. No tienes ni idea de qué son esos ingredientes absolutamente marcianos, ni tienes forma de combinarlos; asumes que este tipo de platos son para seres de otra órbita social y mental; y te deprimes de forma dulce porque incluso se te quitan las ganas de cocinar hasta un par de huevos fritos.
Al final, la sensación es la misma que estos días nos está dejando la crisis y el bandazo que ha dado el Gobierno en su política económica de inversión en infraestructuras. Los primeros meses del año todo iba bien. Lo dijimos aquí en el número pasado: había y hay razones para la esperanza, la recuperación y el cambio. Había confianza después de tener que volver a empezar de cero y ya comenzar a preparar y degustar un menú consistente, arriesgado y gustoso para los tiempos que corren. Pero, siempre hay un pero, llegó el Adriá de turno, aquí llamado déficit, y han mandado nuestras ilusiones al cubo de la basura. Le miro a los ojos, por ejemplo, al director de Transporte Terrestre, al presidente del CNTC, incluso al de Puertos del Estado; oteo el horizonte del Pabellón 2 del SIL, coqueto, por no decir raquítico; escucho a visitantes, expositores, profesionales y me encuentro con la misma fastidiada y miserable sensación que ante los bocadillos de merengue seco de manzana. No es desesperación, ni indignación, ni llanto… En la gente lo que veo es una civilizada y resignada depresión. Es un “la vida es así”, ahora toca bajar salarios, recortar beneficios sociales, paralizar inversiones, y no queda otra, y ya saldremos, y aquí estamos, y todo lo que hemos avanzado se nos queda en el aire pero qué quieres que hagamos, bueno, vale, sí, de acuerdo, hay que tirar para adelante, vamos, anda, ya, en fin, pues sí… ¡PUES NO! Señores, no, no y no. Lo de Adriá es una tomadura de pelo, un engañabobos, un ir de divulgador generoso cuando lo que ofrece son imposibles, una farsa para que sintamos que podemos hacer lo mismo que él. Sólo que él no quiere que lo hagamos. Es más, yo creo que “Woman” lo tiene claro. Si la mujer se ha pasado la vida en la cocina, hay dos formas de que se quite el sambenito. Una agresiva: ¡No cocines! Y otra sutil: intenta probar con la cocina de Adriá, que al final es lo mismo, no cocinarás. Y en cuanto a la crisis económica es igual. No hay nada mejor para un político que un electorado resignado y depresivo, que asuma que no se pueden hacer las cosas mejor, que se cree que las recetas que se aplican no pueden ser otras, aunque despilfarrar un minuto antes y meter la tijera a saco un minuto después parezca una marcianada y una incoherencia sin límites. Por eso, ¿vamos a sacar la casta y la sangre y decirle a esta clase política lo que pensamos realmente de cómo nos están gobernando; o vamos a seguir deprimidos y resignados, empachados de tantas ruedas de molino y convencidos de que ser sano y moderno es devorar bocadillos de manzana? Quién nos salvará de esta resignada depresión…
MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN
NOTICIAS PAULINO RIVERO, PRESIDENTE DEL GOBIERNO CANARIO, PROCEDIÓ AL CORTE DE LA CINTA INAUGURAL.
WFS Worldwide Flight Services (WFS) España es desde el 7 de mayo el primer agente handling de carga en España y el primero de entre las grandes corporaciones de handling de Europa en obtener el certificado de Operador Económico Autorizado (OEA). Con ello, WFS ratifica su apuesta por la seguridad y por la agilidad en la tramitación aduanera dentro de lo que es un eslabón clave en la cadena logística de la carga aérea. WFS inició los trabajos de obtención del certificado en octubre de 2008. Ahora, tras más de año y medio y de la mano de la consultora Deloitte, el agente handling de carga a obtenido el certificado OEA tanto en lo relativo al ámbito de seguridad como al aduanero. Es, por tanto, una destacada apuesta de WFS que supone, según Humberto Castro, director de Producción y Servicios, certificar un eslabón clave en la cadena logística de carga aérea y aportar un gran valor a la misma.
CBL LOGÍSTICA Y D4 La compañía CBL Logística anunció a principios de mayo la compra del cien por cien de la empresa de transporte y distribución D4, corresponsal del operador logístico en Catalunya y especializada en el sector farmacéutico. La operación, de la que no ha trascendido el montante económico, se ha realizado a través de la sociedad Trans Català, que es, como el grupo CBL, propiedad de la familia Salvat. Según la dirección de CBL Logística, la intención del operador es aprovechar la experiencia en distribución farmacéutica que tiene D4, haciéndose más fuertes en ese segmento. Por el momento, CBL mantendrá la marca D4, que continuará con el mismo equipo directivo y los mismos trabajadores.
EL SALT CUMPLE OBJETIVOS CON 250 ENCUENTROS EMPRESARIALES El I Salón Atlántico de Logística y Transporte (SALT), celebrado del 5 al 7 de mayo, alcanzó sus objetivos con más de 80 empresas expositoras y 250 encuentros empresariales. El salón cambiará de escenario en su próxima edición y se trasladará a Las Palmas de Gran Canaria. Según la directora general de Transportes del
Gobierno de Canarias, Rosa Dávila. “estos resultados deben ser calificados de espectaculares en un contexto económico como el actual, marcado por la crisis y que ha generado numerosas dificultades en el desarrollo de otras ferias de ámbito nacional, llegando incluso en algunos casos a su suspensión”, afirmó Dávila. El presi-
dente del Cluster Canario del Transporte y la Logística, Eduardo Bezares, coincidió con Rosa Dávila en los buenos resultados alcanzados en esta primera edición del Salón y afirmó que será el paso para que Canarias pueda definitivamente convertirse de forma inmediata en plataforma de operaciones con África.
TTIA INICIA SU ACTIVIDAD REGULAR
LAS AUTORIDADES POSAN EN TTIA JUNTO AL BUQUE “COSCO OCEANÍA”
Finalmente será el 5 de mayo la fecha que marcará un antes y un después en el Puerto de la Bahía de Algeciras. Tras el conflicto entre los estibadores del enclave y Total Terminal International Algeciras (TTIA), ese día quedó oficialmente inaugurada la actividad regular de la nueva terminal de
contenedores semiautomatizada de Hanjin en Isla Verde Exterior. El barco atracó a las 17:00 horas y a las 20:00 estaba previsto que comenzara la operativa de descarga de un centenar de contenedores de importación. Al barco subieron, entre otros, el presidente y el director general de la
APBA, Manuel Morón y José Luis Hormaechea; el alcalde de Algeciras, Tomás Herrera; el presidente de TTIA, Fernando González; el director de la terminal, Antonio Nuño; el director de Cosco Iberia, Vicente de Angelis; y el director general de Cosco Iberia, Yang Lei.
BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES
NOTICIAS
LOS CONSEJOS DE LAS APS TENDRÁN UN MÁXIMO DE 15 MIEMBROS Mediante una transaccional a la enmienda 513 del Proyecto de Ley de Puertos, la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados materializó el 13 de mayo el acuerdo del Consejo de Ministros de reducir en un 40% los miembros de los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias. Los consejos pasarán a estar integrados por un máximo de 15 miembros, de los cuales a las comunidades autónomas sólo les corresponderá el nombramiento de cinco, incluido el presidente, la mitad que hasta ahora.
ONE2ONE FIRMA UN ACUERDO CON COLEMAN One2One, operador logístico experto en soluciones logísticas integrales, ha llegado a un acuerdo comercial con la filial en España y Portugal de The Coleman Company. La multinacional ofrece una amplia gama de productos para el disfrute al aire libre, bajo las marcas Coleman, Campingaz y Sevylor en España y Portugal. En total, Coleman gestiona un catálogo de más de 350 referencias, lanzando anualmente alrededor de 25 nuevos productos. One2One, desde su plataforma de Alovera, se encargará de gestionar el proceso logístico del material promocional de la filial así como parte de su logística industrial.
BERGÉ AUTOMOTIVE LOGISTICS, MEJOR PROVEEDOR EUROPEO DE TOYOTA Toyota Motor Europe ha concedido el Premio al Mejor Proveedor europeo en la Gestión de Centros Logísticos de Vehículos a Bergé Automotive Logistics por su gestión logística en su instalación del Puerto de Sagunto. Bergé Automotive Logistics gestiona desde abril de 2008 el Centro Logístico de Toyota Motor Europe en el Puerto de Sagunto (Valencia).
EL EQUIPO DE GEN-AIR EN MADRID CELEBRA EL 20 ANIVERSARIO DE LA COMPAÑÍA
LLUÍS GAY
GEN-AIR CUMPLE 20 AÑOS El agente general de ventas de carga (GSA) Gen-Air ha celebrado su 20º aniversario en el sector de la carga aérea española. Un aniversario marcado por la ambición de seguir mirando al futuro con retos como canalizar sinergias entre aerolíneas y crear nuevas redes cargueras o llegar a manejar la carga de grandes compañías o alianzas a nivel global de la mano de ECS. En 1990, Jesús Escolar, fundador y director general de Gen-Air, vio la oportunidad de crear un GSA en España, dentro de lo que era un negocio
poco desarrollado hasta ese momento en nuestro país. Hoy, veinte años después, Gen-Air, con más de 30 profesionales en plantilla, seis oficinas en España y presencia en los principales mercados de carga aérea del mundo a través del holding de GSAs ECS, es una referencia por el número y dimensión de las aerolíneas representadas y, como destaca Escolar, por un detalle tan significativo como que la mayoría de esas compañías llevan más de quince años confiando en GenAir.
Barcelona acogió el 30 de abril una cena con la que Lluís Gay, presidente de Spain-Tir Schenker, quiso agradecer a todos los trabajadores de esta compañía, colaboradores y amigos todos estos años pasados en el sector del transporte y la logística. La celebración, una multitudinaria y entrañable cena a la que asistieron unas 350 personas, tuvo lugar en la Casa Llotja, antigua sede de la Cámara de Comercio de Barcelona. Fue la despedida oficial de Lluís Gay del día a día en la compañía transitaria que, eso sí, no es un adiós definitivo, ya que, según él mismo confesó, seguirá interesándose por la empresa, como no podía ser de otra manera. Gay recordó su historia profesional hasta este momento, así como la de la empresa. El presidente de Spain-Tir Schenker aseguró que esta compañía es la mejor organización de transporte de España.
EUSKOTREN Y RAILSIDER COLABORAN EN EL ÁMBITO DE LAS MERCANCÍAS El presidente de EuskoTren, Iñaki Arriola, y la presidenta de Railsider Logística Ferroviaria, María Luisa Guibert Ucin, firmaron el 13 de mayo un acuerdo de colaboración para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías por vía métrica, una alianza público-privada que supondrá un importante empuje para las economías guipuzcoana y vasca. El desarrollo del negocio se apoyará en la implantación de almacenes reguladores situados en lugares estratégicos para la captación de tráficos y en la generación de valor añadido a los tráficos realizados gracias al aprovechamiento de las sinergias que generarán ambas partes. El objeto del protocolo firmado en San Sebastián
MARÍA LUISA GUIBERT, PRESIDENTA DE RAILSIDER LOGÍSTICA FERROVIARIA E IÑAKI ARRIOLA, PRESIDENTE DE EUSKOTREN, TRAS LA FIRMA DEL ACUERDO.
es identificar, analizar y desarrollar conjuntamente los distintos tráficos de mercancías que puedan
realizarse por vía de ancho métrico y con origen o destino ferroviario en Euskadi.
NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS
Enrique Hormigos
A FONDO/ ESTIBA-LEY DE PUERTOS
ESTIBA
...y negociaron
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Al final, el nuevo modelo de estiba propuesto por PSOE y PP a través del Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003 verá la luz con importantes modificaciones con respecto al planteamiento inicial. Ya lo anunciaba Comercio Exterior en estas mismas páginas hace ahora dos meses. Ante la propuesta de los dos partidos mayoritarios, los sindicatos de estiba tenían únicamente dos salidas: una, aceptar la reconversión propuesta para el sector en las enmiendas al articulado, con la apuesta por la liberalización; y dos, luchar para forzar una negociación y lograr que PSOE y PP rectificaran en su planteamiento. Finalmente se impuso la negociación y, lo que es más destacado, la cesión de los partidos mayoritarios fue tan suficiente que no hubo ni que luchar ni que forzar. Al cierre de esta edición, el Proyecto de Ley viajaba ya rumbo al Senado, presto a ser aprobado definitivamente en junio y con todo el pescado vendido en lo relativo a la estiba.
A FONDO/ ESTIBA-LEY DE PUERTOS
MIGUEL JIMÉNEZ
Como recordarán los lectores, a través de las enmiendas al articulado y durante la tramitación del Proyecto de Ley en el Congreso, PSOE y PP propusieron dar un paso adelante decisivo en la liberalización de los servicios de estiba, con el tráfico ro-ro como punta de lanza. A través de la ampliación del concepto de autoprestación y de la exclusión de la carga y descarga de cualquier tipo de vehículo del servicio de manipulación de mercancías, se abría una brecha en las sociedades de estiba, de tal forma que, por vez primera, uno de los tráficos esenciales en un puerto, el ro-ro, quedaba fuera del ámbito del régimen de exclusividad de la estiba. Esta propuesta iba acompañada de otras medidas también orientadas a reducir el peso de dichas sociedades en la gestión del trabajo portuario. Hay que recordar aquí la apuesta por que quedaran fuera de las mismas aquellas empresas estibadoras con una carga de trabajo cubierta con personal fijo por encima del 70%; la imposibilidad de que las empresas que estuvieran fuera de las sociedades pudieran contratar personal temporal de las mismas; o el mantenimiento de la exigencia a las empresas de que cubrieran al menos con personal fijo un 25% de la carga de trabajo, y otras medidas para incrementar el número de trabajadores en relación laboral común. El objetivo, como ya se señaló era abrir una puerta en el sistema para comenzar a reducir los costes de estiba, hacer este mercado laboral más competitivo y con mayor competencia. NEGOCIACIÓN
El 10 de marzo, tras reunirse todos los sindicatos de estiba y anunciar un contundente programa de huelgas, PSOE y PP decidieron paralizar la tramitación de las enmiendas al articulado y volver a negociar. Los sindicatos denunciaban que se perderían más de 1.500 puestos de trabajo en la estiba con esta liberalización; que se crearía una estructura de trabajo precario; y que con la posibilidad de que el personal embarcado pudiera hacer tareas de autoprestación en tierra, se atentaba contra la seguridad y la profesionalidad de los trabajadores.
ANDRÉS AYALA (PP) Y RAFAEL SIMANCAS (PSOE), CLAVES EN LA NEGOCIACIÓN DEL PROYECTO DE LEY DE PUERTOS.
REVOCAR A LOS PRESIDENTES, PENDIENTE PARA EL SENADO Al cierre de esta edición, el Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003 viajaba ya rumbo al Senado en su penúltimo trámite antes de convertirse definitivamente en Ley. Muy pocos cambios se esperaban en la Cámara Alta, habiendo quedado resuelto durante su paso por el Congreso la práctica totalidad del texto definitivo, según los grupos parlamentarios, tanto en lo relativo a los servicios como a las tasas. El único tema de relevancia que los grupos parlamentarios pactaron en el último momento seguir negociando en el Senado fue el de la posibilidad de que el Estado pueda revocar a los presidentes de las autoridades portuarias en casos de infracción grave. Hay que recordar que PSOE y PP, más allá de otorgar mayor autonomía de gestión a los puertos, han apostado en esta ley de manera firme por devolver al Estado toda la capacidad que le otorga el que estemos hablando de puertos de interés general de titularidad estatal, de acuerdo con la Constitución. En esta línea, los partidos mayoritarios consideraban que mientras el papel de supervisión de la gestión de los puertos por parte del Estado queda garantizado en el Proyecto de Ley, había una laguna en lo relativo a los presidentes de las autoridades portuarias, nombrados por las comunidades autónomas de acuerdo con la Ley de 1997 y algo donde el Estado poco puede decir, máxime ante infracciones graves en la gestión. Por eso PSOE y PP introdujeron en el texto una enmienda para que el ministro de Fomento pudiera revocar, previa apertura de expediente por parte de Puertos del Estado, a aquellos presidentes que cometieran infracción grave. En la enmienda se consideraba como tal poner en riesgo la viabilidad del puerto, incumplir de forma reiterada el Plan de Empresa, incumplir los requerimientos de OPPE en el ejercicio de su labor de control, la adopción de resoluciones manifiestamente ilegales o ser condenado por delitos en el ejercicio de su labor como presidente. El portavoz del Partido Popular, Andrés Ayala, argumentaba esta propuesta afirmando que “lo que no es posible es que haya una mala gestión de presidentes de autoridades portuarias y no haya forma de que quien tiene la titularidad de los puertos, el Estado, interfiera en la patología de esa actuación”. No obstante, en el último momento, aun cuando la introducción en el Proyecto de Ley de esta medida ya estaba acordada, PSOE y PP decidieron posponer el debate sobre la misma ante las acusaciones del portavoz de CiU, Pere Macías, de “indignidad” por poner en duda con esta regulación “la honestidad de los presidentes”. Así, PSOE y PP prefirieron apostar por el consenso y, sin renunciar al fondo del asunto, seguir debatiendo la propuesta en el Senado en busca de un acuerdo más amplio.
13 TODO PARECÍA CERRADO Y ABOCADO A UNA HUELGA SALVAJE. LA DECLARACIÓN DEL PORTAVOZ DEL PSOE, RAFAEL SIMANCAS, DEL MARTES 26 NO OFRECÍA LUGAR A DUDAS: “LA LEY ELIMINARÁ LOS REDUCTOS DE EXCLUSIVIDAD”. ENTONCES, ¿QUÉ PASO?
Desde entonces transcurrió casi mes y medio, incluida la Semana Santa, entre llamadas telefónicas recurrentes de los líderes sindicales y los portavoces parlamentarios, reiterando por parte de unos sus mismos argumentos de afrenta y, por parte de los otros, su permanente disposición a buscar una salida negociada. Apenas hubo dos reuniones presenciales. Una el 10 de marzo, el mismo día que se desató el conflicto, y que sirvió para suspender la huelga, y la otra el 27 de abril, en la que PSOE y PP presentaron la que, en teoría, iba a ser su última propuesta, a pocas hora de volver a poner en marcha, ya sin condicionantes, la tramitación de la ley. En esa propuesta, la firmeza de los partidos mayoritarios era total. En el tema de la autoprestación, por ejemplo, no se cambiaba ni una coma. En el tema de la exclusión del ro-ro, las matizaciones eran mínimas. La interpretación de la situación era clara: PSOE y PP apostaban por no rendirse, por lanzar un órdago definitivo, por
EL ENIGMA DEL “SE PODRÁ” El texto que en unos días verá definitivamente la luz es, en muchas de sus partes relativas a la estiba, un monumento a la ambigüedad.Y no ya sólo porque en los puntos negociados entre el sindicato mayoritario de estiba, Coordinadora, y PP y PSOE hayan quedado cabos sueltos que permiten interpretaciones acomodaticias para justificar el apoyo en uno y otro lado de la negociación. Hay otros aspectos mucho más llamativos, como es principalmente el del Artículo 133, relativo a la creación de las nuevas Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP). En la primera enmienda pactada por PSOE y PP, con la que surgía el concepto de SAGEP, se decía que “en los puertos de interés general podrá constituirse una sociedad anónima mercantil privada” en referencia a esas nuevas SAGEP. Como posteriormente se decía que APIEs y Sociedades de Estiba debían transformarse en SAGEP, pocos le dieron importancia a la referida redacción. No obstante, desde la patronal ANESCO y alguna que otra asociación más, se advirtió al legislador de que el uso de la expresión “se podrá” era sumamente confusa e invitaba a pensar que “se podrá o no se podrá”, dejando por tanto una puerta entreabierta a la existencia de puertos sin SAGEP. En su primera propuesta de enmiendas transaccionales, fruto de la negociación con patronales y sindicatos, PSOE y PP modificaron este punto y zanjaron el tema eliminando el “se podrá” e indicando directamente que sociedades de estiba y APIEs “se convertirán en una sociedad anónima mercantil” denominada SAGEP. Ahora bien, en el momento de la redacción definitiva de las transaccionales y de cara a su aprobación, el legislador dio un paso atrás y volvió otra vez al “podrá constituirse”, añadiendo automáticamente la coletilla de “sin perjuicio de la obligación de conversión” de Sociedades y APIEs. Este texto es el que verá con toda seguridad la luz, legislándose por tanto con una expresión ambigua que, a raíz del devenir de la redacción, está claro que se ha querido mantener de forma intencionada. ¿Razones? A todas luces dar la sensación de que puede haber puertos sin SAGEP. ¿Cómo? Nada se dice en la ley. A menos a simple vista.
A FONDO/ ESTIBA-LEY DE PUERTOS
ASÍ SE EMPIEZA Y ASÍ SE ACABA. Una ley no es un ente abstracto que surge de la nada. Hasta llegar a tener rango de obligado cumplimiento con su publicación en el BOE nace, crece y desarrolla un camino cargado de vicisitudes que, muchas veces, explican las desconcertantes redacciones que finalmente se adoptan. En el actual Proyecto de Ley de Puertos sirva como ejemplo la redacción del finalmente denominado artículo 79.3c, relativo al tráfico ro-ro y a qué servicios no son considerados de manipulación de mercancías. Junto a estas líneas tienen las cuatro redacciones que ha tenido este artículo en los dos últimos meses (son las que han trascendido) y, con distintos colores, pueden verse destacados todos los cambios y lo que finalmente se ha conservado. Como ven, se parte de excluir únicamente a los vehículos particulares, para a continuación liberalizar todo el tráfico ro-ro, aunque más tarde se pasa a permitir que las empresas estibadoras lo sigan gestionando bajo el sistema tradicional y, por último, se vuelve a la redacción inicial excluyendo a los vehículos particulares y, del resto, únicamente a los coches nuevos. A esto, por cierto, hay que añadir modificaciones en otros artículos posteriores para que las tareas en los vehículos sin matricular se hagan con estibadores de las SAGEP. Toda una metamorfosis.
COORDINADORA NO NECESITÓ EJECUTAR NI UNA SOLA JORNADA DE HUELGA PARA LOGRAR SUS OBJETIVOS. EN LA IMAGEN LA DIRECCIÓN DEL SINDICATO EL DÍA QUE SUSPENDIÓ EL PARO.
PARA ANDRÉS AYALA, “TENÍAMOS UN TEXTO MUY AMBICIOSO PERO TENÍA UN DÉFICIT. NO HABÍAMOS CONTEMPLADO BIEN CUAL ERA LA SALIDA DE LOS ESTIBADORES QUE IBAN A PERDER SU CARGA DE TRABAJO, DE AHÍ LAS MODIFICACIONES”
ir adelante con todas sus consecuencias, costara lo que costara. La balanza parecía decantarse por el lado de la reconversión. A las pocas horas de conocer la propuesta, los sindicatos, con Coordinadora a la cabeza, anunciaron que se sentían engañados y frustrados, pues no había cambios y las promesas de consenso no se habían traducido en nada. Automáticamente rescataron la convocatoria de huelga del 10 de marzo y con nuevas fechas plantearon el mismo programa contundente de movilizaciones. Todo parecía cerrado y abocado a una huelga salvaje. La declaración del portavoz del PSOE, Rafael Simancas, del martes 26 no ofrecía lugar a dudas: “La Ley eliminará los reductos de exclusividad”. Entonces, ¿qué paso? “YA VEREMOS”
Enigmáticas y decisivas fueron las declaraciones del jueves 29 de abril del ministro de Fomento, José Blanco: “Ya veremos si hay huelga”. Nada de la contundencia con la que antes había tratado, por ejemplo, a los controladores. Nada de la defensa de los intereses de los usuarios de los puertos. Es más, preguntado por si Fomento buscaba con los estibadores lo mismo que con los controladores, acabar con sus privilegios, un sorprendido y desconcertado José Blanco contestó un rotundo “no”. La traducción de la intervención en el conflicto del ministro se tradujo de inmediato al día siguiente. Así, de improviso, el viernes PSOE y PP remiten una nueva propuesta a los sindicatos de estiba que supone, por resumirlo, un “donde dije digo, digo...” Según la misma, en el tema de la autoprestación, el personal em-
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FIJOS DE EMPRESA
AUTOPRESTACIÓN
SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS
SOCIEDADES DE ESTIBA
LO QUE SE DICE SOBRE LA ESTIBA EN... (2) LEY 48/2003
PROYECTO DE LEY
ENMIENDAS AL ARTICULADO PROYECTO DE LEY REMITIDO PP-PSOE AL SENADO
Se suprimen las Sociedades de Estiba y se crean las APIEs, agrupaciones de capital privado, con la presencia en su consejo de Administración únicamente de las empresas estibadoras.
Se mantienen las APIEs, capital privado, y también se conservan las Sociedades de Estiba, con más del 50% de capital público.
Se crea un único modelo de estiba, las SAGEP, sociedades anónimas totalmente privadas donde la participación de la autoridad portuaria se reduce a tener un consejero independiente en el Consejo de Administración.
Se dice textualmente que “podrán constituirse” en todos los puertos SAGEP. Eso sí, las sociedades y APIEs “deberán” convertirse en SAGEP.
Están obligadas a formar parte de las APIEs todas aquellas empresas con licencia de prestación de servicios de estiba.
Están obligadas a formar parte de las APIEs y sociedades de estiba todas aquellas empresas que suscriban el correspondiente contrato para la prestación del servicio de manipulación de mercancías.
Formarán parte de las SAGEP todas las empresas de estiba con licencia, menos las que tienen licencia de autoprestación y aquellas con licencia de estiba que cubran con personal propio más del 70% de su carga de trabajo en cómputo interanual.
Sólo estarán fuera de las SAGEP las empresas con licencia de autoprestación.Todas las demás con licencia de servicio de manipulación deberán finalmente sin excepción integrarse en ellas. Pese a estar fuera de las SAGEP, las empresas con licencia de autoprestación sí podrán contratar personal de la SAGEP cuando en ella haya subactividad.
Salvo en determinados aspectos relativos a la pesca, la Ley mantuvo la esencia en los ámbitos del servicio de manipulación de mercancías.
Además de alguna exclusión relevante en las tareas complementarias de la desestiba, la novedad más destacada es que si las empresas estibadoras no pueden ofertar precios comprendidos en las tarifas máximas que fije la autoridad portuaria, el servicio de estiba para las autopistas del mar lo podrán realizar empresas no integradas en la entidad de puesta a disposición del personal portuario.
Se apuesta claramente por una liberalización en la estiba de todos los tráficos ro-ro, con importantes cambios en lo relativo al embarque y desembarque de todo tipo de vehículos, actividad que deja de ser considerada servicio de manipulación de mercancías. También se liberalizan otras actividades complementarias relacionadas con el ro-ro.
Al final sólo queda fuera del servicio de manipulación de mercancías la estiba y desestiba de vehículos sin matricular. Además, las empresas que quieran realizar estos servicios que quedan fuera del servicio de manipulación de mercancías deberán utilizar personal de la SAGEP siempre y cuando su oferta sea igual o más ventajosa en términos de calidad y coste “del sector de la estiba”.
Se establece una definición muy genérica. Se considera autoprestación la situación en la que una empresa que pudiendo contratar servicios con empresas autorizadas se presta a sí misma una o varias categorías de servicios con personal propio embarcado y material propio. La autoridad portuaria podrá autorizar a ello a la naviera con material y personal del buque.
Se suprime el artículo 73 de la Ley 48/2003 y se elimina el concepto de autoprestación, aunque hay una referencia al mismo en el nuevo artículo 73.4, al hablar de que la autoridad portuaria podrá autorizar al naviero el manejo de medios de carga y descarga propios del buque por personal de su tripulación.
Se recupera, amplía y concreta el concepto de autoprestación recogido en la Ley 48/2003. Así, por ejemplo, se menciona específicamente la consideración de autoprestación cuando una naviera se presta servicios portuarios con personal propio y embarcado, pudiendo además utilizar personal en tierra en el caso de servicios ro-ro y de autopistas del mar. Para prestar estos servicios no habrá que estar dentro de las SAGEP ni se deberá ni podrá contratar trabajadores de la misma.
La autoprestación con personal embarcado sólo será posible para las tareas a bordo del buque. Para la autoprestación en tierra, las empresas con esta licencia deberán conformar su plantilla con estibadores de la SAGEP. Así, tanto si son empresas que se han salido de la sociedad como si se trata de empresas nuevas, deberán conformar su plantilla de estibadores fijos realizando una oferta a los trabajadores de la SAGEP. Además, para cubrir el trabajo con estibadores temporales también deberán solicitar a la SAGEP la puesta a disposición de personal.
El número de trabajadores contratados en relación laboral común deberá cubrir, al menos, una cuarta parte de la actividad total de la empresa.
Se mantiene la exigencia del 25%, pero se advierte que su incumplimiento impedirá al concesionario nuevos contratos y prórrogas. Además, superar ese 25% será valorado a la hora de otorgar concesiones y prórrogas. Por otro lado, las comunidades autónomas podrán exigir un porcentaje superior al 25% y las empresas que no cumplan el mínimo quedarán excluidas de la negociación colectiva.
Se suprime la capacidad de exigencia de las comunidades autónomas de un porcentaje mayor. Aún así, se sigue fomentando la contratación de fijos por encima del 25%, tanto a través de una bonificación en la tasa de actividad, como condicionando a ello los plazos concesionales. Además, se recogen instrumentos para el incremento de la relación laboral común a medida que el mercado lo permita como consecuencia de la reducción de las irregularidades del tráfico.
Se mantiene la exigencia del 25% pero se incluye que se podrá establecer la excepción total o parcial de este requisito a petición de la empresa o de la SAGEP. Además, la principal novedad es que el cumplimiento del mínimo de fijos se podrá hacer sin suspender la relación laboral especial de los trabajadores, mediante la adscripción a las empresas de estibadores por tiempo superior a un turno laboral.
A FONDO/ ESTIBA-LEY DE PUERTOS barcado sólo podrá trabajar a bordo, mientras que en tierra las empresas que quieran autoprestarse para los servicios ro-ro y de SSS deberán contratar su personal de la sociedad de estiba, tanto para conformar la plantilla fija como para la contratación de trabajadores eventuales. En cuanto al ro-ro, quedan fuera del servicio de manipulación de estiba únicamente los coches nuevos y, las empresas que quieran realizar esta tarea, deberán seguir también usando personal de la sociedad de estiba, salvo que este sea más competitivo en calidad y coste siempre con relación a los niveles del sector. Por resumirlo: todas las tareas que se legislaban para que no hubiera que recurrir a los trabajadores de las sociedades y, por tanto, lograr con ello liberalización, competencia y reducción de costes, deberán seguir haciéndose con trabajadores de las sociedades. Estas, además, vuelven a quedar reforzadas, pues todas las empre-
sas que prestan servicios de manipulación deberán integrarse en ellas con la única excepción de las que tienen licencia de autoprestación y, además, se introducen medidas que flexibilizan enormemente la exigencia del 25% de trabajadores fijos. En suma, la liberalización queda difuminada. Ya no hay tal. No hay que olvidar que en la primera propuesta de PP y PSOE sólo se liberalizaba el tráfico ro-ro. Nada se cambiaba en otros ámbitos tan esenciales como el tráfico de contenedores. Eso sí, en la última propuesta, tampoco el ro-ro. En este ámbito finalmente sólo se produce un ligero cambio de roles. Se trata, según algunos expertos, de un trasvase de quién tiene la sartén por el mango, antes las sociedades y ahora las empresas, aunque no hay cambios en los trabajadores ni en quién los aporta. ¿Cómo han justificado PP y PSOE esta rectificación? “Teníamos que ser sensibles a las demandas de los trabajadores
porque no queremos que se pierdan empleos ni tampoco que haya precarización del trabajo”, señaló tras la aprobación de las enmiendas Rafael Simancas. “Teníamos un texto muy ambicioso pero tenía un déficit. No habíamos contemplado bien cual era la salida de los estibadores que iban a perder su carga de trabajo, de ahí las modificaciones”, dijo por su parte el portavoz popular, Andrés Ayala. La propuesta tuvo un efecto inmediato en los sindicatos de estiba. En primer lugar se rompió el frente sindical. Por un lado, el sindicato mayoritario, Coordinadora, suspendió la huelga el 6 de mayo al considerar “suficiente” la propuesta. De esta forma quedaba de facto resuelto el conflicto. Eso sí, UGT y CC.OO. decidieron mantener una jornada de huelga el 11 de mayo, sobre todo porque en su modelo de estiba no entraban las sociedades privadas, tema innegociable para PP, PSOE y Coordinadora. El impacto de este día de
FINALMENTE, LAS ÚNICAS MOVILIZACIONES EN FORMA DE HUELGA QUE SE PRODUJERON EN LA ESTIBA FUERON LAS DEL 11 DE MAYO DE CC.OO. Y UGT Y TUVIERON UN IMPACTO MÍNIMO.
EL RESULTADO DE LA LEY GENERA EN ANFAC “MALESTAR Y PREOCUPACIÓN”, AL ENTENDER QUE AL FINAL “NO HAY MODIFICACIONES RELEVANTES” Y QUE “SE HA PERDIDO UNA OPORTUNIDAD”
huelga de los dos sindicatos minoritarios fue mínimo. Las enmiendas pactadas por PSOE, PP y Coordinadora, quien de nuevo llevó la voz cantante, fueron aprobadas en la Comisión de Fomento el 13 de mayo y ratificadas por el Pleno el día 20, día que el Proyecto de Ley fue remitido al Senado. ¿Y los usuarios de los puertos? Sirva la opinión de la Asociación Nacional de Fabricantes de Coches y Camiones (ANFAC), que en cuanto conoció la redacción definitiva de las enmiendas anunció su “malestar y preocupación” por las mismas; señaló que “las numerosas enmiendas introducidas dejan sin efecto” la liberalización planteada inicialmente; subrayó que lo aprobado “no parece que introduzca modificaciones significativas para nuestro sector”; y lamentó que supone “una oportunidad perdida”. “Negociación o reconversión” era el título del reportaje que publicó Comercio Exterior en abril. Pues bien, finalmente hubo negociación y, sobre todo, un claro paso atrás de PSOE y PP. Cedieron a la presión.
LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ ACOTRAL Acotral y Mercadona han dado forma a un tándem perfecto desde el punto de vista de la intermodalidad. Se trata de una línea bidireccional en la que ambas compañías aúnan esfuerzos en pos de la combinación de modos de transporte con el único objetivo de hacer más eficiente la distribución. Este proyecto, reconocido con el Premio PETRA 2009, es una realidad desde 2006 e implica un importante esfuerzo para la integración de equipos, estrategias y herramientas, que permiten que la mercancía de Mercadona siga un trayecto intermodal terrestre y ferroviario de la mano de Acotral y de Renfe.
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Tรกndem de la intermodalidad
LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ ACOTRAL
El primer paso en esta iniciativa, ahora ya consolidada, lo dio Mercadona, que desde un primer momento apostó por el ferrocarril y apoyó a Acotral en su firme andadura hacia la intermodalidad. En febrero de 2006 el proyecto se convierte en una realidad al iniciarse la operativa con 4 trenes semanales de ida y vuelta completos, que unían Andalucía con Cataluña y la Comunidad Valenciana. Se daban así los primeros pasos gracias “al apoyo y la decisión de apostar por el transporte intermodal de Mercadona, un transporte eficiente que no sólo beneficia al medio ambiente, si no que produce mejoras sociales, que en ocasiones no tenemos en cuenta pero que realmente es lo que te hace ser diferente en el mercado”, explican desde Acotral. En este sentido, Mercadona apuesta por que su actividad tenga el mínimo impacto en la sociedad y es así como lo transmite en su apuesta por Acotral y por la intermodalidad. Por su parte, Acotral reconoce que siempre ha buscado transportar de la manera más eficiente económica, social y medioambientalmente y por ello en su momento empezaron a utilizar medios de transporte diferentes, apostando por el ferrocarril dentro de sus servicios, como modo de diferenciación dentro del mercado y medida para ser los más eficientes dentro del sector.
“sin ruptura de unidad de carga”, como ellos mismos matizan. Ambas compañías han adaptado los procesos para aprovechar las sinergias y recursos de ambos modos de transporte. Como resultado, el primer año (2006) se transportaron un total de 10.000 contenedores y la previsión para el presente ejercicio se estima en 17.500. Un crecimiento nada desdeñable en
plena crisis económica y del consumo. 5 LÍNEAS
En estos momentos Acotral cuenta con cinco líneas semanales de trenes cliente entre Sevilla y Tarragona (con dos trenes), así como trenes entre Sevilla y Valencia, Córdoba y Valencia, Sevilla y Madrid y, finalmente, entre Madrid y Barcelona.
Para llevar a cabo esta estrategia, Acotral ha invertido ocho millones de euros desde 2006. Aunque desde el punto de vista económico este proyecto todavía no ha supuesto un ahorro significativo, sus artífices lo entienden como una apuesta de futuro. “Cuando el sector ferroviario se regularice y liberalice correctamente obtendremos mejores resultados”, aseguran desde Acotral.
EL PROYECTO DE ACOTRAL, RENFE Y MERCADONA DIO COMIENZO EN FEBRERO DE 2006.
FOTO: JAVIER LÓPEZ ORTEGA
SANDRA LORENTE
FACTURACIÓN
Desde que Mercadona y Acotral unieron sus sinergias, la intermodalidad representa el 15% de la facturación de Acotral. En esta cadena logística, Mercadona es el cargador, mientras que Renfe y Acotral ejercen como transportistas en el modo ferroviario y terrestre, respectivamente, de tal forma que cada uno actúa en su especialidad, aunque todo el equipo para el transporte de la mercancía corresponde a Acotral,
CON UN EQUIPO DE CERCA DE 2.000 PERSONAS, ACOTRAL GESTIONA MÁS DE 800 VEHÍCULOS LA INTERMODALIDAD REPRESENTA EL 15% DE LA FACTURACIÓN DE ACOTRAL.
21 PARA LLEVAR A CABO ESTE PROYECTO ACOTRAL HA INVERTIDO OCHO MILLONES DE EUROS DESDE 2006 Por otra parte, a nivel de Responsabilidad Social Corporativa Acotral ha hecho también una seria apuesta por conseguir conciliar la vida laboral y familiar de sus conductores ya que los trayectos son de corta distancia. Todo ello se suma al pequeño grano de arena para contribuir a la descongestión de las carreteras españolas y a la disminución de dióxido de carbono emitido a la atmósfera. La iniciativa ha sido tan enriquecedora para la compañía de transporte que, en 2008 y como fruto de la experiencia adquirida, Acotral comenzó con el transporte frigorífico intermodal entre la Península y Baleares, y con Canarias en 2009. Además, en el año 2006 y en 2008 la empresa rea-
"EN ESTOS MOMENTOS, ACOTRAL CUENTA CON SERVICIOS SEMANALES DE TRENES CLIENTE ENTRE SEVILLA Y TARRAGONA (DOS TRENES SEMANALES), ENTRE SEVILLA Y VALENCIA, CÓRDOBA Y VALENCIA, SEVILLA Y MADRID Y, FINALMENTE, ENTRE MADRID Y BARCELONA"
lizó Short Sea Shipping entre Tarragona y Málaga o entre Rótterdam y Bilbao. Este tipo de experiencias son innovadoras en España teniendo en cuenta que parten de una empresa familiar, con su tercera generación al frente, que opta por soluciones globales para sus clientes. Con un equipo de cerca de 2.000 personas, Acotral gestiona en la actualidad más de 800 vehículos, que realizan un número de kilómetros tal que supondrían dar más de diez veces la vuelta al mundo cada día. MÁS Y MEJOR
Con la actual coyuntura “hemos tenido que trabajar más y mejor”, indican desde Acotral. “La única salida a la situación actual es centrarnos en todo lo que añada valor al cliente y eliminar aquello que sea prescindible”. En este sentido, Acotral está inmersa desde finales de 2008 en un proyecto consistente en reducir los kilómetros en vacío que realizan sus vehículos. Se trata de optimizar sus cargas y situar cada tipo de mercancía en el modo de transporte más eficiente posible. “En año y medio hemos aportado ahorros muy significativos para nuestros clientes”, explica la compañía. “Nuestro objetivo, como siempre, es ser la mejor opción del mercado”, aseguran. Así, Acotral, como interproveedor de Mercadona, tiene la misión de transportar al mínimo coste posible y repercutir al cliente final –o como ellos mismos lo llaman a “El Jefe”- la mejor relación calidad precio. “Este ha sido siempre nuestro objetivo y en circunstancias económicas como las actuales lo mejor es reafirmarse en él”, aseguran.
ACTO DE ENTREGA EL PASADO 14 DE OCTUBRE DEL PREMIO PETRA 2009 A ACOTRAL.
PREMIO PETRA 2009 El 14 de octubre de 2009 Acotral recibió el Premio PETRA II por su apuesta por el transporte intermodal dentro de este proyecto en el que, junto a Mercadona y Renfe, establece una red de transporte intermodal articulando la colaboración entre cargadores, empresas de transporte terrestre y de transporte ferroviario. Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, entregó el premio a Domingo de Torres, presidente de Acotral, y Borja de Torres, consejero delegado de la compañía, destacando su firme apuesta por la eficiencia medioambiental, económica y social. La importancia de la intermodalidad en las decisiones que afectan al transporte permiten al sector dar un salto cualitativo dentro del conjunto de la economía, destacó Concepción Gutiérrez. Así, aunque el galardón recayó sobre Acotral, la compañía reconoce que es un premio para ellos y para Mercadona, sin los que no hubiera podido hacer realidad esta iniciativa. “Para Acotral y Mercadona –indican- este premio ha supuesto la confirmación de que estábamos trabajando en la línea adecuada en la búsqueda de un transporte eficiente que no sólo se mide en términos medioambientales, sino también en términos económicos y sociales, que antes no se tenían en cuenta y que son igualmente importantes”.
PUERTO SECO DE ANTEQUERA
ACOTRAL PREVÉ MOVER EN 2010 HASTA 17.500 CONTENEDORES.
Entre los nuevos proyectos y recursos que Acotral prevé poner en marcha a corto plazo, destaca su apuesta por el desarrollo de una terminal ferroviaria en Antequera, denominada Puerto Seco de Antequera, un proyecto en el que se apuesta por que la carretera y el ferrocarril sean complementarios. El presidente de Acotral, Domingo de Torres, fue uno de los artífices de esta iniciativa. Así, tras dar forma a la idea reunió a los socios del proyecto del Puerto Seco y actualmente es su presidente. Acotral, por tanto, tiene participación en el proyecto, en el que también se integran otros muchos socios antequeranos que vieron en esta iniciativa una posibilidad de inversión y desarrollo en la comarca. Para Acotral, lo realmente importante de este proyecto es que su presidente, “muy conocedor de las necesidades del sector”, es el impulsor de esta idea, con una seria apuesta por la intermodalidad.
AÉREO/ HUB POR UNOS DÍAS
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El día que fuimos la puerta de Europa Como en aquel programa de la década de los 60 de televisión Española “Reina por un día”. Así vivió el sector de la carga aérea en España el cierre de los aeropuertos europeos durante casi una semana de abril por culpa de la erupción del ya famoso volcán islandés. El sueño de convertirnos en puerta de Europa para la entrada y salida de carga aérea se hizo realidad por unos días. Kilos y kilos de mercancías se canalizaron a través de los aeropuertos españoles, improvisado hub continental. Ahora bien, ¿estuvimos a la altura? ¿Demostramos al mundo que somos capaces de asumir este rol de forma permanente o nos comportamos como el aficionado atenazado por la ilusión y los nervios de un premio anecdótico? MIGUEL JIMENEZ
Cuando el 15 de abril el volcán entró en máxima erupción y todos los países de centroeuropa comenzaron a cerrar su espacio aéreo, la solución logística parecía sencilla. España, situada en un extremo del continente, mantenía sus aeropuertos abiertos, lo que la convertía en prácticamente la única opción para meter o sacar mercancía por avión en Europa. No obstante, en un primer momento, la esperanza de que la nube se disipara y el riesgo de que esto pudiera pillar a las compañías con la carga en plena redefinición de las cadenas logísticas hizo que pasaran unos días hasta que Es-
paña fue situada en el centro del mapa. El fin de semana, de todas formas, la crisis cobró su auténtica dimensión y la carga comenzó a ser redireccionada a través de la Península Ibérica. Primero comenzó a bajar carga de Europa en camión para llenar al máximo las bodegas de pasaje de los vuelos transoceánicos. De la misma forma, en origen, los vuelos de pasaje comenzaron a traer a España carga de Europa que no podía entrar por los hubs tradicionales. En cualquier caso, el lunes 19 las principales aerolíneas, al ver que aún quedaban días de colapso, apostaron por redefinir sus rutas y,
PARA JESÚS ESCOLAR, “ESTO SE HA VISTO MÁS COMO UN NEGOCIO RÁPIDO Y NO SE HA PENSADO EN EL PERJUICIO QUE SE PODÍA CAUSAR A LA IMAGEN DE LOS AEROPUERTOS. HEMOS DADO UN MAL EJEMPLO”
en la medida que podían disponer de vuelos cargueros, comenzaron a programar de forma masiva vuelos de este tipo con España.
LA OPERATIVA DE CARGA MÁS ESPECTACULAR POR LOS EFECTOS DEL VOLCÁN SE VIVIÓ EN VITORIA, CON EL ATERRIZAJE DEL CARGUERO MÁS GRANDE DEL MUNDO, EL ANTONOV 225
Según fuentes de AENA, durante estos días y con motivo del volcán, los aeropuertos españoles atendieron un total de 111 vuelos cargueros con carácter extraordinario, con Madrid, Barcelona, Zaragoza y Vitoria como ejes de esa momentánea “puerta de Europa”. MOVIMIENTOS
En el caso del aeropuertos vasco, Foronda acogió 24 movimientos de aterrizajes y despegues que habitualmente no utilizan el aeropuerto alavés. Entre el 17 y el 26 de abril, aviones de carga con destinos y orígenes como Nueva York, Ámsterdam, Shanghai, Hong Kong o Bahrein pasaron por Foronda. Entre las operaciones destaca la entrada por Vitoria de varios coches de Fórmula 1 procedentes de China en un Boeing-747. Por su parte, la compañía Atlas transportó desde Dubai el equipo audiovisual para la gira de la cantante Lady Gaga. Por otro lado, un total de ocho aviones de las aerolíneas Polar Air y Kalitta realizaron paradas técnicas en Vitoria, mientras que DHL aumentó su actividad habitual con la operativa de dos B767, tres B-757 y un A-300. En Barcelona, hay que destacar la espectacular operativa de Cargolux el lunes 19, al operar hasta seis vuelos cargueros B-747F con Baku (Azerbayan) y Abu Dhabi, hubs seleccionados por la aerolínea luxemburguesa para aglutinar toda la mercancía de Extremo Oriente y Oriente Medio con origen y destino Europa y canalizarla a través de El Prat. Ese día, Barcelona
AÉREO/ HUB POR UNOS DÍAS
EL COMISARIO DE TRANSPORTES, SIIM KALLAS, Y EL MINISTRO DE FOMENTO, JOSÉ BLANCO, TRAS EL CONSEJO EUROPEO DEL 4 DE MAYO.
ESPAÑA MOVIÓ EN ABRIL 57.648 TONELADAS DE CARGA AÉREA, UN 39,3% MÁS.
EL VOLCÁN DISPARÓ LOS TRÁFICOS El papel estelar jugado durante unos días por España en las cadenas logísticas de carga aérea europeas tuvo su reflejo automático en los tráficos del mes abril, que alcanzaron niveles extraordinarios. En dicho mes se transportaron 57.648 toneladas de mercancías, un 39,3% más que en abril del año anterior, fruto de la recuperación y de las miles de toneladas que utilizaron España para entrar y salir de Europa ante el cierre de sus aeropuertos. Esto explica que la carga internacional sumara un total de 45.982 toneladas, ni más ni menos que un 56,5% más que el mismo mes de 2009. Eso sí, la carga nacional se quedó en 11.666 toneladas, un 2,9% menos, convirtiendo en espejismo el crecimiento de marzo, cuando por vez primera en 22 meses la carga nacional había sido positiva. Dado el peso de la carga internacional en la recuperación y también en lo relativo a los efectos del volcán, en abril los cuatro grandes aeropuertos registraron espectaculares crecimientos. El Aeropuerto de Madrid-Barajas movió en abril un total de 31.110 toneladas, un 44,9% más; Barcelona gestionó 11.006 toneladas, un 64,7% más; Zaragoza 4.183 toneladas, un 61,1% más; y Vitoria 3.079 toneladas, un 47,4% más.
“DURANTE ESOS DÍAS DUPLICAMOS EL TRÁFICO Y DEMOSTRAMOS UNA CAPACIDAD DE REACCIÓN MUY GRANDE, MOVILIZANDO IMPORTANTES RECURSOS EN UNAS POCAS HORAS GRACIAS A UNA PLANTILLA FLEXIBLE Y MUY COMPROMETIDA”, AFIRMA PABLO GARCÍA
batió su récord al mover ni más ni menos que 1.000 toneladas en tan sólo 24 horas.
En cuanto a Madrid, hay que destacar los tres cargueros extraordinarios que operó Emirates Sky Cargo con Dubai, el vuelo con 94 toneladas operado por KAL Cargo para sacar y llevar carga de Lieja con origen y destino Israel o el carguero adicional de Turkish Cargo con Estambul. Por lo que respecta a Zaragoza, hubo operaciones cargueras extraordinarias de aerolíneas como Emirates, British Airways, Thai Cargo, Atlas Air o Air Bridge Cargo. La actividad esos días fue frenética porque, además, más allá de la mera actividad aeroportuaria, las cadenas logísticas desarrolladas exigieron una enorme capacidad de transporte en camión para
LA UE INTENTA TOMAR MEDIDAS Las críticas a las administraciones europeas por la gestión de la crisis del volcán han sido muy duras a lo largo de las últimas semanas. Los seis días de bloqueo en los aeropuertos europeos generaron unas pérdidas en las compañías aéreas de en torno a 1.264 millones de euros, según IATA. Así, lo mínimo han sido las denuncias de exceso de celo, al entender que se fue muy riguroso con las prohibiciones absolutas de volar en determinados momentos y determinados aeropuertos. No obstante, lo que demostró la crisis es la ausencia por parte de la Unión Europea (UE) de una planificación ante la posibilidad de un suceso de estas características. Precisamente el 4 de mayo, los ministros de Transportes de la UE comenzaron a tomar una serie de medidas para en el futuro minimizar el impacto de incidentes como el del volcán islandés. En primer lugar, el Consejo de Transportes acordó diseñar una nueva metodología europea y un enfoque coherente para la evaluación de los riesgos para la seguridad y la gestión de riesgos, en relación con el cierre y la reapertura del espacio aéreo, en caso de la presencia de ceniza en el espacio aéreo y de desastres naturales y otras amenazas potenciales. En segundo lugar se acordó la necesidad de establecer por parte de las autoridades responsables de la seguridad aérea, con la máxima urgencia, umbrales comunes a nivel de la Unión Europea, que definan claramente el margen de seguridad de motores y aeronaves en relación con el riesgo de cenizas volcánicas. Se decidió, en tercer lugar, dar la bienvenida a la constitución, por parte de la Comisión Europea, de un grupo de expertos con el objeto de establecer un inventario de las herramientas tecnológicas y metodológicas relevantes y una hoja de ruta sobre investigación y tecnología para poder disponer con regularidad y celeridad de instrumentos válidos y actualizados para adoptar las decisiones oportunas. En cuarto lugar y como decisión más destacada, los ministros pusieron de manifiesto la importancia de dar la máxima prioridad a acelerar y anticipar la plena aplicación del Cielo Único Europeo. A nivel operativo se acordó instar a las instituciones europeas y a los Estados miembros para que adopten con urgencia: la creación inmediata de una célula coordinada de crisis; el nombramiento sin demora de un Coordinador de Bloques Funcionales de Espacio Aéreo; acelerar la aplicación de los Bloques Funcionales de Espacio Aéreo; el nombramiento de un Gestor de la Red Europea antes de finales de 2010; la adopción antes del verano de 2010 del programa de actuación; acelerar la implementación de las nuevas competencias de la EASA, particularmente en Gestión de Tráfico Aéreo (ATM), para que sean asumidas antes de 2012; la adopción de la estrategia de desarrollo de SESAR antes de que finalice 2010.
25 traer y llevar la mercancía a Europa. Conseguir camiones se convirtió, por tanto, en un gran reto, con unos precios en ocasiones tres veces superiores a los habituales. IMPROVISACIÓN
¿Estuvo España a la altura de este reto logístico? Hay opiniones diversas. Para Jesús Escolar, director del GSA líder en España, Gen-Air, “aunque improvisar forma parte de nuestro carácter latino y es creativo y en ocasiones positivo, demostramos que no estamos preparados para gestionar una emergencia de este tipo y que carecemos de planificación y de medios adecuados”. “La mentalidad de grandes operaciones cargueras es mínima en España y la imagen que transmitimos
DURANTE EL MES DE ABRIL Y DEBIDO A LOS EFECTOS EN EL TRÁFICO AÉREO DEL VOLCÁN, SE OPERARON EN ESPAÑA CON CARÁCTER EXCEPCIONAL UN TOTAL DE 111 VUELOS CARGUEROS
a lo largo de estos días fue muy pobre”, afirma Escolar. El director general de Gen-Air carga las tintas sobre todo en dos ámbitos: las autoridades aeroportuarias y el handling de rampa. En cuanto a las primeras, y en el caso del Aeropuerto de MadridBarajas, “no es posible que exista tan poca flexibilidad, que hubiera retrasos en las salidas de una hora
EL VOLCÁN ISLANDÉS EN PLENA EBULLICIÓN. EN ESTOS MOMENTOS SUS CENIZAS SIGUEN GENERANDO PERTURBACIONES EN LOS AEROPUERTOS EUROPEOS.
d e media y que, incluso, en un caso concreto, el retraso fuera de 50 horas. Entendemos y respetamos los temas relacionados con el ruido y el descanso de las viviendas próximas al aeropuerto, pero no tiene ningún sentido que por diez minutos un avión tenga que esperar a salir otras 15 horas porque no se le permite volar”. “Estamos queriendo demostrar al mundo que España es un país que puede tener sus propios cargueros y el día que nos toca gestionarlos las autoridades demuestran su escasa predisposición a favorecer estos tráficos”, sentencia Escolar, quien sí valora la mayor flexibilidad de enclaves como Barcelona,Vitoria o Zaragoza, con una mayor cultura carguera y una mayor apoyo por parte de la Administración. Por lo que respecta al handling de rampa, según el director general de Gen-Air, “dada la guerra de ta-
rifas que existe en este sector, yo entiendo que es difícil tener material sobrante, pero no se entiende que falten medios básicos para una operativa carguera. AENA debería auditar y controlar más a los agentes handling y sus posibilidades”. Estas críticas a la rampa son compartidas por el agente handling de carga WFS España. Según su consejero delegado, Pablo García, “en el caso de Madrid se ha demostrado que no hay equipos adecuados y eso es un handicap enorme”. CAPACIDAD DE REACCIÓN
La valoración de WFS es más benévola ya que el agente handling analiza la respuesta que ha tenido España en función de los medios existentes. “En Madrid –afirma Pablo García– tenemos unas instalaciones para mover en torno a un 15% más de mercancía. No
obstante, durante esos días duplicamos el tráfico y demostramos una capacidad de reacción muy grande, movilizando importantes recursos en unas pocas horas gracias a una plantilla flexible y muy comprometida”. “No fue fácil pero yo creo que hicimos un magnífico trabajo y dimos una buena imagen”, afirma García. “Creo que hemos demostrado que de una forma más planificada se pueden hacer muchos más cargueros”, concluye el consejero delegado de WFS. Jesús Escolar, por su parte, es más pesimista. “Se han hecho las cosas lo mejor que se ha podido, sí, pero esto se ha visto más como un negocio rápido y no se ha pensado en el perjuicio que se podía causar a la imagen de los aeropuertos”. “Hemos dado un mal ejemplo y yo creo que lo vamos a pagar a medio y largo plazo”, lamenta.
NUEVO CNTC
TERRESTRE/ NUEVO CNTC
Radiografía al sector
27 Con mucho retraso ha llegado la renovación del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC). Un año ha tardado la Dirección General de Transporte Terrestre en anunciar el resultado desde que iniciara en junio de 2009 la actualización del máximo órgano de representación e interlocución del sector con la Administración. Además, el resultado final no se traduce en grandes cambios. Eso sí, la nueva radiografía del asociacionismo en el sector para el periodo 2010-2013 aporta interesantes matices: la mayoría absoluta por los pelos de CETM tras perder más de 8 votos; la pujanza de Fenadismer, que crece de forma significativa; la resistencia de ASTIC, gracias a su entrada en el sector transitario; y la incapacidad de Fetransa de heredar como mínimo la representación de su antecesora, Confedetrans. Y todo ello con las sempiternas críticas al método de selección como telón de fondo. MIGUEL JIMÉNEZ
Hace dos años se esperaba que este fuera el CNTC del vuelco, en el que la tradicional mayoría de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), junto al papel de otras organizaciones de corte tradicional, sucumbieran ante la pujanza de Plataforma, entidad que durante los paros de junio de 2008 llegó a movilizar a un importante número de transportistas que no se sentían representados por el Comité. Aquel paro, además, se esperaba que cobrara factura a Fenadismer, demonizada en los medios de comunicación generalistas por las movilizaciones y actos ilegales de aquellos días, al ser la única convocante “reconocible” por su pertenencia al CNTC. Es más, los réditos ante el sector de aquella protesta muchos pensaban que se los iba a atribuir Plataforma, quedando Fenadismer como mero añadido. Hoy, 24 meses después, poco o nada queda de Plataforma, escindida, con conflictos internos, muy
lejos del número de empresas que dijo haber representado y sin presencia alguna en el CNTC, órgano que quería revolucionar y al que formalmente tuvo que renunciar. FENADISMER
Por si esto fuera poco, los fríos datos demuestran que aquel paro no sólo no le ha pasado factura a Fenadismer, sino que más bien le ha beneficiado, pues se consolida como la segunda fuerza del Comité, con 14,6 votos, 5,3 más que hasta ahora. La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España crece en las secciones de vehículos ligeros, nacional e internacional y entra nueva en la sección de agencias de carga completa. Para Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, “en una situación sectorial tan complicada como la actual tenemos que felicitarnos de este avance de Fenadismer, donde destaca nuestro incremento en Internacional y sobre todo el efecto positivo que tuvo de cara al sector nuestra posición de fuerza durante el conflicto de 2008”.
SEGÚN MARCOS MONTERO, PRESIDENTE DE CETM, “PODÍAMOS HABER TENIDO MEJORES RESULTADOS. ALGUNAS ORGANIZACIONES NUESTRAS NO HAN HECHO BIEN LOS DEBERES Y CREO QUE EN ALGUNOS CASOS NO HEMOS SABIDO GESTIONAR BIEN EL VOTO INDIVIDUAL, A PARTE DE QUE LA ENTRADA DE NUEVAS ORGANIZACIONES EVIDENTEMENTE RESTA”
“No sólo aquello no nos ha pasado factura, sino que se ha demostrado que el sector valora que los acuerdos de Junio de 2008 se tomaron porque hubo una organización que adoptó una posición que forzó el diálogo”, señala Villaescusa. Este avance significativo de Fenadis-
mer es la principal causa del retroceso de CETM. La Confederación, que hasta ahora mantenía una holgada mayoría en el Comité con 71 votos de 125 posibles, ha visto cómo ahora pierde 8,2 votos y se queda en 62,8, es decir, mayoría absoluta por los pelos. CETM pierde como tal 6,9 votos y se queda en 43,8, mientras que FEDAT, integrante de CETM pero representada de forma individual en el Comité, se queda en 14,5 votos, al perder 1,3. El mayor retroceso lo sufre CETM en la sección internacional y en los vehículos ligeros. Según Marcos Montero, presidente de CETM, “aún siendo excelentes, creo que podíamos haber tenido mejores resultados. Algunas organizaciones nuestras no han hecho bien los deberes y creo que en algunos casos no hemos sabido gestionar bien el voto individual, a parte de que la entrada de nuevas organizaciones evidentemente resta. Aún así, seguimos teniendo la mayoría y esto es algo muy importante”. ASTIC
En cuanto a la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) tercera entidad en discordia, crece pero gracias a que entra por primera vez en la sección de transitarios con un 21,15% de representación. Esto a la hora del computo de votos en el pleno permite a ASTIC ganar un voto y quedarse con 9,4, compensándose la pérdida de 5,7 puntos porcentuales en la sección internacional. Por lo demás, hay que destacar el discreto impacto de la entrada en el Comité de Fetransa. Esta organización acudía de la mano de la nueva sectorial de transporte de ATA, al tiempo que es heredera de Confedetrans, que en el último Comité tenía 5,4 votos. Finalmente, Fetransa se ha quedado en 4,9 votos, que son 0,5 menos que su predecesora, no pudiendo incrementar sustancialmente su peso
TERRESTRE/ NUEVO CNTC
UN SISTEMA QUE NO GUSTA A NADIE Al actual sistema de designación de la representatividad en el Comité Nacional de Transporte por Carretera parece que ya no lo queda ningún defensor. Conocidas son las posiciones contrarias que siempre ha despertado el sistema de cálculo, tal es el caso de organizaciones como la patronal de operadores logísticos, Lógica, o entidades como ASTIC y Fenadismer. A todas ellas hay que unir ya de forma firme a CETM, cuyo presidente, Marcos Montero, calificó el CNTC, tras conocerse los resultados de la última renovación, de “desfasado y arcaico”. “Parece ser que Juan Miguel Sánchez ya lo está entendiendo y están viendo que hace falta un esquema distinto donde no sucedan cosas como la duplicidad de los votos”, declaró Montero. Dos son los aspectos en torno a los cuales se concentran las críticas al actual método de cálculo. Uno es la definición y consideración de las actividades que conforman las secciones de actividad, en función de las cuales se calcula la representatividad de las organizaciones. En la actualidad, el pleno del departamento de Mercancías del CNTC lo conforman 125 votos, cuya distribución viene determinada por el cálculo de la representatividad de las distintas organizaciones en un total de ocho secciones. Estas son:Vehículos ligeros; transporte nacional en vehículos pesados; transporte internacional en vehículos pesados; agencias de transporte de carga completa; agencias de transporte de carga fraccionada; transitarios; almacenistas-distribuidores; y estaciones de transporte. La discusión aquí siempre ha estado en qué se entiende exactamente por cada una de estas actividades y en función de ello qué empresas y asociaciones realmente pueden postularse a cada una de estas secciones. Además, y como crítica más importante, muchas han venido
NUMEROSAS VOCES EXIGEN CAMBIOS EN EL SISTEMA DE CONSTITUCIÓN DEL CNTC.
siendo las voces que entienden que esta división no está acorde con un mercado que tiende a que las empresas ofrezcan diversos servicios de la cadena logística y adquieran a este respecto distintos roles, al tiempo que, por esta razón , no se entiende que tengan más peso en el pleno las secciones tradicionales y no las que aglutinarían a las empresas con un concepto de actividad más moderno. En segundo lugar, muchas han sido también las críticas en torno al sistema de cálculo de los socios que tiene cada asociación. En la actualidad son estas las que aportan los listados y luego la Dirección General de Transporte Terrestre es la que se encarga de verificar que son ciertos. En este ocasión, se ha llegado a hacer un encuesta a casi 20.000 empresas para comprobar que eran correctos los datos de afiliación. A este respecto, para Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, “no ayuda a la transparencia que sean las asociaciones, parte interesada, las que aporten los datos. Deberían ser las empresas directamente las que aportaran su afiliación ante la Administración aportando el justificante bancario del pago de la cuota asociativa. Esta sería la forma más transparente, resolviéndose los problemas que en la actualidad se generan con asuntos como las duplicidades”.
LA GRAN INCÓGNITA: OVIDIO DE LA ROZA En un órgano en el que confluyen hasta 15 organizaciones y donde todas ellas tienen intereses y visiones muy diferentes, por representar a actores distintos con dimensiones diversas, es esencial la labor de coordinación para lograr puntos en común y posiciones de fuerza ante la Administración. Es por ello que la presidencia del Comité Nacional de Transporte por Carretera está muy lejos de ser un cargo institucional, para convertirse en una posición necesaria y fundamental que permita impulsar la labor del organismo y que este no se frene por las luchas internas. Durante los últimos años, ese puesto ha recaído en Ovidio de la Roza, presidente de ASETRA, presidente de Conetrans y vicepresidente de CETM, con el consenso de todas las organizaciones miembros del Comité y el reconocimiento a su labor en la mayoría de los casos. Ahora, con el nuevo Comité sobre la mesa, vuelve a plantearse la misma pregunta que en 2006: ¿Repetirá de nuevo Ovidio de la Roza como presidente del CNTC? Aquel año, De la Roza declaró por activa y por pasiva que su deseo era no repetir. Llegó a declarar formalmente que no seguiría. Ahora bien, en CETM consiguieron que cambiara de opinión, lo que luego fue consolidado con el apoyo del resto de organizaciones. Ahora, en 2010, la situación es igual. Según declaró el propio De la Roza a Comercio Exterior un día después de conocerse la composición del nuevo CNTC, “sigo creyendo que hay ciclos que ya están cumplidos y en principio mi deseo sería, si es posible, irme. Ahora bien, soy consciente de que en CETM quieren que siga y que los relevos no son fáciles, además de que por delante hay una tarea muy complicada de cambio de escenario en el sector”. Para el 9 de junio está previsto el pleno constituyente del nuevo CNTC y será cuando se designe su presidente. De la Roza es de momento la gran incógnita, aunque es sin duda el principal favorito para repetir.
DE LA ROZA SE DEBATE DE NUEVO ENTRE LAS GANAS DE DEJAR LA PRESIDENCIA DEL CNTC Y EL DESEO DE CETM DE QUE REPITA.
29 en el Comité tal y como preveían tras incorporar a ATA. Por lo que respecta a un análisis de las ocho secciones que determinan la composición del Pleno del CNTC, en cuanto a Vehículos Ligeros, destaca la pérdida por parte de CETM de 11,8 puntos porcentuales, en beneficio de Fenadismer, que
crece 7,04 puntos, y FENEAC, que lo hace 1,38. En Vehículos Pesados Nacional, la caída de CETM es de 4,09 puntos porcentuales, mientras que Fenadismer crece 6,15 puntos. Fetransa consigue una representación aquí del 6,65%, pero no hay que olvidar que Confedetrans tenía en esta
VEHÍCULOS LIGEROS CETM FENADISMER FENEAC FETRANSA FVET CONFEDETRANS
2006 59,62 19,29 5,96 6,76 8,37
2010 47,82 26,33 7,34 11,12 7,4 -
Variación -11,80 7,04 1,38 11,12 0,64 -8,37
VEHICULOS PESADOS NACIONAL ASTIC CETM FENADISMER FETRANSA FVET CONFEDETRANS
2006 9,35 60,18 11,97 8,27 10,23
2010 9,22 56,09 18,12 6,65 9,93 -
Variación -0,13 -4,09 6,15 6,65 1,66 -10,23
VEHÍCULOS PESADOS INTERNACIONAL ASTIC ATFRIE CETM FENADISMER-ANTID FETRANSA FVET
2006 23,67 66,05 10,28 -
2010 17,97 7,72 50,26 13,51 2,45 8,1
Variación -5,7 7,72 -15,79 3,23 2,45 8,1
2010 44,44 46,7 8,86
Variación -3,99 -4,87 8,86
AGENCIAS CARGA COMPLETA ANATRANS FEDAT FENADISMER
2006 48,43 51,57 -
sección un 10,23%. Este desfase es el que hace que Fetransa pierda al final votos en el Pleno, pues no es compensado con los crecimientos en vehículos ligeros e internacional. FVET Y ATFRIE
Precisamente el transporte en Vehículos Pesados Internacional es la sección que más cambios sufre. Por primera vez, la Federación Valenciana de Transporte (FVET) y la Asociación de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (ATFRIE) concurren en esta sección de forma independiente a ASTIC. Esto hace que, en primer lugar, FVET obtenga un 8,1% y logre incrementar sus votos en el pleno hasta los 6,7. En segundo lugar, por primera vez ATFRIE, con un 7,7% en Internacional, obtiene presencia independiente en el Comité con 1,5 votos. El resultado de esto es que ASTIC pierde 5,7 puntos porcentuales y CETM un total de 15,79, un brusco retroceso para la principal patronal. En la sección de Agencias de Transporte de Carga Completa la principal novedad es la entrada de Fenadismer, con un 8,86%, lo que
LOS FRÍOS DATOS DEMUESTRAN QUE EL PARO DE JUNIO DE 2008 NO SÓLO NO LE HA PASADO FACTURA A FENADISMER, SINO QUE MÁS BIEN LE HA BENEFICIADO, PUES SE CONSOLIDA COMO LA SEGUNDA FUERZA DEL COMITÉ
AGENCIAS CARGA FRACCIONADA AECAF AEM FEDAT
2006 39,08 6,67 54,25
2010 32,79 17,31 49,9
Variación -6,29 10,64 -4,35
2006 100 -
2010 78,85 21,15
Variación -21,15 21,15
TRANSITARIOS FETEIA ASTIC
ALMACENISTAS-DISTRIBUIDORES LOGICA CETM
2006 9,44 90,56
2010 18,47 81,53
Variación 9,03 -9,03
2010 90,91 9,09
Variación -
CENTROS DE TRANSPORTE ACTE FENADISMER
2006 90,91 9,09
provoca el retroceso de 3,9 puntos de Anatrans y 4,87 de FEDAT. Esta también retrocede 4,35 puntos en la sección de Agencias de Carga Fraccionada, donde la otra entidad que desciende es AECAF (-6,29 puntos). Esto es fruto del impulso de la Asociación Española de Mensajería (AEM) que obtiene un 10,64% de representación y logra en el pleno 2,6 votos. En la sección de Transitarios, tal y como ya se ha dicho, la novedad fundamental es que ASTIC entra con una representación del 21,15%. Esto provoca que FETEIA pierda 2,1 votos en el pleno y se quede finalmente con 7,9. LÓGICA
Por lo que respecta a Almacenistas-Distribuidores, Lógica consigue un destacado avance al doblar su porcentaje y quedarse en un 18,47%. Con ello, aún así, sigue sin llegar al voto y se queda para el pleno en 0,9. El incremento en esta sección es a costa de CETM. Por último, en la sección de Centros de Transporte no hay cambios. ACTE, perteneciente a CETM, mantiene el 90,91% de representación y sus 4,5 votos en el pleno. Fenadismer tiene aquí un 9,09%. Como se ve, la nueva radiografía al asociacionismo sectorial aporta nuevos datos, nuevos porcentajes, una nueva distribución de votos y una nueva tendencia en la evolución de la capacidad de filiación en cada organización. Ahora bien, no hay grandes cambios en la práctica en lo que tiene que ver con la correlación de fuerzas, sin olvidar que hablamos de un órgano creado para sumar, no para competir.
COMITÉ NACIONAL TRANSPORTE POR CARRETERA ASOCIACIONES CETM FEDAT FENADISMER FENADISMER-ANTID FENEAC FETEIA FETRANSA FVET LOGICA ACTE AECAF AEM ANATRANS ASTIC ATFRIE CONFEDETRANS
2006-2009 50,7 15,8 8,2 2,1 0,9 10 4,3 0,5 4,5 5,9 1 7,3 8,4 5,4
2010-2013 43,8 14,5 12,9 2,7 1,1 7,9 4,9 6,7 0,9 4,5 4,9 2,6 6,7 9,4 1,5 -
VARIACIÓN -6,9 -1,3 4,7 0,6 0,2 -2,1 4,9 2,4 0,4 0 -1 1,6 -0,6 1 1,5 -5,4
EN PRIMERA PERSONA/ MI PRIMER CLIENTE
¡Mi primer cliente!
de toria arcada c e y a r a y t nal está m zos. r u d a d o La an ier profesi us comien s u te cualq devenir de neralmen nte, e ie l g por e omienzos nde un cl l que o c iles d siempre e rar Unos c í f i d y es og duros er cliente, nte para l oy e i h m el pri poyo sufic nave que rimer p a a da el egue de l o era ese p m lo el des . Pero, ¿có so? ¿Aún u n pilota ? ¿Qué sup e client van? r conse
31 SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA JOANA MONZÓ
Antes de dar forma a un proyecto propio, los profesionales del sector han pasado por compañías donde se han cur tido y han profundizado en el know how del ámbito del transpor te de mercancías y la logística. El core business de cada negocio y las habilidades de cada profesional se fusionan en la relación entre cliente y proveedor para dar lo mejor de cada uno. La mayoría de los profesionales hablan de su primer cliente en referencia a aquel que les permitió levantar el vuelo con un proyecto propio. Como sucede en los grandes momentos históricos, el cierre de aquel primer contrato todavía se guarda en la retina. VÍNCULOS
Dicen los especialistas cazatalentos que en el caso de los operadores logísticos los clientes pertenecen a las empresas, debido al tipo de servicio y a que los contratos suelen ser a largo plazo. Del mismo modo, en el caso de las compañías transitarias los clientes suelen estar más vinculados al directivo con el que se unieron desde un principio y con el que mantienen constante contacto. Es algo que
podemos ver en múltiples empresas y empresarios del sector: tras su paso por otras compañías deciden establecerse por su cuenta gracias al respaldo de clientes anteriores. No es ni mejor ni peor, es algo que está presente. Tirso Sánchez, director de Tirso Tránsitos Internacionales (TTI), fundó su propia compañía hace apenas tres años, tras su paso por marcas como Transbull, Maersk o Liscont. A pesar de que reconoce que tomó la decisión tras previa consulta familiar, 30 años atrás ya rondaba por su cabeza el deseo de dedicar sus esfuerzos a un negocio propio. De sabios es esperar el momento adecuado. No precipitarse puede marcar el paso entre un futuro claro o muy oscuro. Su primer cliente fue Destilaciones Bordas, con el que ya tenía contacto tras su paso por Maersk. La principal persona de referencia para Tirso Sánchez allí es Javier Bordas, adjunto a la dirección. Entre ellos la relación profesional es tan sólida que se entrelaza con una amistad. “Nos conocimos de una manera clásica, un una de las visitas que hacía a Destilaciones Bordas”, indica Tirso. Pero desde entonces muchas cosas han cambiado tal
y como él mismo reconoce: “Ahora la comunicación es directa, de móvil a móvil”. No obstante, no sólo basta con contar con un primer cliente, es importante no perderlo. “El comienzo fue difícil –reconoce Tirso-. Hemos tenido que ganarnos su confianza a base de cumplir y responder a todas sus necesidades: desde que nos hacen el pedido hasta que entregamos su mercancía conforme a su cliente en destino”. No hay trato más preferente, por tanto, que cumplir con las necesidades y exigencias de un cliente. El trabajo y el esfuerzo progresivo desde un principio no sólo han consolidado a este primer cliente de Tirso Tránsitos In-
EN EL CASO DE LAS COMPAÑÍAS TRANSITARIAS, LOS CLIENTES SUELEN ESTAR MÁS VINCULADOS AL DIRECTIVO CON EL QUE SE UNIERON DESDE UN PRINCIPIO Y CON EL QUE MANTIENEN CONSTANTE CONTACTO
ternacionales, sino que después de él han llegado otros muchos, a pesar incluso de la crisis económica. CARTERA
Una cartera de clientes es un tesoro, pero en ocasiones un sólo cliente también lo es. Ser empresario implica contar con un amplio abanico de contactos que a su vez cuentan con agendas y agendas a las que recurrir en función de la ocasión. Esta es otra modalidad de lograr posibles clientes. Pero el cliente decisivo es aquel que se mantiene en el tiempo y para ello es imprescindible un buen nivel de servicio y de atención. No obstante, es justo en esos momentos, en los que una empresa o un profesional dan sus primeros pasos, cuando la ilusión y la motivación personal hacen ofrecer un servicio y una dedicación con mayúsculas, con letras de oro. A Toni Beato, uno de los socios junto a Jordi Piqué del agente general de ventas (GSA) CRS Airline’s Representatives, su primer cliente le vino de la mano de un antiguo amigo y compañero. Él, que trabajó en Varig hasta su cierre en 1993, decidió tras aquello poner en marcha su propia compañía, inaugurada en abril de 1994 y cuyo primer contrato se cerró en septiembre con Meridiana, a través de un contacto común con el antiguo director de Varig y amigo de Toni Beato. No obstante, nunca se apuesta a una sola car ta y por aquel entonces estos dos socios ya habían iniciado las negociaciones con otra compañía brasileña que pensaban que iba a iniciar su andadura en la carga aérea y que no tenían depar tamento de carga. FERIAS
El trabajo y la comercialización no cesó con este primer contrato y desde un principio acudieron a ferias internacionales, como el Air Cargo Americas en Miami o el Air Cargo Forum. Contactaron con responsables de compañías como Air Mauritius, Ethiopian Airlines y, así, comenzaron a ofrecer sus servicios a compañías aéreas que no tenían salidas desde España con el objetivo de hacer interconexiones entre aerolíneas tanto en servicio puro aéreo-aéreo como con la opción camión-aéreo. “También empezamos con las
EN PRIMERA PERSONA/ MI PRIMER CLIENTE
COMO SUCEDE EN LOS GRANDES MOMENTOS HISTÓRICOS, EL CIERRE DE AQUEL PRIMER CONTRATO TODAVÍA SE GUARDA EN LA RETINA
TIRSO SÁNCHEZ, DIRECTOR DE TIRSO TRÁNSITOS INTERNACIONALES (TTI), JUNTO A JAVIER BORDAS, ADJUNTO A LA DIRECCIÓN DE DESTILACIONES BORDAS CHINCURRETA, PRIMER CLIENTE DE TTI.
Tirso Sánchez, director de TTI
“JAVIER ME LLAMA AL MÓVIL AUN CUANDO SABE QUE ESTOY DANDO PEDALES EN LA BICICLETA” Tirso Tránsitos Internacionales (TTI) nació en 2007 y desde un principio contó con la empresa sevillana Destilaciones Bordas Chincurreta como primer y principal cliente. Desde entonces, esta firma sigue confiando en TTI con su apoyo y sus boolings semanales. “El contacto vino de tiempo atrás, de mi paso por Maersk. Antes trataba con otras personas de la empresa y también ahora sigo tratando con ellos pero el trato es más directo desde hace un tiempo con Javier Bordas, adjunto a la dirección de Destilaciones Bordas Chincurreta”, indica Tirso Sánchez, director de Tirso Tránsitos Internacionales. Para Tirso Tránsitos Internacionales hacerse con este primer cliente fue “toda una suerte”, ya que esta empresa es una de las mas consolidadas en Andalucía desde hace muchas años y la compañía considera un privilegio contar son su apoyo. El director de TTI recuerda que al principio la relación entre ambos era “la clásica entre provee-
dor y cliente”, caracterizada por la cordialidad y siempre dentro de lo ''políticamente correcto''. Ahora, en cambio, es mucho más distendida y, aunque la figura de cliente siempre va a estar presente, “no cabe duda de que el trato es mucho mas cercano y agradable”, indica Tirso. Entre las anécdotas juntos, Tirso destaca que Javier conoce su afición a montar en bicicleta “y los sábados suele llamarme al móvil, por algún motivo de trabajo, pero sabiendo que lo mas probable es que me encuentre dando pedales subiendo o bajando alguna cuesta de los caminos de la Sierra de Sevilla”. Entre los dos, “además de la relación proveedorcliente hay amistad”.
EL SERVICIO: TTI ofrece a Destilaciones Bordas Chincurreta toda clase de transportes: camiones lona/frigo, contenedores dry y frigo, grupaje. LA DEMANDA DEL CLIENTE: Que se cumplan las previsiones de entrega en destino, ya que tiene clientes muy exigentes con la fecha y hora de la recepción de sus productos. EL PRODUCTO: Los productos que se mueve son naranjas en la campaña de invierno y pulpa y derivados durante todo el año. Los envíos son a Europa, América y Extremo Oriente.
líneas checas porque estaban descontentos con su GSA y en el aeropuerto nos recomendaron a nosotros”, recuerda Toni Beato. Crear un negocio nuevo en el momento opor tuno supone aportar un granito más de arena en la montaña del éxito. No es el único factor necesario, pero sí uno de los más impor tantes. Bien lo sabe CRS Airline’s Re-
33 TONI BEATO SOSTIENE UNA MAQUETA DE UN AVIÓN DE MERIDIANA, PRIMER CLIENTE DE CRS AIRLINE’S REPRESENTATIVES.
presentatives que vio la luz en un momento clave. En la época en la que sus socios se movilizaron para comercializar su actividad las compañías aéreas comenzaron a crear divisiones exclusivas de carga, de tal modo que se abría un nuevo nicho de mercado para CRS. CRECIMIENTO
“Muchas de las compañías que nos nombraron GSAs empezaron a aumentar sus frecuencias, nos nombraron para toda España… El año pasado abrimos oficinas en Portugal y a muchas las representamos también allí”, indica Beato. Por otra parte, el hecho de representar a Leisure Cargo, que agrupa a muchas compañías aéreas, también les ha ayudado
Toni Beato, socio de CRS Airine´s Representatives
“ERA UN AVIÓN PEQUEÑO, CON POCA CAPACIDAD DE CARGA” La andadura del Agente General de Ventas de Carga CRS Airline’s Representatives comenzó en abril de 1994. Toni Beato, uno de los socios del GSA, recuerda que el primer envío que tuvo la compañía fue desde Barcelona a Florencia en un vuelo de Cía. Meridiana, que fue la primera compañía que les nombró GSA. La carga a transportar fueron muestras y catálogos. El paso de Toni Beato por Varig, antes de su cierre en noviembre de 1993, le permitió que a través de la amistad del antiguo director de Varig, Jaime Aleu, apareciera el contrato de Meridiana, ya que ambos conocían a Luis Martínez, director de esta aerolínea. “Por aquel entonces Meridiana buscaba a alguien para sustituir a su agente de ventas y Aleu dio nuestro nombre”. Si la compañía nació en abril, en el mes de septiembre cerró el primer contrato con Meridiana, que operaba un vuelo diario entre Barcelona y
Florencia. “Era un avión pequeño, con poca carga”, reconoce Toni Beato. Ahora, Meridiana sigue volando, pero actualmente no mueve carga. “En cuanto a CRS, hemos pasado de 10 a 4.000 expediciones mensuales. Poco a poco fuimos teniendo más compañías aéreas, compañías poco conocidas en el mercado español y por las que nosotros hemos apostado. Les hemos convencido de que España es atractivo para la carga aérea y que nosotros tenemos experiencia en el sector”.
EL INICIO: EL GSA comenzó a trabajar en el local de uno de los socios, con una mesa y un teléfono. LA APUESTA: Apostamos por compañías que casi nadie conocía en el mercado y que no operaban en España, como Air Mauritius. LA ANÉCDOTA: Aunque CRS inició su andadura en 1994, antes y sin todavía representar a ninguna compañía aérea, Toni Beato captó su primera carga: una motocicleta que había que enviar a Brasil. “Era una motocicleta usada y tuvo su complejidad porque se tuvo que limpiar el depósito porque el combustible es considerado mercancía restringida”.
EN PRIMERA PERSONA/ MI PRIMER CLIENTE MIGUEL ÁNGEL SANTAMARÍA, DIRECTOR DE COMBALÍA AGENCIA MARÍTIMA (COMUNITAT VALENCIANA).
M.A. Santamaría, director de Combalía Comunitat Valenciana
“MUCHOS DE MIS PRIMEROS CLIENTES LOS CAPTÉ A PUERTA FRÍA” Para Miguel Ángel Santamaría, director de Combalía Agencia Marítima (Comunitat Valenciana) resulta difícil concretar quién pudo ser su primer cliente, “ya que han sido varios conforme he ido desarrollándome profesionalmente en cada empresa en la que he estado durante mi trayectoria”. Para Santamaría “con cada cliente inicial viví transacciones diversas y variadas de todo tipo, podría destacar desde transportes terrestres a los países de la entonces denominada Unión Soviética, donde se hacía trueque de mercancías entre las empresas para el desarrollo común por la falta de divisas para el pago de las mismas, hasta el transporte de mercancías pesadas provenientes de barcos donde la falta de medios apropiados en aquellos tiempos requerían de una dedicación, aprendizaje e imaginación adicional a lo habitual para la consecución de los mismos”. Los grandes contratos normalmente –reconoce el director de Combalía Agencia Marítima (Comunitat Valenciana)- requerían de un estudio previo de las posibilidades reales de afron-
tarlos como se debieran, “teniendo entre otros en mente los recursos propios tanto humanos como económicos para poder ofrecer un servicio con garantías y rentable para ambas partes”. La obtención de los mismos no era el éxito de una persona en concreto sino la aportación en equipo y consenso de todos los implicados del producto logístico a ofrecer al cliente. “Es importante saber lo que el cliente requiere, demanda y espera recibir”. “Con todos los clientes he aprendido muchas cosas y es importante saberles escuchar y entender sus necesidades. Tengo muchos gratos recuerdos de todos ellos, desafortunadamente algunos no están ya con nosotros tanto a nivel físico o como empresa”.
PRIVILEGIOS: “Todos los clientes, sean o no los primeros, tienen el mismo trato profesional y a todos ellos se les intenta ofrecer lo mejor”. LA DEMANDA DEL CLIENTE: “En nuestro caso siempre nos han demandado calidad, atención personal y costes adecuados al servicio que le vas a prestar”. MANERAS “Muchos de mis primeros clientes los he conocido a través de lo que se llama ‘puerta fría’, otros por ser presentados o recomendados por un tercero”.
OBVIAMENTE, NO SÓLO BASTA CON ENCONTRAR UN PRIMER CLIENTE. LO IMPORTANTE ES MANTENERLO Y POCO A POCO IR CONSIGUIENDO OTROS NUEVOS
mucho ya que dentro de este grupo hay compañías como Air Europa, Air Berlin, Belair, Condor, Iberworld, entre muchas otras. Además de éstas, también representan a Ethiopian Airlines, Air Mauritius, Czech Airlines o China Airlines, entre otras. De este modo ofrecen más de 750 destinos en todo el mundo y dan a sus clientes la posibilidad enviar mercancías en avión a todo el mundo. Pero no todos los profesionales se establecen por cuenta propia, también hay muchos de los actuales directivos del sector que aportan la experiencia que les ha dado los años a empresas o grupos a los que han dedicado gran parte de su trayectoria profesional.
"LA DEL PRIMER CLIENTE ES UNA FIGURA CLAVE PARA ENTENDER EL DESARROLLO DE LOS PROFESIONALES QUE DAN VIDA AL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA"
Es el caso de Miguel Ángel Santamaría, director de Combalía Agencia Marítima (Comunitat Valenciana), que trabaja desde hace 21 años en el sector de la logística. Sus inicios fueron en el ámbito del transporte terrestre a nivel nacional e internacional, pero posteriormente se incorporó al transporte marítimo. Santamaría guarda un grato recuerdo de todos y cada uno de los clientes que formaron parte de sus inicios en las diferentes compañías por las que ha pasado. De ellos asegura que le aportaron experiencias, aprendizaje y, lógicamente, beneficios profesionales. Una figura ésta, la del primer cliente, clave para entender el desarrollo de los profesionales que dan vida al sector del transporte y la logística hoy.
INFORME/ CHINA
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Mirada al frente Extremo Oriente, y en particular China, mira a Occidente. Y Occidente le devuelve la mirada, ávido por encontrar allí un alivio a la crisis que ha menguado la economía mundial. Bajo las directrices de un régimen para el que lo mismo da gato blanco o gato negro, siempre y cuando cace ratones, el país del Dragón Rojo sigue manteniendo unos elevados ritmos de crecimiento que permiten ofrecer a las empresas enormes posibilidades de negocio que, a su vez, generan para el sector logístico valiosas oportunidades. Ya no es ningún secreto. China es una realidad caracterizada por una modernidad extrema y un exacerbado afán por mostrarse al mundo como la potencia nº 1 del globo.
Looking ahead As China and the Far East look westwards, businesses in the West are eagerly searching for a haven from the crisis, in the East. With the Red Dragon continuing to achieve healthy grow rates, there are some wonderful business opportunities for the logistics sector. Today's China is a reality characterized by extreme modernity and an desire to underline the nation's credentials as the world's leading power.
INFORME/ CHINA
01 Más carga para crecer La expansión de la economía china en los últimos años, impulsada por un gran desarrollo del sector privado, se ha enfrentado a la crisis global. Las exportaciones se redujeron notablemente y la actividad se contrajo bruscamente durante los últimos meses de 2008. Sin embargo, gracias a sus medidas de política macroeconómica y de ajuste del mercado de trabajo, China afianzará y ampliará su posición como potencia económica, siendo ya la segunda economía en términos de paridad de poder adquisitivo, el segundo mayor fabricante de manufacturas del mundo y el mayor exportador mundial de bienes. Manufacturas y bienes que se mueven por tierra, mar y aire.
More goods, more growth The Chinese economy's expansion over recent years, which had been driven by large private sector developments, was hit by the global crisis. As a result, exports fell sharply and activity reduced significantly towards the end of 2008. Nevertheless, thanks to its macroeconomic policies and its labour market adjustments, China is now ready to strengthen and expand its position as an economic power. Already the world's second largest economy in terms of purchasing power parity, it is also the world's second largest manufacturing nation, as well as being the leading global exporter of goods.
CHINA SE ASOMA AL MUNDO A TRAVÉS DE SUS PUERTOS, COMO EL DE SHANGHAI, EL MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS.
JAIME PINEDO
La economía china ha tenido como principales motores en los últimos años la inversión y, en menor medida, la aportación del sector exterior a la demanda. China ha registrado un giro completo en el planteamiento de su política económica. Se ha pasado de tratar de controlar un crecimiento que en 2007 fue del 13%, por considerar que era superior a su tasa de crecimiento potencial y que, por tanto, generaba importantes desequilibrios que podrían amenazar el dinamismo de su economía a medio y corto plazo, a poner en práctica políticas de corte expansivo tendenThe main motors of the Chinese economy over recent years have been investment and foreign demand, although the latter to a lesser extent. In fact, China has overhauled its economic policy to shift from trying to control growth in 2007 - when a 13% expansion was considered above to the nation's ideal growth rate, due to the potential imbalances that could threaten the short to mid-term health of the economy - to the implementation of expansionary policies designed to ensure 8% minimum growth in 2009.
INFORME/ CHINA BOTADURA DEL PRIMER BUQUE VLOC (VERY LARGE ORE CARRIER).
EL SECTOR MARÍTIMO CHINO RETOMA EL PULSO El sector marítimo en China se está adaptando a los cambios de los hábitos comerciales del país. El pasado mes de marzo, el puerto de Qingdao mantuvo contactos con la compañía minera brasileña Vale para construir una terminal para grandes graneleros (Very Large Ore Carrier ó VLOC), lo que sugiere la idea de que la autoridad portuaria del enclave chino estaría modificando su estrategia para reposicionarse como una infraestructura importadora más que exportadora. Ello vendría a confirmar la idea de que la economía china entrará en los próximos años en un escenario de mayor reequilibrio. Según la consultora Business Monitor International, los puertos chinos están posicionándose cada vez más como receptores de mercancía de importación, tales como carga seca y líquida, en lugar de cargas contenerizadas de productos manufacturados. Este comportamiento habría comenzado a observarse ya a partir de 2009, cuando el incremento de las importaciones de acero y otras mercancías en las principales terminales portuarias chinas contrarrestaron el desplome en los volúmenes de exportación. Así, mientras las importaciones totales de China cayeron alrededor de un 12,3% anual en 2009 en términos reales, este descenso fue menor que el observado en las exportaciones totales, que cayeron un 15,3%. Más aún, a pesar del descenso general, las importaciones de materias primas básicas mostraron un crecimiento muy notable. Como ejemplo, basta decir que las importaciones de acero en China aumentaron un 42%, mientras que el crudo de petróleo lo hizo en un 11%. En su informe “Q210 China Shipping Report”, Business Monitor International prevé un repunte del sector marítimo chino, con volúmenes de negocio que comienzan a recuperarse de la severa caída de 2009. De esta manera, calcula que las importaciones y las exportaciones crecerán en el presente ejercicio a un ritmo del 10,6% y el 6%, respectivamente, lo que tendrá un positivo efecto en los puertos del país, por cuanto el número de buques que harán escala en sus muelles crecerá significativamente. Concretamente, se calcula que el mayor puerto de China, Shanghai, experimentará en 2010 un crecimiento en toneladas movidas del 6,4%, mientras que el volumen de contenedores manipulados aumentará un 5,1%. Estas predicciones suponen un importante incremento en comparación con los datos de 2009 que, debido a la debilidad del comercio internacional y la caída del 11% en el comercio total de China llevó a los puertos del país asiático a decrecer un 11,5% e su tráfico total, que fue del 10,7% en el tráfico de contenedores.
CHINA'S MARITIME SECTOR IS TICKING The Chinese maritime sector is adapting to changing trade patterns. Last March, the port of Qingdao held a meeting with the Brazilian mining company Vale to build a terminal for very large ore carriers (VLOC), thus suggesting that the port authority might be repositioning itself as an importer rather than an exporter. If so, this would confirm the idea that the Chinese economy is about to start to rebalancing itself over the coming years. According to the consulting firm Business Monitor International, China's ports are increasingly positioning themselves as recipients of imported goods, such as bulk solids and liquids, instead of containerized manufactured products. This trend started to be observed as early as 2009, when the increase of steel imports and other goods at major Chinese port terminals offset the slump in export volumes. As such, despite China's total imports falling by around 12.3% in real terms in 2009, this drop was significantly less than the 15.3% fall in exports. Furthermore, imports of basic raw materials showed remarkable growth. It suffices to say that China's steel imports increased by 42% while crude oil grew by 11%. Business Monitor International's 'China Shipping Q2 2010' report, predicted a recovery in the Chinese maritime sector, with business volumes starting to pick up after 2009's drop. In fact, estimates suggest imports will be up 10.6% this year and exports 6%, which will undoubtedly have a positive effect on the country's ports as the number of vessels calling into its ports will increase significantly. Specifically, it is estimated that China's largest port, Shanghai, will see a 6.4% growth in tonnage in 2010, while the number of containers handled is expected to rise by 5.1%. These forecasts are a significant improvement on last year's figures when, as a result of weak international trade and a 11% drop in national trade, China's ports saw total traffic reduce by 11.5%, and container traffic dropped by 10.7%.
41 tes a asegurar un crecimiento mínimo en 2009 del 8%, objetivo marcado por el Gobierno. Asimismo, el gobierno ha emprendido políticas de estímulo fiscal, destinadas en gran medida a incrementar el gasto en infraestructuras. Así, el 45% se destinó a inversiones en redes de transporte. TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
De acuerdo con los compromisos con la Organización Mundial del Comercio, China ha comenzado a abrir su sector servicios a la inversión extranjera. Se han añadido los servicios logísticos y de outsourcing como sectores prioritarios para la inversión extranjera. De esta forma, se fomentarán los servicios de transporte de carga por carretera, la logística de vanguardia y la subcontratación de servicios, entre otros. The government also has undertaken fiscal a stimulus package, which is designed largely to increase spending on infrastructures. As a result, 45% is now being invested in transport networks.
SEGÚN ALGUNAS PREVISIONES, EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN CHINA CRECERÁ A UN RITMO DEL 8,4% HASTA 2014.
PRINCIPALES INDICADORES MACROECONÓMICOS Y SUS PROYECCIONES MAIN MACROECONOMIC INDICATORS AND PROJECTIONS Crecimiento del PIB real / Real GDP growth Inflación / Inflation Saldo fiscal (%PIB) / Fiscal balance (% GDP) Balanza por cuenta corriente (miles millones $) / Current account balance ($ billion) Balanza por cuenta corriente (%PIB) / Current account balance (% GDP)
2007
2008
2009
2010
2001
130 4.8 2.0
90 59 11
83 11 18
102 18 0,9
93 20 3
372
426
321
282
302
110
98
64
54
59
TRANSPORT & LOGISTICS
In accordance with the World Trade Organization's commitments, China has started to open up its service sector to foreign investment. Both the logistics and outsourcing sectors have been prioritised for this purpose. As such, road haulage, cutting-edge logistics services and outsourcing will be given a boost, so any growth in the Chinese economy will be reflected in the
Fuente: Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Pekín / Source: Spanish Embassy's Economic and Commercial Office in Beijing
El crecimiento de la economía china tendrá su correspondiente reflejo en el sector del transporte y la logística. Así, la consultora Business Monitor International, en su informe “China Freight Transport Report Q2 2010”, estima que el crecimiento del transporte de mercancías en todos sus modos para el período 2010-
2014 se sitúa en un 7,2% anual, expresado en miles de toneladas por kilómetro (mtpk); si bien, es menor que la media del 10,2% anual registrada en los cinco años anteriores. De acuerdo a sus últimas estimaciones, el PIB del sector Transporte y Comunicaciones (T&C) creció un 10,2% en 2009, más que el PIB glo-
bal, que creció un 8,1%. Las previsiones para el período 2010-2014 dibujan un escenario optimista para el sector T&C ya que seguirá superando otras medias económicas. Así, obtendrá un crecimiento medio anual del 8,5%, frente al 7,9% del PIB. Así, este sector llegará a representar en 2014 el 6,3% del PIB de China.
INFORME/ CHINA
EQUILIBRIO DE LA BALANZA COMERCIAL China busca equilibrar su balanza comercial. El objetivo para 2010 de la política china para el comercio exterior consistirá en equilibrar su balanza comercial, manteniendo constante el crecimiento de las exportaciones. Precisamente, el país registró el pasado mes de marzo su primer déficit comercial mensual en seis años, que fue valorado en 7.240 millones de dólares americanos, de acuerdo con la Administración General de Aduanas (GAC). La GAC sostiene que el déficit de marzo deriva de la disminución de las exportaciones de productos intensivos en mano de obra, de los crecientes volúmenes de importaciones y del aumento de los precios de los productos básicos. También pronosticó que el balance comercial podría continuar descendiendo durante el resto del año. En los últimos años, China ha trabajado duro para reestructurar su economía, caracterizada por la excesiva dependencia de las exportaciones y el sector manufacturero, mientras que se han adoptado un conjunto de medidas para ampliar la demanda interna.
BALANCING TRADE China is seeking to even out its trade balance. The nation's foreign trade policy target for 2010 is to correct its trade balance while maintaining export growth. Indeed, the country registered its first monthly trade deficit for six years in March this year, which was valued at $7.24 billion, according to the Customs Authorities. The March deficit stems from the decline in exports of labourintensive products, the rising volume of imports, and price increases of basic commodities, according to Customs. It also forecast that the drop in the balance of trade might continue for the rest of the year. In recent years, China has worked hard to restructure its economy, which had overly depended on exports and the manufacturing sector, and has introduced a range of measures to increase domestic demand. El Transporte y las Comunicaciones emplearon en 2009 a 22,5 millones de personas (2,7% de la población laboral) en 2009, cifra que aumentará a 23,56 millones en 2014. Con la recesión económica global a punto de finalizar, las perspectivas para el transporte de mercancías en China son igualmente alentadoras. Según los datos manejado por Business Monitor International, el sector del transporte crecerá a un ritmo algo menor que la economía en términos de volumen durante los próximos cinco años aunque es más que probable que reciba un impulso añadido, en línea con la intensificación de la demanda de transporte en el actual escenario de desarrollo de la economía china.
Por modos de transporte, el crecimiento estará liderado por el sistema de oleoductos y gaseoductos (a una media del 22,3% anual); carga aérea (9,7%); transporte por carretera (8,5%); transporte ferroviario (8,3%) y marítimo (5,4%). INVERSIÓN EXTRANJERA
Por otro lado, la inversión extranjera será clave en el crecimiento del sector del transporte en China. En este sentido, el gobierno chino ha presentado la nueva regulación para la inversión extranjera, publicada por el Consejo de Estado el pasado 13 de abril. De acuerdo con la nueva normativa, China sigue interesada en atraer inversión extranjera para los sectores de alta tecnolo-
gía, servicios, ahorro de energía y protección del medio ambiente. En cambio, proyectos que generen contaminación o excesivo gasto de energía no serán ya bien recibidos. Según el reglamento, se creará un mecanismo de examen nacional para que las empresas con capital extranjero lleven a cabo operaciones de fusión y adquisición. Además, a las empresas que reúnan los requisitos necesarios, se les permitirá emitir bonos corporativos y documentos a medio plazo. Se incentiva a las multinacionales a establecer sedes regionales, centros de I+D y varios tipos más de oficinas funcionales en territorio transport and logistics sector. In fact, in its recent 'China Freight Transport Report Q2 2010', the consulting firm Business Monitor International, estimated an annual 7.2% growth in all modes of freight transport up until 2014 expressed as thousands of tonnes per kilometre. That said, it is still less than the yearly average of 10.2% recorded over the previous five years. According to its latest estimates, the Transport and Communications (T&C) sector's share of GDP increased by 10.2% in 2009, whereas GDP only grew by 8.1%. The forecast for 2010-2014 paints an optimistic picture for the T&C sector with predictions suggesting that it will continue to outperform other areas of the economy. If correct, the sector will achieve 8.5% average annual growth, compared to a 7.9% jump in GDP. That would mean that by 2014 this sector would account for 6.3% of China's GDP. In 2009, the Transport and Communications sector employed 22.5 million people, which is 2.7% of China's working population, a figure that could rise to 23.56 million in 2014. With the economic downturn coming to an end, the outlook for goods transport in China are equally encouraging. According to Business Monitor International, the transport sector will grow at a somewhat slower rate than the economy in terms of volume over the next five years, although it will more
CHINA HA AÑADIDO LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS Y DE OUTSOURCING COMO SECTORES PRIORITARIOS PARA LA INVERSIÓN EXTRANJERA
chino. La importación de artículos para el desarrollo científico y tecnológico de centros de I+D con capital extranjero, que reúnan los requisitos necesarios, estarán exentos de aranceles. than likely receive a boost from the increasing demand for transport. By modes of transport, the growth will be led by oil and gas pipeline systems, which boast 22.3% annual growth; air cargo will grow by 9.7%; road transport by 8.5%; rail transport, 8.3%; and sea, 5.4%. FOREIGN INVESTMENT
Nonetheless, foreign investment will be key to the Chinese transport sector's growth. In this sense, the Chinese government has introduced new regulations for foreign investment, published by the State Council on April 13th. According to the new rules, China wants to attract foreign investment to high-tech sectors, utilities, energy saving technologies and environmental protection. In contrast, projects that generate pollution or excessive energy expenditure will no longer be welcome. According to the regulations, a national review mechanism will be created for enterprises with foreign capital to carry out mergers and acquisitions. In addition, businesses that meet the requirements will be allowed to issue corporate bonds and mid-term papers. This new policy encourages multinationals to establish regional headquarters, R & D centres, and offices across China. The importation of scientific equipment for R&D centres with foreign capital are exempt of tariffs, if they meet the necessary requirements.
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02 Mercado de ida y vuelta China es el futuro y el sector logístico español ha entendido perfectamente que las oportunidades hay que aprovecharlas. La presencia de empresas españolas en este territorio asiático se ha multiplicado espectacularmente en los últimos años, aunque su grado de penetración no haya alcanzado aún al de otros países precursores, como Alemania, Francia, Gran Bretaña o Italia. Importar y exportar, cuanto más mejor. Ahí está la clave.
Return market The future is China: the Spanish logistics sector perfectly understands that opportunities must be exploited there. The presence of Spanish companies in Asia has increased dramatically over recent years, although their penetration has not yet reached the levels of other pioneering nations such as Germany, France, Britain or Italy. The key is import and export: the more, the better. JAIME PINEDO
Los datos de aduanas españolas mostraron en 2009 un descenso del comercio bilateral entre China y España como consecuencia de la situación económica, rompiendo así la tendencia
de crecimiento de los últimos años. En concreto, las exportaciones al país asiático disminuyeron un 7,6%, aunque es destacable que esta caída es significativamente menor que la de las exportaciones globales españolas. Así, en los últimos meses la
disminución de las exportaciones a China se ha amortiguado y en 2010 se prevén incrementos. De hecho, el último dato disponible facilitado por la Oficina Económica y Comercial en Pekín de la Embajada de España en China, el pasado mes de enero las expor-
LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE EN CHINA REQUIERE DE MÁS AGENTES Y OPERADORES QUE LOS QUE HARÍAN FALTA EN EUROPA O ESTADOS UNIDOS.
Spanish customs data for 2009 showed a drop in bilateral trade between China and Spain, as a result of the economic situation, thus breaking the growth trend of recent years. In particular, exports to China fell by 7.6%, although it is worth noting that the fall was significantly lower than that of Spain's total exports. However, the drop in exports to China has slowed in recent months with increases now being forecast for 2010. In fact, the latest data provided by the Economic and Commercial Office of the Spanish Embassy in Beijing, shows Spanish exports to China in January were up 48% on the same month last year. Furthermore, both the volume and the number of operations grew in 2009, indicating the export of lower priced goods. The main items exported to China are raw materials, semimanufactured plastics, organic chemistry, steel products and automotive components. IMPORTS DOWN
Regarding Spanish imports from China, they were down 29.5% on 2008 and although their decline has been cushioned to some extent, there is still no sign of exports recovering. The main items imported were women's
INFORME/ CHINA
EXPO SHANGHAI 2010: UNA BUENA OPORTUNIDAD China no deja de ser actualidad. Desde el pasado 1 de mayo y hasta el 31 de octubre, Shanghai se viste de gala para ofrecer la Exposición Universal 2010 Shanghai: plataforma de interacción cultural, económica y científica, en la que más de 200 naciones y organismos internacionales, y más de 50 ciudades intercambian ideas, innovaciones y reflexiones sobre un tema de interés global: el desarrollo sostenible de las ciudades. España, además de con su propio pabellón estará representada a través de los pabellones de Barcelona, Madrid y Bilbao, que de una u otra forma, mostrarán al mundo su gran potencial como polos de atracción económica. En el caso de Barcelona, ha diseñado un programa de promoción económica organizado en torno a 10 ejes que ofrecen a esta ciudad como una opción de inversión para el capital chino y como destino turístico de nivel mundial. Así, el quinto de esos diez ejes bajo el lema “Barcelona Eje del Mediterráneo” se desarrollará del 1 al 5 de septiembre, con el fin de mostrar a Barcelona “como un centro neurálgico de la logística del Mediterráneo, con un puerto de reconocido prestigio que se ha convertido en motor económico indiscutible para la ciudad”. El día 1 de septiembre, el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Valls, intervendrá para presentar al puerto catalán como la puerta sur de Europa para los países asiáticos. Asimismo, el día 3 de septiembre está prevista la celebración de la jornada “Doing Business in Barcelona”. El Puerto de Valencia tampoco perderá ocasión de promocionar sus servicios en el marco de la Expo de Shanghai. A pesar de que aún no hay concretada una fecha definitiva ni cuál será el formato a seguir, el pabellón de Madrid servirá de escenario en septiembre para una presentación del enclave valenciano “puerto natural de Madrid”, en la que se hará especial hincapié en aspectos relacionados con las buenas prácticas y los logros alcanzados en la integración puerto-ciudad, entre otros aspectos. Por último, la Comunidad Portuaria de Bilbao está estudiando la forma de promocionarse en este evento con un acto que probablemente tendría lugar a finales del mes de septiembre en el Pabellón de Bilbao de la Expo, en el que, en el que se presentará el proyecto Bilbao Guggenheim, con el que explica la transformación de su ría, con el museo como generador de nuevas sinergias en una zona de plena evolución. Bilbao se muestra al mundo dentro del “Área de Mejores Prácticas Urbanas (UBPA)”, donde se podrá observar también el proceso de reordenación de espacios portuarios desarrollado en las últimas décadas.
EL PASADO MES DE ENERO LAS EXPORTACIONES ESPAÑOLAS A CHINA AUMENTARON UN 48% EN COMPARACIÓN CON EL MISMO MES DE 2009 taciones españolas a China aumentaron un 48% en comparación con el mismo mes de 2009. Además, tanto el volumen como el número de operaciones se aceleraron en 2009, lo que indica un menor precio de las mercan-
cías exportadas. Las principales partidas exportadas a China son materias primas y semimanufacturas de plástico, química orgánica, productos siderúrgicos y componentes de automoción. CAEN LAS IMPORTACIONES
Por su parte, las importaciones españolas procedentes de China sufrieron una caída en valor del 29,5% respecto a 2008, y aunque su disminución se haya amortiguado ligeramente, aún no muestra la recuperación de las exportaciones. Las principales partidas importadas han sido confección femenina, informática hardware, equipos de telecomu-
EL PABELLÓN DE BARCELONA EN LA EXPO 2010 DE SHANGHAI SERÁ ESCENARIO DE UNA PRESENTACIÓN DEL PUERTO DE BARCELONA EL 1 DE SEPTIEMBRE.
SHANGHAI EXPO 2010: A GREAT OPPORTUNITY China is never out of the headlines. ShanghaiWorld Expo 2010, which is currently taking place (May 1st – October 31st), is a cultural, economic and scientific platform, attended by over 200 nations and international agencies, as well as 50 cities, with the aim of sharing ideas, innovations and reflections about a topic of global concern: sustainable urban development. In addition to having its own hall, Spain will also have a presence via the participation of the cities of Madrid, Barcelona and Bilbao. In the case of Barcelona, it has designed an economic promotion program based around 10 key themes that make it both an attractive investment opportunity for Chinese capital as well as a global tourist destination. The fifth of these themes, "Barcelona: Mediterranean Axis" will be held from September 1st - 5th, with the aim of selling Barcelona as a Mediterranean logistics hub with a renowned port that has become the undisputed economic motor of the city. On September 1st, the president of the Port Authority of Barcelona, Jordi Valls, will present the Catalonian port as Asia's southern gateway to Europe. Furthermore, a seminar is scheduled to be held about "Doing Business in Barcelona" on September 3rd. The Port of Valencia is not about to miss out on the opportunity of promoting its services at the Shanghai Expo either. Although the exact date in September is still to be confirmed, the Port of Valencia will be presented as the port favoured by Madrid, with special emphasis being placed on good practices and the achievements made in portcity integration. Finally, Bilbao's Port Authority has no plans to do any direct promotional activity at the Expo. The city's presence will focus on the Guggenheim Bilbao project, with an explanation about the transformation of the estuary, and the museum as a generator of new synergies in a rapidly developing area. Bilbao's offering at the Expo falls within the "Urban Best Practices Area (UBPA)", which will also feature the reorganisation of its port areas over recent decades. clothing, computer hardware, telecommunications equipment and footwear. As a result of the greater decline in imports, the bilateral deficit has dropped by 32%, and although the rate of coverage of Spanish imports has improved somewhat, at 13.8% the rate remains quite low. The Autonomous Communities that export most to China are Catalonia, Madrid and the Basque Country. Regarding the breakdown by sector, it is worth noting the high concentration of exports to China in certain raw material and semi-industrial products
sub-sectors, which make up 80% of the total. It is also significant that the number of companies exporting to China increased slightly by 0.3% in 2009, despite the unfavourable economic situation, and the number of regular exporters increased by 13.3%, thus confirming China's importance as a strategic market for many businesses. INVESTMENTS
As for Spanish investment in China, after 2007's record 617 million Euros, the following two years saw falls of 85% and 29%, respectively, down to 67 million
45 Euros, which were largely channelled through Hong Kong. In turn, Chinese investment in Spain is still growing, with a discreet presence that exceeds 2.5 million Euros. All of the above shows the importance of China as a major potential market for Spain. Not only is China the third largest economy in the world in terms of GDP, with an average annual growth rate of 10% over the last three decades (8.7% in 2009, in the midst of the global crisis), it is also Spain's sixth largest trading partner and the first outside of the European Union. Then again, China was the main cause of Spain's trade deficit in 2009 (25%); it was the country's fourth foreign supplier (almost matching Italy) and our fifteenth global market, it became the largest market in Asia by surpassing Japan, and as a market achieved similar importance to the whole of Mercosur plus Algeria.
COMERCIO EXTERIOR ESPAÑA 2009 (MILLONES DE EUROS) SPANISH FOREIGN TRADE 2009 (BILLIONS OF EUROS) Ranking Ranking 1 2 3 4 5 15
Países Country Francia Alemania Portugal Italia Reino Unido CHINA
Exportaciones Exports 30200 17570 14456 12951 9984 1989
Ranking Ranking 1 2 3 4 5 6
Países Importaciones Country Imports Alemania 29915 Francia 25064 Italia 14899 CHINA 14454 Reino Unido 9754 Países Bajos 8922
Fuente / Source: Estacom, ICEX, con datos de Aduanas Españolas
nicaciones y calzado. Como consecuencia del mayor descenso de las importaciones, el déficit bilateral ha disminuido en un 32%, y aunque la tasa de cobertura de las importaciones españolas haya mejorado, continúa siendo bastante reducida, un 13,8%. Las Comunidades Autónomas que más exportan al país asiático son Cataluña, Madrid y País Vasco. En cuanto al desglose por sectores, es destacable la elevada con-
centración de las exportaciones a China en ciertos subsectores del sector de materias primas, productos industriales y semimanufacturas, que supone un 80% del total. Asimismo, es importante señalar que el número de empresas que exportan a China aumentó ligeramente (0,3%) en 2009 pese a la desfavorable situación económica, y que el número de exportadores regulares se incrementó aún más (un 13,3%), por lo que
se confirma la consideración de China por las empresas como un mercado estratégico con voluntad de permanencia. INVERSIONES
En cuanto a las inversiones españolas en China, tras el record de 617 millones de euros en 2007, en 2008 y 2009 disminuyeron un 85% y 29%, respectivamente, para situarse en 67 millones de euros, canalizados en gran parte por Hong Kong. Por su parte, las in-
INFORME/ CHINA
TRANSPORTAR EN CHINA: UN GRAN PROBLEMA
TRANSPORT IN CHINA: A BIG PROBLEM
Ni desde ni hacia. El transporte de las mercancías en el propio territorio chino sigue siendo el talón de Aquiles para las empresas ya que los bienes circulan por el país con excesiva lentitud, el precio del transporte es desproporcionado y la dificultad para gestionar dicho proceso es enorme, ya que requiere de muchos más agentes y operadores que los que harían falta en Europa o Estados Unidos, asegura la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai en un reciente informe. La naturaleza fragmentada del sistema de distribución, causa y perpetúa grandes ineficiencias. Los problemas incluyen múltiples transbordos de la mercancía, aumentando el riesgo de robos y roturas, impidiendo el desarrollo de economías de escala en la mayoría de los operadores. Por todos estos motivos, la introducción de nuevas tecnologías resulta demasiado cara y esto dificulta el desarrollo de servicios a escala nacional. Otra de las razones por las que el transporte por carretera es tan caro son las autopistas. China tiene un 70% del total de kilómetros de carretera con peaje del mundo Así, mientras que el envío de mercancías desde y hacia China se ha convertido en una tarea relativamente simple, el transporte de las mismas a lo largo de todo el país sigue siendo un problema mayor. La principal causa es la ausencia de una infraestructura de distribución a nivel nacional extensa y bien desarrollada. La creación de un sistema de carreteras conforme a las necesidades tiene aún un largo camino por delante.
Goods transport in China itself remains an Achilles heel for many businesses. Transport times are just too slow; the price of transportation is disproportionate; and the difficulty in managing this process is immense, as it requires many more agents and operators than would be necessary in Europe or the United States, says the Spanish Embassy's Economic and Commercial Office in Shanghai, in a recent report. The fragmented nature of the distribution system causes and perpetuates serious inefficiencies. The problems include multiple transshipments of goods, thus increasing the risk of thefts and breakages, and preventing many operators from achieving economies of scale. For these reasons, the introduction of new technologies is too expensive and this hinders the development of nationwide services. Another reason why road transport is so expensive are the motorways. China has 70% of the world's toll motorways, in terms of length. Thus, while the shipment of goods to and from China has become a relatively simple task, transporting them internally remains a major headache. The main cause is the lack of an extensive, well-developed, nationwide distribution infrastructure, and the creation of a suitable road system still looks a long way off.
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CHINA AÚN CARECE DE UNA INFRAESTRUCTURA DE DISTRIBUCIÓN A NIVEL NACIONAL EXTENSA Y BIEN DESARROLLADA.
versiones chinas en España siguen creciendo, pero aún mantienen una discreta presencia que supera los 2,5 millones de euros. De todo lo anterior se desprende
LOS SECTORES INDUSTRIALES DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN Y TEXTIL SON LOS MAYORES AGENTES EN LA RELACIÓN ENTRE LOS DOS PAÍSES
que China es un impor tante mercado potencial para España, al ser la tercera economía del mundo en términos de PIB, con un crecimiento anual medio del 10% en las últimas tres décadas (8,7% en 2009, en plena crisis global) y siendo además el sexto socio comercial global de España y primero de fuera de la Unión Europea. En otro orden de
cosas, China fue el primer responsable (en un 25%) de nuestro déficit comercial en 2009; el cuarto suministrador exterior de España (casi a la altura de Italia) y nuestro decimoquinto mercado global, el principal mercado en Asia, superando a Japón y con una importancia como mercado similar a todo Mercosur y a Argelia.
TIEMPOS DE TRANSPORTE ENTRE ESPAÑA Y CHINA TRANSIT TIMES BETWEEN SPAIN AND CHINA TRANSPORTE MARÍTIMO / MARITIME TRANSPORT Dalian – Valencia / Barcelona Xingan - Valencia / Barcelona Tianjin - Valencia / Barcelona Qingdao - Valencia / Barcelona Shanghai - Valencia / Barcelona Ningbo - Valencia / Barcelona Cantón - Valencia / Barcelona Shenzhen - Valencia / Barcelona Hong Kong - Valencia / Barcelona
32-35 días/days 32-35 días/days 32-35 días/days 29-32 días/days 25-27 días/days 28-30 días/days 23-26 días/days 18-24 días/days 18-21 días/days
TRANSPORTE AÉREO / AIR CARGO Pekín – Madrid/ Barcelona 2-5 días/days Shanghai – Madrid / Barcelona 2-5 días/days Cantón – Madrid / Barcelona 4-6 días/days Hong Kong – Barcelona 1-5 días/days Hong Kong – Madrid 3-5 días/days Fuente / Source: : Euromodal Freight Forwarding
INFORME/ CHINA
03
TRANSPORT LOGISTIC CHINA 2010
Shanghai marca el camino Transport Logistic China celebra del 8 al 10 de junio en el Nuevo Centro Internacional de Exposiciones de Shanghai su cuarta edición con una participación superior a los 400 expositores procedentes de todo el mundo. Junto al evento integrado Cargo China 2010, la feria ofrecerá una completa panorámica del sector a profesionales de todo el mundo, que en la última edición de 2008 contabilizaron un total de 11.215 visitantes de 77 países diferentes.
Shanghai leads the way Transport Logistic China is being held from June 8th-10th in Shanghai's New International Exhibition Centre and for the fourth time in a row participation is expected to surpass 400 exhibitors from all over the world. Alongside its sister event, Cargo China 2010, the fair will display a comprehensive overview of industry. The last time the exhibition was staged, in 2008, a total of 11,215 visitors from 77 different countries attended. JAIME PINEDO
Después de su última cita, celebrada en 2008, la cuarta edición
de Transport Logistic China coincide con un momento en el que los intercambios comerciales vuelven a repuntar a escala glo-
bal tras dos años de profunda recesión. Como consecuencia, la actividad en el sector del transporte experimenta también sig-
LA CUARTA EDICIÓN DE TRANSPORT LOGISTIC CHINA COINCIDE CON UN MOMENTO EN EL QUE LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES VUELVEN A REPUNTAR A ESCALA GLOBAL.
Two years on since the fair was last held, in 2008, the fourth edition of Transport Logistic China is being staged just as some indicators suggest trade interchanges are starting pick up around the world, following two years of deep recession. As a result, activity in the transport sector is also experimenting some signs of recovery, thanks largely to certain Asian economies, which are pushing hard. The expectations for Transport Logistic China 2010 are that it will reflect the positive aspirations of the 400 plus companies from a total of 41 countries that will be exhibiting with the aim of becoming more competitive in this key sector in the global economy. As Eugen Egetenmeir, director of Messe München, the event's organizer, says, "At least now the indicators point clearly to a recovery, allowing Transport Logistic China 2010 to repeat the success of the 2008 show. After two years of crisis that have hit the transport sector particularly hard, the exhibition has managed to equal both the number of exhibitors at the 2008 edition and the floorspace too." SPANISH PARTICIPATION
Over 400 exhibitors will take up an area of 15,000 square metres of Shanghai's New International Exhibition Centre's two buildings.
49 LA FERIA CONTARÁ DEL 8 AL 10 DE JUNIO CON LA PARTICIPACIÓN DE MÁS DE 400 FIRMAS, DE LAS QUE OCHO SON ESPAÑOLAS
Exhibits will include all of the latest innovations and solutions for transporting goods on a global scale: including logistics, IT, e-commerce, and road, sea and air transport, of course. Over the three days of the fair, Shanghai will become the world's transport and logistics capital and will play host to the leading international firms in the sector. In fact, the exhibition will feature national pavilions from the Czech Republic, France, Germany, Italy, Latvia, Holland, Russia and Spain. Regarding the Spanish participation, there will be a smaller turn out than on previous occasions. The eight Spanish exhibitors will be grouped together on the ICEX stand. The companies there will be Aducargo, Isamar, Logisfashion, Puerto de Tarragona, Puerta Central Ciudad Transporte, SIL 2011 Barcelona, Uniport Bilbao and Vasco Catalana Group. LEADING FIRMS
Among the shipping related exhibitors, the companies taking part include Beluga Shipping, a leader in project cargo and heavylift; the German ports of Bremen and Hamburg; Riga (Latvia); Koper (Slovenia); Rijeka (Croatia); Marseille, Le Havre, Bordeaux and Paris (France); Amsterdam; Groningen and Rotterdam (Netherlands); and the Italian ports of Ravena,Trieste and Venice. Also, the International Tank Container Organisation (ITCO) and the Container Owners Association (COA) will be represented in the Container Pavilion along with China's largest container carrier, the China Ocean Shipping Company (COSCO). Other participants that stand out include some of the major global logistics operators such as, Agility Logistics, Dachser, Geodis, Kuehne + Nagel, Panalpina and Schenker, and a handful of smaller and medium size Chinese firms.
nos de reactivación, beneficiado por el empuje de las economías asiáticas. Transpor t Logistic China 2010 quiere ser también un reflejo de este clima de recuperación. Para ello, más de 400 firmas de un total de 41 países presentarán del 8 al 10 de junio en Shanghai sus argumentos para reforzar la competitividad de un sector
clave en la economía mundial. Como apunta Eugen Egetenmeir, director de Messe München, entidad organizadora del certamen, “al menos, ahora los signos apuntan claramente hacia la recuperación por lo que Transpor t Logistic China 2010 estará en condiciones de repetir el éxito cosechado en su última edición. Tras dos años de crisis que afec-
taron con especial virulencia al sector del transporte, la feria ha conseguido igualar el número de expositores y la superficie de exposición alcanzada en 2008”. PARTICIPACIÓN ESPAÑOLA
Un número superior a los 400 expositores ocuparán una superficie de unos 15.000 metros cuadrados repar tidos en dos
INFORME/ CHINA
AIR CARGO CHINA 2010
AIR CARGO CHINA 2010
Mientras tanto, la exposición paralela Air Cargo China 2010 expondrá las últimas novedades y soluciones para el sector de la carga aérea, con la participación de medio centenar de expositores, entre los que figuran nombres como Air China, AirBridgeCargo, Air France Cargo-KLM Cargo, Alitalia, Avicon, Cargo Italia, Delta Cargo, Etihad, Eurex Airlines, Korean Air Cargo, Saudi Airlines, Shanghai Airlines, Thai Airways, Turkish Cargo, ULS Airlines e importantes hubs logísticos como los aeropuertos de Amsterdam, Atlanta, Frankfurt-Hahn, Moscú, Munich, París y Viena, así como fabricantes de aviones como Boeing y EADS. En el contexto de Air Cargo China 2010 se debatirán los retos de la carga aérea en el Air Cargo Conference, que bajo lema “Tomorrow’s World” tendrá lugar el segundo día de feria, el miércoles 9 de junio entre las 10:00 y las 12:00 horas. Otros eventos ligados son la ceremonia de entrega de los Premios World Air Cargo, que el Grupo A-Z ha dividido en diez categorías, entre las que se incluyen galardones al Transitario Aéreo del Año y al Aeropuerto del Año.
Running parallel to Transport Logistic, Air Cargo China 2010 will feature around fifty exhibitors that will show the latest products and solutions for the air cargo sector. Those exhibiting include Air China, AirBridgeCargo, Air France Cargo KLM Cargo, Alitalia, Avicon, Cargo Italia, Delta Cargo, Etihad, Eurex Airlines, Korean Air Cargo, Saudi Airlines, Shanghai Airlines, Thai Airways, Turkish Cargo and ULS Airlines, as well as important logistic hubs from airports such as Amsterdam, Atlanta, Frankfurt-Hahn, Moscow, Munich, Paris and Vienna. The aircraft manufacturers Boeing and EADS will also be present too. At Air Cargo China 2010, the challenges facing today's sector will be debated at the Air Cargo Conference under the heading 'Tomorrow's World', which will be held on the second day of fair, June 9th, between 10 am and 12pm. Other related events include the presentation ceremony of the World Air Cargo Awards, which the AZ Group has divided into ten categories, and which include awards for Air Cargo Agent of the Year and Airport of the Year.
UN BUS LANZADERA CONECTARÁ EL RECINTO FERIAL CON EL DE EXPO SHANGHAI 2010 AL FINAL DE CADA JORNADA FERIAL
pabellones del Nuevo Centro Internacional de Exposiciones de Shanghai, en el que se mostrarán las últimas innovaciones y un gran conjunto de soluciones para el transporte de mercancías a escala global: desde logísticas a telemáticas y e-commerce, pasando por el transpor te por carretera, ferroviario, marítimo y aéreo. Durante tres días, las principales firmas internacionales del sector convertirán a Shanghai en la capital mundial del transporte y la logística. Así, además del pabellón de Alemania, patrocinado por el Ministerio Federal Alemán de
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DURANTE TRES DÍAS, LAS PRINCIPALES FIRMAS INTERNACIONALES DEL SECTOR CONVERTIRÁN A SHANGHAI EN LA CAPITAL MUNDIAL DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA.
Economía, la salón también acogerá los pabellones nacionales de la República Checa, Francia, Italia, Letonia, Hoanda, Rusia y España. En el caso español, la par ticipación será más reducida que e otras ocasiones y estará limitada a ocho expositores, agrupados en el stand del ICEX: Aducargo, Isamar, Logisfashion, Puer to de Tarragona, Puer ta Centro-Ciudad del Transporte, SIL 2011 Barcelona, Unipor t Bilbao y Vasco Catalana Group.
NOMBRES QUE BRILLARÁN EN SHANGHAI CON LUZ PROPIA SON ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES OPERADORES LOGÍSTICOS MUNDIALES, TALES COMO AGILITY, DACHSER, GEODIS, KÜHNE+NAGEL, PANALPINA Y SCHENKER
FIRMAS LÍDERES
Entre los expositores relacionados con el transporte marítimo, destacan firmas como Beluga Shipping, líder en cargas de proyecto y heavy-lift; los puertos alemanes de Bremen y Hamburgo; Riga (Letonia); Koper (Eslovenia); Rijeka (Croacia), Marsella, Le Havre, Burdeos y París (Francia); Amsterdam, Groningen y Rotterdam (Holanda), así como puertos italianos como Rávena, Trieste y Venecia. Asimismo, la Organización Internacional de Depósitos de Contenedores (Internacional Tank Container Organisation, ITCO) y la Asociación de Propietarios de
Contenedores (Container Owners Association, COA) estarán representadas en el denominado Container Pavilion. A la cita tampoco podía faltar la naviera China Ocean Shipping Company (COSCO), el mayor transportista de contenedores del país asiático. Otros nombres que brillarán en Shanghai con luz propia son algunos de los principales operadores logísticos mundiales, tales como Agility Logistics, Dachser, Geodis, Kühne + Nagel, Panalpina y Schenker, así como un buen número de compañías chinas de tamaño pequeño y medio.
INFORME/ CHINA
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SINO EUROPEAN FREIGHT FORWARDERS CONFERENCE
China se cita en Barcelona Barcelona tendrá un marcado acento chino entre el 13 y el 16 de junio con motivo de la I SINO European Freight Forwarders Conference, patrocinada por el Puerto de Barcelona y organizada conjuntamente por la Asociación de Transitarios Internacionales de China (CIFA), bajo el liderazgo del Ministerio de Comercio de China y en representación de la industria nacional de transitarios, y la Familia de Redes Logísticas WCA. Unos 300 transitarios de más de 100 empresas procedentes de un centenar de países convertirán al World Trade Centre de Barcelona en un verdadero centro del comercio mundial. First SINO European Freight Forwarders Conference
China set for Barcelona event Barcelona will have a Chinese accent between June 13th-16th with the celebration of the first SINO European Freight Forwarders Conference. Sponsored by the Port of Barcelona, the event is has been jointly organized by the International Freight Forwarders Association of China (CIFA), under the leadership of the Chinese Ministry of Commerce, on behalf of the national freight forwarding industry and the WCA Family of Logistics Networks. Around 300 freight forwarders from around the world will turn Barcelona's World Trade Centre into a veritable centre of global commerce. JAIME PINEDO
La primera edición de la SINO European Freight Forwarders Conference tendrá lugar final-
mente en Barcelona entre el 13 y 16 de junio, tras la cancelación de la cita prevista para el pasado mes de octubre con motivo de la gripe A. El encuentro, organi-
LA CONFERENCIA OFRECE UNA EXCELENTE OPORTUNIDAD PARA ABRIR NUEVAS VÍAS DE NEGOCIO CON LAS EMPRESAS CHINAS
zado por China International Freight Forwarders Association (CIFA) y WCA Family of Logistics Network, contará con la presencia de unos 300 transitarios internacionales, principalmente asiáticos. Bajo el patrocinio del Puerto de Barcelona, la organización de SINO European Freight Forwarders Conference cuenta también con la activa colaboración de los transitarios barcelones agrupados en ATEIA Barcelona-OLT. La importacia de este encuentro SINO Internacional es que reunirá por espacio de cuatro días en la Ciudad Condal a transitarios independientes internacionales de máximo nivel de China, Europa, Latinoamérica, África y otras partes del mundo, al tiempo que permitirá establecer contactos y explorar oportunidades de crecimiento con socios de negocios existentes y nuevos en una reunión ideada para mantener encuentros personales
The first edition of the SINO European Freight Forwarders Conference will finally be held in Barcelona between June 13th16th, having being postponed last October due to the swine fever epidemic. The conference, which is organized by the Chinese International Freight Forwarders Association (CIFA) and the WCA Family of Logistics Networks, will be attended by some 300 international freight forwarders, mostly from Asia. Under the sponsorship of the Port of Barcelona, the organization of SINO European Freight Forwarders Conference also has the active cooperation of members of the ATEIA Barcelona-OLT freight forwarders association. The key to this four day SINO International gathering is that it will bring together top-flight independent international freight forwarders from China, Europe, Latin America, Africa and elsewhere, while at the same encouraging networking and growth opportunities with both potential and existing business partners at an event designed to favour personal meetings between interested parties. On the back of the Barcelona event, SINO Europe will celebrate its Asian conference in Hong Kong in September. Indeed, the seventh SINO
53 EL PUERTO DE BARCELONA ES EL PATROCINADOR DE ESTE EVENTO QUE ACERCARÁ A LA CIUDAD CONDAL A UNOS 300 TRANSITARIOS DE TODO EL MUNDO
entre las partes interesadas. SINO Europe tendrá también su versión asiática el próximo mes de septiembre en Hong-Kong. Concretametne, la séptima edición del SINO International Freight Forwarders Conference regresará del 26 al 29 de septiembre al AsiaWorld-Expo, dado el notable éxito cosechado por anteriores convocatorias. En esta ocasión, los organizadores, WCA Family of Logistic Networks y China International Freight Forwarders Association (CIFA) prevén la asistencia de más de 1.500
EL WORLD TRADE CENTER ES LA SEDE DEL SINO EUROPEAN FREIGHT FORWARDERS CONFERENCE.
transitarios. Al igual que en el SINO Europe, el Puerto de Barcelona será también el patrocinador oficial del evento.
La delegación china será la más numerosa del Congreso, ya que contará con un centenar de las empresas transitarias más rele-
vantes de China. Tras la cancelación de la Conferencia el pasado mes de octubre, sus organizadores aseguraron que deseaban re-
INFORME/ CHINA
ESTA CITA CONSTITUYE UNA OPORTUNIDAD ÚNICA PARA LOS TRANSITARIOS ESPAÑOLES.
WCA PROJECTS NETWORK CONFERENCE El SINO European Freight Forwarders Conference servirá asimismo de anticipo para la celebración de la cuarta edición de la WCA Projects Network Conference (WCAPN), organizada por la WCA Family of Logistics Network, así como del primer encuentro anual de la Perishable Logistics Alliance (PLA). La WCA Family of Logistics Network, una alianza de transitarios internacionales especializados en cargas de proyecto y otros servicios relacionados con esta actividad, está integrada en uno de los mayores grupos de profesionales logísticos independientes. Cuenta con cerca de 3.000 oficinas de las empresas asociadas en 166 países y 578 puertos de todo el mundo. Asi, la WCAPN reunirá los días 18 y 19 de junio en el Hotel Fira Palace de Barcelona a alrededor de 150 miembros de unos 70 países con el fin de debatir las tendencias y metodologías actuales, cooperación y estrategías, así como el futuro en el campo de la gestión del transporte de cargas de proyecto. La celebración, días antes, de la SINO Europe, ofrecerá a los asistentes a la WCAPN la posibilidad añadida de contactar con un gran número de empresas chinas. La Perishable Logistics Alliance es, por su parte, la organización creada en el seno de la WCA Family of Logistics Network que integra a las compañías logísticas especializadas en productos perecederos.
WCA PROJECTS NETWORK CONFERENCE The SINO European Freight Forwarders Conference will also conveniently lead us into the fourth edition of the WCA Projects Network Conference (WCAPN), which is organized by the WCA Family of Logistics Networks, as well as the first annual meeting of the Perishable Logistics Alliance (PLA) . The WCA Family of Logistics Networks is an alliance of international freight forwarders specializing in project cargo and other services related to this activity. The network spans across 3,000 offices in 166 countries and takes in 578 ports. The WCAPN meeting on June 18th-19th at the Hotel Fira Palace in Barcelona will gather 150 members from some 70 countries to discuss current trends and methodologies, cooperation and strategies, and the future of project cargo transport management. With SINO Europe taking place just a few days earlier, the WCAPN attendees will benefit from the chance of contacting a large number of Chinese companies too. As far as the Perishable Logistics Alliance is concerned, it is the part of the WCA Family of Logistics Networks that links up logistics companies specializing in perishables.
programar la conferencia en el año 2010 con el fin de asegurar su posición como la mayor reunión de transitarios chinos y europeos habida hasta el momento en el continente europeo. Esta cita constituye una oportunidad única en la que los transitarios españoles, entre muchos otros de todo el mundo, podrán crear asociaciones internacionales con transitarios independientes chinos para abrir nuevas vías de negocio. Igualmente, presenta la oportunidad de conocer posibles socios chinos en el ámbito de la logística, para aquellas empresas
que no siendo chinas tienen un gran interés de negocio en dicho país. SINO Europa facilita el establecimiento de contactos personales a través de su Programador de Reuniones Privadas. Este sistema, que en esta ocasión incorpora nuevoas mejoras, permite a los delegados concertar reuniones de 30 minutos con socios potenciales de su elección antes incluso de dejar su oficina para viajar al congreso. La organización espera alcanzar más de 15.000 reuniones privadas a lo largo de los cuatro días del evento.
SINO EUROPA FACILITA EL ESTABLECIMIENTO DE CONTACTOS PERSONALES A TRAVÉS DE SU PROGRAMADOR DE REUNIONES PRIVADAS.
International Freight Forwarders Conference will be held between September 26th-29th at the Asia World-Expo, as a consequence of the remarkable success of previous years. This time round, the organizers, the WCA Family of Logistics Networks, and the Chinese International Freight Forwarders Association (CIFA) are predicting that over 1,500 freight forwarders will attend. Once again, the Port of Barcelona will be the event's official sponsor. PERSONAL CONTACTS
The Chinese delegation will be the largest at the Congress, with over a hundred of China's leading freight forwarders taking part. Following the cancellation of the Conference last October, its organizers said they wanted to reschedule the conference in 2010 in order to ensure its position as the largest ever
gathering of Chinese and European freight forwarders in Europe. This unique event is an opportunity for Spanish freight forwarders, amongst others, to forge international partnerships with independent Chinese freight forwarders in order to open new lines of business. It also offers companies interested in China the chance of meeting potential Chinese partners in the logistics sector. SINO Europe facilitates personal contacts through its Private Meetings Scheduler. This system, which is constantly being updated and improved, allows delegates to set up 30-minute meetings with potential partners of their choice, before they have even set off from their office for the conference. The organization hopes to organize over 15,000 private meetings over the four day's of the conference.
INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES
TERMINALES DE CONTENEDORES
Hora de racionalizar Los puertos buscan nuevos mercados y nuevos clientes; las navieras se dejan querer y amenazan con mover sus contenedores de un lado a otro; las terminales mejoran su gestión para poder reducir precios y no perder la carga que tantos años les ha costado ganar… Este es, más o menos, el escenario actual en el mundo del transporte marítimo del contenedor, donde unos ganan y otros pierden, pero todos ellos, absolutamente todos, tienen una meta común: racionalizar para sobrevivir.
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01 Costes, rentabilidad y eficacia Tras unos años en los que los puertos han vivido una auténtica lluvia de inversiones millonarias que han dado como fruto terminales de contenedores en los cuatro puntos cardinales del mapa, la crisis económica nos ha devuelto a la realidad. Y la realidad, por lo menos en el Mediterráneo, ha llegado en forma de sobrecapacidad. Las previsiones de tráfico manejadas años atrás facilitaron la planificación de nuevas terminales y la búsqueda de financiación para construirlas. Pero el acusado descenso que han sufrido los tráficos marítimos en el último año y medio va a hacer necesarios algunos años para absorber esta nueva capacidad portuaria que se ha puesto, y que se pondrá, en el mercado.
ELENA GARCÍA
Las inversiones masivas que se han dado en los puertos también han sido posibles por la entrada del sector financiero, siempre a la búsqueda de negocios con un elevado retorno de las inversiones.Y el portuario lo era durante los años de bonanza económica porque los tráficos de contenedores se multiplicaban, creciendo en muchos casos en porcentajes de dos dígitos año tras año. Las previsiones decían que esto iba a ser así durante años. Sin embargo, la crisis ha frenado estas expectativas. Y llega el momento de reducir costes para mantener la rentabilidad. Todo ello, buscando la mayor eficacia posible. A priori, parecería que puertos y terminalistas son los únicos perjudicados por esta capacidad
sobrante. Pero la cada vez mayor complejidad y globalización del sector marítimo portuario hace que se vean afectados todos y cada uno de los integrantes de esta larga cadena que es el transporte marítimo de mercancías. Esto es así porque el negocio portuario ha ampliado sus fronteras, pasando de ser un negocio de los terminalistas a estar también en manos de navieras y de holdings financieros. Así, actualmente, y como bien apuntan desde el International Transport Forum, existen tres tipologías claras de operadores de terminales de contenedores: las empresas estibadoras –empresas cuyo negocio principal son las operaciones portuarias y que invierten en terminales para crecer y diversificarse, como PSA, Eurogate, HHLA, Hutchison Port Holding (HPH) o ICTSI–; las compa-
INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES ñías marítimas –su core business es el transporte marítimo e invierten en terminales de contenedores como apoyo a su negocio principal, siendo éste el caso de APM, Cosco, MSC, APL o Hanjin–; y los holdings financieros –invierten en terminales de contenedores para lograr beneficios y se expanden a través de adquisiciones y fusiones, como DP World, Ports America o Macquarie Infraestructure–.
LAS INVERSIONES MASIVAS QUE SE HAN DADO EN LOS PUERTOS TAMBIÉN HAN SIDO POSIBLES POR LA ENTRADA DEL SECTOR FINANCIERO, SIEMPRE A LA BÚSQUEDA DE NEGOCIOS CON UN ELEVADO RETORNO DE LAS INVERSIONES
EN ESPAÑA
ESPAÑA APARECE EN EL PUESTO 11 DEL ÍNDICE LSCI.
ÍNDICE LSCI La United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) presentó en el año 2005 el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) un índice que, como su nombre indica, pretende medir el nivel de integración de los países en las redes de transporte marítimo mundiales. Según este índice, España estaba en el puesto 16 en el año 2005. En la última actualización del índice realizada por la UNCTAD correspondiente a 2009, España aparece en el puesto 11 del ranking, superada por China, Hong Kong, Singapur, Holanda, Corea, Gran Bretaña, Alemania, Bélgica, Estados Unidos y Malasia. Este alto nivel que ocupa España en el ranking LSCI se debe a la importancia que tienen sus puertos para los transbordos a nivel regional. Hay que tener en cuenta que este índice también refleja las preferencias de las navieras a la hora de decantarse por un país o por otro en función de las rentabilidades.
Este esquema que se da a nivel internacional se ha reproducido también en el sistema portuario español. Así, aunque en realidad en España las compañías extranjeras entraron tarde en los puertos –o al menos más tarde que en muchos otros países europeos–, a día de hoy hay una clara representación de cada uno de estos tres tipos de operadores. El estibador tradicional está presente en el Puerto de Barcelona de la mano de HPH, que cuenta con el accionariado mayoritario de Terminal Catalunya. El holding financiero, en este caso DP World, controla la terminal de contenedores del Puerto de Tarragona, aunque de la mano de una naviera, ZIM. Y las compañías marítimas tienen presencia en Valencia (MSC) o Algeciras (Maersk y Hanjin), como ejemplos más destacables. Esta internacionalización del sistema portuario español está provocando cambios significativos en
LAS RELACIONES ENTRE HANJIN Y LOS ESTIBADORES DE ALGECIRAS HAN VUELTO A LA NORMALIDAD TRAS ALCANZAR UN ACUERDO.
el escenario de los puertos. Evidentemente, esos cambios van en una u otra dirección en función de quién controle el negocio: un estibador, una compañía marítima o un holding financiero. Pero lo
ACTUALMENTE, EXISTEN TRES TIPOLOGÍAS CLARAS DE OPERADORES DE TERMINALES DE CONTENEDORES: LAS EMPRESAS ESTIBADORAS, LAS COMPAÑÍAS MARÍTIMAS Y LOS HOLDINGS FINANCIEROS
que está claro es que en todos los casos se tiene el mismo objetivo: recorte de costes al máximo. Y aquí entra en juego la estiba, como se ha visto claramente en las últimas semanas con los pulsos que han echado los estibadores con MSC en Valencia, por un lado, y con Hanjin en Algeciras, por otro. VALENCIA Y ALGECIRAS
En el caso de la naviera suiza, el objetivo de ésta es reducir sus costes en el enclave levantino en 10 millones de euros anuales. Seis de estos millones deben provenir de la estiba y los cuatro restantes de otros servicios. Si este recorte no se produce, MSC amenaza con llevarse buena parte de sus contenedores de transbordo a otros puertos. El caso de Hanjin en Algeciras es diferente, aunque quizás más llamativo por lo que supone abortar el que hubiera sido inicio de las actividades en una nueva terminal. La discusión en este caso se centraba en las manos de es-
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VISTA AÉREA DEL PUERTO EXTERIOR DE FERROL.
FERROL MANTIENE SU APUESTA Frente a quienes insisten en la sobrecapacidad de terminales de contenedores en el sistema portuario español y en el conjunto del mercado europeo, hay puertos que siguen considerando que existe un hueco y una posibilidad para desarrollar nuevos proyectos y hacerse un hueco en el mundo del contenedor. Es el caso de la Autoridad Portuaria de Ferrol, que considera que la posición estratégica de su Puerto Exterior, su calado y superficie de almacenamiento lo presentan como una gran alternativa para navieras y operadores El mercado de contenedores es uno de los principales objetivos del Puerto de Ferrol dentro de la estrategia fijada de diversificación y captación de nuevos tráficos. En la actualidad, “la dársena del puerto exterior dispone de una infraestructura con óptimas condiciones y una privilegiada ubicación para conseguirlo, ya que está situada geográficamente en el paso de varias rutas marítimas, en especial, las que se dirigen hacia el Norte de Europa”, aseguran fuentes de la autoridad portuaria. La dársena exterior, cuyas obras de construcción de la segunda fase finalizarán en sólo unos meses, contará con una de las mayores terminales de contenedores del Atlántico, preparada para albergar los grandes buques portacontenedores y convertirse así en una plataforma portuaria de referencia. No sólo eso, las capacidades y características de la rada la convierten en una firme apuesta para la entrada y salida de mercancías de los mercados ibéricos: una estratégica posición, 1.515 metros de muelles, un calado de hasta 20 metros y una gran superficie de almacenamiento. En concreto, la terminal cuenta con un total de 90 hectáreas de superficie, de las cuales unas 45 están pensadas para el tráfico de contenedores, constituyendo una gran oportunidad para la logística de las rutas marítimas intercontinentales. Por todo ello, “la dársena exterior de Ferrol supone una gran oportunidad para la implantación de empresas”, asegura la autoridad portuaria. tiba que se necesitan para operar una terminal semiautomática. Las diferencias de criterio entre los estibadores algecireños y Hanjin hicieron que el pasado abril el primer buque que debía operar en la nueva Total Terminal Internacional Algeciras (TTI-A) –filial de Hanjin Shipping–entrara a
puerto para descargar y tuviera que volver a salir sin operar. Las relaciones entre Hanjin y estibadores parecen haber vuelto a la normalidad tras alcanzar un acuerdo, y después de que la terminal amenazara con llevarse los tráficos a Tánger, puerto que se ha convertido en una de las pe-
sadillas de Algeciras, debido a la enorme sobrecapacidad existente actualmente en el Estrecho de Gibraltar. Vistos estos dos conflictos, y simplificando las cosas, podríamos decir que las navieras tienen la sartén por el mango porque son ellas quienes tienen los contenedores y quienes pueden moverlos cual piezas de las damas por el tablero portuario. Pero no olvidemos que estas compañías también han realizado inversiones millonarias en unas terminales que deben rentabilizar.Y, por otro lado, no funciona igual el mercado del transbordo que el de la importación y exportación. Además, España ha conseguido crear en su fachada mediterránea lo que se da en llamar en inglés una región multi-port gateway con gran potencial, gracias a los puertos de Barcelona y Valencia principalmente, aunque éstos cuentan con el apoyo de otros como Tarragona, Castellón, Alicante o Cartagena. Este potencial puede dar unas ciertas garantías
LA INTERNACIONALIZACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL ESTÁ PROVOCANDO CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN EL ESCENARIO DE LOS PUERTOS
de que el tráfico de contenedores se mantendrá, al menos en buena parte, en los años venideros. Estas regiones portuarias se caracterizan, tal y como explican desde el International Transport Forum, por una nueva forma de colaboración basada en puertos que dan acceso a sus respectivos hinterlands, con cadenas intermodales que permiten multiplicar los efectos del transporte marítimo en términos de captación de valor, a través de servicios de transbordo, almacenaje, consolidación y desconsolidación de cargas, entre otros.
INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES
02 ¿Indicios de recuperación? Los inicios del año 2010 han coincidido con la llegada de unos datos de tráfico marítimo de contenedores que dejan un resquicio para la esperanza. Los informes que diversas consultoras han elaborado sobre estos primeros compases del año apuntan a lo que parece un inicio de la recuperación. De hecho, las decisiones que la mayoría de las navieras han tomado en estos primeros meses –incremento de los fletes y puesta en el mercado de mayor capacidad– apuntan hacia esta posibilidad, aunque habrá que esperar todavía un tiempo para tener una confirmación de lo que realmente está ocurriendo.
ELENA GARCÍA
Los primeros datos apuntan a este inicio de la recuperación del tráfico marítimo de contenedores, sin embargo la comparativa con el período más grave de la recesión, en el año 2009, debe realizarse con cautela, aseguran los expertos. De hecho, en estos momentos sería más fiable analizar comparativas mes a mes para ver si las cifras van cre-
ciendo durante este año, antes que comparar con meses o periodos de hace un año. Sólo de esta forma se podrá constatar que el crecimiento es realmente sostenido. De todas formas, y como decíamos, la mayoría de las grandes navieras han optado ya por incrementar su capacidad de transporte. Bien es verdad que hay casos en los que no queda otro remedio, porque las compañías
están recibiendo de los astilleros barcos encargados antes de que empezara la crisis, pero también es verdad que la enorme cantidad de buques que estaba paralizada hace unos meses, principalmente en mares asiáticos, se ha ido reduciendo poco a poco. Sin embargo, las compañías marítimas deben ser cautas en los próximos meses. Es muy complicado mantener la tensión ideal
MUCHAS NAVIERAS HAN AUMENTADO FLETES E INCREMENTADO LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE.
entre capacidad de transporte y volumen de cargas, de forma que los fletes, que estaban por los suelos, vuelvan a subir pero sin limitar el crecimiento del mercado por falta de capacidad. Por ello, las navieras están optando por ir introduciendo mayores buques o servicios nuevos poco a poco, con cuentagotas. REAJUSTES
Son muchos los expertos que opinan que este es un buen periodo para que se lleven a cabo ajustes entre oferta y demanda de forma que se pueda volver, en unos meses, a tiempos mejores, con mayores rentabilidades. Esta recuperación de la capacidad de transporte de contenedores que las navieras ponen en el mercado se produce después de que la capacidad en las principales rutas marítimas internacionales cayera ostensiblemente
EL RANKING DE NAVIERAS DE CONTENEDORES SE MANTIENE LIDERADO DE FORMA CLARA POR EL TRIDENTE FORMADO POR LA DANESA MAERSK, LA SUIZA MSC Y LA FRANCESA CMA-CGM
61 EL TRÁFICO CONTENERIZADO NECESITA CRECER UNA MEDIA DE UN 15% ANUAL EN LOS PRÓXIMOS TRES AÑOS PARA EQUILIBRAR LA BALANZA ENTRE OFERTA Y DEMANDA EN EL AÑO 2013
en los primeros compases de la crisis económica. Según Drewry Shipping Consultants, entre agosto de 2008 y febrero de 2009 la capacidad de transporte en las rutas esteoeste, las más significativas por el volumen de cargas que mueven, cayó un 15%. En las conexiones entre Extremo Oriente, Mediterráneo y norte de Europa el descenso se situó en un 22%,
LA MAYORÍA DE LAS GRANDES NAVIERAS HAN OPTADO YA POR INCREMENTAR SU CAPACIDAD DE TRANSPORTE
mientras que la ruta entre Extremo Oriente y Norteamérica se vio mucho menos afectada, con una caída del 9%. Las conexiones ente Europa y Norteamérica resultaron las menos afectadas, con un descenso del 4,5%, aunque hay que tener en cuenta que esta ruta tiene siempre una capacidad de transporte mucho menor. Sin embargo, estos recortes en la capacidad no han logrado equilibrar la balanza entre la oferta y la demanda. Según cálculos de Drewry Shipping, el tráfico contenerizado necesita crecer una media de un 15% anual en los próximos tres años para lograr este equilibrio de la balanza en el año 2013. Si se tiene en cuenta una media de crecimiento “menos optimista pero más realista” del 10% anual, la balanza no se equilibrará antes de 2014. Con este crecimiento, sería necesario cancelar el equivalente a dos millones de TEUs en nuevas órdenes de construcción para lograr el equilibrio en 2013.
LA DANESA MAERSK SIGUE LIDERANDO EL MERCADO CON MÁS DE DOS MILLONES DE TEUS DE CAPACIDAD DISPONIBLES.
Pero volviendo a lo que están haciendo las navieras este año, como se puede ver en el cuadro adjunto, casi todas las principales compañías marítimas han incrementado ya su capacidad de transporte con respecto a 2009. El ranking se mantiene liderado de forma clara por el tridente formado por la danesa Maersk, que sobrepasa los dos millones de TEUs en capacidad de trans-
porte operativa; la suiza MSC, con 1,56 millones de TEUs disponibles, y la francesa CMA CGM, que ha sobrepasado este año el millón de TEUs. Las tres navieras han incrementado su capacidad en este inicio del ejercicio. Pero compañías que se sitúan por detrás en el ranking han tomado la misma decisión. Es el caso de APL, Hapag-Lloyd, Hanjin Shipping, CSAV, K Line o ZIM. Entre
éstas destaca el caso de Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), que ha pasado en un año del puesto 16 al 10 al incrementar su capacidad de transporte operativa en más de 100.000 TEUs. Entre las primeras del ranking, las únicas navieras que han recortado esta capacidad de transporte han sido Evergreen, Cosco, NYK y MOL.
CAPACIDAD EN EL MERCADO Ranking
Naviera
TEUs abril 2010
TEUs abril 2009
1
APM-Maersk
2.055.950
2.028.048
2
MSC
1.560.387
1.545.972
3
CMA CGM
1.045.767
963.803
4 (7)
APL
584.573
484,163
5 (4)
Evergreen
551.490
623.744
Hapag-Lloyd
531.069
486.193
Cosco
474.806
496.428
8 (10)
Hanjin Shipping
439.164
382.951
9 (8)
China Shipping
437.564
453.247
6 7 (5)
10 (16)
CSAV
397.555
296.829
11 (9)
NYK
344.457
419.593
12 (11)
MOL
344.288
377.090
13 (12)
OOCL
337.403
350.439
14 (15)
K Line
324.691
306.026
15 (17)
ZIM
320.908
274.664
Fuente: Alphaliner Top 100
INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES
03 Un barco para la crisis De todos es sabido que los momentos difíciles ayudan a agudizar el ingenio. Por eso, los optimistas se han mostrado convencidos desde el inicio de esta crisis económica de que la época de vacas flacas no va a venir nada mal para aportar nuevas ideas a una sociedad adormecida por el bienestar. Y no se han equivocado. Tras la debacle económica muchas han sido las iniciativas surgidas en distintos sectores para contribuir a recortar costes empresariales. Y el marítimo no ha sido ajeno a esta corriente. Uno de los ejemplos se centra directamente en la industria del transporte marítimo de contenedores. Det Norske Veritas trabaja en un portacontenedores adaptado a las nuevas necesidades del mercado. EL BUQUE QUANTUM TIENE CAPACIDAD PARA TRANSPORTAR 6.210 TEUS Y PUEDE NAVEGAR A VELOCIDADES DE ENTRE DIEZ Y MÁS DE 22 NUDOS.
63 ELENA GARCÍA
Quantum es el nombre con el que Det Norske Veritas (DNV) ha bautizado este proyecto. El buque está diseñado de forma que pueda transportar más carga que otros barcos de tamaño similar con un consumo de combustible inferior y con un impacto medioambiental más pequeño. ¿Quién da más? Desde DNV explican que este nuevo concepto de buque portacontenedores está diseñado para operar con una velocidad de 21 nudos, aunque puede navegar de forma eficiente a velocidades de entre diez y más de 22 nudos. Según se ha proyectado este nuevo buque por tacontenedores, su capacidad sería de 6.210 TEUs, con una eslora de 272,3 metros y un calado menor de lo habitual, para poder operar en un amplio espectro de puertos sin dificultad. INNOVACIÓN
La compañía está convencida de que sería posible hacer realidad el proyecto en un plazo de entre tres y cinco años, pero DNV quiere ir más allá: Quantum está pensado para promover el debate sobre la innovación marítima, tal y como señala Tor Svensen, presidente de la compañía. Svensen se muestra convencido de que, pese a los tiempos críticos por los que pasa el sector marítimo, “ha llegado el momento para la innovación y la promoción de nuevas soluciones”. De la misma opinión es Vebjorn J. Guttormsen, director de negocio de buques contenedores de DNV. “Los buques encargados ahora estarán operativos en los próximos 25 o 30 años y las decisiones que se tomen hoy determinarán la posición en el mercado de las compañías en los años venideros”, señala Guttormsen. Y ahí radica la importancia de innovar y de acertar con estas innovaciones. Y para ello es básico
QUANTUM ESTÁ PENSADO PARA PROMOVER EL DEBATE SOBRE LA INNOVACIÓN MARÍTIMA
QUANTUM ES EL NOMBRE CON EL QUE DET NORSKE VERITAS (DNV) HA BAUTIZADO ESTE PROYECTO
tener como base la flexibilidad, para poder amoldarnos a un futuro incierto, asegurando a la vez operaciones eficaces y responsables. El equipo encargado del proyecto Quantum decidió tomar como base para su investigación los tráficos de contenedores entre Europa y Sudamérica para diseñar el nuevo concepto de portacontenedores. El resultado es un buque “baby post-Panamax” de 6.200 TEUs, con una elevada capacidad para reefers, 1.200 conexiones, diseñado para operaciones flexibles. Y capaz de navegar con diesel o con gas natural licuado (LNG). Pero, ¿por qué se eligió esta ruta marítima? Eirik Byklum, responsable del Proyecto Quantum, explica que se eligió el segmento de los buques de entre 5.000 y 7.500 TEUs de capacidad porque hay un número de economías crecientes y rutas marítimas emergentes que necesitarán este tipo
SEGÚN SE HA PROYECTADO ESTE NUEVO BUQUE PORTACONTENEDORES, SU CAPACIDAD SERÍA DE 6.210 TEUS, CON UNA ESLORA DE 272,3 METROS Y UN CALADO MENOR DE LO HABITUAL
de buques, con una alta capacidad para contenedores reefer. Y la ruta Europa-Costa atlántica de Sudamérica es un ejemplo de un tráfico que tiene un consistente potencial de crecimiento futuro. Sobre esta base, el equipo encargado del proyecto llevó a cabo un análisis del sistema de transporte para identificar los requerimientos de diseño de un buque idóneo para esta ruta y este segmento de mercado. Las soluciones innovadoras consideradas hacen referencia a áreas como el
EN LA IMAGEN LOS DIFERENTES JOYSTICKS Y COMBINADORES DE SPOHN + BURKHARD.
LOS DETALLES IMPORTANTES QUE NO SE VEN En el ámbito de la tecnología y la innovación y dentro de las terminales de contenedores hay detalles trascendentales que no se ven y en los que muy pocos reparan. Se trata de aspectos técnicos imprescindible para el buen funcionamiento y actividad de máquinas esenciales como las grúas portuarias. Un ejemplo son los joysticks o combinadores, es decir, los mandos para su manejo. Ke Worldwide Ibérica es en la actualidad representante en exclusiva de los productos de Spohn + Burkhard, lo que le permite ofrecer al sector de la estiba unos servicios directos de preventa, venta y posventa sin intermediarios y sin necesidad de contactar con la central de la marca fuera de España en el ámbito de este tipo de productos. Al ser representante en exclusiva de Spohn + Burkhardt en España, Ke Worldwide acerca a los clientes españoles los servicios directos para su completa gama de joysticks, combinadores eléctricos y puestos de mando para grúas y maquinaria industrial. Además, como también es representante en exclusiva de DR Italia, ofrece esos mismos servicios para productos como enrolladores de cable, sistemas de electrificación para equipos móviles, colectores con anillos rozantes, conectores fluídicos rotativos, sensores de posición y traductores de línea con todos sus recambios. Detalles de vital importancia para el funcionamiento de una terminal, que en ocasiones sólo los ingenieros y técnicos de mantenimiento valoran como tal. diseño, los sistemas mecánicos, la propulsión, los materiales del buque, la eficiencia operacional y en la carga y descarga, así como soluciones para potenciar su adaptabilidad al mercado. En la actualidad, según DNV, la lista de buques de entre 5.000 y 7.500 TEUs de capacidad encargados a los astilleros es “sustancial”, pero la mayoría de ellos pertenecen al segmento más alto y a menudo con diseños estándar. El número de buques de 5.500 TEUs de capacidad con un
elevado numero de conexiones reefer y un calado mínimo es limitado. Sin embargo, este tipo de buques ofrecen unas opciones interesantes para muchas rutas marítimas con potencial de crecimiento en los próximos años. Este tipo de buques pueden, a juicio de los exper tos de DNV, jugar un papel relevante en los tráficos intercontinentales, especialmente entre África y Sudamérica, y en rutas feeder como los tráficos entre los puer tos del Golfo Pérsico.
FERIA/ TOC 2010
TOC 2010 Valencia, capital del contenedor Tras desembarcar en 2009 en Bremen, TOC Europe, la conferencia mundial que reúne a los operadores y terminalistas más importantes del mundo, se traslada al sur de Europa, a Valencia. Del 8 al 10 de junio, los más destacados representantes del sector del transporte marítimo, puertos, terminales, transporte terrestre y finanzas se reunirán en Feria Valencia con el objetivo de analizar cuáles son los desafíos y oportunidades que se le presentan en el momento actual al comercio marítimo en contenedor.
VALENCIA SE PREPARA PARA RECIBIR A LOS EXPERTOS MUNDIALES DEL SECTOR PORTUARIO.
LOLI DOLZ
La 34ª edición de TOC Europe se presenta fuerte, con ambición y con los deberes hechos. Más de un centenar de firmas han contratado su espacio expositivo y la lista de visitantes se prevé larga. Estos datos, con los tiempos que corren, son más que positivos. El TOC (Terminal Operationes Conference & Exhibition) Europe contará este año con varios foros en los que los ejecutivos y expertos del sector marítimo podrán hablar, debatir y negociar. Junto al espacio expositivo, donde las principales firmas de maquinarias, tecnologías e innovación presentarán sus novedades, las terminales portuarias hablarán de sus bondades y los puertos darán a conocer sus principales proyectos para hacer más sencillo el negocio marítimo, se ha articulado un ciclo de conferencias. DEBATE
La Conferencia TOC analizará los nuevos retos de la década que comienza, preguntándose si arranca un nuevo mundo con ella tras los acontecimientos de los últimos 20 meses que han sacudido los supuestos fundamentales acerca de cómo funcionan los mercados. “A medida que la economía mundial comienza a recuperarse de la peor recesión en una generación, nuevas reglas se esta-
FERIA/ TOC 2010
EL ANFITRIÓN: PUERTO DE VALENCIA La Autoridad Portuaria de Valencia es el anfitrión de los asistentes al TOC 2010, muchos de los cuales a buen seguro desean conocer de primera mano cómo funciona el principal puerto de contenedores del mar LOS RESPONSABLES DE LA AP DE VALENCIA DURANTE SU PRESENCIA Mediterráneo. EN EL TOC 2009. No hay que olvidar que Valencia es la ciudad en la que se celebra el certamen TOC por su enclave marítimo y su comunidad logístico-portuaria, premiada como el mejor cluster de su clase (Best In Class) por el Global Institute of Logistics (GIL). De hecho, fue en el marco del TOC 2009 donde se hizo oficial el galardón que reconoce el esfuerzo de la comunidad portuaria valenciana por unir sinergias en pro de una eficiente cadena logística. Seis años hacía que el TOC no se celebraba en el sur de Europa. Según Paul Holloway, director de Eventos de TOC Events Worlwide, entidad organizadora del certamen, “Valencia, como puerto más destacado del Mediterráneo, es un ejemplo a seguir y se convierte en un destino muy atractivo para acoger un evento de este tipo, tanto por el interés y la proactividad mostrada por su Autoridad Portuaria, como por los alicientes que ofrece la ciudad en sí”. blecerán para la industria mundial de contenedores”, explican desde la organización. La comprensión de cómo el nuevo clima económico, financiero y normativo impactará en el negocio del transporte de contenedores, los puertos y terminales
LOS EXPERTOS HARÁN BALANCE SOBRE EL CLIMA ACTUAL Y OFRECERÁN SUS PERSPECTIVAS DE NEGOCIO PARA LAS OPERACIONES EN LAS TERMINALES
en la post-crisis mundial será el eje central de la Conferencia. Rachael White, director editorial de la Conferencia TOC Events en todo el mundo, explica que a raíz de la caída de los tráficos de contenedores a nivel mundial del pasado año “hemos visto algunos giros sorprendentes en un espacio muy corto de tiempo. Ahora, el reto (para los cargadores y los transportistas pero, sobre todo, el puerto y los proveedores de terminales que deben tomar decisiones de inversión a largo plazo) es cómo hacer negocios en un mercado mundial volátil”. Para ello, TOC propone este foro de debate que arrancará el 8 de junio con una conferencia sobre el futuro de las terminales de contenedores. Los expertos incluidos en el panel harán balance sobre el actual clima y ofrecerán sus perspectivas de negocio para las operaciones en la terminal, entre otros temas.
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FERIA/ TOC 2010 "TOC EUROPE 2010 TAMBIÉN PREVÉ LA CELEBRACIÓN DE ACTIVIDADES PARALELAS COMO TALLERES PRÁCTICOS Y REUNIONES DE TRABAJO, AUSPICIAS POR IMPORTANTES FIRMAS DEL SECTOR MARÍTIMO"
SABÍA QUE… TOC EUROPE BRINDA UNA EXCELENTE OPORTUNIDAD PARA CREAR NUEVAS REDES DE COLABORACIÓN ENTRE LOS AGENTES DEL NEGOCIO PORTUARIO.
• TOC fue lanzado originalmente en Europa en 1976, seguido por la edición de TOC Asia en 1993 y TOC Américas en 1997. • Reúne a los principales cargadores, ejecutivos del transporte marítimo, puertos, terminales, transporte terrestre, finanzas y otros grupos. • Existe un foro para discutir los desafíos y oportunidades para el comercio marítimo de contenedores, con especial énfasis en los puertos y terminales como nodos críticos de las cadenas de transporte internacional. • TOC se celebra todos los años en Europa, Asia y América. • Han sido ciudades TOC, importantes centro logísticos como: Amberes, Barcelona, Hamburgo, Rótterdam, Génova, Singapur, Dubai, Hong Kong, Kuala Lumpur, Shanghai y Panamá.
EXPERTOS DE TODO EL MUNDO PARTICIPARON EN BREMEN EN 2009 EN UN AMPLIO PANEL DE CONFERENCIAS. A PESAR DE VER REDUCIDO SU ESPACIO EN COMPARACIÓN CON LA EDICIÓN DE 2008 LA ANIMACIÓN EN LOS PASILLOS FUE UNA CONSTANTE EN BREMEN. LA ORGANIZACIÓN ESPERA QUE ESTO SE REPITA EN VALENCIA.
Además, se hablará de asuntos como: la industria de la terminal de contenedores; los modelos de probabilidad y las opor tunidades futuras de negocio que han surgido como consecuencia de la crisis, incluida la participación de los operadores de terminales en otros segmentos de la cadena logística, fusiones, adquisiciones y las asociaciones con las compañías navieras; las tendencias de negocios, la actividad del mercado y mejoras operativas; la evolución en el Mediterrá-
neo oriental y la región de Levante; y el futuro de la automatización de terminales, entre otros asuntos. Por otro lado, cabe destacar que TOC Europe también prevé la celebración de actividades paralelas como talleres prácticos y reuniones de trabajo, auspicias por importantes firmas del sector marítimo que se implican así en el evento logístico que cierra el círculo de las ferias logísticas más destacadas del primer semestre del año.
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SUELO LOGÍSTICO/
2009 se cerró con la contratación más baja de los últimos cinco años El ejercicio 2009 se cerró con el menor número de operaciones y volumen de absorción de superficie industrial y logística de los últimos cinco años, según el estudio sobre este segmento inmobiliario realizado por BNP Paribas Real Estate, la división inmobiliaria del grupo de servicios financieros BNP Paribas. En cuanto a la evolución de los precios, durante el pasado año se registraron descensos generalizados de las rentas que oscilaron entre el 25% y el 30% en las principales áreas logísticas del país: Madrid, Barcelona, Valencia y Andalucía. En los precios de venta, el porcentaje fue sido similar e, incluso, algo superior. En el caso del suelo logístico, las caídas llegaron incluso a cerca de un 40%. En 2010, el comportamiento del precio de las rentas es previsible
que siga una tónica similar a la del ejercicio 2009, si bien “creemos que habrá una estabilización en los descensos, es decir, que en este apartado empieza a haber ‘suelo’”, explica Alber to Larrazábal, director del área industrial y logística de BNP Paribas Real Estate. El arranque de 2010 ha coincidido con un incremento de la demanda, con una intensificación de operadores interesados en superficie logística, lo que hace prever un mayor volumen de contratación durante el presente ejercicio. Por el lado de la ofer ta, se siguen ralentizando los proyectos de urbanización previstos. “En la actualidad se levantan proyectos casi exclusivamente ‘llave en mano’, sólo cuando se ha identificado un usuario final”, concreta Larrazábal.
Abertis Logística estudia colaborar con los puertos de Sevilla y Lisboa Abertis Logística ha participado en un encuentro de trabajo entre representantes de las autoridades portuarias de Lisboa y Sevilla, que contó con la participación de Sevisur Logística (filial de Abertis Logística que gestiona la ZAL de Sevilla), Abertis logisticspark lisboa y el organismo Red Ferroviaria Nacional de Portugal (REFER). La jornada se centró en el análisis de las posibilidades de colaboración entre los Puertos de Lisboa y Sevilla, y el establecimiento de vínculos logísticos entre ambas ciudades con la inclusión de servicios marítimos que aprovechen infraestructuras e instalaciones como la ZAL Sevilla y Abertis logisticspark Lisboa. En este análisis, la ZAL Sevilla se presenta como un modelo a seguir para el desarrollo futuro del parque logístico de Lisboa, según Abertis.
La ZAL del Puerto de Sevilla, desarrollada por Sevisur Logística, es un área de 54 hectáreas, situada dentro del ámbito portuario y concebida como un parque logístico de última generación. Por su parte, Abertis logisticspark Lisboa es el primer parque logístico que Abertis Logística desarrolla en Portugal. Situado en Vila Franca de Xira, destaca por su localización estratégica, a tan sólo 30 kilómetros de Lisboa y próximo a los principales ejes viarios, ferroviarios y al canal navegable del río Tajo hasta el Puerto de Lisboa. Una vez desarrollado en su totalidad, ocupará 100 hectáreas. Ambos parques forman parte de la red internacional de Abertis Logística, que incluye emplazamientos en Barcelona, Madrid, Sevilla, Álava, Lisboa y Santiago de Chile.
Cimalsa licita el proyecto de urbanización del centro intermodal de Montblanc El departamento de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) de la Generalitat de Catalunya,a través de la empresa pública Cimalsa, ha iniciado la licitación de la redacción de la planificación urbanística y del proyecto de urbanización del futuro centro intermodal de Montblanc. Este centro de actividades logísticas y de valor añadido ocupará una superficie de 90 hectáreas y se ubicará junto al acceso de la autopista AP-2 existente en este municipio de la provincia de Tarragona. La urbanización de esta plataforma intermodal conllevará unas inversiones de 41,6 millones de euros. El proyecto licitado ahora por Cimalsa detallará el conjunto de trabajos urbanísticos y de ingeniería que es necesario llevar a cabo e
incluirá, además, los estudios ambiental, paisajístico y de movilidad, entre otros. La redacción de este proyecto ha sido licitada por un valor de 648.000 euros. Dentro de este centro intermodal, Cimalsa destinará zonas a actividades económicas y logísticas, a equipamientos y a una terminal ferroviaria intermodal. Esta nueva plataforma logística se proyectará de forma que el ferrocarril pueda llegar hasta el interior de algunas de las parcelas logísticas, cuando actualmente la oferta de suelo industrial con acceso ferroviario hasta dentro de la parcela es prácticamente inexistente, explican desde Cimalsa. Las previsiones de la Generalitat de Catalunya apuntan a un inicio de las obras entre finales de 2011 y principios del año 2012
71 KIMBERLY-CLARK CONFÍA A BNP PARIBAS REAL ESTATE LA VENTA DE SU NAVE LOGÍSTICA EN TELDE
Trebig Handling y J. Gibert estrenan naves en la ZAL Prat Las empresas Trebig Handling y J. Gibert han estrenado sus nuevas instalaciones en la segunda fase de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Barcelona, la denominada ZAL Prat. Ambas compañías, que forman parte del mismo grupo, se han trasladado a su nueva ubicación desde la primera fase de la ZAL. Este cambio de ubicación desde ZAL Barcelona a ZAL Prat se debe a que “la nave que ocupamos ahora es más moderna y tiene una distribución mejor que la antigua, por lo que ganamos a la hora de llevar a cabo la operativa del alma-
cén”, según explicó Emilio GarcíaIbáñez, gerente de Trebig Handling. Las nuevas instalaciones de Trebig Handling y J. Gibert cuentan con una superficie de 4.000 metros cuadrados destinados a almacenaje y 450 metros cuadrados para a oficinas. Trebig Handling ofrece todo tipo de servicios de logística integral, desde transporte terrestre y almacenaje a carga, descarga de contenedores, picking o manipulaciones especiales. Según su responsable, para este ejercicio “las previsiones apuntan a un ligero crecimiento de la cifra de negocio”.
El almacén de este operador logístico está equipado con la última tecnología para llevar a cabo el control de las mercancías. La compañía utiliza equipos de radiofrecuencia para garantizar la fiabilidad de la información en las diferentes etapas de los procesos que se llevan a cabo en el almacén. La transitaria J. Gibert ofrece, por su parte, servicios de transporte marítimo a todo el mundo, transporte terrestre y aéreo, agencia de aduanas, servicios de grupaje y depósito aduanero, así como asesoramiento en comercio internacional
VCD Logística apuesta por el Parque Logístico Valencia (PLV) El operador logístico VCDL (Grupo Chema Ballester) ya está plenamente operativo tras ocho meses desde que iniciara su actividad en el Parque Logístico Valencia (PLV). La firma apostó por este nuevo espacio, que aspira a convertirse en la plataforma logística de referencia en la Comunitat Valenciana. En el PLV la compañía cuenta con unas instalaciones con las que afrontar nuevos retos de futuro: La nueva plataforma logística de VCDL tiene una superficie de 16.000 metros cuadrados y ha supuesto una inversión próxima a los 9 de millones de euros para el Grupo Chema Ballester. Las instalaciones cuentan con almacén logístico de 12.000 metros cuadrados, con taller de reparación de vehículos industriales de
1.500 metros cuadrados y con 800 metros cuadrados de oficinas. Entre las dotaciones del almacén destacar que está equipado con 25 muelles de carga/descarga repartidos en las dos fachadas con zonas de retranqueo/maniobra de 25 metros; seis rampas de
acceso directo al interior con puertas pre-leva de 5x5 metros; una zona especializada para manipulaciones extra-dimensionadas con puente grúa semi-pórtico, rampa de acceso con puerta de medidas especiales y muelles reforzados.
La multinacional norteamericana Kimberly-Clark ha encomendado a BNP Paribas Real Estate, la división inmobiliaria del grupo de servicios financieros BNP Paribas, el mandato para la comercialización en venta de sus instalaciones logísticas en Telde (Las Palmas). La multinacional, propietaria de marcas como Kleenex, Huggies o Scottex, pone en venta una nave de 3.865 metros cuadrados de superficie en el Polígono Industrial El Goro. Con una fachada de aproximadamente 100 metros, el inmueble es uno de los más emblemáticos del polígono por su situación con respecto a la GC-1, la principal vía de comunicación por carretera de la isla, y su proximidad a la capital y el aeropuerto. La nave se puede dividir hasta en cinco unidades, dispone de varios accesos independientes y las mejores instalaciones técnicas para la actividad logística e industrial.
UNIPOST SE INSTALARÁ EN LA SEGUNDA FASE DE PUERTA DE MADRID BUSINESS PARK AIG/Lincoln España anunció a finales de mayo la firma de un contrato de alquiler de una nave de 7.150 metros cuadrados con Unipost, compañía postal privada, para la realización de un proyecto llave en mano en el parque empresarial Puerta de Madrid Business Park ubicado en San Fernando de Henares. La construcción de la nueva sede de Unipost se iniciará inmediatamente y se prevé su finalización en enero de 2011, fecha a partir de la cual la compañía trasladará su sede corporativa a Puerta de Madrid Business Park.
MOTOR/
Nueva Nissan NV200
Espacio y flexibilidad
73 Nissan ha lanzado al mercado su nueva furgoneta NV200, un modelo que se fabrica desde el pasado mes de noviembre en la planta de Nissan Motor Ibérica en la Zona Franca de Barcelona y que apuesta por dos valores clave para su conductor: espacio y flexibilidad. El vehículo aporta mejoras en espacio, confort y practicidad dentro del segmento de las furgonetas pequeñas. Nissan lo define como un vehículo muy versátil, ya que la versión comercial es sólo una de las tres variantes que se venderán a nivel global. Lo más destacado de este vehículo es que cuenta con un amplio espacio de carga, uno de los más grandes dentro del segmento de las furgonetas compactas. Se trata de un modelo completamente nuevo que aporta un nuevo estándar de espacio de carga interior, pero con unas dimensiones exteriores compactas con 4,4 metros de largo, 1,86 metros de alto y 1,69 metros de ancho. La NV200 es un vehículo muy recomendado para la distribu-
ción urbana, teniendo en cuenta tanto su agilidad dinámica como su reducido radio de giro. Construida sobre una versión modificada de la flexible plataforma B de Nissan, la NV200 se ha diseñado para resultar muy ágil en ciudad, con una posición de conducción elevada y con una gran visibilidad. Esta furgoneta compacta ofrece un espacio de carga de más de 2 metros de longitud, suficiente para cargar dos europalés de dimensiones estándar. Además, gracias a la poca distancia del suelo de su plano de carga, el vehículo ofrece un espacio de carga interior de 4,2 metros cúbicos, aproximadamente un 25% más que sus principales rivales según Nissan, lo que equivale a alrededor de 1 metro cúbico más. Diseñada en Japón, la NV200 supone una auténtica oferta global que ha contado con la imprescindible colaboración de los centros europeos de I+D y diseño. Nissan prevé que este modelo se convierta en Europa en un vehículo innovador que revolucionará su segmento y que se posicionará en dos segmentos distintos, ya que estará disponible como vehículo comercial ligero (LCV), pero también como coche de pasajeros. Los motores disponibles serán:1,6 litros de gasolina de 81 kW y 153 Nm, y 1,5 litros diesel que desarrolla 63 kW y 200 Nm.
“Los clientes apreciarán el NV200 como una herramienta de trabajo ideal para sus negocios. Creemos que ofrece una nueva e inteligente propuesta al mercado”, explica Simon Thomas, vicepresidente Senior de Ventas y Marketing de Nissan en Europa. Una serie de ideas innovadoras han permitido crear un vehículo con un gran espacio de carga pese a sus comparativamente contenidas dimensiones exteriores”. La opción Combi subraya la versatilidad del NV200 que está en perfecta sintonía con las necesidades de los clientes”, añade Thomas. El diseño, limpio y funcional combina elementos propios de los turismos y vehículos comerciales Nissan ya existentes, pero con toques de diseño exclusivos, como la marcada banda situada justo debajo del cristal de la puerta delantera. Esa banda enmarca todo el
frontal del vehículo para crear una sensación de movimiento, incluso cuando la NV200 está parada. La mayor superficie de los cristales de las puertas aumenta la visibilidad exterior.
783 KILOS DE CARGA El interior de la NV200 ha conseguido ganar espacio sin renunciar a las compactas dimensiones exteriores del vehículo. El piso de carga mide 1,22 metros en su punto más estrecho, entre los pasos de rueda, y 2,04 metros de largo. Estas dimensiones pueden, además, aumentar fácilmente si se prescinde de la mampara de separación de carga opcional y se pliega el asiento del acompañante. La NV200 ofrece, además, el plano de carga más bajo de la categoría con sólo 524 milímetros de altura desde el suelo y acceso de carga trasero para facilitar las tareas de carga y descarga. La capacidad máxima de carga de la NV200 está cifrada en 783 kilos. De este modo, la combinación de un piso ancho y largo permite acomodar dos europalés en el interior de la NV200.
MOTOR/
MAN España finaliza la formación de su última promoción de electromecánicos Los 12 integrantes de la última promoción que ha salido de la Academia MAN acaban de recibir los certificados que les acreditan como técnicos electromecánicos. Este curso de formación, que tiene una duración de nueve meses, se realiza con una periodicidad anual. Los participantes son seleccionados dentro de la propia red de MAN,
que propone a jóvenes aprendices que despuntan en sus respectivos talleres y a los que considera aptos para dar un paso más en sus capacidades. De los 9 meses de formación, aproximadamente la mitad se realiza en Coslada (Madrid), con clases teóricas, mientras que el resto del tiempo se completa con formación práctica en el taller de
LA ÚLTIMA PROMOCIÓN DE TÉCNICOS ELECTROMECÁNICOS DE MAN TRAS RECOGER SUS DIPLOMAS.
procedencia de cada técnico. Además, la colocación en dicho taller está prácticamente garantizada al término del curso y una vez obtenido el certificado de electromecánico. La Academia
MAN recibe a personas que ya ostentan una formación previa oficial reglada de ciclo medio o superior en automoción, pero que de esta manera mejoran sus conocimientos.
La Vito eléctrica supera las pruebas a -30º Temperaturas de hasta 30 grados bajo cero y severas pruebas de conducción sobre hielo y nieve han sido las condiciones a las que recientemente se ha sometido a la furgoneta Vito eléctrica de Mercedes en las sesiones de test invernales cerca del círculo polar ártico. La Vito eléctrica, a pesar de tener la velocidad máxima limitada a 80 km/h, debe pasar las mismas pruebas que una Vito con motor de combustión: diferentes recorridos con todo tipo de curvas y situaciones límite, donde se comprueba el correcto funcionamiento de todos los sistemas de seguridad, compor tamiento y demás componentes que en una furgoneta Mercedes-Benz deben responder correctamente incluso en condiciones tan extremas. Especialmente se comprobó el funcionamiento de las peculiaridades de la propulsión eléctrica, como la acción de frenado y recuperación de energía que realiza el propio motor eléctrico.
IMAGEN DE LAS PRUEBAS DE LA FURGONETA EN CONDICIONES EXTREMAS DE TEMPERATURA.
Iveco inaugura su primera “Truck Station” Con la inauguración de la primera Truck Station, que tuvo lugar en Hannover, Iveco lanza una nueva iniciativa totalmente dedicada al mundo del transporte internacional. La empresa ha decidido crear una serie de centros de asistencia especializados, íntegramente dedicados a los camiones pesados y repartidos por las principales rutas internacionales europeas. Las características más destacadas de las nuevas Truck Station son asistencia garantizada 24 horas; equipos de
diagnosis avanzados, que permiten trabajar en varios vehículos a la vez; técnicos con formación específica; almacén propio y asistencia para remolques con productos Bullder (la marca Iveco de recambios para remolques). En particular, la asistencia para remolques permitirá a las Truck Station convertirse en importantes puntos de referencia, unos centros de asistencia “onestop”, en los que el transportista podrá satisfacer cualquier necesidad con una sola parad
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Allison lanza la campaña “Conducir para creer” Hasta el próximo 6 de julio Allison e Iveco han organizado un Rodal-Show que visita los concesionarios de Iveco en 9 ciudades españolas invitando a las empresas del sector del transporte y la distribución a probar un camión Iveco EuroCargo con cambio completamente automático con convertidor de par de Allison. Con la campaña “Conducir para creer”, los concesionarios de Iveco
y los Servicios Oficiales de Allison Transmission invitan a las empresas del sector del transporte de distribución urbano a conocer las diferencias entre cambios manuales, automatizados (embragues automatizados) y un cambio completamente automático Allison con convertidor de par. El camión visitará los 11 concesionarios principales de Iveco en ventas de la gama EuroCargo, lo-
calizados en 9 ciudades españolas: Madrid, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Oviedo y Bilbao. En cada uno de ellas los concesionarios de Iveco invitarán a sus clientes a conocer la opción Allison y sus ventajas. Entre ellas, la rapidez, precisión y suavidad de los cambios, la gran capacidad de arranque en las rampas, su funcionamiento silencioso, el bajo mantenimiento y el
consumo eficiente para una óptima combinación entre el uso de combustible y la rapidez en las entregas. El camión empleado en la demostración, un Iveco EuroCargo 100E18, de 10 toneladas y 180 CV, va equipado con una transmisión completamente automática Allison de la serie 1000, la más ligera de los modelos actuales.
Rhenus pondrá a prueba los nuevos camiones híbridos de Mercedes-Benz El Grupo Rhenus, del que forma parte la española Rhenus Logistics, será una de las primeras empresas logísticas del continente en probar las ventajas y operatividad de los nuevos vehículos comerciales híbridos de Mercedes-Benz. Los vehículos de la marca alemana, concretamente el modelo Atego BlueTec Hybrid, se utilizará en las tareas logísticas de Rhenus a partir de 2011. Así lo confirmó Horst Michael, jefe de Ventas de Vehículos Industriales de Mercedes en Dortmund (Alemania), quien hizo entrega a Sascha Hähnke, director de la División Port Logistics Road de Rhenus, de un documento que confirma que Rhenus es una de las primeras em-
presas en recibir 50 unidades de lo que será una “flota innovadora”, explica Hähnke. Asimismo indicó que “estamos muy orgullosos que Rhenus desempeñe un papel precursor en las pruebas de estos vehículos”. Los vehículos que se unirán a la flota de Rhenus son el modelo Mercedes-Benz Atego 1222L, que con un peso total autorizado de 11,9 toneladas está en una de las categorías elegidas por los usuarios de camiones de transporte en Europa. Además, por ejemplo, puede circular por Alemania sin pagar peaje. Así, el modelo Atego BlueTec Hybrid es adecuado no sólo para circular por las áreas interurbanas, sino también por las zonas pobladas y ciudades.
TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/ GENERIX GROUP PRESENTA INFOLOG TMS ON DEMAND SAP IBERIA CRECIÓ POR ENCIMA DEL 12% EN 2009 SAP Iberia ha anunciado los resultados obtenidos en su ejercicio fiscal 2009, finalizado el pasado 31 de diciembre. La facturación en 2009 creció un 12,1% hasta situarse en los 275,8 millones de euros, frente a los 245,9 millones de euros obtenidos en 2008. La rentabilidad de la unidad de negocio también creció, ya que el beneficio aumentó en un 17,2% hasta los 32 millones de euros (2008: 27,3 millones de euros). Según señaló José Velázquez, director general de SAP Iberia, “estamos enormemente orgullosos de los resultados alcanzados por la filial en un año tan complicado desde el punto de vista económico como ha sido 2009. Estos datos ponen de manifiesto la confianza del mundo empresarial en nuestra compañía y refuerzan aún más nuestro liderazgo en el mercado ibérico”. En los últimos años SAP ha ampliado su oferta a través del desarrollo de nuevas soluciones, de adquisiciones y de la firma de acuerdos con terceras compañías con el objetivo de poder ofrecer al cliente una oferta global que apoye la gestión de su negocio y sus planes estratégicos de expansión internacional. Esa diversificación es una de las razones del crecimiento obtenido en Iberia.
LIEBEHRR INSTALA UNA GRÚA MÓVIL EN EL PUERTO DE FERROL Ferrol estrenó recientemente una nueva grúa móvil en sus instalaciones del puerto interior. La máquina, una Liebherr 1080 VG con capacidad para 20 toneladas, es una grúa autopropulsada sobre neumáticos y pertenece a la empresa estibadora Pérez Torres Marítima. Sus más de 30 metros de altura y sus características le permiten trabajar en la estiba y desestiba de todo tipo de mercancías. Con ésta, son quince las grúas disponibles en Ferrol; once en la dársena interior y cuatro en la exterior, de las que un total de seis son móviles.
Generix Group, editor internacional de soluciones colaborativas para la cadena de suministro y líder europeo de la gestión de almacenes, incrementa su oferta de soluciones con el nuevo componente Infolog TMS On Demand, una herramienta de optimización y pilotaje para las actividades de transporte, especialmente diseñada para cargadores, distribuidores y operadores logísticos. TMS ha sido concebido para ayudar al usuario a reducir sus costes y mejorar la tasa de carga de los vehículos, optimizar los patrones de entrega y los niveles de stock, gracias a una precisa gestión de la Cadena de Suministro “aguas abajo”. Infolog TMS On Demand, presentada en el SITL de París, es una herramienta innovadora que se apoya en las tecnologías más avanzadas y potentes del mercado y que, gracias a su gran modularidad y configurabilidad, se
adapta a cualquier entorno de manera intuitiva, flexible y eficaz. Infolog TMS On Demand se basa en un potente flujo de trabajo con el que es posible ofrecer funciones de gran valor añadido
como la generalización de alertas en muchos procesos, la reserva automática por correo electrónico o fax, la gestión proactiva de los expedientes de litigio o el control de facturas, entre otras.
NUEVAS CARRETILLAS DP/GP40-55N DE CAT LIFT TRUCKS El pasado mes de abril, Berdiel Manutención, concesionario oficial de BMI, presentó en Logis Expo, en Feria de Zaragoza, la nueva DP45N, perteneciente a la gama DP/GP40-55N de Cat Lift Trucks, uno de los últimos lanzamiento de Cat en el mercado europeo. La gama DP/GP40-55N ha sido diseñada por Cat Lift Trucks teniendo en cuenta los requisitos de sus clientes para seguir ofreciendo carretillas adaptables a las aplicaciones más exigentes con la máxima durabilidad, la mayor ergonomía y rendimiento. Con el estilo de la recientemente actualizada gama
DP/GP15-35N, esta gama sustituye la actual DP/GP40-50K introduciendo dos modelos de 5,5 toneladas de capacidad para adaptarse con precisión a los requisitos del cliente. En estas carretillas de 4,0 a 5,5 toneladas, la productividad se mejora con motores industriales diésel y de GLP. Además, sus componentes las convierten en potentes herramientas para trabajar productivamente durante largas jornadas. El rendimiento también ha mejorado gracias al diseño compacto de toda la gama que aumenta su capacidad de maniobra en espacios reducidos.
Con la introducción de la versión avanzada del Sistema de Detección de Presencia (PDS+), la seguridad vuelve a verse reforzada. El PDS+ incorpora un freno de estacionamiento automático y un interruptor en el asiento, que impide que la carretilla se mueva y bloquea el sistema hidráulico cuando el conductor no está sentado. Esta gama también está preparada para cubrir las necesidades de otras aplicaciones ofreciendo una amplia variedad de mástiles de gran visibilidad, opciones de accesorios y cabinas, para ajustar la carretilla adecuada a cada tarea.
77 HARBIN ELIGE EL SOFTWARE DE REDPRAIRIE
CEFRUSA CONFÍA EN ZETES Zetes, especialista europeo en soluciones de identificación automática, captura de datos y movilidad, ha diseñado, desarrollado e instalado sistemas de voz para los procesos de picking de las dos plantas que Cefrusa Servicios Frigoríficos S.A., dedicada a ofrecer servicios de logística integral a temperatura controlada, tiene en España (Madrid y Barcelona). Cefrusa, con más de 40 años de experiencia en el tratamiento de mercancías a temperatura controlada (-25ºC +10ºC) cuenta con infraestructuras logísticas en Barcelona, con 9.400 metros cuadrados, y Madrid, con 11.400 metros cuadrados. La compañía se planteó trabajar con un sistema vocal porque “siempre hemos
apostado por la mejora constante en cuanto a tecnología, decidirnos por el picking por voz ha sido un paso importante. Todas aquellas inversiones que suponen ofrecer un valor añadido a nuestros clientes siempre tienen cabida en Cefrusa, forma parte de nuestra filosofía”, según Josep A. González Auguet, director de Informática y Proyectos de Cefrusa. Zetes ha desarrollado la solución de reconocimiento de voz, según las necesidades de la compañía, y la ha integrado con el sistema AS/400 con el que Cefrusa trabaja, además de proporcionar los terminales Talkman T5 en los centros de Cefrusa. El sistema incluye cuatro aplicaciones principales, una se encarga de la gestión de
los dispositivos de voz, para poder configurar el sistema a través de una plataforma Web. Otra aplicación enlaza los terminales con el sistema de gestión de Cefrusa para un correcto intercambio de información. Una tercera aplicación permite visualizar en tiempo real el estado de la preparación de pedidos, así como asignar tareas a los distintos preparadores y/o modificar prioridades de un trabajo. Por último, incluye una aplicación, en plataforma Windows, que transfiere y sincroniza datos entre el sistema host y la solución vocal y viceversa, por ejemplo, para notificaciones de operaciones confirmadas por los usuarios de voz.
SECON COMERCIALIZA UN NUEVO SISTEMA PORTÁTIL DE CARGA PARA PALÉS AÉREOS SECON Components, compañía española especializada en Sistemas de Carga Automática (SCA) para la optimización de la cadena logística, ha iniciado la comercialización del nuevo sistema portátil de carga de camión/semi-remolque para palés aéreos, patentado por Joloda Hydraroll. Su principal ventaja es el incremento de flexibilidad en los retornos del palé. Por ejemplo, permite cargar fruta en España y hacer el retorno de palés aéreos en cualquier hub de Europa. Gran cantidad de estos sistemas portátiles ya operan en los principales aeropuertos. Incluso en algunos aeropuertos ya es obligatorio. Sus características técnicas son las siguientes: incremento de la tara en el camión (aproximadamente 1.550 kg de suelo de aluminio); la carga se realiza por desplazamiento manual a través de los portones traseros; cinco líneas de rodillos gemelos de hasta 13.600 mm de longitud, empotrados en el piso del camión/semi-remolque; elevación de 13 mm de los rodillos locos mediante un sistema neumático, con capacidad de carga de hasta 30 toneladas; el rodillo gemelo disminuye el esfuerzo en un 20% y reduce el mantenimiento en un 30%.
RedPrairie, proveedor de software para la mejora de la productividad en la cadena de suministro y que cuenta como socio tecnológico en España y Por tugal con Alfaland, ha sido elegido por el grupo farmacéutico Harbin para proveerle de sistemas de gestión de almacenes (SGA) para su centro de distribución central en China. La instalación de Harbin se encuentra situada en la ciudad china del mismo nombre y cuenta con una superficie de 30.000 metros cuadrados. El SGA (Warehouse Management) de RedPrairie se encargará de gestionar hasta 10.000 millones de yuanes (unos 1.075 millones de euros) en productos al año en más de 1.300 puntos de venta y 1.000 mayoristas. Las referencias a suministrar incluyen desde medicina química, medicina tradicional china, productos biológicos, aparatos de cuidado de la salud y productos químicos de uso diario. Según explica Xudong Wang, asistente del director general de Harbin, “elegimos RedPrairie teniendo en cuenta su práctico y eficaz equipo que es altamente competente en la gestión de procesos de negocio”. A ello se suma “la experiencia complementaria que el equipo de implantación tuvo en la integración con otros importantes sistemas de gestión que utilizamos, a lo que se suman sus reconocidos servicios de postventa in situ”. En cuanto a las expectativas de Harbin, Wang añade que “esperamos que la solución nos ayude a aliviar la presión del inventario, mejorar las condiciones de almacenamiento y hacer que nuestras operaciones sean más eficientes en general”.
DE PICKING CON...
Manuel Morón Ledró PRESIDENTE DE LA AP BAHÍA DE ALGECIRAS
“Soy bastante patoso bailando sevillanas, aunque no toco mal la guitarra” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?
El sábado pasado, al hipermercado. Me tocó empujar el carro, como de costumbre, y mi mujer lo fue llenando.
LA TRAYECTORIA Manuel Morón Ledró nació en Lora del Río (Sevilla) en 1946. Casado, es diplomado en Letras por la Universidad de Sevilla, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Escuela Técnica Superior de Valencia y graduado en Dirección de Empresas por la Universidad Comercial de Deusto. Ha ejercido la docencia como profesor Auxiliar de Letras en diversos Centros de Enseñanza Media y como profesor contratado de Matemáticas en la Escuela Universitaria Politécnica de Algeciras. Durante 14 años fue director del Terminal Marítimo de Gibraltar Intercar, hoy Endesa Puertos. Desde abril de 1998 es presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. Por MIGUEL JIMÉNEZ
¿QUÉ ES EL PUERTO DE ALGECIRAS PARA MANUEL MORÓN? ¿QUÉ TIENE QUE LE MANTIENE “ATRAPADO” DESDE HACE TANTOS AÑOS?
Sobre todo es una enorme responsabilidad, porque de él depende, de una u otra forma, uno de cada dos empleos de esta comarca. Me siento, como usted dice, “atrapado” porque en el puerto ejerzo mi profesión, que es de ingeniero de puertos, una profesión que, además, me encanta. ¿QUÉ RECUERDOS TIENE DE LA ÉPOCA QUE TRABAJABA EN GIBRALTAR INTERCAR? ¿CÓMO FUERON AQUELLOS AÑOS?
Fueron los primeros años y, como todos los comienzos, son inolvidables. Recuerdo sobre todo el valor humano y la amistad de mis antiguos compañeros, con los que todavía me sigo viendo. ¿DE QUÉ ES DE LO QUE MÁS SATISFECHO SE SIENTE DURANTE SU GESTIÓN DE ESTOS ÚLTIMOS 12 AÑOS AL FRENTE DE LA APBA?
Estoy muy satisfecho del magnífico equipo que hemos sabido conformar entre todos. Por otro lado, el puerto no ha hecho más que crecer y, claro, eso produce muchas satisfacciones. ¿CUÁL HA SIDO EL MOMENTO MÁS DIFÍCIL?
Los momentos más difíciles, que han sido más de uno, han estado ligados a conflictos laborales.
¿CUÁL ES EL GRAN RETO QUE TIENE PENDIENTE AL FRENTE DE ESTA INSTITUCIÓN?
Son varios, y todos muy impor tantes: mantener e incrementar los tráficos del Estrecho; conseguir una buena conexión ferroviaria; potenciar el import/export; mantener la competitividad en los tráficos de trasbordo; desarrollar el sector de reparaciones y, en general, las actividades de la bahía... ¿CUÁNTO QUEDA AÚN POR HACER PARA QUE LAS GENTES DE LA COMARCA SIENTAN EN SU TOTAL DIMENSIÓN LA TRASCENDENCIA DE UN PUERTO COMO EL DE ALGECIRAS?
Recientemente hemos tenido un problema que ha podido afectar gravemente al futuro del puerto y la sociedad se ha sublevado al unísono en defensa de “su” puerto. Esto es algo muy positivo.
POR CIERTO, CREO QUE LE GUSTAN LOS DEPORTES NÁUTICOS, SOBRE TODO EL SURF Y EL PIRAGÜISMO. ¿QUÉ LE ATRAE DE ELLOS? ¿LOS PRACTICA CON ASIDUIDAD?
Me atrae el mar. Me encanta encontrarme a solas con el mar. Me ayuda mucho a reflexionar sobre muchas cosas. El surf y el piragüismo los tuve ya que dejar porque los años no perdonan. Ahora sólo tengo una canoa para pasear un poco en la playa. ¿DÓNDE LE GUSTA PASAR LAS VACACIONES?
Con mi familia en la playa. ¿MADRID O BARÇA, TRAS ESTE APASIONANTE FINAL DE LIGA?
Ni uno ni otro. Soy un eterno sufridor del Betis. RECOMIÉNDENOS UN LIBRO.
“El Profeta”, de Khalil Gibran. DESVÉLENOS ALGÚN RINCÓN DEL CAMPO DE GIBRALTAR CON ENCANTO, SINGULAR, QUE SEA ESPECIAL PARA USTED.
Dos terceras partes del Campo de Gibraltar son parque natural. Cualquiera de sus rincones es una maravilla.
¿Y UN RESTAURANTE?
Prefiero las tapitas y la cerveza en la barra de cualquier bar. No me gustan las largas sentadas en un restaurante. ¿SU PLATO FAVORITO?
¿QUÉ LE GUSTA HACER EN SU TIEMPO LIBRE?
Cualquier guiso casero.
No me desengancho fácilmente del puerto. Lo que me queda, que es menos de lo que yo quisiera, se lo dedico a mi familia.
POR ÚLTIMO, NOS HAN COMENTADO TAMBIÉN QUE BAILA MUY BIEN SEVILLANAS.
Niego la mayor. Soy bastante patoso bailando sevillanas, aunque no toco mal la guitarra.