Comercio Exterior - CEX by Miguel Jiménez

114 |

DICIEMBRE

| 2010

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10

A FONDO

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

INCOTERMS 2010

SABOREATÉ&CAFÉ

20 AÉREO TODAVÍA VERDE

TERRESTRE II ACUERDO GENERAL

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

28 EN PRIMERA PERSONA

REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

HISTÓRICOS El tiempo tamiza las experiencias, filtra y separa los ratos malos de los buenos, almibara los momentos amargos, redondea las aristas y hace que la memoria active todo su poder selectivo. Toda carrera profesional está jalonada de éxitos y de fracasos, de puntos álgidos y de momentos de incertidumbre, de compañeros buenos, buenísimos, regulares y malos. Cuando ya se ha dado la vuelta al reloj de arena que marca las horas de la vida profesional y éste comienza a tener más granos abajo que arriba, es un buen momento para el balance.

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARÍA COMERCIAL Mila López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera IMPRESO EN:

34 ATENCIÓN AL CLIENTE Gema Peñalver PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com

Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

INFORME - MPL

INFORME - PORTUGAL

Portugal no ha logrado salir inmune de la crisis económica. Ello ha obligado al Gobierno portugués, como ha ocurrido con el resto de sus vecinos europeos, a tomar medidas presupuestarias restrictivas que han supuesto enterrar numerosos proyectos pensados en época de bonanza o, en el mejor de los casos, enviarlos al cajón a la espera de tiempos mejores. Y puede que esto sea lo que ocurra ahora con el ambicioso plan Portugal Logístico.

ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet

Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Héctor Das

DIRECTOR Paco Prado

50 INFORME - SUR Andalucía no ha frenado en su escalada logística y ni desde la administración autonómica ni desde la central se han dejado fuera proyectos básicos para el desarrollo de las infraestructuras en el sur de España.

SUELO LOGÍSTICO

63 MOTOR DE EMPRESA 74

DE PICKING CON... MARKUS BURCHARD, Director de Lufthansa Cargo España y Portugal

MARES DE MERCURIO

De color de rosa Merece la pena echarle un vistazo a este número de diciembre de Comercio Exterior sólo para constatar que hay algo que no cuadra.Vean cómo las páginas rebosan de buenas noticias. Nuevas terminales portuarias, nuevos y mastodónticos centros logísticos, nuevas licitaciones de terminales ferroviarias, planes de inversión ingentes en la rampa de salida, estrategias de inversión que no se detienen… Sólo una sombra, lo de Portugal, y es parcial pues no hay más que ver la parte portuaria o la empresarial. Así es que uno ve que fluye el dinero, en lo público y en lo privado, y surgen conclusiones tan variadas que uno no sabe con qué quedarse. Una, por ir por lo pesimista: algunos se han puesto la venda y, o bien inconscientes e irresponsables nos empujan y se empujan al precipicio, o bien conscientes y resignados optan por saltar de la trinchera y disparar sin descanso para morir matando. Dos, por ir por lo cuántico: entre los rastrojos brillan con mayor notoriedad las flores, sean del tamaño, del tipo y la cantidad que sean. Lo que se comunica es lo bueno y su volumen, en una situación como la actual, indicador de que por detrás hay un ingente drama, tanto o más. Tres, por ir por lo práctico: el mercado comienza a perder grasa y empiezan a quedar únicamente los mejores, los más fuertes, los que tienen capacidad de invertir y siguen invirtiendo. Es lo que se ve, porque es lo que va quedando. Cuatro, por ir por lo estratégico: invertir en infraestructura es, más que nunca, invertir para sobrevivir. No hay futuro sin infraestructuras. Con ellas a lo mejor tampoco, pero sin ellas las posibilidades son inexistentes. En un mercado como el logístico, o se sigue invirtiendo o no se crece. Y cinco, por ir por lo optimista: hay que prepararse para cuando esto mejore, que va a mejorar, a lo mejor

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

ya, y si no hacemos los deberes y no estamos preparados, cuando toque crecer estaremos sin instrumentos para desarrollarnos. ¿Con cual se quedan? Difícil, ¿verdad? Lo peor de este callejón es que si le damos la vuelta la “noticia” puede ser igual de positiva. Fíjense en el “drama mediático” de Jose Blanco, con su recorte en infraestructuras y, luego, lo analizas con detalles y descubres que, en verdad, nada mínimamente importante se paraliza, ojo, dijo importante, no necesario, concepto, aunque no lo parezca, mucho más subjetivo. Entre planes extraordinarios, retranqueos, favores para el sostenimiento del Gobierno, al final lo que se ha recortado son minucias, como se dice, para nota. Lo importante, es decir, lo vital y lo electoralista (no suelen coincidir), sigue adelante. Y entonces entramos en el debate de para qué nos ha servido la crisis y uno tiene la sensación de que en el sector privado la clave ha estado para sobrevivir en la fuerte reducción de costes y en el sector público, ídem, y el mejor ejemplo es la revolución en organismos y participaciones en sociedades públicas que acaba de anunciar la Comunidad de Madrid. Pero, en el modelo estratégico, ¿hemos aprendido algo? Sobre todo en la parcela pública, ¿alguien se ha hecho algún replanteamiento serio, no de invertir más o menos, sino de una nueva cultura de inversión o de por qué se invierte en qué? Creo que no. Algo hay en el Plan de Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, pero nada más. Saldremos de esta crisis, estoy convencido, con los mismos argumentos para gastar el dinero público que cuando entramos, es decir, todo para todos, cuanto antes mejor, atentos a los votos y ojito con no enfadar a los señores constructores, reyes ayer, reyes hoy y reyes mañana. En fin.

NOTICIAS PANCORBO

ISAÍAS TÁBOAS, NUEVO SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES, Y SU PREDECESORA, CONCEPCIÓN GUTIÉRREZ, FUNDIÉNDOSE EN UN ABRAZO TRAS EL ACTO DE TOMA DE POSESIÓN CELEBRADO EN EL MINISTERIO DE FOMENTO.

La apuesta del Puerto de Bilbao por apoyar la actividad portuaria a través de una red de Terminales Logísticas Ferroportuarias ubicadas en varias áreas estratégicas podría tener una de sus primeras materializaciones en el horizonte de 2013, concretamente en la localidad burgalesa de Pancorbo, que ya cuenta con los estudios previos realizados por Adif para llevar el ferrocarril al Polígono Industrial El Prado, elegido por la Autoridad Portuaria de Bilbao. Con el fin de crear una terminal logística ferroportuaria al servicio del Puerto de Bilbao emplazada en la zona de influencia de la Meseta, y una vez estudiadas diversas alternativas, la Autoridad Portuaria de Bilbao ha decidido que la opción de ubicación más óptima es el Polígono Industrial El Prado en el municipio de Pancorbo (Burgos).

ISAÍAS TÁBOAS ASUME LA SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTES FEDEX TRADE NETWORKS FedEx Trade Networks, filial de FedEx Corp. y operador de envíos internacionales marítimos y aéreos en pleno desarrollo, anunció a principios de noviembre la apertura de oficinas propias en Madrid, con lo que inicia el desarrollo de esta actividad de negocio centrada en servicios transitarios y de agencia de aduanas en España. Esta nueva apertura forma parte del plan de expansión mundial de la empresa que implica también la apertura de nuevas oficinas en Milán (Italia), Budapest (Hungría), Praga (República Checa) y Amberes (Bélgica). “Madrid es un hub logístico fuerte en Europa meridional”, aseguró Manuel Gallego, nuevo director Nacional de FedEx Trade Networks en España. “No solamente tiene el aeropuerto más activo del país, sino que es también el principal hub europeo para vuelos a América Central y del Sur. La apertura de esta delegación representa una excelente oportunidad para FedEx Trade Networks como operador mundial de cargas”.

El 10 de noviembre Isaías Táboas tomó posesión como nuevo secretario de Estado de Transportes rodeado de la plana mayor del Ministerio de Fomento y de los representantes de los principales agentes sectoriales. El Consejo de Ministros del día 5 había

acordado de forma inesperada el cese de Concepción Gutiérrez como secretaria de Estado de Transportes y su sustitución por el hasta entonces secretario de Presidencia de José Montilla en la Generalitat de Catalunya, el valenciano de ascendencia gallega

Isaías Táboas, que llega al cargo para “afrontar los objetivos del Ministerio de Fomento centrados en promover el transporte eficiente y sostenible, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental”, tal y como aseguró el Ministerio.

INAUGURACIÓN OFICIAL DE DP WORLD TARRAGONA

UN INSTANTE DE LA INAUGURACIÓN DE DP WORLD.

El 29 de octubre el Puerto de Tarragona vivió una jornada muy especial con el acto de inauguración oficial de la terminal DP World Tarragona, que espera cerrar 2010 con un movimiento de más de 250.000 TEUs, clara muestra de “la ambición, dinamismo e iniciativa” que tiene el Puerto de Tarragona

como aseguró José Montilla, presidente de la Generalitat de Catalunya, durante el acto. Por su parte, el presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona, Josep Anton Burgasé, avanzó que la plataforma intermodal que se prevé poner en marcha en el área de Madrid, en el corredor del Hena-

res, se hará con DP World, dentro del objetivo de la terminal de ganar cuota de mercado en el hinterland. El acto de inauguración coincidió con la puesta en marcha de las tres nuevas grúas super postpanamax que la empresa ha adquirido tras invertir 20 millones de euros.

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS NUEVA PLATAFORMA DE K+N EN LA ZAL BARCELONA Kuehne + Nagel inauguró a principios de noviembre una nueva plataforma en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Barcelona. Este centro servirá a la compañía como “plataforma de transbordo para las crecientes actividades del grupo en el ámbito del transporte internacional y como almacén compartido para sus clientes de contract logistics”, según comunicó la compañía. Las nuevas instalaciones de la multinacional logística tienen una superficie construida de 16.000 metros cuadrados y están equipadas con 54 muelles de carga.

BERGÉ ATENDERÁ A BRITTANY FERRIES EN BILBAO Bergé Marítima ha sido finalmente la compañía elegida por la naviera francesa Brittany Ferries para prestar servicio en el Puerto de Bilbao a las operaciones del buque “Cap Finistère”, que iniciará el próximo 27 de marzo de 2011 un nuevo servicio que unirá dos veces por semana el enclave vizcaíno con Portsmouth en Inglaterra. Bergé actuará como agente, consignataria y empresa estibadora.

"UN MOMENTO DEL CORTE DE LA CINTA INAUGURAL A CARGO DEL PRESIDENTE DEL GOBIERNO DE ARAGÓN, MARCELINO IGLESIAS"

BEGOÑA COUTO

ACL

BSH INAUGURA EN PLAZA SU MAYOR CENTRO LOGÍSTICO BSH Electrodomésticos inauguró el 27 de octubre en la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) el mayor de sus centros logísticos en el mundo, que cuenta con un almacén de 80.000 metros cuadrados y diez metros de altura y está dotado con infraestructura ferroviaria propia. El centro logístico se levanta sobre una parcela de 130.000 metros cuadrados y concentrará todas las operaciones de logística y distribución

para España y Portugal de BSH, además de ser la base de las importaciones de las fábricas y de las exportaciones desde las siete factorías españolas al resto del mundo. Se prevé manipular cerca de 2,4 millones de metros cúbicos de mercancía al año. Las instalaciones están dotadas de 400 metros de vía interior propia, con un andén de 120 metros de longitud y 6 puertas de acceso al mismo.

Begoña Couto ha sido nombrada nueva branch manager de la unidad de negocio ACL de Azkar ubicada en Zaragoza. Couto, que reporta directamente a Alfonso Hostaled, gerente director, se responsabilizará de dirigir y liderar los planes comerciales y de operativa de la terminal de handling que ACL gestiona en el Aeropuerto de Zaragoza. Además, se encargará de identificar y desarrollar oportunidades de crecimiento. Cabe recordar que Begoña Couto cuenta con una experiencia de 10 años en posiciones de responsabilidad en compañías del sector como Continental Worldwide, Varig Logística o Kales Airlines. El nombramiento de Couto se produce tras la reciente adquisición de ACL por parte de Transportes Azkar y la apuesta de este operador logístico integral por desarrollarse también en el negocio del handling aeroportuario de carga.

COMPONENTES DE UNA DE LAS MESAS REDONDAS DE LOS DEBATES ICIL 2010.

799 MILLONES DE EUROS DE MULTA A 11 AEROLÍNEAS DE CARGA La Comisión Europea ha decido multar con 799 millones de euros a once aerolíneas de carga por establecer un cártel a nivel mundial en el transporte aéreo de mercancías. Según la Comisión Europea, las aerolíneas sancionadas (Air Canada, Air France-KLM, British Airways, Cathay Pacific, Cargolux, Japan Airlines, LAN Chile, Martinair, SAS, Singapore Airlines y Qantas) pactaron la imposición de recargos por el precio del combustible y por la seguridad durante seis años, desde 1999 hasta 2006.

SEXTA EDICIÓN DE LOS DEBATES ICIL El pasado 4 de noviembre la Fundación ICIL celebró en Madrid la sexta edición de sus Debates anuales, con cuatro grandes ejes de análisis: la criticidad logística según necesidades y usos por sectores; la reforma laboral en la lo-

gística de 2010: cómo afectará y acciones a tomar; la internacionalización como salida a la crisis: costes versus oportunidad; y el futuro de los operadores logísticos: especialización, internacionalización, supply chain.

Par ticiparon como ponentes 27 directivos del ámbito gerencial, supply chain, político y sindical para adelantar a un nutrido auditorio las tendencias que guiarán el sector logístico a cor to plazo.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

A FONDO/ INCOTERMS 2010

Fiel a su cita decenal, la Cámara de Comercio Internacional (CCI) de París está ultimando en estos momentos la publicación de los Incoterms 2010, quinta revisión de las reglas oficiales para la interpretación de los términos comerciales internacionales, convertidas en un estándar a nivel mundial. Los nuevos Incoterms incluyen significativas novedades y, además, redundan en el objetivo de no sólo facilitar el comercio internacional, sino también de generalizar aún más su uso, o más concretamente, su correcto uso, limitando los errores y conflictos por desconocimiento y, por tanto, multiplicando su potencialidad.

A FONDO/ INCOTERMS 2010

MIGUEL JIMÉNEZ

La CCI ya ha abierto el plazo para que todos los agentes interesados, principalmente vía web, puedan reservar la adquisición de

la nueva guía “Incoterms 2010”, cuyo contenido concreto guarda con celo la institución de París hasta el inicio de la distribución de una publicación que, como es conocido, va más allá de una

mera descripción de los términos para exponer toda su potencialidad y resolver dudas de uso. No obstante, ya se conocen las principales novedades de unos Incoterms que entrarán en vigor

oficialmente el 1 de enero de 2011 y que, eso sí, siguen siendo reglas de libre uso. Esto significa que los Incoterms 2000, la edición anterior, siguen ahí para todos aquellos que quieran pactar bajo sus condiciones, de tal forma que hasta que no se avance en la generalización de los Incoterms 2010, será habitual encontrar acuerdos comerciales referenciados a los Incoterms 2000. Precisar, por tanto, a qué Incoterms no estamos refiriendo será algo necesario sobre todo en estos primeros tiempos. DE TRECE A ONCE

SE PASA DE 13 A 11 INCOTERMS, AL SUPRIMIRSE CUATRO E INCORPORARSE DOS NUEVOS.

Lo más destacable de la revisión de 2010 es que se pasa de 13 a 11 Incoterms, debido a una profunda transformación en el Grupo D. Van a desaparecer cuatro Incoterms: el DAF, el DES, el DEQ y el DDU. El DAF (Delivered At Frontier/entrega en frontera), es un Incoterm polivalente que im-

EN LOS INCOTERMS 2010 YA NO SE TIENE EN CUENTA EL CONCEPTO DE BORDA Y DIRECTAMENTE EL RIESGO SE TRASPASARÁ EN LA BODEGA DEL BUQUE, TANTO PARA EL FOB COMO PARA EL CIF Y CFR

plica que el vendedor asume los costes hasta la entrega de la mercancía en el lugar convenido y que se ha venido utilizando en mercancías que realizan largos trayectos y pasan por plataformas o puntos logísticos de consolidación, donde se transmiten los costes y se entrega la mercancía. El DES (Delivered Ex Ship/entrega sobre buque en puerto de destino), pertenece a la familia de los incoterms marítimos e implica que el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el

transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se entrega en el puerto de destino (barco atracado en el muelle y mercancía en

la bodega del barco). Los riesgos también los asume hasta ese momento. El DEQ (Delivered Ex Quay/entrega sobre muelle) es también

marítimo e implica que el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mer-

LA CCI APUESTA POR INCREMENTAR EL CARÁCTER POLIVALENTE DE LOS INCOTERMS.

A FONDO/ INCOTERMS 2010

INCO... ¿QUÉ? En 1936, la Cámara de Comercio Internacional de París redactó los International Commercial Terms (Incoterms), revisados por vez primera en 1953 y con carácter decenal desde 1980. Exportar e importar es mucho más que simplemente vender y comprar. Hay que transportar la mercancía y hay que asegurar la misma. De esta forma, en una operación de comercio internacional intervienen tres contratos: el de compraventa, el de transporte y el de seguro. Además, a todo ello hay que unir los trámites aduaneros. Por tanto, nos enfrentamos a un complejo proceso con costes y riesgos que hay que determinar quién asume, si el exportador o el importador, y cuándo. ¿En qué parte del proceso la mercancía deja de ser del vendedor y pasa a ser del comprador? ¿Hasta cuándo el vendedor asume los costes de transporte y a partir de cuándo los asume el comprador? ¿Hasta cuándo el vendedor asume el riesgo de la mercancía y a partir de cuándo se transfiere el riesgo al comprador? ¿Quién asume los costes aduaneros en origen o/y en destino? Para establecer una respuesta exacta y estandarizada a estas preguntas surgen los Incoterms, un total de 13 en la versión de 2000 y 11 en la nueva LOS INCOTERMS NO REGULAN LAS FORMAS DE PAGO DE versión de 2010, divididos en dos LA MERCANCÍA POR PARTE DEL COMPRADOR, CUESTIÓN grandes familias y cuatro categorías. QUE QUEDA FUERA DE SU ÁMBITO. Por un lado está la familia de los Incoterms Marítimos y por otro la de los Incoterms Polivalentes. Los marítimos sólo deben utilizarse cuando la mercancía se transporta en barco, mientras que los polivalentes se utilizan cuando interviene cualquier otro u otros modos de transporte y también cuando se usa el marítimo en combinación con otros. En cuanto a las categorías, los Incoterms se estructuran en: +Grupo E: el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor, esto es, una entrega directa a la salida. +Grupo F: al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador, esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal. +Grupo C: el vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho, esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal. +Grupo D: el vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto. Se trata de una entrega directa en la llegada, en cualquier de los estadios hasta el destino final. Un aspecto muy importante de los Incoterms es que no regulan las formas de pago de la mercancía por parte del comprador. Es una cuestión que queda fuera de su ámbito. cancía se coloca en el muelle del puerto de destino. También asume los riesgos hasta ese momento. Por último, el DDU (Delivered Duty Unpaid/entrega derechos no pagados) es polivalente e im-

plica que el vendedor se hace cargo de todos los costes y asume el riesgo hasta que la mercancía esté situada en el punto convenido del país de destino. El punto convenido puede ser cualquier punto: un aeropuerto, una

terminal de contenedores o el almacén de un transitario, por ejemplo. Los derechos aduaneros corren por parte del comprador. Son por tanto dos Incoterms marítimos y dos polivalentes los que desaparecen, siendo sustituidos

EN EL FOB EL RIESGO YA NO SE TRANSFERIRÁ CUANDO LA MERCANCÍA COLGADA DE LA GRÚA CRUCE LA BORDA DEL BUQUE. AHORA SERÁ DIRECTAMENTE EN LA BODEGA.

por otros dos Incoterms en su caso ambos polivalentes. Esto da idea de la apuesta de la CCI por términos más amplios, con mayor potencialidad de uso y que abarquen todas las tipologías de un transporte cada vez más multimodal. DAP Y DAT

Los dos nuevos Incoterms son el DAP (Delivered At Place) y el DAT (Delivered At Terminal). El DAT se adecua a la nueva tendencia internacional de flexibilizar las operaciones logísticas. Implica que el vendedor se hace cargo de todos los costes y asume el riesgo hasta que la mercancía es descargada en una terminal. Es decir, supone entregar la mercancía en una terminal y descargada del vehículo o medio de transporte. En cuanto al DAP, abunda en las nuevas tendencias logísticas pero establece otros límites. El vende-

LO MÁS DESTACABLE DE LA REVISIÓN DE 2010 ES QUE SE PASA DE 13 A 11 INCOTERMS, DEBIDO A UNA PROFUNDA TRANSFORMACIÓN EN EL GRUPO D

15 LA PESADA LOSA DEL MAL USO

LOS DOS NUEVOS INCOTERMS SON EL DAP (DELIVERED AT PLACE) Y EL DAT (DELIVERED AT TERMINAL), QUE SUSTITUYEN AL DAF, DES, DEQ Y DDU

dor se hace cargo de todos los costes y asume el riesgo hasta que la mercancía esté situada en un punto convenido del país de destino, eso sí, sin descargar la mercancía del vehículo o modo de transporte. En ambos casos, por tanto, se apuesta por clarificar aún más la responsabilidad de la carga y un aspecto siempre dudoso como es el de los costes de manipulación. Un tema que todavía no está claro en esta supresión de cuatro Incoterms y la creación de dos nuevos es cómo queda el asunto de los derechos aduaneros y si en el DAP o en el DAT estos podrían correr en algún caso por cuenta del comprador, tal y como sucedía en el suprimido DDU. Probablemente habrá que esperar a la publicación de la guía para conocer este aspecto. Por lo demás, otro de los cambios destacados que ya se conocen de los nuevos Incoterms hace referencia al FOB (Free On Board)

uno de los más utilizados a nivel mundial. Dentro de la categoría F y con un carácter exclusivamente marítimo, el FOB hasta ahora implicaba que el vendedor entregaba la mercancía en el puerto de origen colgada de la grúa que realiza la carga, es decir, justo cuando ha sobrepasado la borda del buque. El coste del transporte lo asume el comprador y el riesgo de la mercancía pasaba a este en cuanto la carga sobrepasaba la borda. Pues bien, en los Incoterms 2010 ya no se tiene en cuenta el concepto de borda y directamente el riesgo se traspasará en la bodega del buque. Con ello se clarifica mejor la responsabilidad y se evitan situaciones de difícil resolución, como por ejemplo en los accidentes con la carga suspendida. Este cambio afecta también a los Incoterms CIF (Cost, Insurance & Freight) y CFR (Cost & Freight). En ambos casos hasta ahora el riesgo se transfería cuando la carga traspasaba la borda y, de igual forma que en el FOB, esto cambia y para ambos el riesgo pasa a transferirse al comprador en la bodega. CIF

Por cierto, en el CIF, donde el seguro lo contrata el vendedor pero el beneficiario es el comprador, los Incoterms también recogen una mínima modificación, al referenciar ahora las condiciones básicas de ese seguro a las nuevas

Si hay un aspecto que tradicionalmente va ligado al concepto de Incoterms es el de su mal uso. Es algo que quienes incurren en el error a veces no valoran. No hay que olvidar que los Incoterms son reglas que estandarizan un acuerdo entre dos partes. No obstante, ese acuerdo puede incluir todos los matices y variaciones que se quiera y siempre que las partes se entiendan. Así, por decirlo de un modo trasgresor, siempre que haya acuerdo entre las partes, las condiciones comerciales pueden ser las que las partes quieran y llamarlas como quieran. Ahora bien, en el momento en el que haya conflicto y haya que dirimir quién tiene razón, lo que imperará será siempre la nomenclatura y los Incoterms a los que se han referenciado los acuerdos y, muy importante, tal y como estos son definidos por la Cámara de Comercio Internacional. Por tanto, es obvio que conocer bien los Incoterms y hacer un uso adecuado de los mismos es esencial a la hora de evitar problemas y quebraderos de cabeza. Es más, aunque transportistas o empresas aseguradoras no deciden los Incoterms que pactan vendedores y compradores, sí está claro que pueden aconsejar e influir en sus decisiones para dar seguridad a las operaciones y reducir costes. Es decir, es esencial un conocimiento y buen uso de los Incoterms por parte de todos los intervinientes en la cadena del comercio internacional para evitar al máximo implicaciones jurídicas e implicaciones de costes que no nos correspondan. Entre los errores más habituales está el utilizar el Incoterm EXW y que el vendedor se haga cargo de cargar el camión por el convenio CMR, cuando este Incoterm lo que indica es que esta tarea le corresponde al comprador, de tal forma que en este aspecto el CMR y el EXW son incompatibles. También es habitual, según los expertos, que se usen Incoterms exclusivamente marítimos para mercancía que va por otros modos, como un FOB para una carga aérea, o el mismo FOB para un contenedor, que aunque es una carga que va por mar hablamos de un elemento intermodal, por lo que deben usarse siempre Incoterms polivalentes. Otros errores habituales son fruto de la poca experiencia en el uso de los Incoterms. Así, por ejemplo, los expertos recuerdan que no es recomendable usar Incoterms de la familia de la D con créditos documentarios, al tiempo que insisten en la importancia de vigilar el tema del seguro al usar los Incoterms CIF y CIP, por aquello de quién lo contrata, en nombre de quién a hasta dónde cubre qué. Por otro lado, es a veces usual el uso de los Incoterms de forma imprecisa, es decir, no indicando por ejemplo el punto exacto de transferencia. Se contrata, por ejemplo un FCA sin que se indique si es FCA Fábrica o FCA Aeropuerto o FCA Transportista, y lo mismo en los de la categoría D. Incluso es habitual no citar en las categorías C y D el punto de destino, una imprecisión que puede generar problemas, aseguran los expertos. Este, por cierto, es uno de los asuntos sobre los que pretenden incidir los Incoterms 2010.

cláusulas establecidas por el Instituto de Aseguradores de Londres. Por último, hay que destacar la apuesta que quiere hacer la CCI en los Incoterms 2010 por lograr la máxima precisión en su uso, apostándose por que se indique siempre que sea posible el “apellido” del Incoterm, es decir, el

punto o lugar donde se va a producir la transferencia, algo cada vez más necesario al apostarse por Incoterms polivalentes, con mayor amplitud y potencialidad. El mercado determinará en los próximos años el éxito de estas modificaciones. La generalización de su uso será la mejor prueba de ello.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SABOREATÉ&CAFÉ

TÉ Sabor, aroma y mimo La RAE dice del té que es un arbusto de Extremo Oriente, de la familia de las teáceas, que crece hasta cuatro metros de altura, con las hojas perennes, alternas, elípticas, puntiagudas, dentadas y coriáceas, de seis a ocho centímetros de largo y tres de ancho. Tiene flores blancas y un fruto capsular con tres semillas negruzcas. Es una definición completa y descriptiva, pero en modo alguno transmite ni los aromas ni los sabores de las numerosas variedades de té existentes en el mercado ni, lo más importante, el necesario cuidado y mimo que las diferentes partes de esta planta requieren para llegar en perfecto estado al consumidor final.

SANDRA LORENTE

La hoja del arbusto de té, ya seca y tostada ligeramente, es la base de la infusión de té, que esconde una logística muy interesante. Bien lo sabe la cadena Saboreaté&café, experta en España en la venta de té a granel, en lotes y cuyos establecimientos ofrecen servicios complementarios como el de tetería-cafetería, venta de menaje vinculado al té y de otros productos como zumos, ensaladas o sandwiches. Saboreaté&café importa el té y las infusiones que vende en sus establecimientos de los principales países productores de té, es decir, China, Tailandia o India, entre otros. Con una vinculación directa con los principales proveedores de té de todo el mundo, esta marca reconoce que la clave del éxito reside en controlar en todo momento la trazabilidad de los productos desde su origen hasta su llegada a la franquicia para ser vendidos al cliente final. En un principio, los proveedores envían a Saboreaté&café unos lotes de muestra para comprobar la calidad de las diferentes variedades de infusiones. Una vez Saboreaté&café da el visto bueno, se realiza el pedido de la mercancía, que es transportada en contenedor por barco y que desde estos diferentes países de origen llegan a los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SABOREATÉ&CAFÉ

EL STOCK QUE SUELEN TENER LAS FRANQUICIAS OSCILA ENTRE 15 Y 20 BOLSAS DE 100 GRAMOS DE CADA UNA DE LAS 92 REFERENCIAS DE TÉ DE LA COMPAÑÍA

ANTONIO MORENO, GENERAL MANAGER DE SABOREATÉ&CAFÉ, MUESTRA UNA DE LAS VARIEDADES DE TÉ A LA VENTA EN SABOREATÉ&CAFÉ.

LA CADENA SABOREATÉ&CAFÉ ES EXPERTA EN LA VENTA DE TÉ E INFUSIONES A GRANEL Y EN LOTES.

Ya en España, Saboreaté&café tiene un almacén propio en Madrid donde realiza un exhaustivo control de calidad, humedad y limpieza de la mercancía y donde se llevan a cabo las diferentes mezclas de infusiones y su envasado. Una vez envasada, la mercancía pasa a un operador logístico externo, con almacén en Guadalajara, que es el encargado de hacer llegar la distribución a las diferentes franquicias de España y Portugal, ya que en Portugal Saboreaté&café todavía no cuenta con almacén propio, aunque sí lo tendrá en 2011. El transporte también está externalizado a través de un operador de transporte multinacional. “Tenemos una trazabilidad completa del producto, sabemos de

dónde viene cada partida, cada lote, y tenemos controles de calidad excelentes”, explica Antonio Moreno, general manager de Saboreaté&café. El té ocupa un puesto relevante entre las infusiones más vendidas por Saboreaté&café, pero también existen multitud de referencias de otras infusiones como aquellas aromatizadas, de frutas o rooibos, entre otras. Hablamos de 92 referencias de variedades de té, 72 de ellas expuestas en la tienda a disposición del público, pero en total son 400 referencias de té e infusiones, a las que posteriormente hay que sumar las referencias de los otros productos vendidos en tienda. En el caso de Portugal, además, en las tiendas se vende también mucha bollería, ya que en este país es tradicional tomar el té acompañado. “Podemos dar servicio de cualquier petición de infusión que se quiera”, indica Antonio Moreno. DELICADO

Hay que destacar que el té es un bien muy delicado. Al producto no debe darle la luz directa, no puede someterse a una temperatura extrema, se ha de mantener entre pocos grados bajo cero y 20ºC y,

19 EL TÉ ES UN BIEN MUY DELICADO Y DURANTE SU TRANSPORTE NO PUEDE RECIBIR LA LUZ DIRECTA DEL SOL, NI DEBE SOMETERSE A TEMPERATURAS EXTREMAS O AMBIENTES HÚMEDOS, YA QUE AFECTARÍA A SU CALIDAD

además, tampoco ha de estar expuesto a la humedad. Por ello es imprescindible el control de la mercancía a su llegada en barco. El contenedor, que puede traer diferentes tipos de infusiones, ha de llegar siempre hermético y sellado.Ya en el almacén de la compañía se pasan los diferentes controles sanitarios y de calidad del producto, se realizan las diferentes mezclas y se envasa para trasladar al operador logístico que lo hará llegar a la tienda, donde se vende el producto o bien envasado o bien a granel, con un etiquetado donde indica el lote, el tipo de producto e ingredientes, así como el sello de haber superado los respectivos controles de sanidad. De este modo, cada franquicia hace un pedido mínimo al operador para reponer la mercancía. Por su parte, cuando el operador logístico reduce su stock, se lo comunica a Saboreaté&café para importar una nueva partida de infusiones, logrando así frescura y calidad. “La logística para nosotros es un elemento fundamental y nos permite a la vez aprovechar las economías de escala”, indica Antonio Moreno.

El stock que suelen tener las franquicias oscila entre 15 y 20 bolsas de 100 gramos de cada una de las 92 referencias de té de la compañía. En función de las ventas se produce la reposición, por ello hay tiendas que reponen semanalmente y otras cada tres semanas. Del mismo modo, hay “productos estrella” que se reponen más a menudo porque su venta es mayor. Para el resto de productos que se venden en la cadena de franquicias, como menaje, sandwiches, zumos o ensaladas, entre otros, Saboreaté&café mantiene acuerdo con proveedores de primeras marcas que directamente distribuyen a las tiendas. La compañía negocia el precio para que resulte más competitivo a las franquicias.

QUÉ ES SABOREATÉ&CAFÉ Saboreaté&café es una empresa que nació con el objetivo de cubrir la demanda de infusiones de una manera sofisticada y con calidad. Se trata de tiendas propias enfocadas a la venta de infusiones con una barra de degustación, creadas hace siete años y que con el paso del tiempo ha evolucionado hacia teterías-cafeterías. El mayor crecimiento de esta cadena de franquicias se ha dado en los dos últimos años, de tal modo que se prevé cerrar el año 2010 con 25 puntos de venta en España y Portugal, donde están abriendo en estos momentos en Lisboa y Oporto. Entre los planes de futuro destaca la continuación de la expansión nacional, así como la apertura de delegación y almacén propio en Portugal, donde en 2011 se prevé contar con 11 tiendas. Además, la firma prevé instalarse también en Estados Unidos, Brasil, Chile, Francia y Países Bajos, aunque siempre con un crecimiento ordenado y progresivo.

SABOREATÉ&CAFÉ IMPORTA EL TÉ DE CHINA, TAILANDIA O INDIA, ENTRE OTROS PAÍSES.

AÉREO/ SOSTENIBILIDAD

Todavía VERDE

21 El primer Informe sobre Sostenibilidad en la Aviación en España detecta grandes avances y grandes retos El Ministerio de Fomento ha dado un paso decisivo para el desarrollo de políticas de mejora de la sostenibilidad en el transporte aéreo basadas en criterios objetivos y cuantificables. El primer Informe sobre Sostenibilidad en la Aviación en España supone no sólo una apuesta por la reducción de las emisiones, sino también por una adecuada toma de decisiones. Más allá de una foto fija, servirá para marcar tendencias y medir los efectos reales de las distintas apuestas.

AÉREO/ SOSTENIBILIDAD

MIGUEL JIMÉNEZ

El Informe 2009 de Sostenibilidad en la Aviación en España es obra del Observatorio de la Sostenibilidad en la Aviación (OBSA), organismo creado en 2007 en el seno de la sociedad estatal SENASA con el objetivo de aportar información fehaciente al sector para lograr un crecimiento sostenible. Presentado el pasado 29 de octubre, se trata del primer informe de estas características que analiza el sector de forma integrada, que tendrá continuidad en años sucesivos y que permitirá disponer de una herramienta de observación y seguimiento de la evolución del sector de la aviación en España, que contribuya además a avanzar hacia un sistema sostenible e integrado. El Informe contiene una batería de indicadores de sostenibilidad y transporte aéreo cuya finalidad principal es servir de referencia y aportar elementos de juicio para que las decisiones y estrategias relativas al sector de la aviación, tanto desde el ámbito público como privado en España, sean tomadas a partir de la mejor información técnica y científica disponible. CINCO ÁREAS

El Informe analiza el impacto del transporte aéreo en cinco grandes áreas: empleo y desarrollo socioeconómico; territorio; cambio climático y eficiencia energé-

tica; calidad del aire; y ruido. En este sentido, por sus implicaciones medioambientales directas, son las tres últimas áreas las de mayor trascendencia y en las que más se puede incidir. Con respecto al área de cambio climático y eficiencia energética, los mayores problemas están ahora mismo en el ámbito de las emisiones de gases de efecto invernadero y en el consumo de combustible En cuanto a los gases, el objetivo estratégico fijado por el Plan Nacional de Asignación de Emisiones para los sectores difusos es de +37%, mientras que la aviación se ha situado en los últimos años en +50%. El escenario aquí para los próximos años es, por tanto, muy alejado del objetivo, aunque se pudiera compensar con la adquisición de derechos de emisiones.

EL INFORME 2009 DE SOSTENIBILIDAD EN LA AVIACIÓN EN ESPAÑA ES OBRA DEL OBSERVATORIO DE LA SOSTENIBILIDAD EN LA AVIACIÓN (OBSA), ORGANISMO CREADO EN 2007 EN EL SENO DE LA SOCIEDAD ESTATAL SENASA

SABÍA QUE… En España, frente a las 143.700 personas que están expuestas a niveles de ruido Lden superiores a 55db (unidad de medida) a causa de los aeropuertos, hay 1,89 millones de personas que se encuentran expuestas a esos mismos niveles de ruido a causa del tráfico rodado en los grandes ejes viarios. Además, mientras que el ruido que generan coches y camiones superior a 70db afecta en España a 152.300 personas, en el caso de los aeropuertos estos niveles apenas los sufren 500 personas. Además, según el OBSA, en el caso de los aeropuertos hablamos de población expuesta, lo que no quiere decir que toda ella sufra el ruido, dada la importante inversión que se ha hecho en las proximidades de algunos aeropuertos para el aislamiento acústico de viviendas. Entre 2000 y 2008, AENA invirtió 190 millones de euros para aislar un total de 14.599 viviendas próximas a sus aeropuertos. En cuanto al consumo de combustible, si ha descendido en los últimos años ha sido por la caída de la demanda. Sirva el dato de que en 2007 el transporte aéreo consumió el 12% del total de la energía final consumida por el sector transporte en España. No obstante, aquí lo que más preocupa es que diversos marcos de referencia nacionales e internacionales establecen la incorporación del uso de biocombustibles en el transporte aéreo y que en la actualidad su implantación, según el Informe, es del 0%. En este capítulo sí ofrecen buenas perspectivas las emisiones de CO2 por pasajero kilómetro, en línea con los objetivos de una reducción del 50% en 2020 y del 10% en 2011; así como la eficiencia energética, con un promedio

MANUEL AMEIJEIRAS, DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, Y EUGENIA LLORENS, PRESIDENTA DE SENASA, DURANTE LA PRESENTACIÓN DEL INFORME.

de mejora para todos los tipos de movimientos entre 2008 y 2009 del 4,3%. La reducción del consumo es palpable. Por lo que respecta a la calidad del aire en los aeropuertos españoles, si bien los datos disponibles muestran una tendencia general de mejora, el Informe revela que estamos lejos del objetivo tanto en las emisiones de óxidos de nitrógeno como en las emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes, así como de precursores del ozono troposférico. RUIDO

En cuanto al ruido, el balance que hace el Informe de las distintas apuestas llevadas a cabo por los aeropuertos españoles es positivo. En primer lugar se destaca que el desarrollo tecnológico en el diseño de los motores ha posibilitado que en los últimos 40 años se haya reducido en un 70% el ruido de las aeronaves y que de cara a 2050 se logre una reducción añadida del 50%. A partir de aquí los aeropuertos españoles han incidido sobre todo en dos aspectos: la mejora de los procedimientos operacionales, con cambios en los diseños de rutas, en el uso de las pistas y en los procedimientos de aproximación y despegue; y las restricciones operacionales, con limitaciones o prohibiciones nocturnas, restricciones de uso de determinadas cabeceras o trayectorias según las aeronaves, limitaciones en las pruebas de motores y encendido de motores en plataforma y el establecimiento de cuotas de ruido máximo totales y de número máximo de operaciones nocturnas.

23 EN CUANTO AL RUIDO, EL BALANCE QUE HACE EL INFORME DE LAS DISTINTAS APUESTAS LLEVADAS A CABO POR LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES ES POSITIVO

EL DESARROLLO TECNOLÓGICO EN EL DISEÑO DE LOS MOTORES HA POSIBILITADO QUE EN LOS ÚLTIMOS 40 AÑOS SE HAYA REDUCIDO EN UN 70% EL RUIDO DE LAS AERONAVES.

CUANDO LA SOSTENIBILIDAD CONDICIONA LA OPERATIVA En la actualidad, la sostenibilidad del transporte aéreo es mucho más que un simple objetivo cuyo incumplimiento queda reducido a un debe en las conciencias y a unas emisiones para la mayoría imperceptibles. Y es que en algunos casos está determinando de forma decisiva la competitividad del transporte aéreo, por cuanto se sitúa incluso por encima de su viabilidad, de ahí la trascendencia de avanzar en mejoras que permitan que se eliminen las restricciones a las operaciones. El ejemplo más claro lo tenemos con el ruido en un Aeropuerto como Madrid-Barajas, cuya sostenibilidad en esta materia es muy cuestionada en el horario diurno y puesta en jaque en el nocturno. De esta forma, el enclave madrileño ha apostado por prohibir las operaciones entre las 23:00 y las 06:00 horas, un cierre que sobre todo tiene consecuencias en el ámbito del transporte aéreo de mercancías, precisamente en un aeropuerto que tiene un déficit histórico de vuelos cargueros. Una solución satisfactoria para todas las partes es compleja en un conflicto de este tipo y, en cualquier caso, pasa o bien por lograr mayores avances tecnológicos que permitan un ruido admisible por la noche, lo cual cada vez es más complicado y costoso; o trasladar el aeropuerto o parte de sus actividades, como está planteando la Comunidad de Madrid con el desarrollo de un aeropuerto pensado para vuelos cargueros en el término municipal de Campo Real. Al final, la sostenibilidad medioambiental debe equilibrarse con la sostenibilidad económica y no caer en las imposiciones, que sólo generan pérdidas en uno u otro lado de la balanza.

De esta forma, en la actualidad todos los aeropuertos españoles cuentan con una planificación estratégica de ruido; están generalizadas las medidas operacionales para mitigar el ruido; y sobre todo en Madrid y Barcelona, se ha hecho una importante apuesta por lograr una mayor precisión en las trayectorias que limite el impacto en los principales núcleos de población. FUTURO

Por lo que respecta a las tendencias de futuro y en lo relativo a las emisiones, el Informe advierte de que de cara a 2016 Eurocontrol prevé un aumento de las emisiones de CO2 en España de más del 15%, una cifra difícil de asumir y que el OBSA confía en que sea mitigada por la entrada en juego de otros factores, como la renovación de flotas, su gestión eficiente y los procedimientos operacionales. En cuanto a la renovación, se prevé que en 2029 el 85% de la flota sea de nueva generación. Ello implica que usarán nuevas tecnologías, aunque eso sí, en el Informe se advierte de que el margen de mejora de la eficiencia energética es muy limitado y

que para lograr avances significativos hará falta un esfuerzo relevante. Con respecto a la capacidad de mejora tecnológica en relación al ruido, se considera limitada, máxime cuando algunos cambios pueden conllevar pérdida de eficiencia energética. La previsión es de una mejora reducida pero continua. Por lo que respecta a los procedimientos operacionales, hay importantes opciones de futuro para multiplicar la eficiencia energética y con ello reducir las emisiones, como el rodaje con un motor, el nivel de vuelo óptimo, la velocidad de máximo alcance, la aproximación en descenso continuo, la minimización del uso de la unidad auxiliar de potencia, el centro de gravedad óptimo o la trayectoria óptima programada. De aplicarse todas ellas se podría lograr una reducción de las emisiones en España de más del 7,5%, según el Informe. Las perspectivas son halagüeñas pero el reto es enorme. Aún queda una larga distancia por recorrer para lograr una sostenibilidad óptima, máxime si se pretende además que el sector aéreo siga creciendo, siga siendo rentable y siga contribuyendo al crecimiento económico de España.

EL INFORME REVELA QUE ESTAMOS LEJOS DEL OBJETIVO TANTO EN LAS EMISIONES DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO COMO EN LAS EMISIONES DE GASES ACIDIFICANTES Y EUTROFIZANTES, ASÍ COMO DE PRECURSORES DEL OZONO TROPOSFÉRICO

TERRESTRE/ II ACUERDO GENERAL

Los pilares de la tierra

25 Patronales y sindicatos firman por fin el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera Trece años después de que se firmara el I Acuerdo General y diez años después de que formalmente caducara, patronales y sindicatos del sector del transporte de mercancías por carretera han alumbrado por fin el II Acuerdo. El pasado 12 de noviembre el ministro de Fomento presidió el acto de firma de un convenio que, ante la imperiosa necesidad de un marco laboral estable, representa la apuesta del sector por el pragmatismo y la negociación colectiva. Quedan por tanto asentados los nuevos pilares de las relaciones laborales en el sector, las bases esenciales del que sigue siendo su capital más esencial, el humano. MIGUEL JIMÉNEZ

El II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera ha dejado la misma sensación en las patronales y en los sindicatos: querrían haber conseguido más o, mejor dicho, han tenido que hacer grandes sacrificios en beneficio de la consecución del convenio. Así lo puso de manifiesto el mismo día de la firma Miguel Ángel Cilleros, secretario general de la Federación de Transportes de UGT, y así también lo manifestó Marcos Montero, presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), quien llegó a mencionar la expresión “sabor agridulce”. Es más, el propio Fernando Rodríguez Sousa, firmante del acuerdo en representación de la

Confederación Española de Operadores de Transporte (CEOT), puso de manifiesto la necesidad de comenzar desde ya a trabajar en aras al futuro convenio. En cualquier caso, todas las partes han entendido que el sector no podía permanecer más tiempo sin un convenio actualizado y moderno, de ahí que se haya impuesto el pragmatismo y el sacrificio por parte de todos en beneficio del resultado. VIGENCIA

Y este es el de un convenio cuya vigencia se prolongará hasta el 31 de diciembre de 2014 y que supone un avance en su mismo ámbito funcional, de tal forma que, además de las actividades de transporte de mercancías por carretera tradicionales, menciona de forma expresa las actividades

de mensajería y las actividades de logística, de tal forma que se recoge qué se entiende por logística, según el II Acuerdo “la que cubre la planificación, la organización, la gestión, la supervisión y la realización de las actividades de transporte de mercancías en la cadena de suministro; es decir, todas las actividades empresariales que requieran los citados títulos habilitantes, independientemente de si las mismas se realizan o no a temperatura controlada”. De esta forma, queda de manifiesto la apuesta del II Acuerdo por adecuarse a las nuevas tendencias en la prestación de los servicios de transporte, tendencia modernizadora que también se observa en la definición de las propias reglas de la negociación colectiva en lo que respecta a los ámbitos inferiores.

EL MINISTRO DE FOMENTO, JOSÉ BLANCO, PRESIDIÓ LA FIRMA DEL II ACUERDO GENERAL.

ADEMÁS DE LAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA TRADICIONALES, EL II ACUERDO MENCIONA DE FORMA EXPRESA LAS ACTIVIDADES DE MENSAJERÍA Y LAS ACTIVIDADES DE LOGÍSTICA, DE TAL FORMA QUE SE RECOGE QUÉ SE ENTIENDE POR LOGÍSTICA

La existencia de los convenios provinciales ha sido criticada habitualmente por corresponder a un modelo de negociación obsoleta y poco pragmática. En este sentido, hay que destacar que en el II Acuerdo se hace referencia a que “allí donde sea posible y exista acuerdo de las partes representativas en dicho ámbito, se podrán establecer convenios sectoriales autonómicos en sustitución de los actuales convenios sectoriales provinciales”. Se apuesta por tanto por la negociación autonómica. En cualquier caso, el tema más relevante del II Acuerdo, el que más horas ha ocupado en la negociación, el que más ha tensado la cuerda y el que más ha podido determinar el que finalmente no se firmara es, sin duda, el de la jornada de trabajo de los trabajadores móviles, plenamente condicionado por la directiva de Tiempos de Trabajo 561/2006 y por su transposición al ordenamiento español RD 902/2007. Como se recordará, en su día patronales y sindicatos fracasaron en el intento de alcanzar un

TERRESTRE/ II ACUERDO GENERAL

LA SUBROGACIÓN SUPONE UN RETO EN LAS ACTIVIDADES “IN HOUSE”.

AVANCES EN LA SUBROGACIÓN El II Acuerdo General contempla un avance significativo en un tema especialmente delicado, el de la subrogación, sobre todo en el ámbito de los operadores logísticos, donde se crean situaciones complicadas cuando un cliente cambia de operador y se queda colgando un volumen importante de personal vinculado a las actividades para dicho cliente. En este sentido, el nuevo convenio acuerda encargar a la Comisión Paritaria el estudio de la viabilidad de la aplicación de un régimen de subrogación empresarial para determinadas actividades comprendidas dentro del ámbito de aplicación del II Acuerdo General. Los acuerdos que se alcancen dentro del seno de la Comisión tendrán la misma eficacia que el convenio, habiendo de solicitar de la Autoridad Laboral el registro y posterior publicación de los mismos en el Boletín Oficial del Estado. La Comisión Paritaria mantendrá un mínimo de tres reuniones anuales monográficas sobre esta materia, comenzando en el año 2011. Precisamente, su primer objetivo será analizar la posible aplicación de la subrogación a las actividades denominadas “in house”.

acuerdo en torno a una transposición consensuada de la directiva, tirando por la calle de en medio el Ministerio de Trabajo y definiendo un escenario aún más restrictivo que la propia directiva. De esta forma, patronales y sindicatos se emplazaron a la negociación colectiva para intentar limitar el impacto de lo legislado por España y llegar a acuerdos satisfactorios para ambas partes que modularan la transposición. Con esta filosofía, el II Acuerdo va más allá del Real Decreto y, sin contradecirlo, establece consideraciones acordes con la directiva europea que, eso sí, modulan la transposición. ¿Cuál es el encaje legal de esto? Pues que en su disposición final, el II Acuerdo establece que la va-

lidez del mismo “está sujeta a la condición de que por el Gobierno se modifique el Real Decreto sobre jornadas especiales de trabajo, en el sentido de que se faculte expresamente a los interlocutores sociales para que, en convenios colectivos sectoriales de ámbito estatal, puedan adoptar válidamente acuerdos sobre jornada de trabajo de los trabajadores móviles del transporte por carretera que adecuen y flexibilicen las prescripciones del citado Real Decreto, siempre que no contradigan lo dispuesto en la directiva de tiempos de trabajo, sin extrapolar a la norma los contenidos de dichos acuerdos”. Patronal y sindicatos ya han hecho ese trabajo de “adoptar

validamente acuerdos” en el II Acuerdo General y lo que piden, por tanto, es que el Gobierno reconozca esta facultad de las partes de alcanzarlos y que, eso sí, siempre que esto se produzca no haga falta acometer una modificación del Real Decreto y, en suma, de la legislación. No hay que olvidar que en los Acuerdos de 11 de Junio de 2008, el Gobierno se comprometió a revisar el Real Decreto 902/2007 “previo acuerdo entre los agentes sociales afectados”, por lo que se espera que se dé el visto bueno a lo que se pide en la Disposición Final del II Acuerdo. Por cierto, de llegarse a producir modificaciones en la legislación de tiempos de trabajo en el transcurso del tiempo de validez del II Acuerdo General, este recoge que se renegociará el artículo o artículos del convenio afectados, facultándose a la Comisión Paritaria (órgano recogido en el convenio) para acometer esta renegociación, que daría lugar a una “novación” del II Acuerdo. JORNADA

En cuanto al contenido exacto de lo pactado en el II Acuerdo sobre la jornada de los trabajadores móviles, hay que destacar que la duración del tiempo de trabajo efectivo de los trabajadores móviles no podrá superar las cuarenta y ocho horas semanales de promedio en cómputo semestral, sin que pueda exceder en ningún caso de las sesenta horas semanales. Igualmente, se acuerda que el período de referencia establecido en el artículo 8.3 del Real Decreto 1561/1995 para el límite máximo de veinte horas semanales de las horas de presencia, será de dos meses. Este tema de las horas de presencia ha sido uno de los que más ha costado clarificar en el II Acuerdo. Según el mismo, estas se compensarán con tiempos de descanso retribuido equivalentes, o se retribuirán como mínimo al precio de la hora ordinaria. Salvo que se trate de pausas o de tiempo de descanso, los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador o tren tendrán la consideración de tiempo de presencia, siempre que se conozca de antemano la

existencia y duración previsible del viaje. El conductor deberá tener acceso a una cama o litera durante su período de descanso diario, que podrá interrumpirse dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Salvo que se trate de pausas o de tiempo de descanso, los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular durante los cuales el conductor tenga que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos, tendrán la consideración de tiempo de presencia, si el trabajador conoce de antemano la existencia de estos períodos y su previsible duración, entendiéndose que los conoce cuando se trate de fronteras que haya cru-

LOS PERÍODOS DURANTE LOS CUALES EL TRABAJADOR ACOMPAÑE A UN VEHÍCULO TRANSPORTADO EN TRANSBORDADOR O TREN TENDRÁN LA CONSIDERACIÓN DE TIEMPO DE PRESENCIA, SIEMPRE QUE SE CONOZCA DE ANTEMANO LA EXISTENCIA Y DURACIÓN PREVISIBLE DEL VIAJE

zado en alguna ocasión como consecuencia de la realización de un servicio profesional de transporte, o cuando las prohibiciones de circular hayan sido preestablecidas por la autoridad competente y tenga de ello conocimiento el trabajador. Por otro lado, serán considerados trabajo efectivo los tiempos de dichos períodos en los que el trabajador realice cualquier trabajo o reanude la conducción, cuando así se le haya ordenado. Sin perjuicio de su remuneración o su compensación por tiempos equivalentes de descanso, las horas de presencia realizadas en los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador o tren, y de los períodos

27 de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular, computarán como máximo seis horas diarias a efectos del límite máximo establecido en el artículo 8.3 del Real Decreto 1561/1995. Las horas de presencia realizadas con ocasión de la conducción en equipo computarán a efectos del citado límite hasta un máximo de cuatro diarias. DESCANSOS

Por lo que respecta a los descansos, los trabajadores móviles que realicen servicios de transporte nacionales tendrán derecho a disfrutar en su domicilio al menos siete de cada doce descansos semanales, y los que realicen servicios de transporte internacional tendrán derecho a disfrutar en su domicilio al menos cinco de cada doce descansos semanales. Además, al menos la mitad de los descansos semanales en domicilio que se realicen a lo largo del año serán descansos no reducidos. Siempre que las necesidades organizativas de las empresas lo permitan, se procurará que el

mayor número posible de descansos semanales cuyo disfrute se realice en el domicilio del trabajador coincidan con el fin de semana, entendiéndose que se da esta circunstancia cuando el descanso comprenda total o parcialmente el sábado o el domingo. Se establece que al menos uno de los descansos semanales realizados en el domicilio del trabajador en cada período de doce semanas consecutivas habrá de coincidir con el fin de semana. Se procurará que la recuperación de los descansos semanales reducidos se haga, al menos en el veinticinco por ciento de las ocasiones, coincidiendo con otro descanso semanal no reducido y en el domicilio del trabajador. Son, como se ve, aspectos esenciales en los que se pone en juego la rentabilidad de la empresa, la productividad de los trabajadores, su salud y su bienestar. Es por tanto muy importante el acuerdo alcanzado por patronales y sindicatos, un paso decisivo que se espera inicie un nuevo marco de relaciones en la negociación colectiva sectorial.

ESPALDARAZO JURÍDICO La firma del II Acuerdo General ha estado acompañada en el tiempo por una importante decisión jurídica que elimina una parte significativa de la incertidumbre que aún pudiera existir en torno a la validez del acuerdo. Como los lectores recordarán, en su día las patronales Fenadismer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) y Confedetrans (Confederación Nacional de Transporte por Carretera) presentaron una denuncia ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional al pretender ambas formar parte del banco empresarial en la mesa negociadora del II Acuerdo General, pretensión que habían rechazado todos sus integrantes. La Audiencia Nacional sentenció en contra de Fenadismer y Confedetrans, por lo que ambas presentaron un recurso de casación ante el Tribunal Supremo, cuya resolución fue notificada el pasado 15 de noviembre, es decir, justo tres días después de la firma del II Acuerdo General. El Supremo, reunido en votación el pasado 27 de octubre, decidió desestimar el recurso al entender que no están legitimadas para negociar las asociaciones que no acrediten emplear a un mínimo del 10% de los trabajadores por cuenta ajena del sector, como ha sucedido con Fenadismer y Confedetrans. Ante la réplica de que ni CETM ni CEOT han necesitado acreditar este extremo, el Supremo argumenta que la prueba del 10% gravita sobre quien pretende incorporarse a la Comisión (recordemos que la petición de Fenadismer y Confedetrans fue posterior a la constitución de la mesa negociadora), salvo que su representatividad le sea reconocida por la parte social, como es el caso de CETM y CEOT, no así, como se vio en su momento, con Fenadismer y Confedetrans.

MIENTRAS NO HAYA POSIBILIDAD DE OBTENER EL CARNÉ, LOS CARRETILLEROS DEBERÁN ACREDITAR UNA FORMACIÓN SUFICIENTE Y CONTINUADA.

NUEVA CATEGORÍA: CARRETILLERO Una de las novedades más importantes del II Acuerdo General es la de la creación de la categoría profesional de “mozo especializado-carretillero”, que tendrá una amplia repercusión en el campo, entre otros, de los operadores logísticos integrales. El “carretillero”, según el II Acuerdo, “es el trabajador que, además de las funciones asignadas a la categoría de Ayudante y/o Mozo Especializado, realiza el manejo de carretillas elevadoras frontales, trilaterales y retráctiles”. Según el nuevo convenio, el acceso a dicha categoría requerirá acreditar, por el trabajador, que se está en posesión del carné de operador de carretillas expedido por una entidad acreditada; una formación adecuada y suficiente, previa a la utilización de dichas carretillas elevadoras; así como el manejo de éstas como elemento cotidiano en su jornada de trabajo por un período superior a seis meses durante un año o a ocho durante dos años. En el convenio se precisa que, mientras no exista carné homologado, se estará a lo dispuesto en la Disposición Transitoria Tercera del mismo, en la que se recoge que en tanto no exista la posibilidad de expedir y obtener el carné “el acceso a la categoría de mozo especializado-carretillero requerirá acreditar una formación adecuada y suficiente, así como experiencia en el manejo de carretillas elevadoras como elemento cotidiano de su jornada de trabajo por un período superior a seis meses durante un año o a ocho durante dos años”. El “carretillero” manejará los terminales de radiofrecuencia o cualquier otro medio técnico que, con la misma finalidad, se utilice en las empresas para la clasificación y manipulación de la mercancía y demás operaciones. Aquellos convenios colectivos que ya establecieron en su momento regulación específica respecto a la función o categoría de carretillero, mantendrán dicha regulación hasta su acomodo a lo establecido en el II Acuerdo, considerando que el trabajador que pase a la categoría de mozo especializado-carretillero dejará de percibir los complementos de “carretillero” o similares que, en su caso, viniera cobrando en su anterior categoría profesional por la realización de funciones que corresponden a la nueva categoría, en virtud de convenio o pacto colectivo o individual, o por simple concesión de la empresa. Si el importe de los citados complementos fuese superior a la diferencia retributiva entre una y otra categoría, el trabajador continuará percibiendo a título personal la diferencia, hasta su compensación y absorción por el salario de la nueva categoría o en la forma que en cada ámbito se establezca.

EN PRIMERA PERSONA/ HISTÓRICOS

HISTÓRICOS

El tiempo tamiza las experiencias, filtra y separa los ratos malos de los buenos, almibara los momentos amargos, redondea las aristas y hace que la memoria active todo su poder selectivo. Toda carrera profesional está jalonada de éxitos y de fracasos, de puntos álgidos y de momentos de incertidumbre, de compañeros buenos, buenísimos, regulares y malos. Cuando ya se ha dado la vuelta al reloj de arena que marca las horas de la vida profesional y éste comienza a tener más granos abajo que arriba, es un buen momento para el balance. Cuatro profesionales con una amplia trayectoria en el sector logístico repasan para CEX sus años de faena, toda una vida que les ha convertido en “históricos” dentro del sector.

29 JAIME PINEDO SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA

Llevan un mínimo de tres décadas de trabajo a sus espaldas y han vivido en primera persona la evolución del sector del transporte y la logística. No importan tanto sus edades actuales como sus vivencias, que son muchas e intensas. Tanto como para permitirles hablar desde de la tribuna de la experiencia, con conocimiento de causa. Pero para llegar hasta aquí hubo necesariamente un primer día. Luis Gurría, responsable de Aduanas de Vélice Logística en Madrid, se inició en el sector “de una forma muy sencilla: me dieron a elegir entre Contabilidad y Aduanas y me quedé en Aduanas”. Era un tiempo, allá por los 60, en el que el contenedor “comenzaba a utilizarse como unidad de transporte y se trabajaba con copiadoras hectográficas...” Fueron tiempos “duros pero gratificantes”, dice al recordar sus inicios Eduard Aragonés, director general de Inter trànsit y copropietario de la firma junto a José Mª Santos, con 62 años y en el sector desde 1967. Ahora bien, no siempre la edad marca el grado de veteranía. Roberto Bueno, director de la empresa de transpor te vizcaína Rober trans, a sus 49 abriles y con toda una vida laboral por

delante, observa complacido que la aventura que imaginó hace 42 años tiene continuidad en su propia familia. Sus hijos Iván y Álvaro, de 22 y 24 años, respectivamente, así como su esposa, Blanca Urdiales, se encargan de ello. Sin embargo, una familia bien avenida y comprometida con la empresa no siempre es suficiente. “Crear una empresa de logística y lograr que sobreviva no es fácil; no hay nada fácil y hoy menos que antes pero todo es cuestión de proponérselo y estar preparados para ello”, según Eduard Aragonés, quien opina que trabajar en una empresa familiar presenta “las dificultades obvias, añadidas a las de cualquier relación humana, pero que deben tratarse con casi las mismas fórmulas, que son la sinceridad y honestidad”. RELACIONES HUMANAS

Pasan los años y con ellos los cambios de empresa, de lugar de trabajo, de compañeros, jefes, colegas, equipos… Es especialmente la dimensión humana la que deja una huella más profunda en el carácter de un profesional. Por ello, en 50 años de profesión “ha habido de todo y ocasión de aprender de los buenos y de los menos buenos compañeros que he tenido”, dice Luis Gurría, responsable de

Aduanas de Vélice Logística. “De los primeros -añade- aprendí la seriedad y el buen hacer ; del resto, lo que no hay que hacer”. Eduard Aragonés también ha vivido muchas situaciones profesionales, entre las que dedica un especial apar tado a las que se tiene lugar en compañías multinacionales, donde ha visto “gozar de los éxitos a los ejecutivos pero también demasiado sufrimiento causado por las relaciones profesionales”. Este es uno de los aspectos más destacados por Roberto Bueno, quien por encima de cualquier otra consideración, prima las dimensión humana como factor de éxito en una empresa. “Para que una empresa funcione, la gente tiene que trabajar a gusto, hablarse, comunicarse…no concibo una empresa, y menos la mía, en la que los trabajadores no se lleven bien”. En el capítulo de las menciones y los agradecimientos, tanto Eduard Aragonés como Rafael López-Chapí, director Air & Ocean Spain de Schenker SpainTir, coinciden en un nombre. “Si he de nombrar a alguien del sector, ese es Jordi Mallol, quien además de amistad, siempre ha sido un buen soporte gracias a su experiencia y generosidad”, afirma Aragonés, mientras que López-Chapí identifica a Mallol como el “maestro” que le en-

“EL CAMBIO HA SIDO COMO DE LA NOCHE AL DÍA. LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS COMO INTERNET O EL CORREO ELECTRÓNICO HAN SIDO DETERMINANTES”, DICE LUIS GURRÍA

señó las claves de la profesión. “Siendo Jordi Mallol director general de Transportir, trabajé con él entre 1983 y 1993, y me enseñó cómo funcionaba la parte empresarial, cómo se concibe una empresa. Aprendí mucho de él”. Tampoco olvida a Ernst Pat-

“DENTRO DE 25 AÑOS SEGUIREMOS IGUAL PERO CON EL DOBLE DE BUROCRACIA”, ASEGURA ROBERTO BUENO

zer, “quien en Schenker me enseñó qué es una buena planificación y a tener una visión muy comercial y reposada de las cosas”. “Mallol y Patzer son las dos personas que más influencia han tenido en mi carrera”, asegura el director Air & Ocean Spain de Schenker Spain-Tir. ANÉCDOTAS

El transpor te y la logística son, por definición, una sector dinámico y terreno abonado para las anécdotas que salpican la rutina diaria. Por ello, en este recorrido por la memoria profesional, afloran hechos y situaciones que, con el paso del tiempo, se recuerdan con una sonrisa en los labios. Con cier ta añoranza, también. Ocurrió “hace muchos años” pero Luis Gurría recuerda como si fuera ayer cuando llegó una expedición de ciervos vivos por vía aérea y durante la descarga se rompió alguna de las jaulas. “Los animales comenzaron a correr por la pista de aparcamiento”, comenta divertido. La anécdota que narra Rafael López-Chapí ocurrió en Japón. “Trabajando en Transporair tenía que buscar agentes que nos representaran allí, por lo que

EN PRIMERA PERSONA/ HISTÓRICOS EDUARD ARAGONÉS, EN LAS OFICINAS DE INTERTRANSIT, CON SU NIETO.

me reuní con un impor tante grupo del sector. Comencé la entrevista para presentarles los servicios de nuestra compañía a las 9 de la mañana. Conforme pasaban las horas se iba incorporando más gente, por lo que tenía que volver a explicar cuáles eran los servicios de la compañía una y otra vez. A las ocho de la tarde continuaba con la presentación. Yo no sabía si me estaban poniendo a prueba o qué era lo que ocurría. Hasta ellos mismos se asombraron de cómo aguante casi 12 horas haciendo la misma presentación”. Para Roberto Bueno, un apasionado de los camiones y de los viajes, las anécdotas le seguían constantemente al volante de su camión. “La anécdotas más románticas son las de Polonia”, recuerda. “En 1991 se viajaba en Polonia con un militar uniformado sentado a tu lado en la cabina, y que iba cambiando según las paradas; caminar por el cauce helado del río Vístula a -

“EL EXCESO DE ARROGANCIA INFLUYE EN LA INFELICIDAD” Nombre y apellidos: Eduard Aragonés Borrás. Empresa y cargo: director general de Intertrànsit. Edad: 62 años. Tiempo en el sector: 43 años.

Creo que no.Trabajar en una multinacional como Piher, me aportó mucha experiencia. Allí pude ver gozar de los éxitos a los ejecutivos pero también vi demasiado sufrimiento causado por las relaciones profesionales. El exceso de arrogancia influía en la infelicidad de muchos de ellos.

¿CUÁLES SON LAS MAYORES DIFICULTADES CON LAS QUE SE HA TOPADO EN ESTOS AÑOS?

¿QUÉ PERSONAS LE HAN INFLUIDO MÁS EN TODO ESTE TIEMPO A NIVEL PROFESIONAL?

No hay ninguna dificultad especialmente determinante sino una suma de dificultades que hemos ido superando con la ayuda del propio equipo y de otros profesionales que se han sumado por el camino y que también han contribuido al crecimiento del conjunto.

Mi socio y hermano, y en general las personas que aún siguen trabajando en la empresa desde el inicio, además de otras personas que ya no están. Todas me han aportado algo importante; mi esposa por su apoyo constante y si he de nombrar a alguien del sector, ese es Jordi Mallol, quien además de amistad, siempre ha sido un buen soporte gracias a su experiencia y generosidad.

¿DÓNDE CREE QUE ESTÁ EL FUTURO? ¿HACIA DÓNDE DEBE IR LA EMPRESA?

El pasado es una referencia solamente y del futuro no se sabe mucho. Hay que estar en el presente y estar muy atentos a los cambios, que cada vez se producen con mayor rapidez. Naturalmente, tenemos que hablar de previsión a medio plazo pero sin dejar de pensar alternativas por si fallan los cálculos. La empresa debe ir hacia la especialización, sin dejar de ver las posibilidades del negocio inmediato. ¿LE HUBIERA GUSTADO DEDICARSE A OTRA COSA?

¿QUÉ FUTURO LE ESPERA AL SECTOR?

Creo que tiene mucho futuro, pero los políticos deben aprender de qué va el negocio de la logística y los negocios en general, ya que carecen de buena formación. No me refiero sólo a formación académica sino a formación humana y profesional, social, económica e internacional. La clase política no debería tener tanta manga ancha con los grandes grupos multinacionales, que están limitando la competencia. El dinero público invertido en grandes multinacionales del sector es otro tema que cuestiona dicho futuro.

31 LUIS GURRÍA, RESPONSABLE DE ADUANAS DE VÉLICE LOGÍSTICA EN MADRID.

LA LECCIÓN MÁS IMPORTANTE “TE LA DA LA GENTE, SIEMPRE APRENDES DE LA GENTE CON LA QUE TRABAJAS”, DICE RAFAEL LÓPEZ-CHAPÍ

20º; viajes a Polonia que duraban de 10 a 12 días, de los que tres se pasaban haciendo cola en la frontera de Polonia; aquel viaje a Canarias con un tren de carretera…”. Lugares, ciudades, paisajes, gentes y kilómetros, muchos kilómetros llenos de vida y recuerdos, que para Rober to Bueno han sido y siguen siendo su motor vital. EL FUTURO

En las últimas décadas, el sector del transpor te y la logística ha crecido de forma casi exponencial. Aragonés, Gurría, LópezChapí y Bueno son testigos y

“HAY ALGUNO QUE, SIEMPRE QUE TIENE OCASIÓN, ASEGURA QUE YO SOY SU PADRE PROFESIONAL” Nombre y apellidos: Luis Gurría. Empresa y cargo: Responsable de Aduanas de Vélice Logística. Edad: 65 años. Tiempo en el sector: 50 años.

¿QUÉ CAMBIOS HA OBSERVADO EN LA PROFESIÓN DESDE SUS INICIOS?

Infinidad de cosas. Comenzaba a utilizarse el contenedor como unidad de transporte, la copiadora hectográfica, el télex, el fax, posteriormente la máquina de escribir eléctrica, el procesador de textos… El cambio ha sido como de la noche al día. Las nuevas tecnologías como Internet o el correo electrónico han sido determinantes y han permitido una gestión menos presencial y más eficaz. Aunque hoy parezca increíble, entonces el uso de la fotocopiadora era muy restringido y los documentos había que reproducirlos mecanográficamente y llevarlos al organismo correspondiente para su cotejo y certificación ¿TUVO ALGÚN “MAESTRO” QUE LE ENSEÑARA LAS CLAVES DE LA PROFESIÓN?

Sí, no solo algunos de los jefes que tuve en mis comienzos sino también personas de la Administración Aduanera . ¿Y HA TENIDO ALGÚN “DISCÍPULO” AL QUE HAYA ENSEÑADO?

También.Y hay alguno que siempre que tiene oca-

sión asegura que yo soy su padre “profesional”. Después he tenido alumnos a través de los cursos de formación en los que he participado y sigo participando como ponente. ¿RECUERDA ALGUNA ANÉCDOTA DE LA QUE LUEGO HAYA EXTRAÍDO ALGUNA LECCIÓN?

Siendo muy joven me encargaron hacer una liquidación de derechos de importación de una mercancía. No tenía experiencia y en vez de preguntar, todo lo que se me ocurrió fue copiar algo que yo creía que podía ser válido. Naturalmente, todo acabó en desastre ya que no tuve en cuenta la diferencia en la calidad de la mercancía ni si su origen era el mismo... Cuando lo presenté al Vista (entonces los Inspectores de Aduanas se llamaban así), se lo tomó por el lado bueno; me llamó aparte y me dijo: “Luis, esto vamos a arreglarlo entre usted y yo, pero creo que en este momento debe usted decidir si en lo sucesivo va a seguir limitándose a copiar sin criterio o decidirá documentarse debidamente”. Desde entonces he procurado siempre documentarme debidamente antes de tomar alguna decisión. ¿EN ALGÚN MOMENTO SE PLANTEÓ DEJAR EL SECTOR?

Es posible que haya habido algunos momentos en que se me haya pasado por la cabeza e incluso haya dicho en voz alta: “Esto no hay quien lo aguante”. Eso sí, en todo caso con la boca pequeña.

EN PRIMERA PERSONA/ HISTÓRICOS RAFAEL LÓPEZ-CHAPÍ EN SU DESPACHO, EN MADRID.

“ME ALEGRO DE HABER SIDO COHERENTE CON TODO AQUELLO EN LO QUE HE CREÍDO DESDE QUE DESCARGABA CAMIONES” Nombre y apellidos: Rafael López-Chapí. Empresa y cargo: Director Air & Ocean Spain de Schenker-Spain-Tir. Edad: 58 años. Tiempo en el sector: 36 años.

cómo desempeñan sus funciones... y vas captando lo que mejor te parece de cada uno. En este trabajo el componente humano es fundamental. El patrimonio de las compañías de nuestro sector son las personas, el equipo humano. Con un buen equipo aprendes permanentemente. ¿CUÁL ES EL MOMENTO MÁS EMOTIVO QUE RECUERDA?

¿CÓMO COMENZÓ EN EL SECTOR? ¿QUÉ HA PASADO DESDE ENTONCES?

Fue por casualidad hace 36 años. Estudiaba Derecho y una empresa necesitaba una persona para trabajar en horario de mañana para descargar camiones y cubicar cajas en el Aeropuerto de Barajas. La compañía era Fernando Roqué. Allí estuve diez años hasta que me llegó una oferta de Transporair para desarrollar los departamentos de aéreo y marítimo. Estuve otros diez años hasta que Schenker se cruzó en mi camino y han pasado ya 17 años desde entonces. Siempre he tenido un proyecto profesional y cuando me he aburrido o he dejado de tener ese proyecto me he ido. ¿QUÉ HA APRENDIDO EN ESTE TIEMPO?

Me alegro de haber sido coherente con aquello en lo que he creído desde que descargaba camiones y medía paquetes hasta hoy, que tengo responsabilidad sobre 150 personas. La lección más importante te la da la gente. Siempre aprendes de la gente con la que trabajas, cómo viven su día a día,

En 1993 dejé Transporair, vendí mis acciones y mis diez años de trabajo.Terminé tan cansado que pedí a mi mujer y a mis hijos un año sabático, a pesar de ser un año muy complicado por la coyuntura económica.Al día siguiente de tomar la decisión falleció mi padre. Fue difícil, en una crisis económica importante, pero decidí tomarme ese año de descanso para dedicarme a la formación y hacer un manual sobre carga aérea. Fue muy emotiva la respuesta de mi familia, porque era una decisión muy dura y gracias a ellos la tomé. Finalmente, no tuve ese año sabático porque a los tres meses me incorporé a Schenker. ¿VOLVERÍA A DEDICARSE AL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA?

No. Mi vocación es la música. Yo hubiera querido ser músico. Provengo de una familia de músicos y esa es mi ilusión. Ahora toco la guitarra (mal) y canto en un grupo de folclore latinoamericano. Siempre digo bromeando que mi trabajo en Schenker es una tapadera, porque mi verdadera vocación está en la música.

actores de este crecimiento. Con esta perspectiva atisban el futuro con distintos matices En opinión de Eduard Aragonés, el sector tiene “mucho futuro pero los políticos deben aprender de qué va el negocio de la logística y los negocios en general, ya que carecen de buena formación”. Roberto Bueno no ve el futuro “ni bien ni mal”. En un horizonte de 25 años “tendremos el doble de burocracia y seguiremos igual o parecido”, dice el director de Robertrans, quien reconoce que “el país está muy mal pero hemos salido de otras crisis como la del 92 y no queda más que pelear y salir del paso”. ¿Cómo se ve dentro de cinco años Luis Gurría? “Francamente, en ese plazo no me veo ya profesionalmente”, responde a sus 65 años el responsable de Aduanas de Vélice Logística, des-

ROBERTO BUENO, CON UNA EXPERIENCIA DE 31 AÑOS EN EL SECTOR, JUNTO A SUS HIJOS IVÁN Y ÁLVARO, QUE TRABAJAN CON ÉL

TRAYECTORIAS PROFESIONALES TAN PROLONGADAS EN UN MISMO SECTOR MUESTRAN EL APASIONAMIENTO POR LA ACTIVIDAD LOGÍSTICA Y EMANAN EXPERIENCIA Y RECONOCIMIENTO

pués de 50 años de profesión. ¿Y cómo se ve dentro de cinco años Rafael López-Chapí? “No me gusta mirar hacia atrás, ni tampoco hacia adelante, porque puedes crear expectativas que luego sean motivo de frustración. Cinco años son demasiados. Yo diría que si el estatus global de la compañía se mantiene, y si no me he aburrido, me gustaría seguir aquí”.

“EL NOMBRE DE ROBERTRANS LO CREÉ EL DÍA DE MI PRIMERA COMUNIÓN” Nombre y apellidos: Roberto Bueno. Empresa y cargo: Director de Transportes Robertrans (Vizcaya). Edad: 49 años. Tiempo en el sector: 31 años.

¿RECUERDA SU PRIMER VIAJE AL VOLANTE DE UN CAMIÓN?

¿CUÁNDO SUPO QUE SE DEDICARÍA AL TRANSPORTE?

¿CUÁL FUE SU PEOR MOMENTO?

Desde que tenía 7 años. De hecho, el nombre de Robertrans lo creé el día de mi Primera Comunión. Me regalaron un libro para dibujar y dibujé un camión con el nombre de Robertrans. Me apasiona este mundo y los camiones me han gustado desde niño. Siempre supe que algún día llegaría hasta aquí. ¿CÓMO FUERON SUS COMIENZOS?

En cuanto fui mayor de edad, en 1979, compré un Ebro D-150 con cartola de madera por 250.000 pesetas. Aún recuerdo su matrícula (BI6390-E). A la vuelta del servicio militar me compré uno mejor, un Avia 5600. Hacía lo que podía, visitaba las fábricas, me presentaba en los sitios donde había carga y poco a poco fui consiguiendo trabajo.Viajaba a Madrid, Santander, Burgos… Me consolidé con un cliente, para el que trabajaba a diario y luego fui contactando con otros transportistas, otros clientes… Llegué a formar una pequeña flota con siete camiones. Puedo decir que hoy tengo clientes que conservo de aquellas épocas. Hemos crecido juntos.

Fue a Castellón con el primer camión que tuve. Toda una odisea. Era diciembre y hacía mucho frío. El camión no tenía calefacción y a la altura de Teruel se me congelaban hasta las amígdalas. En la crisis del 92-93 me quedé con un solo camión, por lo que recurrí a la subcontratación. Luego, en 1998 tuve un accidente, un vuelco provocado por el reventón de una rueda delantera. No tuvo consecuencias físicas, pero aquello marcó un punto de inflexión… Luego, ya en 2005, reiniciamos la compra de camiones porque el mercado nos demandaba que tuviéramos una flota propia. Ahora tenemos en propiedad 13 remolques y seis tractores, además de transportistas autónomos a quienes facilitamos las lonas. Formamos un buen equipo. La unión es la base de todo. ¿CÓMO HA VISTO LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR?

Ahora que nos quejamos de los precios que cobramos, deberíamos tener en cuenta que las infraestructuras de ahora no son como las de hace años. Trayectos que antes requerían de cinco horas, ahora se hacen en tres. La vida útil de un camión hace 25 años era de 500.000 kilómetros, ahora es el triple. Hoy sí veo una gran fractura en España, el país está mal. Como en 1992, la solución pasa por pelear y salir del paso como sea.

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

Madrid Plataforma Logística

PASO DE GIGANTE

Todo grano hace granero y no hay granero sin granos. Aún así, no todos los pasos de un camino requieren del mismo esfuerzo, ni todos los elementos de una construcción son igual de decisivos. Madrid y su logística viven justo ahora mismo en ese momento, en el de tomar una nueva decisión para desarrollar su ambicioso proyecto de infraestructuras, en el de dar un paso más en la cadena, pero no un paso cualquiera, sino un paso determinante, un paso de gigante que hace que Madrid y su sector logístico comiencen ya a abandonar el ámbito de planificación de todo proyecto para comenzar a situarse en el siempre anhelado ámbito de la materialización. La entelequia comienza a alumbrar la realidad.

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

En el punto de no retorno Como el transbordador espacial que enfila rumbo hacia las estrellas y atraviesa el punto en el cual ya sólo es posible mantenerse firme en la consecución del objetivo. Así se haya Madrid, en el punto de no retorno, dentro de esa ambiciosa misión que representa redefinir y reforzar el mapa logístico regional, nacional e internacional. Las últimas decisiones implementadas implican, afortunadamente, que ya no hay vuelta atrás. El Plan de Infraestructuras Logísticas va a ser inevitablemente una realidad.

MIGUEL JIMÉNEZ

Todos los pasos dados hasta ahora han sido esenciales para avanzar en la ejecución del Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid. Desde la prospección, la planificación y la redacción hasta el análisis del mercado, la viabilidad económico-financiera o el impacto medioambiental. No obstante, ninguno es tan decisivo como el que al cierre de esta edición ultimaba el Instituto Madrileño para el Desarrollo (IMADE): la licitación de la redacción del Proyecto de Alcance Regional, es decir, el

encargo de elaborar el documento matriz del cual surgirán las adjudicaciones para construir y explotar las nuevas infraestructuras logísticas de la Comunidad. Estaba previsto que esta licitación tuviera lugar en los últimos días de noviembre o a lo sumo en los primeros de diciembre, situando el Plan de Infraestructuras Logísticas en el punto de no retorno para su definitiva materialización. Esto es aún más evidente si se repara en que la redacción de dicho Proyecto de Alcance Regional estaba previsto que alcance un presupuesto de licitación de 7 millones de euros más IVA, es

decir, una inversión considerable que da idea de la importancia y complejidad del proyecto y de que, llegados a este punto, la apuesta es incontestable. FÓRMULA

Hay que recordar que el Proyecto de Alcance Regional es la fórmula jurídica elegida por la Comunidad de Madrid para desarrollar el Plan de Infraestructuras Logísticas, al permitir integrar las diversas competencias administrativas que confluyen en este tipo de proyectos, así como la licitación de varios proyectos al mismo tiempo.

EN LA IMAGEN, DESTACADAS EN AZUL LAS CUATRO INFRAESTRUCTURAS QUE SE PRIORIZARÁN EN EL PROYECTO DE ALCANCE REGIONAL.

Finalmente serán cuatro proyectos logísticos del Plan de Infraestructuras los que formarán par te de este primer Proyecto de Alcance Regional: la primera fase de la Plataforma Intermodal de Arganda, con una superficie total de 1.000 hectáreas, incluyéndose la terminal ferroviaria intermodal; la Plataforma Intermodal El Álamo o también denominada Centro Logístico M-404, plataforma asociada al futuro Aeródromo del Sudeste, con una superficie estimada de 150 hectáreas; la Plataforma del Automóvil o Centro Logístico M-410, con una superficie estimada de entre 250 y 350 hectáreas, ubicada en los términos municipales de Pinto y/o Torrejón de Velasco; y la Plataforma Intermodal M-300, con una superficie de 300 hectáreas en Torres de la Alameda. El plazo que tendrá la empresa adjudicataria para desarrollar la redacción del Proyecto será de sólo un año, lo que unido a la magnitud de la tarea apunta a que deberán presentarse candidaturas muy sólidas y en la mayoría de los casos, según fuentes consultadas, candidaturas conjuntas de varias empresas. De esta forma, en un año estarán los proyectos listos para que la Comunidad de Madrid ya sólo tenga que aprobar el Proyecto de Alcance Regional y licitar la construcción y explotación de los mismos, es decir, entramos en la fase definitiva.

37 Hay que destacar, por otra parte, que hay sobre la mesa otros tres concursos también esenciales para la materialización del Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid. CINTURÓN FERROVIARIO

Por un lado, a las cuatro infraestructuras que comprenden la primera fase del Plan y que conforman el Proyecto de Alcance Regional hay que unir una quinta, el by-pass ferroviario, una vía que conectará el sur de Madrid con la plataforma intermodal de Arganda y que permitiría para el transporte ferroviario de mercancías salvar la congestión del área metropolitana. Así, está previsto que a lo largo de diciembre se licite el Estudio de Viabilidad y Anteproyecto de Trazado del nuevo Cinturón Ferroviario. El presupuesto base rondará el millón de euros, según fuentes de IMADE. Por otro lado, el pasado 4 de agosto, el Instituto Madrileño para el Desarrollo sacó a concurso la adjudicación de dos importantes tareas. En primer lugar, el “Contrato de servicios de asistencia técnica integral para el control, ejecución y tramitación de los proyectos necesarios para la implantación del Plan de Infraestructuras Logísticas”, es decir, la asistencia técnica para la supervisión de la redacción del Proyecto de Alcance Regional así como del Anteproyecto de Trazado del cinturón ferroviario. El presupuesto base de licitación es de 1,082 millones de euros y el plazo de presentación de plicas se cerró el pasado 4 de octubre, habiendo concurrido un total de nueve candidaturas. Se esperaba que la adjudicación se diera a conocer a finales de noviembre o como mucho a primeros de diciembre. GRUPOS DE INTERÉS

Lo mismo que el adjudicatario del concurso para el contrato de “Servicio de Asistencia Técnica para la promoción y gestión de grupos de interés nacionales e internacionales y coordinación y seguimiento de las acciones prioritarias necesarias para la implantación del Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid”. El presupuesto base de licitación asciende a 900.000 euros, con un plazo de ejecución de 12 meses y tan sólo dos ofer-

tas presentadas, dada la complejidad y magnitud de la infraestructura necesaria. Se trata de una tarea esencial previa a la adjudicación de las futuras infraestructuras logísticas, ya que este proyecto comprende las labores de identificación y captación de potenciales agentes e inversores interesados en el desarrollo del Plan de Infraestructuras; la gestión de grupos de interés, nacionales e internacionales; la elaboración de propuestas de diseño de los planes de negocio de las actuaciones previstas, así como la articulación de las relaciones con los actores involucrados en la creación, inversión y gestión de las plataformas del Plan. La creación de grupos de interés

EL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN DE LA REDACCIÓN DEL PROYECTO DE ALCANCE REGIONAL ES DE 7 MILLONES DE EUROS MÁS IVA, LO QUE DA IDEA DE LA TRASCENDENCIA DE LA INICIATIVA persigue la obtención de compromisos formales para la construcción, operación y gestión de las plataformas logísticas incluidas en el Proyecto de Alcance Regional. Hay que tener en cuenta que, según se exige en el concurso, los grupos de interés deberán estar integrados por representantes públicos y privados de la comunidad logística, la comunidad de transporte y la comunidad de creación, gestión y financiación de infraestructuras, articuladas en torno a una serie de áreas estratégicas consideradas prioritarias para el éxito del proyecto, que son: Unión Europea, Estados Unidos, Oriente Próximo, Norte de África y Asia; Andalucía, Cataluña, Comunidad de Madrid, Comunidad Valenciana, Galicia, País Vasco y Portugal. A tal efecto, la asistencia técnica desarrollará la identificación de los principales agentes logísticos, industriales y financieros en los ámbitos nacional e internacional que tengan interés potencial en la inversión y gestión de las platafor-

PRESENTACIÓN EN JUNIO DEL ESTUDIO SOBRE CARGA AÉREA IMPULSADO POR EL GRUPO DE TRABAJO CREADO POR MPL.

TRAS EL AÉREO, EL FERROVIARIO El Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid es la gran obra de Madrid Plataforma Logística, clúster del sector logístico en la capital. No obstante, la entidad está desarrollando importantes acciones en otros ámbitos para, además de mejorar las infraestructuras, mejorar también los servicios logísticos, analizando su situación y planificando mejoras a todos los niveles. El mejor ejemplo lo encontramos en el sector del transporte aéreo de mercancías, con el Grupo de Trabajo creado por MPL junto a los principales representantes del sector que alumbró el pasado 17 de junio, de la mano de la consultora Landside, un diagnóstico del mercado de la carga aérea en Madrid, que ha sentado las bases para apostar por una transformación radical de la estrategia en este ámbito. El resultado más inmediato es la creación del Foro de la Carga Aérea en Madrid, una asociación que, presentada el pasado 24 de noviembre, aglutina a representantes de todos los sectores vinculados en la capital con la carga aérea y que va a canalizar los proyectos y demandas de mejora requeridos. Con este éxito como referencia, MPL quiere afrontar en breve un reto similar, en este caso con el sector del transporte ferroviario de mercancías. El objetivo es el mismo, crear un grupo de trabajo donde estén presentes los operadores ferroviarios, los clientes y demás agentes intermodales para hacer un estudio sobre el transporte ferroviario de mercancías en Madrid, analizar carencias y ver líneas de actuación. Por lo demás, entre los proyectos más inminentes de MPL también hay que destacar la insistencia en la apuesta por la I+D+i a través del convenio que el Ministerio de Industria ha firmado recientemente con Madrid Network para dar un préstamo de 80 millones de euros a la red de clústeres de la Comunidad de Madrid para el desarrollo de proyectos de I+D+i. En esta línea, MPL va a trabajar de la mano de sus socios para lograr analizar qué carencias pueden existir y lograr desarrollar proyectos reales y comprometidos que puedan ser impulsados con el préstamo de Industria. mas del Plan; desarrollo de reuniones de contraste del Proyecto con dichos agentes nacionales e internacionales y, como resultado de las reuniones de contraste efectuadas, elaboración de propuestas de diseño de los planes de negocio para el aseguramiento de la financiación; apoyo

en la presentación y promoción del Plan a los distintos organismos públicos y privados, en los ámbitos nacional e internacional, de las actuaciones derivadas del Plan, conforme a las conclusiones de los trabajos efectuados; apoyo en búsqueda de potenciales clientes para las distintas platafor-

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

EN DICIEMBRE ESTÁ PREVISTO TAMBIÉN QUE SE LICITE POR VALOR DE 1 MILLÓN DE EUROS EL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y ANTEPROYECTO DE TRAZADO DEL NUEVO CINTURÓN FERROVIARIO

JULIÁN DE LA LLAMA, DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS DEL IMADE, DURANTE UNA RECIENTE PRESENTACIÓN DEL PLAN.

mas que aseguren la viabilidad económica; y elaboración de las cartas de intención de los grupos de interés identificados en las que se expresen los compromisos de participación en la construcción,

operación y gestión de las infraestructuras. Por último, como guinda a este este conjunto de actuaciones, hay que destacar la contratación de nuevos servicios de consultoría para ajustar

el modelo de negocio de las distintas infraestructuras del plan, ante la nueva realidad del mercado y la situación económica, las nuevas perspectivas de demanda y las nuevas estructuras financieras.

En definitiva, en unas semanas la Comunidad de Madrid va a desatar una vasta maquinaria que, con una inversión de más de diez millones de euros, va a situar al Plan de Infraestructuras Logísticas a las puertas no sólo de su ejecución, sino sobre todo de su ejecución con éxito, garantizándose el interés de los operadores y unos altos rendimientos de actividad y de aportación de valor añadido al mercado logístico regional, nacional y mundial.

Revolución ferroviaria En el mapa de nodos logísticos prioritarios desarrollado en el marco del Plan Estratégico de Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, Madrid aparece sin más precisión que su nombre propio. La explicación que se dio en septiembre es que la trascendencia de la capital para el conjunto de la red logística ferroviaria es tal que definir con exactitud el futuro de las terminales iba a requerir de tiempo y mucho consenso. Aún así, hay un gran trabajo avanzado y se puede decir que la Comunidad de Madrid va por delante del resto de autonomías a la hora de definir con Fomento sus prioridades. Ya hay un mapa ferroviario para Madrid y se puede decir que, en cierto modo, conlleva una necesaria revolución.

MIGUEL JIMÉNEZ

El Ministerio de Fomento y la Comunidad de Madrid crearon a finales de 2009 un grupo de

trabajo con el objetivo de consensuar sus políticas de transporte ferroviario de mercancías. Por un lado, Madrid quería hacer partícipe a Fomento de su Plan

de Infraestructuras Logísticas. Por otro lado, Fomento quería consensuar con Madrid las actuaciones vinculadas del Plan Estratégico de Impulso del

FUTURO MAPA FERROVIARIO DE MADRID

Transporte Ferroviario de Mercancías. Dicho grupo ha mantenido cuatro reuniones, la última de ellas el pasado 21 de julio, con el resultado, según fuentes de Fomento y de la CAM, de una planificación consensuada, aunque no por ello susceptible de matizaciones. Con la presencia de representantes de Fomento, Adif, Instituto Madrileño para el Desarrollo (IMADE), Mintra y la Consejería de Infraestructuras y Transportes de la CAM, el grupo de trabajo vio cómo todas las partes pusieron sobre la mesa sus proyectos y sus prioridades, definiéndose con este trabajo una serie de escenarios a corto, medio y largo plazo en los que se integran los distintos proyectos de infraestructuras. Tanto la Comunidad de Madrid como el Ministerio de Fomento dieron su visto bueno a la viabilidad y desarrollo de los proyectos, considerados complementarios y necesarios. ABROÑIGAL A VICÁLVARO

En este sentido, desde la Secretaría de Estado de Transportes se ha confirmado que en el escenario a corto plazo los planes, en primer lugar, pasan por trasladar la actividad intermodal de Madrid-Abroñigal a la Estación de Clasificación de Vicálvaro, aprovechando la importante infraestructura de vías existente en este centro.

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

ARANJUEZ, SÍMBOLO DE LOS NUEVOS TIEMPOS Junto con el traslado de Abroñigal, el proyecto ferroviario estrella a corto plazo en Madrid es el del futuro Centro Logístico de Aranjuez, que encarna dos valores esenciales de la nueva política del Ministerio de Fomento. Por un lado, es la primera infraestructura ferroviaria impulsada al amparo del Plan Estratégico de Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías. Por otro lado, es el primer proyecto licitado en el marco del Plan Extraordinario de Infraestructuras, con su apuesta por la colaboración público-privada en la financiación. El pasado 15 de octubre, el ministro de Fomento anunció en el Consejo de Ministros la apertura por parte de Adif del concurso público pertinente para llevar a cabo la selección de socios que compondrán, junto a este ente, la sociedad anónima que desarrollará el nuevo Centro Logístico de Aranjuez. A través de esta colaboración público-privada se gestionará y explotará el nuevo centro logístico durante un plazo máximo de 25 años. En este concurso, además, se pretende que los actores públicos y privados que se incorporen estén involucrados en la cadena logística. La nueva infraestructura intermodal, que dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, contará con conexión directa a la A-4 y a la R-4, que conectan Madrid con Andalucía. De esa superficie total, 13 hectáreas corresponderán a la zona de actividades logísticas; 8,5 a la zona intermodal y 12,5 al resto de instalaciones técnicas. El Centro Intermodal de Aranjuez está concebido como un centro especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, principalmente para los tráficos de Andalucía, Levante y Portugal, y contará con una inversión inicial para su construcción de 13,8 millones de euros. Posteriormente, en una segunda fase de actuaciones se sumarán 6,3 millones de euros. El nuevo nodo estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud sin necesidad de fraccionarnos y tendrá una capacidad de manipulación de 115.000 UTIs anuales. Además, su espacio de almacenaje inicial será de 1.920 TEUs. El nuevo Centro Intermodal de Aranjuez se levantará sobre unos terrenos propiedad de Adif, que se cederán en régimen de arrendamiento. Por este motivo, la sociedad abonará a Adif una renta con un componente fijo y dos variables, ligados a la actividad desarrollada en las zonas de actividad intermodal y logística, con el fin de facilitar y flexibilizar la actividad del nuevo centro”. El objetivo del sistema de licitación por el que se seleccionarán los socios que junto a la Administración desarrollarán y gestionarán la nueva infraestructura logística en Aranjuez es “garantizar la transparencia del proceso selectivo y definir el marco general en el que se desenvolverán sus relaciones”. El peso que la participación privada tendrá en esta sociedad podrá oscilar entre el 53% y el 76% del capital social inicialmente previsto, reservándose Adif una participación mínima del 24%. Según el propio ministro de Fomento, José Blanco, el centro logístico de Aranjuez generará un volumen de negocio anual de 3,5 millones de euros. Abroñigal es una terminal que lleva décadas en el punto de mira, tanto por su obsolescencia como por su ubicación, que ahora mismo la hace estar incrus-

tada en el centro urbano. Hablamos de un enclave que no fue diseñado en su día específicamente para el transporte intermodal y que sufre con las

complicaciones que generan los trenes de Cercanías, que tienen prioridad y dificultan las entradas y salidas de la terminal. Además, pese al esfuerzo denodado en su día de Renfe y en la actualidad de Adif por modernizar las instalaciones, el caso es que hablamos de una terminal que ha estado en ciertos momentos congestionada y que no tiene capacidad de expansión, algo necesario dados los planes de desarrollo de este modo para el futuro. Por último, hay que añadir que los terrenos donde hoy se ubica Abroñigal representan un gran caramelo urbanístico. Esta necesidad histórica de traslado de Abroñigal ha ido incluso acompañada de proyectos concretos, como el que en su día se diseñó para la construcción de una nueva terminal intermodal en el conocido como triángulo ferroviario, terreno situado entre la M-40, el Puerto Seco de Coslada y la carretera de acceso a San Fernando. Con todo, los años han ido pasando y nada se ha movido en torno a Abroñigal, que en la actualidad cuenta con una superficie total de más de 200.000 metros cuadrados, con 2 vías para expedición y recepción, 8 vías bajo pórtico y cuatro fuera de pórtico, 3 grúas pórtico, 90.000 metros cuadrados de playas y 8.800 metros cuadrados para zona de almacenaje con una capacidad de 3.000 TEUs. No obstante, la previsión es ya, por fin, firme y el Centro Logístico de Abroñigal tiene los días contados para ver cómo su actividad intermodal se traslada a la

DESDE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTES SE HA CONFIRMADO QUE EN EL ESCENARIO A CORTO PLAZO LOS PLANES, EN PRIMER LUGAR, PASAN POR TRASLADAR LA ACTIVIDAD INTERMODAL DE MADRIDABROÑIGAL A LA ESTACIÓN DE CLASIFICACIÓN DE VICÁLVARO Estación de Clasificación de Vicálvaro, que ante todo es una ubicación que garantiza una menor inversión dada la infraestructura existente allí. HACES DE VÍAS

Concebida en su día para la ordenación de vagones y formación de trenes, Vicálvaro cuenta hoy con 90 hectáreas de superficie, 56 de ellas útil, y una longitud total de 4,5 kilómetros, con una anchura máxima de 300 metros. Posee, y esta es la parte más importante, tres haces de vías: un haz de recepción, integrado por 9 vías de 600 metros de longitud; un haz de clasificación, con 30 vías de 670 metros de longitud; y un haz de expedición, con 10 vías de una longitud de 600 metros. Cuenta además con una playa para la carga y descarga de vagones de 10.000 metros cuadrados. Está será la infraestructura básica que se aprovechará, en un traslado sobre el que Fomento y el IMADE no aportan más datos sobre el cuándo que la expresión “corto plazo”. En este sentido,

LA TERMINAL INTERMODAL DE MADRID-ABROÑIGAL LLEVA AÑOS EN EL PUNTO DE MIRA PARA SU TRASLADO.

41 Adif tendría ya estudios previos realizados, pero quedarían otros aspectos esenciales por determinar, como es el asunto de los accesos viarios a la terminal. De acuerdo con lo planteado en el grupo de trabajo, el escenario en el corto-medio plazo se completaría además con el recientemente licitado Centro Logístico de Aranjuez (ver recuadro), con una superficie de 34 hectáreas y una capacidad anual de 115.000 UTIs. De esta forma, los polos ferroviarios de Madrid serán a corto plazo Vicálvaro y Aranjuez, a los que hay que unir el Puerto Seco de Coslada, funcionando a pleno rendimiento y con importantes planes de expansión en la recámara. ARGANDA

Por lo que respecta al medio y largo plazo, aquí entra en juego la futura Plataforma Intermodal de Arganda, proyecto enmarcado en el Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid y que, según fuentes de IMADE y

TAMBIÉN SE HA PUESTO SOBRE LA MESA LA CONSTRUCCIÓN A LARGO PLAZO DE UNA TERMINAL FERROVIARIA EN EL ENTORNO DE ARROYO CULEBRO, DENTRO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE GETAFE, AL SUR DE LA CAPITAL

LA ACTUAL ESTACIÓN DE CLASIFICACIÓN DE VICÁLVARO OFRECE UNA INFRAESTRUCTURA QUE REDUCE MUCHO LA INVERSIÓN DEL TRASLADO.

de la Secretaría de Estado de Transportes, ha recibido en el grupo de trabajo el visto bueno a su viabilidad y desarrollo. A este respecto, hay que recordar que en estos momentos el IMADE está a punto de licitar el concurso de redacción del Proyecto de Alcance Regional por el cual, una vez aprobado, se licitará la construcción y gestión de la primera fase del Centro Logístico de Arganda y la futura terminal intermodal. Este complejo está también ligado al denominado cinturón ferroviario, vía exclusiva para el transporte de mercancías que ha diseñado la CAM en el marco de su Plan de Infraestructuras, con el fin de conectar el sur con el este de Madrid y con ello la terminal de Arganda, sin tener que entrar en la capital ni en los corredores de los trenes de Cercanías. Para esta infraestructura, la Comunidad de Madrid aspira a contar con el apoyo financiero del Ministerio de Fomento.

Desde el IMADE se considera la Terminal de Arganda como el proyecto esencial entre todos los previstos, ya que aporta el valor añadido del complejo de instalaciones y naves logísticas que rodearán la plataforma, un importante y potencial foco de desarrollo de negocios, sinergias e impulso del ferrocarril. Ni Vicálvaro ni Aranjuez contarán con instalaciones logísticas anejas y no olvidemos que la Plataforma de Arganda, en cambio, se ha concebido con 1.350 hectáreas de superficie, de las cuales hasta 180 serían destinadas a la Terminal Intermodal y al conjunto del complejo ferroviario. GETAFE

Por último, hay que mencionar un quinto proyecto, que según la Secretaría de Estado de Transportes y el IMADE también se ha puesto sobre la mesa y que contemplaría la construcción a largo plazo de una terminal ferroviaria en el entorno de Arroyo Culebro, dentro

del término municipal de Getafe, al sur de la capital. Es una propuesta todavía difusa, un proyecto en fase de embrión en el que incluso las características del suelo y la tipología de calificación de los terrenos elegidos podría plantear algunas dudas de cara a su futuro desarrollo. En todo caso, la ubicación por parte de Fomento está seleccionada y se trata ahora de madurar la idea y de concretar su viabilidad, dentro de que, como se ha dicho, en este caso concreto estamos en el ámbito del muy largo plazo. Como se ve, mientras que el resto de comunidades autónomas afrontarán en el primer semestre de 2011 la concreción de los proyectos relativos al mapa de nodos logísticos prioritarios, Madrid ya tiene avanzada la tarea y sólo está pendiente de que tanto la Comunidad como el Ministerio comiencen a actuar y a concretar dentro de sus respectivas competencias.

INFORME/ PORTUGAL

PORTUGAL Sueños rotos Portugal no ha logrado salir inmune de la crisis económica. Ello ha obligado al Gobierno portugués, como ha ocurrido con el resto de sus vecinos europeos, a tomar medidas presupuestarias restrictivas que han supuesto enterrar numerosos proyectos pensados en época de bonanza o, en el mejor de los casos, enviarlos al cajón a la espera de tiempos mejores. Y puede que esto sea lo que ocurra ahora con el ambicioso plan Portugal Logístico, que el Gobierno de José Sócrates ha decidido repensar en 2011. Los recortes podrían alcanzar también a otras actividades del mundo del transporte, como los puertos, donde el ejecutivo portugués quiere reducir el número de empresas públicas.

Rediseño estratégico

El plan Portugal Logístico fue presentado por el Gobierno portugués allá por el año 2006 como la herramienta que debía servir para modernizar la logística en el país, un sector en el que estaba casi todo por hacer, como reconocían los propios dirigentes portugueses. En un principio, se preveía invertir 1.100 millones de euros, pero después el presupuesto creció y en 2008 ya alcanzaba los 1.600 millones. Todo ello para crear una red de plataformas logísticas que cubriera todo el territorio. Ahora, y con el país en crisis, el Gobierno anuncia en los Presupuestos Generales del Estado para 2011 que el plan debe ser reevaluado. ELENA GARCÍA

Poca cosa más se conoce por el momento sobre el futuro que le espera al plan Portugal Logístico. Parece que la modificación podría limitarse a aplazar en el tiempo el inicio de las obras y, en consecuencia, la puesta en marcha de las plataformas logísticas. Pero el Gobierno portugués no ha querido –al menos al cierre de esta edición– desvelar nada al respecto. Lo que si está claro, y así lo expresan públicamente los miembros del Gobierno portugués, es que es necesario recortar gastos. “Portugal vive los efectos de una gran crisis económica internacional que se manifiesta en presiones muy grandes sobre el déficit público y el endeudamiento”, aseguraba hace unas semanas el ministro de Obras Públicas,Transportes y Co-

PORTUGAL TIENE “UN DÉFICIT ESTRUCTURAL DE CAPACIDAD DE TRANSPORTE MARÍTIMO”, SEGÚN EL MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

municaciones, António Mendonça. Pero, al mismo tiempo, sus dirigentes quieren “un país moderno, competitivo a nivel internacional, ambientalmente sostenible y territorialmente cohesionado”. Por ello, en materia de infraestructuras de transporte y logística, se va a dar prioridad a todas aquellas “que den valor al posicionamiento geoestratégico de Portugal, sobre todo en su vertiente euroatlántica”, precisa Mendonça, para lo que es imprescindible lograr la “integración del territorio nacional en las cadenas europeas de transporte”. La apuesta de Portugal por dar prioridad a la comodalidad -palabra de moda en Europa que designa el uso de cadenas de transporte integradas por dos o más modos diferentes en busca de las combinaciones modales más eficientes- implica, por un lado, “mejorar las condiciones de funcionamiento de los puertos y sus sistemas de información” y, por otro, el desarrollo de unas “plataformas logísticas de articulación entre modos, en el área de cada puerto o aeropuerto”, según el ministro de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones. En el diseño de la red logística portuguesa también adquiere un especial protagonismo el tren, por lo que se establecen dos ejes ferroviarios

INFORME/ PORTUGAL que hoy estamos pagando: el desinterés que se puso de manifiesto a lo largo de las últimas décadas” y que ha provocado en Portugal “un déficit estructural de capacidad de transporte marítimo”. Conjugar la necesidad de desarrollar grandes e importantes infraestructuras, que requieren de

inversiones potentes, con un recorte presupuestario no es nada fácil. Por ello, la intención del actual Gobierno de José Sócrates es seleccionar aquellos proyectos que deben ser prioritarios, por los beneficios y ventajas que reportarán y porque serán herramientas de dinamización de la economía, y, aun-

COOPERACIÓN CON ESPAÑA EL GOBIERNO DE PORTUGAL QUIERE REDUCIR EL NÚMERO DE EMPRESAS PÚBLICAS EN LOS PUERTOS.

prioritarios. Por un lado, la línea Sines-Lisboa-Setúbal-Poceirao, que enlaza con Caia, Madrid y Puertollano para seguir hasta Europa. Por otro, el eje Leixoes-Aveiro-Salamanca-Madrid. Concluir la construcción de estos ejes, desarrollarlos y potenciarlos permitirá ampliar el hinterland de los puertos portugueses hacia España y, posteriormente, a Europa, lo

que “crea nuevas oportunidades para su especialización en un contexto ibérico ampliado”, asegura António Mendonça. Además, desde el Gobierno luso se muestran conscientes de que su sistema portuario no tiene el peso que quizás por su historia marítimo-portuaria le correspondería. Por ello, el ministro del ramo quiere enmendar un error “estratégico

“Tenemos que pensar en términos ibéricos en la integración de estos sistemas de plataformas logísticas y de su articulación con los puertos portugueses. Hay aquí potencial para trabajar que traerá oportunidades en el futuro”. Así se expresaba el ministro de Obras Públicas, Transporte y Comunicaciones de Portugal hace unos meses durante una visita a la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA). Mendonça volvía a apostar así, como ya ha expresado otras veces el Gobierno luso, por la cooperación hispano-portuguesa en materia logística. Los portugueses se muestran totalmente convencidos de que existe un gran potencial de colaboración con España en materia de logística y transporte y este potencial debería concretarse en el desarrollo de proyectos conjuntos entre las plataformas logísticas y los puertos portugueses y españoles.

45 que no descartar, si retrasar en el tiempo el resto. El cómo y cuándo se hará esto es algo que, por el momento, sigue en el aire. De momento, y según los presupuestos para el año 2011, el

ministerio de Obras Públicas,Transportes y Comunicaciones de Portugal contará con 337,5 millones de euros, un 11,6% más que este año, cuando su presupuesto ascendía a 302,5 millones.

NUEVO AEROPUERTO PARA LA CAPITAL Pese a los recortes presupuestarios, el Gobierno de Portugal no ha puesto en duda en ningún momento la idoneidad y la necesidad de construir un nuevo aeropuerto en Lisboa. El actual presenta una cierta saturación en horas punta y el Gobierno luso es consciente de que los aeropuertos son nodos modales básicos para el correcto funcionamiento de la red de infraestructuras de transporte y, en momentos puntuales, incluso algún avión ha tenido que desviarse a aeropuertos españoles. Según cálculos del Gobierno de Portugal, el Aeropuerto de Portela tocará techo en el año 2017 y no podrá crecer más. Esto provocará no sólo el freno a su desarrollo, sino que la infraestructura “funcionará en condiciones de calidad y eficacia muy deterioradas”, según el ministro de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones. Por ello, el proyecto de construcción del nuevo aeropuerto sigue su curso, debiéndose contratar las obras de construcción.

LA FILOSOFÍA “Una economía como la portuguesa, pequeña, abierta y periférica en el contexto europeo, no puede prescindir de la inversión pública y del papel estratégico del Estado para la creación de un contexto atractivo y de las condiciones favorables ANTÓNIO MENDONÇA, MINISTRO DE para el desarrollo de OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y la iniciativa empresaCOMUNICACIONES DE PORTUGAL. rial interna y externa. Esta iniciativa, de la cual depende en buena medida la producción de bienes y la exportación del país, será cada vez más sensible a la calidad del contexto económico general y a la fluidez y coste de los enlaces logísticos entre Portugal y el exterior, sea por vía terrestre, aérea o marítima”. António Mendonça, ministro de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de Portugal.

INFORME/ PORTUGAL

El polo portuario atlántico El azote de la crisis económica en Portugal mantiene algún que otro interrogante sobre el frente marítimo de este país. Una de las ideas planteadas por el Gobierno portugués para reducir gastos ha sido promover la fusión de diversos organismos públicos y los puertos no parecen ser inmunes a este proyecto gubernamental. Así, y según parece tras la presentación de los presupuestos del Estado para el año 2011, se quiere promover la fusión de las administraciones de los puertos de Lisboa y Setúbal, por un lado, y de los puertos de Leixoes y Aveiro, por otro. A la espera de lo que ocurra finalmente, los puertos portugueses siguen avanzando para afianzarse como uno de los polos portuarios más importantes de la fachada atlántica europea.

2010, EL AÑO DE SINES El año 2010 va a marcar un punto de inflexión en la historia portuaria reciente de Sines. Dos son los acontecimientos que van a hacer que esto sea así. Por un lado, los crecimientos de la carga contenerizada, del orden del 70%, que está teniendo este año el Puerto de Sines hacen que éste se posicione como punto de referencia en el tráfico mundial. Esto mejorará aún más cuando concluyan las obras de ampliación de la Terminal XXI, que supondrá una inversión de 78 millones de euros protagonizada por PSA Sines, concesionaria de la infraestructura. Las obras permitirán duplicar la capacidad de la terminal, pasando de 400.000 a 800.000 TEUs. Por otro lado, el pasado 27 de julio se inauguró la primera nave logística de ZAL Sines, una infraestructura clave para ofrecer valor añadido a las mercancías que se mueven en contenedor. Esta efeméride valió la visita al puerto del primer ministro de Portugal, José Sócrates, quien garantizó a los inversores privados que iban a estar acompañados en todo momento de la inversión pública. Sines es un punto clave para Portugal y ejerce como puente para África y América del Sur. “Si hay una infraestructura que demuestre la importancia de la logística y los transportes como ninguna otra, es el Puerto de Sines”, llegó a decir Sócrates.

EL PRIMER MINISTRO PORTUGUÉS, JOSÉ SÓCRATES, VISITÓ EL PUERTO DE SINES Y SU ZAL EL PASADO 27 DE JULIO.

PSA SINES ESTÁ INVIRTIENDO 78 MILLONES DE EUROS EN LA AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL XXI.

47 LISBOA: CONTENEDORES, GRANELES, OCIO Y TURISMO El Puerto de Lisboa quiere ser “moderno y eficiente, especialmente en los sectores de carga de contenedores, de graneles agroalimentarios y de ocio y turismo”. Así se recoge en su plan estratégico y en esta dirección trabajan sus responsables. De forma directa, indirecta e inducida, este puerto genera un valor bruto de proLA TERMINAL DE CONTENEDORES DE ALCÁNTARA ALCANZARÁ UNA CAPACIDAD DE UN MILLÓN ducción de unos 5.000 millones de DE TEUS. euros, que corresponden a un valor añadido bruto de 2.000 millones de euros, según datos de los gestores enclave. Pero para continuar siendo un catalizador de su área de influencia y de todo Portugal, el Puerto de Lisboa quiere reposicionarse y, para ello, sus responsables son conscientes de la necesidad de prestar cada vez más atención “al conjunto de la cadena logística”. Por ello, apuestan por una red de plataformas logísticas de apoyo al puerto como “condición del valor añadido de su competencia y también un factor que hará aumentar su contribución a la riqueza de la región y del país”. Entre las acciones que el Plan Estratégico de este puerto apunta para lograr el cambio, destacan la reorganización de la Terminal de Contenedores de Alcántara, aumentando la capacidad de ésta hasta un millón de TEUs; la ampliación de la terminal de cruceros de Santa Apolónia y la búsqueda de nuevos mercados en este campo para hacer más atractiva la oferta a las navieras de cruceros; el uso del río Tajo como medio de conexión del puerto con las plataformas logísticas; y la articulación del puerto con estas mismas plataformas a través del ferrocarril.

LEIXOES, AL SERVICIO DE LA INDUSTRIA El Puerto de Leixoes, situado al norte de Portugal, en el área de influencia de Oporto, tiene claro su papel como plataforma logística al servicio de la industria. Esto ha facilitado el diseño, por parte de sus responsables, de una hoja de ruta en la que la mejora de los servicios a los clientes tiene un papel preponderante. Algunos de los desafíos que Leixoes se plantea son, según Amadeu Rocha, director del Gabinete de Estudios y Planificación EL PUERTO DE LEIXOES ES UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA AL SERVICIO DE LA INDUSTRIA. del enclave, lograr ofrecer todos sus servicios las 24 horas del día; reformular la cultura laboral para flexibilizar el trabajo portuario; intensificar la política de calidad de las operaciones portuarias; lograr una gestión interactiva; aprovechar las oportunidades que, como plataforma logística, ofrece el puerto para mejorar la oferta intermodal y de valor para sus usuarios y para la economía de la región. Una de las novedades más importantes este año en el Puerto de Leixoes ha sido la inauguración oficial, el pasado 18 de septiembre, de su nueva Terminal Multiusos, que ha supuesto una inversión de 19,5 millones de euros. Esta terminal dota al puerto de nuevas y mejores condiciones para el movimiento de cargas ro-ro y para la puesta en marcha de servicios de short sea shipping.

INFORME/ PORTUGAL

HABLAR DE SETÚBAL ES HABLAR DE COCHES Setúbal gana por goleada la partida del transporte de vehículos nuevos en Portugal. Este puerto acapara, año tras año, alrededor del 90 por ciento de las importaciones y exportaciones de coches por vía marítima del país. Y pese a que parece no tener rival, sus responsables son conscientes de que deben cuidar este tráfico porque “este hecho nos confiere la responsabilidad de mantener ese liderazgo, tarea que no es nada fácil dada la competitividad creciente de los puertos españoles”, tal y como asegura el presidente del Puerto de Setúbal, Carlos Gouveia. Para ello, además de obras de mejora en las zonas dedicadas al tráfico de veEL PUERTO DE SETÚBAL CONCENTRA EL 90% DE LAS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE COCHES EN PORTUGAL. hículos, el puerto portugués ha iniciado una política de reducción de costes. Para el próximo ejercicio, el enclave ha reducido las tasas que se cobran por el almacenaje de los vehículos, prolongará los periodos de almacenaje de la terminal ro-ro y reducirá la tasa de uso del puerto para los vehículos eléctricos, tanto en las exportaciones como en las importaciones. Los responsables del enclave están seguros de que, a pesar de su supremacía, Setúbal todavía tiene potencial para atraer más volúmenes de tráfico ro-ro, tanto de transbordo como aquellas cargas llegadas directamente del hinterland portuario. En cuanto a contenedores, a pesar de que este no es el tráfico fuerte del puerto, este año el enclave está registrando importantes incrementos, con una subida del 95% de los tráficos en el primer semestre, alcanzando los 21.000 TEUs. Las exportaciones crecieron por encima de las importaciones gracias, principalmente, al incremento del movimiento de contenedores de papel de Portucel y a las exportaciones de bienes a África, según señalan desde el enclave.

AVEIRO SE VUELVE INTERMODAL El 4 de marzo de 2010 es una fecha que ha pasado a formar parte de la historia del Puerto de Aveiro. Ese día, llegó a este enclave portugués el primer tren de mercancías, quedando integrado, finalmente, en la red ferroviaria. Alrededor de 30 años ha costado que el Puerto de Aveiro tuviera tren pero, finalmente, el esfuerzo ha valido la pena. El enlace del Puerto de Aveiro a la red ferroviaria portuguesa era una obra clave para que el enclave pueda desarrollar sus cadenas logísticas de transporte y para incrementar los intercambios con su hinterland natural, que llega hasta la región española de Castilla y León. La inversión pública que ha supuesto la construcción del enlace asciende a 73 millones de euros.

EL TREN LLEGÓ POR FIN AL PUERTO DE AVEIRO EN MARZO DE ESTE AÑO.

Abertis Logisticspark Lisboa: con paso firme Abertis Logisticspark Lisboa es una de las 11 plataformas que el Gobierno portugués había dibujado dentro de su plan Portugal Logístico. Y por el momento es la única que sigue con paso firme su desarrollo, cumpliendo los plazos previstos. Esta plataforma, impulsada por el grupo español Abertis, está situada en la localidad de Vila Franca de Xira, a tan sólo 30 kilómetros de Lisboa, ocupará una extensión total de cien hectáreas y está conectada con los principales nodos viarios y ferroviarios de Portugal, por lo que su localización es estratégica.

ELENA GARCÍA

A diferencia de lo que ocurre con otras plataformas logísticas previstas en Portugal, Abertis Logisticspark Lisboa ya se está materializando. En la actualidad, se están llevando a cabo los trabajos sobre el terreno, que se encuentran en estado avanzado. La urbanización general de este parque logístico concluirá a finales de este año y “próximamente se iniciarán las obras de la primera nave del parque. Respecto a los accesos, está previsto que las obras finalicen a finales de 2011”, explican desde Abertis.

Según las previsiones del grupo español, el desarrollo de Abertis Logisticspark Lisboa se prolongará durante unos diez años. “La nueva infraestructura, una vez en plena explotación, supondrá la creación de más de 5.000 puestos de trabajo directos y 12.500 indirectos”, explican. VALOR AÑADIDO

A la importancia que este parque logístico ya tiene por si mismo, en un futuro se le podría sumar más valor añadido, ya que en estos momentos se está analizando la viabilidad de lograr la conexión fluvial y ferroviaria del parque, con la par-

LA PLATAFORMA OFRECERÁ ESPACIOS LOGÍSTICOS FLEXIBLES, PREPARADOS PARA ACOGER A EMPRESAS DE TAMAÑOS DIVERSOS.

ticipación del Puerto de Lisboa, REFER y Abertis Logística, quien por el momento acomete el proyecto en solitario, aunque no descarta la entrada de socios locales en el capital de la sociedad que gestionará la nueva infraestructura. Abertis ha pensado el parque de forma que ofrezca “espacios logísticos flexibles y de alta calidad, preparados para acoger a empresas de tamaños diversos para desarrollar diferentes actividades logísticas, como almacenes de tránsito, cross-

UNO DE LOS OBJETIVOS DEL PARQUE ES MEJORAR Y ESTRUCTURAR LA GESTIÓN DE LOS FLUJOS DE MERCANCÍAS EN SU ÁREA DE INFLUENCIA

docking o almacenamiento estándar”, precisan desde la compañía. Así, durante su comercialización, se ofrecerá la posibilidad de contratar desde módulos flexibles de 2.500 metros cuadrados hasta naves estándar de 30.000 metros cuadrados, o proyectos llave en mano, diseñados a medida del cliente con naves desde los 10.000 hasta los 30.000 metros cuadrados. Este parque logístico cuenta en su hinterland con una población de 3,2 millones de habitantes en un radio de cien kilómetros. Este hinterland representa, además, el 45% del PIB industrial portugués y, cuando empiecen a operar las empresas, será “la primera infraestructura de estas características en Portugal”, por lo que se prevé que favorecerá “una dinamización de actividades económicas tanto en el ámbito regional como a nivel nacional”, recuerdan desde Abertis.

OBJETIVOS Uno de los objetivos que tiene la puesta en marcha de este parque es mejorar y estructurar la gestión de los flujos de mercancías en su área de influencia. Entre otro servicios, la plataforma dispondrá de aparcamientos para vehículos pesados con más de 1.100 plazas, estaciones de servicio, zonas de descanso para los transportistas, talleres de reparación de vehículos, entidades bancarias, salas de reuniones, zonas deportivas, de restauración, galerías comerciales y zonas de formación.

INFORME/ SUR

Andalucía

SIN FRENO Andalucía no ha frenado en su escalada logística y ni desde la administración autonómica ni desde la central se han dejado fuera proyectos básicos para el desarrollo de las infraestructuras en el sur de España. Si bien los tráficos portuarios no han logrado recuperar la caída de 2009, esto recuerda la importancia de lograr una verdadera intermodalidad que favorezca la competitividad de los enclaves portuarios y de los sectores productivos andaluces. Con la incorporación de Josefina Cruz como nueva consejera de Obras Públicas, Andalucía, que aspira a convertirse en puerta de entrada a Europa, pone punto y seguido a su Plan Estratégico, del que van aflorando nuevas áreas logísticas y vertebraciones y modelándose así los 11 nodos logísticos con los que convertirá en una ventaja el hándicap de ser autonomía periférica.

01 PISTA Quemando etapas Andalucía trabaja para conectarse así misma, para conectarse al resto de la Península y para ser la conexión entre el norte de África y Europa. Sus puertos se han convertido en un polo de atracción para la mercancía, el enclave de Bahía de Algeciras es la evidencia, sin embargo, pese a su demostrado potencial siguen adoleciendo de lo mismo que el resto de puertos españoles: una conexión ferroviaria que los convierta en verdaderas puertas de entrada a Europa y no sólo un punto de trasbordo o para satisfacer los flujos comerciales del mercado interior. Mientras eso se convierte en una realidad, desde la Junta de Andalucía, a través de la consejería de Obras Públicas y Transportes, se sigue con la estrategia de consolidar un sistema intermodal de transporte de mercancías; desarrollar el sistema de áreas logísticas de Andalucía; y garantizar la accesibilidad del territorio y los sistemas productivos a la red de centros logísticos para el transporte de mercancías. Todo un desafío que se resume en unas siglas ya conocidas: PISTA. JOANA MONZÓ

El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad y el Transporte de Andalucía (PISTA) continúa quemando etapas. La crisis no parece haber frenado ni las inversiones ni retrasado los plazos de los proyectos que en él se plasman. Cabe recordar que en el horizonte del PISTA se contempla la creación de más de 2.700 hectáreas de áreas logísticas, de las que algo más de 1.000 se corresponden con centros logísticos de primer nivel desarrollados por la Junta de Andalucía.

De esta última superficie aproximadamente 500 hectáreas estarán comercializadas a finales de 2013. Las previsiones, según la administración andaluza, siguen en pie: “De las 1.000 hectáreas de nuevas áreas logísticas de interés autonómico que prevé el PISTA, unas 500 hectáreas, estarán a disposición de la iniciativa privada en 2013, y el otro 50% estará reservado para irlo poniendo en el mercado a medida que el sector privado lo vaya requiriendo”, explicaban el pasado mes de mayo desde la Junta de Andalucía

INFORME/ SUR mente también estén próximas a su inicio de funcionamiento las áreas logísticas de Almería y Antequera. A su vez, se irán tramitando las áreas de Bahía de Algeciras, Huelva y Motril”. ALGECIRAS

UN MOMENTO DE LA FIRMA DEL ACUERDO PARA IMPULSAR LA RED LOGÍSTICA DE ANDALUCÍA.

EL COMPROMISO DE LOS PUERTOS En el mes de noviembre las autoridades portuarias andaluzas rubricaban su compromiso con el desarrollo de la Red Logística de Andalucía, a través de un protocolo y una inyección económica de 46,1 millones de euros para el periodo 2011-2014, incluidos los 8,5 millones ya desembolsados por la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras para el área logística de la zona. Los puertos de Almería, Algeciras, Cádiz, Huelva, Málaga, Motril y Sevilla hacían su aportación de capital social a la entidad que gestionará dicha red y cuya creación está prevista para antes de final de este año. El protocolo firmado por la consejera de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz, y por los presidentes de las Autoridades Portuarias de Almería, Trinidad Cabeo; Bahía de Algeciras, Manuel Morón; Bahía de Cádiz, Rafael Barra; Huelva, José Cejudo; Málaga, Enrique Linde; Motril, Ángel Díaz Sol; y Sevilla, Manuel Fernández, contempla la colaboración y cooperación entre las partes. Los objetivos estratégicos del acuerdo son potenciar la intermodalidad de los puertos con la infraestructura terrestre, impulsar alianzas estratégicas entre los operadores de la cadena de transporte, colaborar con los mismos en la implantación de soluciones logísticas multimodales viables a medio-largo plazo, desarrollar el hinterland y la competitividad de los puertos de interés general en Andalucía, aumentar la competitividad del sector productivo exportador andaluz y crear empleo en actividades de servicio asociados al transporte. con motivo de la presentación del suelo logístico andaluz en el Salón Internacional de la Logística (SIL). PRESENTE Y FUTURO

El presupuesto de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía para 2011 dedicado a infraestructuras y servicios del transporte asciende a 1.050 millones de euros, incluyendo los recursos propios de la Agencia Pública de Puer tos de Andalucía. Desde la administración andaluza señalan que los recor tes presupuestarios no han afectado a las actuaciones en materia logística, “puesto que las inversiones de la Agencia de Puer tos y sus sociedades par ti-

cipadas se nutren de fondos propios y de endeudamiento”. En la actualidad están en servicio las primeras fases de las áreas logísticas de Bahía de Algeciras, Sevilla, Málaga y Córdoba, lo que significa un total de 128 hectáreas. En concreto, en el último año han entrado en funcionamiento tanto el edificio de servicios de Bahía de Algeciras como el aparcamiento de vehículos industriales de Córdoba. Sobre las futuras actuaciones, desde la Agencia Pública de Puer tos de Andalucía se estima que para finales de 2013 estarán “operativos diferentes sectores y fases de las áreas logísticas de Bahía de Algeciras, Córdoba, Sevilla, Málaga, Jaén y Granada. Posible-

Si analizamos nodo por nodo, en cuanto a Algeciras, el Área Logística Bahía de Algeciras cuenta con 293 hectáreas, dividida en cuatro sectores, de los cuales el sector 1 se encuentra en servicio, el sector 2 en construcción en su primera fase y los sectores 3 y 4 con la reserva de suelo realizada, para irlo poniendo en carga a medida que lo vaya demandando la iniciativa privada. Actualmente se desarrollan las obras de urbanización del sector 2 (Guadarranque) de la Zona de Actividades Logísticas de Algeciras. Está previsto que dichas obras finalicen a mitad de 2011, pero el avance de las mismas permitirá que desde el próximo mes de enero los operadores privados puedan entrar en sus parcelas para realizar los trabajos previos de construcción de sus instalaciones. En el sector 1 (El Fresno) de la ZAL Bahía de Algeciras se encuentran completamente urbanizadas sus 41 hectáreas y está en funcionamiento el edificio de servicios, donde están instalando sus oficinas compañías como la filial española de la multinacional china Cosco. También en este sector 1 se desarrollarán próximamente las obras de construcción de dos proyectos privados. Uno de ellos es el Centro de Servicios al Transpor te, a cargo del holding Parques Logísticos del Sur.

DE LAS 1.000 HECTÁREAS DE NUEVAS ÁREAS LOGÍSTICAS DE INTERÉS AUTONÓMICO QUE PREVÉ EL PISTA, EL 50% ESTARÁN A DISPOSICIÓN DE LA INICIATIVA PRIVADA EN 2013

ALMERÍA

En cuanto a Almería, a principios de noviembre la Agencia Pública de Puertos de Andalucía hacía público el Plan Funcional del Área Logística de Interés Autonómico de Almería. En él queda fijado el calendario de actuaciones por el que, según las previsiones, la primera fase del sector 1, de los dos que integran el proyecto, estará finalizada al término de 2013. La totalidad del primer sector, ubicado en el término de Níjar, consta de 1,7 millones de metros cuadrados. SEVILLA

Por lo que respecta a Sevilla, en el mes de marzo comenzaban las obras de la última nave logística del Centro de Transporte de Mercancías, con una inversión de 2,6 millones. El CTM forma parte de la gran Área Logística de Sevilla, integrada por el CTM actual como sector 1, Majarabique como sector 2 y el nuevo Aparcamiento de Vehículos Pesados de La Cartuja como sector 3. Con la construcción de la última nave logística del CTM de Sevilla se completa la ocupación de la superficie de que dispone, 38 hectáreas, motivo por el cual se

EDIFICIO DE SERVICIOS DE LA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS.

53 EL PRESUPUESTO DE LA CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA PARA 2011 DEDICADO A INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS DEL TRANSPORTE ASCIENDE A 1.050 MILLONES

inició la tramitación para la creación de un segundo sector de esta área logística de interés autonómico en la zona de Majarabique. La primera fase de este sector comprende 104 hectáreas, de las 207 totales, e incluirá desde el principio la intermodalidad con el ferrocarril. CÓRDOBA

En lo relativo a Córdoba, en el mes de junio el grupo multinacional alemán Spain-Tir/DB Schenker anunció su apuesta por el Parque Logístico de Córdoba.

PROYECTOS Los proyectos más significativos de la Red Logística de Andalucía son: Nodos portuarios - BAHÍA DE ALGECIRAS: Zona de Actividades Logísticas (ZAL). - BAHÍA DE CÁDIZ: Área Logística ALETAS. - SEVILLA: Ampliación del CTM. - MÁLAGA: Ampliación del CTM y nueva área. - ALMERÍA: Nueva ZAL. - HUELVA: Nueva ZAL. - MOTRIL: Nuevo CTM. Nodos de interior - CÓRDOBA: Parque Logístico. - JAÉN: Puerto Seco de Linares, Centro de Transportes de Mercancías (CTM) en Bailén y Andújar y actuaciones en Jaén. - GRANADA: Nuevo CTM. - ÁREA CENTRAL DE ANDALUCÍA: Nueva área logística en el entorno de Antequera.

Esta compañía de logística global y transporte ha alquilado una superficie total de 2.872 metros cuadrados, desglosada en 1.560 metros de naves, 220 de oficinas y el resto correspondiente a superficie exterior urbanizada para carga y descarga de vehículos. Se trata de la tercera empresa que decide instalarse en el Parque Logístico de Córdoba, después de que ya firmara también el grupo

editorial Almuzara un contrato de alquiler de dos módulos de la nave multiusos, y de que el grupo de transporte por carretera Redur tenga en construcción su propia nave logística. En el Parque Logístico de Córdoba está también en servicio el aparcamiento de vehículos industriales, de 25.000 metros cuadrados, en pleno proceso de ocupación y comercialización.

GRANADA

En cuanto a Granada, a finales del mes de mayo la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de Andalucía, a través de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, sacaba a licitación la redacción del plan funcional de la futura Área Logística de Granada. El área de este nodo interior se implantará sobre una zona de 120 hectáreas.

INFORME/ SUR JAÉN

EL CTM DE SEVILLA CONSTITUYE EL SECTOR 1 DEL ÁREA LOGÍSTICA DE SEVILLA, FORMADA POR UN TOTAL DE TRES FASES

APARCAMIENTO PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES EN EL CTM DE CÓRDOBA.

Por lo que respecta a Jaén, en marzo se sacaba a concurso la redacción de proyectos de urbanización y estudios de seguridad y salud laboral de la primera fase del Área Logística de Jaén, en sus sectores de Linares y Bailén, que significa 70 de las 141 hectáreas totales que suman los dos sectores de los que se compone esta área. El sector de Linares se ha diseñado como puerto seco debido a que todas las conexiones ferroviarias de los puertos comerciales andaluces confluyen en la estación Linares/ Baeza, contigua a esta área logística. Se trata además de la salida hacia el resto de España y Europa del eje ferroviario Algeciras/Sines-Madrid-París, declarado prioritario por la Comisión Europea. La primera fase de Linares se extiende sobre 47,5 de las 109 hectáreas totales. La inversión estimada para la ejecución de esta primera fase ascendería a unos 45 millones de euros. Por su parte, el sector de Bailén se concibe como centro logístico vinculado al transporte por carretera, situándose junto a la autovía A-4, cerca del paso de Despeñaperros, la tradicional salida y entrada a Andalucía por el centro de la Península. Se urbanizarán en un primer momento 25 de las 32 hectáreas totales de este sector, comprendiendo los accesos viarios desde la autovía, parcelas logísticas, administrativas, de servicios, zonas verdes y estación de servicio, para lo cual se estima una inversión inicial de 15 millones de euros.

EN MARZO SE SACÓ A CONCURSO LA REDACCIÓN DE PROYECTOS DE URBANIZACIÓN Y ESTUDIOS DE SEGURIDAD Y SALUD LABORAL DE LA PRIMERA FASE DEL ÁREA LOGÍSTICA DE JAÉN

ANTEQUERA

Impor tante también es el desarrollo en Antequera. A principios de año la Consejería de Obras Públicas y Transpor tes, a través de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, sacaba a licitación la redacción del plan urbanístico de desarrollo y documentación ambiental de la futura Área Logística de Antequera. Los plazos previstos apuntan a la aprobación del plan funcional a lo largo de 2010, a fin de iniciar en 2011 las obras. El Área Logística de Antequera se divide en cinco sectores ocupando una extensión de 336 hectáreas. Albergará el que será el mayor centro de transpor te de Andalucía, incluyendo en el mismo tanto instalaciones logísticas, industriales y de servicios como un puerto seco vinculado a una nueva estación ferroviaria de mercancías. En lo relativo a Huelva y Motril, se están haciendo los estudios de localización de suelo para estas dos áreas logísticas.

JOSEFINA CRUZ, nueva consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía

“La reprogramación no ha implicado ni rescisión de contratos ni paralización de actuaciones” Josefina Cruz, actual consejera de Obras Pública de la Junta de Andalucía, toma el relevo de Rosa Aguilar, tras su nombramiento como ministra de Medio Ambiente. Cruz, que acumula una amplia experiencia en el ámbito del transporte y la logística, tras desempeñar varios puestos de responsabilidad, entre ellos el de secretaria de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, dará continuidad a los objetivos del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA). Asegura que la reprogramación en su departamento no ha implicado paralización de actuaciones y se están cumpliendo los plazos. El futuro logístico de Andalucía pasa por ser pieza fundamental en la competitividad de sus sectores competitivos y puerta sur de entrada a Europa de la mercancía. JOANA MONZÓ

¿CUÁL ES EL PESO ESPECÍFICO DEL SECTOR LOGÍSTICO EN LA ECONOMÍA ANDALUZA?

El transporte de mercancías y la logística juegan en la actualidad en Andalucía un papel muy rele-

vante, en un doble sentido. Por una parte, Andalucía se sitúa en una encrucijada clave de las comunicaciones mundiales. Por el Estrecho de Gibraltar pasan unos 100.000 buques al año, un 70% de ellos en sentido EsteOeste, comunicando Asia con JOSEFINA CRUZ VUELVE A LA FUNCIÓN PÚBLICA TRAS SU PASO POR FOMENTO COMO SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS.

Europa y América; y el 30% restante en dirección Nor te-Sur, entre Europa y África. Ello nos hace ser una de las principales puer tas de entrada y salida de Europa, lo cual puede ser aprovechado por nuestro sector empresarial. Por otra par te, los sectores productivos precisan de la distribución física de sus productos en los mercados internacionales, y para ello resulta fundamental una eficiente cadena logística, apoyada en los sistemas de transporte. ¿CUÁL CREE QUE DEBERÍA SER EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA EN LOS PRÓXIMOS AÑOS?

La logística es una actividad en expansión, en relación directa a la globalización de la economía. La reducción de los costes y la eficiencia de la cadena logística tienen una importancia decisiva en la competitividad de los sectores de actividad, que requieren condiciones en sus sistemas de suministro y distribución cada vez más exigentes, a fin de resultar competitivos en sus respectivos mercados. De ahí que las Administraciones Públicas debamos contribuir a las condiciones de operatividad del transporte de mercancías y la logística, en corresponsabilidad con la iniciativa privada.

¿CUÁLES SON ACTUALMENTE LAS PRINCIPALES NECESIDADES EN MATERIA DE COMUNICACIONES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS QUE PRESENTA EL TERRITORIO ANDALUZ?

Nuestros puertos comerciales, que mueven el 25% de las mercancías del conjunto de puertos españoles, están en pleno proceso de expansión y modernización. También se está completando una extensa red de autovías que nos comunican internamente y con el resto de España y Europa por el arco Mediterráneo, el Atlántico y el centro de la Península. Tendremos que poner un especial énfasis en el desarrollo del ferrocarril de mercancías, mejorando su conexión con puertos, áreas logísticas e infraestructuras nodales. En este sentido, coincidimos con la prioridad expresada por el Ministerio de Fomento en el desarrollo de la intermodalidad puerto-ferrocarril. EL PLAN PISTA, CON UN PROGRAMA DE ACTUACIONES PARA LOS AÑOS 2007-2013, ¿SE HA VISTO AFECTADO POR LOS RECORTES PRESUPUESTARIOS? ¿EN QUÉ MEDIDA?

El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía es un instrumento de carácter estratégico y principal referencia para la concertación

INFORME/ SUR

“EL COSTE QUE REALMENTE IMPORTA ES EL COSTE TOTAL POR CONTENEDOR” AL MARGEN DE ALGECIRAS, QUE ES UNO DE LOS PUERTOS DE REFERENCIA A NIVEL NACIONAL Y EUROPEO, ¿QUÉ ACCIONES DE COMPETITIVIDAD HAY TRAZADAS PARA EL RESTO DE PUERTOS ANDALUCES?

Los puertos andaluces han de desarrollar, como sistema, una estrategia de coordinación, especialización y complementariedad. Efectivamente, el Puerto Bahía de Algeciras tiene gran trascendencia internacional. Su reto inmediato es consolidarse en los tráficos que ya posee y avanzar en los de import-export. El Puerto de Huelva posee un importante complejo industrial asociado, por lo que resulta propicio para introducir nuevas actividades y aumentar la interrelación entre el tejido empresarial, productivo y logístico y el propio puerto. El Puerto Bahía de Cádiz debe centrarse en estrategias de complementariedad y especialización respecto al resto de puertos de su entorno, destacando sus posibilidades logísticas gracias al desarrollo, entre otras, de las infraestructuras ferroviarias. El Puerto de Sevilla tiene entre sus objetivos inmediatos el incremento de su relación con las actividades productivas y la distribución de bienes de consumo de su entorno metropolitano, así como el impulso del movimiento de mercancías hacia su ámbito territorial de influencia, a través de las comunicaciones terrestres. Por su parte, la posición del Puerto de Málaga en el interior de un ámbito metropolitano tan importante como el de Málaga, localizado estratégicamente entre la Costa del Sol, más desarrollada turísticamente, y el litoral oriental malagueño, debe favorecer el crecimiento de los flujos marítimos con origen y destino en esta gran aglomeración urbana. El Puerto de Almería tiene una posición geográfica destacada en el Mediterráneo, por lo que su orientación estratégica pasa por especializarse en los tráficos de mayor valor añadido e incrementar su participación en los transportes marítimos de corta distancia. Por último, el Puerto de Motril debe canalizar los flujos de mercancías de la costa granadina y el ámbito metropolitano de Granada, así como otros con origen y destino en el centro de la Península, para lo cual resulta fundamental la mejora de sus comunicaciones terrestres. EN LA ESTRATEGIA DE MAERSK DE DESVIAR SUS TRÁFICOS A PUERTOS DEL NORTE DE ÁFRICA, POR UNA CUESTIÓN BÁSICA DE COSTES, ¿PODRÍA HABERSE EVITADO ESTA ESTRATEGIA CON UNAS INFRAESTRUCTURAS MÁS COMPETITIVAS QUE SITUARAN A ANDALUCÍA COMO PUERTA DE ENTRADA A EUROPA?

Los tráficos que está desviando Maersk son de transbordo, no utilizan infraestructuras terrestres. Es evidente que, al igual que en el caso de TTIA, el conjunto de operadores públicos y privados vinculados a la actividad portuaria debemos hacer un esfuerzo por lograr la máxima competitividad del puerto. En este sentido, y siendo conscientes de que los tráficos de transbordo son muy sensibles a los costes vinculados a la actividad portuaria, el reto para competir hay que afrontarlo con mejoras de la competitividad basadas no sólo en el coste de los recursos humanos y de las tasas portuarias, sino en mejores ratios de productividad conseguidos en base a avances organizativos y tecnológicos, dado que, al fin y al cabo, el coste que realmente importa es el coste total por contenedor que escala en el puerto.

JOSEFINA CRUZ, ROSA AGUILAR Y JOSÉ ANTONIO GRIÑÁN, PRESIDENTE DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA, EL DÍA DEL RELEVO.

de las políticas de nuestra comunidad autónoma en materia de transporte y sostenibilidad con los correspondientes planes estatales y de la Unión Europea. A él corresponde la consecución, en materia de infraestructuras del transporte, de los trascendentales objetivos que tiene planteados Andalucía en relación con la competitividad, la cohesión territorial y la sostenibilidad ambiental. En esta línea, vamos a seguir dando cumplimiento en 2011 a este Plan y vamos a darle continuidad a esos compromisos vivos. La reprogramación de obras públicas de la Junta no implica la rescisión de contratos ni la paralización de actuaciones y mantenemos el ritmo de ejecución en casi el 80% de las actuaciones en ferrocarril y en el 71% de los kilómetros de carreteras. ¿SE CUBREN LAS NECESIDADES LOGÍSTICAS DE ANDALUCÍA CON EL PISTA?

Entiendo que sí, contando además con el consenso de los agentes económicos y sociales andaluces. La red de 11 áreas logísticas intermodales es uno de los proyectos más ambiciosos de nuestro país. ¿ES SATISFACTORIO PARA ANDALUCÍA EL PLAN ESTRATÉGICO DE IMPULSO AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS DE FOMENTO? ¿CUÁLES SON LOS NODOS PRIORITARIOS QUE SE HAN MARCADO PARA ANDALUCÍA Y CÓMO SE VAN A EJECUTAR?

El Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías del Ministerio de Fomento recoge las aspiraciones fundamentales de Andalucía en la materia. Se han marcado como prioritarios

los nodos de Bahía de Algeciras, Sevilla, Córdoba, Antequera (Málaga) y Linares (Jaén). Actualmente tenemos firmado convenios entre la Agencia Pública de Puertos de Andalucía tanto con Adif, para la coordinación de inversiones en estas terminales, cada uno en su ámbito de competencias; como con Renfe Operadora, para el estudio de la explotación de las terminales ferroviarias de estos nodos, ubicadas dentro o junto a nuestras áreas logísticas. ¿EXISTE UNA CONFRONTACIÓN DE INTERESES ENTRE EL EJE CENTRAL Y EL CORREDOR MEDITERRÁNEO?

Dados los largos tiempos necesarios para proyectar y construir este tipo de infraestructuras, la mejora de la funcionalidad del eje central es la opción realista a corto plazo para aumentar la accesibilidad ferroviaria de las ocho provincias andaluzas, puesto que este eje (Algeciras/Sines-MadridParís) ya existe y se pueden implantar nuevos servicios sobre el mismo. ¿SON COMPATIBLES DESDE EL PUNTO DE VISTA DE SU MATERIALIZACIÓN Y RENTABILIDAD?

Ya están siendo compatibles. Res-

“MANTENEMOS EL RITMO DE EJECUCIÓN EN CASI EL 80% DE LAS ACTUACIONES EN FERROCARRIL Y EN EL 71% DE LOS KILÓMETROS DE CARRETERAS”

57 pecto al eje Sines/Algeciras-Madrid-París, en Andalucía se están desarrollando actualmente las obras de modernización entre Algeciras y Antequera. En cuanto al Corredor Mediterráneo, está en construcción el tramo Murcia-Almería. El crecimiento de los tráficos import-export en nuestros puertos y el creciente papel de Andalucía como puerta logística de Europa son argumentos, entre otros, para que los dos ejes tengan, simultáneamente, funcionalidad propia. ¿QUÉ ACTUACIONES DESARROLLA ÚLTIMAMENTE LA CONSEJERÍA PARA POTENCIAR LA INTERMODALIDAD?

El pasado 27 de octubre firmamos un protocolo con los presidentes de las Autoridades Portuarias andaluzas para que colaboren en el desarrollo de la Red Logística de Andalucía, que impulsa la consejería de Obras Públicas y Vivienda a través de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía. El objetivo es establecer una colaboración y cooperación entre las distintas partes, que contempla la participación financiera de las Autoridades Portuarias en la sociedad gestora de dicha Red. La cantidad ascenderá a 46,1 millones de euros para el periodo 2011-2014, incluidos los 8,5 millones ya desembolsados por la Autoridad Portuaria Bahía de Al-

EL PASADO 21 DE OCTUBRE JOSEFINA CRUZ TOMÓ POSESIÓN COMO NUEVA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA.

geciras para el área logística de la zona. Los objetivos estratégicos establecidos en el protocolo son potenciar la intermodalidad de los puertos con la infraestructura terrestre, impulsar alianzas estratégicas entre los operadores de la cadena de transporte, colaborar con los mismos en la implantación de soluciones logísticas multimodales viables a medio-largo plazo, desarrollar el hinterland y la competitividad de los puertos

“APOYAMOS EL RECHAZO A LA EUROVIÑETA” Respecto al transporte terrestre de mercancías, las bonificaciones y las infraestructuras son los temas que más preocupan al sector ¿Está de acuerdo en que el sector pague una tasa por el uso de las infraestructuras? En las instituciones europeas, el Gobierno español se ha opuesto a la conocida como euroviñeta y desde la Junta de Andalucía apoyamos esta postura del Gobierno de España. En cualquier decisión de este tipo ha de tenerse en cuenta que España, y más Andalucía, es un territorio periférico respecto a los grandes centros de producción y consumo de la Unión Europea y, por tanto, penalizar el transporte por carretera, precisamente el que se encuentra actualmente más desarrollado, perjudica nuestra competitividad. Es preciso modular este tipo de medidas en función de las circunstancias de cada territorio. Como también es necesario recordar que los operadores de ferrocarril sí pagan por el uso de sus infraestructuras, y que resulta conveniente un escenario de tarificación equilibrado para el conjunto del sistema de transporte que internalice en cada uno de los modos los costes y/o beneficios externos que cada uno genera.

de interés general en Andalucía, aumentar la competitividad del sector productivo exportador an-

daluz y crear empleo en actividades de servicio asociados al transporte.

INFORME/ SUR

En clave portuaria Los puertos andaluces han alcanzado hasta el mes de septiembre resultados dispares en cuanto a volumen de mercancías se refiere. Si bien 2010 continúa siendo un periodo de luces y sombras, no hay que perder de vista la recuperación de los tráficos de referencia para cada enclave, así como la materialización de proyectos como la nueva terminal de contenedores de Hanjin en Algeciras, TTIA, que marcan un antes y un después en la historia del Puerto del Campo de Gibraltar y en general para el conjunto de puertos españoles y del área del Mediterráneo. Lo importante ya no es sólo estabilizar la caída de volúmenes sino prepararse para los retos de futuro porque, por mucho que se intente, habrá situaciones que nunca volverán a ser igual.

JOANA MONZÓ

Los puertos andaluces movieron hasta el pasado mes de septiembre un total de 77,76 millones de toneladas, lo que supone alrededor de un 25% del total del tráfico gestionado por los enclaves portuarios españoles. El volumen acumulado hasta el tercer trimestre del año da un balance general de cifras dispar, mientras

que los puertos de Bahía de Algeciras (-2,19%), Almería (7,23%). Motril (-1,24%) y Sevilla (-4,23%) se encuentran en negativo en el tráfico total, los enclaves de Cádiz (+0,52%), Huelva (+17,9%) y Málaga (+14,34%) se sitúan en el lado positivo de la balanza. De hecho, Huelva es el segundo puerto del conjunto del sistema portuario español que más crece, por detrás de Marín y

Rías Altas, y Málaga ocupa el cuarto puesto en crecimiento. Si nos atenemos a los tráficos de referencia en cada puerto, sin duda habría que detenerse en el comportamiento del tráfico de contenedores en el Puerto de Bahía de Algeciras. El enclave ocupa el segundo puesto en cuanto a este tráfico en el conjunto de puertos de interés general pero a lo largo de 2010 no

LA MATERIALIZACIÓN DE PROYECTOS COMO TTIA ALGECIRAS MARCAN UN ANTES Y UN DESPUÉS EN LA HISTORIA DEL PUERTO DEL CAMPO DE GIBRALTAR Y EN GENERAL PARA EL CONJUNTO DE PUERTOS ESPAÑOLES Y DEL ÁREA DEL MEDITERRÁNEO.

ha logrado darle la vuelta al signo negativo que arrastra desde el pasado año. Con un total de 2.153.947 TEUs movidos hasta septiembre, el resultado es un 4,28% menos que en 2009. Por su parte, el Puerto de Huelva ha encontrado en el comportamiento de los graneles su mejor aliado, tanto los líquidos como los sólidos crecen en dos dígitos. El enclave onubense movió hasta septiembre un total de 3,4 millones de toneladas de sólidos (+14,31%) y 11,4 millones de toneladas de líquidos (+18,40%). SUBIRSE AL TREN

Al margen de los resultados de los tráficos portuarios, los puertos andaluces han trazado su plan de competitividad que en líneas generales está supeditada al desarrollo de la intermodalidad, por ello las conexiones ferroviarias son un elemento fundamental para el impulso de los tráficos. A lo largo de 2010 se han producido varios anuncios de licitaciones en este sentido, nuevos pasos que han sido acogidos con satisfacción desde las distintas autoridades portuarias implicadas, pues en todos los casos se tratan de infraestructuras largamente reivindicadas. Por ejemplo, el acceso ferroviario al Puerto de Almería o la mejora de los accesos

59 DE MOMENTO, EL PUERTO DE ALGECIRAS TENDRÁ QUE JUGAR CON SUS BAZAS ACTUALES PARA INTENTAR CUANTO ANTES REMONTAR LAS CIFRAS NEGATIVAS DEL VOLUMEN DE MERCANCÍAS. Y ENTRE ESAS BAZAS SE ENCUENTRA LA MEJORA DE LA LÍNEA FERROVIARIA ALGECIRAS-BOBADILLA

ferroviarios al Puerto de Bahía de Algeciras. El pasado mes de noviembre el Ministerio de Fomento anunciaba la licitación de la redacción del estudio informativo del proyecto para un acceso ferroviario al Puerto de Almería. La presidenta de la Autoridad Portuaria de Almería, Trinidad Cabeo, aseguraba que con la conexión ferroviaria “el enclave quedará conectado a las autopistas del mar del arco mediterráneo occidental así como a destinos como Castilla la Mancha, Madrid o Jaén, entre otros, identificados como mercados potenciales”. El objeto del estudio es la definición, análisis y comparación de las distintas alternativas de trazado que puedan plantearse para la conexión y reapertura al tráfico ferroviario del puerto. El Puerto de Almería dispuso, hasta hace unos años, de un ramal de conexión entre la estación ferroviaria y sus instalaciones. Sin embargo, a finales de los años ochenta, dicho ramal quedó interrumpido. En este momento, se considera que la restitución del tráfico ferroviario es de vital importancia para los intereses económicos del puerto, potenciando su capacidad y el tránsito de mercancías portuarias. ALGECIRAS

Por otro lado, el Ministerio de Fomento anunció también el pasado mes de noviembre una inversión de 60 millones de euros para mejorar los accesos ferroviarios al Puerto de Bahía de Algeciras. El proyecto se financiará bajo la fórmula de concesión y está contemplado en el Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI). El proyecto comienza en la

estación de San Roque, enclave ferroviario que permitirá la conexión con la red ferroviaria nacional. El trazado bordea los polígonos industriales de Guadarranque, Petroquímico, Cepsa y Campamento. El nuevo trazado se puede diferenciar en dos tramos: el primero de renovación de vía, aprovecha sustancialmente la plataforma existente, modificando ligeramente la rasante. Las actuaciones correspondientes a este tramo se pueden asemejar a una renovación de vía y adecuación de estructuras y túneles. A través de un segundo tramo de nueva ejecución cuya traza propuesta se separa de la plataforma actual, conectará con el muelle de Crinavis (Campamento), donde enlaza con la terminal de carga del enclave portuario. De momento, el Puerto de Algeciras tendrá que jugar con sus bazas actuales para intentar cuanto antes remontar las cifras negativas del volumen de mercancías. Y entre esas bazas se encuentra la mejora de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla, “la única opción viable para dar respuesta a corto/medio plazo a las necesidades ferroviarias que presenta el transporte de mercancías en la Bahía de Algeciras”, explicaba Juan Antonio Patrón, jefe del Área Sostenible de la APBA. LOS GRANDES EJES

Pero sin duda, la conexión por excelencia de Andalucía con Europa pasa por los grandes ejes ferroviarios europeos, el eje Central: Algeciras/Sines-MadridParís, el Corredor Mediterráneo y el Eje Atlántico. Para la mejora de la eficiencia económica, territorial y ambiental del transporte de mercancías de Andalucía, es necesario que el conjunto de redes viarias y ferroviarias, además de conectar las áreas logísticas, favorezcan su integración con las redes estatales y europeas. La puesta en marcha de estos grandes ejes ferroviarios potenciaría la competitividad de todos los puertos andaluces. Según se recoge en el Plan de Infraestructuras Sostenibles del Transporte de Andalucía (PISTA) el Eje Central, a través del cual Andalucía se conecta con el centro de la Península y Europa, tiene una impor tancia estratégica en tanto que, a través del Nodo Logístico de Jaén (Linares/Baeza, Andújar, Bailén), se co-

EL 15 DE JULIO DE 2010 QUEDABA OFICIALMENTE INAUGURADA TTIA.

ALGECIRAS, A POR LA IMPORT-EXPORT Si bien la actividad comercial de la nueva terminal de contenedores del Puerto de Algeciras, TTIA, se iniciaba en el mes de mayo, la puesta de largo y la escenificación de lo que las nuevas instalaciones van a suponer para el puerto se vivió semanas después, el 15 de julio, con la inauguración oficial. La puesta en marcha de TTIA, de la que es concesionaria Hanjin Shipping, marca un hito histórico para Algeciras, para España y para el mercado del Estrecho y del Mediterráneo en su conjunto pues se trata de la primera terminal semiautomatizada del Mediterráneo. TTIA es el modelo a seguir por las terminales de contenedores del futuro, pero además abre la puerta grande por la que pasará la estrategia del Puerto de Bahía de Algeciras: el tráfico de contenedores de importación y exportación. La volatilidad de los tráficos de transbordo se ha hecho patente en los últimos meses en el enclave de Algeciras. Si bien hasta hace apenas dos años el puerto lideraba el tráfico de contenedores en el Mediterráneo y en España gracias al transbordo, el cambio de escenario del tráfico marítimo y especialmente el recrudecimiento de la competitividad entre puertos con la puesta en marcha de nuevas terminales en el norte de África, han debilitado su posición en el Estrecho, por ello es necesario buscar nuevas líneas de negocio que reposicionen su liderazgo. Sólo siete meses después de que TTIA iniciara su actividad, el número de TEUs de import-export ha crecido un 20%. Sin embargo, para poder consolidar esta estrategia, el Puerto de Bahía de Algeciras debe hacer frente a sus limitaciones que a día de hoy son las conexiones ferroviarias con la Península y Europa. munica con el eje prioritario de la red transeuropea ferroviaria (Algeciras-Madrid-París) y con la red ferroviaria que relaciona los puertos mediterráneos de Algeciras, Almería y Málaga y los puertos atlánticos de Huelva, Sevilla y Bahía de Cádiz. Respecto al Corredor Mediterráneo, para la conexión con Andalucía se requiere la creación de la conexión ferroviaria entre Almería y Murcia, incorporando, así a Andalucía al eje de conexión Murcia-Valencia y Barcelona. El eje atlántico, a través del cual la parte occidental de Andalucía se conecta con el occidente español

y Portugal, requiere la modernización y mejora estructural de los ejes ferroviarios que dan acceso a los puertos de Huelva y Sevilla desde Extremadura. Pero además de mejorar la red ferroviaria mediante nuevas conexiones así como optimizar las infraestructuras ferroviarias existentes, otro punto fundamental es potenciar el uso de las mismas. Al respecto el Puerto de Bahía de Algeciras trabaja para sacar el máximo provecho a la intermodalidad y en el último año ha materializado varios acuerdos que impulsarán el radio de acción de su hinterland.

INFORME/ SUR

A LO LARGO DE 2010 SE HAN PRODUCIDO VARIAS LICITACIONES PARA MEJORAR LAS CONEXIONES FERROVIARIAS, ACOGIDAS CON SATISFACCIÓN DESDE LAS DISTINTAS AUTORIDADES PORTUARIAS IMPLICADAS PUES EN TODOS LOS CASOS SE TRATAN DE INFRAESTRUCTURAS LARGAMENTE REIVINDICADAS JOSÉ SALGUEIRO, PRESIDENTE DE LA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS, ALFONSO VICENTE, CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS DE ARAGÓN Y PRESIDENTE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA DE ZARAGOZA (PLAZA); Y MANUEL MORÓN, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA BAHÍA DE ALGECIRAS.

En el mes de mayo un acuerdo comprometía a la consejería de Obras Públicas de Aragón, a la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), a la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras y a su ZAL a desarrollar actuaciones logísticas y portuarias de interés común. Entre ellas destaca la potenciación del eje ferroviario europeo Algeciras/

Sines-Madrid- Zaragoza-París, que facilitaría el transporte de mercancías hacia el resto de Europa. El convenio recoge la “concreción de estudios que posibiliten la creación de una conexión estable entre el Puerto y la ZAL Bahía de Algeciras y la Plataforma Logística de Zaragoza, a fin de desarrollar un corredor de carga portuaria en el marco

CÁDIZ, LUZ VERDE AL CONTENEDOR La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz busca impulsar el tráfico de contenedores a través del desarrollo de una nueva terminal. Así pues, el pasado mes de noviembre el Ministerio de Medio Ambiente daba luz verde al pro- LA ZONA MÁS IDÓNEA PARA LA yecto tras aprobar la CONTRUCCIÓN DE LA NUEVA Declaración de Impacto Am- TERMINAL DE CONTENEDORES ES LA biental. Con la nueva dota- ADOSADA AL ACTUAL DIQUE DE ción el enclave espera LEVANTE, SEGÚN LA DIA. multiplicar por cuatro el tráfico anual de contenedores. La nueva terminal de contenedores de Cádiz tiene una triple finalidad. Por un lado, hará posible el traslado del actual tráfico de contenedores a una ubicación que esté mejor posicionada en la estructura urbana de la ciudad de Cádiz, evitando ruido y tráfico pesado por el centro urbano. En segundo lugar, permitirá construir una moderna terminal de contenedores preparada para poder acoger a los grandes buques portacontenedores (en el muelle actual no pueden atracar buques con más de 10,50 metros de calado). Por último, hará factible la construcción de una terminal de cruceros en las instalaciones donde actualmente se manipulan los contenedores, en el muelle Reina Sofía.

del actual eje ferroviario central ibérico”. Esto tiene relación con el proyecto Pyrenne IV, firmado por Andalucía y Aragón, junto con otras regiones españolas, francesas y portuguesas, para potenciar este eje ferroviario Algeciras/SinesMadrid-París, con obras como el tramo Algeciras-Bobadilla y proyectos como el del nuevo túnel transpirenaico. En este mismo contexto, el convenio establece la utilización de la Plataforma Logística de Zaragoza como puerto seco destinado a la distribución de mercancías marítimas procedentes del Puerto de Algeciras, así como centro intermodal (carretera-ferrocarril) de transbordo de las mismas. Respecto a la ZAL Bahía de Algeciras, se prevé el intercambio con Plataforma Logística de Zaragoza de espacios destinados a usos logísticos y administrativos, así como el trasvase mutuo de información sobre planificación, gestión y desarrollo de la intermodalidad y el transporte combinado. AUTOPISTA FERROVIARIA

Por otro lado, en el marco del pasado SIL, los organismos responsables de transporte ferroviario de mercancías y logística del Gobierno de España, la Junta de Andalucía y la Generalitat de Catalunya acordaron la puesta en marcha del proyecto de autopista ferroviaria ibérica, que irá desde el Puerto Bahía de Algeciras hasta Girona, donde enlazaría con la autopista ferroviaria francesa Perpiñán-Luxemburgo. Se trata de

potenciar un servicio de transporte de mercancías que se apoyaría en las infraestructuras ferroviarias existentes y movería semirremolques de camiones mediante trenes. En el proyecto participan la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Renfe Operadora, la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA), Cimalsa (empresa pública de la Generalitat de Catalunya) y Lorry Rail (empresa que explota la autopista ferroviaria entre Le Boulou-Perpiñán y Bettembourg-Luxemburgo. La autopista uniría el Puerto Bahía de Algeciras con la terminal de Far d´Ampurdá (Girona), donde enlazaría con la autopista ferroviaria francesa. Para ilustrar lo interesante de este proyecto, señalar un dato: actualmente el 75% de los semirremolques que transporta la autopista ferroviaria francesa pertenecen a camiones procedentes del Sur de España.

PARA LA MEJORA DE LA EFICIENCIA ECONÓMICA, TERRITORIAL Y AMBIENTAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE ANDALUCÍA, ES NECESARIO QUE EL CONJUNTO DE REDES VIARIAS Y FERROVIARIAS SE CONECTEN A LAS ÁREAS LOGÍSTICAS Y SE INTEGREN EN LAS REDES ESTATALES Y EUROPEAS

SUELO LOGÍSTICO/

La Generalitat Valenciana apuesta por el desarrollo de plataformas logísticas El Gobierno valenciano sigue avanzando en la ejecución de una red de parques logísticos repartidos estratégicamente por toda la Comunidad Valenciana, que se está preparando para consolidarse como la gran puerta sur de Europa en materia de logística y transporte, con su ya consolidado Parque Logístico de Valencia (PLV). El desarrollo de este ambicioso plan estratégico de áreas logísticas es una de las importantes líneas de actuación que el Ejecutivo valenciano contempla en el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Comunitat Valenciana 2004-2010. Este Plan supuso una relevante novedad en el acervo planificador valenciano así como la mayor apuesta realizada por la Generalitat hasta ese momento en materia de infraestructuras en la Comunitat. El nuevo Plan de Infraestructuras Estratégicas 2010-2020 es la apuesta de la Generalitat Valenciana para dar continuidad a los objetivos del PIE 2004-2010 y situar a la Comunitat en 2020 entre las regiones más avanzadas de Europa, en calidad de vida, en productividad, en empleo, en creación de riqueza y en preservación del medio. Para hacerlo posible, se establece una planificación que descansa en tres principios fundamentales: movilidad, sostenibilidad e intermodalidad. La hoja de ruta diseñada por la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, que posicionará a la Comunidad Valenciana en el mapa logístico nacional y europeo, contempla el desarrollo de ocho zonas estratégicas en la Comunitat con una superficie de 15 millones de metros cuadrados hasta el año 2020. En un principio, las áreas logísticas se localizarán en el entorno de Alicante, Villena, Montesa, Valencia, Utiel, Sagunto, Castellón y Vinaroz y fomentarán el transporte sostenible de mercancías, la intermodalidad y la integración ferroviaria en la Comunitat. Entre las ocho zonas seleccionadas destacan especialmente el área de Valencia, donde está localizado el Parque Logístico de Valencia (PLV), en funcionamiento desde 2009. PLV

El desarrollo del Parque Logístico de Valencia supuso el pistoletazo de salida del plan logístico de la

JOSÉ SALGUEIRO, PRESIDENTE DE LA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS, ALFONSO VICENTE, CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS DE ARAGÓN Y PRESIDENTE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA DE ZARAGOZA (PLAZA); Y MANUEL MORÓN, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA BAHÍA DE ALGECIRAS.

Comunitat, tras confirmar un estudio de viabilidad, presentado a mediados de 2005, la idoneidad del polígono industrial de Riba-Roja como emplazamiento más apropiado para su ubicación. El PLV, que comenzó su actividad en 2009, ocupa más de 1,1 millones de metros cuadrados y ha contado con una inversión próxima a los 100 millones de euros. Basado en un centro de servicios para el sector del transporte de mercancías, el PLV intenta satisfacer todas las necesidades de los transportistas en un mismo entorno, ofreciendo espacios, infraestructuras y servicios necesarios para el sector. Esta plataforma logística fue impulsada por la Generalitat Valenciana para ordenar y desarrollar el sector del transporte, la distribución y la logística en la provincia de Valencia y posicionarse como referencia de plataforma logística, por su conexión con otros nodos logísticos, regionales, nacionales y europeos. Según datos de la Generalitat Va-

lenciana, actualmente trabajan diariamente en el PLV cerca de 500 personas y se estima que en 2013 esté completamente ocupado y consolidado. Actualmente se están abordando actuaciones de ampliación de instalaciones y de puesta en marcha de nuevos servicios, tales como el vallado perimetral, de parcelas y contenedores u oficinas de gestión del PLV. El complejo logístico también prevé contar con una fórmula de alquiler de naves.

Desde el Ejecutivo autonómico se va a acometer “el proyecto M5”, un proyecto de construcción de una nave corrida en la manzana M5 de 32.000 m2, mediante naves agregables de 1.018,3 metros cuadrados de superficie mínima, para su posterior explotación en régimen de alquiler modular. Este proyecto se complementa con un sistema de energía fotovoltaica localizado en la cubierta de la nave. Entre los dos hacen del conjunto un proyecto con marcado carácter público muy interesante.

UBICACIÓN El PLV está ubicado en la confluencia de importantes corredores de transporte como el Corredor Mediterráneo. Asimismo, las conexiones directas con vías de alta capacidad como la A-3 y la A7, la proximidad a importantes nodos de transporte como los puertos de la Comunitat o el Aeropuerto de Valencia, lo han convertido en la ubicación de referencia y punto de encuentro de las empresas y profesionales del sector de toda Europa. Una concentración empresarial que, junto con las actividades, servicios y vías de comunicación, permite optimizar la operativa logística de las empresas del sector.

SUELO LOGÍSTICO/ BNP PARIBAS REAL ESTATE COMERCIALIZARÁ EN EXCLUSIVA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS BNP Paribas Real Estate ha resultado adjudicataria del concurso público promovido por la Junta de Andalucía (Empresa Pública de Puertos) para la comercialización en exclusiva de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) Bahía de Algeciras. En una primera fase, la consultora internacional realizará un completo estudio de mercado y un plan de comercialización, para iniciar la fase de comercialización a principios de 2011. La ZAL Bahía de Algeciras, proyecto promovido por la Junta de Andalucía y la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras en los términos municipales de San Roque y Los Barrios, pretende impulsar el desarrollo económico de la región y multiplicar la oferta de infraestructuras de servicios logísticos. Su ubicación, junto al Puerto de Algeciras, lo sitúa en un enclave privilegiado para el comercio con el Norte de África, bisagra de los espacios marítimos mediterráneo y atlántico y punto de enlace con el continente americano. Concebida como una zona mixta de logística portuaria y regional, ZAL Bahía de Algeciras está llamada a convertirse en un centro de desarrollo económico de proyección internacional. Sus 292 hectáreas de extensión se dividen en cuatro sectores. El sector 1 (El Fresno) está concebido como zona de oficinas y servicios y sus 41 hectáreas están completamente urbanizadas, con parcelas y oficinas disponibles. La zona contará con un edificio de servicios, un centro de servicios al transporte y centro de distribución al por menor de vehículos. En el Sector 2 (Guadarranque), de 45 hectáreas, se instalará un parque de logística y de transporte, una zona de transporte intermodal junto a la terminal ferroviaria de mercancías y un centro integrado de servicios para empresas. Los sectores 3 y 4, por su parte, se irán desarrollando a medida de que la demanda privada así lo requiera. Tras la inauguración de la variante de Miraflores, todos los sectores están conectados de forma directa con la Autovía del Mediterráneo (A-7).

GOODMAN SITÚA LA RECUPERACIÓN DEL MERCADO DE SUELO LOGÍSTICO EN ESPAÑA A FINALES DE 2011 Las inversiones en suelo logístico español se recuperarán a finales de 2011, según el grupo inversor inmobiliario Goodman. Su director para el sur de Europa, Murray Barclay, asegura que las inversiones en España están empezando a despegar en el sector logístico, y que estás se concretarán a partir del segundo semestre de 2011. Asimismo, ha señalado que actualmente la zonas europeas donde se están realizando más inversiones en espacios logísticos y empresariales son Europa Central y Oriental y Polonia.

Murray Barclay apunta a Alemania, Francia y Polonia como los países más atractivos para los inversores que quieren promover espacios logísticos y empresariales. Este año, Goodman ha firmado nuevos acuerdos para nuevos desarrollos logísticos en ambos países por valor de 21,6 millones de euros, que equivalen a 141.700 metros cuadrados nuevos de desarrollos (96.700 para Francia y 45.000 metros cuadrados para Alemania), que demuestran que los mercados logísticos europeos se están recuperando.

Uno de los principales motivos es el hecho de que el precio del suelo en estos territorios ha conseguido estabilizarse a la baja, lo que ha provocado que los alquileres sean más rentables a medio plazo. La situación de España, según Barclay, "es diferente, debido a que todavía no se ha conseguido estabilizar totalmente el coste del terreno, pero ya se observa una mejoría y están empezando a resultar atractivos para los inversores, lo que comenzará a apreciarse a partir del segundo semestre del próximo año".

LA OCUPACIÓN DE LOS PARQUES LOGÍSTICOS DE ABERTIS CRECIÓ UN 3% HASTA SEPTIEMBRE El nivel de ocupación de los parques logísticos de Abertis creció un 3% en los nueve primeros meses del año respecto al mismo período de 2011. La ocupación media de naves y oficinas alcanza el 63,1%, mientras que la superficie construida entre enero y septiembre ha aumentado un 10,9%, hasta sumar un total de 533.350 metros cuadrados. La división de logística de Abertis logró en los tres primeros trimestres del año unos ingresos de explotación de 16 millones de euros, con un descenso del 31% respecto al mismo período de 2009. Esta cifra representa un 1% del total de ingresos de Abertis, con una aportación de siete millones de euros de Ebitda (resultado bruto de explotación). Pese a esta caída del 31% de los ingresos de explotación, desde Abertis recuerdan que la cifra no es comparable a la de 2009 por los cambios en la consolidación de la empresa Areamed, que desde finales de 2009 se integra en la uni-

dad de autopistas. “Sin estos efectos, el descenso en los ingresos sería del 8%”, precisan desde la compañía. En cuanto al conjunto del grupo, Abertis ha obtenido un beneficio neto de 561 millones de euros en los nueve primeros meses del año, lo que supone un 4,2% más que en el mismo período del año anterior, gracias, principalmente, al aumento del tráfico en sus autopistas. Según explican desde Abertis, el 50% de los ingresos y el 47% del

Ebitda se generan fuera de España. Además, un 75% de los ingresos procede del negocio de autopistas y el 25% restante se reparte entre las actividades de infraestructuras de telecomunicaciones (14%), aeropuertos (7%), aparcamientos (4%) y parques logísticos (1%). El negocio de autopistas aportó en los nueve primeros meses del año 2.332 millones y un Ebitda de 1.645 millones y el tráfico en el conjunto de la red de Abertis en este período bajó un 0,4%.

motor/ VEHÍCULO DEL MES

Concept S La revolución aerodinámica de MAN

Es tan sólo un estudio, un prototipo de camión, pero revoluciona el concepto que teníamos hasta ahora del diseño de los vehículos industriales. MAN se ha inventado una cabina exponencialmente aerodinámica que permite ahorrar hasta un 25% de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 y que acerca al presente el futuro. El estudio confirma que este diseño permite reducir drásticamente el consumo y el número de emisiones en camiones diésel gracias a la disminución de la rozadura del aire. Además, su implantación sería rápida.

CONSUMO Gracias a su apuesta por la aerodinámica, en este estudio MAN logra reducir más todavía respecto a los actuales avances tanto a nivel de motores, como de tecnología o de normativa Euro, los niveles de consumo y emisiones. En este sentido, MAN explica que si se examina la energía que requiere un tren articulado de 40 toneladas a 85 kilómetros por hora en una superficie horizontal, los factores decisivos son la resistencia de rodadura y del aire, de ahí que la aerodinámica sea tan decisiva. Como MAN indica, tan sólo para superar la resistencia del aire hay que emplear aproximadamente el 40% de la energía. Con un coeficiente de la resistencia del aire de aproximadamente 0,5, los camiones convencionales con cabina avanzada alcanzan un nivel aerodinámico que casi no se puede optimizar con las dimensiones máximas permitidas por la ley. Por todo ello, MAN argumenta que sólo se podría obtener una considerable mejora de la resistencia del aire si se modifican las normas relativas a las dimensiones máximas permitidas.

La principal peculiaridad del Concept S de MAN es el diseño innovador y exponencialmente aerodinámico de la cabeza tractora del camión, saliéndose de la tradicional construcción cúbica de las mismas. Para elaborar este nuevo concepto MAN ha realizado sus pruebas y estudios en un túnel especializado en este tipo de mediciones para poder obtener una resistencia aerodinámica tan extremadamente baja que, según MAN, sería equivalente a la de una limusina. Para consumar este tipo de modelo aerodinámico, el remolque sería también convenientemente modificado para lograr reducir hasta un 25% el consumo de combustible de una cabeza tractora tradicional de 40 toneladas. Esta modificación de cabezas tractoras y semirremolques implicarían también alargar estos últimos para poder completar los volúmenes transportados actualmente. Con ello, MAN aporta su visión al debate sobre los límites longitudinales que han de tener los vehículos industriales. Pero, ¿cuáles son las características de este diseño tan espectacular como moderno? La cabina se caracteriza por tener un frente esbelto, robusto y totalmente aerodinámico, con contornos suaves y arqueados y su parte posterior curvada. Las ruedas, por su parte, están ligeramente inclinadas hacia afuera. En el túnel de pruebas MAN adaptó a una resistencia al aire mínima el MAN Concept S, logrando un coeficiente de resistencia del aire de aproximadamente 0,3 y una capacidad aerodinámica sin precedentes para un camión.Ya en su interior el conductor podrá disponer de un amplio espacio y las máximas comodidades, como viene siendo habitual en las cabinas tradicionales. “Nuestro Concept S, en combinación con un remolque de corriente de aire optimizada, es igual de aerodinámico que un automóvil moderno. Esto lo hemos comprobado en el canal aerodinámico. El ahorro de combustible es absolutamente realista”, comenta Holger Koos, jefe de la sección de diseño de camiones de MAN Nutzfahrzeuge. PERFECCIONAMIENTO

El MAN Concept S representa el perfeccionamiento del llamado camión delfín de MAN, presentado a los expertos en 2008 como modelo de simulación. Con el camión delfín, MAN Nutzfahrzeuge ocupó por primera vez el máximo poten-

cial aerodinámico de un tren articulado completamente rediseñado, orientado en la topología aerodinámica de un delfín. A tal efecto, los diseñadores, en un principio a propósito, desatendieron la infraestructura existente de las carreteras europeas y excedieron en 20 centímetros la altura límite válida en la UE para vehículos industriales. Pero ahora, para el MAN Concept S los puentes, pasos subterráneos y túneles no constituyen ningún problema, ya que el estudio de camiones cumple exactamente la limitación de la altura de 4 metros, logrando los mismos ahorros de combustible y de emisiones que el camión delfín. En el Concept S el bastidor y algunos componentes del camión, como los dos depósitos de com-

"NUESTRO CONCEPT S, EN COMBINACIÓN CON UN REMOLQUE DE CORRIENTE DE AIRE OPTIMIZADA, ES IGUAL DE AERODINÁMICO QUE UN AUTOMÓVIL MODERNO", ASEGURAN EN MAN

bustible se encuentran integrados en la parte exterior de la carrocería, lo que respalda la conducción determinada de la corriente del viento en contra a lo largo del vehículo. En esta misma línea, la función de los retrovisores es ejercida con unas cámaras colocadas en los soportes en forma de ala de las unidades de intermitentes derecha e izquierda. Así, el deflector de ajuste electrónico está integrado en unión continua en el techo de la cabina. Todo ello sin olvidar que para poder alcanzar estas reducciones de consumo habría que modificar la longitud del vehículo. De este modo, MAN se suma a otras compañías en su defensa de modificar las limitaciones legales de la longitud de los vehículos industriales en Europa, ya que en el Concept S de MAN el vehículo tractor y el remolque necesitan más espacio en sentido horizontal para poder así alcanzar el nivel acostumbrado de espacio interior y el volumen de carga que ahora se transporta por vehículo. Eso sí, según MAN esto no exigiría ningún cambio a nivel de infraestructuras terrestres.

motor/ EL PROTAGONISTA Ramón Valdivia, general manager de Iveco España

“Hemos demostrado que no nos queremos esconder ante la crisis” Los años de experiencia al frente de la estrategia comercial de Iveco y el profundo conocimiento del mercado se fusionan en Ramón Valdivia, general manager en España, y permiten ofrecer una visión real y equilibrada de la situación que en estos momentos vive un sector totalmente dependiente de la coyuntura económica. Sin miedo ante la crisis, Iveco apuesta por nuevos productos que aporten una mayor rentabilidad a sus clientes. SANDRA LORENTE

ESTAMOS FINALIZANDO YA EL AÑO 2010, ¿CÓMO LO HA VIVIDO IVECO?

Nosotros cubrimos toda la gama de vehículos, desde los ligeros de 5.500 kilos hasta los más pesados. Creo que la parte peor ya se ha pasado. Estamos en niveles bajos de volumenes, pero recuperándonos porque aunque el crecimiento no es muy elevado se va acelerando. Prevemos acabar el año con un crecimiento del 4% respecto al año pasado, sobre todo en los vehículos de 3.500 kilos. ¿Y EN EL RESTO DE VEHÍCULOS?

En tractoras ha habido un fuerte crecimiento y en septiembre se había crecido un 50% más que el año pasado, lo que supone un 15% de subida acumulada. Por su parte, los vehículos de distribución urbana han crecido un 12%. Todo eso sumado hace pensar que la tónica general es buena. Este año se matricularán mil vehículos más que el año pasado. ¿CUÁL ES ENTONCES EL SENTIMIENTO GENERAL?

Nosotros nos sentimos optimistas porque hemos adecuado

RAMÓN VALDIVIA, GENERAL MANAGER DE IVECO,

nuestro balance y en 2010 habremos aumentado un 30% nuestra facturación respecto a 2009. Tenemos una cuenta de resultado positiva a nivel comercial, mientras que el año pasado acabamos a cero. Estamos en una senda positiva, aunque nos gustaría ir más rápido. ¿CÓMO VE EL MERCADO?

Hay un exceso de parque rodante acompañado de restricciones crediticias a las empresas, por lo que los clientes van alargando el periodo de uso de los camiones por segundo año consecutivo. Hay una demanda latente que se materializaría si hubiera crédito y nos tememos que el año que viene también sucederá lo mismo. HÁBLENOS DE 2011.

Habrá una tendencia de continuidad. Volverá a crecer la matriculación un 12% en vehículo ligero y pesado y mucho más en tractoras. ¿CÓMO HA VIVIDO IVECO ESTA COYUNTURA?

Hemos demostrado que no nos queremos esconder ante la crisis. El año pasado sacamos la Ecodaily,

centrándonos en la ecología y la economía de uso. Este año hemos renovado la gama y hemos presentado un vehículo de tracción totalmente eléctrica, así como vehículos híbridos enfocados al cuidado del medio ambiente y al ahorro de combustible. Ahora acabamos de presentar el nuevo Iveco Ecostralis, con novedades sobre motores, sobre la cadena cinemática... Todo enfocado al ahorro, porque es cierto que la economía aprieta, que el coste del gasóleo aumenta y que los transportistas han de tener alternativas. En este sentido, el nuevo Ecostralis permite un ahorro del 7,3% del consumo de combustible. ¿EN QUÉ SE CENTRAN LAS PRINCIPALES NOVEDADES?

Estamos enfocando todas las novedades a la disminución de costes de explotación y de consumo de combustible. Pero hemos dado un paso más en alternativas como versiones híbridas y de gas natural. También hemos lanzado vehículos eléctricos dentro de la gama Ecodaily. Recorrer un kilómetro cargando las baterías cuesta seis veces

menos que si lo haces con gasóleo. Tenemos que apostar por disminuir costes de explotación, impacto medioambiental de dióxido de carbono, gases contaminantes y ruido. Además, seguimos renovando las gamas en plazo para cumplir con la normativa Euro 6, y Euro 5 en ligeros. ¿Y A NIVEL INTERNACIONAL?

A nivel global tenemos el proyecto de utilizar nuestra fuerte presencia industrial, y no sólo comercial, en China. El volumen de facturación de la parte china de Iveco ya pesa tanto como la parte europea, aunque hablamos de otros niveles de precios y de exigencias tecnológicas. Aquella plataforma nos va a permitir ir hacia mercados con menos requisitos tecnológicos como el sureste asiático o África. Otro mercado que está creciendo mucho es Latinoamérica, que sigue siendo muy pequeño todavía, pero en países de Mercosur como Argentina hemos más que doblado el número de vehículos vendidos y a pesar de ser una cifra pequeña la tendencia es positiva. Ahí tenemos mucha posibilidad de crecer

hasta el punto que la red de distribución en Brasil se triplique entre 2008 y 2013.

TRACTORAS ¿QUÉ VEHÍCULOS CAPTARÁN MÁS PROTAGONISMO EN 2011?

¿HAN POTENCIADO SUS SERVICIOS DE TALLERES, POSTVENTA O MANTENIMIENTO COMO ESTRATEGIA ANTE LA CRISIS?

No, talleres no necesitamos más porque somos la marca con mayor presencia de servicio.Tenemos más de 200 puntos entre concesionarios y talleres autorizados y más de 3.000 personas en posventa para talleres y recambios. Lo que se ha reajustado ha sido el número de personas y hemos reajustado las plantillas en dos años en torno a un 15%. Hemos reducido stocks, el número de personas dependientes y hemos actuado sobre la Administración nuestra y de los concesionarios, empleando tecnología más moderna como la facturación electrónica, que evita generar papeles y ha disminuido el impacto sobre la estructura administrativa. En definitiva, en 2010 un concesionario medio de Iveco facturará aproximadamente lo mismo que el año pasado pero mejorará su resultado un 10%. Se ha reajustado el stock, de endeudamiento, de costes financieros... Se ha hecho un buen trabajo y si como todo parece dentro de unos meses hay un repunte estaremos en buena disposición de recapitalizar las empresas y de volver a afrontar las inversiones de futuro que no paran.

Ya en 2010 y en 2011 la tipología de vehículos que se está demandando es, en ligeros, furgonetas de 3.500 kilos y, en camiones pesados, las versiones de tractoras de carretera que son los más flexibles para hacer muchos tipos de transporte. Esto que en España ocupa actualmente un 60% de las matriculaciones llegará al 70%. Tenemos que dar unidades que consuman poco combustible, que sean muy fiables y que ante la mínima avería tengan una respuesta rápida. Nosotros tenemos servicios 24 horas todos los días del año y todo un sistema de atención para que, cuando un vehículo en carretera se para, pongamos en marcha una maquinaria, nos comprometidos a estar con él en menos de 50 minutos desde que llama y ponerlo en marcha en 24 horas como media y en el 60% de los casos en menos de 6 horas. Se trata del momento más crítico porque todos los demás apartados del transportista lo tiene más bajo su control como el mantenimiento, pero estos imprevistos pueden hacer que un vehículo no sea rentable porque sus márgenes son muy pequeños. En 2011 estamos trabajando con mucho ahínco ahí. Tenemos un programa en el que tenemos cien referencias de catálogo que hemos seleccionado entre las más necesarias para el vehículo de transporte y aseguramos la disponibilidad hasta el punto que si no la tenemos no la tienen que pagar. Acabamos de lanzar un nuevo estándar de taller que se llama “Trucks Station” en los que tenemos unas exigencias específicas para que sea emblema en las rutas de transporte internacional. No podrá serlo si no hace cinco días de formación por mecánico al año, por ejemplo. Es un gran esfuerzo para que siempre esté a la vanguardia y capacitado para resolver el problema del camión lo antes posible. Será clave para toda Europa no sólo en España. Son proyectos que tienen que ver un poco con el producto y mucho con el servicio. suelo varía con la velocidad, todo el sistema del camión cuenta con formas especialmente diseñadas para disminuir los torbellinos y rodamientos aerodinámicos; el fron-

tal de la calandra, que lleva la apertura de refrigeración del radiador, tiene diferentes aperturas en función de la temperatura del aire: si el aire está muy frío esta

¿A QUÉ RETOS SE TIENE QUE ENFRENTAR AHORA MISMO?

¿CÓMO POTENCIA IVECO ESA SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA?

La gama Ecostralis, por ejemplo, puede incorporar una serie de opcionales dedicados a la seguridad activa. Si el camión cruza de carril de un modo determinado, cuenta con un sistema que avisa al conductor por si se ha dormido o distraído. También tiene un sistema de control de velocidad adaptativo que mantiene la velocidad indicada por el conductor y si el camión se acerca demasiado a otro vehículo hay un sistema que puede disminuir la velocidad y frena si es necesario sin que intervenga el conductor. Todo ello con ABS, control de estabilidad en curvas o giro diferenciado de cada una de las ruedas independientemente para evitar derrapes. ¿ALGÚN OTRO SERVICIO ESPECIALMENTE RELEVANTE EN ESTOS TIEMPOS?

Nuestra labor es diseñar, fabricar y vender productos y servicios para el mundo del transporte. Nuestros reto en España es mantener nuestro liderazgo en ventas, que es una posición consolidada en todas las gamas que estamos presente desde hace muchos años. En 2011 nuestro reto es mantener el liderazgo lo que nos llevaría a plantear nuestra cuota de mercado en torno al 20% de los ligeros y al 20% de los pesados.

Tenemos también en marcha otro aspecto importante que es el aspecto financiero. Hoy en día los créditos están siendo muy restrictivos y estamos potenciando la financiera de nuestra marca tanto para leasing como para renting. Es un aspecto que se ha desarrollado en turismo y ahora se está impulsando en vehículos industriales. HAY POR TANTO EN MARCHA MUCHOS PROYECTOS.

¿HACIA DÓNDE SE DIRIGEN LAS INVESTIGACIONES?

Presentamos recientemente en Hannover un camión basado en un camión actual, que es el Stralis pero modificado para el futuro y es un camión que casi lo podríamos fabricar ya. En la cubierta superior de la cabina lleva células fotovoltaicas, la altura relativa al

apertura se cierra y consume menos por rozamiento con el aire. Es un camión totalmente pensado para disminuir al mínimo el coste de rodadura del camión en cuanto a consumo de combustible. Los auxiliares como la luz interna, calefacción interna o el confort también consumen combustible, por lo que la instalaciones de paneles solares en la cabina, que tiene 2,5 metros de ancho, supone una fuente energía importante que vamos a aprovechar. Es un vehículo que está muy cerca de ser un camión real y aporta por un menor consumo, más disponibilidad, más eficiencia de explotación y más seguridad activa y pasiva.

VALDIVIA RECONOCE LA GRAN LABOR QUE ESTÁN REALIZANDO LOS CONCESIONARIOS DE LA MARCA A PESAR DE LA CRISIS.

Sí, y ante ellos subrayaría la labor de los concesionarios. En su mayoría son empresarios privados que han realizado cuantiosas inversiones y que están afrontando la situación con inteligencia y con capacidad de adaptación dentro de las dificultades. Son un orgullo para notros.

motor/ REPORTAJE

¡Ojo en la carretera! La confianza, la monotonía y las distracciones al volante son la principal causa de accidente de los profesionales en carretera. Las estadísticas de la Guardia Civil de Tráfico demuestran que en los últimos años se ha reducido la siniestralidad en carretera por parte de conductores profesionales, aunque todavía estamos lejos de una situación ideal. SANDRA LORENTE

Sólo el año pasado se registraron 58 accidentes de camiones y 28 de vehículos articulados implicados en accidentes con víctimas mortales. No supone que sean este tipo de vehículos los causantes del accidente, pero sí que se han visto involucrados en ellos de alguna manera. Así lo reflejó recientemente Fernando Ropero Panadero, Agente Especialista en Transporte de la Guardia Civil de Tráfico, durante unas jornadas sobre la “Seguridad en el Transporte de Mercancías” organizadas en Madrid por la Asociación Española de Usuarios de Transporte de Mercancías y Asimilados (Aeutransmer). Los accidentes con víctimas mortales en los que se vio afectado algún camión se han reducido entre 2003 y 2009 hasta en un 77,6%, lo que nos permite hablar de 97

LOS ACCIDENTES EN LOS QUE HAY IMPLICADOS UN CAMIÓN DE MASA MÁXIMA AUTORIZADA DE 3,5 TONELADAS Y UN TURISMO REPRESENTAN EL 13% DEL TOTAL DE LOS ACCIDENTES DE CAMIONES

EN 2009 SE REGISTRARON 58 ACCIDENTES DE CAMIONES Y 28 DE VEHÍCULOS ARTICULADOS.

fallecidos menos. Tal y como explicó Fernando Ropero los accidentes con camiones representan el 5,8% del número total de accidentes producidos en la Red de Carreteras del Estado, lo que a su vez implica un 16% de víctimas mortales y un 7,6% de los heridos graves. No cabe duda de que los riesgos en este tipo de accidentes son mucho mayores, ya que hablamos de vehículos de más dimensiones, en ocasiones incluso cargados con mercancías peligrosas, y cuyo desplazamiento de masa al ser mayor provoca daños también mayores. “Los accidentes con camiones son más severos tanto por víctimas como por su gravedad”, indicó Fernando Ropero, que matizó que no siempre hay una causa concreta que provoque estos accidentes. Los accidentes en los que hay implicados un camión de masa máxima autorizada de 3,5 toneladas y un turismo representan el 13% del total de los accidentes de camiones y suponen colisiones frontolaterales por distracción, por velocidad inadecuada o infracción de las normas. No obstante, para prevenir cualquier tipo de accidente o al menos minimizar al máximo los daños, los fabricantes de vehículos industriales ya han creado dispositivos antiempotramiento que disminuyan las consecuencias de

las colisiones frontolaterales. Por otra parte, el 9% del total de las acciones con vehículos de 3,5 toneladas son frontales y sus consecuencias son fatales. En este sentido, Ropero recomienda salirse de la carretera antes de llegar a una colisión frontal. Las principales causas de estos accidentes son

distracciones, infracciones, vehículos inadecuados... Así de este tipo de accidentes sólo en el 10% de los casos el conductor cometió una infracción.Tal y como informó Fernando Ropero la infracción más frecuente es la invasión parcial del carril contrario o contiguo. Lo dicho: ¡Ojo en la carretera!

ENTRE 2003 Y 2009 SE HAN REDUCIDO LOS ACCIDENTES MORTALES EN LOS QUE SE HA VISTO IMPLICADO UN CAMIÓN EN UN 77,6%, LO QUE SUPONE 97 MUERTES MENOS.

RENAULT TRUCKS REORGANIZA SUS SUCURSALES EN ESPAÑA

Nuevo punto de venta de Iveco en Mahón El concesionario oficial de Iveco Torres Fedelich inauguró a principios de noviembre un nuevo punto de venta en Mahón, que se complementa con las instalaciones de Auto Reparaciones Bajolí, que prestará el servicio postventa a los clientes. Este nuevo punto de venta cuenta con un diseño funcional, sostenible y un equipa-

miento adecuado orientado al servicio de venta y postventa. Las instalaciones de Mahón junto a las de Ciutadella permiten a Torres Fedelich conseguir un nivel de implantación y cobertura importante en Menorca. La inauguración de este punto de venta forma parte de un proceso conjunto entre Torres Fedelich e

Iveco, en el que ambas partes han trabajado para poner a disposición de todos los clientes una oferta de servicio global. Torres Fedelich, concienciado con la sostenibilidad y el medio ambiente, dispone de un sistema de gestión de calidad y medioambiental certificado según las normas ISO:9001 e ISO:14001.

LA MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES AUMENTÓ UN 9% ENTRE ENERO Y OCTUBRE La matriculación de vehículos industriales de los primeros diez meses del año refleja un crecimiento del 9% respecto a las cifras registradas el año pasado en este mismo periodo. En total se matricularon 10.731 vehículos industriales frente a los 9.842 de 2009. El crecimiento experimentado se produce sobre unas cifras muy bajas de matriculaciones en 2009, ya que sólo en el mes de octubre del año pasado la caída respecto al anterior era del 41,9%. De hecho, sobre esas cifras el crecimiento en octubre del presente ejercicio ha sido del 28%.

En los diez primeros meses del año el ámbito de los vehículos de mayor tonelaje muestra un crecimiento, ya que a su vez fueron los que sumaron un menor volumen el año pasado. En concreto, los tractocamiones han crecido un 23,6%, mientras que los vehículos rígidos, un 8,6%. Por su parte, los vehículos ligeros cayeron un 5,5%, mientras que los medios, un 10,8%. Desde la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) se explica que “los problemas en el sector de la construcción y la caída del acceso a los créditos continúa gravando las compras de estos vehículos, que se

adquieren en su totalidad por financiación”. En el pasado mes de octubre la venta de vehículos industriales ligeros de entre 3,5 y 6 toneladas cayó un 45,6%, un notable descenso que choca directamente con el crecimiento de un 48,5% de los vehículos industriales pesados de más de 16 toneladas. Entre estos últimos los tractocamiones, con 1.098 matriculaciones, experimentaron un espectacular crecimiento cifrado en un 91,3%, mientras que los vehículos industriales pesados rígidos cayeron un 24,3%. Por su parte, los vehículos industriales medios de entre 6 y 16 toneladas vieron reducidas sus matriculaciones en un 17,1%.

Renault Trucks ha reorganizado sus sucursales en España, que ahora pasan a denominarse R.T.C.E. (Renault Trucks Commercial España). Bajo esta nueva denominación se agrupan ahora los ocho centros de trabajo situados en Madrid (Getafe y Alcalá de Henares), Barcelona, Sevilla, Zaragoza, Córdoba, Logroño y Pamplona. Con la nueva organización, Renault Trucks pretende maximizar sus recursos disponibles en las distintas sucursales para conseguir ofrecer a los clientes el servicio más ágil y adaptado a sus necesidades. Con una plantilla de cerca de 200 trabajadores y una facturación neta que ronda los 60 millones de euros, la denominación Renault Trucks Commercial España agrupa, desde noviembre, a los distribuidores anteriormente conocidos como Macasa, Barnavisa, Sevisa e Iruvisa, que ahora pasan a denominarse R.T.C.E Alcalá y R.T.C.E. Getafe en Madrid, R.T.C.E. Barcelona, R.T.C.E. Sevilla y R.T.C.E. Zaragoza, respectivamente. Con esta reorganización, Renault Trucks Commercial España persigue racionalizar al máximo los recursos disponibles y así agilizar la disponibilidad de stocks tanto en vehículos como en piezas de recambio. Así, se garantiza a sus clientes la máxima rapidez y calidad de atención, que se presta a través de los ocho puntos estratégicos que dan servicio a nueve provincias españolas y están localizados junto a los principales ejes de comunicación por carretera.

motor/ NOTICIAS GRUPO GUILLÉN CONFIRMA SU EXPANSIÓN AL MERCADO ESCANDINAVO Grupo Guillén, a través de su filial Group Guillen Scandinavian AB, sigue trabajando el mercado de los países nórdicos, atendiendo in situ, a las principales corporaciones de transporte, tanto privadas como estatales. De hecho, a principios de noviembre llevó a cabo un pedido de siete unidades Dolly para combinaciones 25,25 metros las cuales son usadas desde hace más de veinte años en los mercados escandinavos. “Este tipo de vehículos ya han sido fabricados por nuestra compañía en otras ocasiones, tanto para el mercado escandinavo como para el mercado del Benelux”, explicaron fuentes del Grupo. Grupo Guillén sigue cumpliendo con su Plan Estratégico, que pasa por el proceso de internacionalización de la compañía, expandiendo sus ventas por diferentes países, así como gestionando el servicio de asistencia post-venta y mantenimiento a través de una extensa Red de Asistencia y Servicio 24 horas, de más de 850 talleres repartidos por toda la geografía de España, Europa, países del Este, norte de África y Oriente Próximo.

REVISIÓN GRATUITA DE INVIERNO EN RENAULT TRUCKS En invierno la mayoría de las paralizaciones de los vehículos están relacionadas con pequeños problemas de baterías, ya que las bajas temperaturas debilitan sus reacciones químicas. Por este motivo, la Red de Servicio de Renault Trucks ha sacado una oferta hasta el 31 de diciembre en la que ofrece una revisión gratuita en la que se verificarán puntos fundamentales del vehículo para así abordar con seguridad la estación invernal.

LA NUEVA NORMATIVA SOBRE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR HA SUPUESTO UN DESAFÍO PARA LOS FABRICANTES Y TRANSFORMADORES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES.

Jornadas Mercedes-Benz para transformadores de vehículos comerciales La entrada en vigor de la Directiva europea 2007/47/CE relativa a la homologación de tipo de vehículos a motor ha supuesto un desafío para los fabricantes y transformadores de vehículos industriales. Por este motivo, Mercedes-Benz España organizó unas jornadas informativas en las que participaron más de 150 empresas carroceras y transformadoras de vehículos industriales. Durante estas jornadas se analizó,

junto con representantes de la Administración, ITV y laboratorios de certificación, el nuevo marco legal al que deberán adaptarse tanto los fabricantes de vehículos como los carroceros y transformadores, desde ahora denominados fabricantes de segunda fase, para poder trabajar de manera ágil y coordinada en la busqueda de soluciones a las necesidades de transporte de los clientes, sin comprometer la calidad y seguri-

dad de las furgonetas y camiones. Esta nueva reglamentación exige a los fabricantes de segunda fase un mayor nivel de seguridad y responsabilidad hacia terceros en sus transformaciones y carrozados. Uno de los objetivos de estas jornadas organizadas por MercedesBenz era precisamente reforzar las relaciones institucionales entre todos los agentes involucrados en los procesos de matriculación y homologación de estos vehículos.

LAS NEGOCIACIONES DE FUSIÓN ENTRE MAN Y SCANIA SIGUEN ABIERTAS Al hilo de los rumores que están circulando sobre una posible asociación entre los fabricantes de vehículos industriales MAN SE y Scania AB, desde MAN se ha precisado que las negociaciones siguen abiertas y que todavía no se ha llegado a ningún acuerdo al respecto. Según MAN, “es de sobra conocido que MAN y Scania buscan una cooperación industrial más estrecha con el fin de aprovechar las impor tantes opor tunidades de sinergia. Así, estas dos empresas mantienen conversa-

ciones a este respecto”. “El objetivo de ambas par tes -según MAN- es crear valor para sus accionistas y para otros grupos de interés y, a tal fin, mantienen conversaciones de carácter amistoso”. En este ámbito, ambas empresas se han comprometido a mantener el negocio operativo y los valores específicos de marca de cada una de las compañías, lo que sería la base para cualquier posible opción perseguida por MAN, han asegurado en un comunicado fuentes del fabricante.

“En esta primera etapa de las negociaciones, el resultado sigue abierto y aún no se ha tomado ninguna decisión”, concluye MAN. Según los rumores a los que hace referencia MAN en su comunicado, Volkswagen estaría trabajando en impulsar la fusión de MAN y Scania. Hay que recordar que Volkswagen es el primer accionista de ambos fabricantes, pues ostenta el 45,6% del capital de Scania, así como el 29,9% de los títulos de MAN.

ALFONSO DÍEZ, NUEVO DIRECTOR GENERAL DE RECURSOS HUMANOS PARA ÁFRICA, ORIENTE MEDIO E INDIA DE NISSAN Nissan anunció a mediados de noviembre el nombramiento del actual director de Recursos Humanos de Nissan Motor Ibérica, Alfonso Díez, como director general de Recursos Humanos para África, Oriente Medio e India (región AMI) a partir del 1 de diciembre de este año. Nissan está inmersa en un proceso estratégico de expansión en la región emergente AMI, con importantes planes para el aumento de su volumen de ventas (actualmente 240.000 unidades anuales), de producción y exportación de vehículos desde sus tres plantas productivas, y de crecimiento de su centro de diseño y desarrollo en India, junto con Renault. El equipo actual de la región AMI está formado por 5.400 profesionales.

ALFONSO DÍEZ.

VEHÍCULOS DE IVECO ADQUIRIDOS POR TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR.

Alfonso Díez aportará a su nuevo cargo su experiencia en operaciones complejas, ya aplicada tanto en los años de expansión de la operación española cuando las plantas trabajaron a plena ocupación a tres turnos

como en las reestructuraciones de las factorías de Madrid, Barcelona y Ávila. Adicionalmente, Díez será el responsable del Plan Estratégico de Recursos Humanos para África, Oriente Medio, India y Europa.

PARTE DEL PEDIDO DE 52 CAMIONES DE TRANSPORTES MAZO A MAN.

TRANSPORTES MAZO RENUEVA SU CONFIANZA EN MAN El concesionario MAN Truck&Bus Center de Valencia ha hecho entrega recientemente de las dos primeras tractoras, de un pedido total compuesto por 52, a la compañía levantina Transportes Mazo Hermanos. Las unidades corresponden al modelo TGX 18.480 Euro 5, en configuración 4x2 BLS, que montan la cabina XLX y están equipadas con intarder ZF, MAN Tipmatic, aeropaquete y las últimas tecnologías en posicionamiento, navegación y gestión que el fabricante alemán pone a disposición de sus clientes. Este equipamiento se completa con el cierre centralizado, espejos y ventanillas eléctricos, motor de última generación, suspensión

neumática tanto en el diferencial trasero como en la cabina, sistema de control de frenado, sistema de control de balanceo, ABS y ASR, además de los aparatos para el pago del peaje toll collect en Alemania. Todas las tractoras han sido matriculadas en el mes de octubre, aunque la entrega se irá realizando de forma paulatina. El pedido corresponde al cumplimiento de los contratos de renovación suscritos en su momento. Es especialmente el servicio postventa, unido al positivo rendimiento de los camiones, tanto en su ajustado consumo como en el reducido número de incidencias,

lo más determinante para Mazo a la hora de mantener la confianza depositada en MAN. Los contratos de mantenimiento y reparación son muy beneficiosos para la explotación de la compañía, a lo que se suma la profesionalidad en el cumplimiento de los compromisos y una altísima capacidad de respuesta ante cualquier incidencia. “El hecho de que el personal de MAN se desplace a nuestras instalaciones para practicar la revisión de todas sus unidades es algo que les distingue de los demás. En los últimos años, la mejoría en este aspecto ha sido muy importante”, declara José Ramón Mazo, gerente de la compañía.

TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR ADQUIERE 25 CAMIONES IVECO La compañía Transportes Hermanos Corredor, de Cieza (Murcia), ha confiado en Iveco y en su concesionario oficial Ginés Huertas Industriales para renovar 25 vehículos de su flota, apostando por los vehículos Stralis 550 Euro 5 automáticos, con cabina active space, que reducen las emisiones de óxido de nitrógeno en un 43% respecto a los anteriores camiones con motor Euro 4. Se trata de una empresa concienciada con el medio ambiente, de ahí la elección de este tipo de vehículos.Tal es el grado de implicación de la compañía en este sentido que tiene implantados protocolos de actuación basados en compromisos con el desarrollo sostenible que le permiten minimizar el impacto medioambiental que pueda provocar el desarrollo de su actividad.Todo ello les ha valido el reconocimiento de la Consejería de Agricultura y Agua de la Región de Murcia por su apuesta por la eco-eficiencia y eco-responsabilidad. La empresa Hermanos Corredor lleva en el mundo del transporte más de 55 años. En este amplio espacio de tiempo se han sucedido en la gestión de la empresa tres generaciones de la familia. Fundada en el año 1.953 por los hermanos Luis, Pascual y José María Corredor Pinar, está actualmente representada por Pascual Corredor Pastor, Manuel Motos Abolafio y Pascual Corredor Vázquez, constituyendo en la actualidad una de las empresas referentes en el sector.

tecnología logística/ PEPSICO FRANCE OPTIMIZA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE CON GENERIX Generix Group, fabricante de soluciones colaborativas para la gestión de la Cadena de Suministro, lanza su solución Transport Management System (TMS) en modo “on demand”. Asimismo, anuncia la elección de esta herramienta para gestionar la red de transporte de su negocio de bebidas. La herramienta Transpor t Management System (TMS) de Generix Group es idónea para este fin e innova mediante la combinación de tres impor tantes activos. Completamente colaborativo, TMS On Demand proporciona una comunicación rápida y segura entre contratistas y transpor tistas, a través de su por tal de intercambio de información y sus herramientas de integración. TMS On Demand, apoyándose en los beneficios de la estandarización, normaliza el intercambio de datos entre los distintos entornos de la Cadena de Suministro. Además, ayuda a las empresas a variabilizar sus costes. Sin grandes inversiones, pagando únicamente por las actividades realizadas mediante suscripción, accederá al uso de licencias actualizadas y personalizadas cuando lo requiera, así como a los servicios de técnicos cualificados, reduciendo sus costes y aumentando su rendimiento. TMS On Demand incorpora también herramientas de diseño y procesamiento basadas en la experiencia de Infolog en materia de gestión de transpor te. Bristol Myers Squib, Andros, Soufflet, NEC Computer, Conforama, Monoprix, Système U Sud o PepsiCo, en asociación con ID Logistics, ya están utilizando TMS On Demand de Generix Group.

ALFALAND SUMINISTRA EQUIPAMIENTO PORTUARIO A AUTOTERMINAL Autoterminal, terminal especializada en el tráfico de vehículos nuevos del Puerto de Barcelona, ha ampliado su parque de maquinaria utilizada para el movimiento de las mercancías en sus instalaciones. Para ello, la estibadora ha elegido a Alfaland, empresa especializada en soluciones para la cadena de suministro. Autoterminal ha adquirido a Alfaland una máquina de carga general Hyster, con capacidad de elevación de 16.000 kilogramos y apta para realizar trabajos polivalentes en el interior de los buques, y un tractor portuario de la marca Terberg, según explican ambas compañías. En el caso del tractor, éste cuenta con tracción

4x4 y capacidad de arrastre para un peso bruto de 180 toneladas. “Ambos equipos se complementan perfectamente en las operaciones portuarias para el movimiento de contenedores, tanto en espacios verticales como en movimiento horizontal en carga y descarga y traslados interiores en la terminal”, señalan. Autoterminal ha optado por ampliar su parque de maquinaria debido a un “cambio de cargas y condiciones de manipulación”, ya que la compañía estibadora quiere ampliar su mercado, por lo que necesita mayores capacidades en las máquinas y tracción 4x4, explican desde Alfaland.

“Ello les ha conducido a optar por la solución ofrecida por Alfaland con los equipos de la marcas Hyster y Terberg, máquinas que destacan por su alta durabilidad y que permiten conseguir a Autoterminal los objetivos citados”, destacan. Autoterminal cuenta en la actualidad en sus instalaciones con cinco espacios verticales con una capacidad de almacenaje de 39.771 vehículos, cuatro terminales de tren con capacidad para cuatro trenes simultáneamente y cuatro rampas ro-ro, además de 2 túneles automáticos y otro manual de desprotección, con cuatro boxes de trabajo y un taller de reparación de chapa y pintura.

ALIMERKA INCORPORA LA SOLUCIÓN DE VOZ DE ZETES Zetes, empresa de soluciones de identificación automática, captura de datos y movilidad, ha desarrollado e instalado varios sistemas de identificación y captura de datos en el centro de distribución que Alimerka tiene en Llanera (Asturias) y que cuenta con los últimos avances tecnológicos. Alimerka es una empresa asturiana con más de veinte años en el sector de la alimentación y distribución. La compañía ha apostado por las últimas tecnologías aplicadas al almacén, consiguiendo uno de los centros de distribución más avanzados de España. La puesta en marcha de este innovador centro de distribución se llevó a cabo a finales de 2009 y supuso reforzar la competitividad de la compañía. El

centro de Alimerka cuenta con una superficie total de 100.000 metros cuadrados. Zetes fue la compañía encargada de desarrollar e instalar un sistema basado en la tecnología de reconocimiento de voz para este centro. La solución se instaló en todos los almacenes, que ocupan 46.000 metros cuadrados del centro: tanto el destinado a productos secos, como el de frutas y verduras, el de las áreas de charcutería y carne y el destinado a pescado. Por lo tanto, se ha requerido una solución vocal capaz de funcionar tanto a temperatura ambiente como en entorno de gran frío. La solución de voz 3iV Crystal de Zetes permite el intercambio de

información fluido y en tiempo real entre el software de gestión de almacenes de Alimerka y los operarios. La voz no sólo se ha instalado en los procesos de preparación de pedidos, sino también en el área de recepción para ocuparse de las ubicaciones, además de las tareas de reposiciones e inventario, aumentando el rendimiento global del centro y, de este modo, dando un mejor servicio a sus clientes en cuanto a calidad y profesionalidad. En total, Alimerka cuenta con más de 100 dispositivos de voz,Talkman T2X de Vocollect, suministrados por Zetes como parte del proyecto, convirtiéndose en una de las principales compañías con mayor número de usuarios de voz en España.

GRÚAS FIJAS Y GRÚAS MÓVILES PARA MANIPULACIÓN DE CARGA Las grúas giratorias de Liebherr para el empleo en instalaciones de muelles, puertos y astilleros ofrecen soluciones económicas para el trasbordo que ahorran espacio para buques hasta el tamaño postpanamax. Estas grúas se pueden adquirir en columnas fijamente instaladas (FCC) o en portales sobre vías móviles (TCC & LPS) y ellas son especialmente idóneas para puertos con el espacio limitado y en el caso de una carga reducida del suelo. Las grúas Fixed Cargo Cranes (FCC) producen una amplia gama de grúas giratorias que se instalan fijamente en una columna en el fundamento de puertos, instalaciones de muelles

y puentes de tierra.Tanto grúas con pluma articulada, dragalinas, así como grúas giratorias o con articulación doble son idóneas para este empleo. Las grúas FCC están disponibles en diferentes versiones y se colocan estratégicamente en el muelle para garantizar la carga y descarga rápida de buques hasta la clase Panamax. Costes reducidos de inversión, bajos costes de funcionamiento y mantenimiento, así como un tipo de construcción que ahorra espacio son características distintivas de estas grúas en comparación con la competencia. Un ejemplo es el modelo CBW, grúa con cilindro oscilante para la

manipulación de contenedores y mercancías, así como para mercancías pesadas de hasta 80 toneladas; CBB, grúas auxiliares para la manipulación de contenedores o material a granel (con cuchara bivalva para gráneles accionada por cable o por motor); CBG, grúa de cuchara de cuatro cables con las velocidades más altas y el funcionamiento continuo de la grúa para la manipulación de materiales a granel, contenedores y mercancías pesadas; MPG, grúas de cuchara de cuatro cables de articulación doble con una carga útil de 45 toneladas con una volada de 38 m con la cuchara funcionando.

OPINIÓN

La nueva Declaración Sumaria de Entrada Luces y sombras

ENRIQUE MIRET, DIRECTOR TÉCNICO DE TARIC.

Como en otras ocasiones, el sector del Comercio Exterior vuelve a enfrentarse a una novedad normativa que implica transformaciones importantes en la dinámica de trabajo de la mayoría de los operadores. De hecho, la entrada en vigor el próximo 1 de Enero de la enmienda de seguridad al Código Aduanero y el R/CE 1875/2006 modifica las disposiciones de Aplicación del Código Aduanero estableciendo las nuevas declaraciones Sumarias de Entrada (ENS) y Salida (EXS) e implantando así nuevos procedimientos que tienen por objetivo incrementar la seguridad y protección por parte de la administración. Estos procedimientos deberán ser asumidos, en mayor o menor medida, por todos los interlocutores involucrados, incluidas las administraciones aduaneras de los estados miembros, y que traen consigo fuertes

cambios con respecto a la situación actual. En cuanto a la entrada de mercancías, a partir del 1 de Enero, se exigirá la presentación de una declaración antes de la llegada de las mercancías al primer punto de entrada del territorio aduanero de la Unión Europea, llegándose a establecer en algunos casos (contenedores sobre barco) que la declaración se deberá realizar antes de que la mercancía haya sido embarcada en el país de origen. Esta medida, conjuntamente con la naturaleza de la información aportada, permitirá a las administraciones establecer un control de riesgos a priori, al incluir con la suficiente antelación ciertos datos relacionados con elementos de seguridad como son la identificación de todos los operadores, la descripción de las mercancías, el método de pago del transporte, el itinerario, etc. Otro elemento destinado a incrementar el control de las operaciones es la obligación de incorporar a estas declaraciones la información de todas las mercancías que viajan en el medio de transporte, es decir, no solo aquellas que vayan a ser descargadas en el primer punto de llegada, sino también la información de las mercancías que tengan como destino otro punto de descarga. Por ello, en los casos en que se realice una posterior descarga en otro estado miembro, la administración que ha recibido la declaración sumaria de entrada deberá compartir dicha información con la Aduana del segundo punto de descarga. Esto implica necesariamente la existencia de un sistema de intercambio electrónico de información entre los distintos estados miembros implicados en la operación. Además de estos nuevos requisitos relacionados con la seguridad, destaca el hecho de que, a partir del primero de enero, el respon-

sable principal de la declaración, el transportista, puede ser un operador no habituado a presentar declaraciones aduaneras (como son los responsables de los camiones que viajan sobre barco) y también que el método establecido de declaración sea técnicamente diferente al habitual, circunstancias que influyen directamente en la puesta en práctica de estos nuevos procedimientos. Los cambios hasta ahora descritos suponen la reforma de una lógica de operaciones que ha venido siguiéndose desde hace unos diez años. El hecho de que un procedimiento tan instaurado cambie supone, en sí mismo, un proceso necesariamente complejo, algo que se pone de manifiesto si se observa la principal consecuencia de estas nuevas declaraciones de entrada: si la información no es presentada o no lo es a tiempo, la entrada de las mercancías no se producirá o sufrirá retrasos considerables. Entonces, si la finalidad de operadores y administraciones es consolidar unos flujos de intercambio comercial seguros pero fluidos, es determinante que la implantación de una medida de este calado sea necesariamente producto de un proceso coordinado y gradual, donde todos los actores involucrados puedan participar desde su papel específico, con un grado de conocimiento y medios suficientes para que estas medidas surtan los efectos deseados sin provocar una fractura en la dinámica de los procesos administrativos y logísticos, de introducción de mercancías en el territorio de la Unión Europea. Por ello, hoy, a un mes de la entrada en vigor de estas medidas, cabe preguntarse si todos los interlocutores (los diferentes operadores, administración española y las de los otros estados miembros) seremos capaces de cumplir este nuevo reto.

DE PICKING CON...

Markus Burchard DIRECTOR DE LUFTHANSA CARGO ESPAÑA Y PORTUGAL

“Tengo la camiseta de La Roja”

EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Ayer. Fui a comprar el regalo de cumpleaños para mi mujer. Compré cosas que nos hacían falta para la cocina.Aunque pueda sonar mal, era algo que necesitábamos. Que conste que yo también soy un “cocinitas”...

LA TRAYECTORIA Nació en Mainz (Alemania), el 25 de septiembre de 1972 y es diplomado en Economía, con especialización en Logística y Comercio Internacional. Toda su trayectoria profesional se ha desarrollado en la aerolínea alemana Lufthansa. Entró en prácticas en 1998 en Lufthansa Cargo, primero haciendo proyectos y luego como key account manager para sectores como automoción. Entre 2005 y 2008 fue jefe de ventas para Hamburgo y Alemania del Este, y desde 2008 hasta la fecha es director para España y Portugal de Lufthansa Cargo.

Por SANDRA LORENTE

¿A QUÉ DEDICA EL TIEMPO LIBRE?

La mayor parte a mis hijas. Tengo dos niñas, una de tres y otra de seis años y me encanta jugar con ellas. ¿ES EL RETO PERSONAL DEL QUE MÁS ORGULLOSO SE SIENTE?

Sí. Para mí es muy relajante llegar a casa tras un día muy estresado y verlas. Su alegría hace que se vaya todo mi estrés. Es muy divertido para mí. Estoy orgulloso de ellas, son muy buenas. ¿CÓMO SUELE AMENIZAR LOS TRAYECTOS CUANDO VIAJA EN AVIÓN?

Normalmente leyendo y con el iPod. ¿HA VIAJADO ALGUNA VEZ EN LA CABINA CON EL PILOTO?

Sí y la vista es fantástica, sobre todo de noche: es espectacular. Pero si vuelas en la cabina de un carguero es más interesante aún.Yo volé a Emiratos Árabes Unidos en uno de ellos junto a los dos pilotos y fue muy divertido porque tú mismo te preparas la comida en la cocina. Es completamente diferente a un viaje normal. LO QUE NUNCA PUEDE FALTAR EN SU MALETA ES...

Un libro. Me gusta leer mucho. De hecho, siempre leo antes de dormir. Ahora me estoy leyendo uno sobre la historia de España, pero en inglés.

CREO QUE LE GUSTA DE FORMA ESPECIAL LA NATACIÓN.

Sí, en mi adolescencia nadaba a nivel semiprofesional y competía. ¿ECHA DE MENOS ALEMANIA, SU PAÍS NATAL?

¿Y A LA GENTE DE ESPAÑA SOBRE SU PAÍS?

Echo de menos ciertas cosas, aunque no todo. Además de a mi familia y mis amigos, hecho de menos el pan alemán: es algo muy típico de los alemanes que estamos fuera, pero es así.

La verdad es que tengo aquí a muchos amigos alemanes, por lo que casi siempre solemos hablar de fútbol. Últimamente hemos charlado horas y horas de la última Eurocopa y también del Mundial.

¿CÓMO RECIBIÓ LA NOTICIA DE SU POSIBLE TRASLADO A ESPAÑA?

¿CÓMO LO VIVIÓ?

Mi mujer habla español porque estudió en el País Vasco, así que para ella era más fácil venir a vivir aquí que a cualquier otro lado. Además, para un alemán España no es tan diferente como puede ser un país asiático y es muy fácil viajar con mi familia de vez en cuando allí. ¿QUÉ LE CUENTA A SU FAMILIA DE ALEMANIA SOBRE ESPAÑA?

Hablamos mucho de la crisis y de las diferencias entre ambos países, pero también de la vida social. A mí me gusta mucho cómo se relaciona aquí la gente con los niños, es mucho más relajado que en Alemania. Por ejemplo, en España quieren a los niños en los restaurantes y ese tipo de cosas se pueden mejorar en Alemania.

Fue interesante (risas)... hasta la semifinal. Eso sí, en la final iba con España. Hasta tengo la camiseta de La Roja y todo. ¿SIENTE LOS COLORES DE ALGÚN EQUIPO EN CONCRETO?

Soy un poco del Real Madrid, aunque mi corazón es del Hamburgo. ¿EL IDIOMA ES UN IMPEDIMENTO, UNA BARRERA, UNA OPORTUNIDAD, UN RETO YA SUPERADO?

Es una oportunidad de aprender otra lengua en el propio país, que es mucho mejor que aprender otros idiomas en tu ciudad. De hecho, cuando volvamos a Alemania vamos a intentar conservar el nivel de español de las niñas.