SumariON
#45
q Tripulación q
CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. km06 TablON Guantes y piezas... km10 PresentaciON Gama HeadBanger Motorcycles 2012. km32 TransformaciON Barbarroja H-D FLH 1977. km48 EventON SpeedFest Castellar del Vallès km60 EventON Bike Expo Verona 2012. km100 DossierON Motos de juguete vintage. km114 DossierON Motociclismo con eñe II. km122 RutON Escocia: sus montañas y sus faldas. Cap. 5. km136 TallerON Instalación mini Cuentakilómetros. km140 EntrevistON Sweet Amy. km148 Letras juntas Algo para leer.
Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio Práctico: Mr. Corcu
km04
Marineros de primera: Honor Vincit, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Javi El Lento, ChatiPower, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, Blindado, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera, Cepas, Mario de Soto, Maldita Sea, Alejo.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles
ChopperON
Es una publicación On Line de
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n Bitácora n Nacho Mahou
q
Según Paul Carvel: “Quien mira fijamente al mar ya está navegando un poco”. Tú que observas esta edición cuadragésimo cuarta de ChopperON estás navegando con nosotros. ¡Bienvenido a cubierta! En Milán, Italia, se presentó la gama 2012 de w Headbanger. Unas máquinas bien diseñadas, choppers
homologados. Nuestra tripulación estuvo allí para probarlas.
La nave insignia de los piratas de Guadalajara, Barbarroja, t se quemó hace tiempo. La batalla cruenta por la supervivencia se saldó con éxito, ya surca el asfalto de nuevo.
y
El Mediterráneo nos ofrece un evento esperado cada año. El SpeedFest sigue siendo una referencia clara en la brújula de la Cultura Custom. David, de ViveHarley nos lo cuenta y retrata.
i
De nuevo la tripulación de ChopperON arrió sus velas en Italia. Esta vez fue en Verona, en la Bike Expo, con un detallado texto y excelentes fotos. Los juguetes de latón son todo un clásico en la cultura de o nuestros ancestros. Hemos hecho un reportaje sobre las motos. No podía ser de otra manera.
Nuestra extinta industria motociclista tuvo una época d dorada reconocida en todo el mundo. Con lágrimas de añoranza describimos el motociclismo con eñe...
Escocia está llena de whisky. Con ese dorado elixir laprendimos qué es el “egoísmo selectivo”. eFrankie propone la instalación de un mini cuenta kilómetros. l Las curvas de Sweet Amy las recorre sutilmente Charly. h Mayo nos espera con nuevas rutas que surcar. Disfrutad de nuestra singladura. 150 páginas repletas de Cultura Custom de primera categoría. Ride On!
Moto: Barbarroja Foto: Mahou
km 3
CarterON
Editorial.Ycartas
6.500 kilómetros en 14 meses
L
Nacho Mahou ©
a pasión por nuestras motos no se queda en
Fue el que hizo la Harley de Ikuo Yoko-
el lucimiento propio por las calles de la ciu- yama, un trayecto de 6.500 kms. El viaje lo
dad, alterne por bares o transporte diario. La usamos para viajar, para hacer kilómetros a
hizo la moto, sin el piloto ¿Cómo puede ser esto? Ikuo tenía una Fat Bob que guardaba en un con-
través del ancho mundo. Pero la historia que hoy
tenedor hermético en su ciudad, perteneciente a la
nos ocupa es un caso realmente curioso.
provincia de Miyagi. Ésta fue una de las áreas más castigadas del tsunami de Japón. Yokoyama perdió a tres familiares y se quedó sin casa. Además el mar se llevó su moto. 14 meses después, podrá recuperar su hierro gracias a que ha aparecido en Canadá, al otro lado del Pacífico. Un sorprendido paseante encontró el container frigorífico que hacía las veces de parking
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
de la Harley-Davidson; hizo unas fotos y éstas llegaron a través del maravilloso mundo de internet a su propietario. Éste, feliz, reconoció su moto por su placa de matrícula, a pesar de estar llena de óxido. El concesionario oficial de Harley-Davidson promete ayudarle en la restauración para que Ikuo pueda volver a hacer kilómetros, esta vez por carretera. ¡Mecachis en la mar!
Video: http://www.youtube.com/watch?v=aWhdJkUT5zs
km 4
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Sección de Frank Hola Estaría bien que se pudiera acceder a todos los articulos de “tallerON” ce haciendo una búsqueda o por algún enla en la web. la Era solo una sugerencia, gracias por revista. Lo teníamos previsto, ya nos lo han pedido. Así que ya lo tienes en la web: http://chopperon.es/inicio/ reportajes/mecanica Gracias. Nacho.
ChopperON por correo bir vuestra revista, Normalmente estoy apuntado para reci es Bogey. pero no la recibo. Mi nombre de usuario Decidme si debo hacer alguna cosa. Muchas gracias por anticipado. Un saludo. il se te envió el Según nuestros registros el último ema rto, por lo que lo día 04/04/12 pero no consta como abie eta de spam. más seguro es que lo tengas en la carp ON sean marcados Para evitar que los correos de Chopper n a tu libreta de como spam, añade nuestra direcció direcciones. pperON. Esperamos que sigas disfrutando de Cho Gracias +info envios: info@chopperon.es
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km 8
PresentaciON
Headbangermotorcycles2012
km 10
Headbanger present贸 su gama 2012 en Mil谩n e invitaron a un selecto grupo de medios europeos. ChopperON acudi贸 a la cita en Italia: los Alpes, choppers, curvas, pasta, grappa...
km 11
PresentaciON
Headbangermotorcycles2012
km 12
:;Dani Paredes >Headbanger
V
iajar a Italia siempre te hace feliz. Es un lugar maravilloso, cercano y con una filosofía muy parecida a la nuestra; aunque en este caso, las personas que han creado tan espectacular proyecto son mucho más valientes de lo que fue Don Quijote. Nos ganan en arrojo. Vamos camino de Franciacorta, tierra de vinos y buen yantar. El chofer nos cuenta
km 13
cosas en italiano/inglés/español. Nos reímos, nos preguntamos cosas, Bunga Bunga, Calcio, Madrid-Barça, etc… De repente, a la derecha vemos un edificio rojo Ferrari, con más de un kilómetro de fachada, es la fábrica de Brembo!!! El viaje ya es casi perfecto. Cuando llegamos al hotel, el staff al completo nos espera para recibirnos. Giorgio, Luciano, Stefania, los chicos de la fábrica y las 15 protagonistas de este artículo perfectamente alineadas esperando que las montemos. El viaje se convier-
PresentaciON
Headbangermotorcycles2012
te en maravilloso desde ya. Luciano y Giorgio, Giorgio y Luciano, son dos valientes. Cuando Giorgio fue a visitar a Luciano a su taller en Franciacorta en el año 2009, Luciano le hizo esperar 50 minutos sin decirle ni hola. Estaba reparando la moto de un cliente, su atención era exclusiva para ella. Después de hablar un buen rato, Giorgio le propuso que crearan su propia marca de motos. “Las motos tienen que ser como las de antes, motos de verdad” (así lo dicen una y otra vez los protagonistas), “motos sin electrónica, motos que te crean una sonrisa cada vez que le das gas, reacciones que controla el motorista y no un japonés desde un ordenador en la fábrica, motos que en cualquier lugar del mundo puedes reparar, motos que
sean totalmente legales, que tengan la Euro3 y que no lleven esa maquinita del demonio que se llama inyección”. En pocos meses, en concreto en marzo de 2009, empieza el lío. Un poco más tarde, el primer modelo estaba en la calle. La gente no se lo creía, los comentarios que todos hemos escuchado sobre que si no puede ser que sean legales, sobre que hay trampa, etc., se demuestra que son mentira.
km 14
La primera Headbanger está dispuesta para ser matriculada en cualquier país de Europa, con homologación total, carburación y motores con potencia sobrada. Giorgio es un empresario de éxito, apasionado de las motos de los 60-70. Tiene mucho bagaje. Sus viajes a USA, su primera experiencia en Woodstock en los ‘60, su vida de hippy, sus ganas de sensaciones reales, son la semilla de Headbanger.
Luciano es un galardonado constructor de motos; muchos premios europeos y mundiales le dan un nombre muy respetado en nuestro mundo. Construye motocicletas para los mejores jugadores del Calcio o ricos empresarios milaneses a 50.000€ de media. Sus motos son puro arte, pero arte para ser disfrutado, no para estar en el salón de casa. Éstos son los dos Quijotes que hacen realidad la marca que hoy nos tiene con la boca abierta.
En 2011 han creado 150 motos. Su producción actual puede llegar a 350 al año, aunque en la nueva fábrica que están preparando podrían superar esta cifra. Siete han sido vendidas en España en 2011, la mayoría las vendieron en Francia, Italia y Rusia. Esto no es un taller de barrio, es una fábrica de motos hechas a mano, pero más fiables y con más calidad que muchas otras motos de grandes marcas. Son la alta costura del custom, a
km 15
precio de ropa de calle. Cada modelo ha sido testado a diario por los técnicos de la fábrica durante seis meses antes de salir a producción. Tres años después, la filosofía del génesis de la marca sigue intacta, aunque la experiencia es un grado y las Headbanger han cambiado para mejor. Nuestro primer contacto con ellas fue en Verona 2011; allí vimos unas máquinas espectaculares, preciosas, con detalles técnicos de alucinar, pero les faltaba algo... ese algo eran algunos componentes finales que no parecían de la calidad que requería una máquina así. Ahora, después de muchísimo trabajo, han conseguido que todas y cada una de las piezas de las motos sean fabricadas en exclusiva para ellos; des-
PresentaciON
Headbangermotorcycles2012
km 16
de las llantas, escapes, intermitentes o cuenta kilómetros, hasta la carrocería. Todas las piezas son construidas por empresas europeas, italianas, yankies y alguna del este de Europa. Ya no hay terceras empresas intermediarias; todo está construido para Headbanger, con unos controles de calidad y un detalle del que muchas grandes marcas tendrían que aprender. Los motores son conocidos
por todos, desde el Nuckelhead hasta el Evo, S&S, RevTech, Mikuni... lo mejor de la industria está en estas motos: primarias en seco BDL, neumáticos Avon, suspensiones delanteras de primera marca italiana, suspensión trasera desarrollada para Headbanger por una empresa yankee, etc….. Pero lo más importante de todo, lo que hace que estas motos sean diferentes de verdad, es su chasis. Fabricado en Austria, es un chasis que a la vista parece un softail conven-
km 17
cional, pero en realidad es un chasis que sale de la “testa” de Luciano, de su experiencia y de sus ganas de hacer unas motos ágiles, manejables, rápidas, seguras y divertidas. Este es el primer secreto de las Headbanger. Buena prueba de ello es que con un chasis de mayor diámetro que los originales softail, más rígido y más fuerte, la más heavy de la gama pesa como una 883…. No me lo creo - pensé cuando
PresentaciON
Headbangermotorcycles2012
km 18
nos daban los datos técnicos-. Al día siguiente pudimos comprobar que era cierto. Madrugamos. Hay ganas de rodar, luce el sol, hace un poco de calor, las motos están esperando por nosotros. En doce horas probamos todas las Headbanger. Carreteras de montaña, curvas, rectas, asfalto perfecto, baches, autopista, ciudad, tráfico, hacemos pruebas en condiciones del día a día. He-
mos rodado por un país muy parecido al nuestro, con condiciones que podríamos tener en cualquier punto de España. Hemos retorcido el mango al máximo, hemos entrado y salido de curvas de todo tipo, rectas cortas y larguísimas, horas sin bajarnos del asiento de la moto, muchos kilómetros… Resumiendo, solo tienen un “pero”: que ninguna de ellas está en el garaje de mi casa para acompañarme a la redacción cada mañana. He probado las mejores custom del mundo, no me duele
km 19
decirlo, porque es la verdad. Han pasado unos cuantos días desde que las probé y aún sigo con la sonrisa en la cara. La sensación de felicidad que trasmiten estas motos tan bien construidas, tan ágiles, tan potentes, tan equilibradas, tan maravillosas, hacía mucho tiempo que no la vivía. Sus motores de carburación son una delicia, la primaria en seco con transmisión final por cadena es tan suave y dócil
PresentaciON
Headbangermotorcycles2012 que no podemos creernos que sea verdad. El secreto, como me confesó Luciano, es que la cadena que lleva cada moto, es la de más calidad del mercado; fabricada en Italia por el mejor especialista del sector. Su coste es 10 veces mayor que las cadenas comunes. Su calidad es tan distinguida que no hace ni
ruido. En próximos números os daremos buena cuenta de cada uno de los modelos que hemos probado. Han sido muchos, es imposible hacer un resumen de cada moto en este artículo, pero sí os podemos dar un adelanto de lo que hemos sentido: Estamos ante las motos mas perfectas del sector custom. Todas y cada una de ellas son ligeras, potentes, frenan, ace-
km 20
leran, entran y salen de las curvas como motos del mundial. Son cómodas, no tienen vicios ocultos y sobre todo, son especiales. Son motos con alma, motos hechas a mano, con los mejores componentes posibles, que harán a su propietario sentir la alegría cada día de ir en dos ruedas por el mundo. En definitiva, son las motocicleta s que nos enamoraron a todos en el pasado, con ese sabor y gusto de las cosas únicas y especiales, con la tecnología y la calidad de motos actuales.
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PresentaciON
Headbangermotorcycles2012
km 22
En la fĂĄbrica se construye una moto al dĂa. Cada operario tiene un solo oficio.
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PresentaciON
Headbangermotorcycles2012
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Este es el modelo mรกs potente de la gama, una locura de moto. Acelera como el demonio!
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PresentaciON
Headbangermotorcycles2012 La Summertime. Es la que tiene una pintura mĂĄs espectacular, su motor Nuckledhead sorprende por suavidad y perfecto acabado. La postura para un tipo como yo, 1. 85, no es la mejor, pero es divertidĂsima.
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PresentaciON
Headbangermotorcycles2012 Gypsy Soul: una horquilla Springer perfecta, lĂneas espectaculares, pintura de mucha calidad y mejor gusto, su cuelgamonos de buen tamaĂąo y... su motor. Es grandioso.
+info http://www.headbangermotorcycles.com/es/
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CALENDARIO EV
R
L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V 2 3 4
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Enero
1
Febrero
1
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Marzo
1
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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Calçotada Costa Daurada Chapter
Abril
IV Rally Costa Cantábrica
Mayo
1
2 3 4
Girona Touring Ride
5
1
2 3 4
6
7
8
5
Junio
Costa Blanca Fun Day
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Harley Extremadura Festival
1
Julio
Pulpo
Euro Festival St. Tropez
2 3 4
2 3 4
5
6
7
8
21Th European H.O.G. Rally
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Reyno de Navarra Rally
Agosto
1
2 3 4
IV Barcelona Harley Days
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Rute 66: S. Francisco, Sturgis, Denver
1
Septiembre Octubre
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Touring Ride Ruta 66
Murcielagos 2012
Noviembre
8
KM0 Madrid
Rally Costa Vasca
Diciembre
7
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
6º Rally Isla de Ibiza y Formentera
1
6
2 3 4
5
Douro H.O.G. Rally
1
2 3 4
5
6
7
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Touring Ride Camino de Santiago
V Aniversario Asturias Chapter
European Bike Week 2012
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Reunión Directores
V Almería H.O.G. Rally & Evento Familiar
1
2 3 4 1
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
2 3 4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
IV Tenerife Touring Ride-Motorock
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EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H-D/ H.O.G. ESPAÑA
EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H.O.G. CHAPTERS ESPAÑA
VENTOS 2012 S D L M X J V S D L M
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 25 26 27 28 29 24 25 26 27 28 29 30 31
Marzo 16.03.2012 - 18.03.2012 IV Rally Costa Cantábrica
Isla - Cantabria
HOG Chapter Cantabria
Marzo 18.03.2012 Calçotada Costa Daurada Chapter
Valls - Tarragona
HOG Costa Daurada Chapter
Abril 27.04.2012 - 29.04.2012 Ride Alicante
Alicante
HOG Santa Faz Chapter
Abril 28.04.2012 - 01.05.2012 Girona Touring Ride
Girona
HOG Girona Chapter
Ibiza
HOG Chapter Ibiza
Mayo 10.05.2012 - 13.05.2012 Euro Festival St Tropez
St Tropez - Francia
H-D Europe
Mayo 11.05.2012 - 13.05.2012 KM0 Madrid
Madrid
HOG Chapter Madrid
Mayo 12.05.2012 - 26.05.2012 Touring Ride Ruta 66. USA.
USA
HOG Chapter Marbella
Mayo 25.05.2012 - 27.05.2012 Pulpo y Carretera 2012
Coruña
HOG Chapter Coruña
Mayo 31.05.2012 - 03.06.2012 Rally Costa Vasca
Costa Vasca
HOG Costa Vasca Chapter
Junio 03.06.2012 Costa Blanca Fun Day
Alfas del Pí
HOG Costa Blanca Chapter
Junio 08.06.2012 - 10.06.2012 Harley Extremadura Festival
Mérida - Badajoz
HOG Chapter Extremadura
Junio 14.06.2012 - 17.06.2012 21Th European HOG Rally
Cascais- Portugal
HOG Europe
Junio 29.06.2012 - 01.07.2012 Murciélagos 2012
Les Palmeres (Sueca)
HOG Chapter Valencia
Junio 29.06.2012 - 01.07.2012 Reyno de Navarra Rally
Pamplona
Reyno de Navarra Chapter
Julio 06.07.2012 - 08.07.2012 IV Barcelona Harley Days
Barcelona
HOG Europe
USA
HOG Chapter Barcelona
Septiembre 01.09.2012 - 02.09.2012 Douro HOG Rally
Oporto - Portugal
HOG Porto Chapter
Septiembre 04.09.2012 - 09.09.2012 European Bike Week 2012
Faaker See
H-D Europe
Septiembre 05.09.2012 - 09.09.2012 Touring Ride Camino de Santiago
Camino de Santiago
HOG Solita Chapter
Septiembre 15.09.2012 - 16.09.2012 V Aniversario Asturias Chapter
Colloto - Oviedo
HOG Chapter Asturias
Octubre 12.10.2012 - 14.10.2012 V Almería HOG Rally & Evento familiar
Almería
HOG Chapter Almería
Octubre 26.10.2012 - 27.10.2012 Reunión Anual Directores Chapters
Madrid
HOG España y Portugal
Diciembre 06.12.2012 - 09.12.2012 IV Tenerife Touring Ride-Motorock
Tenerife
HOG Chapter Tenerife
Mayo 03.05.2012 - 06.05.2012 6º Rally Isla de Ibiza y Formentera
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Ride Alicante
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o y Carretera 2012
EVENTOS 2012
Rally Costa Vasca
23 24 25 26 27 28 29 30 Reyno de Navarra Rally Murcielagos 2012
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n Anual es Chapter
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Agosto 04.08.2012 - 19.08.2012 Route 66: S Francisco, Sturgis, Denver
para más información de los eventos: www.hogspainevents.com
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja
Ver a un amigo recuperado de un accidente es algo tremendamente bueno. Y que su moto estĂŠ lista para rodar tambiĂŠn lo es.
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja : >Mahou
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s difícil empezar a escribir sobre esta moto sin remitirnos al accidente que ocurrió hace dos años. Es un tema espinoso, nada agradable: Manu y su moto sufrieron un grave impacto de un coche que incumplió las normas de circulación. Hace dos años visitamos las instalaciones de Barbarroja Motorcycles y nos encontramos con la FLH más quemada que el cenicero de un bingo. Y Manu, apoyado en muletas. Ahora todo eso ha cambiado,
Manu ahora lleva paso torero y el hierro del 77 presenta muy buen aspecto. Todo este proceso ha sido una bella historia. Al recuperar la salud, Manu se puso manos a la obra junto a su equipo para recuperar la Electra. Se metió mano al motor Shovel de 1.340 cc: pistones Wiseco de alta compresión, árbol de levas Andrews BH, doble bujía por culata,encendido Dyna S con avance centrífugo, carburador Weber MCHH 45. La transmisión primaria y
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el embrague se encomendó a BDL: en seco y correa de pulgada y media, con tapa original recortada con el filtro de aceite resuelto en su interior. “Es pornografía para los mecánicos” precisa Manu. Cuatro marchas son las disponibles en la caja de cambios. El chasis es el original desdoblado que soporta una horquilla de ballesta leaf spring. La moto era una “brocheta pasada” según el dueño. La puedes ver en la página siguiente. Para recuperarla, la premisa
principal fue aprovechar lo máximo posible de lo que quedaba. Se desmontó hasta el último tornillo para limpiar, pulir y reparar los efectos del fuego purificador. Se tiró de catálogo lo imprescindible. Se construyó y reparó todo lo recuperable, echando horas de mano de obra. “Por eso la moto tiene muchos guiños graciosos con piezas aprovechadas del cajón” dice su orgulloso propietario. Se consiguió un look en consonancia con la línea de las motos de los años 40. Durante un año
y un mes se trabajó duramente en la recuperación de la FLH. La de Manu fue un proceso que duró un mes menos que la moto. Total: dos años y un mes tras el grave accidente todo ha vuelto a su sitio. Ha sido un sacrificio de ratos libres y fines de semana aplicados en la recuperación de este Shovel que ha vuelto a dar alegrías a su conductor. La moto es un compendio de buen gusto y enfoque Old School en tonos neutros con toques rojos en el lettering del tanque, puños, cadena, mangui-
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tos, plataformas... el asiento de muelles le aporta una ligereza de líneas que se ve subrayada por la horquilla retro (perforada) y las estrechas gomas de alto perfil y dibujo vintage. La moto destila un buen gusto tremendo y da gusto verla rodar, además Manu se merece el premio que ha obtenido después del trágico acontecimiento. Es un ejemplo claro que de que algo negativo en tu vida puede desembocar en algo maravilloso. ¡Bienvenido, man!
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja As铆 se encontraba la FLH cuando ardi贸 en la hoguera de los imprudentes. Ahora luce dignamente.
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja
La parte frontal protagoniza la lĂnea vintage de la Barbarroja Bike. km 38
de los pioneros del motodesign
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja
La moto se maneja con mucha soltura. La parte ciclo responde, y mantiene su vistoso aspecto retro.
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja Acertado faro que culmina en el frontal de la FLH.
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja
El arranque a patada protagoniza el lado derecho. Un macabro cartel de Peligro de Muerte recuerda momentos pasados.
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EL CARNÉ A ¡AAAAAAAAsí es! En Kawasaki hemos decidido ponerte fácil el acceso al Carné A, regalándote el curso obligatorio que tienes que hacer para conseguir el permiso y puedas así llevar la moto que quieras sin límite de potencia ni de cilindrada. Ah, ¿que no sabías que había que hacer un curso? Pues como lo oyes. A ver si te lo explico bien: desde el pasado diciembre* para poder acceder al carné A es necesario, además de pasar un mínimo de 2 años con el carné A2, realizar un curso de 1 ó 2 días con una parte teórica y otra práctica. El curso no es gratis, no**. Y ese curso es el que te regalamos al comprarte una moto Kawasaki (consulta en tu concesionario oficial los modelos disponibles). Ale, ya puedes empezar a dar botes de alegría. Y no, los pompones no entran en la promo. ¡Anímate! Entra en ad.kawasaki.es/animate y contacta con nuestros concesionarios oficiales***. *Publicado en el BOE-A-2011-14246 (www.boe.es/boe/dias/2011/08/31/pdfs/BOE-A-2011-14246.pdf). **El precio del curso puede variar según la autoescuela. ***En ad.kawasaki.es/animate encontrarás el listado de concesionarios oficiales quienes te facilitarán toda la información relacionada con los modelos disponibles en esta promoción. Esta promoción no es acumulable a otras promociones existentes. Promoción válida hasta el 30/04/2012.
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Harley-Davidson.FLH.1977Barbarroja
El manillar en negro se alza sobre las torres.
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Speed.FestCastellar.del.valles
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El fin de semana del 14 y 15 de Abril se celebró en Castellar del Vallès (Barcelona) el SpeedFest 2012, quizás uno de los eventos más queridos de la zona de Cataluña.
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Speed.FestCastellar.del.valles :>David ViveHarley
L
as puertas se abrieron el sábado por la tarde en el “Espai Tolrà” (Instalaciones cedidas por el Excelentísimo Ayuntamiento de Castellar del Vallès) y que por tan solo un euro te daban derecho a disfrutar de la fiesta. Nada más pagar la entrada, las motos ya llamaban la atención para que las miraras descaradamente. Y es que hay que reconocer que el nivel de las monturas aportadas por los ingenieros participantes era muy alto. Dentro del recinto nos encontramos viejas conoci-
das, alguna que otra remodelada y muchas novedades, pero sobre todo grandes creaciones que sin escatimar en detalles aportaron una visión muy amplia de lo que es el Custom. Y es que constructores de la talla de Free Kustom Cycles, Bobber House, Black Duck Custom, Los Carnales, Santa Fe, Mad Crow, Greasy Bobber, La Corona, Luciano de Haro..., aportaron un escenario muy variopinto. En la parte posterior de las instalaciones nos encontramos otro de los grandes reclamos del SpeedFest; vehículos de cuatro ruedas como hot rods, muscle cars, clá-
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sicos americanos... Y allí mismo, bajo la atenta mirada de un hot rod fue donde las PinUps (novedad de esta edición) desfilaron para participar en el I Concurso Miss Hot Rod, premio que la balanza decantó a favor de Amelie de Lolan, sin despreciar sin embargo el arte y trabajo de las demás compañeras, entre ellas: Cristina Bluebird, Lady San, Ángela Vargas, Cherrie Blossoms, Judy Franky, Romy Tron. Un show que siguió de la mano de Black Von Cherry, que realizó una actuación de burlesque y que subió el ánimo de los que estaban allí, calentando un am-
biente que contrastaba con el frío y el agua del exterior. Al día siguiente la cosa pintaba muy bien; cielo azul, blancas nubes de algodón... Pero al mediodía, la lluvia terminó por deslucir el evento. Aunque antes pudimos ver en acción a Eddy Malavasi (http://www. eddymalavasi.com/) cuyo arte con la dremel dejó a más de uno (nosotros los primeros) con la boca abierta. Un hombre que es capaz de convertir la típica cafetera Moka Italiana en una auténtica obra de arte. Y ya no hablemos de las tapas de motor y demás piezas metálicas. Tú déjaselas y verás en qué
te las convierte; todo un artista de la “incisión” que dedica muchas horas a su trabajo. También estaban, cómo no, los ciclistas ataviados con sus BMX y sus cascos, las carreras de 1/4 de milla con coches americanos, coches europeos y camiones (novedad también de este año), aparte del resto de vehículos que se podía admirar: Mini, Renault 5, Renault 8, Seat 600, la mítica furgoneta Volkswagen de los años 60, algún que otro clásico y mucho muscle car: Shelby, GTO, Mustang, Pontiac,
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Cadillac... También tuvieron su momento de gloria los 4x4 participando en un circuito lleno de obstáculos demostrando qué eran capaces de hacer. Hasta subir cuestas marcha atrás consiguieron!!! En resumen ... un gran fin de semana rodeados de custom, american cars y mucha gente dispuesta a disfrutar el evento. El año que viene, más!!!
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Ă lbum de fotos SpeedFest by Tito el Perro.
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Speed.FestCastellar.del.valles
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Bike.expoVerona.2012
El pasado mes de enero, los dĂas 20, 21 y 22, se dieron cita en la ciudad italiana de Verona lo mĂĄs granado del mundo del Custom.
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Bike.expoVerona.2012 :Bear River >Christian Photocuba
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ás de seiscientas veinte marcas y alrededor de 130.000 visitantes fueron testigos de uno de los eventos más importantes dentro del mundo de las dos ruedas. Todo ello en una extensión que sobrepasó los 73.000 metros cuadrados dispuestos en siete pabellones de los cuales cuatro estaban dedicados exclusivamente al Custom. La muestra discurrió en un ambiente de lo más festivo; animado por conciertos y actividades que entretuvieron al público asistente. Año tras año vamos viendo como va aumentando el número de constructores americanos. En esta edición vimos al “padrino” Arlen Ness, y también acudió a la cita Jesse James de la mano de Antonio Blanco tras un esperado regreso tres años después. Por la parte europea destacar la presencia de Fred Kodlin, Penz, Battistini y un contentísimo Peder Johansson.
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Bike.expoVerona.2012 No es para menos, ya que Hogtech está este año celebrando su 30º aniversario por todo lo alto con la presentación de su nuevo chopper 100% legal en toda Europa. La escuadra italiana estuvo al completo con la gente del Garage 65, Stile Italiano y Mr. Martini entre otros. Llama la atención cómo la evocación de los años setenta está presente en los trabajos de los transalpinos. Los customizadores se encuentran en su salsa en Verona y ello se hace palpable al ver como comparten su tiempo con el público. Que los grandes distribuidores europeos se toman Verona muy en serio es un hecho, pudimos ver a Motorcycle Storehouse, Zodiac, Drag Specialities , W&W con su “Magic Bus”- para nosotros fue un deleite tener la ocasión de charlar un rato con Tommy y Gerardo y compartir unas frescas malteadas, mientras los catálogos de este año, literalmente, volaban-. Destacable el gran despliegue de Headbangers por su impresionan-
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Bike.expoVerona.2012 te stand animado por gogós y conciertos de rock. Pudimos ver todos sus modelos, siendo el más reseñable la moto Nº12, realizada al alimón con Lowride. Estos últimos fueron también uno de los organizadores de los concursos de constructores de esta edición. Custom Chrome y las “International series” con sus cuatro categorías, la IMBBA representada por Mondo Porras y Rick Fairless, y el “editor’s pick” donde representantes de distintas publicaciones internacionales eligieron su moto favorita. Mientras tanto, un incansable Horst Roesler apretaba sin cesar el disparador de su cámara. Desgraciadamente, algunas de las motos que venían de ultramar no llegaron a tiempo por problemas en las aduanas. Tal fue el caso de los californianos Cycle Kraft, constructores de una de las motocicletas premiadas en el 2011. Cabe destacar la presencia de AD Kustom Furnitures, empresa de-
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Bike.expoVerona.2012 dicada a la creación de muebles clásicos customizados por David, que más de uno estaría feliz de llevarse a casa. De un solicitadísimo Mark Wilsmore, alma mater del ACE Cafe London que no paraba de ser requerido para retratarse con los asistentes. Además pudimos disfrutar de distintas demostraciones sobre dos ruedas en las zonas exteriores del recinto, y de la moto mas grande del mundo realizada por Regio Designs. El pabellón 5 fue la gran novedad de este año, ya que se dio cita una amplia representación de Hot Rods, Custom cars e incluso la customización en vivo de un Dodge del 48 supervisada por Alexis Gambino. En esta zona se encontraba un numeroso grupo de artistas de la Kustom Kulture capitaneados por el gran Pekka Wizz junto a Mukkio, Cisco y una jovencísima Mía Marttinen. Quizá merecerían en próximas ediciones un espacio de exposición más relevante donde el público pueda disfrutar mejor de su trabajo que, sin duda alguna, lo me-
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Bike.expoVerona.2012 rece. Pero la Motor Bike Expo ofrece más. Numerosos stands destinados a potenciar el turismo en moto por Verona y alrededores como por el resto de la región del Véneto, mostrando las rutas más pintorescas, alojamientos y los parajes más singulares. Es aquí donde mejor se aprecia el apoyo de la ciudad de Verona a la muestra. Tened en cuenta que nos encontramos en una ciudad con una población en torno a los 270.000 habitantes, declarada patrimonio de la humanidad en el año 2000, destacada por un centro histórico espectacular. Y si eso no fuera suficiente, le añadimos una amplia oferta hotelera para todos los bolsillos, la posibilidad de encontrar billetes de avión a precios razonables (hay hasta tres aeropuertos cercanos) y que las fechas del próximo año ya están cerradas 18,19 y 20 de enero, ¿qué excusa vais a poner para no zambulliros en el mundo del Custom sin tener que cruzar el Atlántico y disfrutar viendo y viviendo algo que a todos nos apasiona?
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Bike.expoVerona.2012 La muestra discurrió en un ambiente de lo más festivo animado por conciertos y actividades que entretuvieron al público asistente.
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Bike.expoVerona.2012 Año tras año vamos viendo cómo va aumentando el número de constructores americanos.
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Bike.expoVerona.2012 Algunas de las motos que venĂan de ultramar no llegaron a tiempo por problemas en las aduanas.
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Bike.expoVerona.2012 Llama la atención cómo la evocación de los años setenta está presente en los trabajos de los transalpinos.
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En esta edición vimos al “padrino” Arlen Ness, y también acudió a la cita Jesse James.
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El pabellón 5 fue la gran novedad de este año, ya que se dio cita una amplia representación de Hot Rods y Custom cars.
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Bike.expoVerona.2012 ...se encontraba un numeroso grupo de artistas de la Kustom Kulture capitaneados por el gran Pekka Wizz junto a Mukkio, Cisco y una jovencĂsima MĂa Marttinen.
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Numerosos stands destinados a potenciar el turismo en moto por Verona.
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Bike.expoVerona.2012 Mรกs de 620 marcas y alrededor de 130.000 visitantes fueron testigos de uno de los eventos mรกs importantes dentro del mundo custom.
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...pudimos disfrutar de distintas demostraciones sobre dos ruedas en las zonas exteriores del recinto.
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Bike.expoVerona.2012 Verona alberga entre otros un anfiteatro del siglo I y una infinidad de monumentos romanos, medievales y renacentistas.
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¿Qué excusa vais a poner para no zambulliros en el mundo del Custom sin tener que cruzar el Atlántico?
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Una muestra con una extensi贸n que sobrepas贸 los 73.000 metros cuadrados dispuestos en siete pabellones.
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motos.de.juguetevintage Como para los motoristas, las chaquetas de los pilotos era una prenda imprescindible. La cazadora tipo A-2 fue decorada por los bombarderos de la II Guerra Mundial.
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motos.de.juguetevintage
Sidecar de URSS, 1970.
:Mahou>Lord Enfield
A
mediados del siglo XX los niños ya jugaban con motos. Como los de ahora. Pero los materiales de entonces eran otros. El latón (la hojalata), era el más utilizado Estas piezas incorporaban además un mecanismo de autopropulsión por fricción. Unas pasadas marcha atrás sobre una superficie y... ¡A rodar!!! Estos maravillosos juguetes, vistos ahora, pueden parecer toscos o mal acabados, pero no dejan de ser entrañables. Reflejan la sociedad de entonces, cuando el reparto se hacía con servicars o los policías iban en sus motocicletas con la gorra de plato como única protección. Los cascos de aviador, el calzado con polainas, los guantes de caña alta, las gafas de piloto; todo pintado con máximo detalle, con mucho cariño, colores primarios, brillantes. Al fin y al cabo iba destinado a los niños. En ocasiones se incorporaban elementos sorprendentes rodando con el piloto, como monos o perros. Los vehículos más representados son las motos po-
tentes, pero también hay ejemplos de sidecars o de scooters. Gran parte de la representación de estas motos a escala se dedica a los cuerpos de seguridad como la policía o el ejército. Como ejemplo delirante hemos encontrado el que abre este reportaje de un militar vestido de rojo intenso sobre una motocicleta e ilustrado con un camuflaje de tierra. Además lleva pintados todos los detalles de piloto: cinchas, cargador, guantes, polainas... Los fabricantes se extienden por todo el mundo occidental, desde la Alemania de la postguerra (ambas zonas), Francia, Inglaterra, Japón, México, URSS o Estados Unidos, siendo éste el más importante. En las casas de venta o de
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subastas a las que hemos accedido puedes encontrar estas joyas desde 20 € a cifras que rondan los 1.000 pavos. No deja de ser una bella afición en la que se agrupa el amor por las motos y el gusto por lo antiguo. ¿Jugamos?
Motocicleta de reparto, de, Marx 1940.
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De Technofix 1950, Alemania.
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De George Fischer, Alemania zona USA
Moto de policĂa, 1960, USA.
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Moto de policĂa, de Marx, 1950 USA.
Moto de policĂa, de Marx, 1950 USA.
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Moto, de Mac, 1947 Alemania zona USA 975 $.
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CHOOPER ON 210X150mm a 200pp.pdf
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20/07/11
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motos.de.juguetevintage Chica en Vespa, 1960 de Mechanisches Spielzeug.
Scooter Z端ndapp Bella de Technofix, 1956.
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: Alejo >J.J. Medina
Y
a hemos visto que nuestra historia particular parte casi de cero después de la guerra civil y la segunda guerra mundial. Con una España de fronteras cerradas a cualquier tipo de importación, obligada a autoabastecerse, surgen los primeros nombres propios pioneros del motociclismo; que logran llevar nuestros motores a sus años más dorados para caer en posterior decadencia y desaparición. Los hermanos Sanglas estudiaban ingeniería en Barcelona cuando idearon una motocicleta de gran cilindrada para las Fuerzas Armadas y Organismos Oficiales como alternativa a BMW o DKW. Después de varios prototipos lanzan al mercado sus primeras motos en 1945 pero no comienzan la fabricación en serie hasta 1948. La Sanglas es una moto concebida como un híbrido entre los modelos ingleses y alemanes. Es decir, tomando como base el bastidor de BMW e inspirando
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motociclismo.con.eñe.II sus motores en DKW. Es a finales de 1952 cuando lanzan su motocicleta de 500 c.c. capaz de alcanzar altas velocidades, con importantes innovaciones técnicas respecto a modelos anteriores y concebida para el turismo de carretera que son adquiridas por la Guardia Civil y otros Organismos Oficiales. Pero pronto se enfrentan a la invasión de las cuatro ruedas, ya que por un precio parecido invade el mercado el SEAT 600. En 1958 la producción es de 500 unidades; lo que obliga a cambiar el viejo taller por una moderna planta de producción en medio de la crisis que azota el sector. Los 60 sumen a la marca en una profunda crisis con nuevos modelos que no son aprobados por el Gobierno a pesar de su tecnología. En 1976 y 77 surgen la Sanglas 500S y 500S2 respectivamente y Javier Sanglas se desplaza a Japón donde llega a un acuerdo con Yamaha para importar sus motores a cambio de la exportación de un buen número de motocicletas. Acuerdo que nunca llegaron a cumplir, por lo que se decide la venta a Banesto. Y así desapareció Sanglas, perdida entre inter-
mediarios y banqueros con el beneplácito del Gobierno. Eso sí, Yamaha arrasó el mercado español desde la fábrica de Sanglas en Hospitalet. Pere Permanyer y Francisco Javier Bultó se asocian en 1945 en una España claustrofóbica carente de cualquier industria auxiliar, por lo que crean el vino Montesa obteniendo así los necesarios permisos de importación de maquinaria y rodamientos a cambio de exportar el vino . Y así surge la fábrica española MONTESA, dedicada a la producción en serie con clara intención de exportar. Saldrán de esta fábrica los primeros modelos de la marca hasta que en el 53 se presenta la Brio 90 con su depósito redondeado color rojo, seña distintiva de la casa, a la par que se alzan
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con títulos en gran cantidad de carreras de 100 y 125 cc, modelo que sobrevive varios años con importantes modificaciones. Es en 1961 cuando nace la Montesa Impala que se convierte en líder de ventas y exportaciones, capaz de aguantar un viaje a Ciudad del Cabo. En los años 70 llega la laureada Cota en sus diversos modelos hasta que se convierte en campeona del mundo en su versión Cota 349, produciendo más de 25.000 unidades al año. Pero los 80 traen la profunda crisis del sector, que obliga a cerrar a la mayoría de sus competidores. Montesa pasa por huelgas, ajustes de plantilla y nula protección institucional hasta que en el 83 suspende pagos y logra evitar el cierre total gracias a su alianza con Honda Motor.
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La nueva sociedad Montesa Honda S.A. comercializa ediciones especiales con las siglas MH de los populares modelos COTA que se distribuyen a través de su red de ventas europea. En el 2000 Montesa logra el campeonato del mundo de trial, al igual que Laia Sanz, miembro también de Montesa. Francisco Javier Bultó, Don Paco, creía firmemente que la innovación en el mundo de las motocicletas estaba ligada a la competición, por lo que decide separarse de Montesa en el año 1958 creando así su propia marca: Bultaco, que nace y muere en los circuitos. Su primer modelo es la Bultaco Tralla 101. En 1964 nace la Sher-
pa que cosecha importantes éxitos, por lo que exporta un buen número de unidades a EEUU. Su último modelo fue la Streaker, que incorporaba frenos de disco tanto delante como detrás. Llega la gran crisis y el Ministerio de Industria obliga a Montesa a comprar la marca Bultaco, a su vez absorbida por Honda, que conceden gratuitamente a Don Paco los derechos mercantiles sobre el logotipo y la marca Bultaco. Gracias a esta cesión, en 1999 Derbi reedita la Bultaco Lobito y lanza una línea de ropa deportiva con el logotipo del pulgar en alto. Los hermanos Simeón y José Rabasa tenían desde 1922 un taller de reparación
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de bicicletas que tras la Guerra Civil aumenta su producción por la demanda de chasis para ciclomotores. Será en 1950 cuando den el gran salto con la fabricación de motores propios de gran cilindrada. Nace así Derbi (DERivados de BIcicletas). Surgen de su fábrica diversos modelos como la Derbi 250 a la vez que triciclos de reparto y sidecares para acoplar a motos de mayor cilindrada. En los 60 presentan el modelo 49 Sport y Gran Sport, que serán la antesala de la mítica Derbi Antorcha, de la que llegarían a fabricarse más de 500.000 unidades, y la revolucionaria Derbi Variant. Con el éxito de estos y otros modelos llegan las exportaciones de Derbi a
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medio mundo y la posterior consagración de la marca en los 70 gracias a un mecánico llamado Ángel Nieto que sitúa a Derbi como la mejor moto del mundo. Llamadme romántica si queréis, plasta si preferís más desahogo, coñazo supino si mi ladrillo os resulta intolerable, pero lo cierto es que yo me crié a lomos de Bultacos y recuerdo a mis padres cuando salían de cachondeo sobre una Sanglas con mi madre detrás a lo amazona , montada de medio lado con su vestido azul de flores blancas. Un desmadre de primos, hermanos y algún amigo rodando por “el prao”. Lobitos, Sherpas, Brincos, Cotas desbocadas, arrancadas a empujón o a base de unas 100 pedaleadas . Un día el prao se nos
quedó pequeño y salimos a un monte cercano a hacer lo que nosotros entendíamos por motocross. Para llegar al monte pasábamos por un pequeño pueblo que tenía un aún más pequeño kiosco y ahí parábamos a comprar regalices de cinco y polvos pica-pica. Si habíamos llegado hasta el pueblo por qué no llegar hasta las afueras de la ciudad. Al fin y al cabo mi primo mayor ya tenía 16
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años y podía dirigirnos con solvencia, claro que yo tenía 10 y en el medio había otras cinco criaturas. Y así, un buen día nos encontramos en la plaza mas fetén de la ciudad con unas motos que hacían un ruido ensordecedor y recorriendo todo tipo de caminos y rutas secundarias para alcanzar nuestro objetivo lejos de la policía. Esta mañana he estado hablando con mis hermanos y mi primo de estos tiempos, y aparte de un anecdotario digno de cómic, ninguno conservamos cicatriz alguna. Es más, ninguno recuerda una caída o lesión..... pero esto es otra historia....El mes que viene regreso con nuestras aventureras que, como dice el refrán “De aquellos mimbres estos cestos”.
A GOOD DAY TO RIDE
Info@bobber.es
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Con puntualidad británica estamos en la puerta de The Glenrothes Distillery, en Rothes. Antes hemos desayunado el típico English Breakfast y nos despedimos de Eddie y su esposa. Son realmente encantadores y nos damos unos abrazos antes de partir, poco usual allí.
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ric Jefferson, relaciones públicas de The Glenrothes nos recibe. Es un tipo bien educado, pelirrojo, correcto, con sentido del humor y muy agradable. Con detalle y paciencia nos explica -en exclusivael proceso de elaboración del whisky: agua, malta de cebada y levadura. Bien usados dan para mucho. En cada paso por las instalaciones nos comenta una característica especial, manejando la ironía y el
sentido del humor británico, con ese acento escocés de fácil entendimiento para nosotros. Nos dice Eric: “El cuarto ingrediente es el cariño”. Hasta Chivas les compra producto base para sus barriles. Que por cierto, allí mismo los reparan artesanalmente y preparan para madurar este buen licor. Vemos ondear la bandera española junto a la escocesa en la fachada de la fábrica y al preguntar la razón (no creo que fuese por nuestra visita), nos explica
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que la mayoría de sus barriles son adquiridos en España. Desde Andalucía se los envían tras su uso en el proceso del vino de Jerez. Terminada la interesante y nutritiva visita, pillamos la moto y le seguimos hasta The Guest House de Glenrothes, a 300 metros. Allí nos sirven un café con pastas, mientras nos recibe Mr. Christopher. Es dueño (en parte) del whisky que se elabora, aunque no de la propia destilería. Un gentleman inglés, de educación exquisita, ama-
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ble, socarrón, alto, canoso, repeinado y elegante. “¿Cómo se debe tomar el whisky?” le preguntamos. Solemne y contundentemente responde: “Con egoísmo selectivo”. Eligiendo bien con quién, a nuestro entender. Hacemos propia la gran frase. Añade que se debe beber en una copa tipo jerez, con un pequeño chorro de agua. Por supuesto, sin hielo ni sodas… Somos los primeros invitados en la Guest House que llegan en moto y eso
crea revuelo entre nuestros anfitriones y el servicio. El edificio es la antigua casa del cura, una pequeña mansión de dos plantas que cuenta con jardines, invernadero, chimeneas, parterre y mucha historia escocesa. Tras conversar deliciosamente sobre nuestro viaje, debemos partir y elegimos la comarcal B9102. Resulta ser otro paraíso asfaltado. Vamos felices: bosque, río, curvas, destilerías, flora, olor, paisaje… Del arcén sale una pareja de famosos
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urogallos rojos, que es además el famoso whisky del que disfruté anoche (The Famous Grove). En Cromadale cruzamos el río con el que hemos estado ‘jugando’ al gato y al ratón. Un puente de hierro remachado nos lo facilita. Pura intuición. Seguimos acompañados por el Spey desde que en Rothes era un riachuelo. Retomamos la A95 en dirección sur oeste para recorrer “The Whisky Trail”. Empieza a llover, castigando seriamente la con-
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Escocia:sus.montañas.y.sus.faldascap.5 ducción. Hacemos muchas millas bajo la lluvia, pero sobre sonrisas permanentes. Parecemos idiotas, ja, ja, ja. Una H-D Rocker se une a nuestro trayecto. Va bien equipado y se le ve fino bajo el agua. La A86 nos acerca al Lago Lochy, de 20 millas de longitud. Sus paisajes, aún bajo las gotas tibias, es amplio, gozoso para la vista, hermoso. Tomamos algo caliente en un Bikers Café, pero de pedales. Es un centro de
mountain bike, concurrido a pesar de la que cae. Giramos en Spean Bridge para rodear Loch Garey, Loch Loyne y Loch Cluanie; lagos encajados en montañas de más de 1.000 metros de altura. Un destacado paisaje que ni la lluvia puede estropear. En el valle de Shiel debemos parar a repostar. Ya vamos en reserva, pero está cerrada la estación de servicio, no les queda combustible. Irremediable-
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mente... nos quedamos sin gasolina tres millas después. Empujamos la Road King tres minutos y, tras otro de espera en un recodo, aparece Warren. Es un chaval del 22 años –motorista, tiene una Beta española- que acude en nuestro socorro. A la media hora estamos en marcha, ha vuelto con combustible. Echamos con cuidado el preciado líquido y abandonamos un sugestivo paraje que nos retuvo un rato, quizá
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Escocia:sus.montañas.y.sus.faldascap.5 para apreciar así mejor su inmensidad. A seis millas repostamos a tope y seguimos hacia la isla de Skye. Un coche destrozado en medio de la calzada nos hace valorar la vida. Tiene un golpe frontal tremendo, aún salen vapores del morro. La vida, la muerte y la suerte, todo en un instante. Accedemos a la isla de Skye por un gran puente, en Kyle, sin dejar de fotografiarnos en el Castillo
Eilean Donan, uno de los sitios más emblemáticos de Escocia. Fue usado como defensa ante los vikingos y posteriormente se convirtió en residencia del clan MacRae. Más tarde, poco después de la unión entre Escocia e Inglaterra, quedó abandonado. En 1719 fue ocupado por una expedición española que tenía como objetivo levantar militarmente a los escoceses contra la corona británica. Los ingleses lo
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bombardearon. John MacRae-Gilstrap lo restauró entre 1912 y 1932. Hoy es uno de los lugares más visitados por los turistas que cada verano acuden a Escocia y sigue siendo la residencia oficial del Clan McRae. El castillo ha sido elegido para el rodaje de varias películas: Los Inmortales, Braveheart, El mundo nunca es suficiente... La isla de Skye resulta ser un lugar idóneo para la práctica del motociclismo.
Y del turismo… Está todo ocupado, imposible encontrar alojamiento disponible. En nuestro afán de búsqueda, subimos, bajamos, paramos, seguimos y… perdimos un par de guantes. Durante el trayecto, una camioneta de rescate de Skye nos da la caza en una parada enfrente de un B&B y... nos entrega el par perdido. ¡Puta suerte! Son gente encantadora. En Sligachan preguntamos una vez más por alo-
jamiento y, por intuición o suerte, acabamos en The Old Inn –Carbost-. Es un pintoresco lugar al que llegamos al ocaso, siguiendo un camino plagado de espantapájaros de aspecto siniestro acomodados en las cunetas. Nos explicaron que son para una fiesta en noviembre. Los locales deben votar cuál de ellos da más miedo. The Old Inn (la vieja taberna) cuenta con un hotel -ya completo- y una Bunker
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House (albergue) que dispone de dos camas en una habitación compartida para cuatro. Me toca dormir con tres mujeres (pero una posee mi corazón). Antes de sobar nos apretamos unas hamburguesas picantes y una colección de pintas Guinness. La luna nos mostró su cara más amplia para iluminar la bahía rocosa, inconmensurable y marina. Que parecía recompensar un día tan intenso y agotador. Suerte que tuvimos.
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Escocia:sus.montañas.y.sus.faldascap.5 Típico desayuno escocés: tomate, judías, bacon, salchicha, muffins, huevo frito y champiñones.
En las intalaciones de Glenrothes también fabrican toneles.
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Desde este ordenador se controlan los alambiques.
Ăštiles de trabajo en las bodegas de la destilerĂa.
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La luz dorada se despide en la isla de Skye. Una taberna con muy buena pinta.
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Instalación.Mini.Cuentakilómetros
:Frank Burguera
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na de las cosas que más me gustan de la customización es la posibilidad de personalizar nuestro vehículo al mismo tiempo que podemos añadir funcionalidad o aumentar el rendimiento de la pieza sustituida.
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Un poco de Filosofía De hecho considero que aparte del tema estético, siempre ha de haber un porqué cuando quitamos, cambiamos o añadimos algún elemento a nuestra moto. Al principio se cortaban y desmontaban piezas simplemente para perder peso, y ya de paso estilizaban la montura y la hacía “diferente”. Más tarde se empezaron a sustituir piezas por otras de mayor rendimiento o calidad, y finalmente se instalaban nuevos productos cuando existía una necesidad concreta. Siempre, por supuesto, manteniendo la filosofía minimalista original del “chopper”: Lo que no está no pesa, no se rompe, y no cuesta dinero!
Figura 2
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Figura 1
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Motogadget Siguiendo con este minimalismo nos encontramos con una empresa europea que fabrica unos cuentakilómetros realmente pequeños, que al mismo tiempo que nos permiten eliminar pesados y abultados soportes aportan más información sin añadir ningún accesorio a la
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Mini, un soporte de manillar con hueco para el mismo, luces indicadoras y un pequeño interface que nos permitirá leer los datos directamente desde la centralita facilitándonos la información en tiempo real de velocidad y RPM (Figura 3). Para explicar un poco cómo aprovecha el interface la información, explicaré que la centralita de inyección (ECM) se comunica con los diversos sensores de la moto con un lenguaje digital, llamado J1850, en una especie de “internet” que posee el vehículo. De esta manera el sensor de velocidad capta el giro del g El kit Para realizar esta operación piñón de la transmisión, se utilizaremos un Motoscope lo comunica a la ECM y ésta máquina, consiguiendo entrar dentro de la tendencia purista pero aportando modernidad. Aparte de esto vamos a obtener más información, como por ejemplo las revoluciones del motor, simplemente aprovechando los recursos originales de la moto. En este caso vamos a proceder a sustituir el cuentakilómetros original de nuestra Sporty (Figura 1) por el Motoscope Mini (Figura 2), y aprovecharemos para instalarlo en la abrazadera de sujeción del manillar, eliminando el soporte de serie.
TalleON en la web: http://chopperon.es/inicio/reportajes/mecanica
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a su vez le manda la señal al cuentakilómetros original para que la aguja se mueva al sitio correcto, indicándole al conductor la velocidad. El interface de motoscope lee esta información y la envía al nuevo dispositivo, junto a la información de las revoluciones de motor. Lo mejor de todo es que se conecta y listo, no hay que realizar ningún ajuste ni calibrar nada.
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Instalación Empezamos desmontando la pieza original (Figura 4) y a continuación insertamos el mini cuentakilómetros en su ubicación en la tapa de las torres de manillar, sujetándolo con los tornillos in-
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Instalación.Mini.Cuentakilómetros Figura 4
Figura 5
Figura 8
Figura 6
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feriores (Figuras 5 y 6). Montamos la abrazadera en las torres y realizamos el apriete recomendado en el manual de HD, y listo (Figura 7).
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Conexiones Pasamos a conectar el interface en el conector donde normalmente los técnicos conectan el ordenador de diagnóstico, que en nuestro modelo está situado al lado de la batería. Es muy importante recordar que la mayoría de fallos en los sistemas electrónicos de las motocicletas modernas están causados por problemas en las conexiones, por lo que uti-
lizaremos silicona dieléctrica para facilitar el contacto y evitar que penetre humedad en los conectores (Figura 8). El mini cuentakilómetros necesita un botón para cambiar las diferentes visualizaciones. Nosotros hemos desechado el que viene en el kit y hemos reutilizado el botón original, reubicándolo en la tapa lateral (Figura 9). De este modo dejamos completamente libre el manillar. En la Figura 10 ya hemos realizado la instalación, colocándolo todo bien sujeto. Ya sólo nos queda soldar las conexiones de las lámparas indicadoras, con un
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poco de paciencia y precisión (Figura 11).
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A disfrutarlo! Una vez todo en su sitio de nuevo comprobaremos que todo funciona correctamente, y lo haremos mientras giramos el manillar de un lado a otro, para verificar que no existen problemas en el cableado. A partir de ahora disponemos de un manillar totalmente limpio y también podremos ver las RPM del motor en tiempo real, todo ello con un concepto minimalista muy elegante. ¡Hasta el próximo mes!
TalleON en la web: http://chopperon.es/inicio/reportajes/mecanica
Figura 9
Figura 10 Figura 12
Figura 11
EntrevistON
SWEET.AMY
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EntrevistON
SWEET.AMY :Charly Hernández >Gina Roma
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nteresante, sensual y honesta… las tres “medidas” de Sweet Amy para salir a desfilar cada día a la calle. Además de su lado polifacético, esta belleza de sonrisa perfecta y de ojos expresivos sabe que, con ciertas actitudes, la dulzura gana más puntos que en cualquier otro campo. Diseñadora de moda, estilista y modelo. ¿Consideras que te falta algo más por cubrir? La verdad es que de las tres cosas que has dicho no soy ninguna. Estudié Bellas Artes y me especialicé en diseño gráfico y web. Hace apenas un año y poco más que estoy en este mundillo, y ahora me estoy formando como diseñadora porque quiero hacer las cosas bien. En cuanto a tu pregunta, siempre se aprenden cosas nuevas, ahora me ha dado por hacer cupcakes, así que quién sabe… Me gusta mucho lo de “modelo alternativa”. ¿Estaríamos hablando del “indie” del cuerpo? Creo que las modelos “alternativas” son tan modelos como cualquier otra, pero por desgracia no entramos dentro de los cánones establecidos ya sea por altura, talla o peso; y no se nos considera modelos como tal. Si no mides 1’80 y tus medidas son 90-60-90 es muy difícil que
ni siquiera se planteen hacerte un casting. Por otra parte nos interesan más otro tipo de fotografías como puede ser la temática Pin Up, fetiche o temática menos relacionada con el Beauty o moda. También te identificas con las mujeres con curvas y cuerpos suntuosos. Bajo tu punto de vista… ¿qué encanto le encuentras tú a los cuerpos femeninos con curvas? Está claro que los extremos no son buenos. La mujer por naturaleza tiene un cuerpo con curvas, sus pechos son prominentes (en mayor o menor cantidad) sus caderas son anchas y su cintura estrecha, para mí es lo más sensual de una mujer. La carne, las formas redondeadas y suntuosas, son lo que nos definen. ¿Y a los masculinos? Volvemos a lo mismo: un cuerpo masculino tendrá una espalda ancha, un torso recto y caderas rectas. Evidentemente hay de todo, pero por naturaleza el cuerpo masculino es muy diferente al femenino. Está claro que cada uno tiene sus gustos, pero es importante estar contento con tu cuerpo, sea el que sea. ¿Crees que eso afecta a la personalidad o es una gilipollez superficial impuesta por la moda? Creo que aquellos a los que un tema así les afecta o cambia
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su personalidad, sufren de baja autoestima. Las modas influyen mucho hoy en día, sobre todo con la cantidad de medios informativos y de comunicación de que disponemos. Yo tuve la suerte de que me educaron de forma que valorase más la cultura, la educación y sobre todo, los modales. ¿Cuál es la parte de tu cuerpo que te más te gusta? Esa que tú misma dirías: “si pudiera me daría un bocado”. La respuesta fácil sería: mis ojos. Pero la verdad es que cuando la gente solo se fija en una cosa tú empiezas a fijarte en otras. Sin tapujos, mi trasero, me encanta su forma redondeada, una vez me dijeron que tenía forma de corazón, así que… me encanta mi corazón. La mujer es más independiente mental y económicamente. Amén de tener más libertad. En tu caso, ¿estás cada vez más interesada en responsabilizarse de su sexualidad y no dejarlo en manos de otros? (Nunca mejor dicho lo de “manos”, por cierto) Yo me marché de casa cuando tenía diecisiete años, tengo muy claro que en esta vida nadie luchará por ti si tú no lo haces primero. Nunca me ha dado miedo tomar las riendas de mi vida, y eso que a veces parecía que todo iba a derrumbarse. La independencia es un dulce caro,
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EntrevistON
SWEET.AMY pero muy sabroso. En cuanto a la sexualidad, se le da demasiada importancia, cada uno es dueño de su cuerpo y sabe muy bien lo que debe hacer con él. Se dice eso de que la gente más voluminosa es más graciosa… No sé si estarás de acuerdo. Mira, yo cuando era pequeñita, era la gordita de la clase, no tenía muchos amigos y lo único que deseaba era caer bien, así que intentaba ser divertida, hacerles reír, aunque en verdad se estuviesen riendo de mí. Puede parecer una historia trágica, pero no lo es; he desarrollado ese sentido del humor y creo que quien me conoce lo puede afirmar. Sin embargo me parece un tópico, conozco a delgados muy graciosos y gente con más peso bastante aburridos y sosos. Sigues describiéndote como “una mujer real”. Eso lo tenemos claro, se te puede tocar. Últimamente se está reivindicando mucho a la “real woman” a modo de grito guerrero. ¿Piensas que ha sido siempre así o es que ahora es cool ser una chica guerrera? Creo que durante muchos años las mujeres han sufrido en la sombra, han callado y se han resignado en todo lo que se les ha impuesto. Por suerte muchas de nosotras hemos decidido no estar de acuerdo y de-
mostrar que somos tan válidas como cualquier otro, luchamos por nuestros derechos, no porque esté de moda sino porque hay una conciencia colectiva y real de que las cosas están cambiando. Oye, que digo yo… que amén de ser guerrera serás exigente, ¿no? Más que exigente soy perfeccionista, me gustan las cosas bien hechas y tengo muy claro lo que me gusta y lo que no. Y sobre todo lo que quiero tener en mi vida. Y posiblemente habrás tenido que lidiar con algún que otro hombre “vulgar” que trataba de pagarte las fantas… Y también mujeres vulgares, pero bueno he heredado la fuerza de carácter de mi madre, y las fantas, me las pago yo. Me parece que nunca en mi vida me han pagado una fanta (risas). Voy a ser un poco cabrón. La ciencia dice que una mujer sabe cuándo un hombre es ideal (para la procreación o su intento) a los cinco minutos de hablar y de estar con él. ¿Qué opinas sobre esta teoría? Que cinco minutos dan para mucho pero está claro que lo primero que uno ve es el físico. Si algo no te gusta no le darás ni dos minutos, por lo menos a nivel sentimental. Sin embargo en cinco minutos, si intentas impresionar al otro, todo lo que di-
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gas estará sometido a un filtro, y al no ser natural la impresión puede estar equivocada. ¿Hay que tener una actitud férrea y un fuerte carácter así en la vida como en los bares? Totalmente, ¡la cosa está difícil y los años pasan! ¿Lo de vestir de manera retro o Pin-Up requiere ser también una persona que interiormente se sienta vintage? En mi caso no es exactamente así. A mí me encanta la música de los 50, la moda, y sobre todo la actitud de las mujeres. Las Pin Ups fueron las primeras en tomar las riendas de su vida y de su sexualidad, así que son un claro ejemplo a seguir. Pero no me siento vintage para nada. El problema es que ahora ser Pin Up está de moda y cuesta diferenciar. Con interiormente me refiero a la personalidad, no a la ropa interior. Aunque ya que estamos… ¿la ropa interior es también retro? La ropa interior retro es incómoda ya que los tejidos y las ballenas (aros del sujetador) todavía no se habían desarrollado como lo que podemos ver hoy en día. Sin embargo las adaptaciones actuales de lo vintage y la moda Pin Up son preciosas y delicadas, me encantan. ¿Alguna predilección para el día a día? (Risas) Pues comodidad, me gusta la inocencia y pureza del
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SWEET.AMY blanco y el algodón. Los colores pastel, estampados alegres y divertidos. ¿Y para las noches “especiales” o de gala? Satén de cualquier color, medias de liga y pintalabios rojo. Pero me imagino que dependerá de la comodidad de la prenda íntima. No creo que sea muy confortable llevar según qué prendas para un día “normal”. Según qué prendas son para situaciones especiales, creo que no podría llevar un corsé más de tres o cuatro horas sin tener ganas de explotar. Por cierto, me he ido por las ramas… Empezaste en esto sin ninguna intención gracias a la “visión” de Marina Vennus. ¿Cómo de accidentado fue este primer paso? Marina era mi compañera de piso y era -bueno es-, fotógrafa. De esto hace ya casi cinco años, pero un domingo en casa nos dio por hacer fotos y como yo tenía mucha ropa del estilo elegimos hacerla así. Es una gran profesional. Aunque el bautismo vino con Anna Torrent… Yo conocí a Anna a través de Facebook y enseguida me encantó lo que hacía. En la tattoo expo del 2010 me ofreció la posibilidad de desfilar para ella; y vio en mí algo que ni yo había visto y me abrió las puertas a un mundo que ni conocía, en todos
los aspectos y sobre todo el conocer a mucha gente interesante. Le estoy muy agradecida. …y tu confirmación en Barcelona Fashion Week. Como asistente, claro. Un gran momento. En Barcelona Fashion Week desfilé para Presumidas y para Anna, y además tuve la oportunidad de ayudarle a gestionar la colección. Fue intenso pero salió muy bien, y a raíz de ahí decidí estudiar diseño de moda de forma profesional. ¿Y cómo nacieron Sweet Amy y Pinuptopía? ¿Es un mercado complicado este del fetichismo, objetos y ropa vintage? Hace un año y medio decidí tomarme un año sabático y aclarar mis ideas. Un día en una tienda vi una pulsera de golosinas y me dio por investigar a ver cómo estaba hecha. Lo siguiente que sé, es que nació Pinuptopía. En un principio quería crear una comunidad donde toda la gente amante del Pin Up, lo retro y lo vintage, encontrara tiendas, estudios de tatuaje, música, eventos etc. Pero acabó convirtiéndose en mi propia marca. Pinuptopía significa Utopía Pin Up. Sweet Amy es un apodo que me puso Gina Roma. La verdad es que ella ha sido la que realmente me ha “bautizado” a nivel de modelo y en todos los sentidos, con ella he hecho
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grandes trabajos y nos hemos hecho buenas amigas. ¿Por casualidad no os pedirán más artículos desde fuera de España? Lo más lejos que han llegado mis accesorios es a Canadá. La verdad es que con los gastos de envío no les sale a cuenta pedir. Para vender objetos fuera de su tiempo actual. Ser una persona de carácter… con actitud. ¿Hay que ser bastante visionaria pese a estar evocando épocas pasadas (que no olvidadas)? Solo hay que tener un sueño o proyecto, y ser consecuente y perseverar; mi problema es que sueño mucho y a veces me colapso…
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Letras juntas
A favor de la movilidad, pero sobre dos ruedas Javi Arias
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ué mal lo hacemos los motoristas! Y mira que somos muchos, pero entre la falta de organización y poco corporativismo nos hacen menos caso que al Gobierno Español en la corte de la reina bruja de labios abultados. Viene esto a cuento del fantástico congreso que por la movilidad sostenible se ha montado en Madrid y donde, después de echar un vistazo al programa, no hay ni una que avale y/o incentive el uso de las motos como parte fundamental para mejorar esa movilidad. Ahora la palabra de moda es la movilidad sostenible, todo lo que hacemos tiene que ser sostenible, limpio, ecológico, ordenado y no sé cuántas tonterías más. Las mismas cosas que las personas sensatas llevamos haciendo toda la vida, pero que algún consultor externo ha vendido a los mandamases a cambio de una pingüe retribución como la fórmula magistral para sobrevivir al caos actual. Paparruchas. Nos hemos movido desde que abandonamos el sedentarismo y nos hicimos trashumantes. Y lo hemos hecho en cada etapa con
los medios de que disponíamos. Y lo seguiremos haciendo con los medios que tengamos disponibles. Quizás nos teletransportaremos y será muy rápido y limpio pero me da que poco atractivo. Quizás los coches vuelen y entonces lo sentiré especialmente por mis amigos de Michelin, que fabrican unas ruedas estupendas. Y ojalá nos queden las motos, como objeto antiguo de culto. Pero volviendo a la movilidad y a la sostenibilidad, me parece increíble que, una vez más, cuando se conjugan ambos conceptos no se tenga en cuenta que las motos son los vehículos con mayor movilidad del tráfico y muy sostenibles en términos de consumos y de emisiones de CO2. ¿Se acuerdan de la polémica del impuesto que de acuerdo a esas emisiones se quiso imponer hacer dos o tres años? Al final, el Gobierno rectificó ante la presión de los fabricantes, pero el mal mostró que nadie se acuerda de nosotros salvo cuando toca pagar impuestos. La mayoría de las motocicletas ofrecen unas cifras de consumo y emisiones muy inferiores a las de los automóviles. Su
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presencia en las calles y en las carreteras permite, por tanto, ahorrarse muchos litros de combustible al año y muchos kilos de mierda de CO2 lanzados al aire. Por no hablar de otras ventajas innegables como son la menor ocupación de espacio en las vías, menor tiempo perdido en desplazamientos y algunas más subjetivas como es el puro placer que provoca su conducción. Así que ya saben amigos, monten en moto que además de un ejercicio de gran divertimento les estaremos haciendo un favor al planeta tierra, que se lo merece por los grandes paisajes que nos ofrece para rodar por ellos.
Mediamorfosis Honor Vincit
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levo unos días pensando en esta palabra que escuché hace poco a la responsable digital de RTVE. Ella, obviamente, se refería al profundo cambio que se está produciendo en el entorno televisivo y en la manera en la que se consume un medio que ha tenido que adaptarse a los nuevos tiempos, abandonando precisamente lo que supone su propia esencia y buscando acomodo en el mix surgido de las nuevas tecnologías. Adaptarse o desaparecer, no hay otro remedio. El mundo que hemos conocido se mueve a tanta
velocidad que ya casi no nos damos cuenta de las cosas que han desaparecido y han modificado nuestras vidas. Esta revista es buena prueba de ello. Has pasado de leer el papel a recrearte en la pantalla de tu ordenador, smartphone o tablet y disfrutar de una serie de posibilidades que el papel no es capaz de ofrecer. Estamos en condiciones de acceder a tal cantidad de información que el gran problema de nuestro tiempo es cómo gestionar el conocimiento. Demasiado poder para tan pocas horas durante el día. El mundo custom también está viviendo su propia revolución, su motomorfosis, aunque en este caso no sea tan positiva. El cambio de actitud institucional no trae más que desagradables consecuencias para nuestro entorno. Aunque parece que el caso 1HD ya se está aclarando, queda por resolver el espinoso tema de las modificaciones y lo absurdo de algunas medidas, como es que el cambio de un asiento se considere modificación grave, que está trayendo desolación y paro a los talleres y establecimientos independientes como consecuencia de la persecución a la que nos vemos sometidos los motoristas. Ignoro si los concesionarios oficiales de las distintas marcas están sufriendo el problema con la misma intensidad, pero me atrevo a vaticinar que a ninguno le viene bien esta caza de brujas. España es un país en el que se acostumbra a legislar a golpe de Decreto Ley por el artículo 33, o sea, por mis cojones, y así nos va. Entre despilfarros institucionales, corrupciones a todos los niveles de la vida pú-
blica, abusos de los poderes públicos y elefantes de Botswana, nuestro gran refugio, la moto, se ve constantemente amenazado por la intolerancia de quienes ven en la libertad del individuo una amenaza hacia el Sistema, su Sistema, el mismo que nos obligan a aceptar sin dejarnos participar más que cuando les conviene. Lo paradójico del tema es que se escudan en la seguridad, en nuestra seguridad, para prohibirnos modificar nuestras máquinas con piezas que, a menudo, incrementan precisamente la seguridad. Un ejemplo, si no hubiese cambiado las pinzas y los discos de freno cuando compré mi Road King en el 97, posiblemente ahora estuviese hecho fosfatina, porque los de serie eran bastante deficientes. Esto, que sólo supone una anécdota, podría ser refrendado por bastantes motoristas de los que conozco hasta llegar a convertirse en un argumento masivo, pero a nadie parece importarle. Y en cuanto a la seguridad, la mayoría de las modificaciones estéticas no tienen nada que ver con la seguridad, a no ser que un experto contradiga esta afirmación (yo todavía no lo he encontrado). En cualquier caso, el verdadero problema es que mucho me temo que no se va a retroceder en el problema porque una vez puesto en marcha a ningún político le va a ocupar ni un minuto de su tiempo la injusticia que se está cometiendo con nosotros. Como he descrito una líneas más arriba, nuestra libertad abre su conformismo, pero es nuestra decisión el ser lobo o cordero en esta cuestión. De nadie más.
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