ChopperON #27 by ChopperON Magazine

SumariON

#26

04 carterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. 06 TablON Para el frío y para tus regalos. 14 PRUEBON Triumph Scrambler 900. 24 TRANSFORMACION Fronkonstin Chopper. 34 TRANSFORMACION Crd #1 By Cafe Racer Dreams. 42 NOTICION Cierre De West Coast Choppers, Long Beach. 46 eventON Brighton Burn Up.

Tripulación Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Práctico: Mr. Corcu

Marineros de primera: Honor Vincit, Hanzo, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Alberto Cuellar, Javi El Lento, Sato, ChatiPower, Patxi Mesa, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, BéndixOn, MillaTrece, Blindado, Tino Blasco, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Chus MK, MotoNómada, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Guille White, Eu, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. Del Bosque, Frank Burguera.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON es una publicación On Line de

54 eventON H.O.G. Touring Ride Centro. 64 eventON V Vespaniada. 72 eNTREVISTON Franky Burguera De California Motorcycles. 76 DOSSIERON Steampunk. 80 eventON Gp Camiones & Harleys. 84 eventON Rockin Tanos. 90 fotON CUSTOMZOOM, Mallorca, Caballito Buell. 92 tallerON Ajuste Del Carburador Keihin CV. 96 PERSONAJON Sailor Jerry. 104 ARTON El Kustom Art En España VII. 112 RockON Entrevista A Sonny West. 122 Letras juntas Algo para leer.

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Bitácora ✠ Hemos terminado este ChopperON #27 abarloados de calaveras. Un mes que empieza lleno de zombis y monstruos. Y así es nuestra portada. ✠ La Fronkostin chopper abandera el concepto de la construcción de motos Old School. Poco presupuesto en manos de gente joven y atrevida. ✠ La prueba de la bella y mixta Scrambler, por Mr. Corcu, nos explica su manejo y funcionamiento. Estigma Queen. ✠ Los chicos de Café Racer Dreams nos muestran su primera creación, la CRD #1. ✠ Posteriormente entramos al abordaje de un tema delicado. La situación de WCC tal como está hoy y su trayectoria. ✠ Desde la playa de Brighton nos envían una crónica doble dos de nuestros amigos viajeros: Edi y Deng. Es la Ace Cafe Burn Up.

Foto: Fronkostin chopper Lugar: Madrid

✠ Los amigos del HOG nos invitaron a una excelente ruta por los entresijos del Patrimonio Nacional, con Ávila como base.

Nacho Mahou

✠ Otra crónica por los mismos terruños, pero interpretado a dos tiempos: la V Vespaniada. ✠ Entrevistamos a Frank Burguera. Maestro de los mecánicos oficiales H-D España y Capitán de su propia nave: California Motorcycles. ✠ Un extraño fenómeno llamado Steampunk completa nuestras páginas. Un subgénero artesanal. ✠ Y la ‘s ala de máquinas’ se ocupa -de la mano de Franky- de cómo mejorar el carburador de tu H-D de forma sencilla. ✠ Los siete mares del tatuaje han sido recorridos por Sailor Jerry. Una trayectoria que navega por millas naúticas de tinta. ✠ Kaone Art apuesta por tu ilustración con las gorras como soporte esencial. Una demostración de creatividad. ✠ Para acabar, un tremendo testimonio de Sonny West. La entrevista realizada por Carlos A. del Bosque repasa la historia del Rock en primera persona. ¡Tiene tela!

CarterON

Un foro lleno de amigos Nacho Mahou ©

l foro de chopperon.es está lleno de amigos,

años de referencia son como un ábaco. Conocen

amigos que saben de motos. Unos son viajeros,

a los viejos pilotos, sus marcas, sus hitos, sus má-

saben preparar rutas, elegir destinos, seleccionar las paradas, incluso tomar atajos largos. Otros son expertos en documentación sobre motos. No hay una clásica que se le escape, los

quinas, sus equipos. Los hay que saben manejarse con la siderurgia. Te sueldan un manillar en lo que uno dobla una camiseta (negra, por supuesto). O gurús del Rock and Roll, con gira internacional incluida. O con la mecánica, o la tapicería, o las leyes, o la corrección ortográfica, o conocen los intríngulis de un ordenador, o la sanidad, o la seguridad. Cada

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

uno es experto en alguna disciplina. Unos tienen unos curros asquerosos, y aguantan el tirón para poder rodar en moto a la mínima oportunidad. En ocasiones se ven abocados a vender la moto. Lo que no es óbice para que dejen de ser motoristas y colegas. Son buenos amigos, aunque no nos veamos todas las semanas. Saben que estoy aquí, lo mismo que opino yo. Puedo tirar de ellos sin pestañear. Cuando nos encontramos físicamente (no en la red, que tampoco está mal) las espaldas crujen, las costillas flotantes dejan de hacerlo. Es lo que tienen los abrazos en los ‘costaos’. Cada uno, de su padre y de su madre. Cada uno, de su pedanía y su provincia. Cada uno de su carburación o de su inyección. Cada uno de su ‘hierro’ o de su ’plástico’. Nos hemos visto crecer, casar, cambiar de moto, enviudar, cambiar de curro, divorciar, emborrachar, caer, levantar... Y lo que queda. Son amigos reales, todo empezó en un foro (de cuyo nombre no quiero acordarme). Ahora estamos en chopperon.es/inicio/foro PD: Nivelón de fotos, las de la derecha. Son sus aportaciones continuas.

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La gama de ropa de Triumph para 2011 es fantástica, pero destacamos esta réplica de la cazadora de Steve McQuenn. Realizada en un compuesto de aspecto parecido a la tela, es mas resistente a la abrasión que el cuero de los monos de la casa, también tiene bolsas para protecciones y un forro de quita y pon para el frío. Queda como un guante y es muy cómoda.

Km 10

Km 11

TablON

#1 Modelo Rapid City

#2 Modelo Sonora

#3 Modelo Flagstaff

#4 Modelo Denver

#5 Modelo Gallup

#6 Modelo Kingman

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Km 12

#7 Modelo Prescott

#8 Modelo Sturgis

#9 Modelo Casper

#10 Modelo Holbrook

Cierre de seguridad #11 Modelo Maybell

Caja de entrega

#14 Modelo Custom Cross

Km 13 La cruces llevan cordel regulable de cuero para el cuello.

PRUEBON

TRIUMPH SCRAMBLER 900

La Scrambler es otra interpretación, diferente, de la saga Bonneville. Toda la gama inspirada en modelos de los 50 y 60 ha pasado por nuestras manos y ésta era la única que nos quedaba por probar. La ‘nueva’ Triumph lleva comercializando motocicletas desde el año 1989 y está haciendo en su fábrica lo que hacían los propietarios de las antiguas Bonneville, modificarlas según el tipo de actividades que fueran a realizar con ellas.

Km 14

9.595 €

Km 15

PRUEBON

TRIUMPH SCRAMBLER 900

Km 16

2åMr. CorcuµFernando del Toro l principal acierto estético de la gama Bonneville consiste en que no importa cuantas veas, siempre te quedas un rato mirando hasta que te das cuenta de que no es una clásica, con la Scrambler sucede lo mismo. Dentro de la Scrambler está el bicilíndrico refrigerado por aire de 865 centímetros cúbicos, 60 caballos y doble árbol de levas en cabeza de la Thruxton. Para hacerla más campera se montan unos neumáticos de tacos de trail, un manillar más alto y ancho, un asiento de “tabla de planchar” y

unos escapes con los silenciadores colocados en posición elevada. Al observar a la Scrambler con su color verde caqui mate de apariencia militar, inevitablemente te viene a la mente la famosa escena de la persecución a Steve McQueen en la película “La gran evasión” (1963). La moto utilizada para aquella escena fue una Bonneville y el propio Steve McQueen realizó la mayoría de las tomas de acción e incluso propuso algunas. McQueen además de un entusiasta coleccionista de motos era un reputado piloto de motocross.

+info www.triumph.co.uk/spain/ Km 17

PRUEBON

TRIUMPH SCRAMBLER 900

Km 18

Para la prueba de la Scrambler no resistimos la tentación de adentrarnos en el poco campo que queda sin construir en los alrededores de nuestra ciudad. Tras rodar con cautela y comprobar que admite un uso suave por pistas en buen estado y caminos, dos motoristas vestidos de calle me salen al paso y me detienen. Dudo durante unas décimas de segundo si emular a McQueen e iniciar “La gran evasión” pero la cordura se impone y me “rindo”. Algo de tensión al principio pero finalmente solo se trataba de una verificación de identidad por parte de dos amables policías de paisano, sin darme cuenta me encontraba circulando cerca de la residencia de nuestro monarca. Tras un breve rato de interesante charla motociclista con ellos continúo mi prueba campo a través. El peso de la moto no permite muchas alegrías pero sí las suficientes como para dar un paseo por el campo disfrutando de su respuesta a pocas vueltas y esporádicas derrapadas controladas y provocadas.

La suspensión, de recorrido largo, es muy simple y convencional: delante una horquilla de 41 mm no ajustable y en la trasera dos amortiguadores ajustables. Por campo resulta cómoda para pasear al absorber bien los baches y piedras sin molestar y por asfalto, se come los agujeros y baches profundos sin despeinarse. Mientras circulamos por ciudad notamos que los dos colectores quedan a la altura del muslo derecho, el resultado estético es incuestionable, pero resultan algo incómodos para los que tenemos una altura “standard” ya que molestan ligeramente para llegar al suelo con el pie derecho, la altura desde el sillín es de 825 mm. En cuanto al calor que desprenden no hay que preocuparse, al menos en invierno, ya que la chapa que nos protege de los colectores se calienta pero no quema. El “paquete” en la Scrambler viajará cómodo por la anchura y mullido del asiento pero no tiene donde agarrarse salvo al pasajero. Por lo que si se trata de una mu-

Km 19

PRUEBON

TRIUMPH SCRAMBLER 900

Km 20

jer no hay ningún problema, pero yo a pesar de querer mucho a todos mis amigos, me niego a que me abracen si los llevo de pasajeros en la moto. El funcionamiento de la Triumph es dulce en todo su conjunto, la caja de cambios es suave y poco sonora. El ancho manillar facilita maniobrar a poca velocidad y permite mantener el control con más facilidad si exprimimos el motor. Los frenos son decentes, un solo disco delantero de 310 milímetros y uno trasero de 255, ambos con pinzas de dos pistones. La Scrambler no es una moto para ir deprisa aunque puede hacerlo,

en curvas de autovía y circulando a la velocidad máxima a la que permite nuestra pericia y el tráfico, no se siente cómoda del todo. La suspensión y el chasis nos recuerdan que no estamos probando una R y en realidad, como más se disfruta de la Bonnie es a velocidades medias. Al fin y al cabo la sensación de velocidad es muy superior a lo que realmente estamos rodando, de esta forma nos proporcionará diversión sin riesgo de tener que financiar los gastos de la DGT. Su precio, 9.595 euros, es elevado para las prestaciones que ofrece, pero forma parte de su exclusividad.

Km 21

PRUEBON

TRIUMPH SCRAMBLER 900

Llantas y escapes: las

Asiento Piloto: nada que

Motor: divertido en la

llantas de radios dan el toque clásico y son mejores para rodar por campo. Los escapes están a la derecha por la batería, en la antigua TR6C estaban en el lado izquierdo.

objetar, es cómodo tanto por mullido como por anchura. El único ‘pero’ es para los escapes que nos obligan a abrir más la pierna para llegar mejor al suelo.

entrega de potencia, podemos exprimirlo sin miedo a sobresaltos. La inyección multipunto queda hábilmente escondida dentro de lo que parecen ser los carburadores.

Intermitentes y piloto:

Asiento acompañante:

Tanque: tiene 16 litros de

son bastante apropiados para la estética general. En los otros modelos de Bonneville son fácilmente mejorables, pero a la Scrambler le sientan muy bien los de serie.

lo mismo que el del piloto en cuanto a comodidad, pero salvo la correa del asiento o el piloto, no existe otro sitio donde echar mano en aceleración.

capacidad y la reserva se enciende cuando nos quedan los últimos 0,8 litros. Acertar en su diseño es muy fácil, basta con inspirarse en como era la TR6C de los 60.

Neumáticos; 100/90/19 y 130/80/17

+info www.triumph.co.uk/spain/ Km 22

Manillar: más alto de lo que

Relojes: la información

parece a simple vista aunque bastante cómodo. La visibilidad en los espejos es mejor de lo habitual, gracias a su altura enfocan por encima de los hombros.

que ofrecen es también algo retro, velocímetro y cuenta vueltas junto con un puñado de testigos, el de la reserva entre ellos. Cuesta un poco leer la velocidad.

Horquilla: firmada por Kayaba, barras de 41 mm y 120 mm de recorrido. La suspensión es uno de los puntos mejorables si pretendemos ir rápido, si no es así es más que suficiente.

Faro: poco que decir, la

Neumáticos: el montar

iluminación es correcta. Entre los accesorios para la Scrambler hay una rejilla de protección para el faro por 79 euros que le da un aspecto retro y además protege.

neumáticos de trail hará que las excursiones no se detengan cuando se acabe el asfalto. Llanta de 19 pulgadas delante y de 17 en la trasera

Freno: no sorprenden ni por buenos ni por malos. Son lo que cabe esperar de un solo disco de 310 mm. En combinación con el trasero la Scrambler se detendrá con rapidez cuando haga falta.

Batalla. La distancia entre ejes es de 1.500 mm

Peso: con carga: 230 kilos. Km 23

TRANSFORMACION

FRONKONSTIN CHOPPER by GBZ CYCLES

Un soplo de sde Bo nnev ille a la redac ci贸n de Ch opperON no s puso sobre la pis ta de es te ch oppe r casero, de ga raje. Re ali zado por Al berto co n sus propio s rec urs os.

Km 24

Km 25

TRANSFORMACION 2µMahou a afición por las motos de Alberto es genética. Su padre es gran aficionado a la dos ruedas con motor, concretamente a las motos de campo, y también a la transformación. El proyecto de la Fronkonstin Chopper se inició con la compra de una unidad en Córdoba por 4.200 euros. La elegida fue una Sportster 883 de 1998. La unidad que adquirió Alberto era absolutamente diferente a lo que requería su dueño: alforjas, pintura llamativa, cromados... Así que se recortó y desmontó todo lo necesario para acercarse a la idea preconcebida del autor. Gracias a los conocimientos de diseño industrial de Alberto (de tan solo 21 años) pudo realizar el manillar, de una más que correcta factura,

FRONKONSTIN CHOPPER by GBZ CYCLES se le incorporaron unos mando adecuados. Puño de aceleración interno (home made), un dispositivo de freno delantero Brembo (procedencia deportiva) y una maneta de embrague convencional de H-D. Los puños son retro. El lanzamiento de las tijas ya venían en la moto adquirida. El faro biselado, pequeño y negro aporta al conjunto frontal un elemento diferenciador muy adecuado. Más abajo, están las botellas en negro con unos topes muy perfecionados (home made). La inexistente aleta delantera permite contemplar en su grandeza la llanta delantera de Fat Boy, también en negro. “Los neumáticos de banda blanca y dibujo deportivo son casuales, lo suyo es cambiarlos por unas gomas retro de Firestone”, nos precisaba el joven

Km 26

Km 27

TRANSFORMACION

FRONKONSTIN CHOPPER by GBZ CYCLES

Km 28

creador. El tanque es una de las piezas destacadas de este chopper. Adquirido vía eBay y modificado convenientemente por un sistema sencillo de ‘fontanería’ casera a base de grifos de latón. Además del túnel. Acompaña al conjunto unas ilustraciones eclécticas: scalop en flake, calavera ‘piratona’ , pinstriping y rotulación retro (autor: Ismael Navarro). Bajo el tanque en el lado izquierdo hay un busto del monstruo de Mary Shelley que da nombre a la moto. Más abajo se pueden observar los apoya pies que son procedentes de una pit bikes. En el lado opuesto, se encuentra el carburador de origen, con una trompeta de extraña procedencia. Uno de los puntos más destacados

del mini chopper es el asiento. Si te fijas verás que procede de una tabla de skate (monopatín). Una idea genial. Está acolchado con unos mullidos trozos tapizados en cuero de cordero de Nueva Zelanda que cuanto más usas, más envejece. La aleta trasera ha sido recortada convenientemente para aligerar su peso visual. La decoración es continuación de la del tanque. Acero crudo, con scalops en purpurina color cereza, pinstriping y un 39 que homenajea a su padre. Era el dorsal que usaba en competición. La rueda trasera también es de banda blanca con dibujo deportivo. En su lateral izquierdo se sitúa la matrícula. Es de la pequeñas y soporta en su tope superior dos cápsulas de leds blancos que se iluminan en

Km 29

TRANSFORMACION

rojo para posición y frenada. Para la expulsión de los gases del 883 se ha elegido un escape dos en uno de apropiado aspecto para esta sencilla moto. Otros detalles procedentes de algún mercadillo de Lieja (Bélgica) saltean la Fronkostin chopper. Son placas antiguas de bicicletas. Es resumen: un conjunto de piezas bien elegidas, bien tratadas, bien modificadas, bien acopladas por un talento incipiente. Realizadas por un joven ingeniero en el garaje de su casa (además con herramientas métricas y trapo, nos confesaba Alberto). Después de la sesión fotográfica nos fuimos a charlar de la moto y fue un descubrimiento que se vea continuidad de la Cultura Custom.

FRONKONSTIN CHOPPER by GBZ CYCLES

Este mundo en el que vivimos no puede estar sólo en manos de viejos expertos, ya resabidos a los que les cuesta en ocasiones crear. Por eso vemos que el legado de la Vieja Escuela está en manos de gente joven. La esencia del Old School es realmente esto. Construir un ‘cacharro’ con belleza propia casi sin recursos y con mucha imaginación. La lectura avezada del autor de revistas de Cultura Custom ha dado sus frutos y aquí se pueden contemplar. ¡Larga vida al Rock and Roll! ¡Larga vida a la Kustom Kulture! Ojalá este ejemplo de tenacidad sirva para que nuevos talentos surjan de sus garajes e inunden las calles y carreteras de nuevos y jóvenes monstruos de la transformación.

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TRANSFORMACION

FRONKONSTIN CHOPPER by GBZ CYCLES

Acero crudo, scalops en cherry, calavera y tipografĂa retro. Old School.

Faro biselado en negro.

Cabeza de monstruo.

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Sorprendente manillar hecho en casa. Cables escamoteados.

Asiento procedente de una tabla de skate.

Escapes dos en uno.

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CRD #1 by CAFE RACER DREAMS

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El correo-e de la redacción de ChopperON no para. Este mismo mes recibimos un mensaje de Pedro: “La idea principal de Cafe Racer Dreams es rehabilitar y transformar motos en un principio japonesas retro; las motos serán transformadas por nosotros mismos, siguiendo el más auténtico estilo de las antiguas Café Racer británicas, que se popularizaron durante la década de los años 50, aunque también desarrollarán Bobber, Bratstyle..., en definitiva, motos con un aire retro y diferente a lo que acostumbramos a ver por las carreteras.”

Km 35

TRANSFORMACION

CRD #1 by CAFE RACER DREAMS

Km 36

2MahouµKristina Fender a CRD #1 es la primera moto de la factoría Cafe Racer Dreams. Se rastreó la web para encontrar el modelo adecuado y la elegida fue una Honda CB 900 Bol d’or en no muy buen estado. Con unas fotos digitales y algo de retoque se fue conformando el aspecto del proyecto. Se la desnudó por completo. Luego, y a través de la red se fueron buscando y encontrando la piezas necesarias: desde el faro hasta el piloto, pasando por los escapes, reloj, etc. Se procedió a desmontar la moto para arenar y pin-

tar la parte ciclo: chasis, basculante, tiradores... El bloque motor, en negro y pulido. El blanco y negro inundó cromaticamente el aspecto de la CRD #1. Y una nube ajedrezada ocuparía el lugar del logo habitual de la marca alada. Aún con 30 años, a esta moto le quedan muchos kilómetros por recorrer y presumir de aspecto en los mejores meetings de Cafe Racer. Además se reforzó su vida útil sustituyendo piezas de descaste como el embrague y las cadenas de distribución. Larga vida al Cafe Racer. Km 37

TRANSFORMACION

CRD #1 by CAFE RACER DREAMS

Km 38

Km 39

TRANSFORMACION

CRD #1 by CAFE RACER DREAMS

Km 40

Km 41

NOTICION 2µMahou a marca creada y fundada por Jesse James, y bajo su dirección (su tatarabuelo fue el conocido forajido y rebelde del viejo oeste Jesse James), no dejará de comercializarse, que quede claro, simplemente Jesse ha decidido cerrar su sede central, al no residir ya en California. ‘El ojo del amo engorda al caballo’. Y es que Mr. James ha decidido trasladar su domicilio a Austin, Texas. Ya está instalado allí en un rancho espectacular. Y ya ha comprado un negocio relacionado con el motor y la Cultura Custom. No era de extrañar. Sus razones para el cambio de residen-

CIERRE DE WEST COAST CHOPPERS, LONG BEACH

La empresa que abandera la Cultura Custom, los choppers granujas y el business relativo a todo esto -West Cost Choppers- cierra su sede central en Long Beach, California. cia son personales y ahí no entramos. El autor de choppers para Shaquille O’Neal, Keanu Reeves, Bill Goldberg, Kid Rock, James Hetfield o Tyson Beckford da una vuelta de tuerca a su vida. Y a su negocio. La compañía fundada ya hace más de 15 años ha tenido un éxito sublime entre la mayoría de entusiastas de este estilo de motos, siempre marcado por la cruz de malta negra, tan fácilmente reconocible e imitada.

Incluso los amantes de los coches estilo tuning han sucumbido a WCC gracias al impacto de películas como Too fast, to furious. También fue un gran apoyo para la marca de la cruz la producción de diferentes programas para Discovery Channel. Esa misma ‘cruz’ la tuvo que sufrir WCC en una escuela californiana, donde prohibieron utilizar su ropa. Fue en 2001.

Km 42

Km 43

NOTICION

Sus motos se ha caracterizado por un estilo muy concreto, que podríamos resumir en choppers rápidos. En la imagen que abre este reportaje se ve a Jesse con los dos puños alzados a la altura de sus hombros. Con este gesto nos explicaba en una rueda de prensa en Verona (2009): “Lo realmente divertido es rodar rápido con un chopper, no de paseo”.

CIERRE DE WEST COAST CHOPPERS, LONG BEACH

Una estrella mediática como Jesse se mueve por el mundo de la farándula como alguien destacado que supo hacer unas motos más que interesantes y arropado por una proyección de su marca que ha llegado más lejos que nadie dentro del maravilloso mundo de la Cultura Custom. Seguramente nos seguirá sorprendiendo con nuevas ideas (muchas de ellas locas).

A ver como le sienta a Jesse James el seco clima del Estado de la Estrella Solitaria. Seguro que desde sus manos (foto superior) siguen saliendo creaciones dignas de nuestra admiración. Dentro del entorno nacional, la ropa y accesorios de WCC se seguirán comercializando de la mano de nuestro amigo Antonio Blanco para España.

Km 44

Km 45

EVENTON

BRIGHTON BURN UP

2åµToo Fast Edi l segundo fin de semana de septiembre se celebra la reunión anual del Ace Cafe London. Dentro de las actividades previstas la que no te puedes perder es el Brighton Burn Up. El domingo sobre las 10 de la mañana parten desde el Ace Cafe miles de motoristas por la North Circular Road hasta Madeira Drive en la ciudad costera de Brighton. También hay un Run Continental que comienza el viernes saliendo del Cafe Hubraum de Solinger en Alemania desde donde se dirigen a través de Calais a Dover y de allí a Londres. Desde 1905 se vienen celebrando en el primer tramo asfaltado del reino las Brighton Speed Trails, que son pruebas de aceleración en el cuarto de milla que se realizan en el paseo junto a la playa. Esa playa donde en los salvajes años sesenta acudían grupos de Mods con sus Vespas y Lambrettas para darse de hostias con los Rockers que llegaban en sus cafe-racer. Estos hechos sirvieron de argumento a la película Quadropehnia de 1979 del director Franc Roddam y banda sonora de The Who. En Madeira Drive se dan cita todo tipo de motos y motoristas de todas épocas excepto motos chinas, no vi ninguna. Me encanta este país. Las motos quedan aparcadas a ambos lados del paseo dejando un pasillo central separado por vallas para circular. A lo largo del paseo te encuentras desde radicales choppers old school de distintos taller locales hasta Mods -que deben de llevar yendo a Brighton desde hace 40 años por lo menos- con sus parkas verdes y sus scooters de chapa atestados de retrovisores y faros. Al parecer este afán por el cromo tiene su origen en una normativa local que obligaba a llevar retrovisores a todas las motos independientemente de

Dos amigos de ChopperON se han ido en sus a UK. Su misión era asistir al Brighton Bur evento destacado del panorama motociclist Edi y Deng nos dan, cada uno, su visión.

Km 46

s propias motos rn Up, un ta europeo.

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EVENTON

BRIGHTON BURN UP

Km 48

su cilindrada. Algunos jóvenes de entonces decidieron colocar en sus scooters todos los retrovisores que pudiesen a modo de rebeldía. Cualquier artefacto con motor y dos ruedas tiene cabida en el Brighton Burn Up, un dragster con motor Hayabusa 1300 con turbo y basculante alargado. Más adelante el puesto del AJS & Matchless Owners Club donde sortean una impecable AJS de los 50s. Hay stands con los últimos modelos de distintas marcas en las que azafatas de piernas largas se fotografían encima de las Rs. Streetfighters vitaminadas y supermineralizas con óxido nitroso comparten acera con unas relucientes BSA “Goldies” Clubman. En UK hay una gran afición a los vehículos de tres ruedas con los que puedes rodar sin casco. Aunque hay kits para transformar una Suzuki Bandit o una H-D Sportster en un trike, los británicos prefieren construirse sus propios cacharros en los que puedes ver circulando sobre ellos hasta cuatro personas. Sus motores preferidos son los de V8 que usan los coches Rover. Hasta existe un servicio de side-car fúnebre para el último viaje. Esta afición sólo es superada por las Thruxton y las Bonne-

Km 49

EVENTON

BRIGHTON BURN UP

ville, las regalan con las tapas de los yogures. ¡Hasta la poli tiene su propio stand en el que exponen sus Polaris de tres ruedas o sus R6 Police Intercerptor! Como para saltarse un radar... Además puedes comprar todo tipo de accesorios, desde monos de cuero o vaqueros con kevlar hasta un Davida, o encontrar tu pin de Vincent favorito. Tampoco faltan joyas de principios del siglo pasado impecablemente restauradas y en perfecto orden de marcha. Bajo los cinematográficos arcos del paseo marítimo se encuentran el mítico 59 Club y el puesto del Ace Cafe donde los Rockers o Teddy Boys con sus tupés, patillas y chupas de cuero Perfecto llenas de pins se divierten bailando con las Pin-ups a ritmo del Rock n’ Roll que tocan en el escenario. En el otro extremo los Mods también tienen su puesto custodiado por un Mini Cooper donde puedes encontrar todo tipo de parafernalia Mod. A mitad de tarde la gente empieza a recogerlo todo y se pira, típico horario british. Así que lo mejor que puedes hacer es sacarte una pinta, sentarte en una terraza y ver pasar lo más variopinto del mundo de la moto. Algunos motoristas vienen desde distintos países del continente a lomos de sus H-D Flathead, Triumphs Thunderbird o Triton con sus cascos Cromwell, gafas de aviador y chupas de cuero de la Época. Aunque algunos llamen a Brighton el Sitges británico, el segundo fin de semana de septiembre está· tomado por las motos. Por la noche la peña aparca las motos en la acera -aquí sí que se puede-, las ata a las barandillas del paseo marítimo y se va de fiesta a las ferias y casinos del Brighton Pier. Y para continuar la noche por los garitos de la ciudad donde las copas estén a mitad de precio que en España. Copa o pinta de cerveza al mismo precio, la decisión más importante de la noche. Km 50

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EVENTON

BRIGHTON BURN UP

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2Deng l famoso Ace Cafe de Londres decidió en su día completar el fin de semana de aniversario de su reapertura con una ruta abierta a todos. Y qué mejor que tomar las playas de Brighton y compartirlas con los Mods y con todo aquel al que le gusten las motos. Ese siempre ha sido el distintivo de las reuniones del Ace Cafe, y el Brighton Burn Up no es una excepción. Miles de motos de todas las épocas, marcas y orígenes se dejan ver desde las primeras horas de la mañana en este domingo de septiembre. El grueso de motoristas llega desde el Ace Cafe, de donde se sale a primera hora. El resultado te deja sin aliento. Preparadores, tiendas y clubes reservan su espacio para ofrecer desde piezas y accesorios hasta novedades, creaciones y todo lo que rodea al mundo de la moto: tatuajes, pinstriping o moda. En el centro de Madeira Drive, frente al mar, se instala un escenario por el que desfila un puñado de grupos que garantizan buena música y mejor ambiente. Porque ese es el auténtico espectáculo: los motoristas, el público exigente y entendido que viene a ver las motos de los demás y a enseñar la propia. Orgullosos Rockers y sus Nortons, BSAs, Triumphs, Royal Enfields o BMWs elegantemente cafeteadas. Impecables Mods y sus Lambretas, Vespas, algunas con varias decenas de retrovisores. Satisfechos propietarios de Hondas Four, KZs Yamahas, las grandes motos japonesas de los 70 y 80. Y Harleys, claro. Desde los nuevos hierros de inyección, hasta Evos, Panheads, Shovels, Knuckeheads... no hay motor de la MoCo que no esté presente. El espectáculo te deja sin habla y el marco, Brighton, con sus playas bañadas por el océano y el Brighton Pier omnipresente se convierte en el escenario ideal. Esta es la ciudad de las motos, de las protestas juveniles y las peleas entre Mods y Rockers de los sesenta, de Quadrophenia, claro. El Burn Up es un espectáculo callejero para motoristas donde todos son bienvenidos y es ya una cita imprescindible que muestra la extensa herencia de las islas y el cariño y el entusiasmo que sienten nuestros vecinos del norte por las motos. Let’s God Save Brigton!

Km 53

EVENTON

H.O.G. TOURING RIDE CENTRO

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Una vez más, el eco grave de los motores es el preludio de una buena ruta y una mejor compañía. Son las 9 am. del 17.09.2010 y se pone en marcha el Touring Ride Centro: “Patrimonios de la Humanidad”.

Km 55

EVENTON

H.O.G. TOURING RIDE CENTRO

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2å µENR uevo formato: una base, Ávila, y tres destinos, uno por jornada: Yuste, Toledo y Segovia; en esta última, con interludios en El Escorial y La Granja. Muchas piedras con sabor a imperio, cargadas de historia, conformadas de tal manera que tan honorable título concedido por la UNESCO parece quedar escaso. Transcurre el 17 rodando por La Vera, paralelos al macizo de Gredos por su vertiente norte, la que el río Tormes vierte al Duero, inflexión en Yuste, y vuelta a Ávila, esta vez por donde el Tiétar y el Alberche incrementan el caudal del río Tajo, al sur de Gredos. Rondaron nubes por todo el camino, pero con el agua, un par de bailes sin excesivos roces ni cariños, que éstos se los dejamos para las

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gentes del agro, que saben apreciarlos y añorarlos, que los de las motos, rodando, no queremos agua ni para justificar el tener traje impermeable. Mejorado el clima, la jornada del 18 a Toledo, ciudad de la tres culturas, en otros tiempos capital de reyes y prelados; mención expresa merece el visigodo Recaredo que abrazó el cristianismo, quedando implantado en España hasta la fecha. También la Escuela de Traductores de Toledo, creada por Alfonso X, a la sazón “El Sabio”, primera escuela de idiomas conocida fuera de los monasterios. Buena ruta y, de lo mejor, el salto entre la Meseta Norte (800 mts) y la Sur (600 mts) por el puerto de Mijares. El 19, como fin de fiesta, a Segovia,

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firme seco del todo, la ropa ni sobra ni falta, sol en el cielo, ¡vamos!, todo perfecto para rodar en moto. Parada en El Escorial, edificio austero promovido por el segundo de los Felipes como centro de un imperio, quien a Juan de Herrera encomendó su construcción: “...majestad sin ornamentación, sobriedad con elegancia, todo para mayor grandeza de Dios y gloria de San Lorenzo…” De la siguiente parada en La Granja de San Ildefonso, realizada por otro Felipe, el quinto, no sólo la separa de El Escorial la sierra de Navacerrada, doscientos años y una concepción mas moderna y distinta de la vida. Aquí lo ostentoso es canon del edificio, concebido como lugar para el descanso de las arduas tareas de administrar gobier-

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no, y para otros asuetos, sólo contados por relatos apócrifos y anécdotas poco documentadas. Acompañaron en todo el Touring Ride, la buena ruta, el poco tráfico y los muchos puertos con espectaculares paisajes ya casi otoñales. En todo momento, la intendencia estuvo a la altura, con algo de folclore incluido. Rivalizaba y/o compensaba, el llantar, con los lugares donde nos lo sirvieron. El alojamiento, antigua morada de familia abulense de abolengo, que cambiados los tiempos, se transformó en hotel, nos mantuvo con las mismas atenciones que gozaron sus antiguos moradores. Así, en estas, llegamos al final. Hasta la próxima, hasta siempre o hasta nunca. Km 63

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V VESPANIADA

Las Murallas de ﾃ」ila son el marco donde se encontraron los integrantes de la V Vespaniada. Son nuestro Patrimonio: las motos, las carreteras, los momumentos y la gastronomﾃｭa. Se puede viajar de muchas maneras, en Vespa no estﾃ｡ nada mal.

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EVENTON 2µIván del Bosque xito es el mejor calificativo para la “V Vespaniada”, celebrada los días 9, 10 y 11 de abril en la ciudad amurallada de Ávila. De la mano de José Eladio Marqués, más conocido como “Pepe”, “Vespania” y “Vespavilaos”, Ávila se tiñó de sabor clásico aliñado con un toque actual. Vespas llegadas de lugares lejanos como Portugal o Italia, además del resto del territorio nacional, de todos los años, tipos y modificadas cada una a gusto de su afortunado propietario, se dieron cita para disfrutar de un fin de semana inolvidable, compartiendo

V VESPANIADA la pasión común de la marca que empezó a andar a mediados del siglo pasado, cuyo perfil en inconfundible. Unas 270 motos salieron del barrio de la universidad para rodar por el Alto de la Paramera, Navaluenga, El Tiemblo, Puerto de Arrebatacapas y volver posteriormente a Ávila, todo ello entre las oportunas degustaciones de los manjares gastronómicos de la zona. Una organización impecable y muchas ganas de disfrutar han hecho de esta “V Vespaniada” la de mayor asistencia de cuantas se han realizado hasta el momento.

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ENTREVISTON

2MahouµLuis de las Alas na de las personas más preparadas sobre mecánica de Harley-Davidson de Europa, Frank Burguera, nos ha dedicado algo de su tiempo para esta entrevista. ChopperON: Explícanos tu etapa de formación de mecánicos. ¿Cómo fue? ¿Cuántos pasaron por tu ‘pizarra’? FB: Ha sido una de las etapas más interesantes de mi vida profesional, pues he tenido la oportunidad de desarrollar una labor de enseñanza, un gran reto. No es lo mismo reparar un motor que instruir técnicos expertos a mejorar su eficiencia, aunque es igual de satisfactorio. ChON: ¿Y cómo se prepara un formador? ¿Dónde recibiste las clases, en USA? FB: Una gran parte de la formación es autodidacta, también se reciben cursos regularmente en Milwaukee y en las escuelas Harley-Davidson University europeas. Son cursos avanzados sobre las últimas tecnologías y procesos. La verdad es que mi experiencia de años con la marca también me ha

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facilitado mucho las cosas. moda el ‘old school’, ¡aquello si que ChON: Hablando de USA. ¿Cuál era auténtico old school! Motos ráes tu ciudad favorita de allí o cuál pidas (no tenían frenos), chicas rádisfrutaste más? pidas y dinero rápido. No había tanFB: Es un país fascinante y cada tas piezas como ahora, y teníamos ciudad tiene su encanto, pero sin que fabricar muchas cosas, utilizar duda Sturgis y su gente me atrapa- el ingenio. El mismo día podíamos ron para siempre. Una bombilla fundida me hizo ChON: Como llegarme a las instalaciones de conoces a todos los California Motorcycles. Franky me mecánicos oficiales de H-D en España recibió con una sonrisa. Mientras (y Portugal) dinos: la luz de mi faro esperaba brillar, ¿Cómo es su nivel? preparamos este interesante ¿Destacarías a alentrevista. Ride ON. guno? FB: Desde mi punto de vista y en general, el nivel estar en una sesión de fotos para técnico de la red oficial es el más alto un reportaje de una revista, más de España. Tienen acceso a toda la tarde trabajando en el taller, luego información, al equipamiento más reparando alguna moto tirada en la avanzado y a la mejor formación. carretera, por la tarde compitiendo No te voy a dar nombres, pero los en las carreras de aceleración de jefes de taller son gente muy pre- Castellón y por la noche de fiesta parada. en el backstage de un concierto hasChON: Desde tu juventud has esta el día siguiente. Siempre encima tado enredando con ‘hierros’ ¿Cómo de nuestros Shovelheads. fue la época de Hollister con Paco? ChON: Hubo un paréntesis en tu Hay tela que contar... vida importante, cuando te fuiste a FB: Bueno, ahora que está tan de la ‘guerra’. Danos más datos que se

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puedan contar. FB: Necesitaba encontrarle el sentido a todo y como me gustaba la aventura me fui de ‘vacaciones’ dos años al ejército profesional y me seleccionaron para entrar en los Boinas Verdes (Operaciones Especiales). Era duro, pasábamos de 15 a 20 días al mes en la montaña, en el mar o en la nieve. Aprendí a sobrevivir y a utilizar todo tipo de armas y explosivos. Durante este tiempo estalló la guerra de Bosnia y nos enviaron allí para trabajar para la ONU durante medio año. Vivir algo así con sólo 18 años te marca, cambia para siempre tu escala de valores y tu percepción del ser humano. ChON: Tu realidad actual oscila alrededor de tu taller. ¿Te apetecía tener tu propio ‘business’ con todo lo que conlleva? FB: Efectivamente, después de muchos años trabajando para otros o como freelance, me apetecía crear algo por mí mismo. No me considero un empresario, pero es una forma de crecer a nivel personal, de evolucionar. Y otro reto más, ¡que mantiene mi adrenalina a buen nivel! ChON: Dentro de todos los estilos de Harley (o motos) que hay: ¿Cuál es tu preferido? ¿Cómo será tu moto? FB: Casi sin buscarlo, mi moto ha reflejado de un modo u otro mi forma de vida en un momento concreto. He tenido choppers, clási-

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cas, café racers, pro-street, motores antiguos y motores modernos, potenciados. No sé que es lo que viene a continuación, pero como siempre con mis motos personales intentaré que sea más especial por dentro que por fuera. ChON: Vamos de culturetas: ¿tienes alguna preferencia clara? ¿libros, pelis, música? FB: Soy adicto a la lectura, leo todo lo que cae en mis manos, desde publicaciones técnicas, libros de ensayo, revistas. Creo que la gente debería apagar la tele, leer y conversar. La última película que me gustó fue Rock’n’Rolla, y siempre trabajo escuchando soul, rock, blues, country… pero del bueno, con ritmo. ChON: El negocio de la transformación de motos en el ámbito internacional está creciendo. ¿Crees que en España estamos muy lejos de la cumbre o vamos acercándonos? FB: Seguimos estando lejos de la media europea, pero lo importante es que no paramos de avanzar, y hay que trabajar en esa línea. España debería ser la California europea, pero para eso hace falta un gran cambio de mentalidad. ChON: ¿Carburación o inyección? FB: Carburación para Evos, Shovels, etc., e inyección para Twin Cam, Sportsters y Dragsters. En ambos casos, modificada, por supuesto. ChON: ¿Sueles rodar en moto? ¿Qué tipo de rutas prefieres?

FB: Debido a mi actividad profesional ruedo menos de lo que debería. Prefiero las rutas que me llevan a sitios donde hay poca gente y mucha calidad humana. ChON: ¿Qué modelo prefieres de todos los que comercializó la MoCo? FB: Me gustan los modelos que se fabricaban cuando la vida útil estimada del producto era ‘toda la vida’. La VRod también, es una obra de arte. ChON: Te hemos visto trabajar en el taller, ¿te consideras meticuloso o maniático? FB: Mi única manía es ser meticuloso. ChON: Internet, telefonía móvil, GPS, ¿cómo te llevas con las nuevas tecnologías? FB: Me encantan. ¡Imagínate lo que podría haber hecho la gente de mi generación si hubiésemos tenido Internet de jóvenes! Lo único que no me gusta es que la mayoría de la gente acaban esclavos de estas tecnologías, en lugar de utilizarlas para tener más tiempo libre para disfrutar de la vida. ChON: Muchas gracias, man. Si quieres añadir algo más, éste es tu espacio. FB: Animar a todo el mundo a subirse a la moto no sólo para llegar o dejarse ver, sino para sentir el camino. También agradecer a ChopperON el haber sido pioneros, en cambiar para que nada cambie.

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DOSSIERON

El Steampunk es un subgénero de ciencia ficción ambientado en la época de la máquinas de vapor (siglo XIX), era victoriana en Gran Bretaña. El término surgió en los 80, proviene de vapor (steam en inglés). Los elementos que utiliza suelen ser maquinaria de reloj, ruedas dentadas, tornillería, madera, bronce...

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Portátil

ro úsica victoriana, pe como una caja de m r ce re a pa un e e ed viv pu o to an Es oam cado de madera hech dentro de este intrin d ZT1000 que se ar ck Pa ttde Hewle til rtá po ra do ta pu m co Linux. Cuenta con dows XP y Ubuntu in W en o nt ta ta cu eje relojería bajo cristal, rar mecanismos de bo ela de a all nt pa a un , un teclado y un bronce, pies de garra de s to en ac o ad ab gr ero muñeca y tarjeta jecido, cojines de cu ve en e br nde con co de n tó ra . La máquina se encie ica br lám ina d re la personalizada de vés de un interruptor tiguo de cuerda a tra una llave de reloj an s de reloj de edad. ida a partir de pieza de trinquete a la med

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Auriculares

Un hombre de Chicago que se hace llamar Nicrosin hizo esta ‘mecánica de Aural de dispositivos de comunicación’ como un apoyo con ‘sculpey’, caucho y varias piezas de reloj de bolsillo’, los auriculares tienen un forro de gamuza. Por desgracia, este impresionante conjunto de auriculares Steampunk que se ve la foto de arriba es en realidad un modelo no funcional. Muy bueno, de todos modos.

iPod Esta hech o a mano por Neal Puentes, realizado d e cobre, latón y m adera (rob le, en particu lar) y con algunas v álvulas. Au n q u e p esado, es te iPod stea definitivam mpunkish ente vale la pena el es fuerzo.

Ratón

¿Qué te parece un ratón como este conectado a tu PC? Luciendo como una mezcla entre una máquina de afeitar eléctrica y una especie de carro de combate, este puntero Steampunk realmente se destaca del resto. Por alguna razón, esto no parece muy ergonómico.

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Water

¡Sí! Un inodoro steampunk, creado por Patrick Brawley el ‘baño de antigüedades del futuro.’ ¡Impresionante! Cuenta con un panel de control y el mecanismo láser que apunta. El trono perfecto para cualquier rey o la reina del Steampunk.

USB

Este USB steampunk es muy divertido; está hecho a mano con algunos engranajes de relojes vintage, cobre y algunas piezas de bronce de otros, viene con 2 GB de almacenamiento, e incluso cuenta con algunas tuberías de cobre a lo largo del lado con algunos tornillos de bronce en el extremo. Si quieres uno de estos frescos Steampunk cobre unidades USB es mejor que seas rápido ya que sólo hay uno disponible en Qacreate, a un precio de $ 50.

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GP CAMIONES & HARLEYS

El activo Chapter de Madrid (Makinostra) organiz贸 un peculiar evento: rodar por el circuito de Jarama rodeado de camiones de competici贸n. 隆La ca帽a!

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2 µDaniel Rodrigo n esta ocasión la convocatoria fue en el circuito del Jarama, el evento, el increíble GP Camiones con el aliciente de que Antonio Albacete estaba muy cerca de coronarse como Tri-campeón Europeo, con un aforo de 70.000 personas en el circuito. La organización nos brindó la posibilidad de dar

GP CAMIONES & HARLEYS

unas vueltas en el desfile celebrado a media mañana, junto con todos los camiones que participaban en el evento y con los de exhibición que se habían concentrado allí. El marco era incomparable, la mañana fría y amenazando lluvia con esos nubarrones negros en el horizonte, pero la oportunidad de rodar por el Jarama con

las motos es una pasada, además dimos varias pasadas al circuito, la última sin obstáculos ni limitaciones... ¡disfrutando de cada curva y de cada lanzada de rectas¡ Todo un homenaje a la adrenalina concentrada en una “vuelta rápida”, por otra parte genial para darle una alegría al motor después del lento desfile de las

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tres vueltas anteriores. En el transcurso del desfile, la verdad es que parecíamos pequeños cachorros con nuestras motos rugiendo y desafiando a sus hermanos mayores, los impresionantes camiones del GP y el resto de camiones de la exhibición. Nuestras 70 Harleys se abrieron paso haciendo también temblar el

suelo, a nuestra manera, golpe de gas, petardeo de tubos de escape, motores sobrerevolucionados y en definitiva, espectáculo de cromo y acero en estado puro, marcando ese estilo inconfundible que entusiasmó a levantarse y aplaudir a toda la grada a nuestro paso. Tras concluir la diversión del primer desfile, un paseo por la

zona de preparativos de los participantes, la foto de rigor con los camiones y las felicitaciones al Tricampeón para finalizar la mañana con un segundo desfile a medio día, ya al límite de que la meteorología no nos respetara, dando una última pasada al circuito y de regreso a casa. La experiencia... ¡impresionante!

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ROCKIN TANOS

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+info http://www.labanezagp.com/

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ROCKIN TANOS

2 µ Hanzo sta es una reunión de amigos en los verdes valles de Cantabria. Si salvamos los 60 años que nos separan del inicio del Rock n’ Roll, vemos que el mismo espíritu que se forjó durante estos años es reflejado como un estilo de vida por estos cántabros. El comienzo del Rockin Tanos es fruto de la casualidad, pero también del esfuerzo de un grupo de amigos. Un buen día el ayuntamiento de Torrelavega les propuso hacer algo diferente para las fiestas del barrio de Tanos. La idea comienza con una concentración motorista, pero como a estos buenos amigos les une una pasión desmedida por todo lo que significa el R n’ R y su década dorada, la reunión va cogiendo la forma de un gran evento donde se pueda unir la pasión por la música con la carretera.

Puestos en marcha vemos que la lista de actividades se completa con un plantel de grupos que por sí solos ya merecen la asistencia, Lobos Negros, Los Egoístas Vermouth Band, Han Rolling, Blues Band nos asegurarán unas cuantas horas de buena música. Aunque las previsiones meteorológicas no acompañaron, la reunión comienza con buen tiempo y la ruta organizada nos sirve para disfrutar de las reviradas carreteras cántabras, algo de pincheo y algunas cervezas. Un buen mazo de hierro fundido sirvió para reducir a chatarra un cuatro ruedas, estamos algo cargadillos de estrés. Esperamos que esta reunión nos quede fijada en el calendario y podamos seguir compartiendo Rock and Roll en nuestra Cantabria infinita...

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DESDE LA TRINCHERA por Patxi Mesa

Somos unos privilegiados

otero, biker, motard… una tribu variopinta en la que cada uno es de su padre y de su madre. Unos van de cuero de colorines, otros parecen salidos de una peli de vaqueros, otros de la segunda guerra mundial, o de un concierto de los Judas. Incluso yuppies, abogados y empresarios sacan su cuero negro del armario para salir el fin de semana a vivir su propia ‘road movie’, y eso es bonito. Es bonito que tanto el desahogado como el pobretón nos midamos en la carretera con los mismos peligros y enemigos. El asfalto no distingue de colores o cuentas corrientes, y en la carretera, como en la muerte, somos todos iguales. Por eso, no necesitamos un gobierno que nos uniforme, porque en una sociedad que premia la mediocridad, que segrega al que destaca, somos una bonita excepción. No sólo no lo necesitamos, sino que no lo queremos. No queremos ser uno más en la masa, porque la masa es tonta. Y eso es lo que les interesa a quienes gobiernan, les interesa un país de borregos, y me temo que llevan camino de conseguirlo. Por eso, cuando todos los niñatos que ves por la calle te parecen ceniceros con gafas de sol tipo ‘plasma panorámico’, cuando no distingues a un encorbatado de otro, cuando el coche deja de tener sentido para ti como símbolo de estatus, no lo olvides, eres un privilegiado. Yo soy un privilegiado. Voy en la moto que quiero, con calor en verano, con agua y frío en invierno, y mi moto no me trata de imbécil, como los coches actuales: si te dejas una luz, te pitan. Si no cierras bien la puerta, te pitan. Si no te

pones el cinturón te pitan… Hace unos años tenía yo un cochecito que, al quitar la llave del contacto, se moría. Ya está. Y si te dejabas las luces de posición… pues al día siguiente te jodías, por dejarte las luces, gilipollas. Afortunadamente, las motos son otra cosa: has de estar tú encima de ella, controlarla, vigilarla –presiones, temperaturas, niveles… No es ella la que te dice lo que has de hacer. De hecho, ya tocan un poco las narices esas motitos que no te dejan arrancar con la pata de cabra echada. Van de listas, como esos cochecitos anodinos tan modernitos. Me considero un privilegiado por llevar años en un mundillo que exige un mínimo de cordura y reciedumbre, en un ambiente que detecta y rechaza las falsificaciones, y que bastante a menudo puede resultar cruel y amargo, cuando alguien nos deja de mala forma, quedándose en la cuneta –hoy no toca señalar responsables- pero seguimos dando guerra, y esa es la única realidad al despertar cada mañana: estoy vivo. Algunos más a su pesar que otros, pero seguimos vivos y seguimos incordiando al conformista, al poderoso y al hipócrita con nuestro descaro, irreverencia y rebeldía. Y créeme, amigo mío, el día que no seamos un poco escandalosos, un poco inconformistas y un poco iconoclastas, ese día ya podemos pegar fuego a las motos, porque aunque sigamos respirando, ya estaremos muertos. Ya no seremos privilegiados, sino que perteneceremos a la masa de borregos… muertos en vida.

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CUSTOMZOOM, Mallorca, Caballito Buell. Si quieres ganar una cámara Canon G 11 Envía tu foto a propon@chopperon.es Bases: ChopperON.es

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AJUSTE DEL CARBURADOR KEIHIN CV

En el número 26 de ChopperOn se hablaba de la necesidad de adaptar la carburación o la inyección si se cambiaban los escapes o el filtro de aire, o si se realizaba algún otro cambio que afectase al rendimiento volumétrico (la cantidad de aire que entra y que sale) del motor.

Figura 1 2 Frank Burguera ues bien, voy a explicar cómo realizar este ajuste en el carburador Keihin CV, el que equipan de serie todas las H-D (y muchas otras motos) desde 1989 hasta el 2006. Este es un carburador de vacío constante, que funciona muy bien en motos de calle y sin embargo es una de las primeras piezas que muchos propietarios echan al cubo de basura en cuanto quieren mejorar el rendimiento de la moto, cambiándolo por un carburador más grande, tipo S&S, Mikuni, Rivera. Sobre esto diré que en un motor de hasta 88 ci (1.450 cc), para uso

de calle, un carburador más grande no va a ser siempre mejor. La razón es que si el carburador es demasiado grande perderemos respuesta en bajas y medias RPM, donde más se utiliza el motor. Si no vamos a competir y nuestras culatas y árboles de levas no son muy agresivos, los casi 40mm de venturí del Keihin CV son suficientes para hacer feliz a nuestro V-Twin, eso sí, después de haberlo preparado un poco. Aparte del aumento del flujo de aire tras cambiar escapes o filtro, también hemos de considerar que estos carburadores no vienen configurados de forma ópti-

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Figura 2

ma debido a que se ha de cumplir con la normativa de emisiones contaminantes (por lo tanto queda bajo la responsabilidad del propietario modificar el vehículo para su utilización en vías públicas). Los carburadores vienen preparados con mezclas excesivamente pobres y tornillos de regulación sellados, e incluso el filtro de aire también funciona como un silenciador de ruidos, por esto es muy recomendable sustituirlo por un elemento filtrante de alto rendimiento, tipo K&N o similares. ¡MANOS A LA OBRA! Vamos a convertir nuestro aburrido carburador en un elemento más alegre instalando un kit Dynojet (FIGURA 1). He elegido este kit porque se adapta específicamente a cada año y modelo de moto, pero también podría haber instalado cualquier kit similar de otros fabricantes (Yost, Screamin’ Eagle, Cycle Pro, Slinger…). El kit viene con dos taladros, aguja regulable, difusores (chiclés) de varios tamaños, tubo de emulsión y hasta una pegatina que aunque no hará que la moto corra más queda muy cool en la tapa de nuestra

caja de herramientas. En la foto también he añadido un difusor de baja (slow-speed jet) y una junta de admisión nueva para el carburador. Lo primero que hemos de hacer es extraer el carburador de la moto siguiendo las instrucciones del manual de servicio. A continuación taladramos el tapón sellado (FIGURA 2) para acceder al tornillo de ajuste de la mezcla al ralentí. Mucho cuidado, porque podemos dañar para siempre el tornillo que está debajo. Solo hay que hacer un pequeño agujero en el tapón, tras lo cual introduciremos el tornillo de extracción y estiraremos con unos alicates para sacar el tapón (desechamos el tapón y el tornillo de extracción). A continuación atornillamos con mucha delicadeza el tornillo de regulación hasta que asiente y lo sacamos tres vueltas, esto nos permitirá arrancar la moto para realizar el ajuste de carburación. Procedemos a desenroscar el difusor principal y el tubo de emulsión, y los sustituimos por los que vienen en el kit. Escogemos el número de difusor recomendado en las instrucciones del fabricante,

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AJUSTE DEL CARBURADOR KEIHIN CV

Figura 3 dependiendo de si la moto está totalmente original, con filtro o escapes de alto rendimiento, o con árbol de levas de alto rendimiento. En la FIGURA 3 podemos ver este tornillo y los difusores ya reemplazados. Volvemos a instalar la tapa de la cuba y desmontamos la tapa superior del carburador, sacamos el muelle y el pistón de vacío. Con el taladro #29 procedemos a agrandar el agujero del pistón (ojo, no confundir con el agujero central de la aguja). Esta operación junto con el cambio por un muelle más ligero conseguirá una respuesta más rápida del carburador (FIGURA 4). Volvemos a montar todo de nuevo, teniendo en cuenta sustituir el muelle y la aguja por los nuevos elementos. En la aguja situaremos un clip siguiendo las instrucciones del fabricante y encima de éste 3 arandelas. (FIGURA 5). Al cerrar la tapa lo hacemos con precaución para que la junta se asiente bien. Consejo: antes de apretar los tornillos sujetamos la tapa con los dedos y subimos y bajamos el pistón, para ver si el vacío lo frena ligeramente.

VAMOS A “CARBURAR”… Una vez montado el carburador y el filtro arrancamos el motor y dejamos que la moto alcance la temperatura de funcionamiento. Ajustamos el ralentí (no demasiado bajo) y atornillamos lentamente el tornillo de regulación de mezcla hasta que el motor comience a fallar. Tomamos nota de esta posición y desenroscamos lentamente el tornillo hasta que el motor comience a fallar de nuevo, y tomamos nota de la nueva posición. El ajuste ideal del tornillo de mezcla es exactamente la mitad de camino entre estas dos posiciones. Consejo: si esta posición requiere desenroscar el tornillo de mezcla más de tres vueltas y media desde su posición totalmente cerrada posiblemente tengamos un difusor (slow-speed jet) demasiado pequeño para nuestro motor. Para Sportster y Evolution yo recomiendo un #45, y para TwinCam 88 recomiendo un #48. Volvemos a ajustar el ralentí y listo. Si has seguido las instrucciones correctamente ahora mismo estarás rodando al viento, con un motor más potente y mejor aceleración. ¡Disfrútalo!

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Mujer hawaiana

La mujer hawaiana forma parte de la leyenda y tradición de la imaginería del tatuaje. Este diseño está vinculado con la simbología marítima y si un marinero lo llevaba significaba que había parado por algún puerto hawaiano. Las nativas de la isla eran consideradas mujeres con una belleza racial suprema. Cuando llegaron los americanos a la isla, muchos quedaron prendados de ellas y qué mejor manera de recordar la visita a la isla que con una mujer pura de Hawaii. Si la chica del tatuaje lleva el traje típico o con poca ropa, el diseño es considerado además como un símbolo pin-up. Km 96

Apodado ‘The Man’, Norman Sailor Jerry Collins fue un verdadero genio, en el más amplio sentido de la palabra. Vi vió entre 1911 y 1973, y fue un auténtico camaleón: ingeniero, marine, tatuador, saxofonista, locutor de radio… pero sobre todo, un hombre de gran intelecto, que se hizo a sí mismo y a su trabajo, ganando un legado que hoy sigue vi vo. Su legado en los diseños de tatuajes te los mostramos en estas páginas.

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Barcos de vela

Los diseños marítimos y los barcos de vela han ido siempre de la mano desde que los tatuajes penetraron en la cultura occidental moderna con los primeros navegantes en el Pacífico Sur. Los marines se hacían el tatuaje de un barco de vela tras haber cruzado el Cabo de Hornos. Los marineros que navegaban por este Cabo tenían también el derecho a tatuarse una pequeña estrella azul de cinco puntas en la oreja izquierda y, si pasaban cinco veces más, se hacían otro en la derecha.

La chica con bandera

La mujer con la bandera estadounidense representa la grandeza antigua del país. Los marines que visitaban Hawaii demandaban a Sailor Jerry un diseño patriótico en su piel que mostrara, bajo la belleza de una mujer, la fuerza y la independencia de los Estados Unidos.

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El corazón

Un tatuaje de corazón con un pendón con la palabra “mamá” es el icono del tatuaje por excelencia. Los diseños de los corazones son sencillos y hermosos, y simbolizan el amor, la generosidad, la pureza y la verdad.

El ancla

Golondrinas

El águila

El cerdo t

El ancla es un diseño clásico cargado de gran simbolismo que solía tatuarse alrededor de la muñeca. Este tatuaje simbolizaba cruzar el inmenso Atlántico. La cuerda gruesa y anudada era la tarjeta de visita de un marinero de cubierta. Estos diseños eran populares entre navegantes, especialmente usados por marineros con mucha experiencia en el mar.

Los dibujos de águilas fueron enormemente populares en las décadas de los 40 y 50, cuando muchos militares veteranos tenían tatuajes de compromiso sobre su unidad y división, junto al de un águila. Su imagen es magnífica y versátil. Este animal es además símbolo del poder, la libertad y la independencia.

La golondrina es el diseño con el que los marineros demostraban su larga experiencia en la navegación. Aunque en el pasado representaban las marcas de los amotinadores, este tatuaje terminó convirtiéndose en el símbolo de las millas náuticas. Tradicionalmente, éstos se tatuaban una en el pecho después de haber recorrido cinco mil millas (9.250 km). Estas aves simbolizan la fortuna, la inocencia y la eternidad.

El significado de gran parte de los diseños emblemáticos de Sailor Jerry deriva de la superstición. Muchos marineros que iban a hacer frente a desafíos desconocidos por el mar solían hacerse un tatuaje de animales a modo de talismán protector. El cerdo es sólo uno de los muchos ejemplos.

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El ron

El ron Sailor Jerry está inspirado en los marineros de los años 50 que, no sólo adornaban sus cuerpos con tattoos sino que también cambiaban sus bebidas para que fueran únicas. Incorporaban especias al ron para endulzarlo y para mantener su calidad mientras estaban en alta mar. Una combinación de vainilla, canela y toques de lima, hacen de Sailor Jerry un ron que, como el trabajo del hombre que inspiró su nombre, habla por sí mismo. Así, como los tatuajes que “The Man” hacía en la piel de estos marineros, en la parte interior de la etiqueta de la botella de Sailor Jerry, se pueden encontrar los tatuajes marineros más representativos.

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nacho@haymotivo.es Km 101

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Ropa y accesorios

El proyecto comercial de Sailor Jerry, a parte del negocio de los tatuajes y el ron, incluye una gran gama de productos para lucir encima de los tattoos. Camisetas, faldas, billeteras... llenas de anclas, golondrinas, รกguilas, corazones con daga. Una continuaciรณn de su obra sobre textil o cualquier otro soporte no cutรกneo.

+info www.sailorjerry.com/ Km 102

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EL KUSTOM ART EN ESPAÑA VII

+info www.wix.com/kaonearte/caps Km 104

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EL KUSTOM ART EN ESPAÑA VII

Modelo: Tattoo

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2 Tino Blasco aone art, nacido en León en 1971 y residente en Madrid desde ni se sabe , comenzó su andadura por el mundo del graffiti en 1985, haciendo sus primeras piezas, por los muros de Móstoles, Madrid.… Su estilo es no encasillarse en ninguno, y predominando un surrealismo algo especial, con gran influencia en una etapa de su arte de Dalí y Picasso, en sus oleos y tintas que le han llevado a crear una identidad propia que el a denominado

Graff Art Pop. En la actualidad tatua en Crosstown Tattoo Madrid. Lo compagina con lo que le ha hecho popular: pintar gorras a mano, por indagar nuevos modos de poner sus sueños y maneras de ver la vida en diversos formatos... lo cual le trajo una grata sorpresa, debido a la gran aceptación por parte de la gente, de lo más variopinta, de su manera de pintar en las gorras. Este arte lo ha denominado Kaone Caps. Todos los modelos de gorras son únicos y exclusivos.

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EL KUSTOM ART EN ESPAĂ&#x2018;A VII

Modelo: Personalizado Flores

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Bonneville General Ă lvarez de Castro, 23 [91] 594 44 10 bonnevillemadrid@gmail.com

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EL KUSTOM ART EN ESPAÑA VII

Modelo: Toxic

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ENTREVISTA A SONNY WEST

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A pesar de haber registrado en 1956 uno de los mejores sencillos de Rockabilly de la Historia, el nombre de Sonny West aparece normalmente relacionado con el de otro inmortal artista originario igualmente de Texas, el gran Buddy Holly, cuyas revisiones de ‘Oh Boy’ y ‘Rave On’, temas compuestos y originalmente grabados por West, se convirtieron en éxitos de ventas y en clásicos instantáneos, una y otra vez reinterpretados por multitud de bandas y artistas en las décadas siguientes y hasta la actualidad. 2 Carlos A. del Bosque ras años de silencio discográfico, el sello malagueño Sleazy Records (www.sleazyrecords.com) acaba de editar el nuevo álbum de este legendario artista que, a sus 73 años, aún mantiene intactas las ganas de seguir creando buena música. Presentado en un pack de lujo que incluye un CD con las nuevas grabaciones y un vinilo de 7” (reproducción del primer sencillo que vio la luz allá por 1956), este trabajo supone una adquisición necesaria e imprescindible para todo amante del buen Rock’n’Roll. Con su característica amabilidad, Sonny accedió a contestar las preguntas de una entrevista en la que hablamos de su vida, su carrera, sus desilusiones

y la forma de superarlas. En conjunto, un testimonio real y directo sobre el tiempo único que el Destino quiso hacerle vivir. The Rave is Back! ChopperON: Sonny, tu infancia fue bastante dura; en especial por los constantes viajes junto a tus padres y hermanos por todo lo largo y ancho del estado de Nuevo México. He leído en alguna parte que pasaste por más de 20 colegios… ¿Cómo recuerdas aquellos días? ¿Crees que, de alguna manera, las duras experiencias que marcaron esa etapa han tenido algún tipo de impacto en tu forma de enfrentarte a la vida? Sonny West: Nací a las afueras de Lubbock, Texas, y mi familia se mudó a Nuevo México cuando yo apenas tenía tres semanas. Fue el primero de una

larga serie de traslados y sí, fue duro en muchos sentidos, pero cuando eres joven y no conoces nada más que esa clase de vida, acabas viéndolo como algo totalmente normal. Es ahora cuando me doy cuenta de las consecuencias y la verdad es que lo que más me molesta es no haber podido tener amistades duraderas, ya que cuando hacía algún amigo, era momento de trasladarnos de nuevo. Así que, al tener pocos intereses en común con mi hermano y mi hermana, que eran bastante mayores que yo, me guardaba para mí mismo mis sueños y metas en la vida. ChON: Creo que tu padre hizo sus pinitos cantando en la iglesia. ¿Recibiste alguna influencia musical de tu familia?

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RockON SW: Mi padre formó parte de un cuarteto de música religiosa cuando tenía alrededor de catorce años, pero cuando él y mi madre se casaron y formaron una familia, tuvo que dejar todo eso en favor de actividades más serias para poder ganarse la vida; evidentemente, se acabó el viajar por ahí cantando. Así que supongo que podríamos decir que no, no recibí una influencia musical de mi familia. ChON: Algunos de los tipos que a mediados de los cincuenta se convertirían en pioneros del Rock’n’Roll tenían un profundo interés en el Blues. En tu caso, siempre has citado a Jimmy Reed como una importante influencia. ¿Cuándo y cómo te sentiste atraído por el Blues? SW: Cuando era joven, el único Blues que recuerdo era el tipo de Country Blues que practicaban artistas como Jimmie Rodgers. Tuvo un gran impacto en mí. Por otra parte, mi abuelo procedía de Georgia y de vez en cuando le daba por cantar algún Blues. En las raras ocasiones en que lo hacía, podías sentir como su canción se te metía hasta dentro y recorría todo tu cuerpo. Sin embargo, mi abuelo no estaba interesado en cantar sino en trabajar la tierra… ChON: Por otra parte, Hank Williams es uno de tus favoritos cuando se trata de música Country, y creo que el primer disco que tuviste fue su clásico “Move It On over”. ¿Qué otros intérpretes Country te gustaban aparte de él? SW: Sí, “Move It On Over” fue el primer disco que compré. Aparte de Hank Williams, me gustaban las canciones sobre trenes de Hank Snow y temas como “Cocaine Blues”, registrado

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por Roy Hogsed en 1949. Los artistas Country que más me gustaban eran aquellos que tocaban canciones basadas en el Blues, y no las típicas melodías sobre corazones rotos o las habituales drinking songs. Por supuesto, Webb Pierce y Lefty Frizzell era muy populares. También me gustaba un tipo llamado Jenks Tex Carmen pero, ¿alguien le recuerda? ChON: ¡Por supuesto que sí! Tex Carmen solía tocar la guitarra acústica con un slide y tenía una voz realmente nasal. ¡El tipo de Country que me gusta! Volviendo a los viejos bluesmen, ¿Tenías algún otro favorito aparte de Jimmy Reed? SW: No fue hasta bien entrados los años cincuenta que tuve ocasión de escuchar a muchos de los bluesmen sureños. Reed tenía un sonido sencillo, pero profundo y elaborado. La guitarra muteada, con mucho eco, y la armónica me resultaban fascinantes. También estaban los bluesmen que algunos llaman shouters, como Big Joe Turner. Tenían buenos discos. Otros favoritos eran Robert Johnson y, para mí, Light-

nin’ Hopkins, a quien considero uno de los mejores. ChON: ¿Cuándo empezaste a tocar la guitarra? ¿Probaste algún otro instrumento antes de sentirte atraído por ella? SW: Cuando tenía catorce años conseguí un trabajo en California cosechando grano y gané suficiente dinero para ayudar a mi familia y comprarme un par de Levis y una mandolina. Pero pronto me cansé de ella y me concentré en la guitarra. ChON: En aquella época, mucha de la gente que trataba de aprender a tocar lo hacía con una guitarra Gene Autry, un modelo barato que cualquiera podía permitirse. ¿Recuerdas cuál fue tu primera guitarra? SW: Mi primera guitarra fue una acústica con agujeros en f que compré por catálogo a la cadena Montgomery Ward. Era un modelo barato, con la acción demasiado alta, pero los acordes abiertos sonaban bastante bien. Creo que la Kay Instrument Company fabricaba esas guitarras. ChON: Empezaste a trabajar muy pronto, incluso antes de dejar la escuela.

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¿Ya por entonces anhelabas convertirte en músico? SW: ¡Claro que sí! Desde los seis años mi objetivo principal era convertirme en músico. Simplemente no sabía cómo ni dónde empezar, así que aprendí algunos acordes de guitarra pensando que, de alguna manera, eso me serviría para alcanzar mis metas. Era capaz de cantar acompañándome con la guitarra en algunas canciones… ¡Creí que lo había conseguido! ChON: A finales de 1955 estabas tocando regularmente en los alrededores de Farmington (Nuevo México). ¿Qué tipo de conciertos hacías y qué canciones llevabas en tu repertorio? SW: Primero toqué en algunos bares, principalmente temas Country con ritmo, y después me junté con un tipo que lideraba un grupo familiar con su mujer y sus dos hijas. Era una especie de Hillbilly Show. En nuestros conciertos, yo hacía algunos temas de tipo Rockabilly. Tocábamos en centros de veteranos, en boleras y teníamos un show semanal en la radio. Solía cantar canciones de Elvis, Carl Perkins, Bill

Haley y de algún otro de mis artistas favoritos, como Ray Charles. ¿Recuerdas “I Got a Woman, way over town, she’s good to me”? Me encantaba ese tema. ChON: ¿La gente usaba ya el término “Rockabilly” para referirse al tipo de música que hacían Elvis o Carl Perkins? SW: Nunca escuché la palabra “Rockabilly” hasta 1956. Por entonces, algunos de los periodistas que escribían en la revista Billboard empezaron a usar ese término. En Texas, Elvis era anunciado en algunos lugares como the Hillbilly Cat, aunque todos los músicos jóvenes que yo conocía odiaban cualquier tipo de palabra que se refiriera a nosotros como hillbilly. Lo tomábamos como un insulto, una forma de menospreciarnos. Este sonido era sólo una nueva interpretación de canciones basadas en viejos Blues, aunque algo más especiados, con letras más modernas, una interpretación más exagerada y, por supuesto, mucho eco. ¡Muy excitante! ChON: Poco después, hacia la primavera de 1956, decidiste dejar tu trabajo

y probar suerte en Sun Records, aunque su propietario, Sam Phillips, no mostró ningún interés en ti. ¿De qué modo influyó Elvis en tu decisión de trasladarte a Memphis? SW: Nunca albergué ninguna ilusión de poder ser como Elvis, pero sí supuse que Sam podría comprender más fácilmente lo que yo estaba tratando de hacer. De modo que lo intenté y, aunque aquello no funcionó, sí resultó al final algo positivo. ChON: Tu siguiente paso, tras el rechazo de Sam Phillips, fue instalarte en Texas, donde viviste durante una temporada con tu hermana y su marido. ¿Fue allí dónde formaste tu primera banda? ¿Quiénes estaban en ella y cuáles fueron vuestros primeros pasos en el negocio de la música? SW: Sí, eso fue en Levelland (Texas), a unas 30 millas al oeste de Lubbock. Allí organicé un cuarteto con Buddy Smith (guitarra eléctrica), Doc McKay (batería), Jim Metze (contrabajo) y yo mismo a la voz y la guitarra rítmica. Por entonces yo tenía dieciocho años, mientras que Doc y Jim tenían dieciséis o diecisiete. Sólo tocábamos Rock and Roll y fuimos capaces de conseguir unos cuantos conciertos, aunque el dinero que nos pagaban en esa zona era muy poco. Tocábamos en todos los sitios donde podíamos, incluso en Lubbock, pero allí teníamos la competencia de Buddy Holly y, también, de Terry Noland y su banda, The Four Teens. Así que era muy poco lo que un grupo podía hacer tocando a nivel local. El motivo principal de que montara la banda fue para hacer algunas grabaciones, ya que estaba convencido de que el único camino hacia el éxito

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RockON era publicar un disco. La forma de que el público pudiera escuchar tus propios temas era conseguir un contrato discográfico; era casi la única manera de que un artista desconocido pudiera introducirse en el mundo de la música. Por eso empecé a planear una sesión de grabación. Encontramos un estudio en Clovis (Nuevo México) y escogí un par de temas para grabarlos. Poco después, habíamos sacado un disco… ChON: De modo que ya estabas componiendo canciones por entonces. SW: Bueno, había estado trabajando en algunas ideas durante un tiempo. A la hora de componer, lo normal es encontrar una idea y tratar de desarrollarla. La mayoría de esas ideas no sirven y las canciones acaban en la papelera. Es fácil empezar un nuevo tema, pero muy difícil conseguir terminarlo. La mayoría de los que escriben, copian o toman elementos prestados de otras canciones ya existentes. Lo mismo hice yo, tomando pequeñas partes de otras canciones. Así que para mi primer disco registramos aquellos temas en los que yo estaba trabajando en ese momento. ChON: Supongo que hablamos de “Rock-Ola Ruby” y “Sweet Rockin’ Baby”, los temas que Norman Petty editó en forma de single en su sello, NorVa-Jak. ¿Recuerdas cómo fue el proceso de grabación? SW: Sí, me refiero a esos dos temas. Petty trajo su grabadora a un teatro e instaló los micros en el escenario. Nosotros tocamos los temas tal como hacíamos en nuestros conciertos. Hicimos alrededor de tres tomas de cada canción. El disco fue editado bajo el sello Nor-Va-Jak, pero no fue editado

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por Petty. Me explico: mi hermana Ramona y su marido, Walter Anderson, junto con su sobrino Doyle Anderson, habían decidido crear una nueva discográfica. El nombre iba a ser Bop Records. Pero después de darse cuenta de todo el tiempo que iba a llevar, nos dirigimos a Norman Petty con la idea de usar su sello. Él estuvo de acuerdo en que era la mejor opción, y nos permitió editar el disco bajo Nor-Va-Jak a cambio de unos centavos por cada copia prensada. Norman dejó bien claro que no quería estar relacionado de ninguna manera con la promoción o publicación del disco. Simplemente envió el master original a RCA con instrucciones para prensar las canciones en su sello. ChON: De modo que tuviste que pagar por la grabación y el prensaje del disco, ¿no? Otro apunte interesante es el nombre que usaste en el single. ¿Podrías contar la historia para todos aquellos que aún no la conocen? SW: Sí, pagamos a Petty por la grabación y la fabricación de los discos. En cuanto al nombre, encargué a un pintor que pusiera mi nombre en mi

nueva guitarra Martin. Estábamos bromeando y lo escribió mal, pero pensé que ya había demasiados artistas de Jazz y Blues llamados Sonny, por lo que quizá esa nueva forma de escribirlo podría estar bien. Así que en el primer disco mi nombre apareció como Sonee West. Poco después Petty sugirió que, en el futuro, volviéramos a escribirlo de la forma habitual. ChON: De acuerdo con el libro “Catch That Rockabilly Fever”, publicado recientemente y escrito por Sheree Homer, sólo se prensaron 700 copias de ese primer disco. Por supuesto, suficiente para todo el que, como yo, piensa que es uno de los mejores sencillos de Rockabilly jamás editados. A pesar de todo, las ventas no fueron bien. ¿Cuál es, en tu opinión, el motivo de que el disco fracasara? SW: Sí, creo que se prensaron unos 500 45s y alrededor de 200 78s. ¿Que por qué no vendió? ¡Fue como tratar de vender bañadores en una playa nudista! Bueno, tal vez no tanto (risas). Simplemente no tuvo ninguna oportunidad. Doyle Anderson y yo llevamos copias promocionales a un montón de emisoras de radio en el Km 116

oeste de Texas. Los DJs se mostraron bastante receptivos, pero no sirve de nada conseguir una buena difusión radiofónica cuando nadie sabe dónde comprar el producto que vendes, y las tiendas no encargaban el disco a menos que alguien se lo hubiera pedido previamente. Vendimos unos pocos y enviamos otros a algunos distribuidores, pero nuestros fondos eran limitados y tuvimos que aceptar el hecho de que habíamos fallado… ChON: Imagino que fue una gran decepción darse cuenta de que aquello no os llevaba a ningún sitio a pesar de todo el esfuerzo personal que habíais realizado para conseguir tener vuestro propio disco. ¿Qué hiciste después de esto? SW: Tuve que volver a hacer trabajos convencionales y me concentré en la composición, todavía con la esperan-

za de encontrar la canción o el sonido adecuados, pero no toqué demasiado en directo después de aquello. No había forma de que un artista desconocido pudiera ganar algo de dinero. Así que, como decía, seguí buscando la canción o el sonido adecuados. ChON: ¿Quiénes eran tus artistas favoritos en esos días? Me refiero a los que solías escuchar mientras tratabas de encontrar tu camino como compositor. SW: The Coasters, Little Richard, Chuck Berry, Carl Perkins, The Comets y otros similares que solían aparecer en la radio. Por supuesto, había en Texas muchas emisoras dedicadas a radiar música Country, pero los jóvenes preferíamos el Rock and Roll. Además, yo conocía a un hombre de color que tenía un pequeño salón de baile y me dejaba quedarme con

los discos que retiraba de su jukebox cuando añadía otros nuevos. La mayoría de esos discos eran de los artistas de Blues más populares, aunque nunca los radiaban en las emisoras locales. La única forma que teníamos de escuchar a esos artistas era sintonizando por la noche una emisora de Shreveport, cuando las emisoras locales terminaban su programación. Para mí era difícil comprender mucha de esta música, pero me gustaban algunas canciones. ChON:¿Cuándo conociste a Buddy Holly? ¿Fue a través de Norman Petty? SW: Conocí a Holly en una emisora de radio de Lubbock en junio de 1956. Creo que él ya tenía un espacio fijo allí… Los fines de semana la emisora tenía un programa de open mic, y yo fui para cantar un par de temas con mi guitarra acústica. El DJ nos presentó y después de eso le vi unas cuantas veces en Lubbock. Por fin, en 1957 consiguió un disco de éxito y empezó a girar por todo el país. ChON: Ese éxito fue “That’ll Be the Day”, si no me equivoco. Así que conociste a Buddy un mes antes de que entraras en el estudio para grabar los temas que aparecieron en ese primer disco del que hablábamos antes. ¿Te habló Holly del estudio de Norman Petty? SW: “That’ll Be The Day”. Sí, es correcto. No, no recuerdo que Buddy me hablara del estudio de Petty... En aquel tiempo pensé que Holly era feliz con el contrato que tenía con Decca Records en Nashville. ChON: Cuando le conociste, ¿Habías escuchado las grabaciones que Buddy había hecho en el estudio de Owen Bradley en Nashville? SW: No sé si ya tenía algo editado Km 117

RockON cuando le conocí, pero a finales de 1956 sus discos eran radiados con cierta frecuencia en Lubbock. Especialmente “Blue Days, Black Nights”. ChON: A comienzos de 1957 grabaste la demo de una canción que habías compuesto bajo el título de “All My Love” y trataste de conseguir un contrato con diferentes compañías discográficas, aunque ninguna mostró interés. Uno o dos meses después, Buddy Holly registró ese mismo tema como “Oh Boy” y consiguió un gran éxito nacional cuando fue editado con el nombre de su banda, The Crickets. ¿Fue idea de Buddy o de Petty grabar tu canción? SW: Petty tenía una copia de la demo y se la puso a Buddy. Le gustó mucho la canción. Por entonces, Decca no estaba haciendo demasiado por la carrera de Holly, y él estaba tratando de encontrar un modo de librarse del contrato que le unía a la compañía. Creo que Decca le había anunciado su intención de no sufragar más sesiones de grabación y entonces él decidió hacer algunas grabaciones en el estudio de Petty. Parece que Decca no dio permiso a Buddy para volver a grabar alguno de los temas que ya había registrado para ellos, como “That’ll Be The Day”. Esta es una práctica normal en el mundo discográfico. Entonces se buscó la solución de esconder la identidad de Buddy y la canción fue regrabada bajo el nombre de The Crickets. Fue algo muy positivo para mí, ya que también grabaron “Oh Boy”. ChON: En cualquier caso, Petty añadió su nombre a los créditos de “Oh Boy”. Otra práctica habitual que muchos artistas han sufrido desde entonces sin alternativa alguna. ¿Cómo te sentiste

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cuando descubriste lo que había hecho? SW: Supongo que debería haberme sentido halagado, pero en realidad me sentí indefenso al saber que él tenía el poder de pasar por alto la canción si yo no accedía. Para ser sincero, yo estaba totalmente dispuesto a cederle derechos de publicación, pero él no tenía ningún derecho a reclamar una parte como compositor. Deja que te cuente una pequeña historia: En 1956, cuando grabé “Rock-Ola Ruby”, Petty no quiso nada de la canción. Poco después, Buddy Knox y Jimmy Bowen registraron algunos temas en el estudio de Petty. Entre ellos, “Party Doll”. Petty no quiso tampoco nada de aquella canción y Knox y Bowen se fueron a Roulette Records, en Nueva York, y “Party Doll” se convirtió en un gran éxito en 1957. Cuando empezó a subir en las listas, le pregunté a Petty que por qué no había querido publicar esa canción o, al menos, ayudar a los chicos a conseguir un contrato y me dijo que era demasiado sugestiva sexualmente, como si violara sus principios

morales. Bien, pues después de que aquella canción se escurriera de los dedos de Petty y vendiera un millón de copias, parece que cambió de idea. A partir de ahí, no sólo se apropió de los derechos de publicación de la mayor parte de los temas que llegaron a su estudio, sino que aprovechó su posición para añadirse como compositor en esos temas. Recuerda que también incluyó su nombre en “That’ll Be The Day” aunque la canción ya había sido escrita y registrada para Decca antes de que Holly la grabara en el estudio de Petty. Digo esto porque el hecho de que sea una práctica común, no hace que esté bien. Durante mucho tiempo intenté quitar su nombre de mis canciones, pero no lo conseguí. Sin embargo, y aunque todo esto suene bastante negativo, déjame decir que no soy una persona amargada. He tenido una buena vida y me hace feliz haber podido hacer muchas cosas que realmente deseaba hacer. ChON: De eso estoy seguro, Sonny. No creo que nadie que te conozca pue-

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da decir que eres una persona amargada, aunque tendrías todo el derecho del mundo a estar enfadado, ya que es bastante injusto que alguien se apropie de una parte de tu legítimo trabajo sin siquiera preguntar. Por otra parte, resulta cuando menos gracioso en nuestros días que alguien pueda encontrar algo sucio en canciones como “Party Doll”. Creo que Petty también pensó que la letra de “Oh Boy” era demasiado sugestiva… SW: Estoy de acuerdo contigo. Petty no estaba muy contento con la letra de “Oh Boy”, pero estoy seguro de que tampoco estaba dispuesto a dejar pasar un posible éxito y todo el dinero que podía reportarle. También Ed Sullivan trató de convencer a Buddy de que no interpretara “Oh Boy” en su programa de televisión, pero Holly lo hizo de todas maneras. Si te das cuenta, Sullivan no volvió a invitar a Buddy después de su aparición en enero de 1958. ChON: En noviembre de 1957 volviste al estudio de Norman Petty para grabar un par de nuevas composiciones. “Rave On” y “Call On Cupid”

fueron editadas por Atlantic Records a comienzos de 1958. ¿Qué músicos participaron en esa sesión? SW: Los músicos que me acompañaron en esa sesión fueron The Big Beats, una banda de Dallas que incluía dos guitarras, bajo eléctrico, saxo, piano y batería. No recuerdo a ninguno de sus componentes; sólo a Trini Lopez, que después se convertiría en cantante y actor de éxito. Grabamos tres temas en esa sesión. Aparte de los que ya has mencionado, también hicimos “Dreamboat”, una canción no demasiado buena pero que resultó la más Rockin’ de las tres. ChON: Bueno, a mí me gusta más “Rave On”, pero creo que los tres cortes que registraste acompañado por The Big Beats son realmente buenos. Supongo que Trini Lopez sería uno de los guitarristas. Aún no había empezado su carrera en solitario, pero alcanzaría el éxito poco después. ¿Mantuviste algún contacto con él después de la sesión de grabación? SW: Desgraciadamente no mantuve

ningún contacto con él… Creo que ahora vive en California. ChON: Más o menos al mismo tiempo que hacías tu sesión con The Big Beats, Buddy Holly grabó “Rave On”. Su versión se convirtió en un gran éxito, aunque tu propia interpretación no llegó demasiado lejos. ¿Estuviste presente en el estudio cuando Buddy grabó “Rave On”? SW: No, no estuve presente. Se grabó en los Bell Sound Studios de Nueva York. Norman Petty estuvo allí y tocó el piano, y creo que el batería y el bajista de Buddy también participaron en la sesión. Holly no tocó la guitarra, ya que se contrató a dos guitarristas profesionales (uno de ellos Al Caiola, a quien supongo que conoces). El estudio también aportó el grupo vocal para los coros. ChON:¿Pero estabas al tanto de que pensaba grabar “Rave On”? SW: Sí. Norman Petty me había dicho que Buddy quería grabar ese tema. Querían conseguir más canciones para lanzar un álbum, pero “Rave On” funcionó tan bien que decidieron publicarlo en forma de sencillo en abril de 1958. No creo que resultara tan bien como debiera, pero con el tiempo se ha convertido en un auténtico himno y muchas bandas usan este tema para cerrar sus conciertos. ChON: Aunque proyectaste otra sesión de grabación en el estudio de Petty, hubo algunos problemas y decidiste no volver a trabajar con él nunca más. ¿Qué ocurrió? ¿Volviste a encontrarte con Buddy o The Crickets después de aquello? SW: Hacia mediados de 1958 grabé una canción acerca de los Hula Hoops. Bueno, tal vez no pueda ni conKm 119

RockON siderarse canción… De todas formas, tuve que pagar por la sesión y a los seis o siete músicos que participaron, además del grupo vocal de acompañamiento, lo que no resultó barato. Sonny Curtis tocó la guitarra eléctrica. Después de la sesión, Petty tenía preparados los contratos de edición con su nombre incluido en los créditos como compositor. Rehusé darle una parte de la autoría y él se enfadó, rompió los contratos y los tiró sobre la mesa. Yo recogí los trozos, me marché y nunca más volví. Un par de años después contacté con Petty para tratar de conseguir un extracto de mi cuenta con Atlantic Records, y él me envió un documento que mostraba que ésta seguía en números rojos… La última vez que vi a Buddy fue en la primavera de 1958. Estuvimos hablando y me dijo que le gustaría que le enviara otras canciones que yo encontrara interesantes para él. Por supuesto, aquello no llegó a ocurrir nunca a causa de su accidente. En cuanto a The Crickets, los he visto en algunas ocasiones desde entonces. ChON: Si te refieres a “Linda Loves a Hula Hoop”, a mí me parece un tema divertido; especialmente por los coros. La verdad es que no me gustó la primera vez que lo escuché, pero después de una par de veces, no es tan malo. Además del problema con los contratos, creo que tuviste una discusión con Petty por un comentario tuyo en esa última sesión… SW: Vi Petty, la mujer de Norman, estaba tocando el piano. Yo estaba intentando que tocara una introducción algo más Rock, pero todo lo que ella hacía seguía un tempo de 2/4. Dije algo al respecto y Norman se enfadó mucho

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porque pensó que yo estaba criticando su forma de tocar. Tuvimos que tomarnos un descanso para relajar un poco el ambiente (risas), pero ella nunca comprendió lo que estaba tratando de explicarle. De cualquier manera, tampoco importó mucho al final… ChON: Después seguiste intentando conseguir el éxito como intérprete con temas como “Love Denied”, “Pretty Little Girl” o “Maybe You’re the One”. ¿Cuándo acabaste totalmente harto del music business y de la falta de éxito? SW: La música estaba cambiando muy rápidamente a comienzos de los 60 y la que era mi mujer por entonces no quería que siguiera tocando, aunque yo ya lo hacía cuando ella me

conoció. Eso se unió a la necesidad de conseguir unos ingresos más estables. Así que tuve que volver a trabajar en otras cosas para poder mantener a mi familia. ChON: No quiero molestarte, Sonny, pero tengo que tocar un tema delicado. Hay un periodo oscuro en tu vida, cuando renunciaste a la música y te relacionaste con un grupo religioso. ¿Era algo parecido a una secta? ¿Cómo entraste en contacto con un grupo así? SW: Bueno, si tuviera que darte la respuesta larga, podría llenar una enciclopedia. Así que ahí va la versión corta: cuando yo era muy joven, mi padre se unió a un grupo religioso que le convenció de que ellos tenían todas Km 120

las respuestas. Toda nuestra vida pasó a girar en torno a las enseñanzas de aquel grupo que yo abandoné cuando llegué a la adolescencia, pero después de mi primer matrimonio me pareció que mi vida necesitaba una base espiritual y, dado que ese grupo era la única iglesia que yo había conocido, volví a él durante un corto periodo de tiempo en los 60 y en los 70. ChON: Me han contado que incluso tuviste que romper todas las copias que conservabas de tus propios discos. ¿Has visto cómo se cotiza hoy día el sencillo original con “Rock-Ola Ruby” y “Sweet Rockin’ Baby”? SW: Cualquier grupo que promueva una cierta ideología, sea política o religiosa, normalmente pretende que sus miembros se concentren en la “orden del día” de ese grupo en particular, y cualquier individuo que pretenda obtener una mayor educación o desarrollar una carrera en el mundo de los negocios o del entretenimiento, es disuadido de hacerlo. La mayoría de estos grupos quieren que sus miembros empleen su tiempo trabajando y pensando en el ideario del grupo, y son opuestos a cualquier otro tipo de interés o meta personal. Sin embargo, ese no es el motivo principal de que yo destruyera mis propios discos. Ocurrió hacia 1975. Yo había guardado algunos de los sencillos de Nor-Va-Jak durante casi veinte años, aunque no sabía nada de coleccionismo ni nada de eso y, a veces, me sentía incluso avergonzado de haber hecho esos discos. Deshaciéndome de ellos, trataba a la vez de borrarlos de la Historia y de evitar que me recordaran mi pasado. Yo vivía en una pequeña población de Nuevo México

y estaba a punto de trasladarme; mientras limpiaba mi garaje y escogía qué llevarme conmigo, encontré la caja de discos y, en un impulso, la puse directamente con el resto de cosas que iba a tirar, llevé todo a la basura y nunca miré hacia atrás. Tres cajas sin abrir con 25 discos cada una. ¡¡Setenta y cinco discos nuevos!! Sí, ya sé que actualmente son discos muy raros y que son tan buscados como los lanzamientos de Roy Orbison en Jew-el Records, ¡¡Pero eso es lo que ocurre cuando eres muy impulsivo!! Algunas veces no es bueno seguir tus propios consejos. Y ahora, Carlos, ¿podemos cambiar de tema? ChON: De acuerdo, Sonny, vamos a otra cosa... Aunque dejaste tu carrera para concentrarte en tu familia, seguiste escribiendo canciones y llegaste a enviar alguna de ellas a Norman Petty. ¿Mantuviste un contacto con él después de todo? SW: Bueno, aunque no volví a grabar en su estudio, sí seguí enviándole canciones ocasionalmente. En concreto, recuerdo que llegó a publicar una de ellas en 1965 y que nunca más trató de incluirse como compositor en ninguna de mis canciones. ChON: Actuaste por primera vez en Europa en 2002 y, desde entonces, han seguido otros tres shows en el viejo continente. ¿Qué pensaste cuando te ofrecieron actuar en el festival de Hemsby y qué sentiste al aparecer frente al público que acudió al festival? SW: ¡Hemsby fue algo increíble! Fue mucho más divertido de lo que yo había imaginado. Todo el mundo me ha tratado muy bien, y los conciertos que he hecho en Europa han sido una

grata experiencia. Los fans del Rockabilly son los mejores del mundo. Todo el mundo debería fijarse en la cultura Rockabilly. Los músicos son fantásticos, y las bandas jóvenes están haciendo mucho por mantener la música viva. ¡¡Todo eso me encanta!! ChON: También has hecho apariciones en distintos eventos dedicados a la figura de Buddy Holly. ¿Cómo te sientes al comprobar que canciones que tú escribiste significan algo para tanta gente? SW: Es difícil de explicar. Por supuesto, me hace muy feliz, aunque me sorprende que tanta gente conozca estas canciones. ¡Creí que a estas alturas ya habrían sido olvidadas! ChON: Tu último álbum hasta la fecha era un CD editado por el sello británico Rollercoaster en 2002. En él se incluyeron tus grabaciones de los 50 junto a distintas demos y un puñado de nuevas canciones. Hace apenas mes y medio, el sello español Sleazy Records ha sacado al mercado un nuevo trabajo con temas que registraste en Madrid el pasado mes de marzo. ¿Qué tal fue la experiencia después de tantos años sin pisar un estudio de grabación? SW: Cuando era joven, me encantaba grabar y nunca me lo tomé muy seriamente, así que era algo divertido. Ahora… la verdad es que me pone nervioso. Me preocupa estar empleando demasiado tiempo y ser capaz de conseguir el sonido adecuado. Pero, por supuesto, estoy muy contento con la experiencia que ha supuesto. ChON: Muchas gracias por tu tiempo, Sonny. Tener la oportunidad de hablar contigo ha sido un auténtico placer. SW: Muchas gracias a ti. Km 121

Yo conduzco… ¿ellos nos guian? L

a actualidad de las últimas semanas nos ha dejado, entre otras muchas, dos noticias, tristes, curiosas y que invitan a la reflexión. La primera de ellas se refiere al accidente mortal que sufrió un emigrante cuando fiándose del GPS acabó en un pantano y se ahogó. La segunda son los test que la gente de Google ha hecho con un coche sin conductor y el cual, guiado por su navegador recorrió sin problemas varios centenares

LAS DUDAS DE JULIA Las Dudas de Julia (Fomento,13) es la primera novela de nuestro colaborador Honor Vincit. Tras cinco años de dudas se ha decidido a publicar su primera novela en BUBOK, una editorial online. Los interesados pueden verla y/o adquirirla en: http://ferdicueto.bubok.com/ Eso sí, aconsejamos marcar la opción ECONOMY de envío y no marcar el SEGURO DE ENVÍO para que no encarezca el precio final. De este modo el PVP será de 15,7€, algo que parece razonable. También está la opción de bajarse el PDF por sólo 2,50€.

de kilómetros. Los responsables del buscador de buscadores aseguran que en unos años –menos de diez- la realidad de sentarse en el coche, introducir las coordenadas del destino y dejar que el vehículo nos transporte, mientras nosotros nos dedicamos a leer nuestro correo o repasamos el informe de la reunión, es cien por cien factible. Cierto es que las nuevas tecnologías que los fabricantes de automóviles incorporan a los nuevos modelos, cada vez relegan más el papel del conductor a un mero ‘gestor de sistemas electrónicos’. Si nos acerca-

mos mucho al coche que nos precede, nos frenan. Si nos salimos de las líneas blancas, nos corrigen y nos devuelven al redil. Quiero decir carril, ¡en que estaría pensando! Por suerte para nosotros, las motos requieren de una fuerza exterior que sólo su piloto puede aportar: el equilibrio y por ello, por el momento estamos a salvo de que los duendes de la tecnología se suban en nuestro hierro y asuman el mando del manillar. De lo que no nos libramos es de los navegadores por satélite instalados, con mejor o peor gracia. Y es que a algunos modelos clásicos, la cajita negra sobre el ma-

nillar cromado le sienta como a un Santo dos pistolas. Salvo que éste sea Simon Templar. Este verano tuve la oportunidad de comprobar sus bondades y sus fallos. En tierra extranjera, la guía para llegar al hotel o al restaurante en medio del caos urbano, es una bendición. En cambio, rodando por carretera, desde mi humilde punto de vista, nada puede sustituir a esa fantástica cartografía de Michelin con la que tanto me gusta jugar, viajando con la punta de mi dedo a través de las carreteras perdidas. No nos olvidemos tampoco que siempre queda la tradicional alternativa de preguntar al paisano y que tan útil re-

sulta a veces, sobre todo cuando nos descubre caminos que ni siquiera se reflejan en los mapas. La popularización del sistema global de posicionamiento tiene indudables ventajas, entre ellas todas las que afectan a la seguridad de los que viajamos. Pero también tiene un punto negro, muy negro, que aún nadie se atreve a plantear y es el hecho de que ‘ellos’ sepan siempre por dónde estás y por dónde te mueves. Y como continuación, el uso que de esa información se pueda hacer. Yo por si acaso dejo el navegador en casa, encendido, que siempre parezca un buen chico, familiar y hogareño.

ace un par de semanas me vi reprobado por dos amigos, en situaciones distintas, con motivo de los comentarios críticos que realicé sobre una tercera persona, a su vez amiga. Esto me ha hecho pensar durante estos días sobre el valor de la amistad y el falso protocolo que se ha creado sobre la relación afectuosa entre las personas. Considero el hecho de la amistad como un valor profundo y sincero en el cual la entrega se hace esperando una reciprocidad de sentimientos y valor, aunque no necesariamente de comportamiento, si no se hace imposible denominarla como tal. Para mí un amigo es alguien a quien quiero y respeto lo suficiente como para mostrarme tal y como soy yo. El no demandar

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Candidato Heredia

Se presenta a las elecciones generales el Candidato Heredia por el G.Y.P.S.Y. (Gitanos y payos siempre yuxtapuestos). El eslogan principal es: “Vamos a quitar los

puntos sobre las ies y la propias ies”. Con esta sencilla proclama se cargan de un ‘decretazo’ los ‘monstruos’ de la sociedad que empiezan por la letra i, en caso de ser elegidos como gobernantes. A tomar por culo el IVA, la ITV, el IRPF, el IVI y alguno más que no recuerdo. Y de modo inmediatpo, como individuo perteneciente al colecctivo motorista me intereso por el programa completo. Me gusta. Me uno. Otro punto importante es el regateo obligatorio. Improviso: -¿Qué te debo de la gasolina, por favor? -Veinte euros. -Te doy doce, que es

de prepago. Y me la he puesto yo mismo. -¡Venga, que sean 15! Lo mismo en un peaje de autopista: -Toma, 5 euros. -Perdone, pero marca 16 euros, caballero. -Anda tira con 7 pavos que me tienes frito con la barrera, gachó. Gracias a la eliminación definitiva de la ITV las creaciones y customizaciones sería libres, por no hablar de la libertad de rodar sin casco homologado (o no). Mediante otro decreto/ley se permitirá a los chatarreros nacionales recoger los guardarraíles que decoran las carreteras de la red estatal sin ningún tipo de miramiento.

El conflicto del himno nacional quedaría zanjado. Raimundo Amador se hace cargo del proyecto. En lugar de aplaudir, se dan palmas. Cojonudo. El caso de su Majestad don Juan Carlos I es diferente. Dejaría de ser Rey para pasar a convertirse en Faraón y Sofía, Faraona. Los ahora ciudadanos/as nos denominaremos gachós / gachís. También quedaría regulado por la RAE que las motocicletas se pueden denominar ‘amotos’, y por lo tanto ‘amotoristas’ y ‘amoteros’. Un mundo feliz, gobernados por la etnia romaní. Espero vivir lo suficiente para contarlo.

una correspondencia de actuación me confiere absoluta libertad en cuanto el modo en el que actúo con la amistad. Eso significa que hago uso de ella como mejor creo y valoro en cualquier circunstancia, como es bromear sobre el interfecto, ensalzar sus virtudes o comentar sus actuaciones erróneas, etc. Este último aspecto no supone en modo alguno que minusvalore su persona, significa, simplemente, que hago de mi amigo un yo mismo. Lo asimilo a mí y lo trato como si fuera yo, de un modo casi siempre (todo hay que decirlo) poco serio. Exactamente como me tomo a mí mismo. No creo en el artificial dogma que dice que las cosas negativas de un amigo hay que decírselas a él, a la cara y sólo a él. ¿Para qué y por qué? Lo importante que tenga que haber quedará sellado entre él y yo, cierto, pero lo superfluo no tiene ningún sentido que se convierta en motivo

de sacralización. Sería absurdo, según mi planteamiento, dejar la amistad en un ámbito endogámico, circunscrito al momento en que mi amigo y yo disfrutamos de nuestra mutua compañía. Hablar de él o de ella en tono crítico cuando no está presente no supone una traición, al contrario, más bien una forma de ejercer la libre amistad sin ninguna otra finalidad. Demasiadas veces he escuchado la frase: “A mí no me gustaría que un amigo mío hablase de mí de esa forma”. Bien, lo acepto y lo respeto. Cada uno es libre de actuar y de pensar como quiera, y de mirarse el ombligo tantas veces desee, por supuesto. Lo que ocurre es que a mí lo que no me gustaría es que alguien a quien considero amigo/a vea cortada su libertad por seguir el postizo credo antes comentado. Un amigo mío debe sentirse eximido del incómodo peso de la opresión popular y comentar lo que guste sobre mi persona, sencillamente

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SOMOS LOS DEMÁS Me reservo este

último rincón para (des)razonar sobre lo primero que se me pasa por la cabeza en el plazo de un mes. Reconozco que he dejado el tratamiento médico.

Mahou ©

porque si le considero amigo es porque me ha dado prueba suficiente de ello. Y si no, es que no lo es y por tanto no me importa... O sí, dependiendo del día, y entonces cabe la posibilidad de que acuda a él dispuesto a sacudirle un par o dos de zurriagazos. Cosa que, por cierto, jamás haría con un amigo. Mis amigos, los que lo son lo saben, tienen en mí a un aliado fiel y dispuesto a estar donde, cuando y en la manera que se me necesite. Sin preguntas ni excusas, allí estaré. Son conocedores de mi aprecio por ellos - incluso tengo algún amigo a quien estimo profundamente a pesar de él- y de la inquebrantable fe que profeso al concepto que nos une. Conocen mi capacidad de aguante, no eterna pero sí cercana al infinito, y los límites que abarcan el terreno de nuestra relación. A varios que así consideraba los he ido perdiendo por el camino debido a razones tan importantes como un comportamiento deshonesto, falsedad en los sentimientos o por refugiarse cobardemente en el grupo manifestando públicamente una rencilla privada, por poner unos ejemplos. Y a esos que abandono en el sendero de la vida, a esos jamás los recupero. Cuando algo quiebra el vínculo es para siempre y no hay vuelta atrás. A los que tengo, nada he de decirles porque lo saben todo. O deberían conocerlo.

Km 123

Km 124