Referencial e critérios de alteração à proposta de rede ciclável para o PDM Vamos fazer de Braga uma cidade mais amiga dos peões, das bicicletas e dos ciclistas! Um aumento do uso da bicicleta como meio de transporte é um componente crucial para uma Braga saudável e próspera. Com pouco investimento público, a cidade pode criar ótimas condições para a bicicleta. Desta maneira será possível atingir metas e objetivos prédefinidos que são importantes para reduzir as emissões de carbono, conservar energia, melhorar a saúde e a forma física dos Bracarenses, suavizar os efeitos negativos do congestionamento de trânsito, melhorar a qualidade do ar, dar opções de escolha do transporte em que as pessoas se querem deslocar e criar zonas residenciais com vida. A aposta na bicicleta é, portanto, uma aposta inteligente, sustentável e inclusiva, pois para além de permitir um aumento claro da qualidade de vida de todos os seus utilizadores, irá também fazer com que melhorem as condições de tráfego de quem continuar a necessitar de usar o automóvel. Isto tem vindo a verificarse em todas as cidades onde se apostou numa rede ciclável planeada e com objetivos, metas e critérios estabelecidos, controlados e alcançados. A aposta na melhoria das infraestruturas cicláveis para potenciar a bicicleta como meio de transporte é uma solução tão boa que, mesmo em cidades onde a orografia fazia parecer que não era possível (São Francisco USA, Basileia ou Berna Suiça, Trondheim) foi um sucesso. De notar que estas cidades têm declives médios muito superiores aos de Braga. Mesmo em cidades com climas agrestes (Copenhaga, Berlim, Ferrara, Berna, Basileia, Londres, Abu Dhabi, Cambridge, Västerås) a aposta na bicicleta foi um sucesso. O clima pode
parecer um dissuasor do uso da bicicleta, mas as curtas distâncias dos trajetos urbanos, um vestuário adequado e uma infraestrutura apropriada no trajeto e no destino reduzem fortemente o inconveniente das condições atmosféricas. Isto é o que se verifica em todas as cidades com climas bem mais severos que o nosso e onde o sucesso já está mais do que confirmado. A partir do benchmarking mundial que foi feito, e pelo conhecimento adquirido ao longo dos anos, sabemos que estas cidades implementaram a sua rede de forma faseada, sempre com critério e rigor, e que na fase inicial a aposta foi na parte da cidade onde há mais pessoas, onde há mais jovens e onde a cidade é mais plana. Em Braga não será diferente. A aposta inicial será na cidade plana, no eixo EsteOeste criando uma rede entre a rotunda do Santos da Cunha e São Pedro D’Este, a zona da Universidade, a zona do BragaParque, o centro histórico, a estação da CP, a Grundig e toda a rodovia e envolvente ao rio Este. Assim potenciamos o uso da bicicleta na cidade plana ligando todas as escolas secundárias da cidade, as grandes unidades residenciais e os grandes polos de atração comercial (o centro histórico e o BragaParque) e industrial da cidade (Grundig, Bosch, Ideia Atlântico) e os grandes polos de conhecimento e de juventude da cidade (Universidade do Minho, Universidade Católica). Esta é a cidade que é atrativa para os cidadãos, que tem que ser devolvida às pessoa. É, pois, aí que serão criados percursos para as pessoas se deslocarem em segurança e com conforto independentemente de toda a sua vulnerabilidade. É na cidade plana que estão as pessoas e é ligando estes eixos que potenciaremos o uso da bicicleta como meio de transporte e tornaremos Braga um caso de sucesso. Para isso não basta criar percursos isolados sem qualquer ligação estratégica e sem qualquer método, ou corremos o risco de criar mais ciclovias falhadas como as do vale de Lamaçães. Para potenciarmos o uso da bicicleta na cidade teremos de construir uma rede que ligue, de forma prática e confortável para ciclistas, vários pontos de partida a vários pontos de chegada, sem termos troços desligados da rede. Mesmo na escolha das fases isto deve ser tido em conta. A intermodalidade dos transportes é igualmente importante. Compatibilizar a bicicleta com o transporte coletivo é importante e já existem várias soluções utilizadas a nível mundial. Essas soluções são usadas para vencer alguns dos desníveis mais acentuados dentro dessas cidades e até para aproximar cidades vizinhas. Ao optar por criar um sistema de bicicletas partilhadas é necessário pensálo também em rede e na sua intermodalidade com os transportes coletivos. Esta opção trará a necessidade de criar espaços generosos compatíveis com os restantes modos.
Na criação das vias cicláveis, Braga terá que abraçar a nova hierarquia das vias públicas, tornando o Peão Rei, a Bicicleta Princípe, os Transportes Públicos Duques e os Automóveis Barões. Abraçando esta nova hierarquia, que está a ser já implementada em várias cidades europeias e mundiais, o desenho das vias cicláveis, com medidas apropriadas, passa a ser fácil e óbvio. Mais importante que a própria rede são as infraestruturas nos pontos de partida e destino da rede. Uma rede de estacionamentos para as bicicletas em que estes sejam seguros, estejam em locais visíveis, cumpram os requisitos de proximidade e sigam o conceito da bicicleta como transporte portaaporta é fundamental para o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte. Para além disto, nos locais de trabalho ou de aparcamento de médio/longo prazo, os cacifos e balneários, bem como estacionamentos de bicicletas adequados a tempos de paragem longos, são infraestruturas fundamentais. Para além de criar condições para o uso da bicicleta na cidade é necessário monitorizar esse mesmo uso através da observação. Isto permitirá optimizar a rede e criar futuras ligações com base nas necessidades reais das pessoas. Distribuir informação, online ou em suporte físico, sobre o mapa da rede e as infraestruturas de aparcamento, reparação e manutenção, bem como de serviços úteis como aluguer e partilha de bicicletas é também importante para o bom funcionamento da rede. Criar um plano municipal de educação rodoviária, educando assim as futuras gerações para serem peões e ciclistas exemplares, mostrandolhes ainda os muitos benefícios do uso da bicicleta em meio urbano (até 8 km). Aumentar as ações de sensibilização, em articulação com as autoridades locais, junto de todos os utilizadores da via pública mostrando a necessidade de respeitar as regras do código da estrada.
Para efetuar as presentes alterações à rede proposta foram usados, para além da experiência no terreno e do conhecimento adquirido através da leitura de vários documentos locais, nacionais e internacionais de infraestruturas cicláveis, alguns critérios. São eles os seguintes: ●
Em todas as vias nas quais se opte pela implementação de percursos em via banalizada (coexistência) o parâmetro V851 real tem que ser inferior a 30km/h. Nestas vias poderá haver coexistência da bicicleta com BUS, podendo ser estudada a criação de um Corredor segregado partilhado Bus e bicicleta, de um Corredor não segregado partilhado Bus e bicicleta ou de um Corredor não segregado alargado partilhado Bus e bicicleta.
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A criação de uma faixa ciclável (pintura sem segregação) pode ser opção quando: ○
a dimensão do arruamento: se o espaço rodoviário é reduzido, não permite criar uma separação física;
○
o parâmetro V85 real está entre os 30 e os 45km/h.
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A segregação da via ciclável é opção a tomar quando: ○
O parâmetro V85 real é superior a 45 km/h;
○
○
Quando a via apresenta um desnível acima dos 4% (mesmo não respeitando os
As vias têm um volume de tráfego de veículos pesados elevado;
critérios definidos pelo IMTT no documento Rede Ciclável Princípios de Planeamento e Desenho, cuja fonte é a AASTHO2); ○
Sempre que existir estacionamento automóvel (resolvendo algumas questões habituais da existência de vias cicláveis junto aos mesmos, tais como: manobras frequentes dos veículos, possibilidade de estacionamento em segunda fila, abertura das portas);
○
Pretendemos que as vias cicláveis sejam bidirecionais.
Para além das medidas estipuladas para a criação de faixas e pistas cicláveis, que apenas deverão ter as medidas mínimas recomendadas onde não for possível ter uma largura que permita uma fácil circulação. Sempre que existir um potencial conflito com outro meio de locomoção, deverão ainda ser garantidas as zonas de segurança previstas para as mesmas. Existem boas práticas que se encontram implementadas, com resultados francamente positivos, que podem (devem) ser analisados de forma causística face ao potencial de conhecimento que encerram. Nota: Todas as alterações propostas são passíveis de ser revistas aquando da medição real da largura das ruas e da velocidade e volume de tráfego existentes na mesma. 1
Percentil 85 das velocidades praticadas – corresponde à velocidade, medida no local, que não é ultrapassada por 85% dos veículos.
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American Association of State Highway and Transportation Officials