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REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL - NÚMERO 51 - DiICIEMBRE 2013
LOCOMOTORAS WHITCOMB EN RENFE Y CP (I)
LOS 490. SUSTITUTOS SUSTITUIDOS
EMPRESAS DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS
Editorial REVISTA DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 51 - DICIEMBRE 2013 EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) Estación Sevilla Santa Justa, andén 8-9 Apdo. de correos 3145 - 41080 Sevilla Telefono: 954 485 090 Correo-e: secretaria@asaf.es DIRECTOR Manuel Galán Eruste CONSEJO DE REDACCIÓN Antonio Gutiérrez Ruiz Antonio Montilla Lucena COLABORAN EN ESTE NÚMERO Antonio Gutiérrez Ruiz Juan José Romero Rioja Eduardo Fernández López José M. Carmona Arana Manuel Galán Eruste Antonio Montilla Lucena
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Antonio Montilla Lucena
FOTO DE PORTADA Tras ser reemplazados en los servicios de Larga Distancia, los Alaris pasaron a realizar sus viajes diarios como trenes de Media Distancia, cual es el caso del 490.006 que espera en la terminal onubense para cubrir el MD 13049 en dirección a Sevilla. (01/07/2013)
¿Nos lo podemos permitir? Las líneas de alta velocidad (LAV) se nos venden como la panacea del transporte ferroviario. Viajar a 300 km/h es rápido y cómodo, pero mientras en los países de nuestro entorno socioeconómico la alta velocidad surge ante el colapso de las líneas convencionales, en el nuestro obedece a intereses que no tienen en cuenta nuestra realidad demográfica. En España las LAV van contra el ferrocarril convencional pues para mitigar, aunque sea minimamente, las inversiones faraónicas, se ha optado por eliminar servicios y líneas que son realmente las que vertebran el país comunicando ciudades y pueblos. El pasado 15 de diciembre se inauguró el servicio Barcelona-París, que une ambas capitales empleando composiciones de las series 100F de Renfe Operadora y 700 Dasye (Duplex ASYnchrone Ertms) de la SNCF. En el viaje inaugural, la Ministra de Fomento española dijo que “los Pirineos dejan de ser una barrera”, palabras que suponemos fruto del desconocimiento de que la cadena montañosa dejó de ser una barrera en 1969, cuando un Talgo, con tecnología nacional, comenzó a circular entre Madrid y París de manera directa, sin que los viajeros, hoy clientes, tuviesen que realizar ningún transbordo. La LAV entre España y Francia se inauguró en enero y desde entonces podía haberla utilizado el Talgo Pendular sin problemas, pero eso no vende porque, para políticos y adláteres, el Talgo es un tren antiguo aunque haya demostrado que puede circular a alta velocidad. En consecuencia, hasta el citado día 15, los trenes españoles finalizaban su recorrido en Figueras-Vilafant, obligando a los viajeros a transbordar a las composiciones francesas, con una pérdida de tiempo superior a los 20 minutos.
Foto: Juanjo Romero Rioja DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990 El boletín no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta. Permitida la reproducción previa autorización por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido. La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.
Elypsos, la alianza comercial “Renfe-SNCF”, explota los servicios Barcelona-París y Madrid-Marsella, con tiempos y tarifas poco competitivos con los low-cost del avión hasta que Francia, que sopesa mucho más sus inversiones, ponga en servicio los tramos Nimes-Montpellier en 2017 y Montpellier-Perpiñán en 2030, con lo que se ganará una hora y el tren podrá competir realmente con el avión. Mientras, aquí todos queremos una estación Ave y que el tren pare en ella, no importa el coste, porque aunque atravesemos la peor crisis de nuestra historia, “nos lo podemos permitir”.n Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Sumario 06 - Una locomotora de la U.S. Air Force en Sevilla
Locomotoras Withcomb en Renfe y CP (I) 10 - Un antes y un después en Largo Recorrido
Los 490. Sutitutos sustituidos 14 - El transporte de mercancías liberalizado
Las empresas de transporte ferroviario de mercancías 18 - Nueva expedición del Grupo de Tren Real
Olivos 2013
22 - Polémica hasta la construcción de Santa Justa.
Impacto de la RAF en Sevilla
26 - ¿En contra? ¿A favor?
Vías verdes 4
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A pie de vía
A pie de vía El observatorio del Parque Infanta Elena
Rindamos un pequeño homenaje al Parque Infanta Elena, situado en la sevillana barriada de Sevilla Este, por ser el lugar al que los miembros del Grupo de Tren Real de la Asaf recurren “in extremis” para obtener mag-
níficas fotografías de las composiciones poco frecuentes que entran o salen de la Terminal de Contendores de La Negrilla, como la del tren de trabajo que muestra la imágen.n
Jose Manuel Carmona Arana
Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Segunda locomotora construida para las bases fuera de EE.UU. Foto: Archivo ASAF
Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (I) Una locomotora de la U.S. Air Force en Sevilla Texto: Antonio Gutiérrez Ruiz Fotos: Varios autores
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eorge Dexter Whitcomb (Chicago, Illinois), gerente de la Wilmington Coal Mining and Manufacturing Company, que desarrolló y perfeccionó una máquina perforadora de aire comprimido manejada por una sola persona, de gran utilidad en las minas de carbón, dejó su cargo en 1878 y creó la George D. Whitcomb Company, un modesto negocio para la comercialización de maquinaria minera que evolucionó hacia la construcción de locomotoras industriales, fabricando en 1906 la primera locomotora para minas con motor de gasoli-
na que se puso en servicio en las minas de carbón de Illinois. El éxito alcanzado por esta locomotora propició que al año siguiente la compañía se trasladara a Rochelle, al norte del estado, donde se multiplicó la producción de locomotoras de gasolina para el movimiento de vagonetas. La reputación de las locomotoras Whitcomb fue creciendo a ritmo acelerado y en 1912 la planta de producción se distribuía por varios lugares de Rochelle. Durante la I Guerra Mundial, la producción de las factorías de Whitcomb estaba dedicada casi
por completo a los pedidos del gobierno para abastecer al ejército. Cientos de pequeñas locomotoras blindadas, de 6 y 9 toneladas, fueron construidas para prestar servicio en los frentes de batalla de Francia, donde fueron tan eficientes que la Whitcomb Locomotive Works fue condecorada por el Departamento de Guerra de EE. UU con el “Certificado de Merito” . Whitcomb continuó perfeccionando sus locomotoras y, en 1914, desarrolló una locomotora a prueba de explosiones para minas subterráneas, la cual, tras un exhaustivo programa de
Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (1) pruebas, recibió el certificado del Departamento de Minas de los EE.UU. primero de este tipo emitido. La primera locomotora eléctrica Whitcomb se construyó en 1921 y en 1929 salió de sus factorías la primera locomotora gasolina-eléctrica, desarrollo seguido muy de cerca por los constructores de locomotoras diesel-eléctricas que posteriormente revolucionaron el transporte ferroviario. En 1929, durante la Gran Depresión, la compañía cayó en bancarrota y fue adquirida por Baldwin Locomotive Works, de la que operó como subsidiaria entre 1931 y 1940 bajo la denominación Whitcomb Locomotive Works hasta que, finalmente, en 1940, Baldwin tomó el control total y la convirtió en una división suya, con el nombre de Whitcomb Locomotive Company. En enero de 1952 Whitcomb fabricó su última locomotora en la planta de Rochelle, la número 61189, para la Agencia Central de Compras de los Cuerpos de Transporte de los EE.UU. y un mes después la producción se trasladó a la planta de Baldwin en Eddystone, Pennsylvania, hasta que, en marzo de 1956, la línea de fabricación de locomotoras Whitcomb dejó de funcionar para siempre.
Whitcomb/BLH RS 4 TC. Como parte de la movilización del Ejército de los EE.UU. para la Guerra de Corea (entre mediados de 1951 y 1953), la Fuerza Aérea, la Armada y la Infantería de Marina norteamericana, realizaron un pedido de 435 loco-
motoras diesel de los siguientes modelos y constructores: 83 - ALCO , MRS1s 16 - BLH, S12 20 - Davenport, 44Tn. 2 - Davenport, RS 4 TCs 15 - Davenport, 80 Tn. 41 - EMD, SW8s 20 - EMD, MRS1s 13 - EMD, GP7 20 - FM, H12-44s 5 - GE, 20 Tn. 15 - GE, 44 Tn. 104 - GE, 80 Tn. 6 - Whitcomb, 25 Tn. 74 - Whitcomb/BLH, RS 4 TC
Las 74 locomotoras RS 4 TC (Road Switcher, modelo 4, Transport Corps) entregadas por Whitcomb/BLH al ejército fueron numeradas en dos series distintas: 1247 a 1276 (30 unidades) y 4001 a 4044 (44 unidades). Estas últimas y las numeradas como 4700N (N=narrow gauge, vía estrecha) fueron construidas por Davenport. La serie 1200 estaba destinada al servicio interior en los Estados Unidos mientras que la serie 4000 estaba equi-
Locomotoras listas para dedembarque en Rotterdam. Foto: Archivo ASAF
Esquema del manual de conducción. Archivo ASAF
Solo algunas locomotoras SW8s de EMD llegaron a Corea, pero con la II Guerra Mundial reciente, el gobierno de los EE.UU. estaba muy sensibilizado con los temas bélicos y grandes cantidades de dinero eran destinadas a la compra de material para las Fuerzas Armadas. De todas estas máquinas solo dos estaban preparadas para operar en la mayoría de ferrocarriles extranjeros, la MRS1s de ALCO/ EMD y el RS 4 TC de Davenport/ Whitcomb-Baldwin. Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Locomotoras destacadas en Alemania de vuelta en EE.UU. Foto: Archivo ASAF
pada con bogies que permitían el cambio de ancho mediante la sustitución de sus ejes. Las locomotoras RS 4 TC, con un peso total de 61 toneladas, montaban un motor Caterpillar D397 V12 de 500 CV, un generador Westinghouse modelo WH
Las locomotoras de la serie 1200 se construyeron entre octubre de 1953 y febrero de 1954 y las de la serie 4000 entre diciembre de 1953 y enero de 1955. Los estudiosos de locomotoras diésel de los Estados Unidos no se ponen de acuerdo sobre
Cuatro locomotoras repatriadas desde Alemania en la decada de los 80 y fotografiadas en EE. UU. conservaban sus topes y enganches de husillo 1604 C y 4 motores de tracción, también Westinghouse, del modelo 4WH974A. La serie 4000, por su parte, estaba equipada con un calentador del agua del motor para operar a bajas temperaturas en cualquier país. Todas las locomotoras contaban con mando múltiple y las unidades destinadas a Europa fueron dotadas de gancho de husillo y topes. 8
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si encuadrar estas diésel en Whitcomb o Baldwin. Hay varias teorías con sus seguidores pues unos opinan que son locomotoras Whitcomb porque el pedido lo realizó el Ejército a Whitcomb y se construyeron en la planta de Eddystone de Baldwin, pero con números de fábrica Whitcomb y otros opinan que no son Whitcomb, sino Baldwin, por el hecho de que la planta de
Whitcomb en Rochelle ya estaba clausurada cuando se construyeron y en sus placas de construcción no aparece Whitcomb, sino Baldwin. Una tercera corriente encuadra a este modelo como un diseño Davenport del que Baldwin construyo la mayor parte de las unidades. Por ello, nosotros nos quedamos con la denominación de Whitcomb/ BLH (Baldwin-Lima-Hamilton).
Las RS 4 TC en el exterior. No se ha encontrado información sobre cuantas locomotoras de este modelo fueron enviadas por el ejército norteamericano a otros países, aunque hay evidencias de que las 4004 a 4013 fueron desembarcadas en Rotterdam para operar en Francia y Alemania y que, al menos cuatro
Locomotoras Whitcomb en Renfe y CP (1) de ellas regresaron a los EE.UU en la década de 1980, donde fueron fotografiadas conservando aún sus topes y ganchos de husillo, y fueron vendidas por el Ejército a diversas compañías privadas. Un ejemplar de esta serie, la 4039, estuvo destacado en el norte de África, en Túnez, donde debe de permanecer aún
a la Base Naval de Rota (Cádiz) y, aunque no hay mucha información sobre los movimientos que efectuó en España, hay testimonios que la sitúan en Madrid en 1958 y fotografías de la misma en el puerto de Barcelona en octubre de 1973, en las que se la ve con las grafías de “UNITED STATES AIR FORCE”,
La 4038, que estuvo prestando servicios en las bases de Morón de la Frontera y Rota, fue vendida finalmente a la factoría de Hiasa, en Asturias A España vino al menos una de ellas, la 4038, que estuvo prestando servicio de maniobras en el ramal que, desde la estación de El Coronil (línea La Trinidad-Morón de la Frontera), partía hacia la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla), de utilización conjunta con la U.S. Air Force (USAF). Esta locomotora en alguna ocasión se desplazó al Taller de Tracción Diesel de Sevilla Santa Justa para ser reparada, teniendo constancia de la sustitución del compresor. También hay testimonios orales de su desplazamiento
la numeración y el escudo del Cuerpo de Transportes de los EE.UU. raspados. Esta circunstancia puede hacer pensar que quizás el ejército Norteamericano tenía prevista su venta y estaba de pruebas en el puerto de Barcelona, aunque esto sólo son especulaciones. Es probable que la locomotora regresara al sur, posiblemente a la Base de Rota, donde debió quedar depositada hasta su venta a un empresario del sector del metal de Asturias, que le sustituyó el motor original y la mantuvo efectuando maniobras en las instalaciones de la factoría
Hyasa, en Nubledo (Asturias). La locomotora, ya inoperativa, aún sobrevive en esta factoría y, dada su singularidad, sería muy buena noticia saber que no va a ser desguazada y se preservará en algún museo ferroviario. Mi agradecimiento a José Antonio Gómez Martínez por su valiosa colaboración para la realización de este trabajo. n
Operarios de Sevilla Sta.Justa ante el RS 4 TC Foto: Grupo Alcófilo Sevillano
Locomotora ex USAF 4038 en la factoría Hyasa, Asturias. Placas de construcción e identificación. Fotos: Jose A. Gómez Martínez Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Torre del Oro, con la última 252 de la serie, rebasando al sustituido 490-005 que circula vacio hacia Valencia. Los Rosales (Sevilla) 12/3/2013 Foto: Javier Rebollo
Los 490. Sustitutos sustituidos Estos automotores eléctricos marcaron un antes y un después en las relaciones de largo recorrido en Renfe. Texto y fotos: Juan José Romero Rioja salvo indicación expresa
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omo ganadores del concurso que la compañía estatal ofertó en 1998 para la adquisición de vehículos aptos para circular en el corredor Madrid-ValenciaBarcelona, a velocidades superiores a los 200 km/h, el consorcio Fiat-Alsthom construyó los diez vehículos solicitados, por un precio de 906 millones de pesetas, basando su tecnología en anteriores experiencias ferroviarias de basculación forzada de la caja, por medio de osciloscopios y acelerómetros, dando como resultado una mejor estabilidad en vía y un aumento considerable de la velocidad.
Innovación Estos trenes presentaban un aspecto innovador por su diseño, con cabinas aerodinámicas y pequeños carenados en el techo, aunque su atractiva librea verde y crema fue reemplazada al principio por otra azul y blanca, más estilizada, junto al logotipo corporativo y el nom-
de 1998, la serie quedó recepcionada al completo en enero siguiente, después de subsanar varios ajustes en los equipos de acoplamiento y Asfa. Se presentaron en sociedad en la Feria Internacional del Turismo (FITUR) y fueron puestos en servicio el 16 de febrero en la relación Madrid-Valencia, con extensiones a Castellón y Gan-
Fueron adquiridos en 1998 para reducir los tiempos de viaje en las relaciones entre Madrid, Valencia y Barcelona, con velocidades superiores a 200 Km/h. bre de Alaris como producto de Grandes Líneas. Tras las pruebas realizadas durante varios meses del año
día, logrando cubrir el primero de estos trayectos en tan solo 3 horas y 30 minutos, todo un logro de tiempo que se antepo-
Los 490. Sustitutos sustituidos Elegancia y diseño innovador. Alaris 396 Barcelona-Sevilla Lora del Rio (Sevilla) 26/9/2011
nía a la perdida de pasaje, pues solo contaban con 160 plazas, lastre que tiene esta serie desde su origen. Desde un principio tuvieron como base la estación de Madrid-Atocha, un taller construido ex profeso para ellos, para luego tomar Valencia como referencia en su mantenimiento diario, pasando a efectuarse las grandes reparaciones en La Sagra (Toledo). Después de recorrer millones de kilómetros en el levante español comenzaron a manifestar síntomas de desgaste lo que unido a la falta de repuestos propició que la dirección de Larga Distancia decidiese destacar varias unidades al veterano depósito sevillano de Santa Justa para, en un principio, sustituir a las composiciones de material convencional que realizaban el “Arco García Lorca”, Barcelona-Sevilla-Málaga.
Los Alaris en el sur. Para ello, hubo que adaptar el taller para el mantenimiento de las composiciones que, debido a su longitud de poco más de 81 m, entrañaba cierta dificultad y tras decidir instalarlos en una vía de la nave eléctrica de diaria, se atendieron sus revisiones perió-
dicas con el personal perparado ex profeso para el nuevo vehículo, creando un turno de noche y acoplando a una locomotora 319 un gancho especialmente adaptado para poder moverlos dentro del taller. En un principio las seis primeras unidades adscritas a Santa Justa efectuaron los servicios
490-006 en Huelva presto a partir hacia Sevilla. (1/7/2013)
Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Sustituyendo al Arco García Lorca al paso por la pedanía de San Julián. 319-253 moviendo un Alaris en Santa Justa 25/7/2013 Foto: J.Rebollo
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desde Sevilla y Málaga, acoplándose en Córdoba para, desde allí, continuar hacia Barcelona (y v/v) en doble composición, como Alaris García Lorca 395/6. Con su puesta en servicio se perdieron las relaciones directas entre Barcelona y Badajoz, Almería y Granada, además de un gran número de plazas. Después de año y medio, en
el que los retrasos e incidencias fueron relativamente frecuentes, los Alaris fueron sustituidos, en marzo de 2013, por un Talgo serie VI que actualmente realiza esta relación. Tras varios traslados entre las distintas bases, quedaron en Sevilla cuatro unidades con las que los maquinistas de Media Distancia realizaron las prácticas
para su autorización pues, en junio de ese mismo año, comenzaron a emplearse entre Sevilla y Huelva, realizando todos los trenes en este corredor en sustitución de los 449.
Fisuras También en julio, para aumentar la frecuencia de los trenes en la línea Sevilla-Cádiz, cuyo tráfico aumenta ostensiblemente en época estival, se creó una relación diaria vespertina con material 490, número de tren 10394, que regresaba de Cádiz a las 14 horas de día siguiente como 10393. Este servicio fue efímero, ya que en una de las revisiones se detectaron importantes fisuras en los bogies y otros elementos, lo que motivo la baja inmediata de la serie al completo por prescripción de la Dirección de Seguridad en
Los 490. Sustitutos sustituidos
la Circulación con fecha 13 de agosto de 2013. Esta es la historia del paso de los trenes de la serie 490
por Andalucía, tierra a la que vinieron para sustituir a otros vehículos pero donde, a su vez, han sido reemplazados tras
un corto periodo de servicios desapareciendo de nuestras líneas y del resto de la red ¿definitivamente? n
490-004 cruzando en Las Cabezas con el cercanías Lora-Lebrija. (15/7/2013)
Como refuerzo en época estival se utilizaron los 490 durante un corto periodo de tiempo en el demandado corredor Sevilla-Cádiz
Los trenes de la serie 490
Fabricante: Cantidad: Composición: Longitud: Anchura: Altura: Peso: Electrificación: Velocidad max.: Potencia: Motores: Nº de plazas: Mando múltiple:
GEC Alstom/Fiat Ferroviaria (1998/1999) 10 (490.001 a 490.010) Mc + R + Mc 79.400 mm 2.920 mm 3.853 mm 158.7 t 3 Kv CC / 25 Kv CA 50 Hz 220 Km7h. 1.960 Kw (2.665 CV) 4 x 510 Kw, asíncronos trifásicos 160 + 1 PMR 3
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Tren 97352 La Salud-Tarragona “El Mercadona” de Acotral (Parque Infanta Elena 21/8/2011)
Las empresas de transporte ferroviario de mercancías El 25 de noviembre de 2006 se liberalízó el transporte de mercancías por ferrocarril. Actualmente son seis las operadoras privadas que lo realizan. Texto y fotos: Eduardo Fernández López
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on la liberización del transporte ferroviario de mercancías, este tráfico ha sido paulatinamente asumido por diversas empresas privadas. Estas empresas son Comsa Rail Transport, Continental Rail, Acciona Rail, Activa Rail, Tracción Rail y Logitren y también, aunque no sea una empresa ferroviaria exclusivamente, Ferrovial Railway, perteneciente al grupo de construcción Ferrovial. La aparición de estas empresas se remonta al año 2000, cuando el Gestor de Infraestructura Ferroviaria (GIF) licitó los servicios de
tracción para el transporte de materiales a lo largo de la red de alta velocidad que empezaba a construir entre Madrid y Barcelona. Para su creación estas empresas debieron cumplir una serie de requisitos, entre los que destacaba la posesión de una licencia acreditativa (única para toda la red otorgada por el Ministerio de Fomento) en la que se detallaba el tipo de actividad así como las características y cantidades de servicios que tenían previsto efectuar, algo curioso porque, a la hora de presentarlo aún no habían sido contratadas por ningún cliente.
Otro de los requisitos era demostrar que conocían y cumplían el Reglamento General de Circulación en lo relativo a los sistemas de circulación, control y seguridad ferroviaria. Además su personal de conducción debía disponer del titulo nominal de maquinista emitido asimismo por el Ministerio de Fomento y habilitado por la empresa ferroviaria, tras seguir un proceso formativo establecido bajo la tutela de un centro de formación homologado, en el cual debían haber realizado pruebas tanto teóricas como prácticas.
Las empresas de transporte ferroviario de mercancías
Locomotoras
Circulaciones por Sevilla
Actualmente estas empresas realizan la mayor parte de los tráficos con las nuevas locomtoras homologadas que ofrece el mercado. Nos referimos a las máquinas diesel de la serie 335, utilizadas por todas las operadoras, siendo Activa Rail la que mayor número posee, y las eléctricas de la serie 253 (solo tres unidades 253.101/103) que pertenecen a Comsa Rail Transport.
Desde que el 24 de marzo de 2010 saliera de la estación de contenedores de La Negrilla el primer tren de la empresa Eurocargo EWS, un Mega Combi con destino Tarragona con número 97351, se han ido multiplicando las circulaciones de trenes de mercancías de las operadoras privadas, sustituyendo algunas de estas a otras realizadas anteriormente por Renfe Mercancías.
La mayor parte de las circulaciones las remolcan las locomotoras diésel de la serie 335 y las tres unidades eléctricas de la serie 253 En menor número, disponen de otras locomotoras como las 313, 319 y 333.3 de Azvi, Tracción Rail y Continental o las Bitrac de Rail Comsa. Continental también tuvo en pruebas un par de “japonesas” de la serie 269.
Además de las circulaciones que tienen inicio o final en la ciudad hispalense, hay otras que discurren por las líneas que cruzan la propia capital o la provincia, como por ejemplo los tráficos de Huelva o Algeciras cuyos trenes atraviesan algunas localidades sevillanas.
A continuación se detallan los servicios realizados por estas empresas en nuestra ciudad.
COMSA RAIL TRANSPORT
Tren 99355 HuelvaTarragona. Ya suprimido. (Peñaflor 17/8/2012)
Es la pionera en España pues obtuvo su licencia el 27 de septiembre de 2005 y puso en circulación su primer tren el 16 de enero de 2008, desde El Musel a Valladolid. En Sevilla realiza semanalmente tres trenes de papel reciclado y pasta de papel entre La Negrilla y El Espartal (Zaragoza). Dentro de esta operadora podemos incluir a Iberian Stell, un producto comercializado por Tramesa, Comsa y Takargo, la única operadora privada de nuestro país vecino. Semanalmente llegan a La Negrilla uno o dos trenes procedentes del puerto pontevedrés de
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Marín que circulan vía Portugal hasta Badajoz, gracias al empleo de locomotoras 335/6000 que disponen de los sistemas de señalización español y portugués (Asfa y Convel) y sus maquinistas poseen la doble habilitación. Tren 98317 La Negrilla Espartal con Bitrac (La Negrilla 13/02/2013)
CONTINENTAL RAIL Fue la primera en conseguir el certificado de seguridad el 24 de noviembre de 2006 y centra su actividad en el puerto de Valencia, desde donde parten trenes hacia Madrid, León, Valladolid, Barcelona e incluso Algeciras y, ocasionalmente, a Sevilla-La Negrilla con tráfico de contenedores o al puerto con tráfico de transformadores procedentes de Córdoba.
ACCIONA RAIL Tren 87310 Badajoz La Negrilla (Tocina 21/08/2012)
Los trenes procedentes de Marin (Pontevedra) circulan por Portugal hasta Badajoz, con locomotoras 335/6000, dotadas de doble sistema de señalización
Centra su actividad en el tráfico de carbón desde Gijón a la central de La Robla. Su primer tren se puso en marcha el 28 de enero de 2007 y, hasta el momento, nunca han tenido presencia en nuestra ciudad.
TRACCION RAIL
Tren 98534 El Espartal La Negrilla con una 253 impecable de COMSA. (Bifurcación Tamarguillo 30/06/2011) 16
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Filial del grupo Azvi, obtuvo la licencia el 24 de julio de 2006 e Inició su actividad el 16 de mayo de 2009 con el tráfico de aceite de palma entre Huelva y Valdetorres (Badajoz). En Sevilla es frecuente ver sus locomotoras y material de vía de paso al Parque Logístico que dispone la empresa desde el 23 de agosto de 2011 en Alcalá de Guadaira, cuyo acceso utiliza parte del antiguo trazado de la línea de los Panaderos, entre La
Las empresas de transporte ferroviario de mercancías
Negrilla y un punto situado poco más adelante del antiguo apartadero de La Cerraja. En ocasiones realiza trenes carrileros y de balasto con destino las obras de Alta Velocidad entre Sevilla y Cádiz, aunque la mayoría de sus trenes son entre Huelva y Puertollano, bien por la línea de Huelva a Zafra o por la de Huelva a Madrid que atraviesa la provincia de Sevilla por el Aljarafe.
o sale de Sevilla, desde La Salud o La Negrilla, con destino a Madrid Abroñigal, Bilbao o Tarragona y, en alguna ocasión, también a Silla. La estación de La Roda de Andalucía acoge trenes de esta operadora, destacando un tren semanal entre esta y Tarragona compuesto por contenedores Acotral, empresa que gestiona la logística de los supermercados Mercadona.
LOGITREN Empresa ferroviaria valenciana, con licencia desde el 30 de abril de 2008, que realizó su primer servicio comercial el 26 de mayo de 2010. Esta operadora no realiza tráficos por ninguna línea andaluza, por lo que sus trenes nunca han sido vistos en la provincia de Sevilla. n
313-024 AZVI con tolvas de balasto en el nuevo trazado Sevilla-Cádiz (El Cuervo 11/04/212)
ACTIVA RAIL Filial de Transfesa, obtuvo su licencia el 5 de julio de 2006 y actualmente es la que más tráfico asume en toda la red siendo numerosos sus trenes por toda la geografía española. Su actividad principal se centra en el transporte de contenedores aunque últimamente también remolca tolvas de cemento y cisternas de biocombustible. A diario, al menos, un tren llega
Tráfico de transformadores Córdoba-Sevilla (Lora del Rio 17/03/2012) Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Talgo 270 Madrid-Almería a la altura de Gudalimar
Olivos 2013 Parte del Grupo de Tren Real de la ASAF ha recorrido nuevamente muchos kilómetros para plasmar la actualidad ferroviaria y, de paso, dejar constancia gráfica de ella para el futuro. Texto y fotos: José MauelCarmona Arana
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or segunda vez en este año que finaliza, algunos aficionados al tren real de nuestra asociación decidieron pasar varios días por la zona oriental de nuestra comunidad con objeto de dar continuidad a lo que ya es una labor constante por parte de este grupo, es decir, buscar y dejar constancia fotográfica de lo que el ferrocarril nos muestra a lo largo del tiempo. El viaje se desarrolló en el mes de octubre y el objeto principal de esta expedición fue reflejar prácticas poco habituales en
lo que la Operadora considera como refuerzos de temporada en trenes de largo recorrido que, en este caso concreto, abarcaba desde junio hasta noviembre. A partir de entonces, Renfe ha vuelto a la utilización habitual
Dentro de estas circulaciones poco habituales, el objetivo primordial lo constituía la relación entre Madrid y Almería, ser vida desde hace mucho tiempo por material Talgo remolcado
El principal objetivo de nuestro Grupo es buscar y dejar constancia fotográfica de lo que el ferrocarril nos muestra a lo largo del tiempo. de vehículos más modernos en los trayectos de mayor demanda como, por ejemplo, material autopropulsado.
por locomotoras diesel en el trayecto no electrificado comprendido entre LinaresBaeza y la propia Almería
Olivos 2013
que, debido a la alta ocupación que se produce en los meses estivales, se vió reforzada con la adición de un coche convencional de la serie 2000 y clase Turista, que circulaba intercalado entre la locomotora y el material Talgo. La primera parada del viaje la hicimos entre Espe luy y Linares, comprobando el estado de abandono que sufren las estaciones de esta línea, como las de Las Palomeras, Jabalquinto y Las Madrigueras donde pudimos fotografiar los trenes habituales en las relaciones entre Andalucía y Madrid, la mayoría de ellos con material autopropulsado a excepción del Torre del Oro cubierto con material Talgo de la serie VI.
Refuerzos La relación reforzada entre Madrid-Almería y viceversa, actualmente servida por dos trenes en cada sentido, se implantó en el mes de junio y circulaba los viernes en sentido descendente, con números
270 y 670, y los domingos en Talgo Torre sentido ascendente numera- del Oro en Las dos como 271 y 671, ambas Madrigueras circulaciones formadas por dos locomotoras serie 334, un coche Arco de la serie D200 y la correspondiente rama Talgo serie IV o VI. Estas curiosas composiciones
Expreso Al Andalus en Las Madrigueras Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Cruce de los Talgos 270 y 671 en Larva
Tren 83530 Zaragoza Corbera Linares 20
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despertaron rápidamente el interés de los aficionados de la zona y la nuestra, por lo que son varias expediciones que las han recogido gráficamente en diversas formas. Posteriormente y habida cuenta de la escasez de trenes
en la línea, partimos desde Linares rumbo a la pequeña estación de Larva, objetivo primordial del viaje, para fotografiar el cruce de las relaciones Madrid-Almería. Ya en la estación y tras ubicarnos en la posición más favorable, pudimos observar atónitos el
gran espectáculo diesel que supuso la llegada de ambos trenes que reunieron cuatro locomotoras 334, dos coches Arco y dos ramas Talgo, algo que sencillamente no se volverá a repetir y que, sin duda, dejó un gran sabor de boca a este pequeño grupo de aficionados. Hecho lo más difícil, en el trayecto de regreso a la estación de Linares-Baeza visitamos las estaciones de Jódar-Ubeda y Los Propios-Cazorla, ambas en buen estado de conservación. Como de estos viajes no se cansa uno, decidimos fotografiar algunas circulaciones nocturnas en Linares-Baeza como el papelero de Comsa El Espartal-La Negrilla y el Trenhotel Alhambra Granada-Barcelona, lo que ya nos dejó rendidos a la espera de la nueva jornada que, en pocas horas, íbamos a iniciar.
Olivos 2013
Despeñaperros Al día siguiente, lunes, y a sabiendas de las escasas circulaciones que nos esperaban, fotografiamos algunas circulaciones típicas de la zona como el Torre del Oro, el Talgo Madrid-Almería y el Media Distancia que cubre la relación Madrid-Jaén y algunas menos habituales como es el caso del Expreso Al-Andalus, todo ello con las prisas propias de localizar las mejores ubicaciones y buscando la luz más favorable. Ya por la tarde sólo nos quedaba subir a la zona de Despeñaperros y disfrutar de algún mercancías que bajara hacia nosotros. Tras permanecer apostados durante largo rato en las inmediaciones de la estación de Peñalajo, apareció el tren 83530
Zaragoza Corbera-Linares con su carga de papel y con tracción a cargo de dos “grandes” cuales eran las japonesas de la serie 500, que sirvieron de colofón a un viaje que, particularmente al que suscribe estas líneas, le ha dejado un grato
sabor de boca por haber rea- Talgo Almeríalizado un trabajo bien hecho Madrid en y acometer aventuras que en Torreblascopedro los últimos tiempos están de capa caída por diversas causas, generalmente todas ellas ajenas a los aficionados al ferrocarril. n
Integrantes de la expedición: Carmona, Esquivias y Romero Revista de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril
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Omnibus de Badajoz saliendo de Sevilla - Plaza de Armas Foto: amoluc (15/5/1980)
Impacto de la RAF en Sevilla El tendido ferroviario en la ciudad ha sido motivo de polémica hasta la construcción de la estación central de Santa Justa. Texto: Manuel Galán Eruste
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l establecimiento y desarrollo del trazado ferroviario en nuestra ciudad estuvo condicionado por su centralidad regional y por la rivalidad económica existente entre Sevilla y Cádiz (las calzadas ya existentes la unían con Cádiz, Córdoba y Huelva, así como con la Sierra Norte sevillana y Extremadura y el puerto gaditano era considerado un peligroso competidor que podía captar los tráficos agrarios y minerales en detrimento del sevillano). Por dicha centralidad, Sevilla acogería cinco líneas ferroviarias diferentes que la unirían con Córdoba (1859);
Cádiz (1860); Alcalá de Guadaira (1873); Huelva (1880) y Mérida (1885) y, por la rivalidad citada, las líneas a Córdoba y a Jerez-Cádiz tendrían estaciones diferentes. Para la de Jerez-Cádiz, por R.O. de 21 de abril de 1856, se determinó que la estación se ubicase en el Prado de San Sebastián, bastante alejada del puerto para, con ello, poder captar las mercancías de la región en detrimento del empleo de la vía fluvial. Posteriormente, por R.O. de 7 de abril de 1859, se dictó que se instalase definitivamente en la Huerta de la Borbolla para no ocupar los terrenos donde se celebraba la Feria de Abril. Esta resolución, además de ser
manifiestamente negativa para las pretensiones económicas de Sevilla, afectaba a la zona donde se ubicaban diversas fábricas militares e impedía una futura expansión en caso de aumentar el volumen de transporte. Para la línea de Córdoba, por R.O. de 21 de septiembre de 1855, se dispuso que edificase su estación en la Plaza de Armas, muy próxima al río y de fácil comunicación con el puerto, como era el deseo de los sevillanos aunque la traza, a la entrada en la ciudad, suponía un obstáculo pues imposibilitaba el uso lúdico que se gozaba en la ribera del río Guadalquivir. Como vemos, cada compañía arrimó el ascua a su sardina a fin
Impacto de la RAF en Sevilla
El “Catalán”, expreso SevillaBarcelona por La Barqueta. Foto: amoluc (20/3/1978)
de conseguir sus pretensiones aunque ello supusiese muchos inconvenientes para la ciudad. Tanto es así que las autoridades pretendieron, sin éxito, que solo hubiese una estación común para ambas compañías, bien en uno de los emplazamientos ya descritos o una de nueva construcción en Tablada. El 17 de marzo de 1859, las comisiones de diputados de Sevilla y Cádiz llegaron a un acuerdo por el cual y, al no ser posible aunar los intereses de las compañías, se mantendrían ambas estaciones y se construiría una común en San Jerónimo que sirviera de empalme entre ambas líneas, la cual entró en servicio en 1861. Por su parte, las líneas de Huelva y Mérida confluirían en la estación de Plaza de Armas, la primera atravesando el río Guadalquivir por el este y la segunda, uniéndose
a la de Córdoba en Los Rosales. La de Alcalá de Guadaira tendría su cabecera en San Bernardo hasta 1902, año en pondría en servicio una propia en la Enramadilla. A esta red habría que añadirse las necesarias conexiones con el puerto, en 1856 desde Plaza de Armas y en 1888 desde San Bernardo. La
primera era una extensión desde la estación de “Córdoba” por la ribera sin ninguna consecuencia urbanística pero, la segunda, necesariamente debería realizarse por el sur, lo supuso un problema para el ensanche de la ciudad llevado a cabo con motivo de la Exposición Ibero-Americana de 1929. La
Automotor Renault en San Bernardo Foto: amoluc agosto de 1969
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Ultimo viaje oficial por la línea San Jerónimo - San Bernardo. La “Suiza” 436-031-9 detenida en el paso a nivel de la Avenida de Pino Montano Foto: Francisco Soler 19/12/1977
solución sería alejar el ramal más hacia el sur, construyendo una nueva estación en La Salud donde se ubicaría la bifurcación hacia el puerto. Como hemos visto, la red ferroviaria que se había construido en la ciudad no satisfacía a nadie y por ello, dentro de los planes de ensanche de la ciudad, se efectuarían diversos proyectos para modificarla, como los de Sánchez-Dalp (1912) y Juan
Sánchez Núñez aunque, por problemas económicos, no serían seleccionados. Aunque hubo otros proyectos fechados en 1944, 1946 y 1959, tuvo que esperarse al PGOU de 1963 para que se construyese un ramal que enlazaría Plaza de Armas con el puerto, vía Triana y Los Remedios que, con el tiempo, también se manifestaría inapropiado para el desarrollo urbanístico de Sevilla.
En 1987 se firmó un convenio para la construcción de una estación central de viajeros en Santa Justa Talavera y Heredia (1918). Sin embargo habría de esperarse al Estatuto Municipal de 1924, para redactar un plan de ensanche exterior que fue aprobado en 1929 y que contenía dos proyectos, uno de Fernando García Mercadal y otro de Eduardo Carvajal, Saturnino Ulargui y Pedro 24
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Prácticamente, todos los proyectos abogaban por la construcción de un ramal exterior que no sería ejecutado hasta la década de 1970 ante la falta de presupuesto. En esos años se establecerían el Centro de Tratamiento Técnico (Santa Justa), el ramal exterior (MajarabiqueLa Salud), que incorporaba una
estación de contenedores en La Negrilla, y la supresión del trazado urbano de la línea de Alcalá que se iniciaría en esta última estación. Así llegamos hasta la elección de Sevilla como sede de la Exposición Universal de 1992, motivo por el cual habría que abordar la ejecución de plan integral de transportes que afectaría al ferrocarril, carreteras y aeropuerto. En 1987 se firmó un convenio entre el Gobierno, las instituciones autonómica y municipal y Renfe para la construcción de una estación central de viajeros en Santa Justa y la remodelación del tramo Santa Justa-La Salud (6,7 km de vía doble de los que 2,2 serían en túnel) que contaría con los apeaderos de San Bernardo y Virgen del Rocío y que, en su conjunto, entrarían en servicio el 2 de mayo de 1991. También deberían de construirse una estación de mercancías en Majarabique y una
Impacto de la RAF en Sevilla Rápido CádizMadrid en la Bifurcación de Miraflores, en el ramal exterior. Curiosa imagen que muestra el, “planchando de la catenaria” aún sin tensión. Foto: Francisco Soler dic/1977
variante para la línea de Huelva (7,6 km) que serían inauguradas el 23 de abril y el 21 de mayo de 1990 respectivamente. Por su parte, se ampliarían las instalaciones de La Negrilla para centralizar en ellas las operaciones de vagón completo y TIDE desde el 26 de enero de 1990. Al mismo tiempo, se efectuaría el levantamiento de las vías que se abandonaban, desapareciendo con ello los tramos San Jerónimo-San Bernardo y San JerónimoPlaza de Armas y los ramales desde ésta última estación al puerto y a Huelva. Como hemos visto, con estas realizaciones se solucionaron los problemas urbanísticos de la ciudad aunque, para muchos, el empleo dado a las emblemáticas estaciones no haya sido el más adecuado pues la de “Córdoba”, aunque hubo un proyecto para que no perdiese su
función sin menoscabo de la reurbanización de la ribera del río, se optó por que alojase un centro comercial y la de “Cádiz”, tras muchos años albergando “provisionalmente” la plaza de abastos de la Puerta de la Carne, y tras varios intentos para que acogiese un museo del transporte, en noviembre
de 2013, el ayuntamiento aprobó su reconversión en centro polideportivo y en plaza de abastos definitiva, desvinculándola de todo atisbo ferroviario. En definitiva, se hace realidad la conocida frase “Spain is different”, la poca altura de miras de las instituciones, la condenaron. n
Locomotora Talgo 352-009, destacada en San Bernardo para el servicio a Cádiz, aún sin electrificar Foto: amoluc 6/8/1977
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Vía Verde de la Sierra Puerto Serrano - Olvera (Coripe, Sevilla)
Vias Verdes ¿En contra? ¿A favor? Un tema que siempre genera controversia entre los “Amigos del Ferrocarril”. Texto y fotos: A. Montilla
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stoy en contra de las Vías Verdes, porque han supuesto la eliminación de la posibilidad de recuperar el trazado para lo que se construyó” Lo anterior es la opinión, muy respetable por cierto, de un “Amigo del Ferrocarril” pero, ¿representa la opinión mayoritaria dentro de este colectivo? ¿Debemos estar en contra de las Vías Verdes?
1995, referida a los itinerarios que discurren sobre antiguos trazados ferroviarios en desuso o que nunca llegaron a finalizarse, que en 1993 superaban los 7.600 kilómetros. Desde entonces, merced al Programa Vias Verdes desarrollado por el hoy llamado Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, en colaboración con ADIF, RENFE Operadora y la ex-
El leitmotiv del amigo del ferrocarril es el tren, pero el ferrocarril es mucho más que el tren Es un debate que está ahí, larvado, y sobre el que siempre hemos preferido pasar de puntillas. “VIA VERDE” es una marca de calidad registrada y patentada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desde 26
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tinta FEVE, con la coordinación dee la FFE, han sido acondicionados unos 2.000 kilómetros para para ser recorridos por viajeros muy distintos a los que los transitaron en tren: cicloturistas, senderistas y per-
sonas con movilidad reducida, es decir, se han convertido en un instrumento para promover la llamada cultura del ocio y el deporte al aire libre. Es evidente que una Via Verde, salvo su pasado, nada tiene que ver con el ferrocarril y en algunos casos ni eso. La existencia de una Via Verde certifica, de hecho, la muerte por aborto o inanición de una vía ferrea y, dado que el leitmotiv del “Amigo del Ferrocarril” es el tren y que el éxtasis lo alcanza cuando contempla una composición circulando por valles o montañas, reales o modelísticas, que todo depende de la faceta en la que encuadre su afición, nuestro amigo parece tener toda la razón al expresarse así.
Vías verdes
Sin embargo somos “Amigos del Ferrocarril” y el ferrocarril es mucho más que “el tren”, es también su infraestructura, donde hay auténticas obras maestras de arquitectura e ingeniería, muchas de las cuales forman parte de líneas diseñadas y realizadas en la década de los años 1920/30 del siglo pasado que quedaron inconclusas y por las que nunca circuló ningún tren y otras de líneas que fueron cerradas en los años 1970/80, por lo que cuando se decidió su conversión en Via Verde no sólo estaban muertas, sino que podríamos decir que estaban momificadas y, por lo tanto, sin ninguna posibilidad de reanimación. ¿Debemos los amigos del ferrocarril permanecer impasibles ante la pérdida de esas infraestructuras por el hecho de que ya no circulen trenes? ¿No es preferible conservar la momia que perderlo todo? Paradójicamente, hoy día
son colectivos muy alejados al mundo del tren, principalmente ciclistas y senderistas, los que más están luchando por la conservación de este patrimonio ferroviario, una parte importante
esgrimiríamos nosotros, pero lo cierto es que lo están haciendo y ya han conseguido salvar algunos elementos, mientras nosotros seguimos mirando hacia otro lado.
Colectivos ciclistas y senderistas estan luchando por la conservación del patrimonio ferroviario del cual ya se ha perdido irremisiblemente. Es verdad que por razones muy distintas a las que
Si alguien duda de lo anterior, no tiene nada más calzarse las botas de trekking,
Estación rehabilitada Vía Verde de la Subbética. (Luque, Córdoba)
Puente de la Sima Vía Verde de la Subbética (Cabra, Córdoba)
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Ferrocarril de Peña del Hierro Puente metálico desguazado (El Ronquillo, Sevilla)
echarse la mochila al hombro y recorrer, por ejemplo, la Via Verde de la Subbética contemplando sus espectaculares puentes metálicos, visitando sus estaciones rehabilitadas y convertidas en restaurantes o su minimuseo ferroviario de Cabra. También lo puede hacer Estación y en automóvil, yendo de cerminimuseo. veza y tapa en cerveza y tapa, (Cabra, Córdoba) digo de estación en estación,
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pero ya le anticipo que no es lo mismo porque, como poco, se perderá el excepcional puente metálico sobre rio Guadajoz, con sus pilares también metálicos y la vista de la Laguna del Salobral. Como contrapunto puede recorrer un trazado no reconvertido en Via Verde, como puede ser el del Ferrocarril de Peña del Hierro, en este caso
sólo andando o, arriesgándose mucho, en bicicleta pero que no intente hacerlo desde su estación empalme con el Ferrocarril de Cala en El Ronquillo, porque ya en los años 80 alguien desguazó y vendió el puente metálico sobre el Rivera de Huelva y tampoco desde el Castillo de las Guardas, porque la parte más bonita, con el viaducto de diez ojos sobre la Mina Admirable y vistas al antiguo embalse que proveía de agua a la mina, está privatizada y, en el resto, mucho cuidado con los derrumbes o al cruzar el Viaducto del Jarrama, porque es bastante alto y han desaparecido los pretiles. Dicho lo anterior, creo que habría que recapacitar sobre si los Amigos del Ferrocarril deben involucrarse o no en la conservación de ese patrimonio ferroviario en desuso, por supuesto, una vez que hayan fracasado en el intento de mantenerlo vivo.
Vías verdes
Las Vias Verdes son el mal menor. El último recurso para perpetuar la memoria de un ferrocarril. En las Vias Verdes ya creadas los Amigos del Ferrocarril también tienen mucho por hacer, aportando sus conocimientos y documentación para dar a conocer a los visitantes la historia de aquel tren que circuló por ellas y la de las personas que lo hicieron posible, cosa que, en el mejor de los casos, actualmente apenas se esboza en unos paneles informativos, o promover minimuseos como el de Cabra para el que la fundación gestora de esta Vía Verde trasladó y adecentó una locomotora de vapor “Mikado americana” que llevaba varias décadas abandonada en Sevilla y cuyo destino final ha sido, sin duda, mejor que el de su compañera de infortunio, actualmente en Villanueva del Rio y Minas en un lamentable estado de abandono y deterioro al que habría que poner remedio.n
Un grupo cicloturista amante del ferrocarril ha realizado un magnífico reportaje que muestra el estado actual del trazado del ferrocarril minero de Peña del Hierro. Quien no desee arriesgarse a recorrerlo personalmente, puede verlo en:
www.youtube.com/watch?v=ZewAWcTWYyM
Fc. de Cala Estación RonquilloEmpalme ya desaparecida.
Via Verde de la Sierra Panel informativo
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Actividades ASAF Arqueotren, nuevo grupo de socios interesados en la búsqueda, recuperación y conservación del patrimonio histórico ferroviario.
Texto y fotos: Redacción
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inalizado el periodo veraniego se han reanudado las actividades en nuestra Asociación. Han comenzado de nuevo las visitas de escolares a la maqueta, se ha recuperado la actividad en el mercadillo, se están preparando nuevas charlas y proyecciones y el Ferrocarril del Alamillo vuelve a recibir a sus viajeros asíduos, debiendo reseñar que se ha convertido en la actividad que más incorporaciones de nuevos socios está generando.
Arqueotren Con este nombre se ha creado un nuevo grupo de socios cuya actividad se concentrará en la búsqueda e intento de recuperación y conservación de la historia y patrimonio ferroviario. Aunque todavía está en fase de creación ya cuenta con media docena de socios que se reunirán preferiblemente los martes, con lo que se da actividad a este día de la semana en el que la baja asistencia a nuestro local llevó a no garantizar la apertura del mismo. Son varios los proyectos cuya puesta en marcha se está estudiando y cuya realización final dependerá fundamentalmente del grado de implicación de los propios socios, ya que deberá ser uno ellos quien lo desarrolle con ayuda de los 30
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demás, limitándose la Junta Directiva a coordinar. Entre estos proyectos se encuentran reactivar la incipiente Fototeca que se creó hace algunos años y que actualmente solo cuenta con algunas fotografías de las exposiciones históricas de la ASAF, inventariar y escanear los planos y croquis con que cuenta nuestra Aso-
los jubilados ferroviarios antes de que se pierda definitivamente y crear una Fonoteca y, finalmente, como actividad exterior, organizar excursiones para buscar y/o visitar líneas, estaciones, depósitos y cualquier otro lugar relacionado históricamente con el ferrocarril, solos o en coordinación con otros grupos o asociaciones.
El fotoblog creado por el grupo puede verse en www.arqueotren.es o accediendo desde el enlace de www.asaf.es ciación y otros que aportarán algunos socios con el objeto de crear una Planoteca, inventariar y documentar los objetos ferroviarios recuperados a través del tiempo y almacenados en nuestro taller con objeto de exponerlos en el local como ya se ha hecho con algunas señales o faroles, recoger el testimonio de
Entre lo realizado ya por el grupo está la puesta en Internet de un fotoblog para llamar la atención sobre elementos del patrimonio histórico ferroviario desperdigados por nuestra geografía con diferentes grados de protección, algunos de los cuales se encuentran en riesgo de desaparecer.n
Si tienes internet, puedes ver y leer nuestro boletĂn
a todo color
www.issuu.com/asaf