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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
Nº 150 - Ano 16 - Janeiro/Fevereiro 2018 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022
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O final dos anos ’60 correspondeu ao período das inovações na Suécia. O dia 9 de Setembro de 1967, o famoso “dia H” (Dagen H), a Suécia mudava a circulação da esquerda para a direita — medida que proporcionou uma redução nos acidentes rodoviários e relativos custos associados. Em 1968, regulamentava sobre as dimensões e o peso, no transporte rodoviário de mercadoria, permitindo a circulação de conjuntos de 24 m e peso bruto máximo de 37 t, actualmente alargado para comprimentos de 25,25 m e 74 t — medida que tornou o transporte rodoviário de mercadoria mais eficiente, competitivo e respeitador. 3
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Na primeira destas duas medidas, a Suécia foi capaz de alinhar com o restante da Europa, com excepção do Reino Unido e da Irlanda. Na segunda medida, foi a Europa que não soube aproveitar desta importante inovação — excepto a Finlândia, que alinhou imediatamente com a Suécia e hoje permite a circulação de conjuntos com 76 t, desde 2013. Actualmente, a Noruega, a Dinamarca e a Holanda, já se juntaram à caravana sueco-finlandesa e implementaram esta nova filosofia no mundo do transporte rodoviário de mercadoria. A região das Flandres, na Bélgica, vai entrar também em testes e permitir a circulação dos conjuntos de 25,25 m com 60 t, a partir deste ano. Na Alemanha, estas composições de 25,25 m já começaram a circular, mesmo que limitadas a um peso bruto de 40/44 t e com autorização de circulação somente em alguns estados da federação. Na Espanha e Portugal também, sendo que no país vizinho estão em teste e aqui são limitados para o transporte de produtos específicos, bem como origem e destino. 3
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3 Até Maio de 2017, a Suécia tinha as estradas categorizadas em 3 classes, BK1 (60 t com 10 t de peso máximo por eixo — 64 t em Junho de 2016), BK2 (51,4 t com 10 t máximo/eixo) e BK3 (37 t com 8 t máximo/eixo), regulamentando o trânsito de veículos pesados em conformidade ao peso bruto. A partir de Junho de 2017, a Suécia introduziu uma nova classe às 3 já existentes, a BK4. A classe BK4 permite a circulação de conjuntos com um peso bruto máximo de 74 t sobre 9 eixos. Cerca de 94% da rede de comunicações viárias suecas é do tipo BK1. Sempre na Suécia, estão a serem testadas novas combinações de 31,5/32 m e 90 t com 10 eixos. Suécia e Finlândia, comparativamente ao resto da Europa, no que concerne o mundo dos transportes, foram sempre uns passos à frente relativamente a normas e legislações inteligentes. Desde cedo, os legisladores suecos, em conjunto com as varias entidades e associações do sector, tentaram encontrar soluções para poder regulamentar o sector do transporte de mercadorias, de modo que este possa ser mais eficiente, sustentável e amigo do ambiente. 3
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3 Em recentes estudos divulgados em 2017, efectuados pelo instituto sueco VTI (Väg- och TransportforsksInstitut), foi constatado que o transporte rodoviário de mercadoria é responsável pela maioria dos congestionamentos nas estradas, bem como pela poluição sonora e pelas várias formas
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de poluição do ar e do ambiente. Para minimizar estes efeitos negativos, actualmente, estão a ser estudadas soluções que passam pela modificação e introdução de novas normativas sobre as limitações nas dimensões e no peso bruto dos veículos.
A modificação da legalização para a utilização de veículos mais compridos e mais pesados é extremamente importante e urgente, especialmente para a realidade da segunda década do século XXI e do futuro imediato. Chegou a hora de adequar as normas às necessidades actuais e não
o transporte de mercadoria. Para enfrentar os investimentos necessários em infraestruturas, na Suécia, em 1973 foi introduzida uma taxa sobre a distância percorrida, para veículos com motor a diesel — lembra a filosofia de “consumidor pagador” utilizada nas nossas SCUT’s ou nas autoestradas.
Em 1993, duas décadas depois, esta taxa foi abolida e substituída por uma taxa sobre o combustível diesel. Em 1995, dois anos mais tarde, esta taxa, por sua vez, foi também eliminada e substituída pela energética, de acordo com a classe ambiental do veículo — tipo de combustível e emissões, etc.. 3
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ficar presos a paradigmas caducos e completamente desfasados da realidade. Já que é costume olhar sempre a Suécia como o exemplo a seguir, em todo o que lá é feito, chegou também a hora de olhar e seguir o exemplo sueco, relativamente às dimensões e pesos dos veículos para
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3 A introdução de uma normativa europeia, que aumenta o limite máximo de comprimento e de peso, é extremamente atractiva para as empresas de transporte de mercadoria e para o sector logístico, mas muito importante e necessária também para ajudar o descongestionamento das estradas, diminuir o consumos e as emissões e, consequentemente, para salvaguardar o ambiente, não esquecendo isto leva ainda a uma maior segurança rodoviária. Os engarrafamentos nas estradas correspondem, a uma monumental perca de tempo, especialmente para os tempos de condução, atrasos incomportáveis nas entregas das mercadorias, gastos excessivos e desnecessário em combustível, associados a custos de combustível queimado sem rendimento nenhum e a uma poluição atmosférica inútil e escusada. Por exemplo, 3 tradicionais conjuntos de 40 t, poderiam serem substituídos por 2 conjuntos de 25,25 m de 60 t. Isto significa que poderíamos ter uma redução de cerca 20% a 30% no consumo de combustível e nas emissões — em prática, teríamos somente 2 unidades de tracção ao lugar de 3. 3
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Aumentando o número de eixos, estaríamos a diminuir o peso por eixo e consequentemente diminuir os estragos nas rodovias. Aumentando o comprimento, poderíamos melhorar a aerodinâmica através de extensões e, consequentemente, diminuir os consumos de combustível e emissões. A redução no consumo poderia ser de 1,5% com uma extensão de 300 mm, 2,5% com uma de 500 mm e 5% com uma de 1.000 mm. Somente porque há uma propaganda errada sobre o assunto maior peso e maior dimensões nos camiões, estamos a pagar uma conta extremamente elevada em desperdício energético e poluição ambiental. Em suma os conjuntos de 25,25 m de 60 t são claramente mais eficientes, sustentáveis e amigos do ambiente. 0
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| Björn Fahlström Segundo Björn Fahlström, VicePresidente, Gestão de Produtos, Scania Trucks: «Escolher um motor V8 Scania prende-se essencialmente com razões lógicas e com a possibilidade de
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conseguir uma optimização dos custos do ciclo de vida do camião. Neste aspecto, nenhum cliente que utilize veículos combinados com pesos superiores a 30 toneladas, irá ficar decepcionado. Os níveis de produtividade mais elevados podem ser directamente medidos e o mesmo
se aplica à redução do consumo de combustível por t/km. O mercado nacional Scania são os países nórdicos. Por isso, temos muita experiência com plataformas mais pesadas e mais longas. No resto do mundo, a necessidade de motores robustos, fiáveis e eficientes em termos de energia está a au-
sem esforço, manter uma velocidade de cruzeiro elevada, até quando a estrada é montanhosa e ao mesmo tempo ter um baixo consumo de combustível. Além destas características, acrescente o conhecimento de que o seu camião tem um coração que não pára, que os
motoristas consideram os veículos como um privilégio do seu trabalho… Tendo em consideração todos os parâmetros, um V8 Scania faz muitas vezes parte da solução ideal para situações mais exigentes – incluindo também o prestígio e as sensações especiais.» 0
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mentar. A nova geração de V8 Scania está inicialmente a ser comercializada apenas numa configuração Euro VI.» Björn Fahlström salienta as característica do V8 de 520 cv, dizendo que «É algo fora do comum estar num conjunto de 40 t e ter acesso a um binário de 2.700 Nm, o qual permite,
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Desde o primeiro momento após o lançamento em 1969, quem escolhe o motor V8 da Scania, o escolhe em primeiro lugar pela sua reputação, graças à sua potência, robustez e fiabilidade. Reputação que ganhou ao longo de décadas, tornando-se a escolha lógica para missões em condições de condução exigentes. Não podemos ignorar que igualmente importante é a sensação que o motorista tem quando se senta ao volante de um mito, o mito do Scania V8. Na plataforma V8, a Scania
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oferece 4 motorizações: DC16116 520 cv, DC16-117 580 cv, DC16-118 650 cv e DC16108 520 cv. Os novos motores V8 de 16,4 litros Euro VI, são mais leves, mais silenciosos, necessitam de uma menor manutenção e são bastante mais económico relativamente ao consumo de combustível — entre 7% e 10% a menos. O bloco motor é praticamente o mesmo. Agora, a alteração mais significativa se encontra nos colectores de escape, os quais funcionam separadamente, alimentando o turbo a
geometria fixa a partir de duas direcções — Rotated Twin Scroll VGT turbo. O turbo é montado entre os dois bancos de cilindro e directamente no bloco motor. Por agora, apenas as motorizações de 520 cv, 580 cv e 650 cv vão utilizar este tipo de turbo e o sistema de tratamento de gases de escape SCR. A admissão de ar é mais directa e a injecção é apoiado por uma single rail, sendo que a pressão de distribuição de combustível diminuiu para 1.800 bar. A bomba de combustível XPI de 2 cilindros é
Estes novos motores, são equipados com componentes e sistemas auxiliares que reduzem o consumo de energia — perdas parasitas — desligando, quando não são necessários e adaptando-os às necessidades do momento. A nova bomba do óleo inteligente, apoiada por um termóstato que controla a temperatura do óleo, mantendo-a mais elevada, regula a pressão e o fluxo necessário, independentemente das rotações. O sistema de arrefecimento trabalha praticamente da mes-
ma forma que a lubrificação. Sempre através de um sistema de controlo termostático e uma bomba de água com capacidade variável, o motor é mantido a uma temperatura de serviço mais elevada, o que diminui o atrito e consequentemente o consumo de combustível. O compressor de ar também é inteligente, ficando automaticamente agregado somente quando realmente necessita de carregar e não absorvendo energia quando não é utilizado — 0,5% de consumo de 3 combustível a menos.
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mais silenciosa e gasta menos energia. No interior foi todo revisto para diminuir substancialmente o atrito e melhorar a selagem — filosofia adoptada no contesto do sistema modular Scania para unidades de cilindro, significa que a maioria dos componentes são partilhados com os outros motores da Scania —, estas melhorias internas, permitem também uma maior compressão e trocas gasosas que conduzem a uma redução de cerca 2% no consumo de combustível.
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3 DC16 108 730 A motorização mais potente de 730 cv, com um binário de 3.500 Nm entre 1.000 e 1.400 rpm, foi também equipado com novas tecnologias, mas por motivos de exercício, devido à elevada potência, a Scania optou para manter o sistema de injecção, o sistema de póstratamento EGR mais SCR e turbo de geometria variável. Todavia, com as inovações tecnológicas implementadas, esta
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nova geração gasta 5,5% de combustível a menos. DC16 118 650 A Scania introduziu na família V8 de 16,4 litros, o novo DC16 650, acrescentando um novo nível de potência a esta gama, com um binário de 3.300 Nm já às 950 até as 1.350 rpm e sem limitações de binário em qualquer mudança, seguramente uma alternativa interessante para muitos transporta-
dores de longo curso que costumam viajar sempre com cargas muito pesadas. Esta solução permite escolher uma relação de eixo traseiro de 2,35:1 e utilizar o binário para manter as rotações baixas e, consequentemente, baixo consumo de combustível. DC16 116 520 Mesmo sendo o mais pequeno dos V8, este 520 cv, com um generoso binário de 2.700 Nm
Ciclo Miller O engenheiro mecânico estado-unidense Ralph W. Miller, patenteava em 1947 o seu no-
vo conceito de motor, contraponto o conceito do ciclo Atkinson, de 1882, de James Atkinson. O segredo do conceito do ciclo Miller reside, praticamente, no funcionamento das válvulas de aspiração. Ao contrário do ciclo Atkinson a válvula de aspiração fecha antes que o pistão tenha atingido o ponto morto inferior. Com este método, o fecho da válvula é travado e a quanti-
dade de ar aspirada é inferior, todavia, o turbo-compressor compensa a quantidade de ar. Isto permite que a temperatura e a compressão, na fase máxima de compressão, sejam mais baixas, o que proporciona temperaturas dos gases de escape mais baixas, menores emissões de NOx e motor mais silencioso. O ciclo Miller desfruta melhor a energia na fase de expansão e o seu consumo de combustível é mais reduzido. 0
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entre 1.000 e 1.300 rpm, é também repleto de tecnologia e inovação. Em destaque é a utilização da tecnologia com ciclo Miller, que permite obter um melhor aproveitamento energético e consumos realmente reduzidos, tendo em conta que se trata de um motor de 16,4 l.
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Recentemente voltamos a experimentar um Scania, pertencente à NEXT GENERATION — desta vez um R520 V8 Euro VI. Este camião, com cabina da série R, é o representante mais pequeno da família dos V8 Euro VI, pertencentes à nova geração de motores com tratamento SCR. Há pouco mais de um ano, a Scania lançava a nova geração dos potentes motores V8, este acontecimento mostrava claramente a sua visão futurista. Com esta solução, a Scania demonstra estar preparada para o desafio que se aproxima para o transporte rodoviário de mercadoria, já na próxima década. De facto, tudo indica que o aumento das dimensões e o peso bruto para as veículos combinados de mercadoria, é inevitável. Se trata de uma resposta inteligente, que
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3 visa aumentar a eficiência em termo de emissões por t/km e a sustentabilidade do transporte rodoviário de mercadoria. Portanto, um potente motor com é o V8 da Scania é a solução mais apropriada para os transportadores que exigem fiabilidade, máxima produtividade e sustentabilidade e simultaneamente um baixo consumo de combustível. O Scania R 520 V8 com cabina Topline que testamos, estava claramente equipado com todo o que hoje em dia é necessário para um melhor aproveitamento do veículo.
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Cabina A cabina da New Generation Scania é claramente imponente, em todos os seus aspectos, a nível de design, mas sobretudo a nível de carisma. Aerodinamicamente mais eficiente, contribui fortemente para uma redução do consumo de combustível. Na robusta estrutura monocoque da cabina é utilizado aço de alta resistência e para a montagem dos vário elementos estruturais são utilizadas diversas técnicas de assemblagem: soldadura laser e colagem de tecnologia avançada. No interior, esta nova cabina Top-
line da série R oferece mais espaço, sendo cerca de 50 mm mais comprida e 160 mm mais alta que na série R anterior. A posição do condutor foi também deslocada e se encontra deslocada de 65 mm em direcção ao párabrisas e de 20 mm para o lado esquerdo. Isto permite uma melhor visão para o exterior e consequentemente, mais segurança, além de aumentar principalmente o espaço à disposição para a cama. Para aumentar a segurança do condutor, além do tradicional cinto de segurança e airbag tradicional, a nova geração destas cabinas está
Cadeia cinematica Este camião estava equipado com um motor Euro VI de 16,4 litros de 8 cilindros em V de 90° e turbo de geometria fixa, com uma potência de 520 cv (382 kW) a 1.900 rpm e um binário de 2.700 Nm entre as 1.000 e 1.300 rpm. O pós-tratamento dos gases era garantido pela tecnologia SCR. Mesmo sendo o mais pequeno da gama V8, o DC16-116 520 é repleto de tecnologia de última ger-
ação e entre os restantes DC16, este é o único que utiliza o ciclo Miller, uma tecnologia que ajuda obter um melhor aproveitamento energético do motor e permite consumos realmente reduzidos. A nova caixa automatizada Scania GRS905R com travão integrado do eixo secundário e retarder desacoplável é já considerada uma das mais rápidas do mercado ou até… a mais rápida. Além de rápida, a Scania Opticruise demonstrou ser também muito suave, seja nos arranques, bem como nos momentos mais exigentes durante a condução.
O eixo traseiro Scania R780 com diferencial de redução simples e uma relação standard de 2.59. Sistema de travagem Interessante é o EPB (Electro-pneumatic Parking Brake — travão de estacionamento electropneumático), que com o modo de controlo activado, permite ver se a unidade de tracção consegue segurar o conjunto travado e para controlar o abastecimento de ar no reboque — uma capacidade exigida pela legislação em alguns países. O travão de estacionamento electropneumático, juntamente ao sistema
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equipada com airbags laterais de cortina roll-over, integrados no tecto.
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Autohold, proporciona uma alternativa mais segura e confortável ao tradicional travão de estacionamento pneumático é automaticamente activado, mesmo que o condutor se esqueça de o accionar ou a chave de ignição está em modo lock, o sistema activa o travão de estacionamento automaticamente. O sistema Autohold é mais um desenvolvimento do sistema de retenção em pendente (hill hold system) e mantém o veículo estacionário, sem limite de tempo, quando o veículo tiver sido travado até ficar imobilizado. Com o Autohold activo, em caso que o carro esteja parado e o condutor retire o cinto ou abra a porta, entre outras, automaticamente, o sistema activa automaticamente o travão de estacionamento; para o libertar novamente, é necessário que uma série de condições sejam cumpridas, como: ter o cinto de segurança posto, a porta fechada, o motor em funcionamento com uma mudança engatada e pedal do acelerador pressionado. O travão de emergência é outra das novidade deste sistema. O travão de escape oferece um poder de travagem de 320 kW a 2.400 rpm. O retarder Scania R4100D, tem uma potência 500 W e um binário máximo de 4.100 Nm. Assistência ao condutor Para obter a melhor rentabilidade do veículo e aumentar a segurança durante a condução, é cada vez
mais importante ter à disposição inúmeros sistemas de apoio à condução: os activos, que podemos controlar e utilizar para melhorar as nossas performances e os passivos, que actuam em prol da estabilidade do veículo e da segurança do mesmo, bem como do condutor e dos outros utentes da estrada. AiCC – A introdução do AiCC (Adaptive intelligent Cruise Control) permite ao condutor poder controlar melhor a distância com o veículo que o precede, mesmo a baixas velocidades. O AiCC é extremamente útil especialmente em transito compacto e de pára e arranca. O AiCC alarga a gama de velocidades até à imobilização, sendo que se o veículo que precede volta a acelerar entro os 3 segundos, o camião retoma a marcha, caso contrário, se os 3 segundos de paragem forem ultrapassados, para reactivar esta função é necessário pressionar o botão “resume” ou carregar no acelerador. A velocidade mínima programável é de 15 km/h, mas pode ser activado a partir de 3 km/h. O AiCC tem comportamento diferente em função das funções — Power, Economy e Standard — do Opticruise e está integrado no EPB. CCAP – O CCAP (Cruise Control with Active Prediction) dispõe agora de três novas funções que melhoram ainda mais a eficiência do combustível: - ajuste do desvio de velocidade, permite uma amplitude maior em
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termo de velocidade, para evitar que o condutor desactive o CC (Cruise Control), perdendo os benefícios das funções de poupança de combustível incluídas no CC e na função AP (Active Prediction) — no modo Standard é possível ajustar o limite inferior de velocidade até -2% e no modo Economy até -8%; - Downhill Speed Control with AP, dispõe de funções inteligentes para optimizar o comportamento de condução tanto nas subidas como nas descidas, o sistema detecta se a descida é demasiado longa e regula a velocidade em conformidade para obter o melhor resultado em termo de eficiência energética e evitar que o condutor possa incorrer em sanções para ter ultrapassado a velocidade limite por demasiado tempo; - Pulse and Glide (impulso e balanço), é uma nova função, implementada como standard na nova geração de camiões, que permite desfrutar ao máximo a energia cinética mesmo de declives demasiado planos para manter a velocidade do veículo apenas pelo Eco-Roll, isto é obtido aumentando a velocidade numa sequência (impulso) e o Eco-Roll na sequência seguinte (balanço) — esta função, activa seja no modo Economy como no modo Standard, aumenta o tempo/distância percorrida em Eco-Roll, permitindo poupanças de combustível até 5%. 3
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3 Para muitos um dinossauro do passado, somente porque é o único supérstite a utilizar motor V8, para outros porque os mais pequenos 6 em linha de 13 litro, fazem o mesmo. Verdade é, que V8 da Scania continua vivo e é recomendável! Claro que quando se compra/adquire um camião, se deve fazer muita atenção ao tipo de missão, percursos, e cargas… mas sobretudo, não se deve comprar um camião simplesmente porque aparenta ser mais “em conta” ou porque quem nos vende esta valiosa ferramenta de trabalho, quer efectuar a sua venda e nos acreditamos cegamente na proposta. Há claramente missões que não necessitam de nenhum V8, tanto menos de veículos de 16 litros… mas há claramente, transportadores, que por óbvios motivos, precisam de ferramentas de trabalho, fiáveis, duradouras, robustas e de confiança. 3
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TESTDRIVE
Existem empresas que utilizam quase exclusivamente Scania com motor V8 e não é porque têm V8 que fecham as portas, ao contrário… crescem e não querem outra máquina. Era interessante perguntar porquê… É exactamente de ferramentas com estas características que vamos falar e o Scania R 520 V8 que testamos, é sem dúvida uma ferramenta de trabalho de confiança. O nosso Scania R 520 V8 estava a carregado com um peso bruto de 40 t. O teste iniciou e terminou nas instalações da Scania em Vialonga. Percorri 92,26 km, num circuito praticamente urbano, passando pela A1, A36, A8, A36, A12, A33, A12 e A1. No 1° troço tive um consumo de 31,88 l/100km, poderia ter feito melhor, mesmo assim foi um bom consumo, tendo em consideração as 8 rotundas e subida íngreme para chegar até à A1, A36 congestionada até o Túnel do Grilo. No 2° troço o consumo subiu para 36,05 l/100km, principalmente devido à ligação da A8 para a A36, onde fiquei “refém” de uma betoneira que subia a passo de homem — na mudança mais baixa que tinha— e eu não podia ultrapassar devido à proibição de ultrapassagem para os pesa-
dos. Neste troço, de 2 km cerca, a minha média tinha subido para 48,35 l/100km, no restante da viagem até às instalações da Scania, consegui baixar novamente a média para os 36,05. Neste teste, mesmo que de poucos quilómetros, ficou demostrado que se pode atingir rapidamente óptimos resultados, no que concerne o consumo de combustível. Estou convencido que, sem dúvida alguma, após um ou dois dias de habituação ao veículo e às funções da electrónica de bordo, este Scania R 520 V8, em viagens de longo curso, tem capacidade de ter consumos que rondam os 27 ou 28 litros. Fiquei com curiosidade e teria todo o gosto de voltar a testar esta grande máquina, numa viagem até à França, para comprovar a minha convicção sobre a economicidade. Neste teste, que foi efectuado pelos dois habituais test-drivers do jornal Strada: eu, Giancarlo Terrassan e Norberto Neves, ficou comprovado que o Scania R 520 V8 tem todas as prerrogativas para rivalizar com camiões equipados com motores de 6 cilindros e 13 litros. A conclusão foi unânime, para missões de longo curso, esta máquina é uma pequena maravilha. 0
STRADA TRUCK 150
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Janeiro/Fevereiro 2018
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