AlpTransit Gotthard Tunnel de base du Ceneri – le prolongement logique vers le sud Ce n’est qu’avec le tunnel de base du Ceneri et lui seulement que la nouvelle ligne du Saint-Gothard formera une ligne de plaine continue pour le transport ferroviaire des personnes et marchandises à travers les Alpes. Avec une longueur de 15,4 km, le tunnel de base du Ceneri est le troisième plus grand tunnel ferroviaire en Suisse, après les tunnels de base du Saint-Gothard et du Loetschberg. Le tunnel de base du Ceneri sera vraisemblablement mis en service fin 2020.
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TA BL E D E S MAT IÈ R E S
La politique suisse des transports 3 La ligne de plaine 4 La voie ferrée: pour les personnes et les marchandises 5 De l'idée à la réalisation 6 Un financement garanti 7 Le tunnel de base du Ceneri 8/9 Une géologie complexe
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Une mensuration précise
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Avancement et aménagement intérieur
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Protection de l’environnement
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L’équipement du gros œuvre
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La technique ferroviaire
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La voie
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L'alimentation en courant de traction et la ligne de contact
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Les installations de sécurité
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La télécommunication 20 La mise en service 21 Le tunnel de base du Saint-Gothard 22/23
Francfort/Hambourg/Rotterdam Vienne
Paris
Bâle Paris
Zurich
Bern Lötschberg Genève
Saint-Gothard Ceneri
Turin Avignon
Milan
Venise
Raccordement au réseau ferroviaire européen du trafic à grande vitesse Axes de transit en Suisse NLFA – Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes
Gênes
Espagne Rome
L A P O L I T I Q UE S U IS S E DE S T R ANSPORTS
La nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) permet de mettre en œuvre des objectifs importants de la politique suisse des transports: transfert du trafic de poids lourds de la route au rail et améliorations du trafic voyageurs. Chaque année, près d’un million de camions traversent les Alpes suisses. Les Suissesses et Suisses souhaitent cependant protéger la région sensible des Alpes d’une trop forte densité de trafic, raison pour laquelle la Confédération helvétique poursuit depuis les années 1980 une politique des transports durable de
la route au rail. La population suisse a confirmé cette volonté politique à l'occasion de plusieurs votations. En 1994, elle a accepté l’«Initiative des Alpes» visant à transférer sur le rail le trafic lourd qui traverse la Suisse. Cela signifie en pratique, qu’à partir de 2018, le nombre de camions autorisés à traverser les Alpes ne pourra pas dépasser 650 000 chaque année. La nouvelle ligne à travers les Alpes La Suisse a pris diverses mesures afin d’atteindre cet objectif ambitieux. Celles-ci comprennent la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et l’encoura-
La NLFA au sein du réseau ferroviaire européen Bouchon au Saint-Gothard
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gement financier du fret ferroviaire. Afin d’augmenter la capacité du rail, la Suisse a construit la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), qui comprend les trois tunnels de base du Loetschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri. La NLFA offre au fret ferroviaire une liaison rapide et performante à travers la Suisse. Par ailleurs, elle raccourcit notablement les temps de parcours entre les centres du nord et du sud. Le trafic circule à travers le tunnel de base du Lötschberg depuis 2007. Le tunnel de base du Saint-Gothard a été mis en service fin 2016. La mise en service du tunnel de base du Ceneri aura lieu fin 2020.
m au-dessus du niveau de la mer
2500 m 2000 m 1500 m
Göschenen
1000 m
Lugano
Arth-Goldau
500 m 0 m Bâle
Airolo
Chiasso Zurich
Zoug
Erstfeld
Saint-Gothard
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Milan
Biasca Bellinzone
Ceneri
L A L I G N E DE P LAIN E
La première ligne de plaine à travers les Alpes voit le jour au Saint-Gothard et au Ceneri. Elle relie Altdorf à Lugano avec un minimum de côtes et de virages. Son point culminant se situe à une altitude de 550 m au-dessus du niveau de la mer, soit à la même hauteur que Berne, capitale fédérale.
Avantages pour le transport des marchandises et des voyageurs Les pentes et rayons des courbes de cette nouvelle axe Nord-Sud sont comparables à ceux des lignes de plaine, ce qui se traduit par des distances plus courtes, des vitesses de pointe supérieures et des manœuvres de convois devenues superflues.
Les Alpes constituent un obstacle topographique au transport en Europe. La Suisse engage des fonds dans la construction de nouveaux tronçons ferroviaires afin que les lignes de transit soient plus performantes. La construction de la NLFA au Saint-Gothard avec ses tunnels de base au Saint-Gothard et au Ceneri en forme la pièce maîtresse.
La ligne de plaine réduit la distance entre Bâle et Chiasso de 40 km et son inclinaison maximale atteint 12,5 pour mille seulement, soit nettement moins que les trajets de montagne du Saint-Gothard (26 pour mille) et du Ceneri (26 pour mille). Les nouveaux tracés réduisent fortement les durées des trajets du
transport voyageurs. Les trains voyageurs circulent à des vitesses pouvant atteindre jusqu'à 250 km/h. Grâce à la suppression des dénivellations, davantage de trains ainsi que des convois plus longs pourront y passer. Les trajets plus courts permettent également d’arriver plus vite à destination. Sur l’axe ferroviaire du Saint-Gothard, la Suisse adapte en outre les tronçons d’accès de façon que les semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles puissent aussi être acheminés d’un bout à l’autre de leur parcours jusqu’aux grands terminaux du nord de l’Italie et transférés sur le rail.
Ligne de plaine à travers le Saint-Gothard et le Ceneri Portail sud du tunnel de base du Saint-Gothard à Bodio
L A V O I E F E R R É E : P O U R L E S P ERSONNES ET LES MARCHANDI SES
La NLFA est un ouvrage du siècle. En transport de marchandises, cette ligne sans déclivité renforce le fret ferroviaire, moyen de transport écologique. En transport de voyageurs, elle réduit au total de presque une heure le temps de parcours entre le nord et le sud. Pour transférer davantage les marchandises de la route au rail, il faut que la voie ferrée puisse faire concurrence à la route. La ligne de plaine au Saint-Gothard et du Ceneri font figure d'alternative réelle. Fret ferroviaire efficient et économique Le nouveau tunnel du Saint-Gothard est synonyme de capacités majeures, de liaisons plus rapides et d’une plus grande fiabilité du trafic marchandises. Avec des
trains pouvant atteindre des longueurs de 750 mètres, le fret ferroviaire devient à la fois plus efficace, plus économique et plus écologique. Depuis le changement d’horaire 2016/2017, cinq trains peuvent circuler par direction et heure: c’est-à-dire 30 pour cent de plus qu’auparavant. Un maximum de 210 trains est en mesure de circuler quotidiennement à travers le tunnel du Saint-Gothard. Avec le tunnel de base du Ceneri et le corridor de 4 mètres, la compétitivité du chemin de fer se renforce nettement sur l’axe nord-sud. Saut quantique pour les voyageurs Pour les voyageurs, la NLFA au Saint-Gothard est synonyme de saut quantique. Le trajet Zurich – Lugano se réduit à une distance pendulaire. Depuis le changement
Un fret ferroviaire aux capacités renforcées Saut quantique pour les voyageurs sur la NLFA
d’horaire 2016/2017, le trajet entre Zurich et Lugano dure 25 minutes en moins environ. Lorsque le tunnel de base du Ceneri sera également en service, on pourra se rendre de Zurich à Lugano en moins de deux heures. À partir de 2020, le temps de voyage économisé entre la Suisse alémanique et le Tessin atteindra jusqu’à une heure. Le temps de trajet pour se rendre à Milan sera ramené à trois heures à peine. En plus du trafic des grandes lignes, le trafic régional au Tessin sera considérablement renforcé: les liaisons entre Lugano, Bellinzone et Locarno seront aménagées à partir de fin 2020, et les temps de trajet seront considérablement réduits. Grâce à la nouvelle liaison directe entre Locarno et Lugano, la « bretelle de raccordement », le trajet en train ne prendra plus que 30 minutes au lieu de 58.
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D E L’ I D É E À L A R É A LIS ATIO N
En construisant la ligne de plaine à travers les Alpes, la Suisse entre dans l’histoire des transports. L’idée d’une ligne de plaine à travers les Alpes n’est pas neuve. La première représentation visionnaire d’un tunnel de base du Saint-Gothard remonte déjà à 1947, tandis que les premiers travaux préliminaires ont seulement commencé dans les années 1990 au tunnel de base du Saint-Gothard. Premières visions et décisions En 1947, l’ingénieur bâlois Carl Eduard Gruner a esquissé l’idée visionnaire d’un tunnel routier et ferroviaire combiné sur deux étages entre Amsteg et Bodio, en tant qu’élément d’un système de trains à grande vitesse. En 1963, la Confédération a instauré la Commission «Tunnel ferroviaire à travers les Alpes». Celle-ci a évalué plusieurs solutions de tunnel de base et a recommandé en 1970 la construction d’un tunnel de base au Saint-Gothard, reliant Erstfeld à Biasca. En 1989, le Conseil fédéral a décidé de réaliser une «variante en réseau», qui prévoyait une combinaison entre le tunnel de base du Saint-Gothard, le tunnel de base du Loetschberg ainsi que le tunnel du Hirzel pour le raccord à la Suisse orientale. Votations populaires déterminantes En 1992, 64% des électeurs suisses a approuvé l’arrêté fédéral sur la construction de la transversale ferroviaire à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin). La
base qui servira à la planification et à la construction de la NLFA, axes Saint-Gothard et Lötschberg a ainsi été posée. En 1994, le peuple a adopté «l’initiative des Alpes» à l’occasion d’un référendum populaire et a ancré ainsi la protection des Alpes dans la Constitution de la Confédération suisse. Avec l’acceptation de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et du projet de réalisation et financement des projets d’infrastructure des transports publics (FTP), le peuple suisse a donné feu vert à la construction de la NLFA en 1998. Avancement au Saint-Gothard et au Ceneri Au printemps 1999, la Confédération a octroyé l’autorisation officielle pour A
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la construction du tunnel de base du Saint-Gothard. À Amsteg, le premier abattage à l’explosif, effectué en novembre 1999, a marqué le début des avancements sur le versant nord du Saint-Gothard tandis que sur le versant sud, le premier abattage à l’explosif a été effectué en juillet 2000 à Bodio. Le 15 octobre 2010, soit 14 ans après le coup d’envoi des travaux préliminaires, a eu lieu la percée principale au tunnel de base du Saint-Gothard. Le tunnel de base du Saint-Gothard a été ouvert et mis en service en 2016. Avec ses 57 km, le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus long tunnel ferroviaire du monde. Au tunnel de base du Ceneri, les travaux ont été engagés en 2006. En janvier 2016, la percée principale a été effectuée dans le tube ouest du tunnel de base du Ceneri. La construction de la NLFA sera achevée avec la mise en service du tunnel de base du Ceneri fin 2020.
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19,60 m
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A. Roche compacte B. Roche friable 1. Canal d'extraction d’air et fil haute tension 2. Route pour véhicules 3. Tracé ferroviaire et canal d’air frais
12,80 m Premier abattage à l'explosif sur la versant nord Ébauche de la vision de Carl Eduard Gruner (1947)
UN F I N A N CE ME N T GAR ANT I
La Confédération a créé un concept spécial de financement dans le but de moderniser entièrement l’infrastructure ferroviaire en Suisse ainsi que de la développer. Le FIF remplacera le fonds FTP Le financement de la NLFA provient de fonds spéciaux: en 1998, le fonds FTP, un fonds destiné spécifiquement à la NLFA et à trois autres grands projets ferroviaires, a été créé. Celui-ci était alimenté par la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), la TVA et l’impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant. Après une âpre lutte pour le financement de la NLFA, le fonds FTP a apporté la solution et la stabilité nécessaires. Il a favorisé la NLFA et d’autres grands projets ferroviaires de deux façons: Il assurait le financement complet de
l’ouvrage avant même le début des travaux. Les incertitudes quant à la libération
des tranches de crédit ont pu être évitées ainsi. La RPLP constituait non seulement la principale source de financement de la NLFA, mais elle a aussi généré des conditions générales plus équitables entre le rail et la route en absorbant les coûts non couverts du fret routier et en établissant la vérité des coûts.
Au début de 2016, le fonds FTP, qui avait une durée déterminée, est devenu le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), de durée indéterminée. Celui-ci dispose de sources supplémentaires de financement (contributions fédérales et cantonales, usagers du rail, plafonnement de la déduction des pendulaires dans l’impôt fédéral direct) et il est délesté par une augmentation des prix du sillon. Le fonds d’infrastructure ferroviaire finance non seulement les grands projets tels que la NLFA, mais aussi
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l’infrastructure ferroviaire toute entière (y compris l’exploitation et le maintien de la qualité des infrastructures). Respect des coûts finaux En 2008, le Parlement suisse a approuvé un crédit global à hauteur de CHF 19,1 milliards (chiffre correspondant au prix de 1998 sans renchérissement, sans TVA ni intérêts de construction) pour la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). 13,157 milliards de cette somme sont prévus pour la construction de l’axe du Saint-Gothard. AlpTransit Gotthard SA sera vraisemblablement en mesure de respecter cette enveloppe budgétaire: à la mi-2017, les coûts finaux prévus pour le tunnel de base du Saint-Gothard s’élevaient à quelque CHF 9,5 milliards, y compris ses tronçons de raccordement à ciel ouvert au nord et au sud et à environ CHF 2,5 milliards pour le tunnel de base du Ceneri.
AlpTransit Gotthard SA La société AlpTransit Gotthard SA (ATG) a été fondée le 12 mai 1998. Elle est une filiale à cent pour cent des Che mins de fer fédéraux (CFF) avec siège social à Lucerne. AlpTransit dispose d’antennes à Altdorf, Sedrun et Bellinzone. Actuellement, la société ATG possède un effectif d’environ 140 collaboratrices et collaborateurs. ATG est le maître d’ouvrage de la NLFA, axe du Saint-Gothard, comprenant les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri. Elle assume la responsabilité de la gestion du projet et du risque et se charge de construire les ouvrages dans les délais impartis, en tenant compte des coûts et dans la qualité convenue. ATG est une pure société de gestion. Elle ne construit ni ne projette elle-même les ouvrages mais adjuge ces travaux aux ingénieurs de projets ainsi qu'aux entreprises de construction et aux consortiums.
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L E T U N N E L DE B AS E DU C E N E RI
Ce n’est que grâce au tunnel de base du Ceneri, qui mesure 15,4 km, que la ligne de plaine reliant Altdorf à Lugano devient réalité. Le tunnel de base du Ceneri est le troisième plus grand projet de tunnel en Suisse, après les tunnels de base du Saint-Gothard et du Loetschberg. Le système de tunnel Tout comme le tunnel de base du SaintGothard, le tunnel de base du Ceneri se compose de deux tubes à voie unique, positionnés à environ 40 mètres de distance l’un de l’autre et reliés entre eux tous les 325 mètres par des rameaux de communication. Aucune diagonale d’échange ou station multifonctionnelle n’ont été nécessaires en raison de sa longueur. La «bretelle de raccordement Locarno – Lugano», qui desservira le trafic régional au Tessin, est réalisée sur commande du canton du Tessin. Elle crée une liai-
son directe entre Lugano et Locarno, et réduira le temps de trajet qui passera d’aujourd’hui 58 minutes à 30 minutes seulement. Concept de construction Le creusement du tunnel de base du Ceneri a été réalisé exclusivement à l’abattage à l’explosif. La couverture maximale de la roche se chiffre à 900 mètres. La majorité des travaux d’excavation a été effectuée simultanément dans les deux directions à partir du point d’attaque intermédiaire de Sigirino. Pour des raisons d’optimisation des paramètres de temps et d’argent, des percements en sens inverse ont eu lieu à partir des portails de Vigana et Vezia.
raccorder le tunnel de base du Ceneri aux lignes ferroviaires existantes, comme par exemple un nouveau pont à quatre voies enjambant l’autoroute A2 et deux viaducs ferroviaires à voie unique au-dessus de la route cantonale à quatre pistes. Vigana Le portail Nord du tunnel de base du Ceneri est situé dans la zone de Vigana. Il a fallu passer sous l’autoroute A2, qui se trouvait à neuf mètres seulement audessus, dans du terrain meuble. Dans les deux tubes du tunnel, les cavernes de jonction souterraine, qui permettront de traverser à l’avenir la plaine de Mogadino grâce à un nouveau tracé, se dressent peu après le portail.
Camorino Plusieurs ouvrages ont vu le jour au nœud de Camorino afin de pouvoir Portail Vezia
Future prolongation Sud
Caverne d’installation Fenêtre d’accès de Sigirino (2,3 km) Rameaux de communication Ouvrage d’embranchement
Portail Vigana (Camorino) Portail Nord du tunnel de base du Ceneri Schéma du système de tunnels au Ceneri
Galerie de reconnaissance de Sigirino (2,7 km)
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Sigirino Dès 1997, l’excavation d'une galerie de sondage d’une longueur de 2,7 km a fourni de précieuses information sur la géologie. En 2008, un tunnelier avait excavé une fenêtre d’accès de 2,3 km de longueur. Deux cavernes souterraines ont vu le jour au bout de cette galerie. Celles-ci ont servi de point de départ pour les avancements en direction sud et nord depuis 2010. Les halles au sein de la montagne hébergeaient des installations de chantier pour les percements principaux comme, par exemple, une usine à béton.
Vezia Vezia abrite le portail Sud du tunnel de base du Ceneri. La dérivation souterraine de Sarè se trouve à environ 2,5 km au nord du portail, dans la montagne. Celle-ci sevira à l’éventuelle future prolongation du tunnel en direction sud (vers Chiasso, respectivement Côme). Pour protéger les zones et objets habités voisins, tels que la Villa Negroni classée monument historique, les avancements ont été réalisés à l’aide de méthodes de construction spéciales. À seulement 4 m de distance, le tracé ferroviaire du tunnel de base du Ceneri traverse le nouveau
tunnel routier Vedeggio – Cassarate du contournement de Lugano. Cette réalité requiert également des méthodes de construction douces. Un trajet à ciel ouvert unit le tunnel de base du Ceneri à la ligne ferroviaire principale.
Jonction principale du tunnel de base du Ceneri le 21 janvier 2016 Aménagement interne dans la zone de l’embranchement de Sarè
Portail nord Vigana/Camorino
Galerie de sondage Sigirino
Zone nord
centrale
Fenêtre d’accès
sud du Ceneri
Zone du Ceneri
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Paragneiss du Ceneri
Gneiss mixte
Gneiss de type cornéen
Orthogneiss du Ceneri
Portail sud Vezia
Linea Val Colla Amphibolite, serpentinite, gneiss, schiste ardoisier à amphibole
Zone du Val Colla
Phyllade, mylonite
Orthogneiss Bernardo
Gneiss du Giumello
Gneiss du Stabbiello
U N E G É O L OG IE C OMP LE X E
Le creusement du tunnel de base du Ceneri a été réalisé exclusivement à l’abattage à l’explosif. La couverture minimale de la roche atteint quelques mètres seulement. Zone Nord du Ceneri Les gneiss mixtes de cette zone affichent des plans de schistosité perpendiculaires par rapport à l’axe du tunnel et la zone difficile du «Val d'Isone» s’est avérée être de 40 mètres plus longue que prévue. Zone moyenne du Ceneri Dans cette zone prévalent les gneiss mixtes et les orthogneiss. Au cœur de cette partie, la roche est remplacée par une série d’amphibolites. La zone
difficile du «Val Mara» a été explorée à l’aide d’un carottage exécuté à partir de la surface. Celle-ci s’étend sur 145 mètres au sein du tunnel et affiche donc une longueur cinq fois supérieure à celle présumée initialement. Zone sud du Ceneri Le gneiss du Giumello qui y domine est constitué de strates alternées de deux micas et de quartz riche en gneiss. En raison du plan de schistosité à fort angle d’incidence, des décollages se sont produits de manière répétée. Linea Val Colla Cette zone difficile qui s’étend sur quelque 650 m est formée de roches
abrasives ou fragmentées. Le passage sans transition de roche compacte à matériau non cohésif (et inversement) a compliqué l’avancement au tunnelier et a entraîné un éboulement de 150 m3 dans le tube est. Pour cette raison, il a fallu monter par endroits des moyens de sécurisation extrêmement massifs dans cette zone difficile Zone du Val Colla Le gneiss du Stabiello que l’on y trouve évolue entre les gneiss riches en quartz et les micaschistes à staurolithe et grenat. La foliation principale coupe pratiquement l’axe du tunnel à angle droit. En direction sud, la foliation s’aplatit et s'affiche souvent par ondes ou en plis.
Profil géologique du tunnel de base du Ceneri Excavation mécanique dans la zone difficile de la «Linea Val Colla»
U N E M E N S UR ATIO N P R É C IS E
La nouvelle ligne à grande vitesse à travers les Alpes pose des exigences élevées à la précision des ouvrages. Les procédures de mesure fiables et extrêmement précises garantissent un piquetage au millimètre près. Un réseau de points fixes, déterminés à partir d’une technique de mesure satellitaire, constitue la base de tous les travaux de mensuration. Ces points fixes établissent le lien entre le projet et le terrain et servent, par ailleurs, de référence au piquetage des implantations souterraines du tunnel.
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La mesure de l’avancement La fenêtre d’accès à Sigirino joue un rôle central pour la mesure de l’avancement du tunnel de base du Ceneri. Près de 95% des tunnels et galeries ont été piquetés à partir de Sigirino moyennant tracés polygonaux, c’est-à-dire en mesurant en continu les angles et les distances. Au sein du tunnel, des points fixes ont été déterminés à intervalles réguliers qui ont servi à commander les percements à l’explosif. Ce réseau de mesures souterrain a été continûment mis à jour et contrôlé tandis que la direction
Portail nord Vigana/ Camorino
Contrôle en continu La surveillance et la documentation géométrique des éléments de construction réalisés ainsi que le contrôle continu des tolérances de construction exigées font partie des activités de la mensuration. Les contrôles s’achèvent avec la vérification de la géométrie des voies affichant une précision du domaine submillimétrique. Satellites
t en cem n a Av
ino gir t Si n e cem an Av
d’avancement a été optimisée à l’aide de mensurations effectuées au gyroscope.
o− irin Sig
zia Ve
Portail sud de Vezia
no ori am C −
Sigirino Mesures GPS et réseaux du portail Tracés polygonaux Mesures gyroscopiques
Mesure de l’avancement à Sigirino Réseau de piquetage entre Vigana/Camorino et Vezia
Camorino Tunnel de Bellinzona
Vigana
Nœud de Camorino
Lugano
Sigirino
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Vezia
Ligne AlpTransit Galerie d'accès Bretelle Locarno–Lugano Lignes de ferroviaires Corridors Sud (future prolongation) Contournement de Bellinzona (future prolongation)
AVA N CE M E NT E T AMÉ N A G E MENT I NTÉRI EUR
Au tunnel de base du Ceneri, la majeure partie des travaux d’excavation a été effectuée simultanément dans les deux directions et ce, à partir du point d’attaque intermédiaire de Sigirino. Des percements en sens inverse ont eu lieu à partir des portails de Vigana et Vezia. Pour la planification du tunnel de base du Ceneri, il a fallu tenir compte de la couverture de roche en partie faible, des zones à forte densité de population à proximité des portails et des passages
par-dessous ou par-dessus d’importants modes de transport aux portails. Pour cette raison, il a été décidé d’excaver les tubes du tunnel vers le nord et vers le sud essentiellement à partir de Sigirino. Utilisation unique de l’abattage conventionnel à l’explosif Des premiers travaux préparatoires avaient déjà été effectués en 1997 avec le creusement de la galerie de sondage de 2,7 km de longueur. En 2008, un tunnelier a excavé la fenêtre d’accès de 2,3 km
de longueur. Deux cavernes souterraines se trouvent au bout de cette galerie, qui servaient depuis 2010 de point de départ aux avancements principaux en direction nord et sud. L'excavation des tubes du tunnel ainsi que des 48 rameaux de communication au total a été réalisée exclusivement par abattage traditionnel à l’explosif. Pour l’approvisionnement logistique des zones d’avancement, des passerelles suspendues ont été montées dans les quatre tubes du tunnel. On a pu les faire suivre continûment. Toutes les
Tracé de la ligne du tunnel de base du Ceneri Abattage conventionnel à l’explosif au tunnel de base du Ceneri
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infrastructures ont pu être logées sur ces passerelles suspendues et au-dessous de ces dernières. Parmi elles: ventilateurs, dépoussiéreurs, compresseurs, groupes de secours, conteneurs, machines à percer, concasseurs, convoyeurs, installations d’approvisionnement en béton et bien d’autres encore. L’utilisation des passerelles suspendues a permis de rationaliser les processus de travail, d’augmenter la productivité et de renforcer la sécurité. Car ce genre de système consent une interaction optimale entre les installations nécessaires et créent un espace suffisant pour les engins de construction utilisés pour l’avancement conventionnel à l’explosif. Plus d’un an d’avance L’avancement en direction sud a progressé plus vite que prévu. Dans le tube ouest, la jonction vers Vezia a d’ores et déjà été réalisée le 17 mars 2015. Cela représentait une avance de près de 13 mois sur le calendrier de construction! À la fois minutieusement projetée et réalisée, l’exécution des travaux d'abattage dans la zone la plus au sud et qui affichait une faible couverture de roche y avait contribué de manière significative. Dans ce domaine, la quantité de charge a été réduite au minimum à l’aide d’explosions sectorielles. De cette manière, les secousses dues aux explosions ont pu être tenues sous contrôle. La seconde jonction en direction sud, celle du tube ouest, a eu lieu le 30 mars 2015. Celle-ci était donc, elle aussi, en
Consolidation de l’excavation avec béton projeté epaisseur max. = 30 cm Revêtement en béton coulé sur site epaisseur min. = 30 cm Feuilles d’étanchéité Banquette Drainage de la voûte Radier de béton coulé sur place Conduite d’eaux mixtes
avance sur le calendrier des travaux. La construction avait ainsi une avance réelle de près de 14 mois par rapport au programme des travaux. Au cours de l’avancement en direction nord, la roche a posé davantage de difficultés aux mineurs. Pour cette raison, AlpTransit Gotthard SA a demandé au consortium des lots principaux de prendre des mesures d’accélération. Le 21 juin 2016, les mineurs et de nombreux hôtes ont fêté le percement principal dans le tube ouest du tunnel de base du Ceneri. Celui-ci a été réalisé avec une précision extrême: l’écart vertical était inférieur à 2 cm tandis que l’écart horizontal n’atteignait même pas 1 cm. Quelques jours plus tard, les mineurs ont abattu le dernier mètre de roche dans le tube est également.
Aménagement interne rapide Dans les tubes du tunnel, le revêtement interne définitif (radier, voûte et kicker) devait également parfaitement harmoniser pour un ouvrage de telle envergure. Trois cent à cinq cent mètres derrière le front de taille, l’aménagement interne a été entrepris par blocs de douze mètres de longueur. Les travaux ont à chaque fois commencé par le radier au centre duquel les conduites d’eaux mixtes ont été régulièrement tirées. Les zones dites de kicker avec leurs packs de drainage posés sur les deux côtés ainsi que l’étanchéité et le bétonnage de la voûte du tunnel ont été réalisés successivement. L’aménagement interne s’est conclu par la construction des banquettes.
Travaux d’étanchéité dans l’ouvrage d’embranchement Sarè Section du tunnel de base du Ceneri
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P RO T E C T I O N D E L’E NV IR ONNEMENT
En bâtissant la nouvelle ligne du Saint-Gothard, la Suisse a réalisé un des plus grands projets de protection de l’environnement d’Europe. La ligne de plaine contribue à sauvegarder l’univers alpin. La construction a ménagé l’environnement au possible. Lors de la construction des deux grands ouvrages de tunnel au Saint-Gothard et au Ceneri, de nombreuses mesures ont contribué à en réduire l’impact sur l’homme, la faune, l’air et l’eau. Le dialogue instauré avec les autorités et organisations environnementales a aidé à trouver des solutions viables. Du matériel d'excavation au béton L’exploitation des matériaux d’excavation en constitue un parfait exemple.
La construction du tunnel génère une immense quantité de déblais. Afin de préserver les ressources naturelles, une grande partie du matériel d’excavation a été réutilisée pour la production du béton servant à l’aménagement interne du tunnel. Le restant des matériaux d’excavation sert, par exemple, à aménager le terrain ou à remblayer des digues. Seul une petite partie du matériel doit être mise en décharge. Un recyclage très particulier Pendant la construction du tunnel de base du Ceneri, la production de déblais a atteint près de 8,6 millions de tonnes. Près d’un quart de ces matériaux ont pu être réutilisés, par exemple pour la fabrication du béton projeté et pour le béton qui servira à l’aménagement interne. Des
Exploitation des matériaux d’excavation Sigirino Passage à faune Dosso di Taverne
convoyeurs ont transporté le restant des matériaux à travers les fenêtres d’accès des chantiers du tunnel aux dépôts définitifs au pied du Monte Ferrino. À la fin des activités de construction, le dépôt sera réalisé de manière à s’intégrer au paysage et à ne pas constituer de danger d’érosion. Par ailleurs, la zone sera renaturée. Grâce à une végétalisation adaptée, le dépôt fera partie d’un important passage à faune qui traverse le couloir à faune Dosso di Taverne et se poursuit sur l’autre versant de la vallée.
L’É Q U I P E M ENT D U GR OS ŒU VRE
Une fois l’avancement et l’aménagement interne du tunnel de base du Ceneri achevés, les mineurs se sont occupés de l’équipement du gros œuvre. Ce dernier comporte des installations mécaniques, électriques et de technique de ventilation sans lesquelles le tunnel ne pourrait pas être exploité. Équipement des rameaux de communication Afin de simplifier la maintenance des pièces détachées et les processus d’homologation, on utilise - dans la mesure du possible - les mêmes équipements pour l’aménagement intérieur du tunnel de base du Ceneri qu’au tunnel de
base du Saint-Gothard. Cela concerne en particulier les portes, les installations de ventilation et les faux-planchers dans les 48 rameaux de communication. Il en va de même pour les portes spéciales des niches techniques ainsi que pour les portes des manchons de raccordement et les couvertures des points de graissage. Ces derniers servent à sceller les fourreaux de câbles pour un éventuel fil haute tension (132 kV) dans les banquettes. Il existe deux domaines de l’équipement du gros œuvre du tunnel de base du Ceneri affichant d’importantes différences par rapport au tunnel de base du Saint-Gothard: d’une part la ventilation d’exploitation et d'autre part l’approvisionnement en eau et le drainage.
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Ventilation au tunnel de base du Ceneri Contrairement au tunnel de base du Saint-Gothard, le tunnel de base du Ceneri ne prévoit pas de centrale de ventilation. Au sein du tunnel, 50 ventilateurs à jet, montés à proximité des portails et au cœur du tunnel, se chargent de la ventilation nécessaire pendant l’entretien et en cas d’événement. Évacuation commune des eaux d’infiltration et des eaux usées À la différence du tunnel de base du Saint-Gothard, les eaux de montagne et les eaux usées ne sont pas évacuées séparément au tunnel de base du Ceneri. En raison des quantités nettement moins importantes d’eau d’infiltration ce «système mixte» de drainage convient le mieux. Les installations de traitement des eaux sont positionnées au portail nord à Vigana.
Ventilateur air sortant Ventilation air entrant
Armoire de commande porte ouest
Tube à voie unique
Armoire de commande ventilation du rameau de communication
Porte de rameau de communication
Armoire de commande porte est
Double-fond Armoire technique ferroviaire Apport en air frais
Ventilateurs à jet pour l’aération Représentation schématique de l’équipement des rameaux de construction
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L A T E C H N I QU E F E R R O V IA IR E
L’exploitation ferroviaire au tunnel de base du Ceneri est uniquement possible grâce à la technique ferroviaire. Celle-ci intègre les nouvelles voies ferrées dans le réseau ferroviaire existant. La technique ferroviaire comprend la voie, la ligne de contact, l’alimentation en courant ferroviaire et normal, les installations radio et de télécommunication et les systèmes de sécurité et d’automation ainsi que de commande. En plus, de nombreuses installations provisoires telles que la ventilation de l’ouvrage, l’alimentation en courant de chantier, l’éclairage, la communication de construction et les contrôles d’accès sont également nécessaires au montage des installations de technique ferroviaire.
Une seule place d’installation Les places d’installation proches des portails constituent la base logistique pour le montage de la technique ferroviaire. De parsa longueur de 57 km, le tunnel de base du Saint-Gothard nécessitait deux places d’installation: une au nord à Erstfeld et une au sud à Biasca. En revanche, pour le tunnel de base du Ceneri, une place d’installation au nord suffit. En raison de sa dimension et de sa position, à savoir devant le portail nord, le triangle du nœud de transport à Camorino offre des conditions idéales pour la création d’une place d’installation de quelque 60 000 m², qui sera exploitée entre 2016– 2020. La place héberge des postes de commande, des «Algeco», des places de parc, les surfaces de transbordement et de manœuvre, deux grandes halles pour les
entrepreneurs de la technique ferroviaire ainsi que l’infrastructure pour les visiteurs. Coordination du montage La technique ferroviaire constitue un système complexe. Pour cette raison, chaque département de technique ferroviaire doit s’accorder étroitement avec les autres, mais également avec les entreprises et les équipements du gros œuvre. Deux bâtiments de la technique ferroviaire Un bâtiment de la technique ferroviaire se trouve non loin du portail du tunnel de Camorino et un autre proche du portail de Vezia. Ils hébergent toutes les installations techniques nécessaires à la commande du tunnel et à l’exploitation ferroviaire régulière.
Rameau de communication contenant les installaions électriques et les systèmes de communication
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Tube à simple voie Profil aérien de contact pour l'alimentation en courant de traction Voie ferrée Câbles
Câble rayonnant pour la radiocommunication Main courante avec éclairage intégré Installations de sécurité
Bâtiment de la technique ferroviaire Vezia Installations montées au tunnel de base du Ceneri
LA VOIE
Tout comme le tunnel de base du Saint-Gothard, le tunnel du Ceneri est doté d’une voie de roulement fixe sans ballast. Pour ce système, la traverse et la semelle en caoutchouc sont scellées dans la plaque de support. La voie fixe et les aiguillages du tunnel de base du Ceneri sont de même construction que ceux du tunnel de base du Saint-Gothard. Les composants principaux sont les suivants: blocs de traverses, rails et aiguillages Hydrostar.
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Exigences élevées La voie est ce que l’on appelle un LowVibration-Track (LVT). Le système LVT est un support composé de blochets indépendants en béton, d’une semelle élastique et d’un chausson en caoutchouc, enrobés d’un béton de remplissage non armé à intervalle de 60 cm. Tronçons à ciel ouvert Une voie ballastée traditionnelle avec des traverses en béton sera réalisée sur le tronçon à ciel ouvert au nord et au sud du tunnel de base du Ceneri.
Rail 60 E1
Semelle sous rail
Blochet en béton indépendant Semelle élastique
Chausson en caoutchouc
Système Low-Vibration-Track avec des blochets indépendants en béton
Montage de la «voie fixe» Véhicule pour la mensuration
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L 'AL I M E N TAT IO N E N C OU R A N T DE TRACTI ON ET LA LI GNE DE CON TACT
Au tunnel de base du Ceneri aussi, les longues distances au sein des tunnels, les brèves cadences horaires et la disponibilité élevée requise font de l'alimentation en courant de traction un vrai défi. Alimentation en courant ferroviaire L’alimentation en courant du tunnel de base du Ceneri est fournie par le réseau des CFF. L'alimentation électrique se fait au nord, à partir du groupe convertisseur de fréquences de Giubiasco et au sud à partir de la sous-station de Vezia. Afin de garantir l’alimentation en courant de traction en cas de panne dans une sous-station, les installations ont été conçues de manière à assurer l’alimentation de secours de la sous-station moyennant le transfert direct de deux secteurs de ligne de contact. Courant de traction et ligne de contact Depuis la planification du tunnel de base du Saint-Gothard, les CFF ne cessent d’actualiser leurs standards pour lignes de contact dans les tunnels. Pour cette raison, des profiles aériens de contact ont été prévus dans les deux tubes du tunnel de base du Ceneri. Ce système apporte différents avantages par rapport à la ligne de contact conventionnelle à caténaire, comme présentes dans le tunnel de base du Saint-Gothard:
Les profiles aériens de contact n’ont
ni besoin d’appareils tendeurs pour le fil de contact ni de câble porteur. Ce système simplifie les constructions et les rend plus compactes, il en réduit également les composants tout en permettant d’abaisser la hauteur de construction. La conductivité des profiles aériens de contact est supérieure à celle des caténaires. Pour cette raison et indépendam-
ment des intensités de courant nécessitées, il est possible de faire à moins des feeders de ligne. Les profiles aériens de contact possèdent une résistance majeure aux courts-circuits et au feu. L’usure autorisée est plus élevée, ce qui confère une durée de vie supérieure aux profiles aériens de contact.
Voûte du tunnel
Colonne porteuse
Structure porteuse
Câble de terre Rail de contact avec fil de contact
Exemple d’un rail aérien de contact Support de caténaire de 15 kV pour les rails aériens de contact
Pantographe
GSM-R Antenne GSM-R Système radio GSM-R
RBC Contrôle de l’état libre de la voie
Eurobalise Limite de section signale la signalisation de non-occupation position d‘un voie ferrée
Poste d'aiguillage
Radar Antenne Eurobalise de balises signale la position Encodeur de pouls
L’équipement ETCS du train communique par liaison radio la position du train ainsi que d’autres données concernant le train au Radio Block Center (RBC). Le conducteur de locomotives lit les signaux sur les écrans de son poste de commande.
Lors du passage, les balises transmettent la position exacte du train à l’équipement ETCS du train.
L E S I N S TA L LATIO N S DE S É C U RI TÉ
Les installations de sécurité garantissent une commande et surveillance sans faille de la circulation ferroviaire. Ces dernières doivent satisfaire à des exigences de sécurité et de disponibilité très élevées. Tout comme pour le tunnel de base du Saint-Gothard, les installations de sécurité du tunnel de base du Ceneri se composent des éléments principaux suivants: Postes d'aiguillage: ces postes électroniques de dernière génération commandent et surveillent les éléments de voie tels que les aiguilles ou dispositifs de signalisation de non-occupation d’une ferrée (comptage d’essieux). De plus, ils veillent à la sécurité de la route. Au Ceneri, on utilise un poste d'aiguillage électronique avec installations extérieures.
Bloc radio central: le bloc radio central, ou Radio Block Center (RBC) forme la partie centrale de la signalisation en cabine. L’autorisation de circuler et les données du parcours sont transmises directement du RBC aux trains via GSM-R. Les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri auront chacun leur propre RBC. Technique de contrôle/commande ferroviaire: celle-ci constitue le niveau de commande proprement dit et permet au chef-circulation de commander et surveiller l’exploitation. La technique de contrôle/commande ferroviaire se compose du système de régulation ILTIS utilisé sur tout le réseau par les CFF et du système TAG spécifique au tunnel de base du Saint-Gothard. Exploitation ferroviaire automatisée Les installations de sécurité sont commandées à partir de la CEP à Pollegio.
Fonction du dispositif d'arrêt automatique des trains ETCS Centrale d’exploitation Sud Pollegio
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Au sein du tunnel, les systèmes décentralisés, tels que le contrôle de l’état libre de la voie et l’adressage du système d’aiguillage, sont reliés entre eux par un réseau de données. L'exploitation ferroviaire est entièrement automatisée. Signalisation en cabine Les nouveaux trajets au Saint-Gothard et Ceneri sont équipés du système ETCS Level 2 (European Train Control System). Le conducteur de locomotive obtient les informations via radio sur le tableau d’affichage de la cabine. ETCS permet de signaler les vitesses supérieures à 160 km/h. Ce système accroît la sécuritè et augmente la capacité à travers des cadences horaires plus brèves. L’absence de signaux visuels permet de simplifier l’infrastructure sur le trajet. Le système de signalisation simplifier l’infrastructure à la norme européenne et garantit ainsi l’interopérabilité et l’accès facilité au réseau.
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T É L É C O M M U N IC ATIO N
Les systèmes de télécommunication au sein des tunnels de base du SaintGothard et du Ceneri sont indispensales à la commande de l’infrastructure du tunnel ainsi qu’à la surveillance sans faille du trafic ferroviaire. Par ailleurs, ceux-ci permettent aux passagers d’utiliser des services de téléphonie et de données.
Réseau de données Le réseau de données relie les différentes installations du tunnel à la technique de contrôle-commande générale du tunnel. La mise en réseau des composants d’installations isolés, distribués sur différents lieux, s’effectue à travers le réseau des données afin que ceux-ci soient en mesure de communiquer entre eux.
Technique de contrôle-commande du tunnel Cette technique permet de gérer et de surveiller l’ensemble des dispositifs spécifiques au tunnel tels que les installations d’alimentation en courant, les dispositifs de télécommunication, la ventilation, les les portes, les portails et l’éclairage. D’autres systèmes y sont connectés, tels que les systèmes d’assistance pour le personnel d’exploitation en cas de maîtrise d’événement ou de la planification de travaux d’entretien. La gestion globale de cette technique de contrôle-commande est regroupée au «Tunnel Control Center» au sein de la CEP de Pollegio.
Retransmission radio dans le tunnel L’exploitation ferroviaire largement automatisée et ses dispositifs d’arrêt automatique électronique présupposent un réseau de communication mobile fiable. Ce dernier s’avère nécessaire à la fois pour l’exploitation, l’entretien du tunnel et en cas d’événement. Les réseaux radio suivants sont à disposition:
Les forces d’intervention telles que la police et les sapeurs-pompiers utilisent leur propre réseau radio POLYCOM pour les interventions dans les tunnels. Les passagers ont accès aux services des fournisseurs publics à travers les réseaux numériques publics (GSM-P/UMTS/LTE).
Comme système rayonnant pour la radio, on utilisera un câble rayonnant au sein du tunnel. Ce dernier fonctionne selon le principe d’un tuyau d'arrosage: son bouclier est équipé de «trous» à travers lesquels les ondes radio peuvent entrer et sortir.
Le conducteur de locomotive reçoit des
informations au poste de commande à travers le système (GSM-R).
Téléphone de secours dans un rameau de communication Communication mobile via le réseau fixe
Installations électriques et télécommunication
Câble rayonnant radio Le conducteur de locomotive reçoit les signaux au poste de commande à travers un système radio
Intérieur de la centrale d’exploitation Réseau de données et système radio dans le tunnel
Responsabilité principale ATG Construction
Responsabilité principale CFF Mise en service
Gros œuvre Equipement du gros œuvre Equipement de technique ferroviaire
Exploitation
Exploitation de test Mars/avril 2020
Exploitation de fonctionnement Septembre 2020
Exploitation commerciale selon l’horaire Décembre 2020
Contrôle Systèmes techniques Processus d’exploitation Intégration du système global
Entraînement des processus d’exploitation Exploitation normale Exploitation de maintenance Exploitation en perturbation Intervention/exercice Courses d’homologation avec trains commerciaux
Mise en service
1
1
1
OFT 1
Décision d’autorisation pour exploitation de test
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2
2
(Office fédéral des transports) Autorisation pour exploitation de fonctionnement
L A M I S E E N S E R V IC E
Avant que les trains puissent circuler dans le tunnel de base du Ceneri selon l’horaire régulier, il faudra avoir vérifié toutes les installations, fait parcourir des kilomètres de tests aux trains et formé le personnel. La Confédération accordera aux CFF l’autorisation pour l’exploitation commerciale uniquement lorsque tout fonctionnera parfaitement. Divisée en plusieurs étapes, la mise en service du tunnel de base du Ceneri est très complexe. Les contrôles partiels ont pour fonction de tester la fonctionnalité de chaque composant et installation. Les phases de test La mise en service proprement dite sur tout le tronçon du tunnel commencera une fois le montage terminé et le con-
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Autorisation pour exploitation commerciale
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trôle partiel de tous les composants et installations effectué avec succès. La mise en service est subdivisée comme suit: Test d’intégration global Avant le début des essais techniques, il faut s’assurer que les dispositifs et installations existants respectent les exigences dans toutes les situations d’exploitation, qu’ils fournissent les prestations nécessaires et fonctionnent sans accroc. Dans le cadre d’un «test d’intégration global», l’interaction de l’ensemble des composants et sous-systèmes ainsi que leur intégration dans les techniques de contrôle-commande générales du tunnel et leur raccordement au reste du réseau des CFF est systématiquement examiné. Essai technique En tant que constructeur, AlpTransit
Mise en service du tunnel de base du Ceneri Portail sud du tunnel de base du Ceneri à Vezia
Gothard SA atteste le bon fonctionnement et le respect des exigences de sécurité. Pendant les essais techniques, les données de mesure de sous-systèmes déterminés sont d’abord saisies et évaluées à l’aide de courses d’essai. Ensuite d’autres courses de train permettront de vérifier l’interaction de tous les composants du tunnel. L'essai d’exploitation L’essai d’exploitation consécutif est placé sous la responsabilité principale des CFF, future entité exploitante. L’OFT ne donnera l’autorisation pour l’exploitation commerciale qu’une fois prouvé que l’exploitation assurant le trafic des trains voyageurs et des trains de marchandises, l’affectation du personnel et la maîtrise d’événements fonctionnent tous sans faille.
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L E T U N N E L DE B AS E DU S A INT- GOTHARD
Après une construction qui aura duré 17 ans, le tunnel de base du Saint-Gothard a été inauguré solennellement le 1er juin 2016. Avec ses 57 km, le tunnel de base du Saint-Gothard est non seulement le plus long tunnel ferroviaire du monde, mais également un chef d’œuvre d’ingénierie. Le système de tunnel Le tunnel de base du Saint-Gothard s’étend du portail nord à Erstfeld dans le canton d’Uri au portail sud près de Bodio dans le canton du Tessin. Le tunnel principal mesure 57 kilomètres de longueur et se compose de deux tubes à voie unique, à environ 40 mètres de distance l’un de l’autre, reliés entre eux tous les 325 mètres par une galerie transversale. Si l’on additionne toutes les galeries d’accès et de liaison ainsi que les puits, l’ensemble du système de tunnels mesure
environ 152 km. Avec une couverture de roche pouvant atteindre jusqu’à 2 300 m, le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus profond jamais construit au monde. Celui-ci affiche un dénivellement minimum et son point culminant se situe à 550 m au-dessus du niveau de la mer. Deux stations multifonctionnelles situées sous Faido et Sedrun divisent les deux tubes du tunnel en trois tronçons d’à peu près même longueur. Ces stations multifonctionnelles permettent aux trains de changer de tube et également de s’arrêter en cas d’urgence. Pour sa construction, le tunnel de base du Saint-Gothard a été subdivisé en cinq tronçons. Afin d'économiser du temps et de l’argent, les travaux de construction de chaque
tronçon ont été bien orchestrés et se sont déroulés en partie simultanément. L’avancement Lors de la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, les mineurs ont dû percer des couches de roches très hétéroclites: des granites durs aux roches friables et déliteuses. L’avancement des tubes principaux a été réalisé à 80% au moyen de tunneliers et à 20% par abattage traditionnel à l’explosif. Au total, 28,2 millions de tonnes de matériaux d’excavation ont été transportés hors du tunnel. Dans la montagne, la température pouvait atteindre jusqu’à 46 degrés Celsius. Pendant les périodes de pointe, quelque 2 400 perPortail de Bodio
Station multifonctions de Faido avec stations de secours
Galerie d’extraction d’air
Galerie d'accès
Galerie d'accès
Galerie ferroviaire
Puits I + II Station de secours Station multifonctions de Sedrun avec stations de secours
Rameau de communication Galerie parallèle pour le tube d'évacuation
Galerie à câbles
Portail d'Erstfeld
Galerie d'accès
Air vicié Air frais
Percée principale au tunnel de base du Saint-Gothard Schéma du système de tunnels au Saint-Gothard
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sonnes travaillaient sur les chantiers du tunnel. Les travaux de construction se son déroulés 24 h/24, en trois postes de huit heures. Record mondial au Saint-Gothard Le 15 octobre 2010, le record mondial au Saint-Gothard est devenu réalité: à 30 km du portail sud et à 27 km du portail nord a eu lieu la percée principale au sein du plus long tunnel ferroviaire du monde. Les géomètres ont, eux aussi, réalisé un tour de force: l’écart horizontal se chiffrait à 8 cm et celui vertical à 1 cm seulement. Les mineurs ont mis près de onze ans à excaver l’intégralité du tunnel. Équipement du gros œuvre et technique ferroviaire La percée principale n’est de loin pas synonyme de fin des travaux au SaintGothard. Il fallait encore procéder à
l’aménagement intérieur des deux tubes du tunnel. Les spécialistes de l’équipement du gros œuvre ont mis en place les installations mécaniques et électromécaniques, telles que portes et portails ou les installations de ventilation et d’évacuation des eaux. Ces équipements garantissent la sécurité du fonctionnement et de l’entretien du tunnel ferroviaire. Le feu vert pour le montage de la technique ferroviaire a été donné en été 2010. Celle-ci comprend voie, ligne de contact, alimentation en courant de traction et électrique, câblages, installations de télécommunication et de radiocommunication, systèmes de sécurité et d'automatisme et technique de contrôle-commande. Tronçons de raccordement nord et sud Pour terminer, il a également fallu raccorder le nouveau tunnel au réseau
Course d’essai avec l’ICE-S Inauguration du tunnel de base du Saint-Gothard le 1er juin 2016
ferroviaire existant. Pour ce faire, des ouvrages complémentaires tels que des ponts ou passages inférieurs ont été bâtis. Mise en service Avant sa mise en service, il a fallu procéder à plus de 3 500 courses d’essai pour tester l’interaction de tous les composants et installations du tunnel. En novembre 2015, un train a traversé pour la 1re fois le plus long tunnel du monde à la vitesse maximale de 275 km/h. En janvier 2016, le premier train de marchandises a parcouru le nouveau tunnel du Saint-Gothard. Début juin 2016, ce dernier a été inauguré par des festivités et une fête pour la population. Le 11 décembre 2016, les CFF ont procédé à la mise en service régulière de l’ouvrage du siècle.
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