W numerze Vol. IV, nr 12(40)
Aktualności wojskowe
Grudzień 2018
52
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4
Numer 12
Ił-112W jest gotowy do lotu
Piotr Butowski................................... 11
Wysta
China
ow wa Airsh
Nowe 2018 •
wersj e
samol
otu Sucho
Dwa śmigłowce S-70i Black Hawk przekazane Policji
j Su-34 iam.pl
www.zb
Paweł Bondaryk............................... 13
407437 8 INDEX
ISSN 2450-129
LOTNICTWO
Grudzień
AVIATION
Cena: 14,99
k Hawk S-70i Blacne policji przekaza
12/2018
zł, w tym
5% VAT
NAL INTERNATIO
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz. F-35 Program lu w Izrae
u samolotw An-225 Antono
Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec Sikorsky S-70i Black Hawk. Fot. PZL Mielec/ Bartosz Bera
ishi Mitsub stries Heavy
Indu
Aktualności cywilne
Ludzie są najważniejsi
Jerzy Liwiński.................................. 52
72
72
2018
30 lat Antonowa An-225 Mrija
Waldemar Zwierzchlejski................ 14
86
26
GRUDZIEŃ
Aktualności kosmiczne
88
a Defiant skrzydł PolskiePaul Boulton
smos Chaser Mikroko Dream rance” al 2018 „Reassu Euronav Operacja
Paweł Bondaryk............................... 16
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
Airshow China 2018. Zhuhai, 6-11 listopada 2018 r.
Piotr Butowski................................. 20
Wywiad z płk. dypl. inż. pil. Rościsławem Stepaniukiem, który jako pierwszy ukończył kurs pilotażu na samolocie F-16 stając się od razu instruktorem na tym typie
Krzysztof Kuska..............................60
40
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Piotr Butowski
Nowe wersje Su-34 zwiększą rosyjski potencjał rozpoznania i walki elektronicznej
Salon uzbrojenia morskiego Euronaval 218
Andrzej Nitka................................... 26
Program F-35 w Izraelu
Krzysztof Kuska.............................. 32 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Nowe wersje Su-34 zwiększą rosyjski potencjał rozpoznania i walki elektronicznej
Piotr Butowski ................................ 40
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Mitsubishi Heavy Industries
Leszek A. Wieliczko........................ 64
Mikrokosmos
Waldemar Zwierzchlejski............... 72
O zwycięstwie w eterze (część II)
Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
64
Robert Rochowicz........................... 76
Boulton Paul Defiant
44 40 lat służby śmigłowców Black Hawk w US Army
Tomasz Szlagor..............................88
88
Paweł Henski................................... 44 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
SALONY I WYSTAWY
Piotr Butowski
Airshow China 2018 Zhuhai, 6-11 listopada 2018 r.
Ogromna liczba nowych programów i projektów lotniczych pokazywanych co dwa lata w Zhuhai w prowincji Guangdong na południu Chin już dawno nie zaskakuje. Także podczas tegorocznej, dwunastej wystawy Airshow China 6-11 listopada 2018 r. ujrzeliśmy liczne debiuty. W każdej dziedzinie chiński przemysł lotniczy ma swoją propozycję, od regionalnego do szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego, samoloty bojowe od lekkiego myśliwca do bombowca strategicznego, samoloty transportowe różnych wielkości, śmigłowce cywilne i wojskowe, samoloty wczesnego ostrzegania i inne. Znakiem tegorocznej wystawy była skokowo zwiększona obecność lotniczych systemów bezzałogowych. Zawsze w Zhuhai było ich dużo, ale w tym roku było ich niepoliczalnie dużo. Bezzałogowce nie tylko miały swój oddzielny pawilon, ale jeszcze zajęły sporo miejsca w innych pawilonach i na wystawie statycznej.
W
edług organizatorów, wystawa Airshow China 2018 pobiła poprzednie rekordy. Uczestniczyło w niej ponad 770 wystawców z 43 krajów i odwiedziło ją 450 tys. widzów. Na wystawie statycznej i w locie pokazano 239 aparatów latających (tu chyba włączyli wszystkie makiety bezzałogowców, bowiem dwa lata temu było 151, a nie widać, żeby w tym roku stało się jakoś ciaśniej na lotnisku). W pokazach w locie wystąpiły dwie grupy akrobacyjne chińskich sił powietrznych, „Ba Yi” latająca na myśliwcach J-10 i nowopowstała „Red Falcon” latająca na samolotach szkolnych JL-8. Nieco szkoda, że nie zobaczyliśmy nowego średniego samolotu komunikacyjnego C919, niezwykle ważnego dla chińskiego przemysłu lotniczego, który jest zajęty w próbach certyfikacyjnych. Nie było myśliwca FC-31, który wystąpił w Zhuhai cztery lata temu, a teraz był tylko w postaci modelu. Wreszcie, skromniejsza niż dwa lata wcześniej była obecność zagraniczna. Nie przyleciał żaden z nowych dużych samolotów pasażerskich (dwa lata temu był Airbus A350 i Boeing 787-9); największymi były Airbus A220-300 i Embraer E190-E2. Nie było żadnej z zagranicznych grup akrobacyjnych (chociaż zapo-
wiadano „Saudi Hawks”). Z Rosji przybyły jedynie dwa śmigłowce, mały Ansat i średni Mi-171A2, dla których był to element ich trasy promocyjnej po krajach regionu.
J-20 pokazuje zęby
W Zhuhai wystąpiły cztery chińskie myśliwce nowej generacji Chengdu J-20. W czasie ostatniego występu, w dzień zamknięcia wystawy dwa myśliwce otworzyły swoje komory uzbrojenia pokazując uzbrojenie. W głównej centralnej komorze uzbrojenia w kadłubie mieściły się cztery kie-
rowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu PL-15, w dwóch komorach bocznych zaś – po jednym pocisku do bliskiej walki powietrznej PL-10. PL-15 powstał w Leihua Electronic Technology Research Institute (LETRI; inaczej instytut nr 607) i jest pociskiem wydłużonego zasięgu z aktywną radiolokacyjną głowicą samonaprowadzania, podobno porównywalnym do amerykańskiego pocisku AIM-120D. Po raz pierwszy został on odpalony we wrześniu 2015 r. i wszedł do służby w bieżącym roku. Pocisk małego zasięgu PL-10 z głowicą samonaprowadzania na podczer-
W Zhuhai wystąpiły cztery nowe myśliwce Chengdu J-20 z numerami 78230 do 78233, które od początku 2018 r. służą w bazie szkolnej Sił Powietrznych ChRL w Cangzhou-Cangxian. Wszystkie Fot. Piotr Butowski
wień powstał w instytucie Luoyang (Nr 612) i jest również bronią nowej generacji; wszedł on do uzbrojenia około 2015 r. i jest porównywany do AIM-9X Sidewinder. Myśliwiec J-20 został skonstruowany przez Instytut Badawczy Nr 611 współpracujący z zakładem Chengdu Aircraft Corporation (CAC); szefem zespołu konstruktorów jest Yang Wei mający dzisiaj 55 lat, poprzednio kierujący pracami nad ukła20
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2018
SALONY I WYSTAWY
Salon uzbrojenia morskiego Euronaval 2018
Paryskie targi Euronaval są największą tego typu imprezą targową poświęconą okrętom na świecie. Jednak zakres tematyczny tej wystawy jest dużo szerszy i obejmuje wszystkie aspekty związane z współczesnymi siłami morskimi. Wyróżnikiem jubileuszowych, bo już 50 targów była szeroka prezentacja techniki lotniczej.
Andrzej Nitka Francuski lotniskowiec Charles de Gaulle o napędzie atomowym, jedyna nie-amerykańska jednostka tego rodzaju na świecie. Fot. Marine Nationale
B
ez wątpienia najważniejszym wydarzeniem Euronaval 2018 było oficjalne podanie informacji o rozpoczęciu we Francji prac nad lotniskowcem nowego pokolenia PA NG (Porte-Avions de Nouvelle Génération), który w przyszłości zastąpić ma jedyną jednostkę tej klasy w składzie Marine Nationale, jaką jest lotniskowiec Charles de Gaulle. Deklarację tą przekazała osobiście francuska minister obrony Florence Parly, co świadczy o znaczeniu jakie decydenci znad Sekwany przykładają do posiadania takiego okrętu. Uznają oni, że posiadanie jednostki tej klasy ma podstawowe znaczenie zarówno dla zdolności samej marynarki wojennej jak i bezpieczeństwa państwa. Rozpoczęta właśnie faza koncepcyjna ma zająć 18 miesięcy, jej wyniki zaś mają zostać przedstawione do akceptacji prezydentowi Francji. Wówczas zapadnie zapewne decyzja, czy Marine Nationale ma dysponować jednym lotniskowcem, co oznaczałoby wycofanie Charles de Gaulle, czy też przynajmniej przez jakiś czas utrzymane w służbie będą dwie jednostki tego typu. W czasie tej fazy będą poszukiwane odpowiedzi na trzy pytania: – jakie zadania ma wykonywać okręt i jakie zagrożenia może on napotkać w przyszłości? Odpowiedź na to pytanie zdeterminują liczebność i skład jego grupy lotniczej, jak również potrzeby w zakresie okrętowych systemów walki oraz okrętów wchodzących w skład grupy lotniskowcowej; – jakie mają być właściwości taktyczno-techniczne okrętu? Na tym etapie planowane jest określenie jaki będzie główny napęd nowego lotniskowca, czy ma to być napęd atomowy (jak w przypadku Charles de Gaulle), czy konwencjonalny. To samo dotyczy katapult i systemu lądowania samolotów. Już na tym etapie zakłada się, że okręt przystosowany będzie do przyjmowania statków powietrznych europejskich sojuszników;
26
Lotnictwo Aviation International
Tegoroczne międzynarodowe targi Euronaval przyciągnęły około 480 wystawców z całego świata, których ekspozycje obejrzało 25 000 zwiedzających. Fot. Euronaval
– jakie nowatorskie rozwiązania będzie można zastosować na tym lotniskowcu? Francuzi zakładają, że nowy okręt nie będzie powtarzał dotychczasowych rozwiązań, co jest zrozumiałe, jako że ma on służyć do końca bieżącego wieku. Rekomendacje w tym zakresie wynikać mają m.in. z analizy obecnego postępu technicznego pozwalającej określić, jakie technologie będą dostępne po 2030 r. Prace studyjne nad następcą lotniskowca Charles de Gaulle zostały włączone w plany rozwoju francuskich sił zbrojnych na lata 2019–2025. Wstępny ich etap rozpoczął się w czerwcu bieżącego roku i jest realizowany przez Generalną Dyrekcję ds. Uzbrojenia (DGA – Direction Générale de l’Armement), Marine Nationale i przedstawicieli
przemysłu, czyli firmy Naval Group, Chantiers de l’Atlantique (dawna stocznia STX) i Technicatome – specjalizującą się w produkcji kompaktowych reaktorach jądrowych. Nierozłącznie z tematem nowego lotniskowca wiąże się zagadnienie statków powietrznych jakie mają znaleźć się na jego pokładzie. Co prawda jest to nadal pieśń przyszłości, jednak rozwiązania prezentowane na Euronaval 2018 oraz wypowiedzi pani minister wskazują już na dwie konkretne konstrukcje. Pierwszą z nich jest samolot myśliwski kolejnej generacji NGF (New Generation Fighter), którego model zaprezentowano na stoisku firmy Dassault Aviation. Ma to być dwusilnikowy samolot w układzie latającego skrzydła z uzbrojeniem przenoszonym w wewnętrznych komorach, czyli całkowicie GRUDZIEŃ 2018
Siły powietrzne Rozmowy w sprawie zakupu przez Izrael 25 myśliwców F-35 z opcją na kolejne 50 rozpoczęto w 2008 r. Fot. IAF
Krzysztof Kuska
Program F-35 w Izraelu Program wielozadaniowych samolotów bojowych o cechach utrudnionej wykrywalności F-35 w Izraelu zaczął się oficjalnie w 2003 r. Wtedy to 31 lipca przystąpiono do programu JSF (Joint Strike Fighter) podpisując kontrakt wart 20 milionów dolarów i wprowadzający kraj w fazę SDD (System Development and Demonstration).
I
zrael nie przystąpił do początkowej ósemki krajów będących pełnymi partnerami programu, ale poszedł bardziej zachowawczą drogą. Sam program Joint Strike Fighter jest podzielony na trzy poziomy uczestnictwa i wiąże się z konkretnymi opłatami jakie należy wnieść, ale również z udziałem rodzimego przemysłu w produkcji samolotów oraz z transferem technologii. Izrael dołączył do programu JSF jako państwo na poziomie Security Cooperative Participant i nabywa samoloty F-35 w ramach procedury Foreign Military Sales (FMS). Taki poziom uczestnictwa w programie nie dawał i w teorii dalej nie daje pełnego wglądu we wszystkie dane techniczne, z których można korzystać w obecnych i przyszłych programach oraz szeregu dodatkowych przywilejów. Jeszcze w 2006 r. jeden z izraelskich generałów, Ze’ev Snir, w wypowiedzi dla lokalnej prasy zakładał nabycie nawet 100 egzemplarzy F-35, przy czym w tamtym czasie planowana cena jednej sztuki miała wynosić 50 milionów dolarów, jako że całkowity koszt szacowano na 5 miliardów dolarów. Już wtedy jednak uważano, że sumy te są nierealne zważywszy na skomplikowaną i kosztowną procedurę wdroże-
nia nowego samolotu do służby oraz rysujące się na horyzoncie opóźnienia. Według generała rozważano również wersje F-35B i F-35C. Jak wiemy ostatecznie Izrael zakupił zmodyfikowaną wersję A, ale dalej mówi się o możliwym zakupie F-35B co miałoby być zabezpieczeniem na wypadek wyłączenia którejś z baz F-35A za pomocą zmasowanego ataku rakietowego. F-35B dzięki krótkiemu startowi i pionowemu lądowaniu mogłyby zapewnić większą elastyczność w tego typu sytuacjach. Z kolei w 2007 r. pojawiły się informacje o możliwej wcześniejszej dostawie samolotów, niż to pierwotnie zakładano. Według cytowanego przez Reutersa „Jerusalem Post” samoloty miałyby trafić do kraju nawet w 2012 r., a nie jak pierwotnie zakładano w roku 2014 lub 2015. Przyspieszenie dostaw miało pozwolić na zachowanie przewagi Izraela i co za tym idzie Stanów Zjednoczonych nad Iranem, aczkolwiek pomiędzy obu krajami doszło w owym czasie do niewielkich zadrażnień i nawet czasowego wstrzymania obecności Izraela w programie w wyniku nasilonych kontaktów Izraela i ChRL w obszarze eksportu uzbrojenia. W tym samym czasie mówiło się również
W czerwcu 2016 r. pierwsi izraelscy piloci F-35 udali się na szkolenie do USA. Fot. Lockheed Martin
32
Lotnictwo Aviation International
o planach Izraela związanych z budową części samolotów w kraju, ale ostatecznie nic z tej koncepcji nie wyszło. Ważnym krokiem było jednak połączenie sił z firm Rockwell Colins i Elbit Systems i wspólne prace nad hełmowym wyświetlaczem dla F-35. 29 września 2008 r. doszło do oficjalnego poinformowania Kongresu przez DSCA (Defense Security Cooperation Agency) dotyczącego możliwej sprzedaży samolotów F-35 wraz z dodatkowymi usługami za sumę nawet 15,2 miliarda dolarów, czyli ponad trzy razy więcej niż wcześniej prognozowano, przy czym w dokumencie zapisano zakup 25 maszyn w wersji CTOL (Conventional Take-Off and Landing), czyli odmiany A oraz w późniejszym czasie dodatkowych 50 w odmianie CTOL lub STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) czyli wersji B. Co ciekawe, w tamtym czasie niebyła jeszcze znana ostateczna opcja silnikowa i mówiło się albo o jednostkach napędowych F135 produkowanych przez Pratt and Whitney i bazujących na F119 z samolotu myśliwskiego F-22 lub o alternatywnym silniku F136 opracowywanym przez General Electric i Rolls-Royce’a, bazującym na modelu GE F120. Ostatecznie program F136 skasowano uważając go za zbyt duże dodatkowe obciążenie dla programu JSF. W tamtym czasie nadal otwartą pozostawała ewentualna sprzedaż myśliwców F-22 do Izraela, za czym lobbował Lockheed Martin, gdyż pozwoliłoby to na utrzymanie linii produkcyjnej, ale ostatecznie zdecydowano się utrzymać embargo na eksport tej konstrukcji. Koncepcja ta była rozważana m.in. w kontekście skokowego wzrostu ceny jednostkowej za samoloty F-35, gdyż po uwzględnieniu wszystkich modyfikacji oczekiwanych przez Izrael miała on osiągnąć nawet 200 milionów dolarów za sztukę (pierwotnie było to 40, później podniesione do 50, a następnie 70-80 milionów) bazując na konserwatywnej jak zawsze propozycji DSCA. W związku z tym musiało dojść do bilateralnych rozmów tak, GRUDZIEŃ 2018
Siły powietrzne Rosyjskie siły powietrzne mają już ponad 100 samolotów bombowych Su-34 i niedługo dostaną pierwsze w zmodernizowanej wersji Su-34M. Fot. Piotr Butowski
Piotr Butowski
Nowe wersje Su-34 zwiększą rosyjski potencjał rozpoznania i walki elektronicznej
W październiku 2018 r. Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej ogłosiło przetarg na wykonanie w czterech samolotach Su-34 przeróbek niezbędnych dla użycia zunifikowanych zasobników rozpoznawczych, w tym założenie wysięgników. Wartość prac ma wynieść 256,565,872 ruble, czyli 3,9 mln USD. Kontrakt miał zostać zawarty w listopadzie 2018 r., a jego wykonanie jest zaplanowane na 2018 i 2019 r.
T
en w sumie niewielki kontrakt odświeżył nam w pamięci samolot Su-34, nieco schowany w cieniu nowych rosyjskich myśliwców Su-57 i Su-35. Tymczasem samolot bombowy Su34 będzie w najbliższych latach ważniejszy dla Rosjan niż myśliwce. Flota samolotów myśliwskich została w ostatnim dziesięcioleciu niemal całkowicie odnowiona, do wymiany pozostaje zaledwie kilkadziesiąt niezmodernizowanych MiG-29 i Su-27. Natomiast w klasie taktycznych samolotów uderzeniowych i rozpoznawczych nadal pozostaje w Rosji prawie 200 samolotów Su-24. Ich produkcja skończyła się w 1992 r., a więc mają one już około 30 lat i będą stopniowo wymagały zastąpienia. Szczególnie ważne dla rosyjskiego lotnictwa wojskowego są specjalistyczne wersje Su-34 – rozpoznawcza i walki elektronicznej.
Rozpoznanie w zasobnikach
Jedynym taktycznym samolotem rozpoznawczym w Rosji jest Su-24MR; w siłach powietrznych jest ich około sześćdziesięciu, jeszcze około tuzina ma marynarka wojenna. Przed laty planowano zastąpienie ich przez samolot rozpoznawczy Su-27R z częścią wyposażenia wbudowaną w płatowiec, ale ten samolot nie powstał. Obecnie podejście się zmieniło i Su-34 dostaje kompleks wyposażenia rozpoznawczego BKR-3 (Bazowyj Kompleks Razwiedki; inaczej izdielije M400a) firmy NII Kułon z Moskwy w podwieszanych uniwersalnych zasobnikach rozpoznania UKR (Uniwersalnyj Kontejner Razwiedki). Program badawczo-rozwojowy systemu rozpoznawczego BKR-3 ma kryptonim Antrakt i został on zamówiony jeszcze 17 kwietnia 1989 r.; później był wielokrotnie korygowany. 40
Lotnictwo Aviation International
Su-34 walczą w Syrii od jesieni 2015 r. Początkowo były tam cztery bombowce, jesienią 2017 r. ich liczba osiągnęła stan 10-14 sztuk, a obecnie znów zmniejszyła się do czterech-sześciu. Fot. Piotr Butowski
Głównym sensorem rozpoznania radiolokacyjnego dla Su-34 jest stacja radiolokacyjna obserwacji bocznej M402 Pika-M firmy NII Kułon, umieszczona w zasobniku UKR-RL (radiolokacyjny). Stacja radiolokacyjna pracuje w zakresie X, rozdzielczość liniowa wynosi 1-2 m, a masa radaru – 300 kg (to dane dla wersji oferowanej na eksport i nazwanej Abstrukcija). Drugi zasobnik UKR-RT (radiotechniczny) mieści aparaturę rozpoznania radiowego M410 robioną przez instytut CNIRTI z Moskwy. Trzeci zasobnik z tej serii, optoelektroniczny UKR-OE mieści kamerę telewizyjną Antrakt-TW (rozdzielczość 0,5 m z wysokości 500 m) oraz dwuzakresowy skaner liniowy w podczerwieni M433 Raduga-WM, reje-
strujący różnicę temperatury 0,3 stopnia z rozdzielczością kątową 0,3 minuty. Oprócz sensorów, w każdym z zasobników jest aparatura rejestracji danych oraz szerokopasmowy kanał radiowy przekazujący informację w czasie realnym do naziemnego punktu odbioru i opracowania danych. Sądząc z przetargu, o którym wyżej, adaptacja samolotu myśliwsko -bombowego Su-34 do podwieszania zasobników serii UKR i wykonywania zadań rozpoznawczych jest prosta (koszt około 1 mln USD) i może być wykonana dla dowolnego samolotu. Próby w locie zasobników UKR na samolocie Su-34 rozpoczęły się w 11 lipca 2013 r. Jako pierwszy, w grudniu 2014 r. próby zakończył zasobnik GRUDZIEŃ 2018
Siły powietrzne
Paweł Henski
40 lat służby śmigłowców
Black Hawk w US Army
UH-60L startują z podwieszonymi haubicami kal. 105 mm, podczas ćwiczeń w Fort Drum w stanie Nowy Jork, 18 lipca 2012 r. Fot. US Army
31 października 1978 r. śmigłowce Sikorsky UH-60A Black Hawk rozpoczęły wchodzić do służby w lotnictwie armii Stanów Zjednoczonych. Od 40 lat śmigłowce te pełnią rolę podstawowej średniej platformy transportowej, ewakuacji medycznej, poszukiwawczo-ratowniczej oraz specjalnego przeznaczenia w amerykańskiej armii. Dzięki kolejnym modernizacjom Black Hawki mają pozostać w służbie przynajmniej do 2050 r.
O
becnie na świecie jest użytkowanych około 4 tys. śmigłowców z rodziny H-60. W tej liczbie ok. 1200 egzemplarzy to Black Hawki w najnowszej wersji, czyli H-60M. Największym użytkownikiem Black Hawków jest lotnictwo armii Stanów Zjednoczonych, które posiada ok. 2150 egzemplarzy w różnych wersjach. W armii amerykańskiej śmigłowce Black Hawk wylatały już ponad 10 milionów godzin. Pod koniec lat 60. ubiegłego wieku armia Stanów Zjednoczonych sformułowała wstępne wymagania dla nowego śmigłowca, który miał zastąpić śmigłowce wielozadaniowe typu UH-1 Iroquois. Rozpoczęto program nazwany UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), czyli „system wielozadaniowego, taktycznego transportu powietrznego”. Równocześnie armia zainicjowała program budowy nowego silnika turbowałowego, dzięki któremu wdrożono rodzinę nowych jednostek napędowych typu General Electric T700. W styczniu 1972 r. armia zwróciła się z prośbą o oferty w przetargu UTTAS. Opracowana na bazie doświadczeń wojny w Wietnamie specyfikacja zakładała, że nowy śmigłowiec musi charakteryzować się dużą niezawodnością, odpornością na ostrzał z broni małokalibrowej oraz łatwiejszą i tańszą eksploatacją. Zakładano, że będzie miał dwa silniki, podwojone systemy hydrauliczne, elektryczne i sterowania, system paliwowy z określoną odpornością na ostrzał z broni małokalibrowej oraz uderzenie o ziemię podczas lądowania awaryjnego, przekładnię zdolną do półgodzinnej pracy po wycieku oleju, kabinę zdolną do przetrwania lądowania awaryjnego, opancerzone fotele załogi i pasażerów, podwozie kołowe z olejowymi amortyzatorami oraz cichsze i wytrzymalsze wirniki. Śmigłowiec miał mieć czteroosobową załogę i kabinę pasażerską mieszczącą jedenastu w pełni wyposażonych żołnierzy. Osiągi nowego śmigłowca obejmowały: pręd-
44
Lotnictwo Aviation International
kość przelotową min. 272 km/h, prędkość wznosze- armii, a czwarty prototyp Sikorsky przeznaczył do włania pionowego min. 137 m/min, możliwość wykonania snych testów. zawisu na wysokości 1220 m przy temperaturze powie23 grudnia 1976 r. Sikorsky został ogłoszony zwytrza rzędu +35 °C, a długotrwałość lotu z pełnym obcią- cięzcą w programie UTTAS otrzymując kontrakt na rozżeniem miała wynosić 2,3 godziny. Jednym z głównych poczęcie produkcji małoliczbowej UH-60A. Nowy śmiwymagań programu UTTAS była możliwość załadunku głowiec wkrótce otrzymał nazwę własną – Black Hawk. śmigłowca na pokład samolotów transportowych typu Pierwszy egzemplarz UH-60A został przekazany armii C-141 Starlifter czy C-5 Galaxy bez skomplikowanego 31 października 1978 r. W czerwcu 1979 r. śmigłowce demontażu. Zdeterminowało to wymiary śmigłowca UH-60A znalazły się na wyposażeniu brygady lotniczej (szczególnie wysokość) oraz wymusiło zastosowanie 101st Combat Aviation Brigade (CAB) należącej do dywiskładanego wirnika głównego, ogona i podwozia z możli- zji powietrzno-desantowej 101st Airborne Dyvision. W konfiguracji pasażerskiej (układ siedzeń 3-4-4) wością kompresji (obniżania). Do przetargu przystąpili dwaj oferenci: Sikorsky UH-60A był zdolny do transportu 11 w pełni wyposaz prototypem YUH-60A (Model S-70) oraz Boeing-Ver- żonych żołnierzy. W konfiguracji ewakuacji medycznej, tol z YUH-61A (Model 179). Na polecenie armii w oby- po wymontowaniu ośmiu siedzeń pasażerskich, przedwu prototypach zastosowano silniki General Electric nosił cztery nosze. Na zaczepie zewnętrznym mógł T700-GE-700 o mocy maksymalnej 1622 shp (1216 kW). transportować ładunek o masie do 3600 kg. PojedynSikorsky zbudował cztery prototypy YUH-60A, z któ- czy UH-60A był w stanie przetransportować na zaczerych pierwszy został oblatany 17 października 1974 r. pie zewnętrznym haubicę M102 kal. 105 mm o masie W marcu 1976 r. trzy YUH-60A zostały dostarczone 1496 kg, a w kabinie całą jej czteroosobową obsługę W programie UTTAS dotyczącym budowy nowego śmigłowca wielozadaniowego dla US Army konkurowały prototypy Sikorsky YUH-60A (na pierwszym planie) oraz Boeing-Vertol z YUH-61A. Fot. Sikorsky
GRUDZIEŃ 2018
Na tropach postępu
30 lat Antonowa
Jerzy Liwiński
An-225 Mrija
Największy samolot świata Antonow An-225 Mrija dysponuje masą startową 640 t i zabiera na pokład ładunki ważące do 250 t. Fot. Dmitry A. Mottl
Trzydzieści lat temu 21 grudnia 1988 r. największy samolot świata Antonow An-225 Mrija wykonał pierwszy lot. Powstał on ramach radzieckiego programu kosmicznego, głównie do przewozu na miejsce startu 70-tonowego wahadłowca Buran oraz segmentów rakiet nośnych Energia. Zbudowany został jeden egzemplarz (drugi jest ukończony w 60 %), który w barwach Antonov Airlines jest wykorzystywany do transportu super ciężkich ładunków.
L
ata siedemdziesiąte ubiegłego wieku to szczytowy okres zimnej wojny, a jedną z aren rywalizacji była przestrzeń kosmiczna. Wówczas to, w kosmos planowano wysyłać moduły do budowy załogowych stacji orbitalnych, co generowało potrzebę dostarczania zaopatrzenia i późniejszą wymianę załóg. Stąd też Stany Zjednoczone jako pierwsze podjęły intensywne prace nad systemem transportowym wielokrotnego użytku, jakim były promy kosmiczne (wahadłowce). Amerykański program ich lotów nosił oficjalną nazwę Space Transportation System (STS), a z pierwszą misją STS-1 wyruszył 12 kwietnia 1981 r. wahadłowiec Columbia. Do przewozu promu na miejsce startu Amerykanom służyły odpowiednio przystosowane dwa Boeingi 747-123 SCA (Shuttle Carrier Aircraft). Posiadały one na kadłubie trzy punkty mocowania wahadłowca, dwa dodatkowe stateczniki pionowe (środkowy znajdował się w cieniu aerodynamicznym transportowanego promu), a na pokładzie 2 tony surówki żelaza i pojemniki na 3,5 tony żwiru, konieczne do wyważenia samolotu. Pierwszy nosiciel wahadłowców, rej. N905NA, wszedł do służby w NASA w lipcu 1974 r.
pełną realizację innych zaawansowanych już programów kosmicznych, w tym przygotowań do lotów na Wenus. W szczytowym momencie w projekt Burana zaangażowanych było 150 tys. naukowców, inżynierów i różnych specjalistów lotniczych. Prom miał mieć masą własną 62 t i maksymalną startową 105 t, kadłub o długości 36,4 m, skrzydła o rozpiętości 23,9 m, a prędkość lądowania miała wynosić 340 km/h. Równolegle były prowadzone prace nad rakietą nośną Energia, która byłaby przeznaczona do wynoszenia na orbitę wahadłowca Buran, a także ciężkich satelitów wojskowych. Rakieta miała wysokość 58 m, średnicę 20 m i była zdolna wynieść ładunek o masie 100 t.
Narodziny An-225
Zgodnie z planami produkcyjnymi elementy konstrukcyjne do promu Buran i rakiet nośnych Energia miały powstawać w specjalistycznych zakładach znajdujących się w centralnych rejonach ZSRR, głównie w Moskwie. Ponieważ montaż końcowy miał się odbywać na kosmodromie Bajkonur (Kazachstan)
zaistniała potrzeba dostarczania wyprodukowanych segmentów na odległość 1500-2500 km. Elementy konstrukcyjne były o dużej masie i niespotykanych wymiarach, gdyż ich długości osiągały nawet 50 m, a średnica 8 m. Ponadto, w zależności od wykonywanych zadań na orbicie, Buran mógłby wylądować na lotniskach znajdujących się na rozległym terytorium Związku Radzieckiego (od zachodniej Ukrainy po Daleki Wschód) i stamtąd trzeba było go dostarczyć ponownie na miejsce następnego startu na kosmodrom Bajkonur. Stąd też rozwiązanie zagadnień transportu elementów było priorytetem, stając się zarazem dużym problemem technicznym i ekonomicznym. Należy nadmienić, że ze względu na wymiary elementów transport drogowy, kolejowy i rzeczny był niemożliwy, gdyż wymagałby przebudowy dróg, mostów, tuneli i podniesienia wysokości przebiegu linii energetycznych. Ponieważ jedynym możliwym był w tym przypadku transport lotniczy, kierownictwo radzieckiego Ministerstwa Przemysłu Lotniczego zwróciło się do zakładów Antonowa
W budowie An-225 wykorzystano elementy konstrukcyjne seryjnie produkowanego samolotu transportowego An-124 Rusłan (na zdjęciu). Fot. Vitalij Kuzmin
Prom kosmiczny Buran
Rozwój amerykańskiego programu wahadłowców kosmicznych, a także podejrzenia, że mogłyby być one używane do identyfikowania lub niszczenia satelitów sprawiły, że kierownictwo państwowe Związku Radzieckiego podjęło decyzję o budowie systemów o podobnym przeznaczeniu. Stąd też 17 lutego 1976 r. ukazała się tajna uchwała Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR Nr 13251 w sprawie budowy systemów kosmicznych Buran i rakiet nośnych Rasswiet (Świt), zmienionych później ma Energia. W środowisku radzieckich naukowców decyzja ta nie była dobrze przyjęta. Uważali oni, że wydatkowanie bardzo dużych środków finansowych na całkowicie nowy program Burana nie pozwoli na 52
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2018
WYWIAD
Krzysztof Kuska
Zakup i wdrożenie do eksploatacji wielozadaniowego samolotu bojowego F-16 było dużym i bardzo ważnym krokiem poczynionym w budowie zdolności obronnych Polski, NATO i Unii Europejskiej. Polska wzmocniła swoją pozycję jako szanowany i uznany członek Sojuszu Północnoatlantyckiego i wspólnoty europejskiej, wpływając na zwiększenie wspólnych zdolności obronnych Fot. Bartosz Bera
Najważniejsi są ludzie
8 maja 2018 r. po raz ostatni w kokpicie wielozadaniowego samolotu bojowego F-16 zasiadł płk dypl. inż. pil. Rościsław Stepaniuk. Ten zasłużony dla polskiego lotnictwa wojskowego pilot w chwili odejścia ze służby 31 maja bieżącego roku miał na swoim koncie wylatane ponad 2200 godzin na samolotach odrzutowych. Jako pierwszy Polak ukończył kurs pilotażu na samolocie F-16 stając się od razu instruktorem na tym typie. W czasie swej kariery był dowódcą 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego, a następnie 1. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego. Jak zaczęła się Pana przygoda z lotnictwem? Czy od małego chciał Pan zostać pilotem? Gdy zacząłem na poważnie rozmyślać o lotnictwie byłem jeszcze w szkole podstawowej, która trwała wtedy osiem lat. Rozpocząłem poszukiwanie informacji na temat lotnictwa zbierając artykuły i kolekcjonując modele, a trzeba pamiętać, że dostęp do tego typu materiałów mieliśmy wtedy bardzo ograniczony. Pamiętam, że sam odkryłem, że w Polsce istnieje coś takiego jak liceum lotnicze zlokalizowane dość daleko od mojego domu, bo w Dęblinie i stwierdziłem, że muszę spróbować. Gdyby to nie wypaliło plan B przewidywał liceum morskie, ale woda nigdy nie była moim żywiołem. Gdyby i to się nie udało miałem jeszcze plan C, w postaci technikum mechanicznego. Dostać się do szkoły lotniczej nie było wcale tak prosto i na pierwszym etapie niezbędne były wszechstronne badania lekarskie. Decyzję o tym w którą stronę pójść postanowiłem zostawić do czasu przejścia lub nie tychże badań. Pamiętam, że na badania lekarskie, które trwały dwa lub trzy dni udałem się z tatą i cała procedura skończyła się z wynikiem pozytywnym co automatycznie sprawiło, że plan A wszedł w życie. Po zaliczeniu badań czekały mnie jeszcze egzaminy, na wynik których musiałem czekać całe wakacje. Do dziś pamiętam listonosza, który pod koniec sierpnia przyniósł informację o tym, że zostałem przyjęty. Nauka w szkole trwała cztery lata i przebiegała w ten sposób, że poza normalnym kursem licealnym uczniowie mieli możliwość wykonywa-
nia skoków ze spadochronem na drugim roku nauki, a na trzecim dostępne były loty na szybowcach. Po maturze można już było wykonywać pierwsze loty na samolotach. Mnie przypadł w udziale Zlin 526F do którego wsiadłem na lotnisku w Aeroklubie Toruńskim. Za przeszkolenie tego typu płaciło ówczesne Ministerstwo Obrony Narodowej, a jego celem było przygotowanie kandydatów na wojskowe studia lotnicze. 16 września 1985 r. rozpocząłem naukę w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej. Pierwszy rok związany był tradycyjnie ze szkoleniem unitarnym i nor-
malną nauką, ale w drugim roku studiów wyjechaliśmy już na lotniska. Latanie odbywało się na drugim, trzecim i czwartym roku i w sumie w 1989 r. naukę zakończyłem z ponad 250 godzinami w powietrzu. Pamiętam, że był to okres w którym trochę eksperymentowano i część podchorążych o profilu pilot samolotów odrzutowych latała na 2 i 3 roku na samolotach Lim, a dopiero na czwartym roku na samolotach TS-11 Iskra. Ja trafiłem do programu eksperymentalnego w którym przez 3 lata latałem tylko na samolotach TS-11.
Pułkownik Rościsław „Raven” Stepaniuk podczas szkolenia w Stanach Zjednoczonych. Fot. Archiwum płk. Stepaniuka
60
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2018
PRZEMYSŁ LOTNICZY Trzeci prototyp samolotu komunikacji regionalnej MRJ90 (FTA-3; rej. JA23MJ) w barwach pierwszego klienta – japońskich linii lotniczych ANA. MRJ to najważniejszy program lotniczy realizowany obecnie przez MHI.
Leszek A. Wieliczko
Mitsubishi Heavy Industries Mitsubishi Heavy Industries (MHI) to jeden z czterech gigantów japońskiego przemysłu ciężkiego (obok Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries i IHI Corporation). Działa w branży maszynowej, motoryzacyjnej, stoczniowej, energetycznej, lotniczej, kosmicznej i zbrojeniowej. Pasjonatom lotnictwa jest znany przede wszystkim jako producent słynnego myśliwca A6M Zero z okresu drugiej wojny światowej. MHI ma wszakże w swoim dorobku wiele typów samolotów, a także śmigłowców, silników lotniczych, pocisków rakietowych i rakiet nośnych. Obecnie najważniejszym programem lotniczym realizowanym przez MHI jest samolot komunikacji regionalnej MRJ.
K
oncern Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Gaisha (Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.) jest znany w Japonii pod skróconą nazwą Mitsubishi Jūkō, a na świecie pod skrótem MHI lub po prostu jako Mitsubishi (choć ta ostatnia nazwa jest niejednoznaczna, gdyż posługuje się nią wiele firm). Stanowi ważny element Grupy Mitsubishi (Mitsubishi Gurūpu lub – nieoficjalnie – Mitsubishi Keiretsu), zrzeszającej ponad 30 firm. Oprócz MHI dwie największe to Mitsubishi Shōji Kabushiki Gaisha (Mitsubishi Corporation) i Kabushiki Gaisha Mitsubishi UFJ Finansharu Gurūpu (Mitsubishi UFJ Financial Group, Inc.). MHI ma jedenaście zakładów produkcyjnych, dziewięć placówek badawczo-rozwojowych i sześć biur w Japonii (w tym dwa główne w Tokio i Jokohamie) oraz siedem biur w innych krajach. W skład Grupy MHI (MHI Group) wchodzą 74 spółki japońskie i 156 zagranicznych, których MHI jest większościowym lub jedynym udziałowcem i których wyniki finansowe wliczane są do skonsolidowanego wyniku koncernu. Oprócz tego MHI ma mniejszościowe udziały w wielu innych firmach na całym świecie. Koncernem kieruje jedenastoosobowa rada dyrektorów. Od kwietnia 2014 r. jej przewodniczącym jest Hideaki Ōmiya, a prezesem i dyrektorem generalnym Shunichi Miyanaga. MHI jest publiczną spółką akcyjną notowaną na giełdach papierów wartościowych w Tokio, Nagoi, Fukuoce i Sapporo. Jej akcjonariat jest bardzo rozproszony – 31 marca 2018 r. liczba posiadaczy akcji MHI wynosiła 270 890. Do największych akcjonariuszy należą: Nihon Masutā Torasuto Shintaku Ginkō (The Master Trust Bank of Japan, Ltd.), posiadający 4,88 % akcji w zarządzie powierniczym; Nihon Torasuti Sābisu Shintaku Ginkō (Japan Trustee Services Bank, Ltd.) – pięć osobnych pakietów akcji (3,43 %, 1,89 %, 1,59 %, 1,41 % i 1,38 %) w zarządzie powierniczym; Meiji Yasuda Seimei Hoken (Meiji Yasuda
64
Lotnictwo Aviation International
Life Insurance Co.) – 2,37 % akcji; Nomura Shintaku Ginkō (The Nomura Trust and Banking Co., Ltd.) – 1,93 % akcji w zarządzie powierniczym; State Street Bank – 1,84 %; Mizuho Shōken (Mizuho Securities Co., Ltd.) – 1,81 %. Po zakończonej w kwietniu 2017 r. reorganizacji cała działalność projektowa, badawczo-rozwojowa, produkcyjna, sprzedażowa i usługowa MHI zgrupowana jest w trzech sektorach (obszarach biznesowych): Power Systems, Industry & Infrastructure oraz Aircraft, Defense & Space. Każdy sektor ma swój wydział planowania, zarządzania i rozwoju. Sektor Power Systems zajmuje się energetyką (cieplną, nuklearną i odnawialną), turbinami gazowymi, sprężarkami i silnikami lotniczymi. Główne firmy tego sektora to Mitsubishi Hitachi Power Systems, Ltd.; MHI Marine Machinery & Equipment Co., Ltd. i MHI Aero Engines, Ltd. Firmy sektora Industry & Infra-
Yatarō Iwasaki (1835–1885) – założyciel firmy Mitsubishi.
structure produkują m.in. wózki widłowe, silniki wysokoprężne, turbosprężarki, pompy, urządzenia klimatyzacyjne, agregaty chłodnicze, statki, maszyny dla przemysłu, maszyny rolnicze, maszyny drukarskie, sprzęt medyczny, pojazdy szynowe, urządzenia infrastruktury komunikacyjnej, prądnice i generatory, kompletne elektrownie, zakłady chemiczne i utylizacyjne. Są to m.in. Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd.; MHI Engineering, Ltd.; MHI Machinery Systems, Ltd. i MHI Forklift, Engine & Turbocharger Holdings, Ltd. Sektor Aircraft, Defense & Space zajmuje się produkcją cywilnych i wojskowych samolotów i śmigłowców (oraz podzespołów i części dla innych producentów), pocisków rakietowych i ich wyrzutni, torped, okrętów, czołgów i pojazdów opancerzonych, rakiet nośnych, silników rakietowych, statków kosmicznych i satelitów. W odróżnieniu od pozostałych sektorów, Aircraft, Defense & Space ma scentralizowaną strukturę. Jedyną wydzieloną firmą tego sektora jest Mitsubishi Aircraft Corporation, zajmująca się rozwojem i produkcją samolotu komunikacji regionalnej MRJ. Produkcja na rzecz wszystkich sektorów prowadzona jest w 23 fabrykach (seisakusho – plants) w Japonii, z czego 20 należy do 10 zakładów (kōjō – works): Nagasaki Shipyard & Machinery Works, Shimonoseki Shipyard & Machinery Works, Hiroshima Machinery Works, Mihara Machinery Works, Kobe Shipyard & Machinery Works, Takasago Machinery Works, Nagoya Aerospace Systems Works, Nagoya Guidance & Propulsion Systems Works, Yokohama Dockyard & Machinery Works i Sagamihara Machinery Works. Głównym producentem wojskowych i cywilnych samolotów i śmigłowców oraz sprzętu kosmicznego jest zakład Nagoya Aerospace Systems Works (Nagoya Kōkū Uchū Shisutemu Seisakusho), zarządzający trzema fabrykami: Oye Plant (Ōe Kōjō) GRUDZIEŃ 2018
KOSMOS
Mikrokosmos Waldemar Zwierzchlejski 3 lutego bieżącego roku z wyrzutni szynowej umieszczonej na stanowisku startowym Kappa w Uchinoura Space Center, znanego też jako kosmodrom Kagoshima, została wystrzelona rakieta SS-520 №5. Poprzez dodanie do wysokościowej rakiety sondażowej trzeciego stopnia, stworzono miniaturową rakietę nośną dla nanosatelitów. Start powiódł się (przeprowadzona rok wcześniej pierwsza próba zakończyła się niepowodzeniem) i po zaledwie niecałych pięciu minutach Japonia pobiła swój własny, mający 48 lat rekord, w kategorii „najmniejsza rakieta kosmiczna”. Masa pierwszej, L-4S, wynosiła 9,4 t (udźwig 23 kg), drugiej zaś 2,9 t (udźwig 4 kg). Nic w tym dziwnego, Japonia od lat przecież słynęła w dziedzinie miniaturyzacji, zwłaszcza elektroniki użytkowej.
Małe jest piękne
Wraz ze startem L-4S w dniu 11 lutego 1970 r. Japonia dołączyła do bardzo wówczas elitarnej grupy państw, dysponujących możliwością samodzielnego wynoszenia ładunków na orbitę – wcześniej dokonały tego jedynie ZSRR w 1957 r., USA w 1958 i Francja w 1966. W kolejnych latach w Kraju Kwitnącej Wiśni powstała cała gama rakiet, umożliwiających wysyłanie coraz większych i cięższych satelitów. Jak jednak wiadomo, wraz z postępem techniki, zastosowaniem nowoczesnych technologii i niebywałą miniaturyzacją, od kilkunastu lat na orbitę wynoszone są satelity o rząd wielkości bądź nawet więcej lżejsze od swych protoplastów, mogące jednak wykonywać zadania w takim samym zakresie, jeśli nie lepszym. Jednak jak bardzo można miniaturyzować satelity, by uzyskiwać z nich wartościowe dane? Odpowiedź na to pytanie dali w 1999 r. profesorowie Jordi Puig-Suari z politechniki kalifornijskiej (Cal-Poly) oraz Bob Twiggs z Uniwerytetu Stanforda. Zaproponowali oni swym studentom opracowanie najmniejszego satelity, z możliwościami badawczymi na poziomie pierwszego sztucznego satelity Ziemi, to jest radzieckiego Sputnika z 1957 r., mającego masę 83,6 kg. W krótkim czasie okazało się, że korzystając z ówczesnych technologii i podzespołów, z których część można było zakupić od ręki w zwykłych sklepach z elektroniką, można stworzyć funkcjonującego satelitę o masie około jednego kilograma i wielkości kostki Rubika. Dość szybko opracowano standard, według którego każdy mógł 72
Lotnictwo Aviation International
Satelita PW-Sat-2.
zbudować własnego nanosatelitę. Warunkami brzegowymi był wymiar – 10×10×10 cm oraz masa – do 1,33 kg. Tak zaprojektowane satelity, nazwane po prostu CubeSat, mogły zostać zapakowane do dyspensera P-POD (Poly-PicoSatellite Orbital Deployer), mogącego pomieścić do trzech sztuk. Już wówczas przewidziano, że można będzie łączyć w obrębie jednego P-POD kostki w pary, bądź w trójki. Każdy podstawowy element nazwano jednostką (unit), zatem pojawiły się oznaczenia wielkości satelitów 1U, 2U, bądź 3U. Nieco później opracowano też wersji 0,5U i 1,5U. Jak się okazało, nawet w wersji 1U, możliwe było upakowanie wewnątrz kostki jakiegoś przyrządu naukowego, systemu kierowania, aparatury radiowej, a na zewnątrz ogniw fotowoltaicznych i anten. Do pierwszego startu satelitów opartych na tym standardzie doszło 30 czerwca 2003 r. Z Plesiecka wysłana została rakieta nośna Rokot z dodatkowym stopniem Briz-KM. Wśród rozlicznych ładunków znajdowały się też trzy dyspensery P-POD, a w nich siedem nanosatelitów – dwa amerykańskie (jeden w wersji 3U, drugi 1U), dwa duńskie, jeden kanadyjski oraz dwa japońskie. Były to CUTE-I zbudowany z udziałem studentów Tokijskiego Instytutu Technologicznego oraz Cubesat XI-IV, powstały na Uniwersytecie Tokijskim. Oba kubiki służyły do testowania satelitarnej łączności radioamatorskiej. Dwa lata później doszło do drugiego startu satelitów opartych na nowym standardzie, wśród nich znajdował się Cubesat XI-V. Kolejne dwa japońskie nanosatelity były już znacznie bardziej zaawansowane – pierwszy, dwujednostkowy Cute-1.7 + APD II oprócz funkcji radioamatorskich pełnił rolę, która w japońskich satelitach technologicznych jest uważana za jedną z kluczowych, mianowicie miał za zadanie przetestować jedną z metod przyspieszania deorbitacji satelitów. Wybrano metodę oddziele-
CubeSat formatu 1U.
nia na uwięzi elementu satelity, dzięki czemu zaczął on stawiać znacznie większy opór aerodynamiczny. Drugi satelita (1U, Nihon University) służył radioamatorom. W kolejnym starcie wyniesione zostały trzy cubesaty „made in Japan” – Hayato, Waseda-SAT2 oraz Negri. Wszystkie zbudowano w wersji 1U, ale ich zadania nie były już tak proste, jak u poprzedników. Pierwszy posiadał kamery do obserwacji Ziemi w zakresie promieniowania mikrofalowego, co pozwalało rejestrować występowanie pary wodnej w atmosferze, drugi testował elektronikę, konkretnie bezpośrednio programowalną macierz bramek, trzeci zaś obserwował Ziemię oraz testował metodę orientacji przestrzennej za pomocą wysuwanych elementów („wiosełek”). Kolejny pakiet czterech japońskich satelitów rozmiaru 1U wyniesiono w 2014 r. Były to KSAT2 (Hayato 2), OPUSAT (Osaka Prefecture University Satellite) do badania systemu zasilania opartego na superkondensatorach litowo-jonowych, radioamatorski INVADER (Interactive satellite for Art and Design Experimental Research, ARTSAT-1) i technologiczny ITF-1 (Imagine The Future 1, Yui). Do wynoszenia wymienionych satelitów używano rakiet typu Kosmos-3M, Dniepr, PSLV i H-2A. GRUDZIEŃ 2018
HISTORIA Komplet wyposażenia wchodzącego w skład systemu zakłóceń radiolokacyjnych SPN-30 na posterunku terenowym. Fot. zbiory Autora
Robert Rochowicz
O zwycięstwo w eterze
2
W latach 60. udało się w Siłach Zbrojnych PRL stworzyć system jednostek radioelektronicznych różnego przeznaczenia. Gdy na przełomie tej i następnej dekady poczyniono dokładne analizy jakości stworzonego „produktu” okazało się, że powodów do zadowolenia nie było.
D
la decydentów w mundurach istniejące już ośrodki, pułki i bataliony nie miały niestety ani zadowalających struktur organizacyjnych, ani wystarczającej liczby specjalistycznego wyposażenia do tego, aby sprostać wszystkim stawianym przed nimi zadaniom. Tłumaczono sobie co prawda, że w Układzie Warszawskim tylko Armia Radziecka posiada system walki radioelektronicznej w pełni skompletowany, ale to nie oznaczało, że nie można było dążyć do poprawy stanu posiadania.
Posiadane zdolności
Przedstawiony pod koniec pierwszej części artykułu stan organizacyjnych jednostek radioelektronicznych z końca 1972 r. był stale doskonalony. Dla przykładu siły 3. PZRel rozwijano według zmian z 1971 r. stopniowo. Kompania zakłóceń z Gryfic została rozwinięta w 1972 r., kompania w rejonie Słupska była rozwijana do początku 1973 r., pozycje terenowe zaś trzeciej z Rozewia były organizowane w 1974 r. i w pierwszych miesiącach 1975 r. (jako ostatni rozwinięto pluton z posterunkiem w Łebie). W 1975 r. trwało wyposażanie batalionu, którego kompanie miały bronić przepraw na Wiśle. Wszystko było efektem braku dostaw zamówionego sprzętu. Na lata 1971-75 ze Związku Radzieckiego miało trafić do Polski 187 urządzeń zakłócających, gdy tymczasem faktycznie odebrano tylko 95. Sprawami rozwoju systemu WRE w Wojsku Polskim zajął się na obradach 17 lutego 1970 r. Zespół MON1. Nasze zdolności porównano do analogicznych sił znajdujących się w siłach zbrojnych państw NATO. W interesującej Polskę Północnej Grupie Armii najliczniejsze siły radioelektroniczne miały w tym czasie 1. Korpus Armijny Wielkiej Brytanii i 1. Korpus armijny RFN wraz z lotnictwem. Oceniano, że siły te mają dwa do trzech razy większy potencjał prowadzenia zakłóceń od naszego i mogą zdezorganizować system radioelektroniczny całego naszego frontu, a my możemy obezwładnić łączność radiową jednego korpusu armijnego i osłonić przed lotnictwem ok. 30 % naszych sił uderzeniowych na 76
Lotnictwo Aviation International
Rozstawione w terenie urządzenia wchodzące w skład systemu rozpoznania radiolokacyjnego POST-3M, w kodzie Wojska Polskiego oznaczanego jako Lena. Fot. zbiory Autora
froncie nie mając możliwości kompleksowego zakłócenia całych systemów. W innych tworzonych, mniej więcej w tym samym czasie analizach zakładano, że wojska operacyjne mogą zakłócić łączność radiową KF w 38 % i UKF – 58 %, samolotowe urządzenia zaś tylko w 30 %, na froncie wewnętrznym zaś nie więcej niż 20 % samolotowych urządzeń radiolokacyjnych. Wytykano m.in. brak osłony radioelektronicznej ważnych rejonów kraju, w tym przede wszystkim Warszawy i Śląska. Przyjęte przez Polskę rekomendacje do rozwoju sił w ramach Zjednoczonych Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego i wynikające z nich zalecenia z lutego 1970 r. przyjęte przez wspomniany Zespół MON wymusiły podjęcie działań w celu powiększenia potencjału jednostek radioelektronicznych. W zestawie sił operacyjnych, czyli działających na przewidywanym froncie zwrócono uwagę przede wszystkim na zwalczanie środków radioelektronicznych w systemach dowodzenia, rozpoznania, kierowania rakietowo-jądrowymi środkami rażenia oraz jego systemów radionawigacyjnych. Zakładano też posiadanie sił zdolnych do osłony radioelektronicznej zasadniczych elementów własnego ugrupowania operacyjnego. Z kolei w siłach OTK (Obrony Terytorium Kraju) wysiłek skupiono przede wszystkim na osłonie radioelektronicznej wybrzeża morskiego
oraz najważniejszych rejonów (obiektów) o charakterze polityczno-administracyjnym i gospodarczym. Całość po przeprowadzeniu niezbędnych przeformowań i doposażeniu miała stanowić jednolity pod względem operacyjno-taktycznym potencjał, który na wypadek wojny, w ciągu 1-3 dób miał być przekształcony w dwa niezależnie funkcjonujące, lecz ściśle powiązane systemy – wojsk operacyjnych oraz obrony terytorium kraju. Niestety do przygotowanych struktur nie przestawał stan wyposażenia technicznego. Strona radziecka potwierdziła jedynie 51 % zamówień, pierwotne zamierzenia zrealizowano połowicznie. Zastrzeżenia budziły także możliwości kupowanego sprzętu. Generalnie pozyskany dotąd potencjał środków technicznych umożliwił jedynie selektywną realizację niektórych stawianych przed poszczególnymi jednostkami zadań. Dostawy z lat 1961-65 w połowie następnej dekady były już generacją przestarzałą. Cały czas otwarta (tzn. nie załatwiona dostawami) pozostawała sfera wyposażenia w zestawy zdolne do obezwładniania systemów łączności radioliniowej, troposferycznej i satelitarnej oraz kierowania jego technicznymi środkami walki i nawigacji. W ZSRR na przełomie lat 60. i 70. występowały jednak poważne trudności z wdrożeniem do produkcji nowoczesnych GRUDZIEŃ 2018
monografie
Boulton Paul Defiant
Tomasz Szlagor
Samoloty myśliwskie Defiant Mk I z 264. Sqn RAF w Kirton-in-Lindsey.
Chociaż wieżyczkowy samolot myśliwski Boulton Paul Defiant okazał się „ślepą uliczką” w ewolucji myśliwców, przez co zyskał miano samolotu nieudanego i niepotrzebnego, odegrał ważną rolę w obronie Wysp Brytyjskich.
K
oncepcja myśliwca wieżyczkowego była pokłosiem I wojny światowej. Brytyjczycy, doświadczywszy pierwszych nalotów, szukali skutecznego sposobu ich odpierania. Ówczesne myśliwce dysponowały tylko niewielką przewagą prędkości nad bombowcami, przez co, atakując je od tyłu, były zbyt długo wystawione na ogień obronny. Stąd wziął się pomysł uzbrojenia myśliwca tak, by mógł atakować bez narażania się na ostrzał. Ta koncepcja nie była całkiem pozbawiona sensu. Bombowce miały wiele martwych pól ostrzału, szczególnie z boków i od dołu. Niemcy w późniejszym okresie z dużym powodzeniem stosowali w myśliwcach nocnych zamontowane na stałe działka strzelające ukośnie do góry (tzw. Schräge Musik). Samolot z obrotową wieżyczką na grzbiecie teoretycznie mógł to samo, tylko lepiej. Utrzymując kurs równoległy do przeciwnika i rażąc go pod dowolnym, optymalnym kątem, w założeniu miał być czymś w rodzaju latającej baterii przeciwlotniczej.
„Quasimodo” Fighter Command
Pierwszym myśliwcem w służbie RAF, który wyposażono w grzbietową wieżyczkę z napędem silnikowym, był dwupłatowiec Hawker Demon. W połowie 1935 r. Ministerstwo Lotnictwa, mimo że już zakontraktowało budowę szybkich i silnie uzbrojonych myśliwców Hurricane i Spitfire, ogłosiło przetarg, który miał wyłonić następcę Demona. Zgodnie ze specyfikacją F.9/35, ów myśliwiec miał być całkowicie pozbawiony uzbrojenia do strzelania na wprost – przewidziano jedynie cztery karabiny maszynowe w grzbietowej wieżyczce. Przetarg wyłonił dwóch faworytów. Pierwszym, z racji doświadczenia w projektowaniu myśliwców, był Hawker. Boulton Paul myśliwce produkował od 1915 r., ale tylko cudze (m.in. Sopwith Camel i Hawker Demon). Do tego przetargu wystartował jednak z „asem w rękawie” – licencją na produkcję elektro -hydraulicznej wieżyczki strzeleckiej francuskiego koncernu SAMM, znacznie nowocześniejszej od ówczesnych konstrukcji brytyjskich. Samolot Boulton Paula, przyszły Defiant, otrzymał oznaczenie 88
Lotnictwo Aviation International
Pierwszy z dwóch prototypów Defianta (K8310), jeszcze bez wieżyczki, z płozą zamiast kółka ogonowego.
P.82. Hawker swój projekt nazwał Hotspur. Oba, na podobieństwo Demona, były konstrukcjami jednosilnikowymi. Niedługo później Ministerstwo Lotnictwa zainteresowało się francuskim działkiem Hispano-Suiza kal. 20 mm i zapragnęło uzbrojonych weń myśliwców – także tych wieżyczkowych. Z tego względu rozważało rezygnację ze wszystkich samolotów już projektowanych zgodnie z wcześniejszą specyfikacją F.9/35. W siedzibie koncernu Boulton Paul zapanował popłoch. Realizację projektu P.82 przyspieszono, a przedstawicieli RAF oszukiwano co do tempa prac, pokazując im samolot, w którym część wyposażenia montowano tylko na czas ich wizyt w fabryce. W połowie 1937 r. Ministerstwo Lotnictwa ogłosiło kolejny przetarg na myśliwiec wieżyczkowy. Zgodnie ze specyfikacją F.11/37, teraz chciało samolot dwusilnikowy, uzbrojony w cztery działka kal. 20 mm – wszystkie cztery zamontowane w grzbietowej wieżyczce! Boulton Paul, którego projekt P.92 był najmniej abstrakcyjny (np. Armstrong-Whitworth zaproponował samolot napędzany dwoma wielkimi śmigłami pchającymi), tym razem wygrał przetarg. Projektu już nie zdążył zrealizować – w maju 1940 r., w obliczu niemieckich postępów na Zachodzie, kontrakt anulowano, po niewczasie racjonalizując produkcję samolotów dla RAF.
Te ministerialne fanaberie spowolniły prace nad Defiantem. Prototyp, jeszcze bez wieżyczki (którą zastąpiono balastem), wykonał pierwszy lot w sierpniu 1937 r. Hotspur, największy konkurent Defianta, miał jeszcze większe opóźnienie i ostatecznie ten projekt zarzucono. Tym sposobem Boulton Paul został jedynym dostawcą myśliwców wieżyczkowych dla RAF i kiedy zadeklarował, że do wiosny 1940 r. może wyprodukować aż 450 Defiantów, na taką liczbę otrzymał zamówienie. Niedługo później zwiększono je o kolejne 200. Pierwszy egzemplarz seryjny został oblatany w lipcu 1939 r. Próbne walki z Hurricane’ami wykazały, że z powodu znacznie większego jednostkowego obciążenia mocy, podobnie jak obciążenia jednostkowego powierzchni skrzydeł, w takim starciu Defiant nie ma szans. Nic dziwnego – chociaż był wielkości Hurricane’a i napędzał go taki sam silnik (Rolls-Royce Merlin III), z „garbem” wieżyczki ważył o ponad 850 kg więcej. Początkowo jednak wydawało się, że to bez znaczenia. Stworzono go przecież do zwalczania bombowców, a nie pojedynków z myśliwcami. Kiedy jednak do nich doszło, to właśnie ta „nieruchawość” – a nie, wbrew obiegowej opinii, brak strzelających na wprost karabinów maszynowych – okazała się przyczyną ciężkich strat Defiantów. Dla szybkiego i silnie uzbrojonego przeGRUDZIEŃ 2018
N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
Lotnictwo Aviation International:
cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,50 Prenumerata roczna: 185,00 zł
Morze:
cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 135,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Airshow China 2018 Chińska Republika Ludowa stała się drugim po Stanach Zjednoczonych Ameryki krajem, który przyjął do uzbrojenia samoloty myśliwskie piątej generacji własnej produkcji (Chengdu J-20). Jest to znakomite osiągnięcie, jednak jego rzeczywisty wpływ na zdolność bojową Sił Powietrznych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej będzie zależeć od wielu czynników, które nie są obecnie w pełni znane. Fot. Piotr Butowski