Prøvekapitel fra Limfjordens lodser by Karen Louise Erichsen

Sikker færdsel på Limfjorden Af Mette Lund Andersen, Inger Bjørn Knudsen og Jan Horskjær

Når man går tur ved Limfjorden og nyder synet af stille vand, så er det svært at forestille sig, at det skulle være forbundet med fare at besejle det. Men Limfjordens vande er fyldt af smalle sejlløb og flade grunde, og det er derfor et vanskeligt farvand at besejle. Endvidere krydses fjorden af en række andre færdselsårer, hvilket er forbundet med risiko. For at lette den sejlende trafik har det gennem tiden været nødvendigt at afmærke sejlløb med vager og fyr. Derudover har større skibe og skibe med miljøfarlig last lodspligt — altså pligt til at medtage en stedkendt navigatør ved færdsel gennem fjorden. I dette kapitel vil vi skabe et kort overblik over arbejdet med at sikre fjordtrafikken på Limfjorden — i nutiden og historisk. Lodspligt Lodsvæsenet stiller mod betaling lods til rådighed for skibsfarten ved gennemsejling af Limfjorden fra Hals til Thyborøn og retur for at øge sejladssikkerheden og miljøsikkerheden. Lodspligten for skibsfarten i den vestlige Limfjord er tæt forbundet med passage af Oddesundbroen. Skibe med en bruttoregistertonnage over 200 samt skibe, der er længere end 35 meter, er pligtige til at tage lods ombord gennem Oddesund. Det er broens ejer Banedanmark, som stiller krav om lodspligt for at undgå kollisioner med skader på broen til følge og risiko for den kørende trafik. Desuden har tankskibe med en last på over 1.500 TDW (ton dødvægt), som sejler med last eller med urensede tanke, lodspligt på hele Limfjorden. I den østlige del af fjorden ved Løgstør Grunde til Hals er der lodspligt for skibe med en dybgang større end 3,10 meter, ligesom skibe længere end 80 meter er lodspligtige gennem broerne ved Aalborg.

Skibet selvaagsund går igennem oddesundbroen. [Foto: mette lund andersen]

Øvrige skibe kan frit sejle igennem fjorden uden brug af lods. Som noget relativt nyt er miljøhensyn begyndt at veje tungt i forhold til lodspligten. Udover at sikre sejladsen og dermed værdier i form af skib, last, broer og havne, gælder det nu også om at beskytte natur og miljø. Tidligere var det f.eks. helt almindeligt, at skibe — også tankskibe — rørte grunden eller siderne i de smalle render under lodsningerne. Det tog man sig ikke af, for bunden var blødt sand, og der var ikke udslip. Det går ikke længere, for havmiljøloven er streng, og rører skibet bunden, skal lodsen øjeblikkeligt efter havmiljøloven indberette det til MAS (Maritime Assistance Service) under Søværnets Operative Kommando og afvente deres instrukser om, hvad der videre skal ske. Der kan idømmes store bøder, hvis der ikke sker indberetning. Også skibsførere, der ikke er lodspligtige, vælger nogle gange at tage lods gennem Limfjorden. Farvandet er mange steder svært at besejle pga. sine små vanddybder og smalle sejlrender, hvor selv en erfaren sømand nemt kan komme til at gå på grund. Spørger man en garvet lods 9

i Limfjorden, hvad der er de vanskeligste strækninger i Limfjorden, får man følgende svar: ”Det er nok Sælhundeholm Løb, og det kan også være indtil Thyborøn ude fra havet, hvis det er meget dårligt vejr og strøm og store dønninger. Man skal også have skibet igennem Oddesundbroen … Kaffen smager bedre, når du er kommet igennem, plejer jeg at sige.” (Andersen 4.9.2009)

Dansk lodsvæsen er organiseret i det statslige selskab DanPilot, som varetager næsten al lodsning i danske farvande. Lodsvæsenet er nu konkurrenceudsat, således at enhver, der kan dokumentere sine kvalifikationer, kan drive lodsvirksomhed. [Foto:mette lund andersen]

DanPilot Det er uklart, hvornår man begyndte at bruge lods på Limfjorden, men den såkaldte kendtmandsordning, hvor private med godt lokalkendskab tog sig af lodsningerne, går med stor sandsynlighed langt tilbage. De første beretninger og dokumenter om lodserierne i Limfjorden stammer fra 16- og 1700-tallet, hvor lodseriet nævnes i rejseberetninger, breve, lovgivning og takstprotokoller. I 1831 blev det Det Kongelige Danske Lodsvæsen oprettet, og statens interesser i et godt og stabilt lodsvæsen blev her tydelige. Lodseriet på Limfjorden har fra gammel tid været fordelt mellem en række selvstændige lodserier, der blev drevet som liberale erhverv. Fra midten af 1900-tallet faldt antallet af fragtskibe i Limfjorden drastisk pga. omlægning til landtransport, og dermed faldt også behovet for lodser. Flere lodserier blev derfor efterhånden nedlagt eller sammenlagt med andre lodserier, og i 2006 blev de resterende lodserier samlet under det statslige selskab DanPilot, som fra oktober 2010 har hovedkontor i Svendborg.

En kendtmand er en lokal stedkendt fisker, skipper eller anden søkyndig, der påtog sig lodsning mod betaling

DanPilot er navnet på det lodsselskab, der er dannet af det gamle lodsvæsen efter loven i 2006. Selskabet, der er en del af Farvandsvæsnet, har pligt til at dække lodsninger i hele landet. Efter konkurrenceudsættelsen i 2006 og 2007, der tillader private selskaber at lodse i danske farvande, er der derudover oprettet private lodserier i Frederikshavn og Fredericia. De er små, men har den fordel, at de kan tage de økonomisk attraktive lodsninger og overlade de dårligere til DanPilot, som har pligt til at foretage lodsningen, hvis de private ikke kan påtage sig dem. Pligten til at foretage lodsning og til at opretholde beredskab ligger således alene på det statslige lodseri. Limfjorden er et magert lodsningsområde, og pt. er det da også kun DanPilot, der opererer her. Skibsmæglerne på den vestlige del af Limfjorden, som af konkurrencegrunde har en stærk interesse i lodstaksternes størrelse, anser ikke konkurrenceudsættelsen af lodsvæsenet for interessant, idet det efter deres mening aldrig vil kunne blive rentabelt at drive lodsvirksomhed i det område. (Horskjær 25.8.2009). I DanPilot er Limfjorden organiseret som ét lodseri med bemandede stationer (tjenestesteder) i Thyborøn og Hals. I Hals er der døgnvagt frem til 1. oktober 2010. I Ålborg, Løgstør og ved Oddesund er der udstationeret både. Limfjorden er opdelt i to lodsningsområder, som overlapper på midten: Øst (fra Hals til Oddesund før Oddesundbroen) og Vest (fra Thyborøn til Ålborg), og lodseriet har egen lodsbestilling via

Den tidligste lodsvirksomhed på Limfjorden ”For Jyllands vedkommende synes der tidligst at have været lodser i Limfjorden. Der foreligger desangående en ordonnans for lodserne ved Hals af 18. marts 1735, en takst for lodserne ved Løgstør af 20. august 1777 (samt takst for samme af 23. marts 1779) og endvidere et reglement for Aalborg lodseri af 31. december 1801.” (Hansen 1931: 17) 11

Arbejdet med afmærkningen på Limfjorden. [Foto: Inger Bjørn Knudsen og Jan Horskjær]

de vigtigste årstal i lodseriets historie 1561 Lodserne nævnes for første gang i dansk lovgivning i Frederik II’s søret af 1561. Her præciseres ansvarsfordelingen mellem skibets kaptajn og lodsen. Havde skibets kaptajn behov for en lods, så hejste han et flag – og de lokale lodser, der havde fået kongelig forordning, ville så kappes om at nå skibet først. (DanPilots hjemmeside) 1748 Loven ændres pga. mange klager over lodsydelserne. På det tidspunkt blev det forbudt for en kaptajn selv at sejle sit skib ind i en havn, medmindre han kendte farvandet særdeles godt, og lodsens ansvarsområder blev samtidig udvidet til også at indbefatte en vurdering af fartøjets stand og besætningens færdigheder. (DanPilots hjemmeside) 1831 Første samlede lovgivning om lodsvæsenet — herunder oprettelsen af Det Kongelige Danske Lodsvæsen. Hidtil havde området været reguleret af en række spredte bestemmelser, der dog i vid udstrækning videreføres i den nye lov. 1879/1912/1916 Ved lovgivning i 1879, 1912 og 1916 lagdes lodsvæsenet under en fælles ledelse, ligesom der blev indført en mere ligelig fordeling af lodsindtægter. I øvrigt videreførtes i betydeligt omfang bestemmelser fra tidligere forordninger og love. 1954 Lodsreguleringsfonden oprettes for at sikre de svage lodseriers økonomiske grundlag. Ved lov nr. 201 af 11.7.1954 opdeles de danske statslodserier i to kategorier — regulerede og ikke-regulerede. De regulerede lodserier fik et grundbeløb fra fonden, men skulle til gengæld indbetale 2/3 af bruttofortjenesten. De øvrige lodserier skulle indbetale et tilskud til fonden. Bortset herfra blev lodsvæsenets struktur i det væsentligste opretholdt uændret. 1979 Det besluttes (Lov nr. 116 af 21.3.1979) at samtlige lodserier skal være tilsluttet og indbetale samme procentvise afgift af deres indtægter til Lodsreguleringsfonden. 1989 Lov nr. 367 af 7.6.1989 bestemmer, at hele lodsbetalingen nu skal tilfalde Lodsreguleringsfonden, der herefter stiller materiel til rådighed for lodserierne, samt afholder lønudgifter og andre udgifter. Lodserne er herefter blevet anset for at være statsansatte lønmodtagere, men lodserierne drives stadig som mindre selvstændige virksomheder. Ved lovændringen i 1989 er der endvidere af hensyn til miljøet indført

lodspligt for skibe med farlige laster, der ikke er under gennemsejling. 2006 Det gamle lodsvæsen lægges ind under staten samtidig med, at der gennemføres en delvis liberalisering. Med lov nr. 567 af 9.6.2006 blev de resterende lodserier i Danmark organisatorisk sammenlagt til ét (DanPilot), og lodserne blev herefter offentligt ansatte med faste lønrammer og arbejdstidsregler som statens øvrige ansatte. Samtidig blev monoplet delvist brudt, eftersom regionallodsninger blev konkurrenceudsat. 2007 Fuld liberalisering. Det statslige selskab DanPilot får konkurrence af private virksomheder på alle lodsninger. Planchen bygger på informationer hentet fra ministeriets lovbehandlinger, www.danpilot.dk og http://maritimkontakt.dk/mk/MK11-BC.pdf

stationen i Hals. Der er ni lodser og 13 bådmænd i fjorden. Bådmændene fordeler sig med 10 i Hals, en i Løgstør og fire i Thyborøn, hvorfra også lodsningen ved jernbanebroen ved Oddesund betjenes 1. De øvrige lodserier i Danmark betjenes af den centrale bestillingscentral i Spodsbjerg2.

Farvandsvæsnet hed tidligere Fyr- og Vagervæsnet. Det er en myndighed under Forsvarsministeriet.

Afmærkning En anden vigtig forudsætning for at kunne sejle sikkert på Limfjorden er, at man kan se, hvor man skal sejle. Sejlløbet er derfor – lidt som en landevej — markeret med mærker. Det er Farvandsvæsnet, der administrerer afmærkningen af de danske farvande — herunder Limfjorden. Farvandsvæsnet overtog ansvaret fra 1979, men selvom væsnet er den øverste myndighed, så er mange af opgaverne fortsat udliciteret og uddelegeret til andre aktører på fjorden. Arbejdet med afmærkningen har traditionelt givet bl.a. lodserierne en vigtig ekstraindtægt, da lodserne har sørget for afmærkning af sejlrender og tilsyn med fyr, båker og fyrbøjer. I det følgende gives først en beskrivelse af praksis i dag, efterfulgt af en gennemgang af praksis op til 1979. Hvem har ansvaret for afmærkning på Limfjorden? Farvandsvæsnet har pligt til at afmærke de danske farvande i hoved- og gennemsejlingsruter. I bekendtgørelsen af lov om sikkerhed til søs står der: ”Etablering og vedligeholdelse af navigationssystemer og af mærkning til hjælp for pladsbestemmelse og sejlads i hoved og gennemsejlingsfarvande samt til sikker ankerplads udføres for statens regning ved Farvandsvæsnets foranstaltning.” (Bekendtgørelse af lov om sikkerhed til søs, LBK nr. 903 af 12/07/2007) Det betyder, at afmærkningen uden for gennemsejlings- og hovedfarvande ikke er Farvandsvæsnets forpligtelse. Det kan f.eks. dreje sig om havneindsejlinger, som i stedet varetages af kommuner eller private entreprenører. Der skelnes altså mellem statslig og privat/kommunal afmærkning.

1. Tallene stammer fra efteråret 2009. 2. Pr. 1. oktober 2010 betjenes alle lodserier af den fælles bestillingscentral i Spodsbjerg, der pr. 1. november 2010 flyttes til Svendborg. DanPilot er dermed blevet en centralt styret organisation. Lodserne opererer dog stadig lokalt.

Havnefogedens assistent Finn Fiskbæk maler ledefyret i Lemvig i august 2009. [Foto: Mette Lund Andersen]

Bøje rengøres i Lem vig. [Foto: Mette Lund Andersen]

Selvom Farvandsvæsnet ikke er forpligtet til at holde afmærkningen uden for gennemsejlingen, er det alligevel væsnet, der giver tilladelse til og kontrollerer al afmærkning i de danske farvande. Der skal søges tilladelse hos Farvandsvæsnet for at ændre eller etablere sømærker3. Farvandsvæsnets kontrol af afmærkningen (farvandsinspektion) varetages af afmærkningssektionen, som dertil har to inspektionsfartøjer. Ofte er det den lokale havnefoged, der tilser og vedligeholder havneafmærkningerne, både de flydende og de stationære. Det praktiske arbejde består i at holde sømærkerne fri for muslinger, at male, reparere og udskifte knækkede dele m.m. Eksempelvis er det i Lemvig Havn havnefogeden, der udfører det praktiske arbejde og jævnligt tilser bøjerne. ”Jeg skal sørge for, at bøjerne er velholdte, så man til enhver tid kan sejle efter dem. Og så har jeg to ledefyr [...], de lyser om natten, så du går fri af alle bøjer, når du kommer sejlende. Blåmuslingerne sætter sig fast i bøjerne,så vi skal ud og tage dem op og skrabe dem af en 4-5 gange om året. Ellers trækker de bøjerne ned.”

(Andersen 2.7.2009)

Havnefogeden i Lemvig og hans assistent tager ud 4-5 gange om året og efterser vigens 22 bøjer.

Båker er kendingsmærker på land, f.eks. tremmebygninger eller bygninger af sten, jern eller træ. (Farvandsvæsnet 2005: 26)

Farvandsvæsnet på Limfjorden Farvandsvæsnets afmærkning af de danske farvande udgøres både af flydende og stationære afmærkninger. Den flydende afmærkning består af bøjer, dels vagere, som er dagsømærker, dels lystønder, som både fungerer som nat- og dagsømærker. Mange af Farvandsvæsnets bøjer er af jern, men de er begyndt at anvende plastbøjer i højere grad. Jernbøjerne kan ligge i ca. 4-5 år. De skal jævnligt sandblæses og males. Plastbøjerne derimod kan ligge ude længere, 8-9 år, uden det er nødvendigt at vedligeholde dem i synderlig grad. Plastbøjerne er også meget lettere og er derfor nemmere at håndtere. Den stationære afmærkning består af fyr og båkekonstruktioner. Farvandsvæsnet har omkring 1600 bøjer i de danske farvande, hvoraf ca. 125 findes på Limfjorden. Til arbejdet med at vedligeholde og ud-

3. Det ligger i Farvandsvæsnets myndighedsafdeling MFP (Maritim Forvaltning og Policy)

På dækket af Løwenørn. Skibsassistenterne er i gang med at rengøre og efterse en af Farvandsvæsnets bøjer. [Foto: Inger Bjørn Knudsen]

skifte lystønder og vagere har Farvandsvæsnet inspektionsfartøjerne – Poul Løwenørn og Jens Sørensen. Det er primært Poul Løwenørn der tager sig af sømærkearbejdet, mens Jens Sørensen foretager søopmåling. Farvandsvæsnet har en fast plan for, hvornår de forskellige afmærkninger skal efterses, vedligeholdes og udskiftes. Planen laves bl.a. ud fra beregninger for, hvor lang tid batterierne i lystønderne kan holde, og hvor lang tid bøjens maling kan holde i det barske havmiljø. (www.frv. dk, Knudsen 24.8.2009)

Farvandsvæsnets inspektionsskib, Poul Løwenørn. Poul Løwenørn, 1751-1826, var søofficer og studerede navigation som ung. Han blev i 1784 Det Kongelige Søkortarkivs første chef. han foretog her omfattende farvandsopmålinger, tegnede nye og pålidelige søkort, oprettede nye fyr og afmærkede vanskelige farvande. (Foto: Inger Bjørn Knudsen)

Lodsernes arbejde med afmærkning før 1979 Det var fra gammel tid lodserne, der udlagde tønder og vagere for at markere lokale sejlløb og grunde, mens Fyr- og Vagervæsenet sørgede for den overordnede farvandsafmærkning både til søs og til lands, hvor lystønder, fyr og fyrlinjer vejledte søfarten. Omfanget kan man få et indtryk af ud fra en indberetning om sø- og landmærkerne øst og vest for Løgstør, som Admiralitetet udbad sig i 1798. Af svaret kan man læse, at der hvert forår blev udlagt en tønde ca. 3 kilometer vest for Løgstør, der blev taget ind igen om efteråret, inden der begyndte at komme is på fjorden. Der var desuden opstillet tre mærker langs nordsiden af sejlløbet, og endelig var der opsat et landmærke — en tønde på en 10 meter høj stage — på Løgstørs Vestermark. Indberetningen afsluttes med, at forholdene ved grundene let kan forandres af vind og strøm, og at mærkerne derfor må betragtes som midlertidige. (Lindhard 1997: 9) Efter vedtagelsen af den nye lodslov i 1831, blev der udarbejdet lokale bestemmelser. Løgstør fik sit Interims specielt reglement den 20. november. 1838. Heri stod blandt andet, at der skulle være en lodsformand og to reservelodser ved lodseriet, og at de skulle anskaffe og vedligeholde de fornødne fartøjer. Derudover skulle lodsformanden have kendskab til folk, der kunne fungere som hjælpelodser, når lodserne var optaget, og der skulle også kunne lodses til Agger kanal eller Ålborg og mellemliggende steder. Endelig skulle de nødvendige sø- og landmærker anskaffes og vedligeholdes af lodserne 4. Lodserne havde frem til 1879 lov til at afkræve de lodsede skibe ”prikkepenge” til betaling for afmærkningen. Efter lodsloven i 1879 overtog staten betalingen til lodserne for det arbejde, de udførte på de områder, hvor Fyr- og Vagervæsenet ikke selv stod for afmærkningen. (Christensen 1987: 18) For de små lodserier var det en meget stor og slidsom opgave at sørge for afmærkning af sejlrender og tilsyn med fyr, båker og fyrbøjer5 , men arbejdet gav dog også en vigtig indtægt for lodseriet. F.eks. havde det lille lodseri i Løgstør i 1969 ansvaret for udlægning, vedligehold og tilsyn af i alt 84 vagere, der stod fra lystønden længst mod vest i Løgstør rende og til Smakmølle Grund ved Aggersundbroen6.

Admiralitetet: Kollegium, som har overledelsen af marinens sager. Admiralitetet afløstes 1848 af Marineministeriet.

Prikkepenge Af Jan Horskjær I 1777 blev Hals Lodseris første godkendte lodstakster offentliggjort. Taksten var 4 skilling for både og skibe, som stak under 4 fod og 5 skilling for skibe med dybgang over 5 fod. De såkaldte prikkepenge tilfaldt lodserne, som til gengæld var forpligtet til “at anskaffe og vedligeholde de af hans kongelige majestæt hidtil bekostede og vedligeholdte sø- og landemærker på de bemeldte grunde … men endog i Aggersund og Klitgårds drag imellem Løgstør og Ålborg.”

4. Interims specielt Reglement for Løgstørs Lodseri 1838. Lodseriets arkiv på Limfjordsmuseet. 5. Hvis lodseriet var optaget i reguleringsfonden, så var dette arbejde en del af deres grundløn. 6. Uregistreret ringbind i Farvandsvæsenet med vagervæsenet kontrakter med lodserierne om tilsyn med vagere.

Pligten til at vedligeholde farvandsafmærkningen lå hos de lokale lodser, som havde en væsentlig biindtægt ved at løse denne opgave for vagervæsenet. Her Løgstørlodsen P. Lunds udaterede notater med alle pejlingerne til placering af mærkerne uden for Frederik VII’s kanal. [Løgstør Lodseris arkiv, Limfjordsmuseet]

De mange vagere i Løgstør rende blev hvert år af lodserne taget ind for vinteren, klargjort og udlagt igen. Her er vagerne fotograferet i foråret 1970. [Limfjordsmuseets fotoarkiv]

Vagerne skulle tages på land hver vinter, hvor de blev renset og gjort i stand. Om foråret blev de atter sat ud. Det var meget hårdt fysisk arbejde, som udførtes af både lodser og bådmænd — man hjalp hinanden. Lodsen sejlede og navigerede, bådfolkene udførte arbejdet på dækket. Lodseriet brugte en gammel lodsbåd, Lodsen, som arbejdsbåd – en båd, som Limfjordsmuseet i 2009 fik som gave. Lodsen havde ingen kran, så tønderne og vagerne blev taget op med håndkraft. Senere lejede lodseriet båden Hals Barre af Farvandsvæsenet, tog masten af og satte en kran på. Det var en stor lettelse. Indtil 1979 bestemte lodserne bestemte selv, hvor afmærkningen skulle stå, og så blev den efterfølgende sat i søkortene. Afmærkningen bestod tidligere af ”lodsprikker” — trætønder med stage og en riskost som top, som byens bødker lavede til lodserne. Vagerne kom til senere. Lodserne noterede landkendinger – ”landmærker” — til alle sømærkerne i små notesbøger. Kendingerne blev brugt til at sætte mærkerne efter. Det kunne være kirker, skove, gårde og lignende. Bøgerne tjente to formål: De blev brugt til at placere afmærkningen efter, og man kunne sejle og lodse på fjorden efter dem, selvom afmærkningen var taget ind ved isvinter, eller hvis den var mangelfuld. limfjordens broer At sejle et skib sikkert igennem Limfjorden handler ikke kun om, at afmærkninger, vanddybder og fyrlinjer skal være i orden. En del af det at færdes på Limfjorden er også at skulle igennem de mange broer, der krydser fjorden. De fleste af broerne, som f.eks. Vildsundbroen, er ejet af Vejdirektoratet, en undtagelse er Oddesundbroen, som ejes af Banedanmark 7. Oddesundbroen Oddesundbroen er fra 1938. Både til lands og til vands er Oddesund et trafikeret sted. Toget til Thisted og hovedvej 11 passerer broen. Oddesund er en del af gennemsejlingen igennem Limfjorden, og derfor kommer der mange skibe forbi, og broen er af samme grund døgnbemandet. Der er 6 vagter, som bemander broen døgnet rundt. De 6 brobetjente har vagter af 12 timer hver, og er altid alene på vagt. Det er begrænset

7. Både Vejdirektoratet og Banedanmark ligger dog under samme ministerium, nemlig Transportministeriet.

Oddesundbroen [Foto: Inger Bjørn Knudsen]

hvor meget betjentene har med hinanden at gøre, eftersom der er tale om enmands-vagter. Brobetjentenes arbejde består primært i at lukke broen op for den sejlende trafik og at give togførerne grønt signal, når de skal over broen. I kontrolrummet findes to forskellige paneler, ét til betjening af togsignaler og ét til at betjene selve broklappen og stoplysene. En gennemsejling tager for en rutineret fiskekutter ca. 3 minutter. En coaster tager omkring 5-6 minutter, og det er ca. det samme for en lystsejler. Der er ca. 4000 åbninger årligt på Oddesundbroen (Knudsen 26.8.2009). Ved hver eneste betjening noteres handlingen i logbogen med tidspunkt, samt oplysninger om strømforhold, navn på skibet osv. De fleste af de erhvervsskibe, der kommer igennem Oddesund, er gengangere, som brobetjentene genkender. 22

Fjordkriminalitet? Det er nærliggende at forestille sig, at lodspligtige skibe kan finde på at bryde reglerne og omgås lodspligten for at spare penge og dermed gøre transporten billigere. En sådan form for ”fjordkriminalitet” er da heller ikke et helt ukendt fænomen blandt lodserne, særligt før i tiden forsøgte skibene af og til at sejle gennem fjorden uden lods. Tidligere lods-formand i Thyborøn fortæller: ”Hvor der kan tjenes penge, er der altid nogen, som prøver. Det var ikke tit, det lykkedes her, for der var jo altid Oddesundbroen, de skulle igennem. Det gjorde det svært. Men man kunne jo oplyse en anden dybgang end den, man havde, og så slap man lidt billigere, hvis det lykkedes. Det var ikke så sjældent. Men ellers var det jo ret godt kontrolleret. Var de på vej ind i fjorden, var der jo lodser længere inde, som tog sig af dem. Så de var jo mandsopdækkede, indtil de var ude ved Hals. Men det er da sket, at nogen har lusket igennem broen uden at have lods.”

(Andersen 24.7.2009)

Den bemandede Oddesundbro begrænser altså mulighederne for at omgå reglerne. Vagterne ved Oddesund er kendt for at være meget omhyggelige: ”Brovagterne er ømfindtlige om deres bro, og de går ikke på kom promis. Hvis brovagterne ikke genkender stemmen, når skibet kalder op, så kalder de igen og spørger, om der er lods ombord. Og det er sket, at nogen må kaste anker, og så får vi at vide, at vi skal skynde os herned og lodse et skib igennem.”

(Andersen 21.7.2009)

Også lodserne i Hals beretter om snyderi før hen. Tidligere var der lodspligt i de gravede render fra Ålborg til Løgstør, hvis skibet stak mere end 3.10 meter. Der var ikke så få, der prøvede at snyde på dybgangen. Men lodserne kendte dem. Sejlede skibe forbi uden lods, og var de nået til Løgstør, kaldte lodserne dem på radioen, og hvis de erkendte snyderiet, sendte lodseriet bare en regning. Det kunne også være småskibene i området, der prajede lodserne, hvis de fik mistanke til skibe, der sejlede uden lods. Det gjorde de for at hjælpe lodserne, som de havde et godt forhold til.

En enkelt gang ringede lodserne til Aggersundbroen, og bad dem holde broen lukket, da et skib, som havde snydt for lodsning, ville passere. Men det gav klager og så megen ballade, at lodserne ikke prøvede det igen.

Da Oddesundbroen er en jernbanebro, er der lodspligt for skibe over 35 meter og 200 tons. Det betyder, at alle skibe af en vis størrelse skal have en lods med ombord på det lille stykke gennem broen. Brobetjentene har derfor ofte kontakt med lodserne i DanPilot, som opererer på Limfjorden. ”Jeg har mødt et par stykker af lodserne, men ellers er det kun noget vi ser ud af vinduet, vi mødes ikke. Men vi snakker meget sammen”, fortæller brovagten. Der er meget kommunikation lodserne og brovagterne imellem, når der skal laves aftaler for gennemsejlingen. Nogle gange taler vagterne også med skibets kaptajn, f.eks. hvis skibet er forsinket i forhold til de aftaler, der er lavet omkring åbning af broen. Så selvom brovagterne er alene på vagt, har de meget kontakt og samarbejde med den sejlende trafik (Knudsen 26.8.2009). Mellem stat og privat Limfjorden er et travlt farvand, der hver dag besejles af en stor mængde større og mindre skibe. Færdselssikkerheden på fjorden varetages af forskellige aktører — både statslige og private. Staten har gradvist overtaget ansvaret for alle opgaver, men det praktiske arbejde varetages — som det har været tilfældet i århundreder — af mange forskellige aktører, statslige såvel som private virksomheder. Det sted, hvor de statslige og private aktiviteter gennem tiden har været blandet mest sammen, er i lodsvæsenet. Her har statens interesser skullet gå hånd i hånd med lodsernes private interesser i at indrette lodseriet bedst muligt og få den størst mulige indtjening. I dag er lodseriet på Limfjorden udelukkende et statsligt foretagende. Lodseriet er et af de mere speci elle erhverv, som findes på Limfjorden. Ikke mange kender til lodsens arbejde og opgaver på fjorden. I det næste kapitel vil vi se nærmere på lodsernes hverdag.

Oddesundbroen åbner for en sejlbåd. [Foto: Inger Bjørn Knudsen]

Paneler i Oddesundbroens kontrolrum, hvorfra der gives grønt signal til togene og broklappen betjenes. [Foto: Inger Bjørn Knudsen]

Lodsbåden ved Oddesund i færd med at tage lodsen af skibet. [Foto: Ib Bj. Sørensen]