Gazeta Zielonogórska wyd. 5 kwietnia 2011 by Adam Fularz

5 Kwiecień 2011

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

FELIETONY LUBUSKIE

EKOBOJKOT GAZETY WYBORCZEJ

Ministerstwo akwizycji

Deptak? Nieludzko wyludniony.

04 KWIE 2011 07:00PO POŁUDNIU W książce poważnego ekonomisty, Polaka pracującego naukowo w USA, Kazimierza Poznańskiego Ministerstwo Przekształceń Własnościowych zostało nazwane Ministerstwe Akwizycji. Przypomnę, że jeden z jego ministrów, Janusz Lewandowski w nagrodę za sprawną sprzedaż polskiego majątku został komisarzem w UE. Kim jest komisarz i czym zajmuje się Komisja Europejska od lat oskarżana o korupcję na rzecz globalnych koncernów, niech świadczy likwidacja polskiego przemysłu stoczniowego.

31 MARZ 2011 02:09PO POŁUDNIU Kobiecie z Cafe Marcepan żal deptaka. Bloggerka pisze na swojej stronie, niestety, czarnymi literami na brązowym tle, dość dramatyczną opinię z punktu widzenia osoby próbującej utrzymać kawiarnię na obumierającym śródmiejskim corso. Oto jej wypowiedź: (...) Wprawdzie deptak nieludzko wyludniony, ale te pierwsze w tym roku ciepłe dni zachęciły do pochodzenia po deptaku.No niestety nie po sklepach bo niewiele ich po zimie zostało ale BANKI, BANKI i jeszcze BANKI! No właściwie to logiczne, bo skoro prawie wszystkie sklepy się zlikwidowały a powstające na ich miejscu “lumpeksy” nie bardzo narażają na wydatki a jak już to niewielkie...(...) A nasi rajcy od kilku miesięcy przynajmniej mają o czym dyskutować,debatować, myśleć, rozstrzygać te deptakowe “za” i “te” przeciw. A gazeta wydrukuje te bleblanie, a pomysły takie mają,że aż niedobrze się robi. Parkingi pobudują, piętrowe, ogromne, no i po co, żeby do tego BANKU? A jeden to wymyślił drugą galerię w “Centrum Biznesu” - SUPER!!!.Teraz Ci co nie zmieścili się na parkingu pod “Fokus Parkiem” pogonią na parking pod nową galerią. No to po co Państwo radni te wielkie miejskie parkingi? A może by tak pomyśleć, żeby

Na naszych oczach Ministerstwo Akwizycji próbuje sprzedać LUMEL za kwotę mniejszą niż wartość znaku firmowego. Może minister Grad nie wie, że wyroby Lumelu są gdzieś w Chinach lub jakimś innym kraju dalekiego Wschodu podrabiane. Może nie wie ile warte są lata doświadczenia, wiedza, zgromadzona dokumentacja. W czasie kiedy, jak rząd zapowiada, liczy się gospodarka oparta na wiedzy, ci sami kolesie sprzedają jedną z nieliczny innowacyjnych firm w regionie za pieniędze mniejsze od wartości ziemi na której stoi LUMEL. Jeśli komu mało, przytoczę casus sprzedaży ENEI. Kiedy w to konsorcjum miał zakupić rząd francuski, nasz rząd był pelen determinacji. Zablokował zakup przez jedną z firm Kulczyka. Jednak kiedy państwowa firma francuska wycofała się z chęci zakupu, przetarg został unieważniony, co dowodzi, że polski przedsiębiorca nie może zakupić polskiej firmy.

kulturę na deptaku zasiać. Pójść w tym kierunku. Zadbać o kino “Nysa”,”NEWA”, promować Galerie Plastyczne, EKOBOJKOT GAZETY WYBORCZEJ

BWA, a na miejscu likwidujących się, “Delikatesów”, kolejnemu BANKOWI powiedzieć NIEEEE! I koniecznie zadbać o porządny sklep spożywczy, typowo delikatesowy,porządnie zaopatrzony jak na centrum TAKIEGO MIASTA przystało.Tak przy okazji to parę deptakowych imprez radni żywcem zarżnęli, dzieląc miejski budżet nie na te imprezy co trzeba. Festiwal filmowy Marzeny Więcek- wspaniała impreza już z tradycjami, przychodziło mnóstwo fanów kina i nie tylko. Profesjonalnie przygotowana i NA DEPTAKU!!! i nie dali pieniążków, a deptak chcą ratować. Stowarzyszenie Artystyczne Galeria czyli ” Jadźka”... też na deptaku i też niewiele dostali a przecież ściągają na deptak tłumy przez całe lato. Z tego co wiem lista niedocenionych jest dłuższa. I takim się nie pomaga a wręcz zupełnie nie docenia a o ratowaniu DEPTAKA jeszcze nie raz i nie dwa usłyszymy, przeczytamy, zobaczymy w TV ale niestety prawdopodobnie pomyślnych skutków nie doświadczymy.A mnie jest deptaka żal......

Prezydent Kubicki wyprodukuje lumelowski miernik? 04 KWIE 2011 10:25RANO Słysząc o prezydencie Kubickim chcącym przejąć Lumel i wejść pieniędzmi podatników w spółkę pracowniczą z pracownikami, mam mieszane uczucia. Pan Kubicki nie kojarzy mi się z know- how w tej dziedzinie, a urząd miejski tym bardziej nie zatrudnia specjalistów od zarządzania zakładami przemysłowymi. Co zaś władze mogą i powinny zrobić, to włączyć się aktywnie w poszukiwania inwestora dla zakładu. Bardzo Zielona Góra: zielony blog dla Zielonego Miasta

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

wg http://cafemarcepan.bloog.pl/id,329021571,title,Wiosnoach,index.html?ticaid=6c0b5 EeeFeSem kierował wicemarszałek Tomasz Wontor z SLD. Dziwnym (?) zbiegiem okoliczności poseł Bogusław, nazwisko Bardzo Zielona Góra: zielony blog dla Zielonego Miasta

wymienione wcześniej, jakże by inaczej z SLD, robi szum wokół sprawy przetargu na dostęp do szerokopasmowego internetu i likwidację tzw. białych plam w dostępie do sieci. Szef parlamentarnej komisji ds. badania kosmosu chciał dostępu do dokumentów przetargu w którym wygrała TePSA. Prokuratora Okręgowa w Zielonej Górze wszczęła postępowanie wyjaśniające w tej sprawie a czynności zlecili funkcjonariuszom ABW a oni po dwóch tygodniach od zgłoszenia zabezpieczyli dokumentację konkursową. Bogusław Wontor żali się GW: Wielka szkoda, bo mówiłem, że zachodzi groźba mataczenia. Jeżeli to prawda, to się bardzo dziwię, bo przecież tu chodzi o miliony! Ależ oczywiście, że wielka szkoda! Przecież akcja ABW w sprawie szerokopasmowego internetu powinna przyćmić akcję w sprawie nieprawidłowości w EFS! Toż, to jawna niesprawiedliwość, każdy lubuski polityk powinien mieć równy dostęp do wszczynania postępowań śledczych ABW! ;-)

EKOBOJKOT GAZETY WYBORCZEJ

Kampania na rzecz ponownego otwarcia opery 28 MARZ 2011 12:41PO POŁUDNIU W ramach ogólnopolskiej kampanii o ożywienie zamkniętych przez polskie władze po II wojnie światowej oper w miastach Polski rusza witryna poświęcona operze w Zielonej Górze, z wielką pompą otwartej w nowym budynku Hali Miejskiej w 1931 roku. Strona nie jest ukończona, ale mimo to zapraszam. http://operazielonagora.blogspot.com

Na koniec wisienka na lubuskim torcie. Poseł W. Phal, chce by trasa Kolei Dużych Prędkości przebiegała przez Gorzów. Argumentuje: To najbardziej logiczne rozwiązanie, które zapewni konsolidację regionu. Ponadto Gorzów znajduje się w centralnym punkcie między Zieloną Górą a Szczecinem. Zgadzam się z posłem, że to rozwiązanie logiczne ale tylko w układzie logiki powojennej rywalizacji Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego: “musimy mieć, to samo co w drugim mieście, nie ważne, czy ma to sens, czy nie”. No niech posłowi będzie, wybory zbliżają się a Ygreka i tak nie wybudują w najbliższej dekadzie a trochę głosów na północy zdobędzie. Wszakże logika rywalizacji daleka jest od klasycznej. Eh, walczyć będą sobie ZG i GW a na końcu okaże się że KDP nie będzie w ogóle zatrzymywać się w lubuskim grajdole...

Bardzo Zielona Góra: zielony blog dla Zielonego Miasta

ZLIKWIDUJMY LUBUSKIE!

Lubuska kraiNNa z absurdu słyNNa, 26 MARZ 2011 03:26RANO

EKOBOJKOT GAZETY WYBORCZEJ

Rada dla chcących naprawić Zieloną Górę 25 MARZ 2011 10:44RANO Od jakiegoś czasu przestałem pisywać o Zielonej Górze. Wyznaję zasadę że albo danym tematem zajmujemy się na poważnie, albo wcale. Niniejszy artykuł piszę z pozycji „zajmowania się tematem wcale lub prawie nie”. Nie czytam lokalnej zielonogórskiej prasy, nie śledzę doniesień, i to od bardzo długiego czasu.

Marszałek dalej wypala rozżarzonym żelazem liszaje po poprzednim Zarządzie i koalicji (cóż, PO z niepokojem obserwuje rosnące sondażowe słupki SLD). Zarządzony przez nią audyt wykazał szereg błędów przy przekazywaniu pieniędzy unijnych przez lubuski Departament Europejskiego Funduszu Społecznego. Kontrola zakończyła się zawiadomieniem prokuratury i CBA. Na liście znalazło się 25 uchybień, których większość oceniono jako poważne lub średnie. Najpoważniejszy zarzut dotyczy projektu Rodzinnego Centrum Edukacji “Tup Tup” w Zielonej Górze, które zrealizowało trzy projekty unijne warte 5 mln zł. Projekty przechodziły mimo błędów formalnych a prywatne przedszkole m. in. kupiło za unijne pieniądze meble w firmie brata ówczesnej dyrektor EFS. Przez ostatnie dwa lata

Zieloną Górą się nie zajmuję, także dlatego że problem tego miasta jest złożony, a na pozytywne efekty działań przyjdzie nam tak długo czekać, że działania wydają się mieć znaczenie może dla kolejnych pokoleń. Ekonomiści, po tym jak znudził się im pewnego rodzaju fundamentalizm doktryny racjonalnie myślących jednostek – owych homo oeconomicusów, rozwijali teorie kładące nacisk na znaczenie instytucji. Powstała cała gałąź nauki- nowa ekonomia instytucjonalna, w wielkim skrócie głosząca że funkcjonowanie danego rynku jest wynikiem jego struktury, jakości funkcjonowania działających na jego terenie instytucji.

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

Bardzo Zielona Góra: zielony blog dla Zielonego Miasta Jeśli z tej perspektywy popatrzymy na Zieloną Górę, to dostrzeżemy de facto brak instytucji. Za kluczową instytucję umożliwiającą funkcjonowanie i rozwój lokalny uważam media. Problemem Zielonej Góry w mojej opinii jest brak wykształconego rynku mediów. Te, które istnieją, mają mocno dworski charakter. Menadżer jednego z lokalnych mediów został ponadto prezydentem miasta, co chyba dobitnie świadczy o raczej „przyjacielskich” relacjach. Nie trzeba dodawać, że chyba najbardziej krytyczne lokalne medium, „Puls”, często uzyskuje dofinansowanie od władz które krytykuje.

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Port na którym nikomu nie zależy 25 MARZ 2011 10:17RANO Ostatnie publikacje prasowe każą w czarnych barwach widzieć przyszłość jedynego w woj. lubuskim portu lotniczego. Fakty są nieubłagane: do Warszawy lata po kilka osób

Jeśli ktoś chciałby naprawić Zieloną Górę, to powinien wydawać gazetę lokalną. Od razu mówię, że trudno w ten sposób osiągnąć zyski, sukcesem będzie pokrycie kosztów. Dziś media w znacznym stopniu działają w sieci Internet. Oparta o sieć Internet gazeta codzienna miałaby szansę stania się opiniotwórczym medium. Trudno bowiem liczyć że przy braku działających instytucji rynek zafunkcjonuje poprawnie.

Port w Babimoście ma gigantycznego pecha - nie ma kompetentnego właściciela. Wobec czego jako jedyny port lotniczy w Polsce ma wyposażenie uniemożliwiające przyjmowanie samolotów klasy C, czyli tych boeingów i airbusów, które obecnie generują lwią część ruchu lotniczego w Polsce. Od wielu lat wiadomo, że port ten mógłby przyjmować samoloty średniej wielkości, i na przykład obsługiwać tanie linie, ale cóż z tego, skoro wymagają one od portu lotniczego posiadania czegoś więcej niż zwykłej radiolatarni, zresztą dopiero niedawno znów zamontowanej w naszym porcie.

W chwili obecnej jakość życia w Zielonej Górze jest tak niska, że z grona moich znajomych pozostało może 10- 20 %. Miasto straciło najcenniejszy kapitał intelektualny- klasę kreatywną, młodych ludzi będących podstawą współczesnych gospodarek opartych na wiedzy. Obecna liczbę ludności szacuję na 80-85 tys. mieszkańców, choć szczegółowe dane pokaże dopiero spis powszechny, jeśli nie zostanie zmanipulowany (czy ktoś z Państwa wierzy że w Polsce mieszka 38,2 mln ludności, jak deklaruje GUS? Czyżby ludność która wyemigrowała z Polski i jest ujęta w statystykach innych krajów UE, sklonowała się?

Brakuje systemu ILS, który mają wszystkie pozostałe porty lotnicze w Polsce, i który jest wymagany przez większość przewoźników. Ponadto prawdopodobnie konieczne będzie poszerzenie jednej z dróg kołowania. Tyle że nikt nawet nie mówi o tym, żeby ten port wreszcie doprowadzić do standardu, jaki mają pozostałe porty w Polsce. Dziś ten port działa w zasadzie jako chyba bardziej budowla prestiżowa niż coś rzeczywiście służącego szerszemu gronu mieszkańców regionu. Ten port mógłby być portem dla tanich linii lotniczych i, oferując niskie opłaty lotniskowe, przyciągnąć tanie linie lotnicze. Mając w

W mieście dochodziło też latami do aktów przemocy ze strony ruchów skrajnej prawicy, i, wg stanu na rok 2010, ten problem bynajmniej nie

swej strefie oddziaływania ok. 3 mln mieszkańców woj. lubuskiego i zachodniej Wielkopolski, nie powinien mieć żadnych problemów z

został rozwiązany- po prostu nadal dochodziło do bójek i walk, osoby o innych poglądach były ofiarami przemocy, ich imprezy kulturalne napadano. W pewnym momencie Zielona Góra uzyskała status najbardziej niebezpiecznego z większych miast Polski. Do tego upadek historycznego centrum, zapaść kulturalna spowodowana masową emigracją, brak szybkich i częstych połączeń transportem zbiorowym z miastami regionu i jego de-facto-stolicą (Berlinem). Większość akurat moich znajomych pochodzących z Zielonej Góry mieszka dziś w Berlinie, moja koleżanka z ławki mieszka dziś w Cottbus. Ci ludzie nawet nie mają szansy dotrzeć do miasta w rozsądnym czasie, nie korzystając z samochodu osobowego.

pozyskaniem pasażerów na loty. Ulokowanie względem dużych ośrodków miejskich ma jeszcze spore znaczenie w lotach krajowych, natomiast w lotach międzynarodowych dystans do portu już nie ma tak decydującego znaczenia. Dlatego też wiele mniej atrakcyjnie ulokowanych portów lotniczych Europy bez większych problemów żyje z tanich linii lotniczych, których formuła zakłada właśnie korzystanie z tańszych, mniej korzystnie ulokowanych portów lotniczych. Nasz port, poza kilkoma szczegółami wyposażenia, ma w zasadzie wszystko, co potrzeba, by być normalnym międzynarodowym portem lotniczym, w tym posiada najdroższy element infrastruktury, 2,5kilometrowy pas startowy. Zainstalowanie systemu ILS oraz ewentualne poszerzenie drogi startowej kosztuje w sumie najwyżej 4-5 mln zł. Dlaczego jednak nikt nie wspomina, by ten port doprowadzić do stanu umożliwiającego przyjmowanie najpopularniejszych typów samolotów? Do stanu umożliwiającego przyjmowanie tanich linii?

Jest ewidentnym że konieczne są zmiany. Ale one nie zajdą bez zastąpienia niesprawnych instytucji nowymi. Jeśli mieszkałbym w Zielonej Górze, z pewnością zająłbym się działalnością w sektorze mediów, wg mnie bardzo potrzebną. Sądzę że na tym rynku konieczne są zmiany.

Tak naprawdę nie było dyskusji, komu i czemu ma służyć ten port. Lokalne elity najwyraźniej nie dostrzegły, że układ geopolityczny się zmienił i boom ruchu nastąpił na kierunku zachodnim. Dziś w

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

relacjach w głąb Europy Zachodniej notowany jest największy wzrost ruchu. Wzrost ruchu, który ominął tylko jeden port w Polsce: nasz.

5 Kwiecień 2011

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Czy dotowanie lotów do Warszawy było ekonomicznie uzasadnione?

Nasze władze według wielu nie do końca słusznie postawiły najpierw na połączenia do Warszawy, gdzie ruch się nie tylko nie zwiększa, ale nawet i zmniejsza, i to w całej Polsce. Stało się to mimo tego, że największy boom ruchu był i nadal trwa w połączeniach do Europy Zachodniej.

25 MARZ 2011 10:16RANO Ale to tylko jeden ze szczegółów otaczających nieudaną reaktywację tutejszego portu. O tym, że będzie to porażką, wiadomo było od dawna. Jak może sukcesem rynkowym być port lotniczy, który nie ma ani jednego właściciela, ani kompetentnej osoby zajmującej się marketingiem, a jedynie jakiegoś państwowego naczelnika - urzędnika z innej epoki (obecnie port jest już skomunalizowany- przypis autora). Niedługo nadejdzie chwila ekonomicznej prawdy dla tego portu, bowiem wszystkie możliwe połączenia odbiorą mu sąsiednie porty. Rynek lotniczy jest po prostu rynkiem, a nie gospodarką planową, i skrajnie nieudolne podmioty, takie jak nasz port, są po prostu bezlitośnie omijane przez przewoźników.

Na forum dyskusyjnym Gazety Wyborczej internauci w poście na temat portu lotniczego w Zielonej Górze w kontekście planów lokalizacji bazy linii Ryanair, przeliczyli liczbę miejsc oferowanych przez tą linię w przeliczeniu na żądane subwencje,i doszli do wniosku że za połączenie do Warszawy oferowane przez LOT samorząd płaci kilkakrotnie więcej w przeliczeniu na jedno miejsce (ok. 180 PLN) niż płaciłby w wypadku gdyby samoloty latały do Wlk. Brytanii (ok. 2 euro za miejsce). Koszt sprowadzenia linii Ryanair szacowano na ok. 150 tys. euro (ok. 580 tys. PLN) rocznie, natomiast koszt subwencjonowania linii LOT oszacowano na 1,8 mln PLN rocznie. Zauważono że loty do Lodynu byłyby w tej samej rozpiętości cen co loty do Warszawy mimo różnych dystansów dzielacych nasz port od obu tych miast. Krytykę zakończono stwierdzeniem iż stało się tak dlatego iż regionalne władze nie latają do Londynu, lecz do Warszawy.

(...) Najbardziej jednak przejmuje obojętność lokalnych elit. Ani posłowie, ani też władze samorządowe nie rozwiązały problemu portu lotniczego w sposób definitywny mimo ponad półtora roku starań. Parlamentarzyści także zawiedli na całej linii. Mimo że posłowie z Mazur, Kielecczyzny czy z Podkarpacia dwoili się i troili, by dostać część środków z budżetu na rozbudowę lub reaktywację lokalnych lotnisk, posłowie z Lubuskiego o tym temacie chyba nawet nie słyszeli. Gdzie byli, gdy dzielono budżet, z którego skorzystały inne regiony, ale nie nasz? Rzeszów za 60 mln z budżetu wybudował sobie port transkontynentalny, mając chyba nadzieję na loty do USA. Lubuskie nawet nie może doprowadzić swojego portu do stanu umożliwiającego jego normalną egzystencję na rynku lotniczym i konkurowanie z innymi portami, które po prostu inwestują, zamiast zarastać trawą. Ale one mają właścicieli, i to zwykle dość kompetentnych w tym

wg Forum GW, dostęp 26.01.2006, por. http://forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=73&w=35463064&v=2&s=0

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Co z portem lotniczym? 25 MARZ 2011 10:16RANO

temacie. Brakuje ILS, więc loty do Warszawy są wg mnie niepewne. Bez ILS nie ma sensu, jak pokazyje casus Łodzi z lat 1999- 2002, gdzie wznowione połączenie do Warszawy jednak padło z powodu braku ILS właśnie i zwiazanej z tym niepewności.

(A. Fularz, 2006 r.)

A poza tym za tą samą albo i mniejszą sumę dopłat Zielona Góra miałaby boingi tanich linii (np. Ryanaira), który zamiast 18 osób woziłby 189. Ale na ten temat nikt nie dyskutował.

Poza tym nasz port jest jedynym portem w Polsce bez ILS-u i kilku innych “drobiazgów”, więc żadna szanujaca się linia chcąca oferować kursy bez ich odwoływania z powodu mgły tutaj latać nie będzie. Kosztujące podatnika 3,5 mln rocznie lotnisko służyć będzie politykom i nic nie wskazuje na to by to miało się zmienić w przyszłości. Poza tym zdaje się że droga kołowania “A” jest o kilka metrów za wąska dla boeinga czy innego samolotu średniej wielkości. Więc latać będą “drzazgi” a lotnisko zawsze będzie przynosić straty, póki ktoś się nie weźmie i nei przerobi je na normalne, takie jak pozostałe 10 lotnisk regionalnych w Polsce. Bo na razie mamy jakieś cudo z

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

zupełnie innym wyposażeniem niż normalna reszta.

przewozy autokarowe do Francji, Niemiec i innych krajów europejskich, oferując lot np. z Krakowa do Paryża za jedynie 90- 120

Adam

PLN. Liczba pasażerów linii lotniczych wg prognoz ekspertów zwiększy się dalej, wzrastając z blisko 9 mln rocznie w 2005 roku do 20,77 mln podróżnych w 2008 roku. W związku z tym rola portu lotniczego jako generatora ruchu w regionie ogromnie wzrośnie przez najbliższe 10 lat i infrastruktura transportowa miast powinna przystosować się do nowych warunków. Szczególnie ważna rola przypada w tym procesie komunikacji zbiorowej, której zadaniem jest powiązanie nowego środka transportu z całością systemu komunikacji regionalnej. Zazwyczaj najlepsze efekty osiągane są tam, gdzie połączenie to obsługuje szybka kolej miejska lub metro.

Rys. Schemat portu wg AIP

Airport links w praktyce

Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istnieje obecnie 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy “Anschluss” uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Propozycja wykorzystania bocznicy do portu lotniczego 25 MARZ 2011 10:16RANO Samorządy powoli zaczynają dostrzegać znaczenie portów lotniczych dla rozwoju regionów. Niestety- część portów lotniczych jest trudno dostępna z centrów dużych miast, i dlatego w celu umożliwienia ich rozwoju konieczna jest poprawa ich skomunikowania z regionem. Ma to ogromne znaczenie w obecnej sytuacji narastania konkurencji o pasażera pomiędzy portami lotniczymi w Polsce. Porty gorzej skomunikowane, odcięte od reszty systemu transportowego, mają znacznie mniejsze perspektywy rozwoju niż porty połączone z

powstaje w Hamburgu.

systemem komunikacyjnym. Artykuł opisuje próby poprawy dostępności portów lotniczych w Polsce za pomocą airport linksspecjalnych linii kolejowych dowożących pasażerów do portów lotniczych.

Udział w rynku

Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Lonynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku maHong Kong’s Airport Express Line, która przewozi aż 51%

Wstęp Ważną częścią systemów komunikacji miejskiej są połączenia na lotniska, tzw. airport links. Porty lotnicze są ogromnym generatorem ruchu miejskiego i regionalnego, a udział transportu lotniczego wkrótce zwiększy się kilkakrotnie. Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu lotniczego jest znana od lat i polega na zlikwidowaniu monopoli przewoźników narodowych i liberalizacji rynku, która już jest faktem w Europie, a od ponad roku także w Polsce. Przyciągnęło to licznych nowych klientów masowych, a ekspansja tanich przewoźników lotniczych spowodowała zwielokrotnienie potoków pasażerskich do portów lotniczych. W Polsce tanie linie lotnicze już wypierają z rynku międzynarodowe

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

pasażerów do portu lotniczegoChek Lap Kok. Kolej „Airport Express” w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie

5 Kwiecień 2011

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Poprawa skomunikowania portu lotniczego z miastami regionu

dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech ostatnich miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne poprzez tzw. myto kordonowe.

Airport links w Polsce

25 MARZ 2011 10:16RANO

Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w wielu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięte prace koncepcyjne i planistyczne mają miejsce w Krakowie i Warszawie, gdzie takie połączenia już funkcjonują albo są na etapie budowy. Połączenie w Krakowie jest obsługiwane wagonem motorowym, ponieważ bocznica do lotniska jest niezelektryfikowana. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina, Gdańska, Łodzi, Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i innych mniejszych ośrodków.

Poprawa skomunikowania portu lotniczego z miastami regionu Z uwagi na niezbyt korzystne położenie portu lotniczego względem infrastruktury transportowej oraz znaczną odległość (34 km) do centrum Zielonej Góry priorytetem działań mających na celu zakończone sukcesem reaktywowanie portu lotniczego jest zapewnienie jak najlepszego powiązania lotniska z istniejącą i planowaną infrastrukturą komunikacyjną. Proponowane są następujące działania

Zielona Góra Władzom samorządu woj. Lubuskiego, które chcą doprowadzić do reaktywacji portu lotniczego Zielona Góra (Babimost) zaproponowano zrezygnowanie z wprowadzenia planowanych kursów wagonu motorowego (autobusu szynowego) na trasie Gorzów WielkopolskiZbąszynek- Sulechów- Czerwieńsk- Zielona Góra i wprowadzenie kursów tylko w relacji Gorzów Wlkp.- Zbąszynek – Port Lotniczy Zielona Góra, a podróż do Zielonej Góry kontynuowana będzie autobusem, na który pasażerowie się przesiądą. W tym celu zostanie wykorzystana bocznica kolejowa dochodząca na teren portu lotniczego. Bocznica zostanie zmodernizowana jeśli będzie to konieczne dla uzyskania wysokiej prędkości handlowej (choć na ogół nie powinno być problemem wykorzystanie jej w obecnym stanie) oraz zbudowany zostanie tymczasowy krótki peron pozwalajacy na przyjęcie autobusu szynowego oraz przesiadkę pasażerów na autobus do Zielonej Góry. Wraz z rozwojem lotniska zaleca się przedłużenie

1. Zrezygnowanie z wprowadzenia kursów autobusu szynowego na trasie Gorzów Wielkopolski- Zbąszynek- Sulechów- Czerwieńsk- Zielona Góra i wprowadzenie kursów tylko w relacji Gorzów Wlkp.- Zbąszynek – Port Lotniczy Zielona Góra/ Wielkopolska, a podróż do Zieloenj Góry kontynuowana będzie autobusem, na który pasażerowie się przesiądą. W tym celu zostanie wykorzystana bocznica kolejowa dochodząca na teren portu lotniczego. Bocznica zostanie zmodernizowana jeśli będzie to konieczne dla uzyskania wysokiej prędkości handlowej (choć na ogół nie powinno być problemem wykorzystanie jej w obecnym stanie) oraz zbudowany zostanie tymczasowy krótki peron pozwalajacy na przyjęcie autobusu szynowego oraz przesiadkę pasażerów na autobus do Zielonej Góry. Wraz z rozwojem lotniska zaleca się przedłużenie bocznicy pod budynek portu (przed przedłużeniem bocznicy podróżni po dotraciu

bocznicy pod budynek portu (przed przedłużeniem bocznicy podróżni po dotraciu koleją będą podwożeni autobusem pod sam terminal) oraz

koleją będą podwożeni autobusem pod sam terminal) oraz budowę stałego peronu.

budowę stałego peronu. Wprowadzenie połączenia kol. do Zielonej Góry nie jest możliwe z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury, a istniejąca obecnie linia pozwala na czas podróży dwukrotnie dłuźszy niż czas przejazdu autobusem. Być może sytuację tą zmieni planowana obwodnica kolejowa Czerwieńska.

Jak już wspomniano, na terenie portu lotniczego nastąpi przesiadka na autobus do Zielonej Góry. Pozwoli to na osiągnięcie jednym ruchem dwóch celów: a) skomunikowania lotniska, b) szybkiego połączenia stolic obu województw. Wprowadzenie kursów szynobusu przez Czerwieńsk niepotrzebnie wydłuża czas podróży o około 30 minut i czyni je nieatrakcyjnym dla podróżnych, którzy mogą skorzystać z licznych autobusów pospiesznych na tej trasie. Szybka przesiadka w porcie lotniczym z autobusu szynowego z Gorzowa na autobus do Zielonej Góry skróci czas podróży autobusem szynowym o 30 minut i uczyni podróż z przesiadką atrakcyjną czasowo wobec autobusów pospiesznych.

Adam Fularz

Proponowane przykładowe połączenie: Autobus z Zielonej Góry 7:55 do Portu Lotniczego Babimost 8:25, przesiadka na autobus szynowy (odj 8:31) - Zbąszynek8:45 – Międzyrzecz 9:31 – Skwierzyna 9:54 – Gorzów Wlkp. 10:27

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

przewożenie podróżnych od stacji Babimost do Zielonej Góry autobusem przez terminal lotniska, co spowoduje skrócenie czasu Tylko wykorzystanie bocznicy kolejowej lotniska umożliwi zaoferowanie połaczeń do Gorzowa Wielkopolskiego. Brak odpowiedniej infrastruktury drogowej utrudnia bowiem wprowadzenie wygodnego połączenia autobusowego w tej relacji. Ponadto w ten sposób uniknie się dofinansowywania z pieniedzy samorządowych dublujących się relacji transportu zbiorowego bez potrzeby dofinansowywania „pustych” kursów jakie mogłyby wystąpić w szczególności na początku rozruchu lotniska. Należy wprowadzić co najmniej 3 połączenia portu z Gorzowem dziennie, skomunikowane z autobusem z Zielonej Góry. Połączenia te winny być ogłaszane w rozkładzie jazdy PKP na stacjach kolejowych jako połączenia do Zielonej Góry, nie zaś tylko do portu lotniczego. Autobus do Zielonej Góry winien zatrzymywać się bezpośrednio przed dworcem PKP, tak by umożliwiał dalszą przesiadkę na kolej.

podróży o około 35 minut względem trasy kolejowej przez Czerwieńsk oraz umożliwi lepsze skomunikowanie portu lotniczego bez konieczności finansowania „pustych kursów”. Proponuje się rozważenie elektryfikacji bocznicy do lotniska w dalszej perspektywie oraz kończenie kursów poc. regionalnych z Poznania przy terminalu portu, a następnie dowożenie podróżnych do Zielonej Góry autobusami z portu. Pozwoli to na jak najlepsze skomunikowanie lotniska w poczatkowym okresie jego funkcjonowania po wznowieniu lotów, oraz skróci pasażerom kolei czas podróży o około 30- 40 minut.

6. Zmiana nazwy handlowej (nie zaś prawnej) portu pozwoli na przyciagnięcie szerszego grona klientów niż dotychczas. Regułą w przypadku lotnisk regionalnych jest, że drugim członem nazwy jest nazwa regionu obsługiwanego przez port. W przypadku portu w Babimoście jest to Wielkopolska, tam także mieszka większość potencjalnych pasażerów tego portu (m.in z uwagi na wyższą gęstość zaludnienia) wobec czego postulowana nazwa handlowa to „Port Lotniczy „Wielkopolska/ Zielona Góra”, „Zielona Góra/ Poznań” lub „Zielona Góra/ Wielkopolska”.

2. Wykorzystanie bocznicy kolejowej lotniska umożliwi także wprowadzenie we współpracy z samorządami Wielkopolski bezpośredniego połączenia Leszno- Wolsztyn- Zbąszynek- Port Lotniczy i objęcia komuniakcją zbiorową trzeciego największego miasta regionu bliskiej okolicy portu lotniczego. Należy zdecydowanie wykorzystać fakt że inne lotniska z braku infrastruktury nie mogą mieć połączenia kolejowego (szczególnie Poznań) i przez to są w pewnym sensie komunikacyjnie upośledzone w obsłudze podróżnych chcących dotrzeć bezpośrednio na lotnisko bez niedogodnych przesiadek.

Taka nazwa gwarantuje też lepsze postrzeganie lotniska przez potencjalnych przewoźników, szukających zwykle znacznego kręgu potencjalnych pasażerów, wobec czego nazwa powinna odnosić się do większego obszaru terytorialnego niż tylko Zielona Góra. W przypadku nastawienia na przyciągnięcie przewoźników niskokosztowych i realizacji formuły lotniska low-cost, z niskimi opłatami lotniskowymi, wóczas nazwa portu ma gigantyczne znaczenie, jest podstawowym elementem decydujacym o powodzeniu portu jako celu podróży wśród pasażerów i jest zwykle nazwą

3. Kolejnym krokiem jest poprawa lokalnego skomunikowania Portu Lotniczego. Konieczne jest zapewnienie tego, by port miał wiele połaczeń do dworca kolejowego w Zbąszynku (docelowo co najmniej 5 kursów dziennie) oraz połączenia do Sulechowa, Świebodzina, Wolsztyna, Nowego Tomyśla etc.

aglomeracji w jego pobliżu. W przypadku portu w Babimoście nazwa taka musiałaby brzmieć „ Zielona Góra/ Poznań”. Budzi to jednak

4. Komunikacja autobusowa z Zielonej Góry musi mieć charakter komunikacji miejskiej, oferować znaczną ilosć kursów na trasie na lotnisko oraz obsługiwać główne przystanki w mieście. Autobus powinien posiadać udogodnienia- specjalne stojaki wewnątrz pojazdu do przewozu bagażu podróznych na lotnisko. Pojazd winien być przystosowany do rozwijania dużych prędkości na drodze krajowej nr 3, czas przejazdu do terminalu winien wynosić 25 – 30 minut. Operator może być dowolny, nie musi być nim MZK. Ważne jest jednak by był on ujęty w ruchu miejskiem (proponowany numer linii komunikacyjnej to 7. Proponowana relacja: Port Lotniczy- Sulechów (I przystanek) - Sulcechowska- Wiadukt- Staszica (II przystanek)Dworzec PKP (III przystanek, końcowy), ewentualnie dalej z postojami na wszystkich przystankach na trasie: Dworzec PKS- ul. Boh. Westerplatte- ul. Wojska Polskiego- ul. Wyszyńskiego – ul. Zawadzkiego-Pętla.

pewne kontrowersje, i w przypadku portu lotniczego noszącego nazwę Frankfurt (Hahn), oddalonego od samego Frankfurtu nad Menem o ponad 140 km, było nawet przyczyną procesu sądowego, który to lotnisko niskokosztowe wygrało. Niemniej, ostatnia propozycja (Zielona Góra/ Wielkopolska) wydaje się budzić relatywnie najmniej kontrowersji, jako że lotnisko jest położone niemal na granicy województw i na obszarze który historycznie jest częścią Wielkopolski.

7. Konieczna jest generalna zmiana sposobu oznaczenia kierunku do Portu Lotniczego na znakach drogowych regionu. W niemal wszystkich miastach mających lotniska ten fakt jest uwidoczniony na dużej części tablic kierunkowych przed skrzyżowaniami, a kierunek na Port Lotniczy jest wskazywany takimi samymi literami jak kierunek na inne miasta Polski (np. Poznań albo Wrocław.). W Zielonej Górze znaleźć można kilka niewielkich rozmiarów tabliczek wskazujących podróżnym i potencjalnym pasażerom kierunek na port lotniczy, i wyglądają one raczej jak tabliczki wskazujące drogę do atrakcji turystycznych lub hoteli. Brak jest oznakowania drogi do portu

5. Proponuje się nawet rozważenie skrócenia kursów części pociągów osobowych do Zielonej Góry tylko do Babimostu (ewentualnie do Portu Lotniczego, lecz brak elektryfikacji linii to utrudnia) oraz

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

typowego dla tego stosowanego w innych miastach Polski.

5 Kwiecień 2011

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Stacja kolejowa największą szansą dla portu lotniczego?

8. Proponuje się podjęcie próby przyciągnięcia przewoźnika niskokosztowego na trasie do Wielkiej Brytanii (obecnie najpopularniejsza relacja tanich linii typu low-cost w polskich portach regionalnych) poprzez przekonanie go do wprowadzenia lotów docelowych lub międzylądowania w porcie lotniczym w drodze np. na lotnisko w Poznaniu. Krótki dystans w linii powietrznej pomiędzy oboma portami powoduje że samolot nie poterzebuje ponownie wznosić się na pełną wysokość i może pokonać ten dystans lecąc wolniej na niższym pułapie. Tak zresztą odbywały się loty do Warszawy z międzylądowaniem w Poznaniu. Do Poznania z Londynu od 23 września latać będa linie Ryanair, a od 18 września loty uruchamia Wizzair.

25 MARZ 2011 10:15RANO

Linia Wizzair jest także „tanią linią”, i ma już spore doświadczenie w organizowaniu międzylądowań. Niemniej linie Ryanair z pewnością byłyby gwarancją niższych cen biletów niż linie Wizzair i przyciagnęłyby na lotnisko więcej potencjalnych podróżnych. Tania linia lotnicza jest konieczna, by przyciągnąć do portu pasażera masowego, i pokazać, że Zielona Góra-Wielkopolska też może być portem lotniczym oferujacym atrakcyjne połaczenia dla regionu. Posiadanie połączeń typu low-cost z Europą Zachodnią jest w wielu miastach czynnikiem sprzyjąjącym lokowaniu przez inwestorów w nich oddziałów swych firm. Możliwość taniego transportu jest ważna zarówno dla zwykłych mieszkańców, jak i dla potencjalnych inwestorów, dla których oznacza to obniżenie kosztów działalności związanych z przejazdami pracowników.

Propozycja ta była dyskutowana na spotkaniu redaktora witryny z władzami samorządowymi odpowiedzialnymi za port lotniczy w Urzędzie Marszałkowskim przed kilku laty. Przystanek od terminalu (północno-zachodnie usytuowanie względem drogi startowej) dzieli dystans ok. 1200 metrów. Możliwe jest uruchomienie przystanku kolejowego oraz wykonanie utwardzonego chodnika do budynku terminalu w przypadku rozwoju portu do rangi lotniska regionalnego dla regionu Zachodniej Polski oraz drugiego portu dla Poznania.

Niemniej jedno jest pewne- przewoźnicy zechcą korzystać z naszego portu, tylko jeśli będzie on bardzo dobrze skomunikowany z regionem i będzie (przynajmniej z nazwy) wydawał się atrakcyjny dla pasażerów

Ponadto port ma bocznice kolejową zaznaczoną cieńką czerwoną linia.

z całego regionu Zachodniej Polski. Dlatego jego poprawne połączenie z miastami regionu jest sprawą priorytetową.

Jej stan wg opinii osób za to odpowiedzialnych jest zły i raczej wymaga ona modernizacji przed ewentualnym wprowadzeniem ruchu.

Adam Fularz NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Czy w Zielonej Górze lub Gorzowie też może powstać połączenie kolejowe do portu w Babimoście? 25 MARZ 2011 10:15RANO Oto co uruchamia się między portem lotniczym Szymany a Olsztynem. Podobne rozwiązanie jest możliwe np.między Gorzowem a Babimostem- bocznica do portu lotn. istnieje i działa. “PAP - 01-03-2011 19:59 Przetarg na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych przy

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

rewitalizacji i modernizacji linii kolejowych Olsztyn - Szymany, które w przyszłości połączą stolicę regionu z modernizowanym lotniskiem,

5 Kwiecień 2011

Na terenie tego województwa znajduje się ostatni regionalny port

ogłosiły PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

lotniczy, który do bardzo niedawna był portem państwowym zarządzanym przez Polskie Porty Lotnicze przedsiębiorstwo państwowe. Jest to największą tragedią tego portu, nic bowiem gorszego nie mogło go spotkać, jak tak długi okres zarządu PPL. Taki port kosztuje około 220 mln w kosztach budowy, niemniej tutejszy port, mimo że praktycznie gotowy do przyjmowania ruchu lotniczego, nie posiada urządzenia nawigacyjnego ILS kosztującego wraz z montażem ok. 950 tys. euro. Wówczas mógłby mieć takie samo wyposażenie jak pozostałe porty lotnicze w Polce i rozwijać się na tym rosnącym rynku.

Zmodernizowane linia kolejowa o długości ponad 50 km ma w przyszłości połączyć Olsztyn z regionalnym lotniskiem w Szymanach pod Szczytnem. Władze samorządowe województwa liczą, że nie tylko ułatwi to podróżowanie mieszkańcom, ale także przyciągnie turystów i inwestorów. Pociąg z lotniska do Olsztyna ma jechać około 49 min., wliczając w to postoje na wszystkich stacjach. Jak poinformowała we wtorek Ewa Symonowicz-Ginter z PKP Polskich Linii Kolejowych, modernizację linii kolejowej podzielono na dwa etapy. W pierwszym, na który ogłoszono właśnie przetarg, ma być wyremontowany odcinek ze Szczytna do linii kolejowej nr 219 Olsztyn - Ełk oraz odcinek z Szyman do Szczytna. W drugim etapie ma powstać połączenie kolejowe z Szyman do terminalu Portu Lotniczego “Mazury”.

Wszystko w tej sprawie zamarło, od 2-3 lat lat nie ma jakichkolwiek zmian w sprawach tego portu, poza zmianą własnościową (komunalizacja). Ratunkiem dla tego portu, który jako jedyny w kraju nie obsługuje połączeń międzynarodowych mimo istniejącego popytu w tym regionie (wobec czego ponad 0,5 mln pasażerów odlatuje z sąsiedniego portu Schoenefeld po niemieckiej stronie granicy) wydawała się zmiana właściciela. Ale i to niewiele zmieniło.

Projekt jest współfinansowany ze środków unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury 2007-2013. Zarząd województwa przeznaczył na ten cel ponad 112 mln zł, co stanowi 73 proc. wartości projektu.

Wszak chętnych do nabycia naszego lotniska było już wielu, inwestorzy z USA czy też samorząd lokalny który chce je przekształcić w dochodowy port lotniczy. Agencja Mienia Wojskowego, która podlega Ministerstwu Obrony Narodowej, żądała od lokalnych samorządów pieniędzy za te lotniska, mimo że są one obiektami zbudowanymi za pieniądze podatników. Dlaczego przekazano infrastrukturę transportową, a taką bez wątpienia jest lotnisko, jakiejś państwowej agencji, której jedynym efektem działania jest to że tego typu lotniska regionalne (oprócz Zielonej Góry ten sam los dotknął lotniska w Szymanach pod Olsztynem) nie działają? Przecież żaden samorząd nie zapłaci jeszcze raz milionów za lotniska zbudowane z publicznych pieniędzy bowiem wszystkie one wymagają kilkumilionowych nakładów na doprowadzenie ich do stanu użyteczności przez np. samoloty tanich linii. Okres PPL-u był okresem bardzo złym w historii tego portu.

Dawne wojskowe lotnisko w Szymanach funkcjonowało do 2004 r., brakowało jednak funduszy na jego modernizację. Od trzech lat 60 proc. udziałów ma w nim European Buisness Partners. Pozostali udziałowcy to firmy prywatne, samorząd wojewódzki, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej i miasto Szczytno. Jesienią 2010 r. port został ponownie otwarty dla ruchu lotniczego.”“ depesza wg PAP/ wnp.pl

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

W sprawie portu lotniczego: okres zarządu PPL był tragedią

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Port- porażka

25 MARZ 2011 10:15RANO

25 MARZ 2011 10:14RANO Mamy wg statystyk najgorszy port w Polsce, liczba pasażerów to istny absurd, kilkadziesiąt razy mniejsza od portu w Rzeszowie, mającego podobny potencjał. Od paru lat nic tu się nie dzieje, żadnych inwestycji, a nową spółkę tworzono chyba ze 3 lata (w Rzeszowie jednak utworzyli ją szybciej). Inne miasta wywalają setki milionów złotych na nowe porty (Łódź, Kielce, Olsztyn, Lublin, Białystok), u nas majątek wartości ok. 220 mln PLN po prostu niszczeje.

Siedzę zawodowo w temacie transportu i po prostu mi żal, że przez niekompetencję władz taki majątek, zamiast komukolwiek służyć, się marnuje. Sam co jakiś czas latam do Londynu i po prostu wiem ile osób z tego regionu korzysta z portu w Berlinie. Nasz port miałby spokojnie popyt pozwalający mu osiagnąć rentowność już przy tej

Od czasu wyborów parlamentarnych w 2005 roku i objęcia rządów przez PiS a potem PO nie uległa żadnym zmianom tragiczna sytuacja transportu lotniczego w woj. Lubuskim.

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

skali ruchu jaka jest w Polsce obecnie (co 3-ci mieszkaniec raz w roku wsiada do samolotu, w 2008 roku odbyto 20,77 mln podróży z i do polskich portów).

25 MARZ 2011 10:13RANO

Nie chciały go przekazać innym podmiotom (było kilku chętnych kupców), nie wystawiały go też na sprzedaż, ani też nie inwestowały ani złotówki, wobec czego ten port jest bezsensem nie mogącym przyjmować samolotów większości linii. Ostatnio dowiedziałem się że port w Berlinie obsługuje milion polskich pasażerów rocznie z terenów pogranicza. Ja chcę coś zupełnie przeciwnego- żebyśmy to my w Polsce obsługiwali niemieckich pasażerów.

Od siedmiu bodaj lat bezskutecznie usiłuję wytłumaczyć tutajszym władzom iż tolerując obecną sytuację w porcie lotniczym (pasywny zarząd bez żadnej koncepcji rozwoju, od wielu lat stagnacja na rynku) powodują pogłębianie się cywilizacyjnej zapaści tego regionu. W innym regionie po prosatu dogadanoby się i wreszcie wykorzystanoby ta infrastrukturę, natomiast u nas od lat trwa pat, a port nie ma podstawowego wyposażenia jak np. ILS. My mamy ogromą szansębliskość Berlina który nie ma portu tanich linii. My tej szansy nie wykorzystujemy.

Tyle politycy mówią o patriotyzmie, polskiej gospodarce, a efektem jak na razie jest to że aby skorzystać z portu lotniczego trzeba jechać do Berlina. A przecież powinno być odwrotnie, u nas są niższe koszty pracy. Z regionu uciekają pieniądze, z samych opłat lotniczych jest to kilkadziesiąt mln PLN rocznie! Ten port trzeba jak najszybciej wystawić na sprzedaż. Przecież mowa o tej sprawie jest od ładnych paru lat i nic, absolutnie nic nie zrobiono.

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Lata przekonywania władz w sprawie portu

Nasz port w opinii zachodnioeuropejskich konsultantów z ITS powinien nastawić się na obsługę tanich linii dla Wielkopolski, Berlina. Stworzonoby tysiące miejsc pracy. Od lat ten gigantyczny rynek przechodzi nam koło nosa, a w porcie nie dzieje się nic. Jest to przykre, że w regionie tak ubogim brakuje osób potrafiących doprowadzić do zmian tej sytuacji.

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Dekada lat straconych 25 MARZ 2011 10:13RANO

Nasz port lotniczy jest i był przez ostatnią dekadę bez dwóch zdań najgorszym w Polsce, o czym dobitnie świadczą statystyki. por. dane:http://pl.wikipedia.org/wiki/Polskie_porty_lotnicze, http://www.ulc.gov.p , http://www.ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/01_2008/port2007.pdf W 2007 roku obsługiwał ów port jedynie 1/2860 część ruchu lotniczego w Polsce, ( 6,7 tys. pasażerów spośród 19 mln 166 tysięcy odprawionych w roku 2007) mimoże powinien obsługiwać co najmniej 1/20- 1/15 tego ruchu, czyli od 800 tys. pasażerów około do 1,2 mln rocznie. Dziś obsługuje on... 120-krotnie mniejszą liczbę podróżnych. Dlaczego nie powiodła się reaktywacja portu?

Od siedmiu lat bezowocnie apeluję o lepsze wykorzystanie przygranicznego portu na Ziemi Lubuskiej do obsługi tanich linii i podkradania pasażerów z portów Berlina. Jestem z wykształcenia ekonomistą transportu, od lat doradzam samorządom i znam ten rynek.

Takie tanie porty działąją wokół wszystkich większych aglomeracji Europy, ale jeszcze nie ma ani jednego wokół Berlina. U nas jest port który mógłby obsługiwać takie linie, tylko że należał latami do dwóch fatalnie zarządzanych państwowych molochów, które od lat są jak psy ogrodnika. Popatrzmy na to co dzieje się z Polskimi Portami Lotniczymi i Agencją Mienia Wojskowego- dwie państwowe firmy, latami posiadały tytuł własności do portu lotniczego w Zielonej Górze, ale nic z nim nie robiły.

Jako założyciel “Klubu Przyjaciół Lubuskiego Portu Lotniczego” sądzę iż nasze miasto ma najgorzej zarządzany port lotniczy w kraju, o czym świadczą dobitnie jego wyniki ekonomiczne, takie jak zagadkowa, rekordowo niska w skali kraju liczba obsługiwanych w nim pasażerów,

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

kilkadziesiąt razy niższa niż w innych miastach porównywalnej wielkości (np. Rzeszowie- tam w 2007 r. odprawiono 273 tys.

5 Kwiecień 2011

wszystko jest niewykorzystane dla ruchu międzynarodowego, który teraz generuje największe liczby pasażerów. Pamiętam że zgłosił się

podróżnych, u nas 6,7 tys.).

przewoźnik któremu bardzo podobał się i sam port, i terminal. Chciał on realizować loty do Londynu 3-4 razy w tygodniu. Na przeszkodzie stanął brak urządzenia ILS, czyli bardzo typowej pomocy nawigacyjnej, którą mają wszystkie pozostałe porty w Polsce włącznie Rok Pasażerowie Cargo kg Operacje lotnicze z Olsztynem i Rzeszowem. Niestety- do dziś się nic nie zmieniło- wciąż 19991980100200020703620015624061520027598068120037813012372004394904002005427016320068316011072007673907142008523706142009295 nie mamy tego urządzenia, i wciąż nie można obsługiwać lotów międzynarodowych. • Źródła • 2004-2006:[3]

Winę za zaistniałą sytuację ponoszą samorządy, które tolerują to że port jest fatalnie zarządzany, i od lat nic nie robią by ta sytuację zmienić. Miano już w 2005 roku l powołać spółkę zarządzającą portem (nasz port do końca dekady był ostatnim wciąż państwowym portem regionalnym). Niestety, o tych planach lokalne samorządy zapomniały, a cały rozwój rynku lotniczego ominął nasz region.

Moim zdaniem, mitem jest rzekome oddalenie portu. Po otwarciu obwodnicy Sulechowa czas przejazdu do portu lotniczego wynosi 2025 minut, a to z racji tego że w tym kierunku prowadzi droga szybkiego ruchu. Czas przejazdu do portu lotniczego w Zielonej Górze jest nawet krótszy niz w innych miastach kraju.

Moim zdaniem, rozwojem portu lotniczego były bardziej zainteresowane władze Nowej Soli, niż Zielonej Góry, które w mojej ocenie nie zrobiły zupełnie nic by to miasto miało połączenia lotnicze nie tylko w relacjach krajowych, ale także i do innych krajów. Dla kontrastu podaję przykłady władz Kielc, Białegostoku, Lublina, Rzeszowa, Olsztyna, które z sukcesami walczą o rozwój istniejących portów lub o budowę nowych.

Wina leży w niekompetencji lokalnych władz, które nie zadbały o to by port mógł przyjmować tanie linie lotnicze (jako jedyny w Polsce- nie może) i nie zabiegały o to by fundusze na konieczne kilkumilionowe inwestycje w ILS i poprawę czasu odprawy zostały zapisane w planie budżetowym czy to jego zarządcy- Portów Lotniczych p.p., czy to w budżecie państwa, w poprzednich latach.

Zielonogórski port w ostatnich 10 latach w ogóle nie korzystał z możliwości pozyskania środków na iunwestycje z innych źródeł, mimo że tak robią wszystkie tego typu porty lotnicze. Nic także nie zrobił

Strona Klubu Przyjaciół Lubuskiego Portu Lotniczego http://lotnisko-zielonagora.blogspot.com/

samorząd zielonogórski. W innych regionach to właśnie aglomeracje leżące przy portach dbają o to by te działały jak najlepiej, aktywnie walczą o środki na inwestycje, to one starają się ściągnąć przewoźników- tanie linie do obsługi miasta. W Zielonej Górze nasz samorząd nie kiwnął nawet palcem. Efekt to najgorzej zarządzany port w kraju.

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Komunalny port lotniczy z bliska 25 MARZ 2011 10:13RANO

Jako przykład tego że reaktywacja portu może się powieść, pokazuję przykład portu w Rzeszowie. Tamtejszy port rozwija się świetnie, jest zarządzany przez kompetentnych managerów mających wizję jak go rozwijać na tym lokalnym rynku. W 2008 roku Rzeszów miał bezpośrednie połączenie ze Stanami Zjednoczonymi, dziś z Rzeszowa dolecimy już bezpośrednimi lotami do Dublina czy Londynu.

Moim zdaniem, to samo jest możliwe w Zielonej Górze, choć bez lotów transatlantyckich. Mamy dobrą infrastrukturę, terminal, tylko że to

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

Najbardziej martwi że tutejsze władze nie mają kompletnie żadnego know-how, nie zatrudniają absolutnie nikogo kto znałby się na rynku lotniczym, tkwił w branży i znał rynek i jego możliwości. Są one więc łatwe do manipulacji. Tutejsze władze są zielone w tym temacie, do tego nie mają własnego zdania. Aby wydobyć ten port z upadku, trzeba zdolnych managerów z polotem i ambicjami. Tego ten port zbytnio nie ma, obecny dyrektor nie dobija się o fundusze, jest pasywny. Nie ma też takich osób ze znajomością tej branży w regionie. Muszą to wg mnie być managerowie spoza tego terenu.

Nie ma szans na szybką poprawę sytuacji tego portu. Wciąż nie ma pomysłu na ten port, konkretnych planów. Wciąż są to tylko dyskusje, w dodatku na bardzo nieprofesjonalnym poziomie. Brakuje głosu niezależnych, uznanych ekspertów, brakuje zdecydowania. Wciąż nawet nie wiadomo, czy port będzie jednak typowym portem pasażersko-towarowym, czy tylko towarowym. Brak stałych planów, harmonogramów, padają tylko kolejne puste deklaracje. W takim tempie porządnego portu tu nie będzie przez najbliższą dekadę, mimo że brakuje naprawdę bardzo niewiele. Świadczy to o upadku klasy politycznej tego regionu- wszak w innych regionach tamtejsza klasa polityczna ambitnie buduje porty lotnicze od zera, tutaj nawet od lat nie potrafią wykorzystać infrastruktury którą już mają, podając przy tym rozmaite wymówki.

Jako prowadzący Klub Przyjaciół Lubuskiego Portu Lotniczego w Zielonej Górze oraz witrynę internetową z informacjami na temat tego portu (http://lotnisko-zielonagora.blogspot.com/ ), jako beznadziejną oceniam sytuację portu lotniczego Zielona Góra (Babimost). Moim zdaniem, port nie ma szans na rozwój w najbliższej przyszłości z racji braku kompetentnego właściciela posiadającego należyte branżowe know-how. Jest to port w 180-tysięcznej aglomeracji, nieco podupadłej gospodarczo, ale wciąż jest to port lotniczy który mógłby odgrywać taką rolę w regionie jak np. port w Rzeszowie, i obsługiwać około 200250 tys. pasażerów rocznie. Tymczasem on obsługuje zaledwie 6- 8 tys. pasażerów rocznie, mimo że w obszarze oddziaływania tego portu leży i Poznań, i Zielona Góra, i Gorzów, w sumie około 3 milionów ludzi.

Dochodzi do absurdalnej sytuacji, w której to linie lotnicze kilkakrotnie bezowocnie upominają się o to by latać do naszego portu, choć przecież wszędzie indziej to porty lotnicze zabiegają o to by dana linia lotnicza zechciała do nich zawijać. Tak oto wygląda komunalny port lotniczy z bliska.

Moim, spiritus movens zastoju portu jest jego właściciel- spółka komunalna, oraz lokalni politycy. Gdyby port był prywatny, z

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

pewnością właściciel dbałby by zarobić na nim jak najwięcej. Komunalny właściciel nic nie musi, zyski i straty nie są główną zasadą

Babimost- stracony 2005 rok

jego działalności. Port mógłby obsługiwać np. tanie linie lotnicze, ale brakuje np. systemu nawigacyjnego ILS, wartego ok. 4 mln PLN.

25 MARZ 2011 10:13RANO 2004 rok był rokiem szturmu tanich linii, które zwietrzyły w Polsce miliony klientów. Na dwóch polskich lotniskach - w Krakowie i w Katowicach, liczba pasażerów uległa nawet podwojeniu. A jaki to był rok dla portu lotniczego w Babimoście? Był to rok wpompowania czterech milionów złotych w utrzymanie lotniska obsługującego z rzadka pojawiające się samoloty.

Ten port mógł mieć swoje 5 minut w momencie liberalizacji polskiego rynku lotniczego. Mógł tanimi stawkami przyciągnąć tanie linie, wypromować połączenia, ustabilizować swą pozycję na rynku. Dziś karty są już rozdane, a ten port jako jedyny w kraju na tym rozwoju nic nie skorzystał. Aby mógł normalnie zafunkcjonować na rynku, brakowało ledwie kilku milionów PLN, a to żadna suma na tym rynku. Przecież ten port w swej historii normalnie już przyjmował boeingi i airbusy. Do szczęścia zabrakło mu kompetentnego właściciela.

Port w Babimoście pod Zieloną Górą dosłownie przespał boom. W zasadzie miał niemal wszystko - wartą kilkadziesiąt milionów drogę startową i terminal pasażerski. Brakowało mu np. płotu i systemu ILS pozwalającego na lądowanie przy złej pogodzie. Ale nade wszystko brakowało mu wizji - po co w ogóle istnieje i komu ma służyć. Na tym tle trudno racjonalnie wytłumaczyć działania władz regionu, które wykorzystują Babimost wyłącznie do przewozów krajowych.

Moim zdaniem, winę ponoszą w dużej mierze władze samorządowe, które wykazały się ogromną naiwnością. Tutaj trzeba było organizować twardy lobbing, wydłubać ten port od państwowych PPL, które pociągnęły go na dno w minionej dekadzie. Wiara w PPL to dyletantyzm, to ślepota na oczywistości. Wiara w to że port ożywi komunalna firma jest wg mnie naiwna. Spójrzmy na obecną pozycję portu w statystykach- jak mocno ten port odstaje od drugiego najgorszego w kraju.

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

w Kielcach, port w Łodzi i ponownie port w Reszowie. Czy ten port się opłaca? Przy połączeniach tylko z Warszawą ruch w Babimoście jest zbyt mały, by port mógł na siebie zarobić. Dopiero połączenia międzynarodowe pozwolą na zwiększenie finansowej efektywności lotniska. Rację miał jednak ten, kto w latach 70. zadecydował o stworzeniu lotniska cywilnego właśnie w tym miejscu. Dziś port w Babimoście jest najbardziej wartościowym i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem komunikacyjnej infrastruktury w regionie.

Port w Babimoście może stać się portem regionalnym dla zachodniej Wielkopolski, a z czasem drugim portem lotniczym dla Poznania, jak to ma miejsce w wielu aglomeracjach europejskich, usuwających uciążliwy ruch lotniczy z centrów miast. To nie jest aż takie trudne: wystarczy wykorzystać kolejową bocznicę prowadzącą do portu w Babimoście oraz zmodernizowaną linię kolejową Zbąszynek-Poznań, która umożliwia pociągom rozwinąć prędkość do 160 km/h. Dzięki temu czas przejazdu z centrum Poznania do portu w Babimoście stałby się porównywalny z czasem dojazdu do poznańskiej Ławicy.

Babimost winien rozpocząć swój powrót na rynek od przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety - na temat najważniejszych kierunków ekspansji portu w Babimoście nikt w Zielonej Górze nie dyskutuje. Pozyskano jedynie linię biznesową, nakierowaną na klientów biznesowych i mającą za wysokie ceny dla zwykłych śmiertelników.

Marazm panujący wokół lotniska w Babimoście źle świadczy o kompetencjach regionalnych władz. Wciąż brak kompetentnego zarządcy, wciąż nie uzupełniono wielu ważnych braków w wyposażeniu portu, nie zapadają też decyzje w wielu innych sprawach. Realia każą widzieć przyszłość naszego regionalnego portu w czarnych barwach. Rynek jest dziś dzielony i wkrótce zabraknie dla naszego portu na nim miejsca.

A może postawienie na biznesowego przewoźnika podyktowane zostało troską o lubuską gospodarkę? Wątpię. Warszawa jest liczącym się portem przesiadkowym tylko dla połączeń do Moskwy i do dwóch miast w USA. Pozostałych ważnych połączeń albo nie ma w ofercie warszawskiego Okęcia, albo wymagają od pasażerów dodatkowych przesiadek i kilku dodatkowych godzin podróży. Dla pasażerów z Europy Zachodniej znacznie atrakcyjniejszy jest Berlin. Dla kogo więc, poza zielonogórskimi politykami, uruchomiono w Babimoście połączenie z Warszawą?

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA 25 MARZ 2011 10:12RANO Nie tak dawno minął rok odkąd nieczynny jest port lotniczy w Babimoście. A cóż to by za rok dla polskiego lotnictwa. By to rok szturmu polskich lotnisk przez przewoźników, głównie tanie linie, które zwietrzyły tutaj miliony klientów i drugi najlepszy rynek świata po Chinach. A jaki to był rok dla lubuskiego portu lotniczego, mającego wreszcie tak ogromną szansę? Był to rok zmarnotrawienia kilku milionow złotych z kieszeni podatnika wpompowanych w

Na domiar złego tak niewiele potrzeba, by port w Babimoście wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować. Z milionów wpompowanych w jego dotąd zupełnie bezużyteczną egzystencję można było zakupić konieczne wyposażenie. Dziś bowiem z powodu braku typowych urządzeń nawigacyjnych nie jest brany pod uwagę przez poważnych przewoźników. Również tanie linie nie pojawią się w Babimoście z powodu braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Po prostu starą metodą wybrano subwencjonowanie przewoźnika i sprawę uznano za załatwioną.

nieprzynoszacą niemal żadnego pożytku pustą budowlę prestiżową, pomnik wątpliwej potęgi gospodarczej regionu, jak gdyby nigdy nic zatrudniający mimo zawieszenia lotów sporą kadrę, obsługujacą pojawiające się z rzadka przypadkowe samoloty.

Port w Kramsku pod Zieloną Górą, bo o nim mowa, cały ten boom na rynku dosłownie przespał. W zasadzie ma wszystko czego mu brakujewartą kilkadziesiąt milionów drogę startową, terminal pasażerski etc etc. Brakuje płotu, systemu ILS pozwalającego na lądowanie we mgle, i kilku innych ważnych rzeczy potrzebnych by ten port wreszcie mógł przyjąć typowy samolot rejsowy. Ale nade wszystko brakuje wizji, koncepcji, po co w ogóle jest ten port lotniczy i komu on ma służyć. Trudno bowiem inaczej racjonalnie wytłumaczyć obecne działania władz regionu , które, mając lotnisko, planują je wykorzystać do mocno subwencjonowanych przewozów krajowych do nie aż tak odległej (440 km) Warszawy, podczas gdy szansy na to aby ten port wreszcie odpracował wydatki na jego utrzymanie (jego funkcjonowanie kosztuje podatnika ok. 3-4 mln PLN rocznie), należy upatrywać raczej w tym, że przyciągnie kogoś więcej niż tylko klientów na połączenia do stolicy.

Nowa samorządowa spółka mająca zarządzać portem powstawała już od 2004 roku, i wciąż brak było zgody różnych ministrów. O dacie technicznego doprowadzenia lotniska do standardu oferowanego przez porty w całej Polsce nikt nawet nie wspomina. Nie wiem tylko dlaczego. Przecież pieniądze na to są, korzystają z nich inne lotniska. Port w Rzeszowie w pierwszej połowie ubiegłej dekady otrzymał z budżetu państwa około 60 mln zł, a w 2006 roku dostać miał kolejne 30 mln na rozbudowę terminalu. Tak samo pieniądze z budżetu centralnego dostały porty: w Szczytnie na Mazurach, nowopowstający

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

Ale przecież tak niewiele potrzeba by ten port wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować, bez czekania aż wszyscy przewoźnicy

Czy ten port się opłaca? Oczywiście że przy połączeniu LOT-u do Warszawy ne za bardzo. Proste przeliczenie liczby korzystających z portu w okresie jego „przeszłego” szczytu przewozowego kiedy również obsługiwano 2 połączenia do Warszawy dziennie, przez koszty jego utrzymania pokazuje bowiem, że do każdego pasażera tu odprawionego dopłaconych będzie około tysiąca złotych. Doliczając koszty subwencji do biletów, i zakładajac nawet niewielki wzrost obłożenia, to i tak każdy pasażer kosztować będzie podatnika ok. 1250 PLN. Ale czy tyle samo zostawi w regionie? Wątpliwe.

podzielą polski rynek między siebie. Za 1/3 sumy wpompowanej w jego zupenie bezużyteczną egzystencję przez ostatni rok, można było zakupić konieczne wyposażenie i sprawić, że port wreszcie nadawalby sie do przyjmowania połączeń rejsowych większości europejskich linii (dziś nie jest w stanie). Niestety- wybrano wariant bliżej bezcelowego czekanai na niewiadomo-kogo, bo typowi przewoźnicy w tym porcie nie pojawią się, choćby z braku odpowiednich urządzeń nawigacyjnych umożliwiających bezproblemowe lądowanie bez względu na warunki atmosferyczne, albo z braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Wybrano subwencjonowanie państwowego przewoźnika- LOT i starą metodę gospodarki planowej: po prostu by coś było, bez zadawania sobie żadnego trudu analizy tego, co byłoby bardziej korzystne dla regionu.

Dopiero połączenia międzynarodowe pozwolą na to, by ten port przestał wreszcie być kłopotliwym balastem, budowlą prestiżową o wątpliwych korzyściach dla regionu, wymienianą co prawda w folderach, ale działającą w rzeczywistości jak obłudne kartonowopilśniowe pałace Potiomkina, fałsz który łatwo odkryje każdy inwestor chętny do inwestycji w tym regionie, jeśli się tym tematem zechce zainteresować. Miał jednak rację ten kto w latach 70-tych zadecydował o ulokowaniu tutaj tej infrastruktury. Ten port jest najbardziej wartościowym, i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem infrastruktury w regionie. Lotnictwo wszędzie indziej jest motorem napędowym lokalnych gospodarek, bo pozwala tanio i szybko przemierzać ogromne dystanse. Pozwoli on licznym młodym ludziom regionu zarobić na swe studia za granicą, a na przykład mieszkańcom Anglii pozwoli na wakacyjną ucieczkę z mającej niemal cały czas psią pogodę wyspy.

Nowa, samorządowa spółka zarządzająca portem, jakiej powołanie zapowiadano już od około roku, może rozpocząć działalność nawet już dziś, bez czekania na decyzje Warszawy, by podjąć negocjacje z przewoźnikami, i pozyskać partnerów po to, by móc zadecydować o koniecznych inwestycjach. Takie spółki powołało wiele samorządów dopiero decydujących się na port lotniczy, po to by one kierowały inwestycjami i gromadzily konieczne know how. Sam nawet znalazłem jedną chętną tanią linię na połączenia do Zielonej Góry- ale widać władze województwa, którym list chętnego przewoźnika przekazałem, tematu nie podjęly, bo inwestor ów przypomiał jeszcze ze dwa razy o tym ze nikt mu nie odpisał, a potem zamilkł.

Czy sądzą Państwo że port lotniczy, jeśli miałby atrakcyjną marketingowo nazwę (np. Zielona Góra/ Wielkopolska) i byłby poprawnie skomunikowany z miastami regionu (nade wszystko Poznaniem) to nie przyciągnąłby tylu pasażerów by przewoźnikom opłacało się go dodać do siatki połączeń? Wnosząc z dotychczasowych wyników sprzedaży biletów tanich linii, nie ma z tym większych problemów.

Port lotniczy winien rozpocząć swój powrót na rynek od

Poznań, by osiągnąć czas przejazdu z centrum Poznania do portu lotniczego porównywalny z dostaniem się na pozbawioną łatwego

przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety- na ten temat jakie powinny być priorytety rozwoju portu na rynku, nikt nie dyskutował. Nie wiedzieć czemu zadecydowano o Warszawie, kierunku który można dodać do oferty portu w każdej chwili, ale który przecież fortuny hotelarzom i restauratorom nie przyniesie i nakładów na utrzymanie portu nie odpracuje. O kim myślą więc włodarze regionu? Czy o interesie jego mieszkańców?

dojazdu poznańską Ławicę. Ale to raczej pieśń przyszłości, choć bez wielkich inwestycji możliwa i dziś. Cały ubiegły rok to okres zmarnowany dla lubuskiego lotniska. W siłę rosły okoliczne porty lotnicze, znajdujące nowych przewoźników, rozbudowujące swe terminale. Pozyskano jedynie linię w relacji, gdzie walki o przewoźników pomiędzy portami nie ma żadnej, i gdzie perspektywy na to by port odpracował poprzez dochody z turystyki pieniądze podatników łożone na jego utrzymanie, są żadne. W mojej opinii świadczy to bardzo źle o kompetencji władz odpowiedzialnych za politykę transportową regionu, które pieniądze przeznaczone na ten cel wydały w sposób najmniej korzystny z możliwych.

A może pomyślano o gospodarce regionu? Jacy inwestorzy przylecą ze świata przez Warszawę? Warszawa jest liczącym się portem przesiadkowym jedynie w relacjach do Moskwy i do dwóch miast w USA, reszty połączeń albo nie ma w ofercie z Warszawy, albo podróż przez Warszawę wymaga dodatkowych przesiadek i nadłożenia kilku godzin. Dla zdecydowanej większości podróży w Europie Zachodniej Warszawa zupełnie się nie nadaje jako port przesiadkowy- lot przez ten port gdziekolwiek w Europie to nadłożenie kilku godzin, wobec czego logicznym jest korzystanie z portów Berlina. Dla kogo więc, poza lokalnymi politykami, zrobiono to połączenie?

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

5 Kwiecień 2011

pozwoli na wakacyjną ucieczkę z mającej niemal cały czas psią pogodę wyspy.

2004, 2005: zmarnowane lata 25 MARZ 2011 10:12RANO

W 2005 roku minął rok odkąd nieczynny był port lotniczy w Babimoście. A cóż to by za rok dla polskiego lotnictwa. By to rok szturmu polskich lotnisk przez przewoźników, głównie tanie linie, które zwietrzyły tutaj miliony klientów i drugi najlepszy rynek świata po Chinach. A jaki to był rok dla lubuskiego portu lotniczego, mającego wreszcie tak ogromną szansę? Był to rok zmarnotrawienia kilku milionow złotych z kieszeni podatnika wpompowanych w nieprzynoszacą niemal żadnego pożytku pustą budowlę prestiżową, pomnik wątpliwej potęgi gospodarczej regionu, jak gdyby nigdy nic zatrudniający mimo zawieszenia lotów sporą kadrę, obsługujacą pojawiające się z rzadka przypadkowe samoloty.

Port lotniczy winien rozpocząć swój powrót na rynek od przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety- na ten temat jakie powinny być priorytety rozwoju portu na rynku, nikt nie dyskutował. Nie wiedzieć czemu zadecydowano o Warszawie, kierunku który można dodać do oferty portu w każdej chwili, ale który przecież fortuny hotelarzom i restauratorom nie przyniesie i nakładów na utrzymanie portu nie odpracuje. O kim myślą więc włodarze regionu? Czy o interesie jego mieszkańców?

Port w Kramsku pod Zieloną Górą, bo o nim mowa, cały ten boom na rynku dosłownie przespał. W zasadzie miał wszystko czego mu brakuje- wartą kilkadziesiąt milionów drogę startową, terminal pasażerski etc etc. Brakowało płotu, systemu ILS pozwalającego na lądowanie we mgle, i kilku innych ważnych rzeczy potrzebnych by ten port wreszcie mógł przyjąć typowy samolot rejsowy. Ale nade wszystko brakwało wizji, koncepcji, po co w ogóle jest ten port lotniczy i komu on ma służyć. Trudno bowiem inaczej racjonalnie wytłumaczyć obecne działania władz regionu , które, mając lotnisko, planują je wykorzystać do mocno subwencjonowanych przewozów krajowych do nie aż tak odległej (440 km) Warszawy, podczas gdy szansy na to aby ten port wreszcie odpracował wydatki na jego utrzymanie (jego funkcjonowanie kosztuje podatnika ok. 3-4 mln PLN rocznie), należy upatrywać raczej w tym, że przyciągnie kogoś więcej niż tylko klientów na połączenia do stolicy.

Czy ten port się opłaca? Oczywiście że przy połączeniu do Warszawy ne za bardzo. Proste przeliczenie liczby korzystających z portu w

Ale przecież tak niewiele potrzeba by ten port wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować, bez czekania aż wszyscy przewoźnicy podzielą polski rynek między siebie. Za część sumy wpompowanej w jego zupenie bezużyteczną egzystencję przez 15 miesięcy okres

okresie jego „przeszłego” szczytu przewozowego kiedy również obsługiwano 2 połączenia do Warszawy dziennie, przez koszty jego

zamknięcia (2004- 2005), można było zakupić konieczne wyposażenie i sprawić, że port wreszcie nadawalby sie do przyjmowania połączeń

utrzymania pokazuje bowiem, że do każdego pasażera tu odprawionego dopłaconych będzie około tysiąca złotych. Doliczając koszty subwencji do biletów, i zakładajac nawet niewielki wzrost obłożenia, to i tak każdy pasażer kosztować będzie podatnika ok. 1250 PLN. Ale czy tyle samo zostawi w regionie? Wątpliwe.

rejsowych większości europejskich linii (dziś nie jest w stanie). Niestety- wybrano wariant bliżej bezcelowego czekania na niewiadomo-kogo, bo typowi przewoźnicy w tym porcie nie pojawią się, choćby z braku odpowiednich urządzeń nawigacyjnych umożliwiających bezproblemowe lądowanie bez względu na warunki atmosferyczne, albo z braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Wybrano subwencjonowanie przewoźnikaLOT, a później JetAir) i starą metodę gospodarki planowej: po prostu by coś było, bez zadawania sobie żadnego trudu analizy tego, co byłoby bardziej korzystne dla regionu.

Nowa, samorządowa spółka zarządzająca portem powstawała 6 lat, jej powołanie zapowiadano już od około 2004 roku. Takie spółki powołało wiele samorządów dopiero decydujących się na port lotniczy, po to by one kierowały inwestycjami i gromadzily konieczne know how. Sam nawet znalazłem jedną chętną tanią linię na połączenia do Zielonej Góry- ale widać władze województwa, którym list chętnego przewoźnika przekazałem, tematu nie podjęly, bo inwestor ów przypomiał jeszcze ze dwa razy o tym że nikt mu nie odpisał, a potem zamilkł.

Miał jednak rację ten kto w latach 70-tych zadecydował o ulokowaniu tutaj tej infrastruktury. Ten port jest najbardziej wartościowym, i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem infrastruktury w regionie. Lotnictwo wszędzie indziej jest motorem napędowym lokalnych gospodarek, bo pozwala tanio i szybko przemierzać ogromne dystanse. Pozwoli on licznym młodym ludziom regionu zarobić na swe studia za granicą, a na przykład mieszkańcom Anglii

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

na brak możliwości technicznych by prowadzić ją w obie strony. Pasażerowie przylatujący odbierają więc swój bagaż bez wyjątku w

Port w Kramsku może i powinien stać się portem regionalnym dla całej zachodniej Wielkopolski, z czasem mógłby zacząć odgrywać rolę drugiego portu lotniczego dla Poznania, jak to ma miejsce w przypadku wielu aglomeracji europejskich, pozbywających się uciążliwego ruchu lotniczego z centrów miast. Nie jest to aż takie trudne: wystarczy wykorzystać bocznicę kolejową do portu lotniczego oraz zmodernizowaną do prędkości 160 km/h linię ZbąszynekPoznań, by osiągnąć czas przejazdu z centrum Poznania do portu lotniczego porównywalny z dostaniem się na pozbawioną łatwego dojazdu poznańską Ławicę. Ale to raczej pieśń przyszłości, choć bez wielkich inwestycji możliwa i dziś.

porcie lotniczym, zaś pasażerowie odlatujący mogą go nadać albo w terminalu w centrum miasta, albo w porcie lotniczym. Rozwiązanie takie, sprawdzone np. w Wiedniu, planowane przez szereg portów w Polsce (Gdańsk, Kraków) może funkcjonować także w Zielonej Górze. Propozycja systemu airport link w Zielonej Górze Pasażerowie są odprawiani do samolotów na terenie dworca PKP Zielona Góra. W tym celu wykorzystać można np. dwa duże, nieużywane pomieszczenia byłych poczekalni we wschodniej części dworca, dziś słabo wykorzystanego. Odprawieni pasażerowie gromadzą się w poczekalniach, skąd są dowożeni autobusem bezpośrednio pod samolot oczekujący na pasie startowym. Oddzielnie dowożony jest ich bagaż.

Cały 2004 i 2005 rok to okres zmarnowany dla lubuskiego lotniska. W siłę rosły okoliczne porty lotnicze, znajdujące nowych przewoźników, rozbudowujące swe terminale. Pozyskano jedynie linię w relacji, gdzie walki o przewoźników pomiędzy portami nie ma żadnej, i gdzie perspektywy na to by port odpracował poprzez dochody z turystyki pieniądze podatników łożone na jego utrzymanie, są żadne. W mojej opinii świadczy to bardzo źle o kompetencji władz odpowiedzialnych za politykę transportową regionu, które pieniądze przeznaczone na ten cel wydały w sposób najmniej korzystny z możliwych.

Dodatkowo pasażerowie z północy regionu mają możliwość dokonania odprawy w porcie lotniczym. Pasażerowie przylatujący odbierają bez wyjątku swój bagaż na terenie terminalu portu lotniczego. Sposób dowozu Pasażerowie dowożeni byliby autobusami. Umiejscowienie terminalu na dworcu kolejowym powoduje że w przyszłości, po zmodernizowaniu linii do Poznania i budowie obejścia Czerwieńska, łatwe będzie wykorzystanie linii kolejowej i bocznicy do portu w celu dowozu pasażerów do portu lotniczego. Tak samo, dowożeni byliby już odprawieni pasażerowie.

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Airport link dla portu lotniczego 25 MARZ 2011 10:12RANO

Fot. Dworzec PKP w Zielonej Górze. Jego niewykorzystana wschodnia część (1/3 dworca po prawej stronie fotografii) mieściłaby miejski terminal portu lotniczego. Fot. PKP i wikimedia

Propozycja obsługi tanich linii poprzez zorganizowanie terminalu pasażerskiego na dworcu PKP w Zielonej Górze i dowóz odprawionych pasażerów bezpośrednio na samolot

Problemem portu lotniczego Zielona Góra- Babimost jest brak terminalu zdolnego jednorazowo odprawić np. 189 osób (pojemność typowego boeinga tanich linii). Niniejsze krótkie opracowanie proponuje zorganizowanie airport linku- specjalnego połączenia łączącego miasto z lotniskiem. Główny terminal odprawiający większość pasażerów powstałby wówczas na cześci dworca PKP w Zielonej Górze, a już odprawionych pasażerów dowożono by autobusami bezpośrednio na płytę lotniska, pod oczekujący samolot.

Pomysł na taki rodzaj obsługi pasażerskiej nie jest nowy- gdy remontowano port lotniczy w Poznaniu-Ławicy, w taki sam sposób zorganizowano obsługę portu w Babimoście. Wówczas dowożono autobusami już odprawionych pasażerów bezpośrednio na płytę lotniska, pod samoloty. Rozwiązanie to jest identyczne z tymi stosowanymi obecnie na zachodzie Europy- przy wielu portach lotniczych funkcjonują terminale w centrach miast powiązane zwykle bezpośrednim połączeniem kolejowym z portem lotniczym, a połączeniami tymi często przewozi się już odprawionych pasażerów. Odprawa ta możliwa jest tylko w jedną stronę- do samolotu, z uwagi

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

5 Kwiecień 2011

Obecnie- tanie linie nie mogą zawijać do tego portu, jego zarząd (dyrektor) twierdził niedawno że nie jest w stanie obsłużyć samolotów

Fiński port lotniczy powinien być wzorem dla portu lotniczego w Zielonej Górze

tanich linii w ciągu 20 minut na ziemi. Ten brak możliwości miał swoje przyczyny właśnie w państwowym statusie portu, i tego że tak naprawdę ten port nie musiał przyjmować samolotów. Czy się stoi, czy się leży- nie ma to wpływu na płace zarządu. Zaś większy ruch w porcie spowoduje więcej pracy dla jego pracowników.

25 MARZ 2011 10:11RANO Jego dyrektor jest obrażony ilekroć krytykuję go za to, że mając tak duży port nie jest w stanie przyjąć samolotu tanich linii. Owszem, takie samoloty- duże boeingi i airbusy lądują i startują z tego portu, ale często jest on jedynie wykorzystywany jako baza treningowoszkoleniowa albo zapasowy port lotniczy dla poznańskiej „Ławicy”. Tymczasem, nawet mimo braku odpowiednio szerokiej drogi kołowania czy placu przed terminalem, można pasażerów wysadzić gdzieś dalej (port ma gigantyczne płyty postojowe), a pod terminal podwieźć autobusem. Tam- niemal wszystko podstawowe już jest! Wystarczy tylko przerobić układ terminalu odpraw, dodać więcej chceck-inów, stanowisk odpraw.

Problemem portu w Babimoście od wielu lat był nieuregulowany status własnościowy- taka była przynajmniej wymówka rozmaitych decydentów (choć identyczny status prawny miał port lotniczy w Krakowie). Prez lata lokalne władze oraz państwowy monopol infrastrukturalny „Polskie Porty Lotnicze” twierdziły że jedyną i główną blokadą jego rozwoju jest nie ekonomia, ile stanowisko Agencji Mienia Wojskowego, która od lat nie chciała przekazać, sprzedać, wynająć tego terenu komukolwiek. Uniemożliwiać to miało zamontowanie na terenie portu urządzenia ILS oraz rozbudowę terminalu pasażerskiego, po to by pomieścił on jednorazowo kilkaset osób- a tyle się mieści w typowym samolocie tanich linii.

W przypadku uruchomienia możliwości przyjmowania tanich linii możliwe że nie trzeba się specjalnie martwić o to czy do portu będą zawijać tanie linie: te już się zgłaszały, i raczej można być pewnym że przynajmniej do Londynu i Dublina loty będą miały wzięcie, a z zapełnieniem samolotów pasażerami czy to z Lubuskiego czy z zachodniej Wielkopolski nie powinno być problemu. Nawet z samego ruchu pasażerskiego i czarterów port już powinien pokryć swoje koszty. Port w Rzeszowie, mieście o porównywalnej wielkości doTrójmiasta Zielona Góra-Sulechów-Nowa Sól, obsługuje 57-krotnie większy ruch... Ruch cargo także nie powinien stanowić problemu, wbrew temu co twierdzi raport PricewaterhouseCoopers. Istotnie, zapotrzebowanie na lotnicze cargo z lubuskiego i okolic jest znikome, ale przecież sąsiedni Berlin (ok. 150 km dystansu) i Brandenburgia generują gigantyczny ruch cargo- 37 tys. ton rocznie. Tutejszy port jest najbliższym tej 4,5- milionowej aglomeracji polskim portem lotniczym. Dobrze zarządzany port oferujący konkurencyjne opłaty lotnioskowe z pewnością mógłby przejąć choćby nawet i znikomą część tego ruchu, co już zapewni spore dochody. Do tego trzeba jednak kompetentnej kadry i wyposażenia. cc wikimedia

Niestety, jak na razie marnotrawi się tylko cenny czas. Port przynosi straty, a wszyscy czekają. Uchwalono po ok. 4-5 latach biurokratycznych planów ustawę o przekazaniu portów powojskowych samorządom. Mimo to sprawa wydaje się więc odwlekać coraz bardziej.

Sama idea rozbudowy i tak już relatywnie dużego, choć tragicznie źle rozplanowanego budynku jest dość dziwna. Niedawno moim czytelnikom przypomniałem „port lotniczy” Lappeenranta, mający rocznie 4,5 tysiąca międzynarodowych pasażerów. Jego pawilon szczyci się bodajże tym że pochodzi sprzed 90 lat. Salon odlotów przypomina pokój gościnny większego mieszkania, w którym upchnięto trzy stanowiska odpraw, zaś sala odbioru bagażu nie ma karuzeli, lecz dziurę w ścianie i rolki, po których bagaże zjeżdżają do pomieszczenia ledwie nieco większego od zwykłego dużego pokoju.

Można rozbudować terminal pasażerski, dodając terminal tanich linii, taki jak np. ostatnia inwestycja w Łodzi (koszt: 4,8 mln PLN). Nie jest to jednak niezbędne- przykładowy port w Lappenrancie, kilkukrotnie mniejszy, obsługuje kilka relacji tanich linii, w tym Ryanaira. Wydaje się, że przy tej okazji władze powinny dokładnie przeanalizować zmianę lokalizacji dla nowego terminalu jeśli dojdzie do takiej inwestycji. Najrozsądniej byłoby stary terminal przekształcić w dworzec cargo lub zaplecze techniczne, a nowy budynek wybudować możliwie najbliżej linii kolejowej Zielona Góra-Poznań, w miejscu gdzie tory tej głównej linii przechodzą najbliżej portu lotniczego. Wówczas wystarczy budowa prostego przystanku na tej linii, by

Rynek lotniczy we Polsce jest już rozwinięty tak bardzo, że wystarczy złamać jakiś dziwny opór materii urzędniczej by pojawiły się takie połączenia. Ten ostatni nieskomercjalizowany regionalny port lotniczy Polski był jeszcze niedawno typowym urzędem, w którym „nie da się”.

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

5 Kwiecień 2011

rozwiązać w przyszłości problemy z dotarciem do tego portu. Wszak w Europie standardem jest połączenie kolejowe na lotniska, także w tych mniejszych miejscowościach, zwłaszcza gdy przy samym porcie prowadzi główna linia kolejowa. Takie rozwiązanie umożliwi w przyszłości szybszy rozwój tego portu . Po planowanej i częściowo realizowanej modernizacji linii kolejowej do Zielonej Góry, to kolej będzie najszybszym sposobem na dotarcie z miasta do tego portu, i warto by już teraz się do tego przygotować. Lata lecą, wkrótce minie 8 lat rozmów o przystosowaniu tego portu do przyjmowania samolotów tanich linii oraz kilka lat od podpisania umowy z rządowym monopolem “PPL” o tworzeniu tutaj portu cargo dla zachodniej części Polski i wschodniej części RFN. Nie wiadomo jaki jest los spółki samorządowej mającej zarządzać tym portem- dziś upaństwowionym urzędem. Wielka szkoda, że lubuskie władze zdają się nie rozumieć, że czas to pieniądz, na sprawę lotniska patrzą zaś nie rozumiejąc że jest to biznes, i on po prostu ucieka. Uciekają także stracone szanse, turyści, biznesmeni. Ta sytuacja nie zmienia się od dobrych 7 lat, podczas których port lotniczy w Rzeszowie zwiększył liczbę obsługiwanych pasażerów z 69 tysięcy do 383 184. Zaś ten port został na dawnym poziomie.

zdjęcie ze strony zarządcy Finavia

NIEOFICJALNA STRONA -PORT LOTNICZY ZIELONA GÓRA

Władzom regionu się pomyliło?

Ile jeszcze będziemy czekać na to, by ten port normalnie zafunkcjonował zamiast być największym kuriozum polskiego rynku lotniczego? Marginalna liczba pasażerów (6,7 tys. rocznie), kategoryzująca go w dziedzinie ekonomicznych dziwadeł, mimo blisko 3 mln mieszkańców w caption area? Niemal nikt go nie wykorzystujeport obsługiwał do grudnia 2010 r. jedynie linię biznesową Jet Air, w której niewielkich samolotach większość miejsc wykupywał Urząd Marszałkowski dla miejscowych urzędników. Dotowanie tego połączenia odbywa się na dziwnych zasadach- ich efektem nie są niższe ceny biletów, jak w typowym modelu dotowania połączeń, ale miejsca zarezerwowane dla urzędników. Jedno z nich otrzymał mój

25 MARZ 2011 10:11RANO (List z 2010 r.)

Państwu coś się z tym portem pomyliło. Mają Państwo port w Babimoście kilkakrotnie większy od tego który ostatnio odwiedziłem. To port w którym na raz można obsłużyć kilka boeingów. Jakieś kilka

przyjaciel, który owym samolotem leciał... sam. Zaś zwykły bilet kosztuje ok. 500 PLN.

Ryanairów jednocześnie. Ostatnio byłem w Finlandii. Po powrocie stwierdziłem że moje mieszkanie jest takie samo albo i większe jak port na którym wysiadłem (a miał 3 stanowiska odpraw! W tym 2 dla Ryanaira). Obsługiwał 5 czy 6 relacji tanich linii. Miasto- 60 tysięcy. Większa połowa portu to w dodatku była kawiarnia- w portach Finladii pasażerowie czekają po odprawie na lot w kawiarni.

Być może połączenie do Warszawy może być już powoli zbytecznie, po planowanym skróceniu czasu dojazdu koleją do Warszawy. Port ma przyszłość w lotach czarterowych, lotach tanich linii, lotach do innych miast Polski- np. Gdańska (dziś tylko jedno połączenie tygodniowo, i tylko w jedną stronę, z Gdańska do Zielonej Góry) czy Krakowa. Linia kolejowa do portu powinna być uruchomiona jako airport link (np. do Gorzowa Wlkp.), zamiast zarastać krzakami. Zarządzający portem, którzy twierdzą że się nie da, choć tanie linie są skutecznie obsługiwane przez porty kilkukrotnie mniejsze? W mojej opinii jest to wina wieloletniego upaństwowienia tego portu. Od lat cicho i spokojnie sobie egzystującego na uboczu. Kupcy chętni do nabycie portu pojawiali się co najmniej trzykrotnie. Nikt nie chciał go sprzedać.

Załączam fragment opisu tego portu:

“Bilety, w cenie średniej jak na ów rynek (ok. 600-800 PLN za dystans jak z Warszawy do Aten), kupiłem na dzień czy dwa przed wylotem. Udało mi się też zmienić błędnie zrobioną rezerwację bez żadnych opłat dodatkowych. Linia obsługiwała lot do interesującego mnie miasta 16tysięcznego (sic!) w Skandynawii. Obsługuje kuriozalne porty w których za terminal robi kiosk lub budka, z wepchniętą za szybę reklamą Ryanaira.

Poniżej: Port lotniczy Lappeenranta obsługuje tanie linie, w tym Ryanaira

Dzisiejszy Tabbloid OSOBISTE WIADOMOŚCI DLA zielonogorska@10g.pl

Także i ten tani przewoźnik lata do tak wstrząsających kiosków na przedmieściach jak „port lotniczy” Lappeenranta, mający rocznie 4,5 tysiąca międzynarodowych pasażerów. Jego malutka budka szczyci się bodajże tym że pochodzi sprzed 90 lat. Salon odlotów przypomina pokój gościnny większego mieszkania, w którym upchnięto trzy stanowiska odpraw, zaś sala odbioru bagażu nie ma karuzeli, lecz dziurę w ścianie i rolki, po których bagaże zjeżdżają do pomieszczenia ledwie nieco większego od zwykłego dużego pokoju.

Gdyby polskie władze tak jak Skandynawowie podchodzili do kwestii portów lotniczych, możnaby uruchomić co najmniej 20-30 nowych portów w skali kraju. Wszędzie tam są pasy startowe jak też i rozmaite budynki zwykle większych rozmiarów niż ten odwiedzony przeze mnie port, jeden z wielu podobnych lotnisk- kiosków świata.”

5 Kwiecień 2011