Украина ЗА РУЛЕМ 04/2018 by uzr.com.ua

МОМЕНТ

КОЛОНКА РЕДАКТОРА 3

ОСТАВИМ ДИЗЕЛЬ ТРАКТОРИСТАМ? В сем и сразу было ясно, что дизельгейт дорого обойдется концерну Volkswagen AG – прогнозы расходились лишь по поводу конкретных цифр убытков. Но кто бы мог подумать, что скандал зацепит буквально всю европейскую автоиндустрию? Хотя подумать так было бы логично: если уж дизельные моторы разных автопроизводителей демонстрируют почти одинаковую мощность и расход, не значит ли это, что и дела с выбросами оксида азота у них обстоят схожим образом? Сегодня, спустя два с половиной года после первых возмущенных криков американских экологов, этот очевидный вывод наконец сделан, и пошло-поехало. Еврокомиссия вроде как даже нацепила очки и смогла разглядеть картельный сговор Volkswagen, Daimler и BMW – так, по крайней мере, утверждают журналисты Spiegel. Журналисты могут утверждать, что им хочется; это основное отличие свободной страны от несвободной. Будет ли доказан сговор, в чем именно и как дорого он обойдется фигурантам дела – все это вопросы к будущему. Но вот что интересно: о нем вдруг заговорили уже сейчас, не дожидаясь выводов комиссий, больших штрафов и громких «посадок». И в этом, самом ближайшем будущем, легковым дизелям будет тесно. Так сказал суд, федеральный административный. Причем в Германии – в стране, когда-то и подарившей миру дизельный двигатель. В конце февраля судьи разрешили властям в федеральных землях, городах и общинах запрещать въезд дизельных автомобилей в населенные пункты. Я почему-то не думаю, что представители федеральных земель, городов и общин Германии ездят на бензиновых автомобилях. А не пустить самого себя в свой же город… Это даже для немцев как-то

странно, согласитесь. Поэтому буквально завтра своим новым правом местные политики вряд ли воспользуются. И осваивать его наверняка будут постепенно. Сперва, скажем, запретят чадить под окнами домов моторами стандарта ниже, чем Евро 6. А уж потом… Да только ждать этого «потом» никто не будет. Любой скандал в цивилизованном обществе, запуганном необходимостью выполнять законы, вызывает цепную реакцию с каскадным эффектом. И оно, общество, всерьез по этому поводу рефлексирует. Автомобильное, например, уже переворачивается с ног на голову. Porsche, Volvo, Fiat заявили о приостановке разработок новых моторов на тяжелом топливе и чуть ли не о грядущем отказе от них. Audi получила претензию от Porsche по поводу выхлопа трехлитрового дизельного мотора, который в свое время крепко подтянул продажи Панамеры и Кайена. Toyota, над нежеланием которой увлекаться дизелями тайком посмеивались конкуренты, теперь выглядит чуть ли не главной отраслевой провидицей. А покупатели что же? Они сказали свое слово еще до всех вышеописанных событий. Продажи легковушек с моторами на тяжелом топливе начали снижаться еще в прошлом году, причем в большинстве европейских стран. Где на 7, где на 8, а где и на 10 процентов. И это только начало. Куда же денутся дизельные машины, от которых начинают избавляться европейцы? К нам приедут. Мы их доносим, конечно, как донашивали второй Гольф и третий Пассат в 90-х, и как донашиваем американский Лиф сейчас. Мы привыкли, нам не жмет. До сих пор, к сожалению. Николай Захаренков, главный редактор Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

СОДЕРЖАНИЕ № 4, 2018 МОМЕНТ Слово главного редактора �� 3

Все автомобили номера

//24

Для Tesla наступает поворотный момент �� 6 Новости рынка �� 8 Новости ��11

Женевский автосалон: количество премьер зашкаливает ��12 Выставка электротранспорта: шаг в будущее или шаг назад? ��22

ПРЕМЬЕРА

Volkswagen Touareg третьего поколения: мы поездили на нем первыми ��24 Jaguar E‑Pace. Сможет ли он противостоять немецким кроссоверам? ��28 Слово Aircross изменило многое в Ситроене С3 ��32 Audi A6 пятой генерации отличается от более дорогого А8 лишь нюансами ��36

ТЕСТ BMW X3, Porsche Macan S, Range Rover Velar и Volvo XC60 �� 38

Сравниваем 11 комплектов низкопрофильных шин 225/45 R17. Лидеры провалились! ��50 Всегда ли нужен полный привод? Renault Koleos 4×4 против переднеприводного Peugeot 5008 с умной электроникой ��58 Вдохновляемся поэзией с Toyota C-HR ��64 Subaru XV третьего поколения умеет удивлять ��68 Suzuki SX4 окончательно созрел – можно пробовать ��72 Обновлённый Nissan Qashqai во всех подробностях ��76

Audi A6 ��36 BMW X3 ��38 Citroen C3 Aircross ��32 Jaguar E-Pace ��28 Nissan Qashqai ��76 Opel Kadett ��86 Peugeot 5008 ��58 Porsche Macan S ��38 Range Rover Velar ��38 Renault Koleos ��58 Subaru XV ��68 Suzuki SX4 ��72 Toyota C-HR ��64 Volkswagen 1200 ��86 Volkswagen Touareg ��24 Volvo 144 ��86 Volvo XC60 ��38 ГАЗ-24 Волга ��86 ЗАЗ-965 ��86 Москвич-412 ��86

//12

//38

Задеваем разные струны души премиальными кроссоверами высшей лиги Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

5 ЭКСПЕРТ Всегда ли стоимость ТО для нового поколения выше, чем для предыдущего? ��80

ОРИГИНАЛ Спортивные новости ��84

К 90‑летию журнала «За рулем»: эпохальные советские автомобили против иномарок ��86 ИНТЕРАКТИВ Советы бывалых ��96 Какими стали новые экзаменационные билеты? ��97

//58

//80

//28

//86 Cоветские олдтаймеры, которые наш журнал когда‑то представлял в качестве новинок. Сравниваем их с зарубежными ровесниками

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

ОПАСНЫЙ ПОВОРОТ

ЧТО СЛУЧИЛОСЬ С ТЕСЛОЙ? Лидер «зелёного» автопрома нашей планеты сделал блестящий рекламный ход, запустив в космос электрический родстер, однако на Земле дела у американской компании обстоят далеко не радужно. Почему так получилось? Автор Дмитрий Романенко

етом 2017-го Tesla представила свою первую массовую модель – относительно доступный (около $35 тыс.) электрокар Model 3. При этом глава компании Илон Маск пообещал уже в третьем квартале выпустить более полутора тысяч машин, довести к концу года тираж до 5 тысяч в неделю, а в 2018-м

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

и вовсе выйти на 10 тысяч. Поверившие в бюджетное электромобильное будущее автолюбители тут же оформили по всему миру почти полмиллиона предварительных заказов. Однако, в третьем квартале Tesla смогла собрать всего 260 экземпляров этой модели. В начале октября в своём Инстаграмме Маск с

Если мы можем отправить Roadster к поясу астероидов, мы, вероятно, сможем решить и проблемы с производством Model 3. Илон Маск грустью написал о том, что конвейер по сборке Model 3 в американском Фримонте работает всего на 10% от своих возможностей. А к концу года было выпущено лишь две тысячи электрических бюджетников. И это при том, что компания сократила производство Model S и Model X, перераспределив производственные мощности в пользу Model 3.

Одной из причин пробуксовки производства стало то, что аккумуляторы на заводе Gigafactory в Неваде производятся частично вручную и штат сотрудников не справляется с объёмом работ. По слухам, Тесле пришлось даже попросить партнера, японскую Panasonic, выделить своих сотрудников для сборки батарей. А в декабре прошлого года издание Reuters со ссылкой на сотрудников компании заявило, что около 90% автомобилей Tesla сразу после сборочного конвейера нуждаются в ремонте. Дефекты варьируются от мелких царапин и сколов на кузове до отсутствующих деталей и некорректной работы бортовых систем. Электрокары, которые невозможно быстро починить, хранятся на специальной парковке около завода и временами их число достигает 2 тысяч машин. Такой высокий процент брака говорит о том, что Tesla до сих пор не освоила базовую культуру производства, которой обладают автомобильные компании с более длинной родословной. У Toyota, например, доля производственного брака не выходит за пределы 10%. В американской компании информацию Reuters комментировать отказались, но заверили, что на заводе установлен строгий контроль качества.

Тем не менее, осенью прошлого года Tesla отозвала 11 000 кроссоверов Model X из-за неисправности заднего сиденья, способного «сложиться» при аварии вместе с пассажиром. А ранее владельцы 53 000 электрокаров были приглашены на сервис по причине дефектов тормозной системы. Можно вспомнить и авторитетное издание Consumer Reports, которое не так давно в рейтинге надёжности оценило седан Model S «ниже среднего» и удалила его из списка «рекомендованных» моделей. Правда, потом ситуация улучшилась. Следом за производственными проблемами Теслу прогнозировано накрыли и финансовые: убытки компании по итогам 2017-го составили $1,96 млрд – почти в 3 раза больше, чем годом ранее. С начала 2018-го Tesla, пусть и медленно, но наращивает объёмы производства Model 3: в феврале с конвейера завода во Фримонте сошло 2 485 экземпляров модели, что на 32,5% превышает показатели за январь. Как видим, до еженедельного выпуска в 5 000 машин еще далеко – взятие этого рубежа сдвинуто теперь на июнь.

Для Tesla наступает поворотный момент в ее истории. Если в ближайшие пару лет компания не сможет наладить массовый выпуск конкурентоспособных машин, на рынке ее обойдут мировые гиганты с вековым опытом автомобилестроения, которые выпустят электрокары, не уступающие тесловским в уровне технологий, но при этом более надёжные и комфортабельные. Так, BMW уже отчитался о продаже 200 тысяч электрокаров i3, Nissan и вовсе реализовал более 300 тысяч Leaf, а группа Volkswagen к концу 2022 года будет выпускать электромобили на 16 своих заводах по всему миру. А что же останется генератору прорывных идей Илону Маску, если справиться с производственными проблемами ему окажется не под силу? Космические путешествия и глобальная «паутина». Кстати, после недавнего запуска ракеты Falcon 9 со спутниками Tintin A и Tintin B Маск выложил в своём твиттере «секретный» пароль от Wi-Fi для раздачи интернета — martians (марсиане). Еще один эффектный трюк, но у нас все эти пиарходы записаны и, будьте уверены, мы отследим, как они будут воплощаться в реальную жизнь. Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

НОВОСТИ РЫНКА

RENAULT

ВЕТЕР СТРАНСТВИЙ Н овое поколение Renault Duster можно без преувеличений назвать одной из самых значительных и долгожданных новинок на украинском рынке. Кроссовер был презентован минувшей осенью во Франкфурте, и вот уже достаточно оперативно добрался до нас. Концепция облика Дастера осталась неизменной: всё те же развитые, «мускулистые» колёсные арки и почти та же оконная линия. Однако долой заблуждения – кузов полностью новый. Хоть и построен на почти прежней, но усовершенствованной платформе В0, общей с Логаном. Самое важное, что дизайн пускай и разбогател декором (в частности, более интересной оптикой), но остался функциональным: клиренс, углы въезда и съезда – прежние. А ведь по геометрическим показателям

Duster разделывает под орех некоторые более серьёзные вседорожники. А вот по интерьеру сразу же заметно, что он новый. Здесь больше не осталось никаких наследий от Логана первого поколения. А шумоизоляция, как обещают, улучшена даже по сравнению с последней модернизацией прежней машины, хотя к ней уже было тяжело придраться. Наконец-то ушёл в прошлое обратный наклон консоли, а дисплей медиасистемы «переехал» выше, теперь располагаясь почти на одной линии с комбинацией приборов. Рулевая колонка получила регулировку не только по углу наклона, но и по вылету, а вместо гидроусилителя теперь электрический агрегат. У водительского кресла отныне На правах рекламы

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

есть регулируемая поясничная поддержка, да и подлокотник стал нормальным – куда более удобным, чем прежняя спартанская конструкция, предлагавшаяся как опция. Венчает череду современных нововведений по части комфорта бесключевой доступ с фирменной картой-ключом «свободные руки» – правда, это только для топ-версии. Безопасность нового Дастера тоже поднялась на ступеньку выше. Кроссовер даже в базовой комплектации оснащается ESP и контролем давления в шинах, четырьмя подушками безопасности, а в списке

опций имеется система мониторинга слепых зон. Моторы – знакомые по предыдущему поколению, а также другим моделям Renault: 115-сильный бензиновый и 110-сильный дизель. Оба предлагаются с механическими коробками и передним или полным приводом, а дизель (но только в переднеприводном варианте) – ещё и с шестиступенчатым роботом EDC. Стоимость Дастера в новой генерации практически не изменилась в сравнении с прежней – цены начинаются с 416 378 гривен, предусмотрено два уровня оснащения.

АИС

СЕКОНД-ХЭНД С ГАРАНТИЕЙ  Компания AIS Autotrade, специализирующаяся на выкупе и продаже автомобилей с пробегом, едва ли не первой в Украине предлагает своим клиентам возместить расходы в случае поломки. Каждый покупатель подержанной машины получает бесплатный страховой полис на 3 месяца с момента приобретения

автомобиля. Эта страховка предусматривает гарантированное возмещение расходов в случае неисправностей отдельных узлов и деталей (двигателя, сцепления, коробки передач и прочих элементов трансмиссии и т.п.). По желанию можно продлить действие страховки на 6 или 12 месяцев за доплату.

ДУХ АВАНТЮРИЗМА

SUBARU

овсем ещё нестарый Subaru Outback предстал изрядно обновившимся. Снаружи – изменённая «начинка» головной оптики (к слову, теперь предлагаются светодиодные фары, следующие «взглядом» за поворотом руля и автоматически переключающие дальний свет) и новый бампер с более хитроумными накладками из неокрашенного пластика. Интерьер облагорожен улучшенными материалами отделки. Медиасистема обзавелась 8-дюймовым монитором. Утолщённые передние окна, более аэродинамичные корпуса зеркал заднего вида и дополнительная шумоизоляция задних колесных арок должны поспособствовать тишине на борту. Свой вклад в неё также должен внести модифицированный вариатор с новой цепью и другим электронным управлением, имитирующим семь ступеней: он оперирует тише и плавнее. А вот мотор прежний: 2,5-литровый четырехцилиндровый (175 л.с.). Подвеска с новыми амортизаторами призвана обеспечить

улучшенную плавность хода, хотя у Аутбека и прежде по этой части был порядок. Кроме того, перенастроен электроусилитель руля и внесены коррективы в тормозную систему. Комплектации разбогатели. Начнём с того, что теперь и для Аутбека у нас предлагают весомый козырь Subaru – фирменную систему обеспечения безопасности движения EyeSight. Кроме того, обновлённый Outback получил камеры фронтального и бокового обзора, систему определения препятствий позади автомобиля, аудиосистему Harman/ Kardon с 12 динамиками и люк в крыше. Стоимость обновлённого Subaru Outback – от 990 000 гривен за комплектацию 4J, 1 030 000 гривен за средний вариант 4N и 1 100 000 гривен за топ-версию ZO. Универсал подтянулся по ездовому и акустическому комфорту, а его манеры теперь, очевидно, доставят ещё больше удовольствия – так ли это, мы проверим уже в следующем номере.

СОШЛИСЬ ВСЕ ЗВЁЗДЫ Глобальный энергетический и нефтегазовый концерн Total, который сегодня занимает четвёртое место в мире по объёмам производства нефтепродуктов, продолжает сотрудничество со знаменитым производителем спортивных автомобилей люкс-класса Aston Martin и его гоночным подразделением Aston Martin Racing. Компании работают вместе уже два года в рамках Чемпионата мира по автогонкам на выносливость – FIA World Championship. Причём первый же год сотрудничества принёс достойные плоды: Aston Martin Racing с моторными и трансмиссионными маслами Total завоевал победу в номинации «Лучший водитель» в гонках GTE Pro 2016 и GTE AM 2017. А в самом престижном соревновании, 24-часовом марафоне Ле-Мана, где на силовой агрегат возлагаются неимоверные нагрузки, команда получила значимую награду в классе GTE Pro: смазочные материалы Total не подвели! Теперь взаимодействие двух гигантов станет ещё обширнее и коснётся не только автоспорта, хотя на нём сосредоточены основные усилии обеих компаний. Total примет непосредственное участие в разработке полностью новой модели Aston Martin Vintage GTE, которая будет бороться за подиум в Чемпионате мира на выносливость сезонов 2018-2019 годов. Подразделение смазочных материалов Total Lubricants во время всего Чемпионата будет вместе с командой: Total предоставит британским спортсменам своих технических специалистов и мобильную лабораторию. Раньше такими привилегиями от Total могли воспользоваться только некоторые особо удачливые команды Формулы 1. Однако и гражданские модели Aston Martin теперь получают поддержку от Total в разработке и эксплуатации. Британцы высоко оценили качество моторных масел Total и впечатлены результатами испытаний своих автомобилей с этими смазочными материалами. Уже сегодня производитель спорткаров рекомендует для своей модели DB11 с самым мощным 12-цилиндровым двигателем моторное масло Total Quartz Ineo Dynamics 0W-20. А скоро Total предложит свои продукты и для прочих моделей Aston Martin, включая новейший Vantage. Примечательно, что моторные масла Total, содержащие в себе те же технологии, что концерн предлагает для спортивного бренда первой величины, сейчас можно свободно приобрести в Украине для любого современного автомобиля. А ещё каждый спорткар британского бренда, который собран на фабрике Gaydon, заправлен бензином Total Excellium. Aston Martin по результатам испытаний пришёл к выводу, что это топливо в тандеме со смазочными материалами Total кардинально уменьшает образование отложений на деталях топливной аппаратуры и поршневой группы, позволяет увеличить межсервисные интервалы и улучшает экономичность, как бы ни пренебрегали последней владельцы спорткаров. Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

НОВОСТИ РЫНКА

ФРАНТ ИЗ ФРАНКФУРТА Е

KIA

щё одна премьера Франкфурта, обновлённый Kia Sorento, тоже у украинских дилеров. Кроссовер обзавёлся новыми бамперами и светодиодной оптикой. Решётка фальшрадиатора теперь в матовом хроме, а цветовая гамма пополнилась двумя свежими оттенками. В интерьере изменения позначительней: появились многофункциональный руль, улучшенная панель приборов, более современный и удобный блок климат-контроля, да и материалы отделки прибавили качества. Но главное, как часто бывает, – под капотом:

ВЕСНЕ – ДОРОГУ!  Этой весной снег, похоже, сойдёт с последними остатками асфальта, а значит, многим автолюбителям неминуемо придётся заглянуть на сервис. Дабы эти визиты не стали разорительными для семейного бюджета, во всей сервисной сети Корпорации УкрАвто до середины мая будет действовать целый букет акционных предложений.

Сервисы предложат шиномонтаж по цене от 240 гривен (в зависимости от размера колёс), контроль и регулировку углов установки колёс по аналогичной стоимости и диагностику двигателя и ходовой также за 240 гривен, а систему кондиционирования проверят за 156 гривен. А если по результатам диагностики будут выявлены неисправности, то на их устранение любезно выдадут дисконт в 15% на услуги и вплоть до 20% на запчасти.

модерзинированный Sorento стал первым кроссовером Kia с новым восьмиступенчатым гидроавтоматом собственной разработки. Заметно разбогатело оснащение и расширен список опций. В частности, для Sorento предлагают медиасистему с 7-дюймовым дисплеем, премиальную аудиоподготовку Harman/Kardon с сабвуфером, беспроводную зарядку для смартфонов, кондиционирование третьего ряда сидений, систему экстренного торможения в городе. Стоимость обновлённого кроссовера – от 1 001 385 гривен.

УКРАВТО

СЛЕДУЮЩИЙ ШАГ В сему свое время. Столовые приборы хороши к обеду, а новая шина Premiorri Solazo S Plus – аккурат к нынешней весне. Компания-производитель словно предугадала минувшие снегопады и, соответственно, будущие паводки на дорогах, потому наделила новую шину необходимыми для борьбы с аквапланированием свойствами. Протектор Premiorri Solazo S Plus – эволюционное развитие популярной линейки шин Solazo, имеет ассиметричный рисунок с усиленными плечевыми блоками и четырьмя широкими продольными канавками , способствующими эффективному удалению воды из пятна контакта. Еще одной отличительной особенностью Premiorri Solazo S Plus является наличие в конструкции новой профильной детали – подбрекера. Специально разработанная для него эластомерная композиция на основе натурального каучука повышает работоспособность шины, обеспечивая отвод тепла при движении на высоких скоростях. Но не только этим хороша Premiorri Solazo S Plus. Три широких кольцевых выступа  гарантируют максимально эффективную передачу тяговых усилий

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

при разгоне и торможении, а также курсовую устойчивость на высоких скоростях. Ребра в основании канавок протектора и специальные выемки в плечевой зоне  обеспечивают быстрое рассеивание тепла, увеличивая износостойкость шины и ее сопротивление термическому старению. Вырезы на боковых стенках центрального ребра  снижают уровень шума, а форма наружной части протектора  с более жесткими блоками способствует повышению безопасности в поворотах даже при предельной нагрузке. Premiorri Solazo S Plus – это абсолютно новая форма и рецептура. Новый состав с увеличенным содержанием силики и оптимизированной системой поперечных межмолекулярных связей обещает улучшение управляемости и повышение комфорта езды. Новинка явно создана с оглядкой на требовательных пользователей, владеющих в том числе весьма недешевыми автомобилями – об этом свидетельствует линейка типоразмеров с посадочным диаметром обода от 16 до 18 дюймов.

МОМЕНТ

100 000

НОВОСТИ 11

1914

электрических тягачей Tesla Semi собирается ежегодно выпускать Илон Маск. Он назвал это «разумным» количеством. Предварительные заказы на "зелёные" грузовики уже оформили такие гиганты, как Budweiser, PepsiCo и UPS.

сил развивает электрический гиперкар Rimac C_Two. До первой «сотни» хорватский болид ускоряется за 1,85 секунды – на пять сотых быстрее представленного в ноябре прошлого года прототипа Tesla Roadster.

ТРЕТИЙ СПРИНТ M

ercedes-Benz ударно провел начало года, представив, помимо легковых новинок, Sprinter третьего поколения. Хитро прищуренные «глаза» вместо наивно распахнутых – единственное заметное изменение во внешности. Для коммерческих моделей такой подход в порядке вещей: покупатели платят не за дизайн, а за функциональность. Хотя, глядя на интерьер, «работягу» легко перепутать с недешевым кроссовером. В топовых версиях в центре панели красуется богатый дисплей мультимедийной системы MBUX, которую из всех Мерседесов успел примерить пока только новый А‑класс. В нее добавлены телематические сервисы для работы с заказами и связи с «базой». В бюджетном варианте, на который и придется абсолютное большинство продаж, приборная панель смотрится несуразно: В центре па‑ нели – богатый центральный блок дисплей мульти‑ некрасиво выпирает медийной системы вперед, отделан проMBUX, которая есть стеньким серым плапока только на но‑ стиком, а вместо «телевом А‑классе визора» установлена однодиновая магнитола.

Перевозчики ценят коммерческие машины за возможность построить их под свои нужды. И в этом Sprinter молодец. Поигравшись с высотой и типом кузова, габаритной длиной и колесной базой, комплектацией и агрегатами, можно набрать более 1700 различных вариантов исполнения! Так, дизельная «четверка» доступна в четырех версиях, мощностью от 114 до 177 л.с., есть и шестицилиндровый 190‑сильный мотор. Альтернативой шестиступенчатой механической коробке служит семискоростной автомат для задне- и полноприводных машин, а девятискоростной – для переднеприводных. Да, теперь Sprinter, как и основные конкуренты, выпускается с приводом трех типов. Фургоны с передними ведущими колесами могут брать на борт на полцентнера больше, погрузочная высота у них на 80 мм меньше. Максимальная полная масса Спринтера выросла на полтонны – до пяти с половиной тонн, но вместимость фургона не изменилась: до 17 м³ груза или, в пассажирском варианте, до 20 человек, включая водителя. В Европе продажи этого Спринтера стартуют летом, у нас - позже.

НИССАН ПРИГРОЗИЛ РАМОЙ  Новый «честный» внедорожник, получивший имя Terra, построен на базе пикапа Navara – так же, как и Renault Alaskan с Mercedes X-Class. Внешне новинка отличается от «грузовичка» более крупной радиаторной решеткой, узкими фарами головного света, измененным капотом, хромированными корпусами внешних зеркал и 18-дюймовыми колесными дисками. Ну, и задней частью, конечно. В Китае рамный внедорожник предложат с 2,5-литровым бензиновым мотором с отдачей в 184 л.с., задним или полным приводом с жестко подключаемым передним мостом. В других странах ожидаются дизельные версии с мотором 2.3 dCi мощностью 163 и 190 сил. Официальная премьера Nissan Terra пройдет 12 апреля на Пекинском автосалоне. Новинка в пяти- и семиместном исполнении займет в модельном ряду нишу Pathfinder, который со сменой поколения превратился в семейный кроссовер.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

ПРАВЬ, ЕВРОПА!

Скромная по площади выставка в Женеве всегда вмещает не меньше ярких новинок, чем более масштабные мотор-шоу. В этом году премьер среди массовых машин было столько, что на обзор редких и эксклюзивных моделей времени и места почти не осталось.

Автор Кирилл Милешкин, фото автора и Константина Якубова

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Citroen Berlingo

о объему мировых продаж автомобилей с 2008 по 2015 год лидировала Toyota, уступившая верхнюю ступень лишь единожды – в 2011‑м. Да и то лишь потому, что стихия вмешалась: в тот год японские острова пострадали от природных катаклизмов. В 2016 году Тойоту сместила с вершины группа Volkswagen, которой не стал помехой «дизельгейт». А еще через год уже немецкий концерн откатился в конкурентной борьбе на «серебряную» позицию. Первое место благодаря приобретению Mitsubishi занял альянс Renault-Nissan. Представители Старого Света, пусть и не без серьезной помощи японских марок, набирают вес в мировом масштабе. То же самое, хотя и в гораздо меньшей степени, касается альянса PSA, во владение которого в прошлом году перешел немецкий Opel и его британский сателлит Vauхhall. Посему будет символично начать прогулку по залам выставочного комплекса со стендов европейских марок.

Peugeot Rifter

Средние и большие седаны в Европе пользуются спросом, только если на них красуется премиальная эмблема. А раз массовый сегмент вымирает, покупателям нужно предложить нечто нестандартное. Французов этому учить не надо, и 508‑й второго поколения стал лифтбеком с силуэтом купе и боковыми стеклами без рамок. Фотографии не в состоянии передать, как этот «лев» смотрится живьем! Хотя чему я удивляюсь? Именно оценив дизайн, я когда-то купил и Peugeot 407, и Citroen C5 – при всех стилистических изысках цены на машины в неплохой комплектации были гуманными. Увы, даже уходящий со сцены седан Peugeot 508 у нас недешев, а его преемник-лифтбек грезит о соперничестве с Audi A5 Sportback и BMW 4 Gran Coupe! Цену можете прикинуть сами, если «немцы» стóят от миллиона с хвостиком. С комплектацией, ездовыми повадками и красотой у Peugeot, положим, всё в порядке. Взять хотя бы шильдик 508 на кромке капота, задние фонари от прошлогоднего концепта Instinct и первую в классе систему ночного видения. Но из бензиновых моторов (а дизели, как мы помним, в Европе впали в немилость) у машины есть только 1.6 турбо, а его для премиальных амбиций мало.

Вторая премьера – коммерческие «тройняшки» нового поколения – Citroen Berlingo, Peugeot Rifter (бывший Partner) и Opel Combo. Передок у каждого оформлен сообразно фирменному стилю. Citroen позволил себе соригинальничать на боковинах кузова, поставив накладки Airbump вместо традиционных молдингов, а в Peugeot удивляют маленький руль и вынесенная вверх комбинация приборов – как на легковых машинах. Вся троица будет представлена и в длиннобазном варианте, с третьим рядом сидений. В Украине сегмент малых «каблучков» подмял под себя Renault Dokker. Испугаются ли французы жесткой конкуренции? Вряд ли. Berlingo и Rifter – машины посолиднее и вместительнее, их можно будет заказать с двухзонным климат-контролем, шикарной мультимедиасистемой, проекционным дисплеем и даже с восьмиступенчатым автоматом.

Renault EZ-GO

Автолавка Электромобили, беспилотные капсулы с дизайном, не имеющим ничего общего с автомобилями, – человеку с бензином в крови от их вида становится паршиво на душе. Но за ними, как уверяют, наше светлое будущее.

Peugeot 508

Французские городовые

Концепт-кар Renault EZ-GO – это взгляд французов на городской транспорт будущего. Он электрический, полностью автономный и уже не личный. В мегаполисах второй половины XXI века должны прописаться «беспилотники по вызову»: заказываешь через мобильное приложение машину к подъезду – и едешь. Органов управления в них нет, пассажиры вольны развлекаться на свой вкус. В капсулу EZ-GO входишь через проем в передней части, садишься на лавку спиной к стеклянной боковине и уплываешь в соцсети, уткнувшись в свой смартфон. Для Renault это уже не первый прототип автомобиля будущего. Коллеге Юрию Тимкину недавно выпала возможность поездить в автономном режиме на концепт-каре Symbioz (ЗР, № 2, 2018), но у того хотя бы есть

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

Volkswagen I.D. Vizzion

Nissan обошелся без глобальных новинок. Концепт-кар IMx (на фото) мы уже видели в Токио, на новом Лифе даже успели поездить (ЗР, № 1, 2018).

руль, педали, приборы и салон привычной компоновки. А EZ-GO изнутри больше похож на кабину фуникулера. У марки Volkswagen свой сериал про будущее под названием I.D. Его герои – электромобили с запасом хода не меньше 400 км, которые немцы начнут один за другим ставить на конвейер с 2020 года. Вслед

Kia Ceed

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

за хэтчбеком I.D., вэном I.D. Buzz и кроссовером I.D. Crozz в Женеве последовал седан I.D. Vizzion. Его длина переваливает за 5,1 метра – это фактически представительский класс. Заявленный пробег без подзарядки (до 665 км) говорит о том же. А вот салона в привычном нам понимании нет. У Виззиона внутри вообще нет ничего! Только четыре сиденья да пара крутилок для регулировки громкости аудиосистемы. Отсутствуют даже жидкокристаллические дисплеи, вместо них – трех мерные голограммы, смотреть на которые нужно через специальные очки. Уюта ноль, а термин «удовольствие от вождения» извольте забыть насовсем. Неужели это и есть наше будущее? Мне впервые в жизни радостно от мысли, что у нас плохие дороги и небогатые покупатели. Значит, на наш век хватит традиционной техники.

Примерить к Украине Женева – второй крупный автомобильный смотр года после январского Детройта. Здесь показывают гораздо больше глобальных новинок, чем на апрельских выставках в Китае

и США, где преобладают машины для местных рынков. И нам, понятное дело, больше интересны именно женевские премьеры – но не от брендов Старого Света, а от корейцев и японцев. Такой вот парадокс. На европейском рынке у фирмы Kia на ceе'd приходится 16% продаж, что немало. У нас продажи в классе сокращаются, но ceе’d чувствует себя уверенно. Не в последнюю очередь – благодаря адекватной цене и наличию в линейке редкого для нашего рынка универсала. Новый Ceed (теперь именно так, с заглавной буквы и без апострофа) остался самим собой, но заметно повзрослел. Дизайнеры спрямили восходящую линию остекления, и профиль сменил задор на уныние – спортивных ноток как не бывало. Интерьер стал богаче, но «растущий» из передней панели дисплей мультимедийной системы смотрится спорно. Ceed перешел на новую платформу, но длина и колесная база не изменились, лишь передний свес стал на 20 мм короче, а задний – на столько же длиннее. В европейской гамме помимо дизеля 1.6 остался бензиновый атмосферник 1.4, а на место двигателя

Hyundai Santa Fe объемом 1,6 литра пришел турбомотор 1.4 T‑GDi мощностью 140 л.с. Гидромеханический автомат заменили семискоростным преселективным роботом. Спецификации для Украины еще не сформированы, но, скорее всего, у нас новый Ceed появится сразу со всеми новыми моторами и коробками. Премьеру ждем во второй половине лета. Корейцы считают многоэтажную головную оптику привлекательной, хотя тот же Jeep от нее отказался. Фирма Hyundai сделала уже третий кроссовер в этом стиле: за моделями Kona и Nexo последовал новый Santa Fe. Если поставить его рядом с предшественником, никто не признает в них родственников. Santa Fe четвертого поколения интересен технологиями, прежде не предлагавшимися на массовых машинах. Система Rear Occupant Alert исключает вероятность того, что водитель забудет на заднем сиденье ребенка или животное. Заглушив двигатель, он увидит на панели приборов напоминание о том, что нужно проверить сиденья второго ряда. Если ультразвуковые датчики распознáют движение в салоне после того, как машину поставили на сигнализацию,

включится световая и звуковая тревога, а на смартфон уходящего от машины водителя придет сообщение. За другую систему скажут спасибо велосипедисты и байкеры: электроника не даст открыть дверь, если заметит приближающегося сзади ездока. Прежде аналогичную функцию доводилось видеть только на прототипах и представительских машинах – например, на новом Audi A8 (ЗР, № 12, 2017). Продажи нового Santa Fe стартуют в третьем квартале года в США, и в августе ждем новинку в Украине. Моторы 2.4 MPi и 2.2 CRDi в нашей линейке остались. На смену шестиступенчатому автомату пришел восьмиступенчатый. Забавная ситуация: марки Kia и Hyundai – родственники, но в Женеве они делают вид, что друг друга не знают. Их стенды разнесены в противоположные концы выставки.

Мысленно с вами Мы привыкли к тому, что шкодовские концепткары под именем Vision быстро превращаются в серийные машины, причем с минимальными внешними изменениями. Так на свет появились Rapid, Superb и Kodiaq. В Женеве

представили нового предвестника. Свеженький Vision X намекает на новый компактный кроссовер, который будет стоять на ступень ниже Карока. Интрига здесь весьма условная, поскольку не концепт-кар станет основой для серийной машины, а фактически из серийного автомобиля сделали концепткар. В линейке родственного Сеата с прошлого года есть переднеприводный псевдокроссовер Arona. Так вот, Vision X – это Arona, но с иной внешностью. Непривычно (по меркам серийных Шкод) обставлен интерьер. Хотя вряд ли он в таком виде перекочует на серийную машину. Чехи много экспериментируют, но по конвейеру идут автомобили с фольксвагеновскими салонами. Skoda, как и все ведущие автопроизводители, анонсировала выпуск гибридов и электромобилей. Vision X обладает весьма интересной силовой установкой. Двигатель 1.5 TSI может работать на бензине или метане. Баллоны для газа расположены под полом – один перед задней осью, второй позади нее. Машина полноприводная, но карданного вала нет: задние колеса вращает электромотор. Соответственно, в зависимости от условий В Женеве показали рестайлинговый Kia Optima. В дополнение к пересмотренному списку опций и декору машина обрела два новых турбомотора объемом 1,6 литра: дизельный мощностью 136 л.с. и бензиновый 180‑сильный, который заменит атмо сферник 2.4 близкой мощности (188 л.с.). Как и в случае с Сидом, современному наддувному агрегату ассистирует робот с двумя сцеплениями.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

Skoda Vision X движения Vision X может быть передне-, задне- или полноприводным. А еще Vision X интересен вспомогательной 48‑вольтовой сетью и приводимым ремнем стартером-генератором. Аналогичная «мягкая» гибридная схема стала обязательной, например, для всех новых моделей Audi.

Хозяева жизни Серийный премиум-сегмент пока еще делает вид, что верен традиционным ценностям. Например, новый Audi A6 (см. с. 36) хоть и примерил сонм сенсорных панелей и стал гибридным во всех версиях, но остался хотя бы похожим на автомобиль, а не на капсулу из фантастического фильма. И, как это ни странно после «дизельгейта», из четырех моторов, с которыми дебютирует А6, три – дизельные. Потрясающую «восьмерку» BMW выпускали с 1989 по 1999 год. Сделали меньше 31 тысячи машин – только с кузовом купе и подобающими статусу моторами V8 и V12. С тех пор полноценного конкурента самым дорогим двухдверным Мерседесам у баварцев не было (шестая серия на эту роль не тянула). Многие полагали, что в Женеве прошлогодний концепт-кар превратится в серийный BMW восьмой серии. Однако

баварцы вновь выставили прототип. На сей раз – четырехдверное M8 Gran Coupe. Часть его наружных панелей выполнена из пластика, усиленного карбоном, а кузов окрашен в броский цвет-хамелеон. С двигателями пока не всё понятно. Еще два года назад баварцы запатентовали всевозможные обозначения «восьмерки» – от 825 до М850 и М8. Вряд ли под капотом появится двухлитровый мотор (даже «шестерка» до такого не опустилась), так что основными станут двигатели с шестью и восемью цилиндрами. Для М8 готовят мотор 4.0 V8 отдачей не меньше 600 сил. А вот 12‑цилиндровый агрегат пока под вопросом. Буквально за неделю до открытия автосалона пошли слухи, что под давлением экологических норм BMW откажется от использования этого двигателя на флагманской «семерке». Причем произойти это может не со сменой поколения, а уже при рестайлинге в следующем году. Если это правда, то купе не получит мотор V12. Зато в семействе будет и кабриолет, и гран-купе. Это логично, поскольку машина приходит на смену «шестерке» BMW, которая все эти версии имела, а сокращение модельного ряда сейчас не в тренде.

BMW M8 Gran Coupe Concept

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

BMW X4 со сменой поколения похорошел. На мой взгляд, это первый купе-кроссовер BMW, у которого оформление кормы однозначно симпатичное. Баварские дизайнеры нарисовали ниспадающую линию крыши более плавной и, кажется, подсмотрели у Мерседеса удачные задние фонари, узкие и длинные. Шесть моторов уже знакомы по новому BMW X3, включая 360‑сильный на версии M40i. Эксклюзивно для Х4 предлагается «подогретый» дизельный вариант M40d: трехлитровая «шестерка» выдает 326 л.с. и 680 Н·м. В разгоне до сотни (4,9 с) Х4 с таким дизелем уступает более мощной бензиновой версии всего одну десятую секунды.

Mercedes-AMG GT 4-Door

Обновленный Mercedes-Benz C‑класса без подсказки и не узнать. Изменений немало, но все они – в нюансах. Иная графика задних фонарей, руль с сенсорными зонами, вытянувшийся по горизонтали центральный дисплей… Стали современнее мультимедиасистема, адаптивный круиз-контроль и головная LED-оптика. Однако в полной мере прогресс почувствуют лишь покупатели машин в дорогих комплектациях. В базовой же выделю разве что замену семиступенчатого автомата девятиступенчатым.

Mercedes сдержал обещание и привез в Женеву спорткар AMG GT 4‑Door. На самом деле дверей у машины не четыре, как явствует из названия, а пять: это лифтбек. И аббревиатура AMG от лукавого: дебютант построен на «тележке» Е‑класса и CLS. Впрочем, «пролетарских» моторов ему не положено. Минимум – 435 л.с., максимум – 639 сил. В последнем случае машина набирает первую сотню через 3,2 секунды после старта, а в пределе достигает 315 км/ч. Porsche Panamera Turbo S E‑Hybrid с 680‑сильной установкой чуть медленнее: 3,4 секунды и 310 км/ч. Суперкар сочетает в себе комфорт для четырех пассажиров (есть и пятиместная версия, но еще один человек в салоне явно лишний) и отточенные повадки для агрессивной езды. Интересно, как Mercedes будет разводить на рынке мощные версии нового CLS и AMG GT 4‑Door?

Toyota возродила легендарное имя Supra. И не беда, что спорткупе родилось в содружестве с BMW и обрело «близнеца» под немецким брендом (он еще не представлен, но с наибольшей вероятностью это будет родстер Z4). Огорчает другое: в Женеву привезли лишь прототип в гоночном обличье. Конечно, отсеяв всю мишуру, можно получить представление о гражданской версии, но хотелось бы насладиться чистотой линий, а не напрягать фантазию. Серийное заднеприводное купе, по предварительным данным, повезет рядная «шестерка» с наддувом мощностью около 350 сил. Toyota Supra и BMW Z4 пойдут в серию уже в этом году.

Максим Кадаков успел оседлать предсерийный прототип Jaguar I‑Pace (ЗР, № 3, 2018) на зимнем полигоне, вдоволь поскользив на нем боком. Товарный вариант машины почти не отличается от прототипа. Два электромотора суммарно выдают 400 л.с. и разгонят кроссовер до сотни за 4,8 секунды. Полной зарядки должно хватать на 480 км пробега. Сенсация заключается в том, что Jaguar опередил всех грандов автомобильного мира, первым запустив в серию «дальнобойный» электромобиль. Топ-менеджеры немецкой «большой тройки» расстраиваются и, держу пари, лишат премий инженеров и маркетологов. Но еще удивительнее тот факт, что уже осенью I‑Pace можно будет купить в Украине!

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018 Lexus UX

Быть в тренде После кроссовера NX смелый стиль успели примерить все Лексусы, включая седан LS. Поэтому небольшой UX, которого иерархия ставит на ступень ниже «эн-икса», уже не вызывает вау-эффекта. Как и прежде, взглянувшие на него мигом делятся на два лагеря – обожателей и ненавистников. Равнодушных нет. Японцы обильно приправили UX свежими разработками. Кроссовер первым примерил двухлитровый атмосферник Dynamic Force мощностью 171 л.с. В составе гибридной силовой установки он выдает лишь 145 л.с., но в паре с электромотором – 178 л.с. В первом случае степень сжатия составляет 13,0, во втором – 14,0, как у двигателей Mazda Skyactiv. Чисто бензиновые модификации будут оснащать двумя муфтами подключения задних колес – это позволяет реализовать управление вектором тяги. Еще одна муфта отвечает за отсоединение карданного вала,

когда в нем нет нужды. На такое усложнение конструкции японцы пошли, чтобы сэкономить еще каплю-другую топлива. Инновационная коробка Direct Shift-CVT – помесь механики и вариатора. Резвый старт обеспечивает зубчатая передача, а затем в дело вступает клиноремённый вариатор. Все эти агрегаты позже перекочуют и на другие Лексусы и Тойоты. Land Rover решительно заткнул за пояс фольксвагеновцев в умении придумывать

новые ниши и подклассы. Только у британцев есть серийный кроссовер-кабриолет и представительский внедорожник с удлиненной колесной базой. В сложившуюся палитру полноприводников в прошлом году сумели вписать принципиально нового представителя – Range Rover Velar. А теперь на сцену выходит Range Rover SV Coupe. Это дань уважения первому Рейнджу, который первые 11 лет своей жизни выпускался исключительно в трехдверном кузове. Англичане сотворили истинный шедевр. Сложно поверить, что пятиметровый внедорожник с квадратным дизайном можно сделать столь гармоничным в трехдверном варианте. Секрет – в заниженной крыше и чуть измененных пропорциях. Как и положено высококлассному купе, боковые двери лишены рамок. Все наружные панели кузова – новые. Выпускать SV Coupe будут только с топовым мотором 5.0 мощностью 565 сил. У выставочного образца салон визуально У некоторых компаний вошло в привычку представлять абсолютно разные концепт-кары с одинаковыми или схожими названиями. У Шкоды – серия Vision, у Фольксвагена – I.D., у СанЙонга – трехбуквенные аббревиатуры, заканчивающиеся литерой V. А у Subaru – это Viziv. С 2013 года это уже шестая машина. Расшифровывается так: vision for innovation, дословно – «видение инноваций». Женевский прототип Subaru Viziv Concept Tourer заглядывает в недалекое будущее. Судя по всему, это прообраз модели Levorg, иными словами – неизвестная на нашем рынке Impreza-универсал.

Представленный в 2015 году электрический Porsche Mission E обещают завезти к дилерам в следующем году. И в компании уже думают, как расширить линейку экологически чистых машин. Концепт-кар Mission E Cross Turismo может получить продолжение не только в виде модели с нулевым выхлопом, но и (чем маркетологи не шутят!) в образе «внедорожной» Панамеры. Немцы уже не единожды экспериментировали с новыми жанрами – так почему не сделать это еще раз?

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

МОМЕНТ

GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018 Range Rover SV Coupe

разделен на две зоны – светлую переднюю и темную заднюю (аналогичную отделку можно заказать для серийной машины). Сидящим сзади положены раздельные сиденья с регулировками, массивная и удобная консоль посередине, отдельный блок управления микроклиматом. Сидеть просторно, а вот протискиваться тесновато. В деловом костюме или платье назад не сунешься. Range Rover SV Coupe – это машина для людей, не скованных

дресс-кодом и стереотипами, предписывающими подъезжать к парадному подъезду строго на черном S‑классе. Много ли таких наберется? Британцы выпустят 999 экземпляров. Цена кусается: SV Coupe примерно на треть дороже, чем удлиненный Range Rover SVAutobiography, – около 7,5 миллионов гривен. *** Таким вот биполярным получился нынешний Женевский автосалон.

На одном его полюсе – приводящая в отчаяние «мебель на колесах» вроде беспилотников будущего Renault EZ-GO и Volkswagen I.D. Vizzion. На другом – Peugeot 508 и Range Rover SV Coupe, дока зывающие, что понятия «автомобильный дизайн», «управляемость» и «удовольствие от вождения» еще востребованы в этом мире. И я очень надеюсь, что эти основополагающие автомобильные ценности будут жить и развиваться еще не одно десятилетие. Фирма Volvo начала представление нового поколения легковых «шестидесяток» с универсала. После выполненных под копирку моделей XC90, V90 и XC60 было бы наивно ожидать откровений от еще одной машины, построенной на той же платформе SPA. Впрочем, с собратьями Volvo V60 не спутаешь: универсал V90 заметно крупнее, а кроссоверы – выше. В качестве изюминки есть сразу две гибридные версии, обе подзаряжаемые. Причем какая мощность – 340 и 390 л.с.!

Bentley Bentayga стал первым внедорожником марки, ее первым дизельным автомобилем, а теперь – еще и первым гибридом. Подзаряжаемой силовой установкой суммарной отдачей 452 л.с. поделилась Panamera 4 E‑Hybrid. От бытовой сети аккумуляторы заряжаются за семь с половиной часов, на электротяге можно проехать 50 км. С выходом версии Hybrid у модели сложилась следующая иерархия: дизельная модификация мощностью 435 л.с., гибрид, Bentayga V8 (550 л.с.) и Bentayga W12 (608 л.с.). Для гибрида, кстати, придумали новые логотипы медного цвета.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ОРИГИНАЛ

ВЫСТАВКА PLUG‑IN UKRAINE

ЕСТЬ ТОЛЬКО LEAF?

Третья украинская выставка электромобилей и инфраструктуры для них не оправдала радужных ожиданий. Автор Олег Ермоленко, фото Сергей Торгалов

принятием новых законодательных нормативов электромобили с нового года стали дешевле на 20% и, разумеется, активно наращивают свою популярность. Но прошедшая в третий раз выставка Plug-In Ukraine отчего-то не стала зеркалом этой прогрессивной тенденции. Экспозиция, скажем прямо, обнищала: стендов стало едва ли не меньше, чем в прошлом году, а три четверти велосипедов в этот раз оказались… обычными, а не электрическими. Интересно, их продавцы случаем не перепутали торговые площадки? Отмена НДС и акцизного сбора на электромобили, казалось бы, должна была оживить официальных импортёров. Но они в большинстве своём по сей день

Салон Tesla Model 3 весьма лаконичен: нет привычного приборного щитка, лишь огромный монитор на консоли. Материалы отделки впечатлили очень высоким качеством: это буквально уровень сакраментальной немецкой тройки. Model 3 разгоняется до «сотни» за 5,1 с, а заявленный запас хода – до 500 км: это уже вполне сопоставимо с автомобилями, оснащёнными ДВС. Новинку предлагают по цене от $45 тысяч за базовую версию до $65 тысяч в топе – притом что Model S с пробегом можно купить уже за $35 тысяч.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

осторожничают – Kia всё так же «изучает спрос» на свой Soul EV, а Renault переносит старт продаж Zoe: вместо запланированного ноября 2017-го теперь расплывчато обещают нынешнее лето. Видимо, слишком тяжело и пока явно невыгодно конкурировать с копеечными «бэушными» Nissan Leaf. Вот и неофициальные поставщики, которых нынче с трудом удастся пересчитать, похоже, переиначили для себя строку старой песни: «Есть только Leaf между прошлым и будущим». Иначе как объяснить настолько вялое продвижение всех остальных марок и моделей авто на электротяге? Даже Tesla, звезда электрического мира, блистала на выставке совсем не так ярко: если в прошлом году на стендах красовались

У BMW на выставке был самый дорогой и изящный в оформлении стенд – просто маленькая копия какого-нибудь женевского. И хотя i3 уже вовсе не редкость на столичных улицах, интерес посетителей к яркому электромобилю по-прежнему большой.

и Model S, и Model X, то на сей раз топ-бренд был представлен только одной новинкой Model 3. И публика однозначно проголосовала за неё своим вниманием: только к этому стенду народ толпился в длинных очередях. Что же, остаётся понадеяться, что сам рынок электромобилей в этом году явит нам куда более яркую и любопытную картину, нежели такая странная выставка.

Экзотическая электротехника – квадроциклы! Маленький, но сильный Crafter Fisher стоимостью 43 965 гривен готов с удалью взяться за расчистку снега – он в стандарте оснащён крепким снеговым отвалом. А нарядный оранжевый Crafter Hummer (согласитесь, сходство с одноимённым вседорожником очевидно!) способен проехать до 60 км на скорости 50 км/ч, взяв на свои «плечи» до 300 кг. Цена кусачая – 179 400 гривен: пожалуй, ещё немного добавить, и можно купить тот самый Hummer… остоянный участник выставки – украинское представительство Nokian Tyres. П Шинный производитель из Финляндии неустанно делает акцент на энергосберегающих свойствах своей продукции: во всех современных линейках шин Nokian, особенно летних, удалось достичь минимального сопротивления качению, а значит – высокой экономии топлива. В этот раз финны официально презентовали свою новинку – скоростную летнюю шину Hakka Black 2, о которой мы рассказывали в прошлом номере.

Странно, но популяция электровелосипедов на нынешней выставке очень заметно поредела: их в несколько раз меньше, чем прежде, а мопеды и мотоциклы на электротяге и вовсе отсутствовали. Впрочем, Киев – не Копенгаген… Зато в этой компании был впервые замечен электрический скейтборд! Китайцы сегодня прекрасно преуспели в электробусах. У такого компактного буса Skywell длиной 8,5 м пробег – до 300 км, а батареи готовы пополнить свой заряд буквально за полчаса. В электробусе 26 мест для сидения, общая вместимость – 60 пассажиров. Стоимость такого буса – $250 тысяч: это впятеро выше, чем цена обычного дизельного автобуса аналогичного класса (например, МАЗ-206), однако у электробуса примерные затраты на электроэнергию составляют от 36 копеек на километр хода!

удя по количеству С стендов, у нас очень много и производителей зарядных станций, и фирм разного калибра, предоставляющих услуги по зарядке электромобилей. Ещё бы, дело выгодное: ведь нынче электроэнергию перепродают владельцам электрокаров с пятикратным «наваром». Но, тем не менее, даже для нынешнего электромобильного парка у нас крайне недостаточная инфраструктура, и вдобавок однобокая: помнится, тестируя Hyundai Ioniq, мы так и не смогли отыскать зарядную станцию с «евровилкой». Ведь практически все зарядки ориентируются на тот самый Leaf…

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ПРЕМЬЕРА

VOLKSWAGEN TOUAREG

ОГРОМНЫЙ ТАКОЙ СЕКРЕТ

Притворяемся социофобами за рулем закамуфлированного кроссовера Volkswagen Touareg третьего поколения.

аэропорту Сарагоса ни души. Никогда бы не подумал, что одноименный город в шестнадцати километрах отсюда – пятый по величине в Испании. Здесь вы не потратите время в очередях. Вам не придется сверлить глазами электронные табло в поисках нужной багажной ленты. Выкрикнешь какое-нибудь слово, и гулкое эхо будет долго носить его по пустым коридорам. Безлюдные локации для предсерийных тестов закамуфлированных машин выбирают неслучайно. Но зимнее запустение Сарагосы – апофеоз, похлеще безымянной эстонской деревни, где год назад я знакомился со шкодовским Кароком! Держу пари, фольксвагеновцы запросто могли сэкономить на камуфляжной пленке и не переживать, что кто-то раньше времени увидит Touareg третьего

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Автор Михаил Кулешов поколения «в чем мать родила». За время полуторачасового маршрута по горам мы повстречали лишь нескольких пастухов. Тем не менее официально новый Touareg должен быть рассекречен только 23 марта на мероприятии в Пекине, так что осторожность – превыше всего. Спереди и сзади тестовые внедорожники оклеены камуфляжной мозаикой. Передние панели прикрыты хитрыми накладками, а во время поездки в каждом из автомобилей сидит эксперт-наблюдатель из числа сотрудников Фольксвагена. Накануне этого мероприятия фотографии «голого» Туарега (нас уверили, что папарацци засняли не окончательный вариант) все-таки уплыли в Сеть, и немцы очень не хотят, чтобы подобная история приключилась с интерьером.

Камуфляж искажает восприятие. Новый Touareg кажется компактным, хотя он на 77 мм длиннее и на 44 мм шире предшественника: 4878 мм в длину и 1984 мм в ширину. Эмблемы заклеены, но в характерных росчерках боковин без труда узнается почерк шеф-дизайнера марки Клауса Бишоффа. В последние годы со стороны фольксвагеновской дизайн-студии дует правильный ветер – спрятанный за этими нелепыми аппликациями «третий» Touareg почти наверняка будет смотреться не хуже, чем графичный Polo шестого поколения или восхитительный фастбек Arteon. Медленно, но неотвратимо автомобили Volkswagen перестают быть излишне строгими и скучными. Внутри Touareg – почти точная копия концепт-кара Volkswagen T-Prime GTE. Архитектура передней панели – один в один, все отличия сводятся к вполне ожидаемым упрощениям. На концепт-каре 12-дюймовая приборка и 15-дюймовый тачскрин мультимедийной системы прикрыты единым изогнутым

ти шпионские фотоЭ графии появились в Сети задолго до моей поездки в Сарагосу, но фольксвагеновцы уверяли, что на них не окончательный вариант. Соврали.

стеклом, тогда как на серийной машине – два отдельных. Вместо сенсора, управляющего режимами автомата, здесь привычный джойстик-селектор. Слегка изменена обивка дверей и установлен общекорпоративный руль. В футуристическом интерьере Туарега он выглядит ошибкой. Пришельцем из прошлого. Надеюсь, в Вольфсбурге не будут дожидаться планового рестайлинга, чтобы найти ему достойную замену. Дизельная V‑образная 231‑сильная «шестерка» пробуждается совершенно бесшумно. Прежде такой уровень изоляции от дизельных шумов и вибраций я встречал только на новых «пятерке» и «семерке» BMW. А вот разгонная динамика – будь то старт с места или подхват – не впечатляет. По ощущениям, такой Touareg расправляется с первой сотней секунд за девять, и даже если высадить из просторного салона фолькс вагеновского эксперта и двоих коллег, едва ли ощутишь принципиальную разницу. Если у меня не сбились фильтры восприятия, 245‑сильный дизель на машине прошлого поколения вез бодрее. Да и вообще первые ощущения от езды достаточно странные. Если вы водили современные Фолькс вагены, вам должно быть отлично знакомо ощущение «правильности» в повадках. Даже за рулем недорогого Polo неизменно получаешь острый руль с ярко выраженным

На правах рекламы

Новый Touareg на 77 мм длиннее и на 44 мм шире предшественника, но компактнее, чем другие автомобили на платформе MLB Evo – Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Ему доступны и пневмоподвеска, и активные электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, и даже полноуправля емое шасси: на скорости до 37 км/ч задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную повороту передних. Привод – исключительно полный. Продажи откроют трехлитровые дизельные версии.

ПРЕМЬЕРА

VOLKSWAGEN TOUAREG

«нулём» и выверенные усилия на педалях. Тестовый же Touareg едет так, словно его разбудили в четыре утра, да еще и с похмелья. Усилие на левой педали требует привыкания. Качество обратной связи по рулю непривычно низкое для Фольксвагена, «ноль» изрядно размыт, а вся дорожная мелочь награждает руль легким тремором даже в комфортном режиме опционной пневмоподвески. В недоумении мы с коллегой просим сесть за руль фольксвагеновского эксперта, и он подтверждает наши сомнения – так быть не должно! Пересаживаемся в другой Touareg с аналогичным мотором – и это другая вселенная.

На короткий руль (чуть больше двух оборотов от упора до упора) мелкий дорожный «мусор» не приходит. И хотя дружбу восьмиступенчатого автомата с дизелем нельзя назвать крепкой в силу настроек коробки и задемпфированного акселератора, этот Touareg едет именно так, как и подобает Фольксвагену. Очень похожим образом ведет себя Audi Q7, построенный на той же модульной платформе MLB Evo. Думаю, примерно то же можно было бы сказать про Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и даже про Lamborghini Urus, оснасти их производитель тем же «овощным» дизелем. Испытать другие модификации пока

не вышло, хотя уже летом в моторной линейке нового Туарега появится более мощная, 286‑сильная версия того же трехлитрового дизеля. А к осени гамма двигателей пополнится 340‑сильной бензиновой «шестеркой» и 421‑сильным четырехлитровым дизелем V8. Будет и плагин-гибрид суммарной отдачей 367 сил. Первым делом его продажи стартуют на самом «жирном» рынке – в Китае, куда машины будут поставлять из Словакии. В Штатах его продавать не будут, поскольку Volkswagen решил не заниматься внутренним каннибализмом и сделал ставку на Atlas/Terramont.

Графика и интерфейс мультимедийки на Туареге точно такие же, как на концепткаре T‑Prime GTE. Диагональ тачскрина – 15 дюймов. Быстродействие на высоте.

В отличие от концепт-кара T‑Prime GTE, серийный Touareg оснащен привычным джойстиком автоматической коробки и механическими шайбами выбора режимов движения. За барабанчик регулировки громкости – отдельное спасибо. нтерьер серийной машины заметно И проще в деталях, но архитектурно – точь-в‑точь как у концепт-кара. Натуральный шпон, опоясывающий панель, может быть как глянцевым, так и матовым. Светлым или темным. Впрочем, при желании можно обойтись без дерева. В части материалов салона Touareg сделал заметный шаг вперед. В меню фоновой подсветки – тридцать оттенков!

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Вечером того же дня у журналистов отобрали камеры, телефоны и ноутбуки – и пригласили в шатер, чтобы показать Touareg без камуфляжа. Конечно, когда вы будете читать этот текст, его облик уже станет достоянием общественности, но я всё равно расскажу об увиденном тем, кто не верит картинкам. Итак, серийный Volkswagen Touareg выглядит в точности как на шпионских снимках. В угоду приоритетному рынку «морда» обильно украшена хромом. Изгиб Хофмайстера на задней стойке напоминает о BMW X5. Украинские продажи «третьего» Туарега начнутся летом – почти одновременно с европейскими. По моему осторожному прогнозу, цены будут начинаться примерно с 1,7– 1,8 миллиона гривен. Я не возьмусь судить о кроссовере нового поколения после полутора сотен километров за рулем одной модификации (особенно учитывая, что качество тестовых предсерийных машин гуляет), но могу предположить, что легкая карьера новому Туарегу не светит. Ведь даже если собрать воедино все его плюсы, не получится ничего гениального. А поскольку семиместных модификаций не предвидится, Audi Q7 и Volvo XC90 для многих могут оказаться более интересным выбором. Впрочем, дождемся товарных машин и объявления цен. Хорош внутри и снаружи. И фантастически тих Машина прежнего поколения едет не хуже

На правах рекламы

Прежде столь высокий уровень изоляции от дизельных шумов и вибраций я встречал только на новых «пятерке» и «семерке» BMW

ПРЕМЬЕРА

JAGUAR E‑PACE

КОСТЬ ШИРОКАЯ Выясняем, почему маленький кроссовер Jaguar E-Pace тяжелее своего старшего брата. Автор Михаил Кулешов, фото автора и фирмы Jaguar

овенький E-Pace – второй серийный паркетник, созданный в Солихалле, но во многих отношениях для англичан он является первым. Это первый Jaguar, в котором двигатели нового семейства Ingenium стоят поперек. Первый в истории Jaguar, который не производят в Великобритании: сборка доверена австрийскому заводу Magna Steyr и предприятию Chery JLR в китайском городском уезде Чаншу. Наконец, это первый Jaguar с девятиступенчатым

Jaguar E‑Pace 2.0D (240 л.с.)

автоматом ZF. А еще маркетологи прикинули, что для 80 процентов покупателей E-Pace станет первым в их жизни Ягуаром. И чтобы первый не стал последним, нужно было постараться научить новый кроссовер производить неизгладимое впечатление. Для визуалов E-Pace – как витаминные капли для глаз. Безупречные пропорции, идеальный баланс эпатажа и сдержанности, твердый и одновременно игривый взгляд матричных фар. Похоже, дизайнеры так долго

метались между вертикальными фарами F-Тайпа и горизонтальной головной оптикой F-Пейса, что рассорились в пух и прах. А затем выдохнули, пожали друг другу руки и набросали финальный эскиз по принципу «и вашим и нашим». Получилось настолько свежо, что двухгодовалый F-Pace вмиг устарел. Невнятный интерьер седана XE, которым ягуаровцы зачем-то «одарили» свой первый кроссовер, оставили в покое. И это отличная новость! Прощайте, подоконный пульт

2.0 (300 л.с.)

Длина/ширина/высота/база 4411/1863/1984/2681 мм Объем багажника (VDA) 577–1234 л Снаряженная/полная масса 1926/2420 кг 1894/2400 кг Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 221 кВт/300 л.с. 1999 см³; 177 кВт/240 л.с. при 5500 об/мин; при 4000 об/мин; 400 Н·м при 1200–4500 об/мин 500 Н·м при 1500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 7,4 с 6,4 с Максимальная скорость 224 км/ч 243 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/66,5 л АИ-95, АИ-98/68,5 л Расход топлива: смешанный цикл 6,2 л/100 км 8,0 л/100 км Трансмиссия полный привод; А9

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Несмотря на лишние килограммы, E-Pace умеет и любит поворачивать. Возможности шасси таковы, что даже топовый 300-сильный бензиновый двигатель их не исчерпывает.

29 Передняя панель массивна, однако не заставляет нервничать клаустрофобов. Эргономика хороша в целом, но недотянута в мелочах. Яркий пример – мультимедийный блок, такой же, как у праворульных версий. Шайба регулировки громкости здесь на стороне пассажира.

Колесная база E‑Пейса на 193 мм короче, чем у собрата по имени F‑Pace, но мéста сзади чуть ли не больше! При росте 187 см можно сесть «за собой» с небольшим запасом в коленях и над головой, причем даже в машинах с панорамной крышей. За доплату – розетки и обогрев. Характерный поручень с пассажирской стороны напоминает о купе F‑Type. Как и обычный джойстик на месте привычной шайбы-селектора автомата.

управления стеклопакетом и неудобный кнопочный климатический блок. Мы не будем скучать. Салонная температура теперь выставляется удобными шайбами – как на новом Discovery или взрослом Рейндже. Клавиши стеклопакета живут на своем месте. Да и отказ от шайбы-селектора автомата в пользу обычного джойстика – правильный ход. Так удобнее, к тому же без нее Jaguar не перестал быть Ягуаром. Заусенцы, небрежная стыковка панелей и кривой пластик вокруг окошек в задних стойках не дадут забыть, в машине какой марки оказался. Даже перенос производства в Австрию не в силах выветрить своеобразный британский дух. И все-таки этот архитектурно затейливый интерьер понравится многим. Удобная низкая посадка, правильная эргономика, огромные диапазоны регулировок и много, просто удивительно много места! Не понимаю, как ягуаровцам удалось провернуть этот фокус, но при меньшей колесной базе E‑Pace просторнее, чем более крупный F‑Pace. Там водитель ростом 187 см садится «сам за собой» без запаса в коленях, а здесь остается несколько сантиметров по всем направлениям. При этом и багажник новичка вместительнее – на 70 литров. За пухлым ободом руля клавишу Start/Stop находишь не сразу. А после

лок управления Б стеклопакетом спустился «с небес на землю» и находится там, где и должен. Надеюсь, после рестайлинга мы увидим то же самое в старшем брате F‑Pace. E‑Pace унаследовал фордовскую платформу EUCD (Land Rover Freelander 2, Discovery Sport, Range Rover Evoque). Из алюминия здесь сделаны лишь передние крылья, капот, крыша, дверь багажника и элементы передней подвески. Задняя многорычажка Integral Link полностью новая. Двигатели – исключительно «четверки» семейства Ingenium. И все расположены поперек.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ПРЕМЬЕРА

JAGUAR E‑PACE Проблемы с качеством нужно срочно решать. Если небрежная стыковка панелей в области передней стойки и крыши встречается на одной машине из десяти, то заусенцы и кривой пластик задней стойки – буквально в каждой. У базовых версий задняя ось подключается с помощью обычной многодисковой муфты. Топовые модификации (240‑сильная дизельная и 300‑сильная бензиновая) располагают двумя многодисковыми муфтами и активным управлением вектором тяги. Клиренс – около 205 мм. Декларируемая глубина брода – полметра.

Заявленный объем багажника в пятиместной конфигурации – 577 литров. Это лучший результат в классе. Под фальшполом – докатка. Органайзера нет.

Ключ – с острыми углами и обилием хрома. Возможно, такими брелоками обзаведутся все будущие модели JLR.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

короткого нажатия не сразу понимаешь, что именно разбудило рядную «четверку» – сжатие или искра. Дизельный F‑Pace, на котором я поездил накануне, даже на холостых оборотах вибрировал и урчал, словно кот, которого решили погладить. E‑Pace с тем же мотором совершенно не «палится»: ты можешь заставить выложиться каждую из 240 «лошадей» и всё равно не обличишь дизельную суть. Только вот дизель никак не везет на заявленные 7,4 секунды до сотни, а задемпфированный акселератор и заторможенные отклики на кик-даун усугубляют картину. Негоже для кроссовера, который позиционируют как спортивный. Свет проливает таблица характеристик: снаряженная масса – 1926 кг. Если с водителем – две тонны. Чтобы вы понимали: крупный F‑Pace с тем же мотором тянет «всего» на 1810 кг, масса дизельного одноклассника BMW X1 с полным приводом – 1575 кг. Р азумеется, еще на берегу ясно, что E‑Pace, построенный на той же «античной» платформе «доалюминиевой» эпохи, что и Discovery Sport с Эвоком, не перышко. Но столь удручающих показателей я точно не ждал! Еще обиднее, что настройкой софта двигателя и трансмиссии ягуаровцы занимались спустя рукава. Словно решили, что для успеха хватит броской внешности.

Топовая бензиновая версия настроена лучше. Пересесть в нее из дизельной машины – всё равно что поменять зимние ботинки на кроссовки. Или как отцепить гирю с лодыжки. Вот где кайф! Мало того что она на треть центнера легче, так еще и связка двигатель/автомат не страдает кататоническим ступором. По ощущениям, «жирный» кроссовер вновь не везет на триста сил, но реакции на открытие дросселя адекватны даже в «комфортном» режиме. А если нужно острее, достаточно смахнуть селектор коробки в Sport и выбрать ездовой режим Dynamic. Помимо быстроты откликов едва заметно вырастет усилие на руле, а если закажете электронно-управляемые амортизаторы – подожмется подвеска. Тестовые машины из первой партии – с пассивными стойками. И все до единой – на 20‑дюймовых колесах. Базовыми для нас будут 18‑дюймовые, чуть теряющиеся в крупных арках. Но можно удариться в другую крайность и заказать максимально допустимый «21 дюйм». Если не съезжать с асфальта и избегать острых ям, не будет ни грыж, ни явного дискомфорта. Подвеска качественно отрабатывает и дефекты покрытия, и дорожный рельеф. При этом рулится E‑Pace приятнее и надежнее цельноалюминиевого собрата F‑Pace. Весело пишет длинные дуги, не прикидывается холодцом на перекладках и в целом демонстрирует приличный запас

Топовая бензиновая версия настроена лучше. Пересесть в нее из дизельной машины – всё равно что сменить зимние ботинки на кроссовки. Или как отцепить гирю с лодыжки по шасси. Если однажды англичане решатся засунуть в E‑Pace 380‑сильную «шестерку», его можно будет считать по-настоящему спортивным кроссовером. Разговоры о возможностях моторов, балансе шасси, быстроте откликов на акселератор и других скучных аспектах не слишком волнуют потенциальных клиентов. Около половины будущих владельцев E‑Pace никогда не узнáют, что их автомобиль неприлично тяжел. Не придадут большого значения неважнецкой настройке 240‑сильной дизельной версии (про остальные пока, увы, сказать не могу) и даже не станут сравнивать ягуаровский прайс с ценами конкурентов, – хотя за 1 276 319 гривен, что просят за базовый дизельный 150‑сильный E‑Pace с тряпичным салоном, можно купить недурно

«упакованные» BMW X1, Audi Q3 и MercedesBenz GLA, каждый из которых будет оснащен более интересным мотором. Люди выберут Jaguar E‑Pace (как и старший F‑Pace) за его великолепную внешность. За новизну. Выберут потому, что не хотят быть такими, как все. Или потому, что премиальные «японцы» и «немцы» у них уже были. На первых порах к дилерам Ягуара выстроятся очереди. Но внутренний голос подсказывает, что года через два-три – когда придет время менять E‑Pace на новый автомобиль – немногие вновь отправятся в шоу-рум с огромной кошкой на вывеске. Привлечь 80% новых клиентов – большое и трудное дело. Но еще сложнее удержать хотя бы половину из них. И для этого ягуаровцам нужно подтягивать инженерию и работать над качеством.

Первого котенка найдете в левом нижнем углу лобового стекла. Второй проецируется на асфальт из корпусов боковых зеркал. Такие вот забавные «пасхалки».

Подопечные Яна Каллума нарисовали очередной шедевр

На хорошей дороге жаловаться на недостаток ездового комфорта не придется: плавность хода адекватна даже на 20‑дюймовых колесах. Шумоизоляция на высоте. В машине почти не слышно ни дороги, ни ветра, ни дизеля.

Инженеры решили, что им можно немного расслабиться

Сходство соплеменников E‑Pace и F‑Pace в три четверти сзади – колоссальное. Но младшего отличает отсутствие «конъюнктивитных» округлых расширений на фонарях, бампер с бутафорским диффузором и вписанные в него выпускные патрубки.

ПРЕМЬЕРА

CITROEN C3 AIRCROSS

ОДНИМ СЛОВОМ

От городского хэтча Citroen C3 отпочковался городской же кроссовер Citroen C3 Aircross. Прибавилось одно лишь слово, а изменений в машине – воз и маленькая тележка. Автор: Николай Захаренков, фото: Сергея Торгалова и фирмы Citroen

лово Aircross, действительно, изменило многое в Ситроене С3. Одни перемены кажутся логичными, другие – не очень. В любом случае, спутать C3 и C3 Aircross просто невозможно. Каков же он, самый компактный кроссовер марки?

Раскрась меня Прежде всего, просторный. Ведь C3 Aircross уже не хэтч а, скорее, универсал. Потому и возникло боковое окно в задней стойке, причем выполненное из поликарбоната. На него, кстати, можно наклеить забавные цветные полоски. Они являются частью комплекта наружной персонализации, куда входят также рейлинги, боковые зеркала и окантовка фар. Все это может быть окрашено в один из четырех цветов: черный, белый, серебристый и оранжевый – по цене от 5 220 до 6 530 грн за все. С учетом

ВИДЕО

ТЕСТ

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

того, что сам Citroen C3 Aircross оценен в 460 – 602 тыс. грн, получается, что раскраска кузова обойдется примерно в 1% от стоимости. Не так и дорого, а то и вообще даром, если любите цвет ночи: отделка черного цвета полагается машине по умолчанию начиная со средней комплектации Feel. Объем багажника кроссовера составляет 410 литров с запаской и 520 л без нее – весьма достойный показатель. Предусмотрено небольшое подполье, куда можно убрать с глаз долой мелочи сомнительной важности, вечно болтающиеся в багажнике. Клиренс C3 Aircross увеличен на 20 мм по сравнению с дорожным просветом C3 – вышло 175 мм. Для городских джунглей этого более, чем достаточно. Кроссоверу, с учетом его коротких свесов, покорится любой бордюр.

Гладкий бочок

Городская «прописка» С3 Aircross подчеркнута приводом только на переднюю ось и отсутствием защитной накладки Airbump на боковинах, которая есть у «просто» C3. Хотя защитный пластик кроссоверу по определению более важен и нужен, геометрия вносит свои коррективы. C3 Aircross ближе к небу, чем C3, на 12 см, и привычная по хэтчу накладка явно смотрелась бы чужеродной на более высоком кузове. Ведь даже оптика ему потребовалась иная: вместо трех рядов головной светотехники (ходовые огни – фары – противотуманки) у С3 Aircross их два. Вверху те же ходовые огни, а чуть ниже – фары головного света, с которыми объединены и противотуманные. Может, потому при взгляде анфас этот автомобиль похож на забавный округлый батискаф?

Обаяние дивана

В интерьере кроссовера отличий от хэтча С3 не так много, но они есть, причем заметные. Приборная панель вместо пластиковой окантовки по периметру щеголяет тканевой отделкой, делающей салон намного уютнее. У дверей нет весьма экстраординарных, «чемоданных» ручек – на сей раз французы предпочли более традиционную их форму. А на консоли C3 Aircross, в отличие от «просто» C3, можно обнаружить круглый переключатель системы Grip Control, регулирующей тягу на единственной ведущей оси в зависимости от типа покрытия. Не замена полному приводу, конечно, но хоть что-то. У моноприводных конкурентов C3 Aircross такого нет и в помине. «Диванные» по виду сиденья здесь практически такие же, как в хэтче и, пожалуй, столь же хороши. Тот нечастый случай, когда дизайнерские изыски не идут вразрез с удобством. Посмотришь на широкие плоские спинки передних кресел – и засомневаешься, удобно ли будет спине. Но едва приземлишься в них, и сомнения уходят сами собой. Таки удобно! А отделка? Сегодня французы делают едва ли не лучшую тканевую обивку, чрезвычайно милую на вид и приятную на ощупь; эдакий антипод грубоватой ткани немецких машин. Хотя подозреваю, что вычистить раскрошенное юным отпрыском шоколадное печенье из «пор»

этого симпатичного материала будет не так-то просто. Задние сиденья могут порадовать не только регулировкой наклона спинки, но и возможностью сдвигаться вперед-назад. В топовой комплектации Shine эта полезная функция доступна по умолчанию, а в средней Feel ради нее придется докупить пакет «Семейный» аж за 15 670 грн, в который входит переднее пассажирское сиденье со спинкой, складывающейся вперед, и солнцезащитные шторки для окон задних дверей.

Citroen C3 Aircross Длина/ширина/высота/база 4154/1756/1637/2604 мм Объем багажника (VDA) 410 (520) л Снаряженная/полная масса 1188/1805 кг Двигатель бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1199 см³; 81 кВт/110 л.с. при 5500 об/мин; 205 Н·м при 1500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 10,6 с Максимальная скорость 183 км/ч Топливо/запас топлива А95/45 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 9/5,2/6,6 л/100 км Трансмиссия передний привод; А6

Один и два Бензиновых моторов – два. Они одинаковы объемом (1,2 л) и числом цилиндров (3), но различаются отсутствием или наличием турбины и, соответственно, мощностью: 82 либо 110 л.с. Лишь самая могучая версия двигателя сочетается с 6-диапазонным автоматом. Есть еще один дизель объемом 1,6 л, но он тоже «на ручке». Так что выбор женщин, да и вообще часто толкающихся в пробках горожан, по-моему, очевиден. Только накиньте к базовой цене еще почти девяносто тысяч: минимально за C3 Aircross с АКПП нужно отдать 547 700 грн. Но вы не пожалеете. Эта трансмиссия, хорошо знакомая и по другим моделям PSA, достойна похвалы. Не медлит при переключениях, незаметно меняет передачи, быстро адаптируется к стилю езды – в общем, состоит почти

Этот городской кроссовер полон шарма и, если не выгуливать его на откровенно плохих дорогах, ничем всерьез не разочарует

Можно выбрать один из четырех цветов корпуса зеркал, окантовки вокруг фар и полосок на заднем стекле – кстати, оно выполнено из поликарбоната.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ПРЕМЬЕРА

CITROEN C3 AIRCROSS

Проекционный дисплей доступен за 13 060 грн только для топовой комплектации Shine.

Обивка приборной панели тканью – может, не самое практичное, но очень симпатичное решение, добавляющее уюта.

Салон просторен и красив, на зависть большинству конкурентов в классе. Цветные вставки доступны, начиная со средней комплектации. Приборная панель компактна и легко читается. Все самые необходимые указатели – стрелочные.

из одних достоинств. Разве что при старте в гору кроссовер на автомате начинает откатываться назад, едва уберешь с левой педали ногу. Переносить ее на акселератор нужно шустро, ведь свои тормоза на старте С3 Aircross не придерживает – нет у него такой системы.

Руль, знакомый по хэтчбеку С3, удобен в хвате и может быть украшен цветом – взгляните на нижнюю спицу.

Система Grip Control точно отмеряет тягу на ведущей оси в зависимости от типа покрытия.

Семеро нянек Зато есть многие другие. Кроме стандартных ABS, ESP, ассистента торможения и противобуксовочной системы этот кроссовер предлагает то, чего поначалу и не ждешь от автомобиля данного класса. Сюрприз, правда, платный: большинство систем опциональны и «запакованы» в один из двух пакетов. Например, системы автоматического торможения, распознавания знаков ограничения скорости и предупреждения о выходе из своей полосы движения заодно с Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Можно получить даже беспроводную зарядку для смартфона – за 3920 грн. Для базовой версии она недоступна.

Яркий дизайн, уютный салон, бодрый двигатель, богатое оснащение Недостаточно энергоемкая подвеска

круиз-контролем, распознаванием усталости водителя и адаптивным дальним составляют пакет «Безопасность», доступный за 10 450 грн в средней и топовой комплектации. Но «Безопасность» эта, скорее, для путешественников, поскольку пять систем из шести пригодятся разве что в дальней дороге. Например, круиз-контроль не адаптивный, а значит, не подходит для улиц. Как и система распознавания дорожных знаков, лимитирующих скоростной режим. В городе она почти всегда показывает три многозначительных черточки на блюдечке с красной каемочкой. А как иначе, если ограничительные знаки у нас чаще встречаются на загородных трассах, чем в мегаполисе? К счастью, яркое «блюдце» можно убрать с глаз долой через бортовое меню. Определение усталости водителя в городе тоже не актуально, автоматическое

35 Передние кресла напоминают любимый домашний диван не только по форме, но и по комфорту, с которым они принимают в объятия спину.

Задние сиденья сдвигаются вперед-назад только в топовой комплектации Shine; в средней Feel их тоже можно обучить такому трюку, но за деньги.

переключение с ближнего света на дальний и обратно – разумеется, также для езды за пределами населенных пунктов. Сам «переключатель» работает весьма проворно, не очень радует лишь свет, который по-прежнему галогенный. Светодиоды в фарах C3 Aircross, увы, не получить даже за доплату. Единственная подчеркнуто «городская» часть пакета «Безопасность» – это система автоматического торможения на скорости 5-80 км/ час. Во время теста я пару раз попытался аккуратненько спровоцировать машину задействовать тормоза. Но максимум, чего добился – это предупреждения о возможном столкновении. Может, был слишком аккуратен? Второй пакет, под названием Park Assist потянет уже на 16 980 грн, зато всеми его составляющими можно реально пользоваться в городе. Система контроля слепых зон упрощает перестроение из ряда в ряд, особенно в темное время. Помощь кроссовера во вращении руля при заезде на парковочное место тоже лишней не будет, как и передние парковочные датчики, и камера заднего вида – кстати, заслуживающая отдельных слов. Хотя производитель скромно декларирует угол обзора в 180 градусов, камера показывает почти на 360. Она успешно имитирует работу системы кругового обзора, записывая изображение при движении автомобиля назад, а затем выводя его на центральный дисплей. Как это работает, можно увидеть в видеоверсии теста, доступного по QR-коду на стр. 32.

Спинки задних сидений складываются практически в ровный пол. Объем багажника 410 л с запаской, и 520 л – без нее.

Столь умную камеру можно докупить и отдельно, за 6 530 грн, но только для топовой комплектации Shine. Исключительно с ней, кстати, сочетается и сам пакет Park Assist.

Асфальт и грунт В городском цикле бортовой компьютер показал мне 9,5 л на сотню – не так и мало, учитывая объем мотора. Но не так и много, если принять во внимание темперамент кроссовера. Ведь несмотря на автомат и малый объем мотора, 110-сильный C3 Aircross умеет быть шустрым. Он с завидным энтузиазмом реагирует на акселератор, и не только в спортивном режиме АКПП. А ведь у нее есть еще и зимний, в котором автомобиль стартует аж с третьей передачи.

Поворачивает этот Citroen тоже азартно, и кренами не досаждает, хотя лишен стабилизатора поперечной устойчивости. От него избавились благодаря передней подвеске «улучшенный МакФерсон», а суть улучшений свелась к появлению дополнительной, третьей точки крепления рычага. Она же, по утверждению производителя, уменьшает нагрузку на стойку. А вот комфорт «улучшенный МакФерсон» не улучшил никак: на плохом асфальте подвеска C3 Aircross ощущается недостаточно энергоемкой. К прыжкам по горбам проселочной дороги этот кроссовер тоже не готов, хотя пересеченная местность дается ему чуть легче, чем ждешь от сугубо переднеприводного автомобиля. Дело в системе Grip Control, позволяющей подобрать оптимальную степень проскальзывания ведущих колес в зависимости от покрытия: снег, грязь, песок. Grip Control по умолчанию идет в топовой комплектации Shine, а в средней Feel доступен как опция. Однако в наибольшей степени этот кроссовер преуспел в типичном для «француза» качестве – умении заставить публику закрыть глаза на его недостатки. С3 Aircross полон шарма и, если не выгуливать его на откровенно плохих дорогах, ничем всерьез не разочарует. А вот поводов порадовать найдет множество. Благодарим компанию «Ситроен Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

Шторки на окнах задних дверей – часть пакета «Семейный», куда входит также переднее кресло со складной спинкой и задние сдвижные сиденья.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ПРЕМЬЕРА

AUDI A6

ШЕСТОЕ ЧУВСТВО Улавливаем в Audi A6 пятого поколения нюансы, отличающие его от более дорогих моделей А7 Sportback и А8. Автор Кирилл Милешкин, фото Audi

лавное превращение Audi 100 в «шестерку» случилось в середине 1990-х годов. Первый «настоящий» А6 образца 1997 года поразил смелым для того времени дизайном и завершил выход марки на качественно новый уровень. Его преемница в 2004-м первой примерила «геральдический щит» – радиаторную решетку особенной формы. Машина 2010 года задала новое направление стилю ингольштадтских машин. Вот почему на знакомство с «шестеркой» нового поколения я отправился с предвкушением чего-то неожиданного.

Проще всего современные Audi узнать по светотехнике. Сзади у «семерки» вертикальные «плавнички» располагаются выше горизонтальной световой линии, у «шестерки» – ниже. Визуально фонари А6 соединены только хромированной накладкой, единого, как на «восьмерке», светового контура нет.

Они что, начали представление сразу с версии RS 6? Седан буквально играет мускулами! Но нет, это обычная «шестерка». Правда, с обвесом S line (я так и не увидел, как выглядит машина с базовыми бамперами, – наверняка она «пожиже»). Если прежде «раскачанные», раздавшиеся вширь крылья были привилегией исключительно самой мощной модификации RS 6, то теперь это стандартное решение. Особенно хорошо смотрится корма. Но взрыва мозга нет: А6 пятого поколения следует дорогой, которую уже проторили в прошлом году новые А8 и А7 Sportback. Как и у старших моделей, в салоне «шестерки» царствуют сенсорные панели. Реальные клавиши остались на дверях и руле, еще несколько – перед джойстиком коробки передач. Дефлекторы на Audi A6 управляются по старинке – колесиками. Приборная панель оформлена интересно: уровни дефлекторов и мультимедийной системы разделены горизонтальной деревянной вставкой. Получается классная иллюзия кокпита вокруг водителя: консоль не только повернута к нему, но и вынесена чуть вперед. У машин в начальных комплектациях приборы останутся классическими, с реальными циферблатами (такой же подход реализован в Мерседесе E-класса). Как они выглядят, скорее всего, можно будет увидеть только в дилерском шоу-руме. На автошоу, презентации и журналистские тест-драйвы автомобили в бедных исполнениях не привозят. Но, думаю, при остром желании получить машину в числе первых можно ориентироваться на инструментарий Audi A4. Немцы не устают придумывать «фишки», способные повысить уровень комфорта хотя бы на долю процента. В Audi A6 у всех пяти замков ремней безопасности есть мягкая контурная подсветка. Передние пассажиры, пожалуй, сочтут ее излишней, но сзади искать в темноте прорези действительно стало легче – я проверил.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

37 «Дизельгейт» еще не затих, власти европейских стран ополчились на дизельные двигатели, Porsche не рискует выпустить Cayenne в самой продаваемой версии – с мотором 3.0 на тяжелом топливе, а у Audi – тихая гавань благополучия. Из четырех агрегатов, с которыми А6 выходит в свет, три – с приставкой TDI. Двухлитровая «четверка» выдает 204 л.с. (речь пока идет о спецификациях для Европы), двигатели 3.0 V6 − 231 или 286 л.с. Единственный мотор TFSI (три литра рабочего объема и шесть цилиндров) выдает мощность 340 л.с. Позже, понятное дело, появятся и бензиновые «четверки».

Немецкие инженеры объяснили: переход на зеркалá с креплением к дверной панели не только дань моде. По сравнению с машиной без зеркал при таком их расположении уровень шума увеличивается на 8%, тогда как с установленными на треугольник стеклá (так делали раньше) – аж на 12%. Нижняя часть корпуса зéркала с обратным наклоном отсекает поток грязи и шума от стекла, уводя его вниз.

Стандартные колёса – 17‑дюймовые. За доплату их диаметр можно увеличить до 21 дюйма (на фото). В арсенале Audi A6 – подвеска четырех типов: стандартная; заниженная на 20 мм спортивная; такая же, но с адаптивными амортизаторами и, наконец, пневматическая. Держу пари, что последняя получит те же «фишки», что и подвеска флагманского А8 (ЗР, № 12, 2017), – например, научится заранее приподнимать кузов перед крупными неровностями, защищая пассажиров от встряски.

Любопытно, что ручных коробок больше не будет в принципе. Видимо, даже рачительные бюргеры предпочитают переплатить, чтобы не играть педалью сцепления. Младшему дизелю и бензиновому агрегату отрядили робот S tronic и подключаемый полный привод quattro ultra, знакомый по Audi A4 и Q5. «Шестерки» на солярке работают в связке с восьмиступенчатым автоматом tiptronic и классическим quattro. Моноприводный вариант пока предусмотрен только для машин с двигателем 2.0 TDI.

На носу А6 установлена камера комплекса кругового обзора, радар, лидар, сканер системы ночного видения. И это не считая дешевых на их фоне датчиков парктроника и омывателей. Плюс дорогущие светодиодные фары уже в базовой комплектации. Эта машина должна ездить только под защитой каско!

В правом кольце эмблемы – «глаз» системы ночного видения, по центру под логотипом – объектив видеокамеры переднего обзора. Правый черный прямоугольник скрывает радар, левый – лидар. Грязь и снег ослепляют лидар, поэтому его снабдили омывателем, который активируется одновременно с форсунками ветрового стекла (расположены они, кстати, прямо на щетках) и камеры заднего вида. Прямо руки чешутся проверить эти системы в наших условиях! Интересно, что черных вставок на решетке радиатора будет две, даже если автомобиль не имеет полного набора систем безопасности, – для симметрии.

На заднем сиденье просторно. Человек ростом под 190 см усядется за столь же высоким водителем с внушительным запасом в коленях. И даже «проглотив жердь», я, сидя, не смог достать головой до потолка. В «базе» предусмотрен лишь необходимый минимум – освещение, электростеклоподъемники, подлокотник с подстаканниками. За доплату появится свой двухзонный климат-контроль, обогрев и вентиляция сидений, шторки, отдельная мультимедийная система.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

BMW X3, PORSCHE MACAN S, RANGE ROVER VELAR И VOLVO XC60

ЭЛИТНАЯ ДВ BMW X3

Volvo XC60

Porsche Macan S

Range Rover Velar

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, 3,0 л (265 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 8-ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: индивидуальная

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, 2,0 л (235 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 8-ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: Inscription

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 3,0 л (340 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 7-ступенчатый робот КОМПЛЕКТАЦИЯ: индивидуальная

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, 2,0 л (240 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 8-ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: R-Dynamic SE

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ИЖИМОСТЬ Задеваем разные струны души премиальными кроссоверами высшей лиги. Автор Александр Виноградов, фото: Георгий Садков

отограф настойчиво стучит в стекло задней правой двери: – Замки-то разблокируй! Но я же разблокировал! Увы, гордость Велара – выдвижные ручки – выехали только наполовину… Итак, главная интрига – как этот «арт-объект» будет вести себя в наших условиях? – умерла, как только подморозило. Если у автомобиля почти за три миллиона заедают дверные ручки, не должны ли мы сразу снять его с дистанции?

Фасады с лепниной Этот сравнительный тест можно было бы завершить, не начиная, и по другой причине – если бы мы выставляли оценки за внешность. Velar – шедевр с большой буквы Ш. Той, что пристроилась в новомодном красном треугольнике на заднем стекле самого красивого на моей памяти Рейнджа. Тем обиднее наблюдать, как треклятые дверные ручки выезжают по диагонали или не садятся на свои местá после начала движения. Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

BMW X3, PORSCHE MACAN S, RANGE ROVER VELAR И VOLVO XC60

BMW X3

Range Rover Velar

Volvo XC60

BMW X3 третьего поколения дебютировал в конце прошлого года. Двигатели – бензиновые и дизельные, четырех- или шестицилиндровые. Коробка передач – восьмиступенчатый автомат. Автомобили поставляют к нам из Германии. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (184 л.с.) – от 1 164 860 грн 2.0 (252 л.с.) – от 1 416 302 грн 3.0 (360 л.с.) – от 1 908 952 грн дизельные: 2.0 (190 л.с.) – от 1 393 218 грн 3.0 (265 л.с.) – от 1 924 315 грн

Среднеразмерный Range Rover представлен в прошлом году. Модульную платформу iQ делит с кроссовером Jaguar F-Pace. Двигатель бензиновый или дизельный. Производство – Великобритания. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (250 л.с.) – от 2 172 390грн 3.0 (380 л.с.) – от 2 561 570 грн дизельные: 2.0 (180 л.с.) – от 2 178 770 грн 2.0 (240 л.с.) – от 2 325 510 грн 3.0 (300 л.с.) – от 2 778 490 грн

Volvo XC60 второго поколения представлен на Женевском международном автосалоне 2017 года. Как и старшие S90 и XC90, среднеразмерный XC60 базируется на модульной платформе SPA. Машину комплектуют исключительно четырехцилиндровыми двигателями. Выпуск налажен в шведском городе Торсланда. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (254 л.с.) – от 1 656 168 грн 2.0 (320 л.с.) – от 1 772 889 грн дизельные: 2.0 (190 л.с.) – от 1 608 091 грн 2.0 (235 л.с.) – от 1 709 779 грн гибридный: 2.0 (407 л.с.) – от 2 271 344 грн

Porsche Macan S Первый среднеразмерный паркетник Porsche дебютировал в 2014 году и поставлялся на рынки Азии, позже – в Европу и Северную Америку. Базируется на платформе MLB, на которой построен Audi Q5 первого поколения. Производится в Германии. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (252 л.с.) – от 1 722 600 грн 3.0 (340 л.с.) – от 2 057 550 грн 3.0 (360 л.с.) – от 2 497 770 грн 3.6 (400 л.с.) – от 3 119 820 грн 3.6 (440 л.с.) – от 3 352 960 грн

Что это за джентльмен, который не может подать дверную руку даме? Баварцы с ручками заморачиваться не стали. Да и самому X3 вряд ли суждено попасть в галерею искусств. Помню свое недоумение, когда вышел самый первый «икс-третий». Как можно было запихнуть отличный автомобиль в такой страшненький кузов? Его преемник заметно облагородился, а нынешняя машина с индексом G01 – воплощенная гармония. Даже «ноздри» рекордных размеров ее не портят. А теперь взгляните на Volvo. Вы тоже подумали о том, что шведы и баварцы взяли за основу один шаблон? Замени «ноздри» и оптику – и вуаля! А ведь XC60 стоит на переднеприводной платформе с мотором поперек – принципиально другая архитектура! Дизайнеры Porsche велосипед не изобретали. Кузов любого Porsche, как у спортивной радиоуправляемой машинки, – лишь оболочка для совершенного шасси, призванного одолеть дистанцию за минимальный промежуток времени. Не кроссовер – монолит! Словно взяли алюминиевую болванку и вырезали колесные арки в нужных местах. Просто? А вот попробуй повтори! Внутри Macan S – аналоговый шедевр в нашей цифровой жизни. Никаких планшетов на полпанели. Центральный туннель – словно микшерский пульт. Но священные заветы эргономики не нарушены. Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ Снаряженная/ полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Топливо/запас топлива Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип Расположение Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем Мощность Крутящий момент

BMW X3

PORSCHE MACAN S RANGE ROVER VELAR VOLVO XC60

1820/2500 кг

1865/2550 кг

1841/2510 кг

1990/2550 кг

5,8 с

5,4 с

7,3 с

7,2 с

240 км/ч ДТ/68 л

254 км/ч АИ-95, АИ-98/65 л

217 км/ч ДТ/60 л

230 км/ч ДТ/71 л

6,6/5,7/6,0 л/100 км 11,6/7,6/9,0 л/100 км

7,2/5,1/5,8 л/100 км

6,1/5,2/5,5 л/100 км

дизельный бензиновый спереди, продольно спереди, продольно

дизельный спереди, продольно

дизельный спереди, поперечно

Р6/24

V6/24

Р4/16

2993 см³ 195 кВт/265 л.с. при 4000 об/мин 620 Н∙м при 2000–2500 об/мин

2997 см³ 1999 см³ 250 кВт/340 л.с. при 177 кВт/240 л.с. 5500–6500 об/мин при 4000 об/мин 460 Н∙м 500 Н∙м при 1450–5000 об/мин при 1500 об/мин

1969 см³ 173 кВт/235 л.с. при 4000 об/мин 480 Н∙м при 1750–2250 об/мин

полный Р7 3,69/2,15/1,41/ 1,03/0,79/0,63/ 0,52/–/2,94 3,88

полный А8 4,71/3,14/2,11/ 1,67/1,28/1,00/ 0,84/0,67/3,29 3,23

полный А8 5,25/3,03/1,95/ 1,46/1,22/1,00/ 0,81/0,67/4,01 3,08

пневматическая, на двойных поперечных рычагах/многорычажная реечное, с электроусилителем

пневматическая, пневматическая, двухры- многорычажная/ чажная/многорычажная пневматическая, многорычажная реечное, реечное, с электроусилис электроусилителем телем

ТРАНСМИССИЯ Тип привода Коробка передач

полный А8 5,00/3,20/2,14/ Передаточные числа: I/II/III/IV/V/VI/VII/VIII/з.х. 1,72/1,31/1,00/ 0,82/0,64/3,48 Главная передача 2,81 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Подвеска: спереди/сзади Рулевое управление Тормоза: спереди и сзади Шины

McPherson/ многорычажная реечное, с электроусилителем дисковые, вентилируемые 225/60 R18

дисковые, дисковые, вентилируемые вентилируемые 265/40 R21, 295/35 R21 255/50 R20

Р4/16

дисковые, вентилируемые 255/45 R20

41 лина подушки регулируется, но не хватает Д регулировки поясничного упора и (особенно!) боковой поддержки. Кто бы мог подумать – передние сиденья BMW не лучшие в компании!

BMW

Пассажирам X3 предлагает столько же места, сколько в Веларе. И претен зии к посадке те же – не хватает опоры бедрам. Зато в распоряжении задних седоков свой блок климат-контроля. Сиденья щеголяют кучей регулировок, вентиляцией и функцией массажа. Вставки из серого твида предполагают наличие в гардеробе аналогичного пиджака, кепки и шарфа. При всем арсенале немного не хватает боковой поддержки.

Range Rover

Задний ряд не тесен, но бедрам недостает опоры. В подголовники передних сидений уже традиционно встроены мониторы. Обратите внимание на кнопку регулировки наклона спинки – привет из нулевых! Кнопок регулировки сидений у Volvo минимум, но это не должно вводить в заблуждение. Всё, что касается сидений, находится в ведении сенсорного «телевизора». Ассортимент очень широк. Есть и функция массажа, который гораздо приятнее, чем у Велара.

Volvo

Для сидящих сзади Volvo – самый комфортный в квартете. Много простора во всех направлениях, самая удобная посадка. В наличии двухзонный климатконтроль и розетка на 230 В. А воздуховоды есть и в средних стойках. У «ковшей» Porsche великолепен как профиль, так и ассортимент регулировок и их диапазон. Инженеры не стали выводить настройки на экран, а доверились старым добрым кнопкам.

Porsche

Второй ряд Макана – самый тесный в четверке. Тут меньше места для ног, а ниспадающая крыша ограничивает пространство над головой. Утешит пассажиров свой блок климат-контроля.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

BMW X3, PORSCHE MACAN S, RANGE ROVER VELAR И VOLVO XC60 Монументальный салон «англичанина» – тактильный рай во всех смыслах. Здесь изобилие фактур. Прикасаться будете и к сенсорным экранам, на которые замкнуты буквально все функции. Физические – регулятор громкости и два больших многофункциональных регулятора. Сенсорная панель словно из будущего. Но в насто ящем пользоваться тачскрином на ходу неудобно. Бесхитростный, но очень элегантный и, главное, удобный инструментарий Рейнджа не вызывает вопросов. В сегменте премиальных марок скоро придется забыть про аналоговые приборы.

Обшить алькантарой обод руля – не лучшая идея. К такой обивке нужно прилагать водительские перчатки.

Velar «оцифровали» от души: кнопок – минимум. Неудобно? Придется потерпеть. Вставки из серого твида куда важнее. В XC60 немалую часть передней панели также отдали под экран. Но кнопки всё же есть – управлять с планшета ольдскульной акустикой Bowers & Wilkins попросту неприлично. Жаль, «шестидесятке» недоступен пресет «концертный зал Гётеборга», как у старших моделей Volvo, но звук и без того отличный. Harman Kardon в BMW X3 тоже заточен под классику и рок. Никакой попсы! А тугих на ухо Х3 очарует системой распознавания жестов. Хотя работает «распальцовка» на своей волне – пару раз пришлось вертеть

указательным пальцем до посинения, чтобы изменить громкость. На случай, если боитесь, что соседи по потоку примут вас за умалишенного, есть физические кнопки. В целом по балансу клавиш и «сенсора» X3 – идеал.

Векторы ускорений Разбуженная рядная «шестерка» BMW лишь первые секунды наполняет салон ак и у соперников, к графике центрального К дисплея BMW ровно ноль претензий. Отрадно, что со временем логика управления системой iDrive пришла к идеалу. Решение продублировать управление функциями джойстиком и чередой горячих клавиш – мудрое.

дрожью – и сразу успокаивается. «Самоуравновешенный» мотор на тяжелом топливе работает ровно и невероятно сочно, особенно на разгоне. Ломовые 600 ньютон-метров вдавливают в сиденье и в комфортном режиме, а уж в «спорте»… Словно мелодичных Scorpions сменил мощный Rammstein. В любом исполнении этот немецкий рок остается невероятно чистым и точным. Кристальная обратная связь не дает повода усомниться в том, чтó происходит под передними колесами. Крены кузова минимальны. А если идешь на грани, «икстретий» по-баварски слегка закинет заднюю

Панель приборов не только удобна, но и очень красива – цифровой инструментарий с живыми ободками шкал. Но для того, кто однажды проснулся и решил сделать шкалы приборов BMW по умолчанию белыми, в аду приготовлен отдельный котел. учше мéста для Л кнопки обогрева руля не придумаешь – прямо под клавишей звукового сигнала. Интерьер X3 верен мюнхенским традициям: центральную консоль снова повернули к водителю после отказа от такого решения в нулевые годы. Эргономика, как и качество материалов, на высоте. BMW предлагает три способа управления функциями – посредством сенсорного экрана, кнопок или жестов.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

43 Интерьер XC60 создан в новом вольвовском ключе. Скромная северная роскошь с минимумом кнопок. Всё остальное вывели на вертикальный дисплей. Об удобстве можно спорить. А вот насчет отличных материалов, включая матовое дерево, двух мнений быть не может. Поворотная шайба пуска двигателя невероятно красива. Как и барашек выбора режимов движения. Но пользоваться им не очень удобно. Минимализм в действии: на толщину рисованных шкал и стрелок решили не тратиться. А бóльшую часть пути пространство между основными приборами пустует – при желании его можно отдать навигации. Основные данные (мелким шрифтом) раскиданы по периметру.

ось – ровно настолько, насколько ожидаешь. Даже с бдящей электроникой он позволяет слегка мести хвостом, а уж если избавить его от «ошейника», радоваться боковым скольжениям можно до тех пор, пока óкна окончательно не замурует снегом. Х3 для водителя невероятно хорош, а Macan S – великолепен! Рулевое управление в своей откровенности сравнимо с немецкими фильмами о любви: абсолютно прозрачные реакции. На извилистой дороге Porsche не кажется сложным механизмом. Это

настоящий монолит, который всеми правдами и неправдами цепляется за асфальт в любом режиме, кроме разве что внедорожного. Он тоже способен мести хвостом даже с работающей электроникой. И готов так же бесконечно долго оставаться в контролируемом скольжении. Это удается даже легче. КажГрафика и возможнодое нажатие сти развлекательного на педаль газа центра не будоражат сопровождавоображение. В тестоется не только вом Макане нет даже смачным пиннавигации. Но какие бесподобные часы! ком в спину,

но и потрясающим звуком. Если мюнхенские настройщики выпуска достойны Золотого Глобуса за звук, то инженеры Porsche получают Оскар за саундтрек! Однако даже с 340 «битурболошадьми» Macan S немного отстает от «слабака» BMW. Вот что момент животворящий делает! Volvo на фоне «немцев» – словно шведская группа Europe. Тоже мощно, но прислушаешься – и уловишь «акцент». Дизель работает тихо. Однако четыре цилиндра выдают свою неуравновешенность, внося в звуковое сопровождение легкие «коммерческие» нотки. Да и предельное ускорение не то. Полторы секунды разницы в динамике, ощущаемые

Единственный в нашем тесте аналоговый инструментарий вкупе с бесчисленными клавишами выдает в Макане самого возрастного участника теста. Спидометр с огромным шагом значений продублирован цифровым, пристроенным на тахометре. Пока в автомобилях есть проигрыватели CD, еще не все потеряно в этом мире. На машинах попроще такого уже не найти. а фоне XC60 и особенно Велара внутреннее Н убранство Макана словно на другом полюсе – у него запредельное количество кнопок, особенно на центральном туннеле. Вспоминая новую Панамеру, понимаешь: со сменой поколения кнопки исчезнут и тут.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

BMW X3, PORSCHE MACAN S, RANGE ROVER VELAR И VOLVO XC60

BMW обладает самой скромной геометрической проходимостью, потому раньше всех начинает скрести брюхом. Именно бездорожье не позволило ему выиграть тест.

вестибулярным аппаратом, подтверждают и приборы. Нельзя сказать, что XC60 медлит, но после немецкой парочки разгон просто не может впечатлить. Шасси «шестидесятки» настроено блестяще. До предела сцепления шин разницу с BMW не ощутит большинство водителей. Реакции точны и своевременны. Капля дегтя в море меда заключается лишь в том, что

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

нарастание реактивного усилия на руле не столь филигранное, как у X3. Безопасность для шведов – идол. Иначе зачем было запихивать отключение страху ющей электроники в недра меню? Стоит ли удивляться, что даже с отключенным «ошейником» XC60 остается начеку и не дает сильно вилять хвостом? А попытки выставить «шестидесятку» боком сопровождаются затягиванием ремня безопасности с такой силой, что дышать трудно. Всё-всё, лапочка, я выдохнул! Первый же вираж на Веларе чуть не окончился разворотом. Это я не к тому,

что его шасси настроено плохо, но уж больно конкуренты хороши – приучили к мысли, что можно с легкостью держаться на грани. После них Range Rover кажется излишне грузным. Тяжелой поступью идет он по извилистой загородной дороге, где остальная троица бежала вприпрыжку. Кто сказал, что Porsche – для асфальта? С максимально поднятым кузовом и включенным внедорожным режимом он не уступает Велару. Более того, бамперы правильной формы позволяют брать преграды ходом. Но праздник портят 21‑дюймовые шины.

Ассортимент внедорожных функций широк. Velar не тушуется на грязи, но нужно внимательно следить за низкопрофильными шинами и сильно выступающей юбкой переднего бампера.

В скольжении Velar движется уверенно, но легкости BMW или Porsche нет и в помине. Ну, хоть ремень не душит, как в Volvo. Такой характер объясняется просто: Range Rover самый тяжелый в нашем квартете, оттого и самый медленный. Доля вины лежит на трансмиссии, которая крадет миллисекунды при переключениях.

Князи грязи Velar чтит мудрость предков и к съезду с асфальта подошел во всеоружии. Система Terrain Response не ограничивается одним внедорожным режимом – есть настройки для преодоления песка, грязи, снега и даже имитация понижающей передачи. В комбинации с регулируемым клиренсом это внушает уважение. Но чтить – одно, а следовать зóву – другое. Лезть в грязь Velar явно не планировал, потому передний бампер оборудован скребком-юбкой. Тем не менее он очень уверенно пробирается

по раскисшей грунтовке, в которую влип, пробив слой льда. Главное – заранее «приподнять подол» кузова и не торопиться. Проблема не только в парадной обуви «двадцатого» диаметра на тонкой подошве, но и в том, что в верхнем положении подвески выбран весь ее ход – от энергоемкости остается внушительное «ничего». В результате любая кочка и яма тут же транслируются на кузов в прямом эфире. Разбитой XC60 поднимается выше соперников и уверенно пашет грунтовку. Но в верхнем положении подвески от ее энергоемкости ничего не остается.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

BMW X3, PORSCHE MACAN S, RANGE ROVER VELAR И VOLVO XC60 Отдельной кнопки для ассистента спуска с горы у ХС60 нет, система автоматически берется за дело при включении внедорожного режима. Скорость на склоне ограничена 8–9 км/ч. Чуть ли не единственный внедорожный атрибут X3 – ассистент спуска с горы, и работает он отменно. Под него выделена отдельная кнопка, а скорость регулируется теми же клавишами, что и круиз-контроль. Velar: ассистент спуска с горы включается отдельной сенсорной клавишей. Возможность регулировать скорость не предусмотрена. Но работает система хорошо, удерживая при спуске скорость не выше 10–11 км/ч. Macan S позволяет регулировать скорость спуска с горы. Отдельная кнопка есть, но ее еще надо найти среди клавишного изобилия на центральном туннеле

дорóгой Velar тоже брезгует даже при «комфортных» настройках. Если крупные препятствия он еще проглатывает, то мелочовку игнорировать отказывается. Macan S хитрее. Кто будет ждать от автомобилей Porsche какой-то особой проходимости? Только тот, кто знаком с историей, – они Дакар брали! Во внедорожном режиме Macan S приподнимается над дорогой даже выше, чем Velar. И цеплять за грунт нечем. Мало того что его днище плоское, так еще

и бамперы не обременены спойлерами и юбками. Потому «асфальтовый» Porsche уверенно прет по той же грунтовой каше, то и дело наступая на хвост недоумевающему «англичанину» с его заложенной на генетическом уровне всепролазностью. А вот ехать внатяг, подражая Велару, нашему Макану тяжело. Задорная бензиновая «шестерка» то и дело раскручивает колёса до первой звуковой, поднимая фонтаны грязи и снега. Зато запас энергоемкости подвески «немец» использует расчетливо. Вывешивается BMW так же быстро, как и соперники. Но из-за отсутствия пневмоподвески у него нет возможности дотянуться до земли. Когда кузов в верхнем положении, вывесить Volvo довольно проблематично. И диагонального вывешивания XC60 совсем не боится. Позже всех вывешивается именно Velar. Впрочем, разница между соперниками невелика.

С момента отрыва колесá от земли Porsche мало чем отличается от остального трио. Но только у него при диагональном вывешивании не закрылась крышка багажника.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

СЕРВИС В ЦИФРАХ Периоди чность ТО

Гарантия

BMW X3

15 000 км или 12 месяцев

2 года без ограничения пробега

PORSCHE MACAN S

15 000 км или 12 месяцев

2 года без ограничения пробега

RANGE ROVER VELAR

13 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

VOLVO XC60

20 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

47 B1/B2*

B4 B3

Vбаг

S°

L3min/max

ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ»

Tп/Tз

H2, B2, L3min/ Н3, B3, Н4, Vбаг., B4, мм мм max, мм мм мм мм л мм

H5, мм

S°, h , D, W , A, E, T /T , M H6, М1, кг М2, кг 1 B П З +M2), град./ мм мм (%) (%) (M1кг мм мм мм мм мм S, мм

1010/ 1040 1465 1220 635/875 970 1410 900/1885 385 1100 790 328/ 1130 1240 550

785

959 1845 (48,8)

L1, H1, B1, H, мм мм мм мм

L2, мм

1007 (51,2)

1966

3,5/60 265 4716 2864 1676 1897 1616/ 1632

372/ 1110 700/ 1840/ 1145,5 916,5 500 785 1925 (55,6) (44,4) 432/ 1060 765/ 1835/ 1043 1017 558 860 1930 (50,6) (49,4) 945/ 995 1485 1215 660/915 970 1435 965/1980 485 1110 880 360/ 1105 705 1905 1097,5 900,5 VOLVO XC60 1220 505 (54,9) (45,1) *По первому/второму ряду сидений. Синий цвет – данные производителя.

2062

1655/ 4,5/60 265/ 310 4681 2807 1624 1923 1651 1642/ 3,5/60 205/ 235 4803 2874 1665 2032 1657 270/ 6,0/55 305 4644 2774 1713 1891 1632/ 1586

BMW X3

965/ 1020 1445 1175 570/815 930 1390 910/1695 480 1045 925 PORSCHE 1195 MACAN S RANGE ROVER 925/ 1030 1460 1230 640/905 995 1400 1025/2010 515 1050 800 1175 VELAR

Даже когда она в верхнем положении, еще остаются какие-то крохи плавности хода. Но это не означает, что можно мчать по полю во весь опор. Колёса Porsche на дюйм больше, а профиль шин еще ниже. Отчасти по этой причине Macan S так же подробно считывает профиль на мелкой гребенке. У Volvo нет славного внедорожного прошлого – по крайней мере, легкового. Но XC60 вооружен офф-роуд-режимом и превосходит оппонентов в способности

возвыситься над землей – правда, как и Velar, по дороге на Олимп опустошает весь запас энергоемкости подвески. Держаться за Веларом и Маканом ему несложно, но приготовьтесь к подробному считыванию рельефа. О штурме снежной целины ходом лучше забыть: передний бампер на раз загребает кучу снега. По грейдеру Volvo с «опущенной» подвеской катит уверенно, но серьезные колдобины больно отдаются в салоне.

2060 1998

MACAN S VELAR

XC60

Просвет a

205 мм

195/240 мм 205/235 мм 225/270 мм

210 мм

195/240 мм 215/250 мм 250/295 мм

210 мм

195/240 мм 210/250 мм 215/260 мм

Угол α

26,0°

25,0/28,5°

23,5/25,5°

23,0/26,0°

16,5°

16,0/19,5°

17,0/20,0°

20,5/24,0°

24,0°

28,5/31,5°

27,0/30,0°

27,5/31,0°

На правах рекламы

ТЕСТ

BMW X3, PORSCHE MACAN S, RANGE ROVER VELAR И VOLVO XC60

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал), 8 баллов – норма для машин этого класса.

Приспособлен‑ ность к Украине

BMW X3

PORSCHE MACAN S RANGE ROVER VELAR VOLVO XC60

Обзор

Передняя часть

Задняя часть

Багажник

Динамика

Тормоза

Управляемость

Шумоизоляция

Плавность хода

Микроклимат

Геометрическая проходимость

Сервис

Эксплуатация

у раганный дизель, великолепное сочетание управляемости и плавности хода; отличная шумоизоляция

э талонная управляемость, отличная динамика; продуманная эргономика

хорошая управляемость; продуманная эргономика, удобный салон

Предельный объем оказался очень приличным: 372 литра, по нашей методике. Багажник Макана больше, чем кажется. В подполье – традиционная для Porsche складная докатка. По части практичности XC60 очень неплох (светлую обивку оставим на совести конкретной комплектации). Как и у конкурентов, под полом – запаска. Для уменьшения погрузочной высоты можно опустить заднюю ось, нажав кнопку в багажнике.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

т есный задний ряд, нагромождение кнопок на центральном туннеле

н евероятно стильная внешность и интерьер; хорошая геометрическая проходимость; вместительный багажник

н ебольшой клиренс; есть вопросы к штатному водительскому сиденью

У BMW нет внедорожного режима, у него самый скромный клиренс. Ассистент спуска с горы работает отменно. Volvo и Porsche имеют внедорожные режимы, при которых максимально увеличивается клиренс. Самый большой внедорожный арсенал – у Велара: есть несколько режимов (для снега, песка, грязи), имитация пониженной передачи и ассистент спуска с горы.

скромная на фоне 8,53 соперников «геометрия» заставляет ползти на брюхе

9 8 9 клиренс, 8,47 большой плоское днище –

Общая оценка

Органы управления

Сиденьям BMW не хватает Виртуальными кнопками BMW и Porsche впеЛучшая шумоизоляция – Самая скромная георегулировки поясничного Велара неудобно пользочатляют динамикой. у BMW. Он же лучший метрическая проходиупора и боковой подваться в движении. У Porsche, На их фоне Velar и Volvo по плавности хода. Range мость – у BMW. И у него держки. Кресло Велара – напротив, кнопок слишком меркнут. Управляемость Rover и Porsche подробнее нет пневмоподвески, с неоптимальным промного. У BMW – оптимальPorsche эталонная: считывают мелочовку, меняющей клиренс. филем спинки. К креслам ное сочетание кнопок филигранные реакции а Volvo хуже держит удар Днища всех четырех Porsche и Volvo претензий и сенсорного управления. и несокрушимая стана ямах. Только у Велара автомобилей хорошо нет. У XC60 и Велара Самый удобный задний бильность. BMW хорош, для заднего ряда нет защищены и почти не очень удобно выбирать ряд – у XC60. Пассажирам но на фоне Макана своего климат-контроля. не имеют уязвимых режимы движения. Луч- Велара не хватает опоры чувствуется легкая В Volvo климат-контроль мест. У каждого – ший естественный обзор – для бедер. Те же претензии – «распущенность» шасси. четырехзонный, есть трех- докатка. У Макана она у X3 и XC60: хорошие к BMW. Самый тесный – Volvo тоже великолепно ступенчатый обогрев руля. традиционно складная. наружные зеркала, видно Porsche. Багажник X3 пал настроен. Velar тяжело- У BMW и Porsche климати- Range Rover получил капот. У них же самые жертвой запасного колеса: весен: медленные реак- ческие системы трехзонные. низкую оценку в графе продвинутые системы объем уменьшился, у порога ции, склонность к срыву У X3 также есть обогрев «Эксплуатация» из-за кругового обзора. Перед- появилась ступенька. Самый задней оси. Лучшие руля. Передние сиденья залипающих дверных ние стойки Велара очень объемный груз увозит Velar. тормоза – у Porsche, всех автомобилей – с венручек. массивные. У Макана у остальных машин они тиляцией. ситуация усугубляется близки как по эффективмаленькими наружными ности, так и по предельзеркалами.. ному замедлению.

Поведение вне дороги

Ход подвески

Комфорт

Выносливость

Ходовые качества

Энерговоору женность

Салон

Промежуточная оценка

Место водителя

Сиденье

8,44

8,50

не боится грязи

с лабая на фоне соперников управляемость; перебор с сенсорным управлением; высокая цена

ж есткая подвеска; неудобно пользоваться сенсорным дисплеем

10 8 9 8,13 внедорожному арсеналу позавидуют 8,29 многие конкуренты

9 8 9 большой 8,47 самый 8,50 клиренс и тяговитый дизель

49 Чтобы не ударить в грязь лицом, BMW должен очень стараться. В его арсенале нет ни внедорожных режимов, ни регулируемой подвески. Как ни аккуратничай, на том же участке X3 пачкается по локти и регулярно скребет брюхом. Хорошо, что оно плоское и что-либо оторвать довольно сложно. Реванш BMW берет на разбитой дороге. Он умело фильтрует все изъяны, даже разбитый асфальт с грейдером ему нипочем. Ничто не нарушает идиллию – нет ни тряски, ни шума. Помимо красивой песни рядной «шестерки», не слышно ровным счетом ничего.

Плотный финиш Ущипните меня: после подсчета выставленных экспертами баллов оказалось, что первое место разделили Porsche Macan S

и Volvo XC60. Теперь я видел всё! Сильное выступление Макана не стало сюрпризом. Но Volvo… Секрет в том, что шведы создали «ровный» кроссовер: он превзошел соперников разве что в вопросе комфорта для задних пассажиров, но и не провалился ни в одной дисциплине. Тактика, успешно культивируемая концерном Volkswagen. Новый BMW X3 великолепен без всяких скидок, и до съезда с асфальта именно он был фаворитом теста. Но скромный клиренс отодвинул героя на вторую ступень. А что Velar? Одетый с иголочки аристократ прекрасен собой, но к нему слишком много вопросов «по существу». С другой стороны, в этом классе именно шарм играет едва ли не первую гитару. Важны не мелочи, а то, как подкатишь к ночному клубу. Ну а ручки… С ними пусть мальчик-парковщик разбирается!

Volvo XC60 навязал борьбу даже матерому Макану. BMW X3 великолепен, но слаб на бездорожье. А красавец Velar при близком знакомстве оказался неидеальным. Александр Виноградов

агажник Велара лучший по объему. Б Со средствами крепления груза тоже порядок. Для полноты счастья нужна функция приседания на заднюю ось, дабы облегчить погрузку. В подполье есть место для докатки – и больше ничего.

орма багажника правильная. Но откуда Ф взялся этот ужасный порог? Ответ скрыт под полом. Мы уже отвыкли от того, что в BMW есть хоть какая-то запаска. первый же день теста элеВ гантная ручка с сервоприводом отказалась убираться на свое место. Другие, напротив, периодически застревали и не выезжали.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

ЛЕТНИЕ ШИНЫ 225/45 R17

ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ

Вместе с авторами шины пытали: Антон АНАНЬЕВ, Владимир КОЛЕСОВ, Юрий КУРОЧКИН, Евгений ЛАРИН, Антон МИШИН, Андрей ОБРАЗУМОВ и Валерий ПАВЛОВ.

Мы протестировали 11 комплектов низкопрофильных 17-дюймовых шин по стандартной летней программе и добавили заезды на холодном асфальте, которые подпортили лидерам репутацию. Авторы Сергей Мишин и Дмитрий Тестов

дин из самых ходовых размеров летних покрышек – семнадцатый: подойдет и представителю гольф-класса, и автомобилю покрупнее. Потому и выбор такой, что глаза разбегаются. Причем в этом сегменте переплетаются модели направлений «комфорт» и «спорт», которые не уступают друг другу даже при непосредственном сравнении – а уж по обещанным продавцами характеристикам и подавно.

Выставка ценников Парад участников в нашем тесте возглавляют гранды из «первой пятерки» – так величают лидеров по объемам выпускаемых шин. Бренд Bridgestone, самый успешный на мировом рынке, представлен моделью Potenza Adrenalin RE003, сваренной в Таиланде (средняя цена одной шины – 4500 гривен). В затылок Бриджстоуну дышит Michelin. По настоятельной просьбе читателей мы протестировали неновую, но по-прежнему популярную модель Primacy 3 (шины сделаны в Испании). Четвертое поколение дебютировало осенью, на наши тесты новинка попасть не успела. Сейчас на рынке доступны обе шины, и по этой причине «тройка» демпингует: ее можно купить за 2640 гривен. Марку Goodyear в состязании представляют шины Eagle F1 Asymmetric 3 (2420 гривен), неплохо дебютировавшие в нашем прошлогоднем тесте. Continental выдвинул новичка – модель PremiumContact 6. С выходом этой шины компания сменила лозунг: прежде говорилось о «лучшем торможении», а теперь делается упор на «сбалансированный по всем характеристикам продукт». Проверим. Покрышка стóит 2735 гривен, на боковине – надпись: Сделано в Словакии.

Замыкает «топ-пять» Pirelli с моделью Cinturato P7, не так давно лидировавшей в наших тестах. Покрышки изготовлены в Италии, их средняя цена 2700 гривен. Hakka Black 2 – новинка фирмы Nokian, адресованная любителям быстрой езды. Изготовлена в Финляндии и, видимо, поэтому дорогая – 3500 гривен за штуку. Надеемся, что в ближайшее время цена станет демократичнее. Японские и корейские бренды медленно, но верно вытесняют конкурентов с рынка. Покрышки Toyo Proxes Sport (2280 гривен) в нашем прошлогоднем тесте вошли в первую пятерку. Да и цена у них чуть ли не впервые для бренда стала адекватной. Hankook Ventus S1 evo2 (произведены в Венгрии) можно купить за 2345 гривен. В прошлогоднем тесте эта шина выступила чуть лучше, чем Тoyo, – посмотрим, что будет на этот раз. У шин Dunlop SP Sport FM800 родом из Таиланда схожая цена: 2300 гривен. Новинку Kumho Ecsta PS71, сделанную в Корее, продают дешевле всех, да ещё с каким отрывом – за 1975 гривен. Даже традиционно доступные шины Nordman с моделью SZ дороже: 2320 гривен. «Агрегатоноситель» – седан Volkswagen Jetta. Мы часто используем автомобили на платформе Гольфа, поскольку для их шасси характерны четкость реакций, хороший баланс управляемости и прозрачное поведение. Эти машины выбирает большинство шинных компаний при доводке новых покрышек. Все тесты проводили в конце лета температура воздуха колебалась от 22 до 28 градусов. А в октябре, когда мы проводили замеры тормозного пути на холодном мокром асфальте, градусник показывал около плюс шести.

Выражаем признательность шинным компаниям‑ производителям, предоставившим на тест свою продукцию.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

ЛЕТНИЕ ШИНЫ 225/45 R17 Результаты испытаний 11 место

10 место

Kumho Ecsta PS71

Dunlop SP Sport FM800

Марка, модель

ОБЩАЯ СУММА БАЛЛОВ Средняя цена в интернет-магазинах на момент подготовки материала, грн Качество/цена*

Легкая атлетика

Наши испытания открывает «легкоатлетический забег» – несколько упражнений без резких ускорений, замедлений и маневров. Десятикилометрового скоростного кольца полигона достаточно, чтобы подготовить покрышки к испытаниям, а заодно прогреть их и агрегаты автомобиля до рабочей температуры перед тестами на экономичность. Параллельно оцениваем поведение Джетты на высокой скорости – насколько четко она держит прямую на тех или иных шинах, как быстро выполняет команды водителя при мягком маневрировании и объезде препятствия. Оценку «норма» (восемь баллов) за академически четкое поведение автомобиля на высокой скорости эксперты поставили шинам Continental, Nokian и Pirelli. Еще выше, в восемь с половиной баллов, они оценили Michelin: на этих шинах Jetta демонстрирует отменный баланс четких, понятных реакций как при активном маневрировании, так и при малых углах поворота баранки. Больше всего претензий – к Kumho. Из-за широкого, пустого «нуля» и резиновых реакций на дуге при мягких перестроениях им снизили оценку до шести баллов. Замеры экономичности проводим на двухкилометровой горизонтальной прямой. Из двух заездов в противоположные стороны получаем среднее значение, благодаря чему удается нивелировать влияние даже незначительного ветерка. На городской скорости (60 км/ч) Michelin лучше других поспособствовал экономии топлива, а Bridgestone сделал Джетту максимально прожорливой. Разница по современным меркам довольно велика: пол-литра на 100 км. В трассовом режиме (90 км/ч) с результатом 6,2 л/100 км Michelin побеждает уже в компании – с шинами Nokian и Nordman. Замыкающим оказался Hankook, который заставлял Джетту вытягивать из бака на 0,4 литра бензина больше.

Составляющие комфорта

Служебные дороги с трещинами и выбоинами позволяют оценить комфортность езды по плохому асфальту – уровень шума и Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

852

855

1975

2300

0,43

0,37

Невысокий расход топлива; приемлемая скорость выполнения переставки как на сухом, там и на мокром асфальте Скромные тормозные свойства; трудно управлять автомобилем на мокрой дороге, претензии к курсовой устойчивости и плавности хода; повышенный шум

Удовлетворительная управляемость при выполнении экстремального маневра на мокрой дороге

Корея 94Y 7,0–7,8 68 9,56

Таиланд 94W 7,5–7,8 66 10,46

ИНФОРМАЦИЯ О ШИНАХ Страна изготовления Индекс нагрузки и скорости Глубина рисунка по ширине, мм Твердость резины по Шору, ед. Масса шины, кг СЦЕПНЫЕ СВОЙСТВА: РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ Тормозной путь (80–5 км/ч) м на мокром асфальте баллы Максимум 260 баллов Тормозной путь (100–5 км/ч) м на сухом асфальте баллы Максимум 240 баллов Скорость выполнения переставки км/ч на мокром асфальте баллы Максимум 80 баллов Скорость выполнения переставки км/ч на сухом асфальте баллы Максимум 60 баллов СУММА БАЛЛОВ УПРАВЛЯЕМОСТЬ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Управляемость во время экстремального маневрирования баллы на мокром асфальте Максимум 80 баллов Управляемость во время экстремального маневрирования баллы на сухом асфальте Максимум 60 баллов Курсовая устойчивость и корректировка направления баллы движения на высокой скорости Максимум 50 баллов Преодоление подъема по грунтовой дороге баллы Вне зачета СУММА БАЛЛОВ КОМФОРТ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Внутренний шум баллы Максимум 30 баллов Плавность хода баллы Максимум 30 баллов СУММА БАЛЛОВ ЭКОНОМИЧНОСТЬ: РАСХОД ТОПЛИВА Расход топлива при скорости л/100 км 90 км/ч баллы Максимум 60 баллов Расход топлива при скорости л/100 км 60 км/ч баллы Максимум 50 баллов СУММА БАЛЛОВ ОБЩАЯ СУММА БАЛЛОВ *Получается делением суммы баллов на розничную цену; чем больше, тем лучше.

Слабые сцепные свойства; замечания по поводу управляемости при экстремальных маневрах на сухом асфальте; посредственные курсовая устойчивость и комфортность

26,0

26,6

238,0

232,6

39,8

40,7

220,1

215,2

67,7

68,3

76,3

77,0

70,9

57,6

592,0

582,4

48,0

56,0

39,0

30,0

32,5

5,5

6,5

117,0

127,5

19,5

18,0

19,5

37,5

39,0

6,3

58,1

4,4

47,7

105,8 852

105,8 855

53 9 место Toyo Proxes Sport

8 место Bridgestone Potenza Adrenalin RE003 EA03FZ

7 место Nordman SZ

6 место Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3

5 место

4 место

Pirelli Cinturato P7

Michelin Primacy 3

877

882

883

901

913

925

2280

4500

2320

2420

2700

2640

0,38

0,20

0,38

0,37

0,34

0,35

Умеренный расход топлива Высокая скорость выполнения при скорости 90 км/ч; непло- экстремального маневра хие сцепные свойства на сухом покрытии

Высокая экономичность при скорости 90 км/ч; наилучшее соотношение потребительских качеств и цены

Понятная управляемость при экстремальном маневриро- вании на мокрой дороге; хорошая курсовая устойчивость

Экономичны при скорости 60 км/ч; автомобиль понятно управляется на переставке, четко держит курс

Неэкономичны при 60 км/ч; есть замечания к управляемости и курсовой устойчивости; посредственная плавность хода; повышенный уровень внутреннего шума

Низкая экономичность; сложно выполнять переставку как на сухой, так и на мокрой дороге; самая высокая цена

Небольшие претензии к управляемости при экстремальном маневрировании на сухом асфальте

Повышенный расход топлива при 90 км/ч; легкие замечания к управляемости на сухом покрытии; шумноваты

Претензии к плавности хода; невысокий уровень акустического комфорта

Уверенное торможение на сухом асфальте; низкий расход топлива; хорошая управляемость; отличная курсовая устойчивость Легкие замечания к плавности хода; повышенный внутренний шум

Япония 94Y 7,3–7,4 69 10,19

Таиланд 91W 7,2–7,7 74 9,66

Россия 94W 7,3–7,9 67 10,08

Германия 91Y 7,8–8,4 73 9,86

Италия 91Y 8,6–8,7 69 8,96

Испания 91Y 6,4–6,5 64 9,42

24,9

25,4

25,3

25,0

24,9

248,5

243,6

244,6

247,5

248,5

38,3

37,5

38,4

37,3

37,5

36,7

228,7

233,6

228,1

234,9

233,6

238,7

68,3

69,0

67,6

68,2

68,4

77,0

77,7

76,2

76,8

77,1

71,0

73,1

68,7

71,5

71,6

71,0

57,7

59,4

55,9

58,1

58,2

57,7

611,9

619,2

603,8

614,4

616,1

622,0

52,0

48,0

56,0

60,0

64,0

39,0

36,0

39,0

42,0

48,0

32,5

35,0

37,5

40,0

42,5

5,0

5,5

5,0

6,0

5,5

123,5

119,0

130,0

139,5

152,0

154,5

19,5

21,0

19,5

18,0

21,0

22,5

18,0

19,5

37,5

42,0

37,5

39,0

6,3

6,4

6,2

6,4

6,3

6,2

58,1

57,2

59,0

57,2

58,1

59,0 4,2

4,6

4,7

4,4

4,3

45,7

44,7

47,7

48,8

103,8 877

101,9 882

106,7 883

104,9 901

106,9 913

109,0 925

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

ЛЕТНИЕ ШИНЫ 225/45 R17

Результаты испытаний 2-3 место Nokian Hakka Black 2

2-3 место Hankook Ventus S1 evo2

1 место Continental PremiumContact 6

Марка, модель

ОБЩАЯ СУММА БАЛЛОВ Средняя цена в интернет-магазинах на момент подготовки материала, грн Качество/цена*

926

949

3500

2345

2735

0,39

0,35

0,26 Экономичны при скорости 90 км/ч; хорошая управляемость; четкое следование курсу; самые комфортные Высокая цена

Выдающиеся сцепные Лучшие сцепные свойства; свойства и надежная отменная управляемость; управляемость при эксхорошая курсовая устойтремальном маневриро- чивость; высокая плаввании как на сухом, так ность хода и на мокром покрытии Нескромный расход Незначительные претентоплива; легкие замеча- зии к уровню внутреннего ния к курсовой устойчиво- шума сти и комфорту

ИНФОРМАЦИЯ О ШИНАХ Страна изготовления Финляндия Индекс нагрузки и скорости 94Y Глубина рисунка по ширине, мм 7,3–7,4 Твердость резины по Шору, ед. 68–69 Масса шины, кг 9,86 СЦЕПНЫЕ СВОЙСТВА: РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ Тормозной путь (80–5 км/ч) 24,6 м на мокром асфальте 251,5 баллы Максимум 260 баллов Тормозной путь (100–5 км/ч) 37,4 м на сухом асфальте 234,2 баллы Максимум 240 баллов Скорость выполнения переставки км/ч 69,8 на мокром асфальте 78,6 баллы Максимум 80 баллов Скорость выполнения переставки км/ч на сухом асфальте баллы Максимум 60 баллов

71,7

Венгрия 94Y 7,8 70 9,83

Словакия 94Y 7,2–7,5 66–67 9,11

24,1

23,8

256,8

260

36,5

36,6

240

239,3

70,4

71,0

79,3

72,0

73,8

58,3

58,5

СУММА БАЛЛОВ УПРАВЛЯЕМОСТЬ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Управляемость во время экстремального маневрирования баллы на мокром асфальте Максимум 80 баллов Управляемость во время экстремального маневрирования баллы на сухом асфальте Максимум 60 баллов Курсовая устойчивость и корректировка направления баллы движения на высокой скорости Максимум 50 баллов Преодоление подъема по грунтовой дороге баллы Вне зачета СУММА БАЛЛОВ КОМФОРТ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Внутренний шум баллы Максимум 30 баллов Плавность хода баллы Максимум 30 баллов СУММА БАЛЛОВ ЭКОНОМИЧНОСТЬ: РАСХОД ТОПЛИВА Расход топлива при скорости л/100 км 90 км/ч баллы Максимум 60 баллов Расход топлива при скорости л/100 км 60 км/ч баллы Максимум 50 баллов

622,6

634,6

639,3

64,0

68,0

4,4

4,6

4,4

47,7

45,7

47,7

СУММА БАЛЛОВ ОБЩАЯ СУММА БАЛЛОВ

106,7 926

102,0 926

105,8 949

45,0

48,0

51,0

40,0

35,0

40,0

5,5

149,0

147,0

159,0

24,0

21,0

24,0

21,0

24,0

48,0

42,0

45,0

6,2

6,5

6,3

59,0

56,3

58,1

*Получается делением суммы баллов на розничную цену; чем больше, тем лучше.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

плавность хода. Самыми тихими оказались шины Nokian, несмотря на то что созданы они для любителей скорости. Наиболее шумных набралась большая компания, причем они разделились на две группы: Michelin, Pirelli и Toyo отличаются повышенным низкочастотным шумом, а Dunlop, Goodyear и Kumho очень звонкие. Nokian приятно удивил и плавностью хода: эти шины на пару с Континенталем катятся мягче остальных. А вот Kumho, Pirelli и Toyo оказались наиболее жесткими – Jetta подпрыгивала на средних и крупных неровностях, дрожала на швах и трещинах. На 12 процентном грунтовом подъеме оцениваем лояльность шин к рыхлой поверхности. Проверяем эффективность тяги с буксованием и без, внезапность проворачивания колес и уверенность при маневрировании. Эти результаты не идут в итоговый зачет. Мы приводим их как дополнительную информацию для тех, кто время от времени съезжает с асфальтированной дороги – например, пробираясь к даче и обратно к шоссе. На грунте Jetta чуть увереннее чувствует себя на шинах Dunlop: водителю не приходится играть педалью сцепления в момент троганья. Тяжелее всего вне асфальта двигаться на шинах Bridgestone, Goodyear и Toyo.

Залог безопасности Сухую и мокрую полосы подготавливаем для замеров тормозной динамики одинаково – тормозим десяток раз на незачетных шинах, чтобы удалить с асфальта дорожную пыль и мелкие камешки. Разница лишь в том, что на сухой дороге мы по общепринятой методике тормозим со скорости 100 км/ч, а на мокрой – с 80 км/ч. Замер тормозного пути заканчиваем на 5 км/ч, чтобы исключить погрешности из-за кратковременной блокировки колес на малой скорости, приводящей к увеличению тормозного пути.

ТЕСТ

ЛЕТНИЕ ШИНЫ 225/45 R17 На сухом асфальте самый короткий тормозной путь обеспечивает Hankook: Джетте, обутой в эти шины, достаточно 36,5 метра, чтобы замедлиться с 100 до 5 км/ч. Чуточку больше, 36,6 метра, требует Continental. Совсем близко к лидерам расположился Michelin с результатом 36,7 метра. Замыкающие проигрывают лидеру больше чем полкорпуса: тормозной путь на Kumho – 39,8 метра, на Данлопе – 40,7 метра. «Мокрые» результаты по кучности почти равноценны «сухим», разброс составляет 12%. Здесь Continental (23,8 м) на самую малость опережает Hankook (24,1 м), аутсайдеры – те же Kumho (26,0 м) и Dunlop (26,6 м).

Экстремальные маневры ХОЛОДНЫЙ КУВЫРОК Прошлогодний «температурный» тест подтвердил, что температура асфальта и воздуха существенно влияет на эффективность торможения «всухую». Мы решили провести дополнительные испытания на мокром асфальте: как скажется снижение температуры на величине тормозного пути? Полученные результаты тянут на сенсацию – настолько глубоко провалились топ-модели! Всем известно, что и летние, и зимние шины, ориентированные на разные температуры, можно использовать в точке их «пересечения» – при плюс 5–7 градусах. Это тот порог, на котором шинники рекомендуют переобуваться. Мы поймали холодный осенний день с моросящим дождем, температура воздуха и асфальта во время испытаний держалась на отметке +6 ºC. То, что надо! Переходные температуры – компромиссные как для зимних шин, так и для летних. Поэтому результаты мы представили в отдельной таблице,

но для наглядности сравнили с летними. При переходной температуре величина тормозного пути на мокром асфальте для шин размерности 225/45 R17 выросла в среднем более чем на 20%. Это около пяти с половиной метров – больше корпуса автомобиля! Самым коротким тормозным путем в холодных условиях может похвастаться Dunlop SP Sport FM800, который летом тормозил слабее остальных участников теста. А вот лидеры торможения в летних условиях Continental PremiumContact 6 и Hankook Ventus S1 evo2 при торможении на холодном асфальте провалились в конец списка! «На холодную» они проигрывают Данлопу 4,0–4,7 метра, хотя в летних условиях выигрывали 2,5– 2,8 метра. Шины Bridgestone Potenza Adrenalin RE003 и Toyo Proxes Sport показали одинаковые результаты при торможении как на теплом асфальте (24,9 м), так и на холодном (30,5 м). Интересно – кто у кого

«списал» рецептуру смеси протектора? Если выстроить рейтинг стабильности сцепления при разной температуре, его возглавит опять-таки Dunlop SP Sport FM800. Эти шины на холодном асфальте «ослабили хватку» по сравнению с теплым лишь на 5,3%, прибавив к тормозному пути менее полутора метров. А лидеры летнего торможения Continental PremiumContact 6 и Hankook Ventus S1 evo2 оказались в самом конце этого рейтинга: тормозной путь увеличился на треть! Это восемь с половиной метров лишка – два корпуса автомобиля! Вывод очевиден: бесплатных пряников не бывает. У большинства протестированных шин летнее «мокрое» сцепление улучшено за счет его ухудшения на холодной дороге. Иными словами, если летом цепкость ваших шин при торможении достойна похвалы, то в прохладную погоду будет благоразумным держать увеличенную дистанцию. Помните об этом и будьте осторожны – особенно на хороших шинах!

Анализ тормозного пути на холодном мокром асфальте

1 Dunlop SP Sport FM800 2-3 Michelin Primacy 3 2-3 Nordman SZ 4 Nokian Hakka Black 2 5 Pirelli Cinturato P7 Potenza Adrenalin RE003 6-7 Bridgestone EA03FZ 6-7 Toyo Proxes Sport 8 Kumho Ecsta PS71 9 Continental PremiumContact 6 10 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 11 Hankook Ventus S1 evo2 Среднее ухудшение

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Тормозной путь Место (80–5 км/ч) на мокром в испытаниях Абсолютное Относительное асфальте ухудшение ухудшение на теплом tасф = +6 ºC tасф = +23 ºC асфальте 28,0 м 26,6 м 12 1,4 м 5,3% 29,2 м 24,9 м 4-6 4,3 м 17,3% 29,2 м 25,4 м 9 3,8 м 15,0% 29,9 м 24,6 м 3 5,3 м 21,5% 30,3 м 25,0 м 7 5,3 м 21,2% 30,5 м

24,9 м

4-6

5,6 м

22,5%

30,5 м 30,6 м 32,0 м 32,3 м

24,9 м 26,0 м 23,8 м 25,3 м

4-6 11 1 8

5,6 м 4,6 м 8,2 м 7м

22,5% 17,7% 34,5% 27,7%

32,7 м

24,1 м

8,6 м

35,6%

5,3 м

21,2%

Упражнение «переставка» позволяет оценить, насколько сбалансированы сцепные свойства шины в поперечном направлении и жесткость ее каркаса. Испытатель начинает упражнение с заведомо проходной скорости и постепенно увеличивает ее на 1–2 км/ч, пока Jetta не начнет «рубить» конусы, которыми обозначены полосы. Беспристрастный измерительный комплекс VBOX фиксирует максимальную скорость выполнения маневра в выходном коридоре – в точке, соответствующей первому повороту руля. Испытатель дополнительно выставляет оценку за поведение машины на тех или иных шинах в соответствии с замечаниями, накопившимися по ходу заездов. Самую высокую проходную скорость при переставке на сухой дороге обеспечил Continental – 73,8 км/ч. Второй результат – у Бриджстоуна: 73,1 км/ч. Хуже других готовы к экстремальным маневрам шины Nitto (67,3 км/ч). Теперь о поведении машины при выполнении переставки на предельной скорости. Восторженные восемь с половиной баллов эксперты дали Континенталю, «нормальные» восемь – шинам Hankook, Michelin и Pirelli. Сложнее всего управлять Джеттой, обутой в покрышки Bridgestone – при том что проходная скорость на этих шинах высокая. Тяжелый, но неинформативный «руль» не позволяет точно дозировать угол поворота. Но особенно неприятен при достижении критической скорости резкий срыв в глубокий занос. На мокрой дороге сцепление хуже, потому и скорость выполнения переставки ниже. Continental и здесь лидирует (71,0 км/ч), Hankook чуть медленнее (70,4 км/ч), а Nordman в замыкающих (67,6 км/ч). Самое прилежное поведение Jetta вновь демонстрирует на шинах Continental (8,5 балла). В «нормальной», восьмибалльной группе прибавление: к тройке из «сухого» упражнения (Hankook, Michelin и Pirelli) присоединяется Nokian. Тяжелее всего на мокрой дороге контролировать автомобиль, обутый в покрышки Bridgestone и Kumho. На Бриджстоуне в пределе возникает неожиданный резкий

57 занос, требующий от водителя мгновенной ответной реакции. У Джетты на Kumho появляются задержки в реакциях, руль приходится крутить на бóльшие углы, а на дуге проявляется и запаздывающее подруливание задних колес, переходящее в занос.

По местам стоять! В этот раз мы решили дать сумму баллов для каждого из четырех блоков («Безопасность», «Поведение», «Комфорт» и «Экономичность») отдельно. Это облегчит выбор тем, для кого приоритетными являются те или иные конкретные параметры. Если оценивать общий уровень, то результаты порадовали. Не часто в наших тестах оценку «отлично» заслуживает половина соревнующихся. Шинники бдят! Компания Continental не слукавила, позиционируя шины PremiumContact 6 как «хорошо сбалансированный продукт». Респект! Это безусловный лидер нашего теста. Сцепные свойства – лучшие. На этих шинах Jetta демонстрирует высокую курсовую устойчивость, прекрасную управляемость и на сухом, и на мокром асфальте. Итоговые 949 баллов – очень высокая планка. Второе и третье местá, беззастенчиво потеснив модели «первой пятерки», разделили Hankook Ventus S1 evo2 и Nokian Hakka Black второй генерации, набравшие по 926 баллов каждая. Корейская шина выделяется выдающимися сцепными свойствами, хотя к ней есть мелкие замечания по поводу курсовой устойчивости, комфорта и экономичности. «Финка» подкупает более покладистым характером, к тому же она помогает экономить топливо. Огорчает лишь высокая цена. Четвертую строчку занимает ветеран Michelin Primacy 3, уступивший более молодым соперникам лишь один балл. «Третья» Primacy на равных соперничает с ними за лидерство в торможении на сухом асфальте и лишь немного проигрывает в комфорте. Не исключено, что Primacy четвертого поколения, только-только появившаяся на рынке, еще возьмет свое. Четыре вышеперечисленные модели рекомендуем всем водителям (от начинающих до продвинутых) и для любых режимов движения. Разве что на грунтовках следует быть аккуратнее обычного. На пятой позиции с 913 итоговыми баллами закрепились шины Pirelli Cinturato P7. Подкачала лишь плавность хода, так что рекомендуем их для дорог с покрытием хорошего качества. Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 имеет в копилке 901 балл. В этом году его итоговая оценка чуть ниже, чем в прошлом. Основная причина – недостаточно высокое сцепление на сухом покрытии. Но это не повод ограничивать сферу использования, надо лишь не забывать об осторожности, съезжая с асфальта на грунт. Nordman SZ (883 балла) открывает группу «Очень хорошие шины». Практически все показатели – на среднем уровне, и цена не кусачая. Достойная покупка!

Лишь на балл меньше набрали шины Bridgestone Potenza Adrenalin RE003. Показатели безопасности, то есть сцепные свойства и скорость при экстремальном маневрировании, как и положено, на уровне «топов». Если вы ездите аккуратно, без намека на скольжение, и чуть больший расход топлива не смущает, эти шины будут в радость. Да только цена совсем заоблачная – на тысячу выше Нокиана! Девятое место (877 баллов) – за шинами Toyo Proxes Sport. Уровень безопасности (сцепные свойства и достигнутые при выполнении переставки скорости) даже выше, чем у шин Nordman, а вот курсовая устойчивость, комфортность и экономичность у Toyo похуже. В соответствии с набранными баллами эти шины тоже попадают в группу очень хороших. Завершают наш рейтинг два «хорошиста». Десятая позиция при 855 баллах – у шин Dunlop SP Sport FM800. Самые скромные сцепные свойства не очень-то подходят для гарцевания, что идет вразрез со словом Sport в названии.

Замыкающие – шины Kumho Ecsta PS71 (852 балла). Более безопасны, чем Dunlop, но менее комфортны: они – для ровных дорог. С учетом разумной цены эти шины вполне могут рассматриваться как неплохое антикризисное предложение.

Сколько стоит балл? В завершение составим стоимостной рейтинг в пересчете на каждый заработанный балл. На его верхней строчке – как ни странно, аутсайдер Kumho: на 1000 гривен цены этих шин покупатель «приобретает» потребительских качеств на 431 балл. Это хорошие шины за относительно небольшие деньги. На втором месте – Hankook. Чуть менее выгодна покупка шин Toyo и Nordman. Лидер нашего теста Continental Premium Contact 6 на пару с Michelin Primacy 3 находится в середине стоимостного рейтинга. А замыкает его пара самых дорогих шин: Nokian Hakka Black 2 и Bridgestone Potenza Adrenalin RE003. Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

ВСЕГДА ЛИ НУЖЕН ПОЛНЫЙ ПРИВОД?

Полноприводный Renault Koleos против переднеприводного Peugeot 5008 с умной электроникой. Авторы Юрий Тимкин и Павел Леонов, фото: Александр Кульнев

ПЕРЕДНИЙ ПРОТИВ ПОЛНОГО

ерьезные рамные внедорожники сдали практически все позиции кроссоверам. Более того, в сегменте не самых дорогих кроссоверов покупатели чаще отдают предпочтение более дешевым переднеприводным модификациям. Некоторые автопроизводители и вовсе выпускают переднеприводные

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

кроссоверы, для которых трансмиссия 4×4 недоступна в принципе. Дескать, большого клиренса и электронных помощников, улучшающих проходимость, хватает за глаза. На идеальных дорогах Европы, может, и так. А у нас? Мы взяли только прибывший в Украину переднеприводный Peugeot 5008 и Renault Koleos с приводом

на все колеса. В арсенале «пять тыщ восьмого» – система Advanced Grip Control, которая уже известна по другим Peugeot. По сути, это продвинутая противобуксовочная система, влияющая на работу двигателя, автоматизированной коробки передач и тормозной системы. У нее пять режимов, которые разнятся степенью допустимой

59 Заявленный дорожный просвет Peugeot – 230 мм. Но французы измеряют его… под порогом! Наши замеры дают существенно меньший результат – 180 мм. И это с учетом пакета для плохих дорог, который добавляет 20 мм. Koleos с 200-миллиметровым клиренсом выглядит предпочтительнее.

пробуксовки ведущих колес (вплоть до имитации блокировки дифференциала) и откликом на педаль акселератора. Koleos – по умолчанию переднеприводный, а задние колеса подключаются посредством электромагнитной муфты с функцией принудительной блокировки. Оба автомобиля обуты в нешипованные

зимние шины. У каждого – двухлитровый дизель, оба близкой мощности. И цены почти одинаковые: за Peugeot просят 1 089 400 гривен, за Renault – 1 051 957 гривен.

В теории Для начала загоняем машины на наши роликовые платформы, имитирующие нулевой

коэффициент сцепления с дорогой. Peugeot 5008 заезжает на платформу передним колесом. Пробуем съехать – дохлый номер. Опирающееся на ролики колесо беспомощно вращается: ни в одном из режимов чудо-системы Advanced Grip Control передаваемого на второе колесо момента не хватило для съезда Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

ВСЕГДА ЛИ НУЖЕН ПОЛНЫЙ ПРИВОД? 1 5

Система Advanced Grip Control есть в базовом оснащении 5008‑го.

Peugeot 5008: режимы работы системы Advanced Grip Control

с платформы. Выходит, степень псевдоблокировки не так уж и высока: если одно колесо окажется на гладком льду, из ловушки не выбраться. Renault Koleos загоняем сразу на две платформы – передними колесами. Он съехал с них без малейшей задержки. Ставим платформы по диагонали: под правое переднее и левое заднее колёса. Renault тужится, кряхтит трансмиссией, но стоит на месте. Заблокировали муфту привода задних колес. Не помогло! Koleos повторил результат, показанный в наших осенних испытаниях (ЗР, № 12, 2017), – и результат этот средненький, если говорить о полноприводных машинах. Но пока очевидно, что в трудной ситу ации Колеосу будет всяко проще, чем 5008‑му с его «недоприводом».

В сугроб Парковка в придорожный сугроб – дело привычное, особенно когда снег плохо убирают. Выбираем бруствер «средней тяжести», высотой около 30 сантиметров, и пробуем в него припарковаться всеми четырьмя колесами. Peugeot штурмует препятствие неуверенно. В стандартном режиме система Grip Control периодически отрубает тягу при пробуксовке. Попробовали другие варианты и остановились на режиме «грязь», в котором противобуксовочная система не так строга. Помогло! После «мясистого» буксования Peugeot припарковался. Неплохо, но на фоне Колеоса – бледно. Тот взял препятствие с показной легкостью, словно перед ним расчищенная площадка.

1 2 3

За выбор режимов работы трансмиссии Колеоса отвечает клавиша слева от руля. Рядом – кнопка отключения системы стабилизации.

Renault Koleos: режимы работы трансмиссии 1. 2WD – передний привод. 2. 4WD Auto: задние колеса подключаются автоматически (с включенной системой стабилизации на них передается до 10% крутящего момента). 3. 4WD Lock (активен до 40 км/ч): муфта блокируется, делая полный привод постоянным. Во всех режимах можно отключить противобуксовочную систему (на скорости до 50 км/ч).

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

На панель приборов можно вывести «мультик» распределения крутящего момента по осям.

1. «Стандартный»: для движения по твердым дорогам, допускает небольшую пробуксовку ведущих колес. 2. «Снег» (активен до 50 км/ч): система управления двигателем старается не допустить проскальзывания колес, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой и имитируя движение внатяг. На особо скользких покрытиях автомобиль будет трогаться со второй передачи. 3. «Грязь» (активен до 80 км/ч): лучше всего подходит для движения по мокрой траве и раскисшей грунтовке. При троганье с места допускается сильная пробуксовка одного из колес, имеющего худшее сцепление с дорогой, – для самоочистки протектора. При этом на второе колесо будет передаваться максимально возможный момент. Далее система будет самосто ятельно отслеживать уровень сцепления каждого колесá с дорогой и подтормаживать буксующие колёса. Этот режим напоминает работу дифференциала повышенного трения. 4. «Песок» (активен до 120 км/ч): допускается минимальная пробуксовка обоих ведущих колес – чтобы не увязнуть на рыхлых грунтах. 5. Оff (активен до 50 км/ч): электронные помощники отключаются, позволяя водителю взять бразды правления в свои руки.

Peugeot не смог съехать даже с одной роликовой платформы.

Подъем в гору Круто поднимающийся переулок, заезд на пандус – зимой это беда. Тарированный 30‑процентный подъем мы штурмовали на автополигоне. На этом склоне Peugeot отчасти реабилитировался после провала на роликах, поскольку под колесами не голый лед, а плотно укатанный снег. Система Advanced Grip Control подтормаживает пробуксовывающее колесо,

Диагонально установленные роликовые платформы Koleos не одолел.

позволяя приложить больший крутящий момент к другому колесу, – и машина постепенно карабкается вперед. Это и есть имитация межколесной блокировки. На снегу ее вполне хватает. Но на льду – увы. Koleos вновь продемонстрировал превосходство, забравшись намного выше соперника. Но победа не слишком уверенная: если пробуксуешь хотя бы 20–25 секунд, муфта перегреется, – у нас такое случалось не единожды. И это зимой. Снежная обочина – разве это препятствие для Колеоса? Нам даже не пришлось блокировать муфту, чтобы вернуться на твердую поверхность. Защита мотора Renault выполнена из хлипкого фетра.

Моторный отсек Peugeot прикрыт прочным металлическим листом. Одно колесо – на укатанном снегу, другое – на нечищеной обочине. Это непростое задание для переднеприводного автомобиля. Но не для Peugeot 5008.

Управляемость Круг за кругом мы раскатывали снег «горной» дороги полигона, но явного лидера так и не смогли выявить. У Renault есть небольшое преимущество: можно принудительно заблокировать муфту, – однако на скорости 40 км/ч она автоматически «распустится» и дальше момент между осями вновь будет перераспределять электроника.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ PEUGEOT 5008

RENAULT KOLEOS

Снаряженная/ 1615/2240 кг 1742/2280 кг полная масса Время разгона 9,8 с 9,5 с 0–100 км/ч Максимальная 200 км/ч 201 км/ч скорость Радиус 5,6 м 5,7 м разворота Топливо/запас ДТ/56 л ДТ/60 л топлива Расход топлива: 6,1/5,7/ город./загород./ 5,5/4,4/ 4,8 л/100 км 5,8 л/100 км смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип дизельный дизельный спереди, Расположение спереди, поперечно поперечно Конфигурация/ Р4/16 Р4/16 число клапанов Рабочий объем 1997 см³ 1995 см³ Степень сжатия н.д. 15,6 110 кВт/150 л.с. 130 кВт/177 л.с. Мощность при 4000 об/мин при 3750 об/мин Крутящий 370 Н·м 380 Н·м момент при 2000 об/мин при 2000 об/мин ТРАНСМИССИЯ Тип привода передний полный Коробка A6 CVT передач Передаточные 4,46/2,51/1,56/ числа: I/II/III/ 1,14/0,85/0,67/3,39 2,41–0,38/2,47 IV/V/VI /з.х. Главная 3,53 передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Подвеска: McPherson/ спереди/сзади упругая балка реечное, Рулевое с электро управление усилителем Тормоза: спереди/сзади Шины

дисковые, вентилируемые 225/55 R18

5,58 McPherson / многорычажная реечное, с электро усилителем дисковые, вентилируемые 225/60 R18

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

ВСЕГДА ЛИ НУЖЕН ПОЛНЫЙ ПРИВОД? На уклоне преимущество полноприводной трансмиссии очевидно. Даже в автоматическом режиме Koleos забирается значительно выше соперника.

По запорошенной дороге посреди поля Peugeot 5008 едет до тех пор, пока не появляются дополнительные препятствия – повороты, колеи или более глубокий снег.

На 30-процентном уклоне электроника 5008-го имитирует работу самоблокирующегося дифференциала и позволяет обоим колесам активно «грести».

Если верить графике на панели приборов, задним колесам на горной дороге достается 5–10% тяги, да и то лишь в особо крутых поворотах. Поэтому обе машины демонстрируют чисто переднеприводный характер – и плывут «мордой» наружу поворота. Разница в поведении обусловлена лишь нюансами настройки подвесок и свойствами шин. В этих условиях 5008-й понравился даже больше – рулится азартнее.

обочину в различных режимах работы системы Grip Control, и каждый раз 5008-й самостоятельно выбирался на земную твердь. Имитация межосевой блокировки и здесь работает! А для Колеоса подобные препятствия и вовсе не проблема.

По проселку Выехав за пределы полигона, свернули на проселочную дорогу. Она расчищена, но узкая. Как разъехаться двум машинам? Водитель встречного Ларгуса решает уступить, принимает вправо… и тут же вязнет. Вытолкали его – и стали сами объезжать. Peugeot, к нашему удивлению, справился с задачей без особых проблем. После разъезда мы еще добрых полчаса утюжили

Почти по целине Напоследок – самое сложное. Нужно добраться до садовых участков, которые зимой почти безлюдны. Кто-то на тракторе

ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ»

B1/B2*

L1, H1, B1, H, мм мм мм мм PEUGEOT 5008 RENAULT KOLEOS

WB D L2, мм

γ h1 a

Vбаг

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Tп/Tз E

S°, M h1, D, WB, A, E, TП/TЗ, H2, B2, L3min/max, Н3, B3, Н4, Vбаг., B4, H5, H6, М1, кг М2, кг (M +M 1 2), град./ мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм л мм мм мм (%) (%) S, мм кг

1033,0 673,0 92/484/ 380/995/ 555/ 955/ 1220 980 1460 1155 700/935 910 1425 1145/2065 555 1155 820 166/952 1125 670 1790 (60,6) (39,4) 1083,0 746,0 955/ 1170 1010 1455 1180 705/940 955 1420 930/1980 460 1065 815 340/538 1045 770 1865 (59,2) (40,8)

*По первому/второму ряду сидений.

S°

L3min/max

Синий цвет – данные производителя.

1706,0

5,5/50 220 4641 2840 1646 1844 1593/ 1601

1829,0

5,0/50 200 4672 2705 1673 1843 1591/ 1586

На правах рекламы

C заблокированной муфтой Koleos едет по такому покрытию, как по асфальту. Главное – не буксовать чрезмерно активно (блокировка работает до 40 км/ч) и отключить систему стабилизации.

расчистил путь прямиком через поле. Причем дорога постоянно идет в подъем, а трактор здесь был пару снегопадов назад – под колесами 5–10 сантиметров слежавшегося и довольно плотного снега. На обычной моноприводной машине точно не проехать. В режиме «снег» электроника Peugeot минимизирует пробуксовку, в «песке» – допускает незначительную. Для наших условий не подходит! «Стандартный» тоже не годится, так как предназначен для дорог с твердым покрытием. В режиме Off выводится из игры вся электроника: обороты – под четыре тысячи, мотор ревет, снег летит во все стороны. Так и до грунта недолго докопаться – и сесть на брюхо. Вновь выручает режим «грязь»: в нем тяга тоже полностью не обрубается, колесо с лучшим сцеплением может активнее буксовать. Продвигаемся вперед по принципу «три шага вперед, один назад». С каждым метром цель всё ближе, и вот мы уже на самой вершине – перед воротами СНТ.

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР) PEUGEOT 5008

RENAULT KOLEOS

Просвет a

180 мм

200 мм

210 мм

19,5°

27,0°

26,0°

16,0°

17,0°

Угол

На этом проблемы не заканчиваются: до разворотной площадки еще добрых 100 метров, а дорога резко уходит вправо. Поворот можно взять только ходом, но скорость попросту негде набрать. Вот он, предел. Самое обидное, что не хватает самой малости, лишь небольшого импульса от задних колес. Пришлось доставать лопаты. А Koleos пусть и не без труда, но осилил всю дорогу без посторонней помощи.

Вывод Переднеприводный Peugeot 5008 справился не со всеми заданиями, но удивил своими возможностями. Электронная начинка действительно позволяет проехать там, куда на обычном переднем приводе не сунешься – будь то выезд из нечищеного двора или подъем в скользкую горку после снегопада. В снегу самый действенный режим системы Grip Control – «грязь». Если вы не планируете ездить по глубоким колеям и штурмовать снежную целину, нет смысла переплачивать за полный привод. Но беда в том, что мало на каких машинах есть подобные электронные системы. Более того, фирма Peugeot преду преждает, что система Advanced Grip Control работает эффективно только при наличии довольно «зубастых» шин, как летних, так и зимних. На дорожных «сликах» помощи от нее не жди – и бери с собой цепи противо скольжения. Впрочем, правильный подбор шин важен и для полноприводных машин – особенно тех, что оснащены нежной электромагнитной муфтой. Но это тема отдельного разговора.

ТЕСТ

TOYOTA C‑HR

НЕ ЖИВИ НАСТОЯЩИМ

Юноша бледный со взором горящим, Ныне даю я тебе три завета: Первый прими: не живи настоящим, Только грядущее – область поэта. Всегда здорово, когда в коллективе инженеров, дизайнеров или хотя бы маркетологов какого-либо бренда заводится бунтарь – этакий «юноша бледный со взором горящим», как у Валерия Брюсова. Он способен в пух и прах разнести слишком устоявшиеся каноны марки и с сиюминутным мощным сквозняком продохнуть в неё полностью новую жизнь – а это порой необходимо любому автопроизводителю. Особенно такому безупречному, каноничному и незыблемому, как Toyota. Этот кроссовер настолько же непохож на всех своих «соплеменников» по бренду, как и на одноклассников. В каждой своей чёрточке он – другой: смелый, но не вычурный, броский, но не эклектичный. И яркий, подумать только, даже в сером скучном цвете. Рискую быть закиданным помидорами, но для меня спорное решение – красить экстремально оригинальный автомобиль в столь унылый цвет. Похоже, всё дело в круге покупателей, которые ещё не Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

все настолько революционны и пришли если не из будущего, то точно из параллельного мира, как создатели C-HR. Помни второй: никому не сочувствуй, Сам же себя полюби беспредельно. О да, эгоистическая составляющая здесь подчёркнута. Пускай пока и не перевесила настолько, как это бывает у спорткупе – но с ними, понятно, разговор особый. Ну вот хотя бы силуэт с «замаскированными» напрочь задними дверьми. Моя супруга полминуты искала, есть ли у этих дверей ручки и в итоге вообще засомневалась, способны ли они открываться, приняв машину за трёхдверку. А какие узкие в этих дверях окошки! Сидящие на втором ряду мало что в них разглядят, и особенно дети. Да и в компоновке передней части салона всё нацелено на водительское эго. Консоль развёрнута – нетрудно догадаться, в каком направлении. И приборы утоплены в глубокие колодцы, так, чтобы пассажир не подглядывал. Вслед за главредом, побывавшим на европейской премьере C-HR, не устану восхищаться качеством материалов и дизайнерской

Багажник невелик объёмом, как у небольшого городского хэтчбека.

работой, объединившихся на редкость удачно. Каждое утро, садясь в кроссовер, я не спешил сразу же стартовать в путь: снова и снова хотелось наглядеться на эти славные ромбики, ставшие ключевой темой оформления, а ещё больше хотелось снова и снова прикоснуться к сладость какой приятной на ощупь ярко-синей «ленте», бегущей от дверных обивок по всему пространству панели. Браво, Toyota, – честно, не припомню, когда у меня последний раз был такой восторг от автомобильного интерьера!

Toyota выдвигает своим кроссовером C-HR манифест, сравнимый по перевороту фирменных стереотипов с манифестом поэтов-футуристов Серебряного века. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

TOYOTA C‑HR Длина/ширина/высота/база 4360/1795/1565/2640 мм Радиус разворота 5,5 м Объем багажника (VDA) 297 л Снаряженная/полная масса 1535/1930 кг Время разгона 0‑100 км/ч 11,4 с Максимальная скорость 180 км/ч Топливо/запас топлива А-95/50 л Расход топлива: городской/загородный/смешан‑ ный цикл 8,1/5,7/6,6 л/100 км Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1197 см³, 85 кВт/116 л.с. в диапазоне 5200–5600 об/мин, крутящий момент 185 Н·м в диапазоне 1500–4000 об/мин Трансмиссия полноприводная бесступенчатая

Только представьте, что автомобиль с таким силуэтом записан в техпаспорте как пятидверный универсал!

Впрочем, есть здесь и за что попинать авторов. Почти всегда большая проблема – открыть бардачок. Мало того, что его крышка где-то очень далеко внизу, так вдобавок она ещё и завалена вниз, а главное – её ручкаклавиша в принципе не видна и даже с трудом нащупывается. В итоге гораздо проще пользоваться боксом в подлокотнике, однако он не столь уж велик. Консольный дисплей поначалу поражает своими размерами: ого, какой большой! Но едва машина оживёт и он включится, как вспоминаешь сакраментальные слова о том, что размер – отнюдь не главное. У дисплея слишком малое разрешение и очень крупное зерно, так что картинка неважнецкая по качеству, как на самых дешёвых старых планшетах. Уж лучше бы этому дисплею уменьшили «дюймовость» с восьми до, скажем, шести, но наградили его лучшим качеством. Над водительским комфортом добротно подумали: в C-HR есть подогрев руля. «Баранка» быстро прогревается даже в 10-градусный Развитый спойлер, безусловно, красив, но зимой сильно затрудняет расчистку машины щёткой.

морозец, однако с ней малость схитрили: тёплые лишь боковые секторы в местах правильного хвата, а верхняя часть обода хранит хладнокровие. Третий храни: поклоняйся искусству, Только ему, безраздумно, бесцельно. Люблю доверяться ощущениям – и уже потом листать технические характеристики. Коробку передач угадываю с первого же разгона: ага, чисто вариаторный «заброс» оборотов при утапливании акселератора. Да и мотор себя тоже быстро рассекретил. Его тянет на «раскрученные» режимы, выше 2500 об/мин, а низов он вовсе избегает – чистейшие приметы даунсайзинга. В самом деле, здесь – 1,2-литровый 116-сильный бензиновый двигатель в паре с вариатором. Он шустрый и задорный, соскучиться не даёт. А вариатор, пускай и склонен завышать обороты порой без особой на то необходимости, отыгрывается очень ладной Ручка открытия задней двери, конечно, неудобна, да и видят её, оказывается, не все: кто-то принимает её за решётку вытяжной вентиляции…

Отменно настроенный полный привод и управляемость с перчинкой сделали C‑HR самым драйверским автомобилем среди всех Toyota

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

TOYOTA C-HR

Приборы упрятаны в глубокие колодцы – дань спорту, или чтобы пассажир не подглядывал?

Дисплей поначалу поражает размером, но затем огорчает высокой зернистостью.

Ключевая тема оформления салона – ромбы: это и клавиши климата, и подштамповки на потолке вместе с фонарём освещения, и даже текстура панелей на дверях.

рышка бардачка нахоК дится где-то далеко внизу, и нащупать её клавишу непросто.

азумный минимализм: Р компактный селектор, электроручник, пара кнопок. Полный привод полностью автоматический.

Интерьер C-HR бесподобен! И «нарисован» со вкусом, и материалы отменные.

Яркая внешность, отличный интерьер, прекрасный полный привод Неважная обзорность у задних пассажиров Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

На правах рекламы

В крохотные низкие окошки задних дверей пассажирам почти ничего не видно – представьте, как обидно здесь детям. Но диван комфортный даже для сидящего посредине, да и места достаточно.

расторопностью. И всё это – со вполне приемлемым расходом топлива: не стараясь экономить, уложитесь в 8,5 л на «сотню» в столичном ритме. Но главное искусство C-HR – в системе полного привода. Водителю отведено безраздумно поклоняться его интеллекту: никаких инструментов управления приводом нет. Да, даже чего-то типа клавиши Lock 4x4. Всё просто: автомобиль в подавляющем большинстве случаев задействует все четыре колеса. Разгон на сухом асфальте, даже мягкий и плавный – задней оси всё равно перепадает по крайней мере 10% потока мощности. Придавите правую педаль посильнее – и привод становится каноничным, 50/50. Для поклонения этому божеству можно специально включить отображение распределения потока мощности по осям на дисплее между колодцами приборов. Картина, признаюсь, завораживает: уж очень интересно следить, как гибко и оперативно умная электроника подкидывает тягу задней оси при любом удобном случае. Разгон поживей, динамичный проход поворота – тут же подпрыгивают «кубики» на диаграмме. Конечно, ещё больше завораживает поведение машины. От того, как едет и держится C-HR, получаешь окрыляющий заряд позитива. И опять браво, Toyota! Отменно настроенный полный привод, правильно нагруженный острый руль награждают такими эмоциями, которых не дождёшься ни от рациональной Короллы, ни от верного семьянина RAV4. Это определённо самый драйверский автомобиль бренда! С самым выраженным характером и ездовой искоркой. А кроме того, C-HR вдобавок весьма комфортен. Шумоизоляция – отличная, а подвески неожиданно энергоёмкие для компактного кроссовера довольно-таки городской внешности.

Юноша бледный со взором смущённым! Если ты примешь моих три завета, Молча паду я бойцом побеждённым, Зная, что в мире оставлю поэта. Побеждёнными рискуют пасть многие конкуренты, которые осмелятся в глазах покупателя соперничать с Тойотой C-HR. Ибо кроссовер получился насколько необычным и оригинальным, настолько же удачным и интересным. Он – как поэт-футурист эпохи Серебряного века: эпатирует и изумляет. Одно из самых весомых преимуществ C-HR – наличие полного привода за вменяемую цену: 804 346 гривен. Интересно, что такая версия даже дешевле переднеприводной, но с 2-литровым 148-сильным двигателем. Или, скажем, гибридной, которая оценена в 824 тысячи, однако тоже 4х2. С Тойотой готов крепко поспорить очень близкий и по размерам, и по концепции «не будь, как все» Kia Stonic, – настоящий символист, если подыскать аналогию среди течений поэтов. Причём в его рукаве припрятан ох какой сильный козырь: стартовая цена в 428 тысяч гривен. Да только козырь, считайте, пока что единственный, – ровно как вариант силового агрегата и привода: только один бензиновый двигатель, только передний привод, а главное – только механическая коробка. Тем не менее, даже при таком раскладе на Stonic растянулись долгие очереди – C-HR и проще в «доступе к телу», и предлагает больше технического разнообразия. Механика, кстати, у Тойоты тоже есть. Наступает на пятки нашему герою и Mazda CX-3: у неё полный привод можно заполучить уже за 746 тысяч, причём аж со 150-сильным мотором и классическим гидроавтоматом. Однако Мазде не угнаться за землячкой по харизматичности облика: она – сущая акмеистка, стаскивающая поэзию с заоблачных грёз на землю практичности и семейных ценностей. В общем, отыщите на полке томик любимого поэта – и поймёте, что вам ближе. Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Тойота Украина».

ТЕСТ

SUBARU XV

ВЫШЕ ГОЛОВЫ Вы верите известной пословице и полагаете, что прыгнуть столь высоко невозможно? Врет пословица. И новый Subaru XV лучшее тому доказательство.

Автор Николай Захаренков, фото Сергей Торгалов и фирмы Subaru.

от не ожидал подобного от Subaru, и все. Мне, как и многим, уже начинало казаться, что компания так и не выйдет из летаргического сна, в который она уверенно погружалась под аккомпанемент собственной мантры о «симметричном и постоянном» полном приводе. Сам по себе он хорош, никто не спорит. Но хотелось и новых ценностей, родом уже из 21 века. Похоже, в Субару об этом догадались, и теперь новизна сквозит буквально во всем. Ведь кроссовер XV третьего поколения построен на совершенно новой глобальной платформе, которая так и называется: SGP, или Subaru Global Platform.

Знакомая одежка Однако с виду этого не скажешь: компания исхитрилась «накрыть» новейшую платформу

ВИДЕО

ТЕСТ

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

кузовом, внешне отличающимся от старого лишь в деталях. Я знаю, что кузов нов, он стал крупнее, а жесткость на кручение увеличилась аж на 70%. Но вижу просто другой абрис фар и фонарей, иные ячейки радиаторной решетки и некрашеный пластик вокруг противотуманок. Это чуть ли не единственный признак, по которому метров с тридцати можно безошибочно опознать новичка. Вряд ли отыщется уникум, способный определить на глаз прибавку в 20 мм к ширине и 30 мм к колесной базе. По ее величине новичок, кстати, слегка увеличил отрыв от Форестера: ранее «Лесник» уступал XV 20 мм в расстоянии между осями, а теперь – 25 мм. В общем, если вам нравился образ XV второго поколения, то полюбится и дизайн третьего. Новый Subaru XV выглядит чуть строже, подтянутей и даже капельку брутальней.

Subaru XV Длина/ширина/высота/база 4465/1800/1615/2665 мм Объем багажника (VDA) 310-1200 л Снаряженная/полная масса 1480/1940 кг Двигатель бензиновый, Оп4, 16 клапанов, 1995 см³; 115 кВт/156 л.с. при 6000 об/мин; 196 Н·м при 4000 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 10,7 с Максимальная скорость 194 км/ч Топливо/запас топлива А95/63 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 10,7/5,9/9,7 Трансмиссия полный привод; CVT

И прайс не то чтобы детский: за автомобиль просят от 779 до 882 тыс. грн. А это уровень Ниссана X-Trail или даже Тойоты Camry. Причем выбирая одну из трех комплектаций XV под ни о чем не говорящими названиями RD, TF и ZG, можете вынести за скобки мотор и трансмиссию – это добро у всех официальных Subaru XV в Украине одинаковое. А точнее, двухлитровый бензиновый мотор, вариатор и постоянный полный привод. Кажется, то же самое предлагал и предшественник? И да и нет. Subaru исполнила тот же фокус, что и с кузовом, скрыв под привычной «упаковкой» новую технику. Мощность двигателя изменилась незначительно (плюс 6 лошадей), но он стал легче на 12 кг, а степень сжатия возросла с 10,5 до 12,5. И вариатору полегчало почти на 8 кг. Однако снаряженная масса не то,

Быстрота отклика топового 8-дюймового дисплея просто поражает. Экраны во многих куда более дорогих моделях и близко не лежали!

Стояночный тормоз теперь, разумеется, электрический. На консоли появилась клавиша, активирующая внедорожный режим X-Mode. онфигурация приборной панели, по сути, К не изменилась, но она воспринимается новой. Сказываются цветастые дисплеи и обшивка кожей. ресла стали спортивнее и, кажется, чуть К крепче обнимают бока, чем в кроссовере предыдущего поколения.

Наклон подголовников можно регулировать, и это очень удобно. Простая вещь, но у большинства конкурентов ее почему-то нет.

что не уменьшилась – даже возросла на пару десятков килограммов. В чем же дело? В оснащении. Еще никогда Subaru XV не был так богат на всяческие штуковины, и полезные, и просто приятные глазу.

Весь из себя Финт с кузовом удался на славу: после эволюции снаружи ожидаешь чего-то подобного внутри, и… тем сильней удивление. Если семилетней давности XV встречал своих седоков неприглядным гулким пластиком и скромным набором бортовой электроники, то в новом кроссовере все с точностью до наоборот. Узнать можно только форму консоли с козырьком и тремя основными крутилками.

Кожаные теперь не только сиденья – даже приборная панель обшита ею! Обшита добротно, с красивой строчкой. Не буду настаивать на 100%-й натуральности кожи, но выглядит она отлично. Правда, этим громким «вау!» я во многом обязан топовой комплектации ZG. Кожу можно заполучить только в ней, как и 18-дюймовые диски; версии попроще довольствуются «семнадцатыми». Чего в салоне стало меньше, так это дисплеев. Их у предшественника было четыре, теперь же – три. Однако чистая арифметика не отражает сути перемен, которые здесь явно к лучшему, а сама разница объясняется тем, что прежде самый верхний дисплей на консоли (тот, что под козырьком), состоял из

двух частей, монохромной и цветной. Теперь он цельный и радует глаз богатством своей палитры. Экранчик бортового компьютера между спидометром и тахометром тоже расцвел всеми цветами радуги, а заодно ощутимо прибавил в размерах. Как и центральный дисплей: прежде диагональ составляла 4,3 дюйма, а теперь доходит до 8-ми. Правда, лишь в максимальной комплектации ZG; прочим полагается 5-дюймовый. Не знаю, как работает он, но экран топового оснащения – просто сказка. Графика хороша, а быстродействие – вообще выше всяких похвал. Помнится, даже в Range Rover Velar основной экран реагировал медленнее. Этот же просто «летает» – можете Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

SUBARU XV

убедиться сами, посмотрев видеоверсию тестдрайва, доступную по QR-коду на стр. 68. А еще у Subaru XV появился продвинутый ассистент водителя под названием EyeSight, который входит во все комплектации, кроме базовой RD. Это целый комплекс систем безопасности, и он очень богат. Есть адаптивный круиз-контроль, система автоматического экстренного торможения, контроль за движением в полосе и состоянием водителя – не устал ли? Предусмотрена система предупреждения о начале движения стоящего впереди автомобиля, предаварийное управление акселератором… В общем, EyeSight содержит так много компонентов, что достоин отдельной главы этой истории.

Острый глаз Основа системы EyeSight – две видеокамеры в верхней части лобового стекла. Производитель предупреждает, что камеры подобны человеческому глазу, поэтому ухудшение видимости (ночь, дождь, снег, туман) может повлиять на функционал системы. В принципе, наверное, может. Но я ездил ночью, ездил в дождь – и ни разу EyeSight не опростоволосился. Ведь кроме предупреждения, инженеры Subaru сделали все от них зависящее, дабы взор системы всегда был чист. Поэтому щетки стеклоочистителя дотягиваются до самой верхней кромки стекла, а на правом дворнике даже есть дополнительная форсунка омывателя. Чтобы ей было, чем омывать, из-под капота к поводку дворника протянута трубка. О ней нужно помнить, очищая машину от снега: при слишком амплитудных движениях щеткой трубку недолго и повредить. Сам по себе набор электронных ассистентов в EyeSight – не то чтобы откровение. Откровением стало то, как четко они работают. Системе начинаешь доверять буквально с первых же километров, а функционирует она во всем скоростном диапазоне, от 0 до 200 км/час. Это означает, что адаптивным круиз-контролем – самой полезной на практике частью EyeSight – можно пользоваться даже в пробке. Я сразу установил минимальную дистанцию до едущего впереди, и она полностью оправдала название: никто не успевал встроиться передо мной. Быстро выяснилось, что если передний автомобиль остановится на пару мгновений, Даже очень глубокий снег для XV – не преграда. Хвала клиренсу 220 мм и режиму X-Mode, настраивающему электронику на езду по бездорожью.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Визуально фары изменились куда меньше, чем фонари. Они, в свою очередь, стали значительно шире, захватив часть пятой двери.

а затем продолжит движение, XV поступит так же без дополнительного понукания. Если остановка затянулась, то кроссовер будет ждать команды водителя – нужно либо хлопнуть ногой по акселератору, либо толкнуть пальцем руки джойстик на спице руля. Причем XV предупредит вас, если автомобиль перед ним уже тронулся с места. Очень полезная функция, ведь в пробках мы частенько утыкаем нос в экран смартфона, пропускаем момент начала движения, а затем резко вздрагиваем от гневного гудка сзади… Так что в известном смысле EyeSight бережет не только жизнь-здоровье, но и нервы. Которые, в общем-то, тоже здоровье и жизнь. В общем, очень скоро я осмелел и доверил EyeSight вести меня за быстрой «Кэмри» по уже свободным от пробок ночным столичным улицам – и система опять оказалась на высоте.

Понравилось, что если позволяет дорожная обстановка, «круиз» разгоняет XV шустро: стрелка тахометра дотягивается до цифры «3»! Да и тормозит EyeSight чуть ли не по гоночному, в последний момент. Один раз я даже успел испугаться и занести ногу над педалью тормоза. Сам виноват, поскольку выставил минимальную дистанцию до едущего впереди. Но вмешиваться не пришлось, XV остановился сам. Следующий пункт в чек-листе, по которому я придирчиво «экзаменовал» EyeSight – поведение в повороте. В этот момент, как известно, едущий впереди автомобиль временно исчезает из поля зрения системы, она может обмануться и отдать команду набора скорости. Но только не EyeSight – электронный помощник понял, что автомобиль поворачивает, и не пошел на разгон. Снова адекватная реакция, опять зачет.

Подайте стоп-кран! У EyeSight есть еще один интереснейший навык – предаварийное управление акселератором. Углядев прямо по курсу или очень близко от него препятствие, система ограничивает обороты мотора. То есть давишь на педаль газа, а реакции толком и нет. Один раз это сыграло со мной злую шутку: оставалось единственное место на занесенной снегом парковке, но на него нужно было буквально протискиваться между двумя автомобилями. По габаритам XV проходил, сантиметров сорок снега ему тоже не помеха. Да только EyeSight не пускал. Громко пищал зуммером, убедительно писал на дисплее про препятствие. Думал, что ситуация предаварийная, и управлял себе акселератором вместо меня. Возмутительно, конечно, но есть бэкдор. Или стоп-кран. Для деактивации системы производитель рекомендует либо уверенно и долго давить на акселератор (в моем случае не помогло), либо нажать и удерживать больше двух секунд специальную кнопку, расположенную… на потолке. Она мне тоже

не помогла, поскольку все приключилось раньше, чем я углубился в инструкцию. Как же выкрутился? Да просто: развернулся и заехал задом. В принципе, у тестового XV есть система, реагирующая торможением на попытку пристроиться кормой в препятствие. Но только если оно прямо по курсу, а не возле. Что меня и спасло.

Хорош по умолчанию Весь вышеперечисленный интеллект Subaru XV проявляет только в комплектациях TF и ZG, в которые входит EyeSight. А на что рассчитывать покупателям базовой версии? Разумеется, на базовые ценности. Полный привод Subaru, как ни крути, отличается от систем конкурентов. И я ценю в нем не столько симметричность, сколько постоянство. По умолчанию 60% момента спереди, 40% сзади. Да, системы конкурентов обещают подключение задней оси за доли секунд. Но почему-то XV в снегу умеет поворачивать, как танк, чуть ли не на месте, а конкуренты норовят уйти на куда больший радиус. Клиренс в 220 мм вызывает уважение.

Причем, несмотря на него, XV готов демонстрировать и образцовые реакции на руль, и завидное послушание в повороте – сказывается сравнительно низкий центр тяжести. Чувствуется, что под капотом – «боксер». Причем он отлично уживается с вариатором, и не досаждает заунывным пением. Напротив, звуковой комфорт нерушим: шумоизоляция добротная, и звук захлопывающихся дверей сочный и приятный. Я вовсе не утверждаю, что XV идеален. Расход топлива в городе (11,5-12 л), как по нынешним меркам, мог бы быть и скромнее. А багажник – крупнее. Ведь 310 л – это мало, даже полноразмерная запаска под полом не извиняет. Так что любителям дальних поездок придется прикупить и багажник на крышу. Можете сразу мысленно добавлять его стоимость к прайсу XV. А в целом он, на мой взгляд, вполне оправдан. Удивительно добротный по набору потребительских качеств автомобиль. Благодарим компанию «Субару Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

Клиренс в 220 мм вызывает уважение. Причем, несмотря на него, XV готов демонстрировать и образцовые реакции на руль, и завидное послушание в повороте

Багажник объемом 310 л откровенно мал. Даже полноразмерная запаска под полом не извиняет.

«Глаза» системы EyeSight расположились перед лобовым стеклом под самой крышей. Тем не менее, щетки стеклоочистителей до них дотягиваются. На правах рекламы

ТЕСТ

SUZUKI SX4

В РАСЦВЕТЕ СИЛ За зубастой решеткой радиатора Suzuki SX4 скрывается неожиданно дружелюбный к пользователю кроссовер. И этот «фрукт», похоже, окончательно созрел – можно пробовать. Автор: Николай Захаренков, фото автора

Suzuki SX4 Длина/ширина/высота/база 4300/1785/1585/2600 мм Объем багажника (VDA) 430–1269 л Снаряженная/полная масса 1260/1730 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1373 см³; 103 кВт/140 л.с. при 5500 об/мин; 220 Н·м при 1500-4000 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 10,2 с Максимальная скорость 200 км/ч Топливо/запас топлива А95/47 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 7,9/5,3/6,3 Трансмиссия полный привод; А6

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

В топовой комплектации GLX фары – светодиодные. Причем LED-свет как ближний, так и дальний.

втомобильные премьеры у Suzuki случаются не часто, особенно в Украине. Но это не повод забывать о бренде, модельная линейка которого у нас почти целиком состоит из кроссоверов. И ведь SX4 – кандидат на звание одного из достойнейших представителей марки.

Место посередине У меня, конечно же, есть основания так считать. По возрасту и, если хотите, по своей жизненной философии модель SX4 прописалась

аккурат между Витарой и Гранд Витарой. Первая молода, цветаста и, пожалуй, немного ветрена. Вторая, как заслуженная артистка, никак не может расстаться со сценой, хотя уже не раз объявляла о своем уходе. В общем, место посередине, которое сейчас занимает Suzuki SX4, может быть козырем в глазах рациональных покупателей, привыкших избегать крайностей. И не единственным, кстати, козырем: кроссовер успел пережить рестайлинг, причем еще пару лет назад. А значит, имел все шансы избавиться от

детских болезней. И если считать таковыми шумный салон и некомфортную подвеску – то да, избавился. Процентов на 90, я бы сказал. В задней подвеске заменены пружины, амортизаторы и сайлент-блоки – кроссовер, действительно, стал комфортнее. Тише ли? Японцы отчитались об улучшенной шумоизоляции, однако в случае атмосферного мотора объемом 117 лошадок, который нужно как следует крутить, чтобы ехать, прибавка в звуковом комфорте не столь очевидна. Звукоизоляция моторного отсека, пожалуй, остается

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

SUZUKI SX4

Как по нынешним временам – минимум информации. Кроме режимов привода, монохромный экран может показать данные о расходе топлива.

К эргономике претензий нет: кнопки и переключатели не прячутся от рук. А вот цветовое оформление скучновато.

Дружба двигателя с коробкой просто замечательная! Благодаря ей SX4 весьма удобен для города с его переменчивым трафиком и рваным ритмом движения слабым местом машины. Зато, если таки крутить, ехать действительно можно: даже столь слабенький по нынешним временам мотор позволяет уложиться в разгоне до сотни в 11 секунд. Это благодаря удивительной легкости SX4. Снаряженная масса довольно вместительного кроссовера С-класса с колесной базой в 2600 мм составляет от 1085 до 1260 кг, в зависимости от оснащения. А это, на минуточку, уровень куда более компактного Ниссана Джук.

Меньше и мощнее У нас на тесте SX4 с двигателем, который не обязательно выкручивать в звон – турбированный агрегат объемом 1,4 л мощностью 140 л.с., также появившийся в распоряжении кроссовера после рестайлинга. В отличие от более слабого атмосферника, готового вращать хоть одну ось SX4, хоть две, работать как с 5-ступенчатой механикой, так и с 6-диапазонным автоматом, турбодвигатель более

Клиренс 180 мм – это на 10 мм больше, чем у Suzuki SX4 для Европы. Но по нашим меркам – весьма средненький показатель.

У полного привода – аж 4 режима работы. Кто из конкурентов предложит столько же? Реакции АКПП и чувствительность акселератора тоже меняются.

привередлив: сочетается исключительно с полным приводом и АКПП. Отсюда и цена в 717 тыс. грн (669 тысяч за кроссовер 2017 г.в.). А вообще-то SX4 начинается от 488 тыс. грн – за эти деньги получите SX4 с громким атмосферником, передним приводом и 5-ступенчатой механикой. Не хотите? Тогда вернемся к тестовому автомобилю. Турбированный движок выходит на максимум тяги уже при 1500 об/мин – против 4400 об/мин атмосферника. И пусть полка крутящего момента наддувного мотора тянется аж до 4000 оборотов, столь высоко задирать стрелку тахометра нет нужды: нормальный разгон вполне возможен до 2500 об/мин. Кроссовер понравился еще и быстротой адаптации к требованиям водителя. Только что мы с SX4 тащились в пробке, и автомат лениво переступал с первой на вторую и обратно. Но вот пробка закончилась, я резко надавил на газ – и автомобиль отреагировал без малейшей заминки. Дружба двигателя с коробкой просто замечательная! Благодаря ей SX4 весьма удобен для города с его переменчивым трафиком и рваным ритмом движения – кроссовер всегда очень «легок на подъем». Кстати, даже в пробках средний расход топлива не переступал за психологический барьер в 10 л.

Ждем перемен

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

В салоне возраст модели чувствуется сильнее, чем при взгляде на кузов. Все выдержано в темно-серых тонах и, если бы не цветастое пятно центрального дисплея, интерьер смотрелся бы мрачновато. Кожи нет даже в топовой комплектации. Экран бортового компьютера монохромен, а переключаться между его показаниями приходится через длинную

На правах рекламы

тонкую кнопку на щитке приборов – такую же, которой наши отцы обнуляли показания механического одометра. Это не единственное неудобство. Так, закрыв изнутри центральный замок, дверной ручкой вы его не разблокируете – нужно непременно нажать на соответствующую кнопку. При свете дня это еще полбеды, но вот в темноте… Если бы кнопка подсвечивалась! Может показаться, что это Suzuki так оригинальничает, однако позже я обнаружил точно такую же особенность работы центрального замка в тестовом Subaru XV (стр. 68) – что ж, будем считать это заговором японских производителей на букву S. А вот сиденья удобные, особенно задние: второй ряд приятно удивил правильной высотой подушки. Сегодня редко в каком автомобиле удается усесться на галерке так, чтобы колени не повисли в воздухе, а SX4 предлагает именно такую возможность. Пассажиры наверняка оценят ее, особенно в дальнем пути.

Suzuki SX4 может предложить двухзонный климатконтроль. Кстати, работает он весьма адекватно, не перегревает и не холодит.

4х4 с акцентом И самое интересное, что акценты расставляет водитель. Много ли припомните одноклассников Suzuki SX4, предлагающих несколько режимов работы полного привода? И не в зависимости от вовлеченности осей (2WD, 4WD), а по распределению крутящего момента между ними? Здесь SX4 сполна отыгрывается: тестовый кроссовер готов играть моментом под дирижерскую палочку водителя. Кроме режима «Авто» с привычным акцентом на переднюю ось, предложен режим «Спорт», в котором выделяется больше тяги задней оси, а в «Снег и грязь» система стремится к паритету между осями. Достигается он в случае принудительной блокировки муфты, возможной на скорости до 40 км/час. И все же на пересеченной местности нужно быть аккуратным, это требование геометрии: у SX4 длинноват передний свес и сравнительно невелик клиренс (180 мм). Сочетание довольно неплохой техники со специфическим убранством салона позволяет предположить, что к покупке Suzuki SX4 подтолкнет скорее расчетливый ум, чем горячее сердце. Но так ли это плохо? Благодарим компанию «АВТО Интернешнл» за предоставленный на тест автомобиль.

6-диапазонный автомат отлично дружит с 1,4-литровым мотором. Переводить селектор в ручной режим (М) совершенно нет необходимости.

ТЕСТ

NISSAN QASHQAI

ухая и беспристрастная статистика мировых продаж констатирует: сделать выбор в пользу Кашкая, особенно с учётом всех его недавних «плюшек», испечённых к обновлению, не так уж и трудно. Один только сочный голубой цвет, появившийся в новой палитре, способен крепко приворожить к себе. Вот гораздо сложнее определиться с предпочтениями в рамках самой модели. Как и прежде, Nissan ставит очень интересные задачи. Непременно нужен полный привод? Окей, но с дизелем он доступен лишь с механической коробкой, а с бензиновым мотором – напротив, только с вариатором. Хочется дизель и обязательно две педали – это можно, но исключительно с передним приводом. Впрочем, именно по поводу привода я бы не советовал особенно заморачиваться. На добротно раскисшей под дождём полевой дорожке переднеприводный кроссовер не спасовал, пускай в паре поворотов и пустился в лёгкую секундную пробуксовку, чтобы не Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Полностью диодные фары, следующие за движениями руля, – прерогатива топ-версии Tekna.

было пресно. Считаю, важнее потратиться на достойные шины, с которыми гораздо больше шансов выехать, чем с 4х4, но на средненькой резине. Ну, а какой мотор ярче?

Все равны, как на подбор

Дизель со своими 130 л.с. везёт практически точно так же, как 2-литровый бензиновый

144-сильный двигатель. Причём вариатор мастерски уравнивает низовые дизельные порывы и уверенную тягу бензинового агрегата с 2500 оборотов: благодаря дипломатичной трансмиссии оба мотора не дадут соскучиться и порадуют сочным ускорением. Разница – в паре нюансов. Бензиновый двигатель поразительно тих – настолько, что вам не всегда удастся услышать его работу на холостых снаружи, а в салоне его голос прорывается только на оборотах за 3,5 тысячи. За это скажем спасибо глобальному пересмотру акустического комфорта машины, в котором если и осталось на что грешить, так разве на шумоизоляцию днища, не доведённую до совсем уж полного совершенства. Дизель вовсе не назовёшь назойливым, и он напрочь лишён вибраций, однако с бензиновым собратом он всё же не сравнится по безупречной тишине. По крайней мере, не приходится сверяться с тахометром, чтобы убедиться в том, работает ли двигатель – в случае с дизелем

ДЕЛИКАТНЫЙ ОБОЛЬСТИТЕЛЬ Мы испытали модернизированный Nissan Qashqai на украинских дорогах в бензиновой и дизельной версиях. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

Nissan Qashqai 1.6 dCi CVT Эмблема теперь под колпаком из прозрачного пластика.

2.0 CVT 4WD

Длина/ширина/высота/база 4377/1837/1595/2646 мм Дорожный просвет 200 мм Объем багажника (VDA) 505/1550 л Снаряженная/полная масса 1528/2000 кг 1475/1950 кг Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1997 см³, 1598 см³, 96 кВт/130 л.с. 106 кВт/144 л.с. при 4000 об/мин, 320 Н·м при 6000 об/мин, 200 Н·м при 1750 об/мин при 4400 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 11,1 с 10,5 с Максимальная скорость 183 км/ч 182 км/ч Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 5,3/4,4/4,7 л/100 км 9,6/6,0/7,3 л/100 км Трансмиссия переднеприводная полноприводная бесступенчатая бесступенчатая

Двери с практичными неокрашенными накладками полностью накрывают пороги, которые не запачкают обувь и одежду.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ТЕСТ

NISSAN QASHQAI

об этом подскажет характерный рокоток, пусть негромкий, но различимый всегда. Но зато дизельный Qashqai способен на одном баке сгонять из столицы в Харьков и обратно, что мы и проверили. А у двухлитрового бензинового мотора аппетит куда основательней: в самых щадящих условиях города, без пробок, да с лёгкими прикосновениями к правой педали мне не удалось вписаться менее чем в 10,5 л на «сотню». Это – минимум: если потолкаться в тянучках или ездить поэнергичней, то расход подскакивает совсем немилосердно. В шоссейном режиме, там, где кроссовер с дизелем уложится в 5,5–6 л/100 км, его бензиновому близнецу требуется на 2,5 л больше. И при этом дизельный Qashqai с передними ведущими дешевле бензиновой машины 4х4! Ещё один довод не заморачиваться насчёт привода?

Для меломанов, и не только

Теперь у Кашкая стало меньше комплектаций, чем было прежде, и вдобавок ушли, наконец, в историю версии с незапоминаемыми двухбуквенными индексами и плюсиками. Отныне есть три варианта оснащения со звучными именами: Visia, Acenta и Tekna. Для среднего и топового предусмотрели шесть наборов опций. Так что сейчас сориентироваться в комплектациях стало куда проще и быстрее. Самой богатой версии Tekna достались наиболее лакомые пакеты дополнительного оснащения. Невзирая на солидные 18 200 гривен, просто бесценным подарком для меломана будет аудиосистема Bose с восьмью динамиками: звучание у неё фантастическое! К невероятному своему удивлению, я буквально заново открыл для себя вроде бы знакомые до каждой нотки записи Beatles: гитарные переливы зазвучали в разы насыщенней и богаче. Особенно достойны у Bose верхние частоты. Ну, и новые сиденья с обивкой из наппы и рельефными, как кубики пресса, клетками хороши. Профиль у них вполне демократичный, боковые поддержки не жмут, однако в поворотах кресла держат отменно. У переднего пассажира – ровно тот же набор электрорегулировок, что и у водителя, и такая же, хоть уже и ручная, регулировка поддержки поясницы. Но вот 33 800 гривен за такие кресла заставят пораздумывать: может, достаточно будет штатных сидений с комбинированной тканево-кожаной обивкой, а пассажир – чай, не пан – настроит своё кресло вручную? Тем паче, что вентиляцию кресел Nissan не предлагает вовсе.

Свет на твоём пути Успешно разбитые нынешней зимой дороги позволили в полноте оценить обещанную доработку ходовой обновлённого кроссовера: Qashqai пусть и не получил идеальной плавности хода, но стал заметно комфортнее. Подвески гораздо мягче воспринимают ухабы и отлично проглатывают мелочёвку. Однако по части управляемости автомобиль теперь больше ориентируется на вечные Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Управление полным приводом возложено на очень скромную клавишу слева под рулём.

Самое заметное новшество интерьера – современный и удобный D-образный руль. Интерфейс медиа Nissan Connect хоть и обновлён, но всё равно выглядит архаичным. А вот блок климата удобен и нагляден. С рестайлингом появился электрообогрев ветрового стекла. Фирменная система кругового обзора здорово выручает на тесных парковках. На крупный дисплей между приборами можно одновременно вывести максимум полезной информации.

Красивые и комфортные кресла с обивкой из наппы и электроприводами – за доплату в 33 800 гривен.

У вариатора не предусмотрено специальных режимов, кроме ручного выбора передач. Меломанам стоит не поскупиться на великолепную аудиоподготовку Bose: это одна из лучших современных штатных аудиосистем!

С обновлением стала выразительней задняя оптика, а обычную антенну на крыше сменил «акулий плавник».

семейные ценности, нежели на ветреный драйв. В мягкосердечной подвеске прочно поселились ленивые наклонности: ей приятней лелеять покой пассажиров, чем бойко войти в поворот. К устойчивости вопросов нет, однако чисто на эмоциональном уровне Qashqai ничуть не провоцирует нащупывать грань своих возможностей – он постарался сделать так, чтобы вам приятно было ехать в спокойном безопасном ритме. Безопасность, к слову, вообще вышла в модернизированном кроссовере на новый уровень. Появилось несколько полезных электронных систем, в частности, предупреждение о движущихся наперерез автомобилях и пешеходах при манёврах задним ходом. Но это – из пакета опций, а уже в стандартном оснащении топ-версии Tekna имеются полностью светодиодные фары, «следящие» за движениями руля и снабжённые автоматическим управлением дальним светом. В загородных поездках – вещь буквально неоценимая и незаменимая! Фары сами по себе светят намного лучше обычных, но главное – в точности ловят траекторию движения машины, выхватывая лучами недоступные для других автомобилей уголки поворотов, а ещё берут на себя заботу о своевременности включениявыключения дальнего. Nissan Qashqai вовсю старается быть уютным, вежливым, безопасным и современным. У него это получается удачно: в этом автомобиле не только тяжеловато искать недостатки, но и, честно говоря, неохотно это делать – настолько велика сила его деликатного обаяния.

Nissan Qashqai не провоцирует нащупывать грань своих возможностей – он старается, чтобы вам всегда приятно было ехать в безопасности и уюте

В багажнике части фальшпола могут служить удобными органайзерами.

Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Ниссан Мотор Украина». Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ЭКСПЕРТ

СЧИТАЕМ СТОИМОСТЬ ТО

ПОКОЛЕНИЕ ТЕХНО Сравниваем цены на регулярное техобслуживание популярных моделей разных поколений. Автор Ярослав Московка

околения моделей нынче сменяют друг друга с головокружительной скоростью даже в бюджетных классах. Машины становятся всё современнее – и, разумеется, сложнее. Новые многоклапанные или наддувные двигатели, большее количество навесного оборудования, более изощрённые фильтры – по логике, всё это неизбежно должно удорожать регламентное техобслуживание. Что ж, давайте считать, так ли это. Для всех автомобилей, попавших в наши расчёты, ТО поделим на три ступени, как это и сделано у большинства производителей. Первая – базовая: простейшая смена масел и фильтров. Вторая – промежуточная: с заменой свечей, тормозной и охлаждающей жидкостей. Третья – самая насыщенная (и конечно, дорогая): с заменой ремня и роликов ГРМ, тормозных колодок, трансмиссионного масла. Понятно, что у каждого производителя и, более того, каждой отдельной модели свой

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

регламент: у какого-то авто вообще цепной привод ГРМ, который имеет фактически пожизненный срок службы, одни бренды меняют масло в коробке чаще, а другие – реже. Нам, повторимся, важнее сама разница в стоимости для разных поколений в рамках наиболее типичных представителей моделей. Начнём традиционно с народного Renault Logan. Первое поколение оснащалось старым добрым 8-клапанным мотором, а у второго базовым стал уже 1,2-литровый 16-клапанник. Более современный силовой агрегат на самом простом ТО сразу же добавляет почти 350 гривен по сравнению со своим предшественником: несмотря на меньший рабочий объём, ему нужно больше масла (4 л против 3,3), воздушный фильтр для него дороже на 145 гривен, масляный – на 25, салонный фильтр – на 83 гривны. На ТО второй ступени у 1,2-литрового мотора бонус в 170 гривен по антифризу: ему надо на литр меньше, чем старому восьмиклапаннику. Зато свечи дороже

на 70 гривен, и вкупе с более дорогими фильтрами выходит 500-гривенная разница в пользу первого поколения. ТО-III с заменой привода ГРМ для владельца Логана поистине разорительно, причём независимо от поколения машины и типа мотора: регламент предписывает менять ремень с роликами каждые 60 тысяч на всех бензиновых и дизельных двигателях. Естественно, для более современного двигателя дороже всё – и ремни, и комплект роликов. В итоге – плюс 1170 гривен к первому поколению. У Мегана III воздушный фильтр на 140 гривен дороже, чем у машины второй генерации, масляные фильтры одинаковы, но фирменный регламент почему-то не требует смены салонного фильтра – отсюда и разница почти в полтысячи в ТО-I. Нынешнее поколение прогнозируемо затыкает оба предыдущих за пояс на ТО первой ступени, но неожиданно отыгрывается на остальных – и даже на ТО-III. Всё дело в том, что у Меганов второго и третьего поколений привод ГРМ надо менять каждые 60 тысяч, а у новой машины – в полтора раза реже, через 90 тысяч км. Поэтому нынешний Меган – самый выгодный, а автомобиль второй

На правах рекламы

Более современная конструкция далеко не всегда удорожает регламентное ТО: случается, что именно передовые технологии приходят на выручку кошельку генерации, напротив, высасывает деньги своего хозяина. Интересная картина у популярной Тойоты Королла. Модель с заводским индексом 120, выпускавшаяся в начале 2000-х, в эксплуатации дороже всех: каждые 60 тысяч она требует смены масла в МКПП (!) и жидкости сцепления. А нынешняя Corolla выгоднее, чем её предшественница: дороже только ТО первой ступени, и то на символический полтинник, а вот более основательные визиты на сервис у современной машины дешевле. Кроссоверы RAV4 отличаются почти

неизменной стабильностью расценок на ТО во всех версиях, начиная с 2005 года: тарифы примерно одинаковы, но у нынешнего поколения они всё же повыше. Да и вообще «равлик» недёшев в содержании: каждые 30 тысяч фирменный регламент предусматривает смену масел муфты полного привода и заднего дифференциала… У иконы класса Camry во всех трёх последних поколениях полностью одинакова стоимость ТО-I, а обслуживание второй ступени тем дешевле, чем новее машина. Как и RAV4, топ-модель бренда требует неслабых затрат.

ЭКСПЕРТ

СЧИТАЕМ СТОИМОСТЬ ТО

Итоговая таблица Модель

Год выпуска

Мотор

2004–2012

1.4 8V

с 2012

1.2 16V

2002–2009

1.4

2009–2016

1.6

с 2016

1.2

2001–2007

1.6

2008–2013

1.6

с 2013

1.6

2005–2008

2.0, 2.4

2008–2012

2.0

с 2012

2.0

2001–2006

2.4

2006–2011

2.4

2011–2018

2.5

2006–2011

1.4

2011–2015

1.4, 1.6

2014–2017

1.4

с 2017

1.2, 1.4

2008–2012

1.4, 1.6

Renault Logan

Renault Megane

Toyota Corolla

Toyota RAV4

Toyota Camry

Kia Rio

Kia cee’d

Škoda Fabia

Škoda Octavia

с 2012

1.4, 1.6

2001–2008, 2008–2015

1.2

с 2015

1.0

1996–2010

1.8Ti

2004–2013

1.8TSi

с 2013

1.8TSi

Стоимость ТО, грн (пробег, тыс. км) ТО-I 2397 (15 и далее +30) 2738 (15 и далее +30) 2956 (15 и далее +30) 2484 (15 и далее +30) 3370 (15 и далее +30) 1804 (15 и далее +30) 1927 (15 и далее +30) 1975 (15 и далее +30) 1867 (15 и далее +30) 2058 (15 и далее +30) 1950 (15 и далее +30) 1827 (15 и далее +30) 1827 (15 и далее +30) 1827 (15 и далее +30) 2045 (15 и далее +30) 2561 (15 и далее +30) 2522 (15 и далее +30) 2017 (15 и далее +30) 2079 (15 и далее +30) 2667 (15 и далее +30) 1561–1766* (15 и далее +30) 1717–2712* (15 и далее +30) 1832–2005* (15 и далее +30) 2693–3413* (15 и далее +30) 3544–4300* (15 и далее +30)

ТО-II 4649 (через 90) 5162 (через 90) 5310 (через 90) 5064 (через 90) 4738 (60, 120) 5067 (через 90) 5294 (через 60) 4873 (через 60) 4773 (30 и далее +30) 4682 (30 и далее +30) 4930 (30 и далее +30) 4837 (30 и далее +90) 4336 (30 и далее +90) 4175 (30 и далее +90) 4111 (через 60) 4786 (60) 4856 (60) 3126 (60) 2639 (60) 3220 (60) 3276–4483* (30 и далее +60) 4242–5238* (30 и далее +60) 3047–4168* (30 и далее +60) 4934–6050* (30 и далее +30) 6461–7433* (30 и далее +60)

ТО-III 8219 (60, 120) 9387 (60, 120) 11 169 (60, 120) 9453 (60, 120) 10 111 (90, 180) 9742 (60, 120) 6503 (через 90) 6138 (через 90) 7363 (через 90) 7306 (через 90) 7500 (через 90) 8347 (через 90) 10 072 (через 60) 9183 (через 60) 8832 (через 90) 6681 (120) 8279 (120) 5818 (90) 4595 (90) 6643 (120) 4487–5694* (через 60) 7722–9954* (через 90) 4450–5571* (через 60) 7284–8580* (через 90) 7153–9457* (120)

* Дилер Škoda предлагает неоригинальные комплектующие, таким образом, позволяя заметно снизить цену ТО: первая цифра – с неоригинальными расходниками, вторая – с фирменными. Данные получены у официальных импортёров и дилеров: «Рено Украина», «Тойота СитиПлаза», «Фалькон Авто», «Прага Авто».

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Каждые 60 тысяч надо менять топливный фильтр – у последнего поколения только эта статья расходов тянет на 5000 гривен. Свечи зажигания меняются через 90 тысяч, но обходятся в 2500 гривен. А у автомобиля первой половины 2000-х каждые 90 тысяч необходимо заменять жидкость гидроусилителя. Корейскую гвардию рассмотрим на примере Kia. Все три предыдущих семейства Rio примерно равны между собой, правда, у автомобилей с механическими коробками обслуживание в основном дороже за счёт частой необходимости замены масла. Новая генерация машин, дебютировавшая прошлым летом, заметно выигрывает у них: ТО второй и третьей ступени чуть ли не в полтора раза дешевле. У Kia cee’d первое поколение можно назвать едва ли не самым демократичным в своём классе по расценкам на обслуживание, а вот уходящее второе поколение весьма существенно затратней в содержании. Что же до популярных кроссоверов Sportage, то дать корректное сравнение по ним не представляется возможным: в рамках каждого из поколений слишком велика разница стоимостей ТО между модификациями с разными двигателями и трансмиссиями, вплоть до двукратного разброса. Если вкратце и по сути – Sportage в большинстве раскладов заметно, раза в полтора, дороже в сервисе, чем Toyota RAV4. Ещё один чуть ли не всенародно любимый бренд у нас – Škoda. Фабии первого и второго поколения просят за обслуживание почти одинаковых денег (мы даже не стали разделять их в таблице) – ведь у них идентичные моторы и трансмиссии, а значит, и расходники. Третье поколение получило новый литровый мотор и с ним большую «радость» для владельцев – ведь он требует замены ремня привода ГРМ каждые 90 тысяч. ТО с этой процедурой выливается без малого в 10 тысяч гривен, если использовать фирменные расходники – вот вам и «народное авто»… Да и на 60 тысячах у нынешней Фабии визит на сервис недешёв: по плану предписана замена свечей, и в итоге за ТО можно выложить вплоть до 6353 гривен. У Октавий картина схожая. Чем новее машина – тем дороже её обслуживание. Особенно не позавидуешь владельцам авто с DSG: к примеру, для нынешней Октавии А7 на 120 тысячах предписана замена масла в коробке, и такое ТО может выудить из кармана до 11 167 гривен! Итак, подведём итоги. Наше предположение, что каждое новое поколение той или иной модели оказывается непременно более дорогим в регламентном обслуживании, не нашло стопроцентного подтверждения. Напротив, порой именно технологии приходят на выручку кошельку, увеличивая, например, интервалы замены пресловутых ремней ГРМ либо упраздняя ряд неактуальных процедур типа смены рабочей жидкости гидроусилителя. И тем не менее – общей, одинаковой тенденции нет ни для какой-либо из школ автостроения (европейской, корейской, японской), ни даже в рамках одного бренда. В каждом конкретном случае нужен свой, индивидуальный расчёт. Так что учитесь считать свои деньги – это полезно.

ОРИГИНАЛ

СПОРТИВНЫЕ НОВОСТИ

Материалы подготовил Виталий Степовой

ТЫ МНЕ, Я ТЕБЕ...

Тьерри Невилль стал третьим из «нескандинавов», кто сумел одолеть «местных» пилотов в Швеции. Первые два – Лоэб и Ожье.

полном соответствии с прогнозами развиваются события в Чемпионате мира по ралли. Главные фавориты обменялись победами в Швеции и Мексике, не позволив друг другу создать заметное преимущество. Зимние спецучастки Скандинавии (второй этап уже традиционно проходил по территории Швеции и соседней Норвегии) очень порадовали пилотов большим количеством снега и морозной погодой, но... принесли победу бельгийцу. Тьерри Невилль из

стана Hyundai сумел перехватить лидерство вскоре после старта, воспользовавшись удобной позицией в канале ралли. В частности, открывающих трассу Себастьяна Ожье (Ford) и агрессивно атаковавшего Отта Танака (Toyota) притормозил снегопад, что сыграло определяющую роль для их результатов в этот уик-энд. Как ни странно, но и в остальные дни гонки Невилль сумел удержать свое преимущество. Причем несмотря на активные попытки его обойти со стороны многочисленных местных пилотов,

включая своего нового напарника по команде Андреаса Миккельсена. В итоге именно эти двое и заняли места на подиуме – первое и третье. Настоящим же откровением этапа стало выступление ирландца Крейга Брина (Citroen), который демонстрировал отличную скорость на дистанции, сумел опередить Андреаса в споре за «серебро», а порой даже заставлял сильно нервничать будущего победителя. Упомянем также результат Юрия Протасова, стартовавшего в зачете WRC3 на Citroen. Среди пятнадцати претендентов украинец занял шестое место в категории и оказался 32-м в общем списке этапа. На «летней» Мексике большую часть дистанции первым выпало стартовать уже Невиллю, что также отразилось на его итоговых результатах. Впрочем, бельгийцу подпортили ситуацию и неожиданные проблемы с мотором, оставив его только шестым на финише. Еще хуже сложился этап для Toyota: все три экипажа Яри-Матти Латвала, Танак и Эсапекка Лаппи испытывали проблемы с перегревом двигателей... Победу вновь отпраздновал Ожье, который сумел не отстать от лидирующей группы в начале этапа, а затем показать высокую скорость во второй половине гонки. Ближе всех к французу расположились Дани Сордо (Hyundai) и проигравший ему из-за своей ошибки битву на финише Крис Мик (Citroen). Неплохо после пятилетнего перерыва выступил и девятикратный чемпион мира Себастьян Лоэб, возвращение которого на некоторые этапы анонсировал Citroen. В начале гонки француз сражался за места в тройке лучших, а в субботу даже опередил лидировавшего в тот момент Сордо, возглавив протокол, но после ошибки на трассе и прокола колеса остался только пятым. Возвращение Себастьяна Лоэба получилось удачным. Если бы не пробитая шина, француз вполне мог бы завершить этап победой.

К удивлению многих именно Крейг Брин стал самым опасным соперником победителя.

ФОРА НА СТАРТЕ  Нынешний Кубок мира по кросс-кантри ралли получил некоторое «обострение» борьбы за лидерство, хотя и по неспортивным причинам. Политическое противостояние лидеров Катара и ОАЭ сделало проблематичным выступления действующего триумфатора катарца Нассера Аль-Аттии на двух важных гонках в Дубае и Абу-Даби. А потому неудивительно, что лидер команды Toyota не преминул дебютировать на первом этапе сезона в снежной Карелии. И хотя у Нассера весьма скромный накат по столь уникальному покрытию, Аль-Аттия... не оставил соперникам ни единого шанса! Достаточно неожиданно, хотя и абсолютно заслужено победу на второй гонке отпраздновал Якуб Пшегонски на MINI, что позволило поляку возглавить сезон после двух стартов. Отметим также выступления в Дубае Вадима Притуляка. На своем легком багги зачета Т3 украинец показал лучшее время прохождения каждого спецучастка, но из-за штрафов за инциденты на трассе не попал в итоговую классификацию.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

ан-Эрик Вернь укрепил свои лидирующие позиции в «электрической» Формуле-Е, после шести из двенадцати этапов доведя преимущество над ближайшим соперником Феликсом Розенквистом до тридцати пунктов. Благодаря ошибкам конкурентов француз получил поул на последнем уик-энде в Уругвае, а затем в главном заезде сумел защитить первое место от агрессивных атак соперников (в первую очередь со стороны Лукаса ди Грасси). Его визави Розенквист выиграл квалификацию пятого этапа в Мексике, но проблемы в той гонке не позволили ему добраться до финиша. Лучшим здесь стал Даниэль Абт. Впрочем, наибольшее внимание за прошедшее время привлекла презентация болида второго поколения для следующего сезона серии, прошедшая на Женевском автосалоне. В глаза сразу бросается футуристическая аэродинамика, но главные преимущества новинки скрыты под обтекателями – запас энергии позволяет преодолевать вдвое большую дистанцию без замены автомобиля. Машина весит 900 кг, а в гонке пилоту доступны 270 л.с. Одновременно с болидом Формулы-Е там же в Женеве был показан и 680-сильный электрический «турингкар» Seat Cupra e-Racer. Представители компании анонсировали сотрудничество с международной серией TCR, в рамках которой он может появиться на гоночных трассах уже в этом году. Основная цель – провести отдельный зачет E-TCR в сезоне 2019-го.

ХОЛОДНЫЙ СТАРТ  Когда этот номер окажется в типографии, в Австралии стартует первый этап нового Чемпионата мира Формулы 1. Потому мы пока можем оценить лишь две серии зимних тестов, которые прошли в достаточно прохладной Барселоне, но почти без проблем для большинства команд. Практически все эксперты оказались в затруднении при оценке потенциала участников. Ясно, что этот год будет «стоять» на трех «китах» – Mercedes, Ferrari и Red Bull. Причем «немцы» по-прежнему остаются главными фаворитами, в то время как «итальянцы» и «австрийцы» примерно равны по силам. Отмечено также, что мотористы Ferrari, Renault и Honda значительно подтянули свои силовые агрегаты к характеристикам двигателей «трехлучевой звезды», а кое в чем, например, в динамике разгона вместе с электромоторами, возможно, уже смогли превзойти лидеров. Впрочем, окончательно об этом следует судить этапа через три-четыре... Еще сложнее оценить силы участников в середине пелотона, где на данный момент весьма проблематично выделить как фаворитов, так и аутсайдеров. Отдельной темой выступает McLaren, сменивший не оправдавшие прошлогодних ожиданий моторы Honda на Renault. На тестах «британцы» столкнулись с большим числом технических проблем, хотя «первый номер» команды Фернандо Алонсо преисполнен оптимизма. Что же касается пилотов, то безусловным лидером сейчас считается действующий чемпион Льюис Хемилтон (Mercedes), шансы на победу которого как на первом этапе сезона, так и за весь год оцениваются более чем в два раза выше главного соперника Себастьяна Феттеля (Ferrari). Примечательно, что их ближайшим «преследователем» называют Макса Ферстаппена (Red Bull). Что ж, посмотрим...

Toro Rosso STR13 / Honda

Haas F1 VF-18 / Ferrari

Mercedes AMG W09

Ferrari SF71-H

Red Bull Racing RB14 / Renault

Force India VJM11 / Mercedes

Williams FW41 / Mercedes

Renault RS18

McLaren MCL33 / Renault

Sauber C37 / Ferrari

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ОРИГИНАЛ

90 ЛЕТ ЖУРНАЛУ «ЗА РУЛЕМ»

КАКИЕ НА Отмечаем 90-летний юбилей «За рулем», управляя советскими олдтаймерами, которые наш журнал когда-то представлял в качестве новинок. А заодно сравниваем их с зарубежными ровесниками, чего в былые годы мы сделать не могли. Автор Сергей Канунников, фото: Константин Якубов

втомобили были главной темой журнала «За рулем» все девять десятилетий его истории. Особенно, конечно, свои – советские. Ведь иномарки долгие годы были недоступны. Как нашим коллегам в былые времена удавалось протолкнуть на страницы ЗР заметки об импортных машинах – история увлекательная, но речь сейчас не об этом. Об иномарках журнал кое-что писал и был, по сути, единственным окном в большой автомобильный мир. Но главный интерес, понятно, вызывали машины, которые можно было купить – хотя бы теоретически.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Поскольку родной автопром не радовал разнообразием новых моделей и частотой их смены, практически каждый советский автомобиль становился эпохальным. Мы выбрали три модели разных классов – героев наших обложек разных лет: ЗАЗ-965, Москвич-412 и Волгу ГАЗ-24. И решили сравнить их с зарубежными ровесниками – одноклассниками тех лет: с Запорожцем поспорит немецкий Volkswagen 1200 (Käfer, то есть Жук), с Москвичом – Opel Kadett, а с Волгой – Volvo 144. Какими мы увидим героев минувших дней, а нынче – заслуженных ветеранов?

ШИ ГОДЫ!

Редакция благодарит за предоставленные автомобили Дмитрия Готова (ЗАЗ‑965), Светлану Костикову (Volkswagen 1200), Максима Кученкова и Наталью Флегонтову (Opel Kadett), Сергея Павлова (Volvo 144), Константина Беляева (ГАЗ‑24) и Павла Ушакова за помощь в организации теста.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ОРИГИНАЛ

90 ЛЕТ ЖУРНАЛУ «ЗА РУЛЕМ»

ЗАЗ‑965/965А Запорожец Производство первого советского микролитражного автомобиля начали в 1960 году. Машины оснащали мотором V4 воздушного охлаждения. Сначала – 23‑сильным, объемом 0,75 литра, а затем 27‑сильным, 0,9‑литровым (позднее его мощность довели до 30 л.с.). Модернизированный ЗАЗ‑965А делали с 1963 по 1969 год. Помимо стандартных автомобилей производили экспортные версии и несколько модификаций для инвалидов. Всего изготовили более 330 тысяч экземпляров. Минимализм салона ЗАЗ‑965 – норма для микролитражек того времени. Едет, иногда даже греет, есть приборы, а под панелью – подобие бардачка. Что еще нужно? Диванчик скромный. Но всё равно комфортнее, чем в мотоколяске!

Народные мотивы ЗАЗ‑965 оказался для СССР эпохальным. Первый серийный отечественный автомобиль с мотором сзади. Воздушное охлаждение – не надо возиться зимой с горячей водой и искать постоянные течи системы охлаждения. Ну а главное то, что Запорожец, дитя хрущевской оттепели, стал самым доступным советским автомобилем и расширил круг автолюбителей. В начале 1960‑х, когда ЗАЗ‑965 стал серийным, немецкому Жуку было уже лет двадцать и он завоевал признание во всем мире. Так или иначе Volkswagen повлиял на многие послевоенные модели разных стран и компаний. В частности, на французский Renault 4CV, итальянский Fiat 600 Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

и даже на американский Chevrolet Corvair. Ну и конечно, на наш Запорожец. Впрочем, помимо общей концепции (задний мотор воздушного охлаждения) и передней торсионной подвески, между Фольксвагеном и Запорожцем нет ничего общего. И все-таки Volkswagen и Запорожец – родственные души! Дело не только и не столько в подвеске, сколько в общей философии: вчерашние пешеходы, в лучшем случае мотоциклисты, рады были и такому минимуму. Да и машины эти вполне серьезные – не убогие послевоенные мотоколяски. Два наших голубеньких «шарика» сегодня вызывают у прохожих добрые – но не без иронии – улыбки. Многие останавливаются поглазеть именно в тот момент, когда я собираюсь

сесть за руль: неужели этот крупный мужчина уместится в малюсенькой машинке? А то! Малогабаритность салона была вполне созвучна эпохе советских пятиэтажек: теснота, но ведь своя! В Жуке не сильно просторнее. Алгоритм посадки схож. Пристроишься в тесном промежутке между рулем и простеньким «стульчиком» – и нужно немного противоестественно изогнуть ноги, чтобы нащупать педали. Нашел – можно заводить! Кстати, открывающиеся против хода двери 965‑го для такой тесноты удобнее: меньше риск отбить колено при всей этой «гимнастике». Задний диванчик Фольксвагена подходил разве что исхудавшим послевоенным немецким подросткам. Советские дети рубежа 1960‑х тоже не были чрезмерно упитанными, но ЗАЗ‑965 сзади всё же попросторнее. Передачи в четырехступенчатых коробках меняют смешными тоненькими палочками, самоуверенно взявшими на себя роль рычага переключения. Но сначала нужно научиться находить эти самые передачи, поскольку неискушенному водителю может показаться, что «палочки» если и связаны с чем-то, то уж точно не с шестеренками в коробке. Оптимистичное тарахтение мотора-воздушника не дает скучать. А уж когда моторы работают вместе, немецко-советский дуэт звучит особенно жизнеутверждающе. Поздний, выпущенный уже в начале 1970‑х, Volkswagen с 34‑сильным мотором, конечно, заметно резвее 27‑сильного Запорожца. Но для

89 Volkswagen 1200 Жук выпускался с 1938 по 2003 год (последний экземпляр был произведен в Бразилии), в Германии – до 1979 года. За всю историю его неоднократно модернизировали, устанавливали моторы рабочим объемом 0,7–1,6 литра, меняли кузовные детали (сохраняя общий облик), улучшали подвеску и тормоза. Серийно делали версии с закрытыми и открытыми двухдверными кузовами. Жук стал самым массовым в мире автомобилем: изготовили 21 529 464 штуки. Сзади в Фольксвагене хорошо детям и подросткам. Но и взрослые, если надо, приноровятся.

Длина/ширина/ высота/база Колея спереди/сзади Снаряженная/ полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Расход топлива: смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип Расположение Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем Степень сжатия

ЗАЗ-965А 3330/1395/ 1450/2023 мм

VOLKSWAGEN 1200

1144/1160 мм

1308/1349 мм

650/950 кг

760/1140 кг

н.д.

30 с

80 км/ч

118 км/ч

5,5 л/100 км*

9,0 л/100 км

бензиновый сзади, продольно

V4/8

Оп4/8

4140/1550/ 1500/2400 мм

887 см³ 6,5 19,9 кВт/27 л.с. Мощность при 4000 об/мин 55 Н·м при Крутящий момент 2200–2500 об/мин ТРАНСМИССИЯ Тип привода задний Коробка передач М4 3,83/2,29/1,39/ Передаточные числа: I/II/III/IV/з.х. 0,897/4,75 Главная передача 5,12 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ торсионная/ Подвеска: спереди/сзади пружинная

1200 см³ 7,0 25 кВт/34 л.с. при 3800 об/мин 76 Н·м при 1700 об/мин

Рулевое управление Тормоза: спереди и сзади Шины

червячное

барабанные

5,20-13

5,60-15

*На скорости 30 км/ч.

Со временем Жук немного менялся. В частности, становились лучше материалы отделки. Но главный принцип оставался в силе: достаточно того, что необходимо.

задний М4 3,78/2,06/1,26/ 0,93/н.д. 4,375 торсионная/ торсионная

покупателей обеих машин динамика не являлась главным параметром. Ездовые повадки заднемоторников, особенно на заснеженной дороге, тоже очень похожи – эдакая веселая вертлявость. Впрочем, чтобы сполна оценить способности машин крутить попой, их еще нужно раскочегарить. А это вовсе не просто. Сколько ни дави педаль газа в пол – устанешь ждать. Зато плавность хода отменная. У Фолькс вагена этому способствуют и более высокие шины. К слову, ЗАЗ‑965 конструктивно современнее, ведь создан он на пару десятилетий позже. При схожих габаритах салона Запорожец компактнее, лишен массивных крыльев, и колёса у него меньше – чтобы не отбирать арками полезный внутренний объем.

Запорожец, разумеется, легче Жука. А еще в советской машине есть мощная автономная печка! Штуковина капризная, но если работала, то грела отменно. В Фольксвагене же использовалась диковатая по нынешним представлениям система обогрева… выхлопными газами через пороги. Журнал «За рулем» не зря в свое время хвалил ЗАЗ‑965. По меркам начала 1960‑х он вполне был способен конкурировать с Жуком. Конечно, при сравнимом качестве изготовления и надежности. Именно добротностью при всей своей простоте подкупали Жуки жителей десятков стран – от Скандинавии до Мексики. Но это отдельный разговор. В любом случае реальным конкурентом Жуку Запорожец стать не мог – это дети разных миров. Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ОРИГИНАЛ

90 ЛЕТ ЖУРНАЛУ «ЗА РУЛЕМ»

Москвич‑412 Выпуск на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, с 1968‑го – АЗЛК) развернули в конце 1967 года. Позднее модель в несколько измененном виде производили также в Ижевске и болгарском городе Ловеч. Двигатель объемом 1,5 литра развивал 75 л.с. Помимо седанов делали универсалы, фургоны, в том числе высокие – ижевские, а также хэтчбеки ИЖ‑2125. В Москве Москвич‑412 сняли с производства в 1976 году, в Ижевске – в 1999‑м. Всего в СССР собрали более 2,3 миллиона машин. По меркам первой половины 1970‑х годов салон Москвича‑412 элегантен и хорошо оборудован. Большой приемник, правда, появился в более поздних машинах, причем лишь в ижевских. По нынешним представлениям сзади в Москвиче всё очень скромно. Но для 1970‑х это выглядело вполне достойно.

Звезда и молния

Наш Москвич и немецкий Opel – дальние родственники. Условно, конечно. Ведь первый Москвич «в девичестве» был Кадетом, а немцы это предвоенное имя вспомнили и возродили в 1962 году. Opel Kadett B стартовал в 1965‑м, став фактически ровесником наших Москвичей моделей 408 и 412. Москвич‑408 встал на конвейер в 1964 году и получил новый, очень, кстати, современный по тем временам кузов; «четыреста двенадцатый» появился в конце 1967‑го. Москвич‑412 – советская бархатная революция в автомобилестроении. Впервые с полуторалитрового двигателя сняли 75 л.с. – такая же мощность была Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

у 2,5‑литровой Волги ГАЗ‑21. Благодаря прогрессивному мотору машина имела невиданную для советских людей и вполне конкурентоспособную в сравнении с зарубежными аналогами динамику. Неслучайно элегантный и быстрый «четыреста двенадцатый» в начале 1970‑х годов был самым продаваемым за границей советским легковым автомобилем. Kadett – фактически прямой конкурент Москвича. Правда, поначалу базовый двигатель имел объем всего 1,1 литра и мощность 45 л.с., но со временем появились и более мощные моторы, вплоть до 1,9‑литрового 106‑сильного. У нашего Опеля – 60‑сильный агрегат рабочим объемом 1,2 литра.

После ЗАЗа и Жука эти машины кажутся очень просторными, комфортными и динамичными. Я с удовольствием забыл об акробатических этюдах, необходимых для посадки в Фольксваген и 965‑й, распрямил ноги, а заодно порадовался за задних пассажиров. По современным меркам простор у них, конечно, далеко не барский, но жить вполне можно. Даже в самой демократичной в гамме двухдверке. Кстати, четырехдверная версия Кадета, напомню, тоже существовала, но рачительные немцы чаще покупали именно двухдверные, более дешевые. По дизайну Москвич в начале 1970‑х смотрелся уж точно не хуже Кадета. Советский седан зрительно легче и, пожалуй, изящнее плотно сбитого немецкого «крепыша». А по отделке салона 412‑й, бесспорно, богаче Опеля: металл полностью прикрыт мягкими панелями. Стараюсь уравновесить свою давнюю и прочную симпатию к «четыреста двенадцатому» максимальной объективностью. Мотор и, соответственно, динамика Москвича по тем временам действительно отличные. Ему бы еще коробку с более четким и менее размашистым ходом рычага. Но от агрегата с дистанционным управлением, рассчитанным еще и на рычаг переключения на рулевой колонке, Москвичи классической компоновки так и не избавились вплоть до окончания их производства.

91 Opel Kadett B Второе, послевоенное поколение машин с этим именем появилось в 1965 году. Их делали с двухи четырехдверными кузовами седан, выпускали трехи пятидверные универсалы, трехи пятидверные хэтчбеки, а также спортивное купе. Двигатели – объ емом 1,1–1,9 литра, мощностью 45–106 л.с. За все годы сделали около 2,6 миллиона автомобилей. Kadett следующего поколения вышел в 1973 году. Диванчик в Опеле поуже москвичовского, зато колесные арки не мешают. Opel – пример типичной для тех лет немецкой простоты и лаконичности. Всё на месте, и ничего лишнего.

МОСКВИЧ-412ИЭ OPEL KADETT B 4196/1550/ 4182/1573/ 1405/2416 мм 1488/2400 мм 1247/1237 мм

1244/1275 мм

1045/1445 кг

790/1180 кг

20 с

17 с

140 км/ч

136 км/ч

8,8 л/100 км

9,0 л/100 км

бензиновый бензиновый спереди, продольно спереди, продольно Р4/8

Р4/8

1478 см³ 8,8 55 кВт/75 л.с. Мощность при 5800 об/мин Н·м при Крутящий момент 114 3000–3800 об/мин ТРАНСМИССИЯ Тип привода задний Коробка передач М4 Передаточные 3,49/2,04/1,33/ числа: I/II/III/IV/з.х. 1,00/3,39 Главная передача 4,22 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Подвеска: пружинная/ спереди/сзади рессорная

1196 см³ 9,0 44 кВт/60 л.с. при 5400 об/мин 90 Н·м при 3400 об/мин

Рулевое управление Тормоза: спереди и сзади Шины

реечное

червячное

задний М4 3,733/2,243/ 1,430/1,000/н.д. 4,110 пружинная/ пружинная

барабанные

6,45-13

6,15-13

В этой номинации Opel явно выигрывает. Да и в динамике 60‑сильный Opel, как ни странно, Москвичу не уступает. Ведь он при некоторой внешней тяжеловесности заметно легче. Правда, речь, напомню, идет о двухдверной машине. Поэтому, кстати, и барабанных тормозов без усилителя легковесному Кадету вполне хватает, по эффективности они вполне сравнимы с москвичовскими, с гидровакуумным усилителем. А вот управляется Opel с реечным рулевым механизмом и пружинной задней подвеской заметно четче, чем 412‑й. Преимущество особенно ощутимо на заснеженной дороге. Вилять хвостом в поворотах весело и интересно на обеих машинах, но Opel явно собраннее и послушнее.

Уже в 1973 году в производство пошел новый Opel Kadett. На некоторых его версиях появились моторы с системой впрыска топлива, дисковые тормоза, пятиступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая коробки передач. Дисковые тормоза Москвичи производства АЗЛК получили только в 1976‑м – на модели 2140, ижевские «четыреста двена дцатые» – и того позже. А всё остальное… Но не будем о грустном. Как и о том, что и насколько часто в Москвиче ломалось. Об этом могу написать, если надо, целую монографию. В возвращающем нас лет на сорок назад тесте Москвич всё равно достойно показал себя в споре с именитым ровесником. Порадуемся за «четыреста двенадцатый»! Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ОРИГИНАЛ

90 ЛЕТ ЖУРНАЛУ «ЗА РУЛЕМ»

ГАЗ‑24 Волга Производство начали в 1968 году, полностью на ГАЗ‑24 завод перешел в 1970‑м. Делали седаны и универсалы с двигателями объемом 2,45 литра, мощностью 95 и 85 л.с. Небольшое количество машин, предназначенных для спецслужб, оснащали мотором V8 (195 л.с.). За рубежом на Волги ставили импортные дизели и трехлитровые бензиновые моторы Ford. С 1985 по 1994 год выпускали модернизированную 100‑сильную версию ГАЗ‑24-10. Всего изготовили около полутора миллионов машин. алон ГАЗ‑24 в начале С 1970‑х годов слыл эталоном комфортности и простора. Самая заметная деталь – ленточный спидометр. На ходу глаз не оторвать! На такой диван с огромным, барским подлокотником не стыдно было усадить и руководителя высокого ранга.

Встретились олень с лосем

В конце 1960‑х первые «двадцать четвертые» казались чудом – верхом элегантности и комфорта. Эту Волгу еще лет десять после начала производства величали «новой». Как минимум два поколения советских людей мечтали об этой машине, почти недосягаемой для обычных граждан. Цена поражала воображение: девять с гаком тысяч рублей. При этом кое-кто на черном рынке платил за вожделенный автомобиль вдвое, а то и втрое! Официально дефицитные Волги продавали лишь выдающимся представителям советского народа: видным ученым, музыкантам, артистам. Едва первые двадцатьчетверки появились на советских улицах, злые языки Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

заговорили о копировании западных образцов. Называли почему-то Mercedes-Benz и Volvo. Ни с тем ни с другим у Волги нет ничего общего. Скорее уж можно говорить о некоторых заимствованиях у немецкого седана Opel Rekord. От него у Волги, скажем, знаменитый ленточный спидометр. Просто Mercedes-Benz для советских людей был некой точкой отсчета (вернее – вершиной), а седаны Volvo в начале 1970‑х годов в столице часто попадались на глаза, поскольку на них нередко ездили дипломаты и прочие фирмачи. Вот с таким седаном Volvo 144 с характерным чемоданообразным угловатым кузовом мы и свели раннюю классическую двадцатьчетверку. Волга отличается от Volvo примерно как городá, где они родились. Оба стали

промышленными центрами, но по Нижнему Новгороду, переименованному в Горький, индустриализация прошла железным маршем, а стиль и дух древнего Гётеборга с развитием промышленности изменились куда меньше. Салон Волги в начале 1970‑х был у нас эталоном: простор, массивные мягкие сиденья. Между передними даже есть вставка, намекающая на трехместность. Да-да! Поначалу, представляя новую машину, в некоторых заметках об этом писали всерьез. Отголоски соревнования с Америкой, где в широченных «крейсерах» спереди действительно могли сесть трое. Волга тоже в своем роде «крейсер», пусть и поменьше. Но каждая деталь – бамперы, внутренние и внешние ручки дверей, рычаг ручного тормоза и даже рычажки управления «климатом» – невольно наводила счастливых владельцев на мысль: еще внукам хватит! Volvo явно проигрывает Волге в приобщении к понятию «тяжелая индустрия». В шведской машине всё как-то легче, изящнее, пусть и «пластмассовее». Но ее салон, несмотря на меньшие габариты Volvo 144, вовсе не проигрывает волговскому во вместимости. Сиденья не менее удобны, хотя и лишены массивных подлокотников. На ходу машины похожи… на себя. Разгон Волги – уверенный, но несколько тяжеловесный даже для тех лет. Зато переключение передач образцовое: ход рычага короткий, четкий. Некоторым современным машинам

93 Volvo серии 140 Производство начали в 1966 году. Выпускали четырех дверный седан Volvo 144, двухдверный Volvo 142 и универсал Volvo 145. Ставили двигатели 1.8 (85–115 л.с.) и 2.0 (90–135 л.с.), механические, а потом и автоматическую коробки передач. В 1971 году появилась версия с впрыском топлива. До 1974 года изготовили более 1,2 миллиона автомобилей этого семейства. Шведский диван с виду куда проще волговского, но не менее удобен. В интерьере Volvo простота удачно сочетается с изяществом. А самая оригинальная деталь – необычный руль. Длина/ширина/ высота/база Колея спереди/сзади Снаряженная/ полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Расход топлива: смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип Расположение Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем Степень сжатия

ВОЛГА ГАЗ-24 4760/1800/1 490/2800 мм

VOLVO 144 4640/1705/ 1455/2604 мм

1476/1420 мм

1350/1350 мм

1420/1820 кг

1320/1725 кг

19 с

14 с

145 км/ч

160 км/ч

11 л/100 км

13 л/100 км

бензиновый бензиновый спереди, продольно спереди, продольно Р4/8

Р4/8

2445 см³ 8,2 69,9 кВт/95 л.с. Мощность при 4500 об/мин Н·м при Крутящий момент 190 2400–2600 об/мин ТРАНСМИССИЯ Тип привода задний Коробка передач М4 Передаточные 3,50/2,26/1,45/ числа: I/II/III/IV/з.х. 1,00/3,51 Главная передача 4,10 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

1985 см³ 9,3 73,5 кВт/100 л.с. при 5500 об/мин 155 Н·м при 3500 об/мин

Подвеска: спереди/сзади

пружинная/ рессорная

пружинная/ пружинная

Рулевое управление Тормоза: спереди и сзади Шины

червячное

задний М4 3,733/2,243/ 1,43/ 1,00/н.д. 4,11

барабанные

дисковые

6,45-14

165 R15

есть чему поучиться! И главное: в этой дисциплине ГАЗ ни на йоту не уступает Volvo. Чего уж точно не скажешь про управляемость.

На тему ездовых повадок Волги иронизировали много и с разной степенью изощренности. Освежив знакомые еще с юности впечатления, вынужден повторить: «борьба» с этим «крейсером» в заснеженных поворотах посредством тонкого и скользкого руля поначалу увлекает, но быстро утомляет. Уж больно много сил уходит – а во имя чего? Нет уж, лучше ехать размеренно и степенно, как и подобало в былые годы солидным, уважаемым гражданам – редким обладателям ГАЗ‑24 и уж тем более наемным шоферам, аккуратно перемещающим «хозяев» в министерство или на заседание бюро райкома. У Volvo 144 руль заметно легче (при том что механизм тоже червячный). Автомобиль охотнее и правильнее заходит в поворот, четче выходит из заноса. По разгонной

динамике машины близки, хотя Волгу все-таки сдерживает бóльшая масса. А по торможению шведский седан с дисковыми механизмами на всех колесах сравнивать с ГАЗ‑24 даже как-то неудобно. За рулем Волги, требующей крепкой мужской руки и профессиональной сдержанности, ты работаешь шофером, даже если везешь самого себя. Volvo – машина для обычного, неискушенного водителя. К слову, вместо шкворневой подвески Волги с кучей прессмасленок, добиваться от которых взаимности было делом чести для каждого настоящего волговода, у шведской машины – необслуживаемые шаровые опоры. Вот если бы Волга стала хоть немного похожа на Volvo, ну хотя бы к 1980 году… Но тогда это была бы совсем другая история. Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ОРИГИНАЛ

90 ЛЕТ ЖУРНАЛУ «ЗА РУЛЕМ»

По волне нашей памяти Полвека в современном мире – почти вечность. Сегодня мы ездим на совсем иных машинах. Да и журнал «За рулем» стал другим. Впрочем, главное, конечно, не изменилось. Любовь к автомобилям, новым и старым, своим и импортным – в общем, всяким, у нас, как и у вас, никуда не делась. Согласитесь, очень интересно, какими глазами мы будем смотреть на современные машины лет эдак через десять-двадцать. Вот, собственно, и тема для следующего юбилея! ПО СТРАНИЦАМ ЗР: ГАЗ‑24 ВОЛГА По внешней форме автомобиль отличается простотой, строгостью и небольшим количеством декоративных деталей, что придает ему привлекательный вид. Девять вместо три дцати – так изменилось количество точек смазки ГАЗ‑24 по сравнению с ГАЗ‑21. Впервые в нашей практике применен раздельный гидропривод на передние и задние тормоза.

Двигателю Волги рабочим объемом 2,45 литра и мощностью 95 л.с. даже в те времена было далеко до лучших аналогов.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Двухлитровый мотор Volvo 144 развивал 100 л.с. и был не самым мощным в гамме.

Двигатель Москвича‑412 – самый продвинутый советский агрегат, по крайней мере в «дожигулевскую» эру: мощный, надежный, ремонтопригодный.

95 ПО СТРАНИЦАМ ЗР: МОСКВИЧ‑412

ПО СТРАНИЦАМ ЗР: ЗАЗ‑965

Москвич‑412 отличается высокой для своего класса комфортабельностью и богатым оборудованием. Оценивая в целом его конструктивные особенности и эксплуатационные качества, скажем уверенно, что это отличная машина для наших автолюбителей.

Коллективы Запорожского автомобилестроительного и Мелитопольского моторного заводов в содружестве с НАМИ много сделали для доводки конструкции микролитражного автомобиля. Но основную оценку мы ждем от потребителей, замечания и пожелания которых помогут сделать советский микроавтомобиль лучшим в своем классе.

ПО СТРАНИЦАМ ЗР: VOLKSWAGEN KÄFER Фирма Фольксваген (ФРГ) в 1967 году вновь демонстрирует постоянство своей приверженности к выпускаемой на протяжении многих лет модели 1200. Модель имеет ту же традиционную форму жука, но задняя подвеска вновь модернизирована с целью устранить столь же традиционный дефект этого автомобиля – занос задних колес.

вигатель Opel объемом 1,2 литра Д «потерялся». Немцы сразу проектировали кузов в расчете и на большие моторы.

Неубиваемые немецкие оппозитники Volkswagen постепенно росли в объеме и мощности. Двигатель 1.2 развивал 34 л.с., позднее появился вариант объемом 1,6 литра.

Воздушник V4 Запорожца выдавал 27 л.с. Для многих было куда важнее, что его легко снять с машины и отремонтировать своими силами.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

ИНТЕРАКТИВ

СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ Можно ли научить крышку багажника подниматься самостоятельно? Где в нем пристроить огнетушитель? Как отучить котов забираться в моторный отсек? Есть ответы даже на такие каверзные вопросы! У вас тоже? Делитесь с нами. Автору лучшего совета – канистра масла ZIC РОКІВ от компании SK Lubricants.

ПОЯСНИЧНЫЙ УПОР С. Караваев Сиденья Логана и некоторых других машин на платформе B0 далеки от идеала. Уже на второй год эксплуатации у водительского кресла возникает провал (прогрессирующий!) в области поясницы. Чтобы его устранить, вырежьте прокладку

ОТКРЫВАШКА

Д. Пальшин Крышка багажника на моем Логане второго поколения при отпирании замка сама не поднимается. Чтобы автоматизировать процесс, вовсе не обязательно устанавливать дополнительные пружины. Достаточно переставить штатные пружины в самый нижний паз, а в местах их крепления к рычагам установить проставки. Для этого я использовал два отрезка уплотнителя двери (можно просто намотать изоленту, повысив тем самым натяжение пружин). После доработки крышка багажника открывается автоматически.

размером 200 × 300 мм из куска ЭВА (этиленвинилацетат), толстого изолона или старого туристического коврика. Отстегните пару крючков в нижней части обивки спинки, отогните чехол и подсуньте эту прокладку между пружинами (именно они прорезают штатный поролон) и набивкой сиденья. Работа займет не более десяти минут, а результат вас порадует.

ПОЛЕЗНАЯ ОБМОТКА

А. Алексеев Часто трудно достать лампочку W5W (применяется в габаритных огнях, подсветке номерного знака, повторителях указателей поворота) из патрона. Чтобы облегчить задачу, обмотайте

В ПОМОЩЬ ДЖИПЕРАМ

А. Оленин На автомобилях Suzuki Jimny и Grand Vitara вторая пара колес подключается пневмоприводом. В резиновых воздушных трубках часто скапливается конденсат и замерзает, что

приводит к их разрыву. Оригинальные трубки стóят дорого, да и ждать их обычно нужно две-три недели. Советую применить силиконовые трубки, предназначенные для подвода

ОБХОДНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ М. Рябошкапов Необходимо было снять колесо. Сунулся за секреткой, а ее нет. В кейсе для инструментов нашлась пара мелких шестигранников, ими я расклинил на головке секретного болта накидной ключ подходящего

ПРОТИВОКОТОВАЯ СЕТКА

Д. Аверчев В моторном отсеке моего Кia Sorento 2015 года довольно много свободного места, и его облюбовали местные коты. Ни одно средство для их отпугивания не помогало. На помощь пришла сетка для багажника, которая прилагалась к машине. Ею перегородил доступ под капот снизу. Теперь в моторном отсеке стало чисто и сухо, да и в салоне нет запаха. (Закреплять сетку можно только вдали от горячих элементов системы выпуска отработавших газов. Для крепления сетки используйте ее штатные крючки, а если их недостаточно, надо изготовить дополнительные из проволоки. – Прим. ред.). Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

выступающую часть колбы изолентой. Так ухватить и достать лампочку намного проще. (Кроме того, изолента защитит пальцы от пореза при случайном разрушении стеклянной колбы. Так можно поступать и при снятии более крупных ламп. – Прим. ред.)

разрежения к вакуумкорректору распределителя Жигулей. Каталожный номер детали 2101-3706605, ее цена около 50 гривен, продается в любом магазине автозапчастей.

размера. Применив удлинитель ключа, смог вывернуть злополучную секретку. Спасибо мастеру в шиномонтаже, что не перетянул.

ВСЯКИЙ ПОЖАРНЫЙ Л. Петрова В багажнике моего автомобиля нет штатного крепления для огнетушителя, который всегда должен быть под рукой. Дырявить красивую ворсовую обивку было жалко. Подумалаподумала и нашла решение. Покупаем насадку для дрели с липучкой, крепим ее к обрезку сантехнической трубы, а в него помещаем огнетушитель, как показано на фото. Ремень с пряжкой или липучкой притягивает огнетушитель к трубе. А насадка для дрели мертво цепляется к стенке багажника, причем в любом удобном месте.

ВЫТАСКИВАТЕЛЬ

О. Кузьмин Взялся я менять лампу Н4 в фаре кроссовера SsangYong Actyon. Стеклянная колба отломилась и осталась внутри фары. На интернет-форумах нашел советы, как снять фару и вытряхнуть обломок. Вот только для этого нужно скинуть бампер! Выручил гибкий цанговый захват. Аккуратно ввел его в фару и, стараясь не поцарапать зеркальный отражатель, выудил колбу. Думаю, такой трюк получится и на других автомобилях, если случится подобная напасть.

ИНТЕРАКТИВ

НОВЫЕ БИЛЕТЫ ПДД 97

направленные на прямое знание ПДД, но и сцены дорожного этикета. При въезде на узкий мост у вас преимущество, но едущий навстречу грузовик несколько раз «моргнул» дальним – ваши действия? В этой категории довелось увидеть некоторые спорные вопросы. Вот скажите, какое действие водителю необходимо выполнить перед началом поездки в тёмное время суток за пределами населённого пункта? Верный ответ среди вовсе нелепых вариантов авторами подразумевается такой: перевести переключатель салонного зеркала заднего вида в ночное положение. Однако, во-первых, уже на каждом втором современном автомобиле салонные зеркала снабжены автозатемнением, а во-вторых, мы сомневаемся в такой уж необходимости этого действия заблаговременно перед началом поездки. Мой личный опыт подсказывает, что на свободной дороге целесообразней держать зеркало именно в дневном режиме до появления нагоняющего вас автомобиля – так вы раньше его увидите. Отдельная новая группа вопросов посвящена оформлению ДТП по так называемому «европротоколу». В принципе, знание основ этой схемы можно только поприветствовать… если бы у нас она была хоть сколько-нибудь распространена и действенна на практике. Увы Анализируем новые билеты теоретического экзамена – реалии Украины таковы, что даже новички на знают: страховые компании очень любят для будущих водителей. Автор Олег Ермоленко дороге отказывать в выплатах по «европротоколам» по поводу и без. А потому у нас по сей день нынче уже и на спецтехнике становятся раритеприходится даже в самых мелочёвых авариях е так давно МВД Украины выложило том… Или вот ещё один совершенно бесполезвызывать полицию. в открытый доступ новые вопросы для ный вопрос (и, кстати, способный устроить на По-прежнему очень много медицинских сдачи теоретического экзамена по автофорумах горячий спор): управление каким вопросов, по оказанию первой помощи и даже Правилам дорожного движения. Их автомобилем в городе вызывает бóльшую уста- базовым знаниям анатомии. Спорный момент: свободно можно скачать с портала Сервисного лость водителя – с механической коробкой либо пара моих знакомых медиков уверяют, что центра МВД – но только сами вопросы, без прас автоматом? дилетанта на пушечный выстрел нельзя допувильных ответов на них. А ещё там же можно Зато появились очень правильные скать к раненным в ДТП. Грамотной доврачеби пройти онлайн-экзамен – вот в нём-то как вопросы по нюансам поведения современного ной помощи у нас толком практически нигде не раз и можно увидеть верные ответы. Система автомобиля. К примеру – на какой скорости обучают, а уж тем более в автошколах: немного предусматривает тестирование по всем сущеможет не сработать антиблокировочная сухой теории и разбор типовых экзаменационствующим ныне водительским категориям, система тормозов. Кроме того, введён достаных задач – вот и вся «подготовка». С таким подвключая даже вопросы для будущих водителей точно широкий пласт задач о физике движения ходом и впрямь сомневаешься в целесообразтрамвая и троллейбуса (категория Т). Не полуавтомобиля и нюансах управления – экономичности таких задач на теоретическом экзамене. чилось пройти виртуальный тест с первого раза ное вождение, техника Итак, новые билеты – ничего страшного, вас не «забанят»: продолвывода из заноса и т.п.. по-прежнему не без жайте совершенствовать свои знания! Новые билеты по Удивляет выборка греха, и к их составитеНачнём с невесёлого. В экзамене по сей прежнему не без лям хватает встречных системой вопросов по день присутствует весомая доля туповатых профильным катебюрократических задач на механическое греха, хоть и стали вопросов. Да, в целом гориям. Представьте тесты явно лучше зазубривание, которые не несут никакой дейлучше – актуальнее эти только, – кандидата в прежних – они актуальственной пользы для будущего водителя. Вот и современней водители трамвая спранее и современнее, в них, скажите, зачем тому, кто садится за руль, иметь шивают, чем должен очевидно, практически представление о том, какая инстанция опредебыть оборудован легковой автомобиль с мехаотсутствуют двусмысленные и нерешаемые ляет содержание и количество учебных часов нической коробкой передач, используемый для задачи. Наконец, в них появились действипо водительской подготовке? Или того хлеще обучения вождению. Не нонсенс ли? Вопросы тельно полезные вопросы и ситуации. Однако в – размещение каких сооружений близ дороги билетах по-прежнему хватает и воды, и никчёмтребует согласования с подразделениями Наци- по правилам движения и дорожным ситуациям неплохие, хотя, пожалуй, могли быть и посложного кабинетного канцелярита, не нужного ни ональной полиции… нее. Впрочем, это уже наше мнение, с высоты одному водителю на практике. Интересно, когда Вместе с тем стало меньше нудного кансобственных водительских опытов. Задачи со у нас появятся по-настоящему хорошие экзамецеляризма по устройству автомобиля и норспорными условиями и неоднозначными отвенационные билеты? мативам эксплуатации, – тоже бесполезного и тами по ПДД повстречать не удалось – это уже А пока что появился... чек-лист: МВД требующего бездумного заучивания, лишь бы добрый знак. Ибо, помнится, в старых экзамена- обнародовало бланк, с которым у кандидата сдать экзамен. Но некоторые новые вопросы в ционных билетах подобные пакости попадались проверяют навыки вождения. В чек-листе, этой области вызывают откровенный смех. отнюдь не редко. кстати, указаны и наиболее типичные ошибки. К примеру, какие бывают типы шин: дисковые и Примечательно, что среди ситуативОзнакомиться с ним можно на нашем сайте бездисковые, камерные и бескамерные, штамных задач появились не только вопросы, uzr.com.ua. пованные и литые? А ведь камерные шины

НА ПЕРЕСДАЧУ?

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

98 АНОНС

В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ: №04 2018 · 157-й

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ООО «За рулем – Украина» Учрежден в марте 2005 г. Выходит один раз в месяц. ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Николай Захаренков ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА Ярослав Московка ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Елена Кузьмина ОФОРМЛЕНИЕ Александр Омельченко (арт-директор) Сергей Торгалов (фото)

Kia Stinger и Skoda Superb:

РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ: Sales House UMH Publishing Тел.: +38 (044) 207-97-00

мощность под 300 л.с. и полный привод!

ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ РЕКЛАМЫ Наталья Королева E-mail: natakorol@adv.umh.ua Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины. Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ серия КВ №17656-6506 ПР от 18.04.2011. Адрес учредителя, издателя и редакции: 04073, Киев, пер. Куреневский, 17г Телефон/факс: (044) 207-97-26(29) (многоканальный) E-mail: kuzmina@uzr.com.ua Отпечатано в Украине OOO «Компания «Юнивест Маркетинг», типография Юнивест Принт 01054, г. Киев ул. Дмитриевская, 44-б тел. +38-044-494-09-03. Подписной индекс 91700 Подписано в печать 20.03.18 Тираж 33 000 экз. Тираж «За рулем» (Россия) 335 000 экз. Тираж «За рулем Казахстан» 15 000 экз.

Топливные форсунки

захандрили: промывать или выбросить?

Range Rover и Range Rover Sport Главные изменения – внутри

Вариаторы Jatco

Ресурс и болячки различных моделей

Заказ №181/09576 Формат 207х270 мм Цена договорная Журнал печатается с разрешения ООО «За рулем» (Россия). УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «За рулем» ИЗДАТЕЛЬ ООО «Издательство «За рулем» ДИРЕКТОР Алексей Васин ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Максим Кадаков Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10, тел. 207-27-33, факс 737-43-07. E-mail: info@zr.ru, веб-сервер: http://www.zr.ru В подготовке номера использованы материалы, предоставленные ООО «Издательство «За рулем». Все права защищены. Полное или частичное воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «Украина ЗА РУЛЕМ», допускается только с письменного разрешения Издателя. Журнал «Украина ЗА РУЛЕМ» не несет ответственности за достоверность информации в рекламных материалах. ©ООО «За рулем – Украина», 2018 Архив журнала «Украина ЗА РУЛЕМ» смотрите на сайте www.uzr.com.ua Реклама на стр. 2, 19, 55, 99, 100.

Украина ЗА РУЛЕМ 04.2018

Насколько меняются

характеристики летних шин в зависимости от их размера? Как рассчитать

срок замены моторного масла –

по одометру, календарю или моточасам?