25 Jaar VMBC ’t Anker
HOBBY VAART e
26 Jaargang
Nummer 4
2007
VMBC ’t Anker HOBBY VAART Clubblad: VMBC ’t Anker e 26 jaargang 2007 Clubhuis: VMBC ’t Anker Geinoord 1 3432 ND Nieuwegein Betalingen/Postadres: Gironummer: 5699411 VMBC ’t Anker Burg. De Geerplansoen 9 3433 BD Nieuwegein VMBC ’t Anker Is ingeschreven bij de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Utrecht onder nummer V479467 Tevens is de club lid bij de ANSF Vaarwater: Onze vaarwateren zijn: de Kanovijver in het park Oudegein en voor het zeilen de Nedereindseplas.
Clubavonden: e e Elke 2 en 4 vrijdag van de maand is er een clubavond. Aanvang 20.00 uur Activiteiten: Voor deelname aan activiteiten zo vroeg mogelijk opgeven bij het bestuur. Zie ook de vaar -en evenementen kalender elders in dit blad. Reageer a.u.b op de mailtjes die u ontvangt over de diversen activiteiten. Contributie: Inschrijfgeld: € 5,00 Lidmaatschap: € 25,00 Junioren: € 12,50 Donateur vanaf: € 12,50 Advertenties: 1 pagina: € 35,00 ½ pagina: € 17,50 per jaar, 5 nummers
Het bestuur: Voorzitter: Willem van Dijk Ringfazant 5 3435 SE Nieuwegein 030-6053826 06-54395979 Vice-voorzitter: Ton Kool Geinoord 1 3432 ND Nieuwegein 030-6036076
Copy clubblad: Copy voor het clubblad bij voorkeur digitaal aanleveren, per mail, flop of cd. Documentsoort maakt niet uit. Word, Excel, tekst of PDF alles is welkom. Welk lettertype u gebruikt is geen probleem, dit passen we wel aan. Een kranten artikel graag vroegtijdig aangeven, daar het artikel misschien nog op internet is te vinden en daardoor makkelijker te plaatsen is.
Secretaris/peningmeester: Hans van Rossum Burg. de Geerplansoen 9 3433 BD Nieuwegein 030-6060824 06-24774111 Algemeen bestuurslid: Tom Boere Nereusburg 82 3437 HD Nieuwegein 030-6033064 06-22398485 Redactie: webmaster@vmbchetanker.nl fax: 0847140798 Email VMBC ’t Anker: h_vanrossum@wanadoo.nl Internet : www.vmbchetanker.nl
Uit de Stuurhut Twee weken geleden zei onze clubblad uitgever, dat er weer een boekje uitkwam. Dus ...... of ik maar weer eens mijn beroemde stukkie kon schrijven. Het was weer eens een drukke week, zowel op de boot als thuis. Wij gaan n.l. nog op vakantie, en dan moet er toch het èèn en ander worden gedaan. Het huis moet netjes worden gemaakt, (schoonmama komt in huis om voor de poezen te zorgen ) en de was moet " koffer klaar " zijn. En dan zijn we er helemaal klaar voor. Heerlijk 12 dagen naar de zon, lekker niks doen met op zijn tijd een Cerveza. ( pilsje ) Wisten jullie dat 12 een mooi getal is. Degene die mee zijn geweest naar de Open Club in Breda weten dat wel. We gingen n.l. met 12 bekers naar huis. Helaas voor de andere club`s waren toen de bekers op. ( blijven oefenen ) Het weekend van 8 en 9 september was ook weer volgeboekt. We hadden op zaterdag weer een gezellige braderie hier in Vreeswijk. De zondag stond in het teken van de N.K., deze werd gehouden in Woubrugge. Er waren dag en N.K. prijzen, en ook deze keer ging er weer een beker mee naar huis. (deze werd thuis met veel gejuich ontvangen ) Zo dit was het weer voor deze keer, ik zie jullie misschien wel in Wijk bij Duurstede bij het Shantykoren festival.
Dit was weer zittend vanuit de stuurstoel Uw voorzitter Willem van Dijk.
Wat vindt u in deze editie van het clubblad: Uit de stuurhut. Het gebruikelijke stukje van onze voorzitter. Marblehead. Deel 4 over de zeilboten. Interview met …… Hans van Rossum. Leden op het internet en water. M@il-Line vaargroep. Smit –Lloyd. Deel 1 over het werk van Smit-Lloyd, ankerwerk. Afstopinrichting voor sleepdraden. Over slepen en ankerwerk. He, dat wist ik niet …. Deel 4. e Uitslagen. 4 clubwedstrijd 24 juni 2007, gevaren tijdens de open Woubrugge. e Uitslagen. 5 clubwedstrijd 08 juli 2007 Dock Express 20. De jongste aanwinst van de vereniging. Uit de kombuis. Rotmok. Modelbouwfotografie met je digitale camera. Deel 4.[slot] de Furie. De 3 van een serie over bijzondere schepen. Uitslagen. 19 augustus 2007 Openclub het Stormanker Breda. Shanty Radio. Zeemansliedjes op het internet. Braderie Vreeswijk. 08 september demonstratie. Internationale Beaufort Schaal [land]. Hoe hard waait het ? e Uitslagen. 6 clubwedstrijd 05 augustus 2007. Uitslagen. NK Recreatie. Kalender 2007. Wat te doen? Sudoku. Even puzzelen + uitslag vorig clubblad.
K.N. OVERMEER & ZN BV OVERMEER ROTTERDAM BV
* binnenvaart * op- en overslag * expeditie Nieuwendammerdijk 526-s1 1023 BX Amsterdam Tel.: +31(0)20-6063060 Fax.: +31(0)20-6063080
Brielselaan 85 Haven 1359 3081 AB Rotterdam Tel.: +31(0)10-2042130 Fax.: +31(0)10-2042170
In een serie over modelzeilen worden de verschillende boot types behandeld. Deel 1 ging over de 1 Meter Klasse. Deel 2 over de Micro Magic van Graupner. 3 over de Laser. Dit is deel 4 en gaat over de Marblehead of MKlasse. De boten, met een lengte van 1,27 meter, zijn speciaal ontworpen voor wedstrijden. Voor hun waterlijnlengte gaan deze boten onwaarschijnlijk hard. De Marblehead is als wedstrijdklasse erkend door het Watersportverbond. Ze zijn uitermate wendbaar en lopen zeer hoog aan de wind. De zeilen zijn, net als bij grote boten, volledig te trimmen. Bij toenemende wind worden lagere of kleinere zeilen geplaatst. De klasse is in 1932 ontwikkeld door Roy L. Clough van de Marblehead Model Yachtclub in Massachusetts, USA. De boot moest goed transporteerbaar zijn (dwars op de achterbank van een amerikaanse auto), vandaar de eisen omtrent lengte (50 inch) en zeiloppervlak (maximaal 800 vierkante inches). De Amerikaanse Marblehead 50/800 klasse is in 1937 door de IMYRU (International Model Yacht Racing Union) als internationale klasse erkend. De Marblehead is een “development class”, wat inhoudt dat alles is toegestaan m.b.t. het ontwerp tenzij het specifiek is verboden of aan beperkingen onderhevig volgens de klassevoorschriften. In de klassevoorschriften wordt uiteengezet aan welke eisen een boot moet voldoen. De klassevoorschriften zijn te downloaden van de Site van de ISAFRadio Sailing Division. [www.radiosailing.org] De belangrijkste voorschriften zijn: · Lengte tussen 1275 en 1290 mm. · Maximum masthoogte 2159 mm. 2 · Maximum zeiloppervlak 0,5161 m . · Kielvlak kan in slechts één positie worden bevestigd. · Maximale diepte van de kiel 660 mm gemeten over de hele lengte van de
boot vanaf het midden van de lijn waar de romp 100 mm breed is. Wedstrijdzeilen met een Mklasser is ware sensatie! Het is een klasse waarin de strijd tot het uiterste wordt uitgevochten. In Nederland zijn nu ruim 200 zeilers die een M-klasse hebben, waarvan zo’n 50 actief wedstrijdzeilen over de diverse wedstrijden die worden georganiseerd. Per wedstrijd zijn zo’n 15 zeilers aanwezig en dit aantal is groeiende. Een groot deel van de zeilers komt uit de modelbouw en zeilt voor de fun, hoewel velen ook de sport hebben ontdekt in het radiozeilen. Anderen komen uit het bemande zeilen en zien het als een goede tactische training. Maar het gaat natuurlijk vooral om het plezier dat je beleeft aan deze fantastische hobby / sport! Het wedstrijdzeilen trekt steeds meer zeilers naar de waterkant. Het enige verschil met het “grote” zeilen is dat de schipper op de wal staat. De uitdaging als “beste stuurman” is dat je enige gevoel met je boot je ogen zijn. Inschatten van diepte en je boot “voelen” zijn vooral in het begin de grootste uitdaging. Enkele types in de M-klasse zijn: Starker [ontwerp Dave Creed] , Scalpel [Janusz Walicki] en de V01 [Graham Bantock]. Internet links: www.radiozeilen.nl www.dsv-modellsegeln.de
Onze vereniging is weer een nieuw lid rijker. Dit is NIET zo verwonderlijk, want wie wil er nu niet lid worden van VMBC ’t Anker. Jan Meerbeek. Wildbaan 29 3956 VZ Leersum jan.meerbeek@casema.nl
Interview met: Hans van Rossum Over Hans zouden we het hele clubblad vol kunnen schrijven. Er is bijna geen functie of klusje te bedenken wat Hans binnen de vereniging niet heeft gedaan. Daar tussendoor moet er nog gebouwd en gevaren worden. En het belangrijkste, het gezin en de honden vragen ook om zijn aandacht. Van hem zouden er wel meer dan 24 uur in een dag mogen zitten. Sinds wanneer ben je lid van VMBC ’t Anker ? Hans: Sinds 1985. Wat zijn je huidige functies binnen de vereniging ? Hans: Sinds 1986 ben ik penningmeester en sinds 2000 ben ik ook secretaris. Verder bemoei ik me meestal met het varen tijdens de wedstrijden. Ook lukt het meestal om de bar draaiende te houden door de inkoop te doen en iedereen van koffie en een drankje en hapje te voorzien. Als ik meer opnoem gelooft niemand me meer. Hoe ben je ‘verslaafd’ geraakt aan de modelbouw ? Hans: Als zoon van een schipper ben je als kind al bezig met een klomp en een zeiltje en later wil je natuurlijk iets meer. Met welke takken van de modelbouw hou jij je bezig ? Hans: Alleen met boten. Ik bouw en vaar graag. Wat is het laatste wat je hebt gebouwd ? Hans: dat is de Albatros, een binnenvaart sleepbootje. Waar ben je nu mee bezig ? Hans: Nu ben ik bezig om de schade die afgelopen jaren aan de boten is ontstaan te herstellen. Na de vakantie wil ik een binnenvaartcontainerschip bouwen. Wat zou je nog willen bouwen, wat er nog nooit van gekomen is ? Hans: In de toekomst hoop ik nog eens het schip van mijn vader te gaan bouwen. Dit was een binnenvaartklipper en die wil ik dan ook laten zeilen.
Speedvaren, heb je daar ooit wel eens iets mee gedaan ? Hans: Daar heb ik totaal niets mee. En auto’s of vliegen, is dat iets voor jou ? Hans: Auto’s en vliegen doen mij ook niets, alleen grondverzet materiaal zoals kranen en shovels zoals je b.v. in Dortmund ziet vind ik prachtig. Ik kan daar uren van genieten, maar om het zelf te maken vind ik te duur. Heb je nog andere hobby’s dan modelbouw ? Hans: Samen met Els heb ik zo’n 15 jaar gedanst maar vanwege mijn gezondheid gaat dat helaas niet meer. Wat doe je het liefst, een zondag zeilen op de Nedereindseplas, een F2 wedstrijd in de kanovijver of ergens een demo ? Hans: een vaardag in de Kanovijver vind ik heel gezellig om te doen. Zeilen met een kleine groep op de Nedereinds plas kunnen ze mij altijd voor bellen en dat doen we ook regelmatig. In wedstrijdverband zeilen vind ik niets aan. Demovaren is altijd gezellig en helemaal als er een goede opkomst is vanuit de vereniging. Wat vind je van onze vereniging ? Hans: Op zich denk ik dat het allemaal redelijk goed loopt binnen onze club. Soms zou ik wel willen dat er meer animo is voor de vaardagen en de demo’s. Vooral bij de vaardagen in de Kanovijver zou ik graag zien dat de leden regelmatig komen en niet 1 of 2 keer per jaar. Gelukkig hebben we toch een groep die er altijd is. Was het vroeger beter, leuker bij VMBC ’t Anker ? Hans: Vroeger waren het bijna allemaal
jongelui en een paar ouderen, nu is het bijna andersom. Wat zou er volgens jou in de toekomst anders moeten binnen onze vereniging ? Hans: Ik zou graag zien dat er meer leden zijn die de handen uit de mouwen steken, er zijn er nu te veel die denken dat alles vanzelf gaat .
Als er dan soms iets misgaat,is er commentaar en meestal door degene die zelf niets doet.
Wat wil je verder nog kwijt ? Hans: Zoals ik al zei: meer hulp van de leden. Ook als er een mailtje rondgestuurd wordt voor b.v. een demo dan komt er vaak nauwelijks reactie. De leden hebben er vaak geen idee van wat er achter de schermen moet gebeuren om alles draaiende te houden.Desondanks denk ik dat we niet te hard mogen klagen want bij andere clubs zijn vaak veel meer en grotere problemen. Ik hoop nog lang lid te mogen blijven van ons cluppie.
Leden op het internet en het water.
De 'homepage' van de M@il-Line Vaargroep gaat over 7 enthousiaste modelbouwers die elkaar via de mail gevonden hebben. Wat uiteraard over scheepsmodelbouw en aanverwante zaken ging. Toen er een aanbod kwam om een tanker te kopen, werd er besloten een club[je] op te richten en gezamenlijk de boot te exploiteren. Er was een rederij ontstaan. Tom Boere is één van de leden van deze groep. Aangezien het een tanker schaal 1:50 betrof, werd besloten om hem doormidden te zagen, om hem meer hanteerbaar te maken. Na een proef vaart op 12 maart 2006, was het eerste publieke optreden op de Modelbouwforum Werkschependag 20 mei 2006 op de Museumscheepswerf te Vreeswijk. Hierna zijn er nog enkele demonstraties geweest, waaronder de Modelbouwforum werkschependag 2007 in Heemskerk bij de SMG IJmond. Op de website zijn veel foto’s en filmpjes van de verbouwing en de diversen evenementen te vinden.
www.zeeslepers.com/html/pagina_mail_line_00.html
Visser Elektro
TV – VIDEO – HIFI – KOKEN WASSEN – DROGEN – KOELEN HUISHOUDELIJKE- EN ZONNE-APPARATUUR TELECOMMUNICATIE Voor alle bovengenoemde artikelen hebben wij een eigen service en reparatieafdeling.
NOOIT EEN MISSER BIJ VISSER MÉÉR DAN 70 JAAR EEN BEGRIP IN DE REGIO
Tot ziens in onze winkel! Dorpsstraat 3-4 3433 CH NieuwegeinVreeswijk Tel: (030) 606 24 27 Fax: (030) 606 72 07
Wij zijn aangesloten bij Een inkooporganisatie van 7000 vakzaken
Tel. 078 – 6767099 Fax 078 – 6767555 Internet: www.vadela.nl
E-mail adres: info@vadela.nl Sportlaan 3d 3299 XG Maasdam
ste
Smit-Lloyd werd opgericht op 9 november 1964, dit is de 1 in een serie verhalen over het werk van de Smit-Lloyd schepen.
Ankerwerk Werkverdeling.
Op de eerste Smit-Lloyd schepen was de werkverdeling met ankerwerk als volgt: kapitein op de brug, 1e wtk achter de winch, stuurman met de 2e wtk en matrozen aan dek en de kok zorgde dat er altijd wat te eten was en kwam soms met lekkere hapjes aan dek. De wtk's gingen tussen de ankers door naar de machinekamer om de luchtvaten op druk te brengen en om een rondje te maken. Zodra het rig gereed was konden de ankers gelicht worden. De hele bemanning was dan aanwezig. Boei meppen, anker aan dek trekken en soms werd de ketting, die tussen het hoofdanker en het rig zit, ook aan dek getrokken. Dit is vlugger verteld dan gedaan, het gebeurde wel dat de pennant wire om het anker zat en dan moest het spul uit de knoop gehaald worden. Ankers. De meeste rigs hebben acht hoofdankers, reken minimaal twee uur voor een anker en je bent minstens 16 uur verder als 1 schip het werk moet doen. Als alle ankers opgehaald en thuis gebracht zijn wordt het rig naar de volgende locatie gesleept. Tijdens het slepen kan er meestal een paar uur geslapen worden tot de nieuwe boorlocatie bereikt is. Nu begint de hele
ellende weer opnieuw maar dan in omgekeerde volgorde. Als de ankers niet houden worden ze opnieuw uitgerund of wordt er een extra anker (piggy back) achter het hoofdanker gezet. Deze hele operatie kan soms wel dagen duren. Het langste wat ik meegemaakt heb was 110 uur. Gelukkig moet je dan wel eens op het rig wachten zodat er een paar uur op de bank kan worden geslapen. Later kwamen er voor de rig move extra mensen aan boord. Ervaring. In die tijd gebeurde het zelden dat de 2e wtk ervaring op kon doen met het bedienen van de winch. Je was maar kort 2e en er waren genoeg andere dingen te doen. Toen ik mijn eerste reis als 1e wtk ging maken lag de Smit-Lloyd 6 klaar om
uit Cork te vertrekken voor de rig move van de Glomar 5.. Aan boord gekomen de machinekamer overgenomen en toen even een praatje maken met het gezag en al snel kwam de vraag "Heb jij wel eens ankerwerk gedaan?" "Ja, op dek" was mijn antwoord. Waarop de kapitein zei: "Waarom heb ik dat weer, sturen ze een vent zonder winch ervaring naar deze boot. Ben je lekker mee". "Ik zal het toch ook moeten leren". "Maar waarom bij mij? Weet je wel hoeveel ankers en betonblokken het rig heeft?"
En zo ging het nog even door. Gelukkig ging de rig move goed op een klein dingetje na. Bij het derde anker stond er meer kracht op de draad en bij langzaam hieuwen vierde de winch. Dat klopt niet, dus zoeken naar de oorzaak en na drie uur kwam ik er achter dat er wat harder gehieuwd moest worden en ging het goed. Ik heb toen maar een ingewikkeld verhaal verteld over het elektrische systeem van de winch, snapte de ouwe toch niet. (en ik ook niet).
Uitvindingen.
Het begin. Smit-Lloyd was in de begin jaren onbekend met het ankerwerk. Natuurlijk waren er mensen van de sleepdienst aan boord die konden slepen maar dat mochten we toen nog niet. Als er over een boei meppen, een pig tail of een
piggy back gepraat werd was het toch even stil. De Smit-Lloyd mensen moesten het nog allemaal leren en het werk snel onder de knie krijgen. Zo werden de mensen door uitproberen en "schade" steeds wijzer en als we terugkijken hoe de mensen aan boord van de schepen na korte tijd hun werk deden kunnen we wel stellen dat "is oud gedaan" niet opgaat. Men had het werk al snel door, en dan speciaal voor het werk aan dek, mede dank zij de back-up van het kantoor waar men altijd luisterde als men met nieuwe ideeĂŤn aan kwam zetten. Het ankerwerk begon al met "hoe krijgen we die rot boei aan dek". Een
staaldraad er omheen gooien ging, maar de draad zat wel vol met kinken. Dus geen succes. En zo werd er van alles uitgeprobeerd tot Arie ("Drop lost het op") met behulp van twee stroppen, een stukje ketting en wat sluitingen een boeienmepper fabriceerde. Dit basis principe is wereldwijd nog steeds in gebruik. Er is nog wel eens een stellage gemaakt van RVS die een draad om de boei liet vallen maar dit werkte niet naar behoren. Ook is er een boeienmepper gemaakt van high tension staal voor ankerwerk op diep water (en lichter in gewicht) maar men kwam meestal terug op het basis principe. Smit-Lloyd installeerde al snel kaapstanders op de schepen en met behulp van een "pieldraad" werden veel problemen opgelost en kon er veel werk verzet worden. Het woord pieldraad bestond nog niet maar was later algemeen in gebruik in de offshore. Andere maatschappijen plaatsten ook kaapstanders en de Smit-Lloyd mensen wilden er toen graag tugger winches bij hebben. Sleepbogen: Een lekkere klus was het sleep klaar maken op de A-schepen. De sleepbogen stonden achter de accommodatie tegen het A-dek gebeugeld en als er gesleept moest worden dan werden ze met "ellebogen stoom" naar de juiste plaats op dek gebracht waar ze vast werden gebout. Ook moest het open stuk boven de kruisbolders op het achterschip opgevuld worden met een stuk pijp. Doordat het schip soms lange tijd niet gesleept had, paste het een en ander soms niet meer en moest er hier en daar wel wat worden afgeslepen. Later bleek dat drie sleepbogen niet nodig waren en werd er volstaan met ĂŠĂŠn
draaibare sleepboog boven de hekrol en liep de reling boven de kruisbolder door. Dit scheelde uren werk met het sleep klaar maken. Later werd ook de draaibare sleepboog afgeschaft toen de schepen een diabolo hekrol kregen. Ketting aan dek trekken: Zo hadden we het arbeidsintensieve werk om, als de rig-kettingbakken vol waren, het restant van de ketting aan dek te trekken. Gelukkig kwam er iemand op het idee om een "jojo" te maken. Dit is een stuk pieldraad, van iets meer dan de deklengte, die bij de kabelaring op de naar dek gaande ketting werd vastgemaakt. Het andere eind werd, via de grote Luctorrol, vastgezet op de aan dek komende ketting. Zo werd de ketting zonder de hulp van de kaapstanders aan dek getrokken. Als er dan een deklengte binnen gehieuwd was werd de jojo verzet. Op deze manier was het niet nodig om de kaapstander te gebruiken en hoefde de matrozen niet steeds, over de kettingen, heen en weer te lopen.
Anker afvieren: In de begin jaren werd een anker, in de vrije val, zo snel mogelijk op de bodem gezet zodat het anker in de klei of het zand viel en zich zo al een beetje ingroef. Toen kwam er een Nederlander (van Stevin ankers?) er achter dat een anker "zwevend" naar de bodem ging en dat de pennant draden dan vaak om het anker kwamen te zitten doordat de draad sneller ging dan het anker. Men ging toen het anker gecontroleerd op de rem afvieren wat al een hele
verbetering was. Toen kwam de Technische Dienst met een water gekoelde Wichita rem die aan de winch gekoppeld werd. De Wichita rem was bedoeld om op diep water een anker te kunnen afvieren zonder dat de motor, door het steeds groter wordende gewicht, als generator gaat werken. Maar ook op ondiep water bewees dit systeem zijn waarde, op de Wichita het anker op de grond zetten, even de ketting of de ankerdraad strekken en het schip langzaam terug laten vallen waardoor het anker zich al iets in de grond graaft en er geen kans op is dat de pennant of changer draad om het anker komt te zitten.
De pelikaanhaak: In de jaren dat we nog geen Karmoy stoppers hadden werd er gebruik gemaakt van een pelikaan haak om een draad af te stoppen. De boei werd dan op de draad ingesloten en daarna werd de pelikaanhaak met een voorhamer losgeslagen en ging de boei te water. Als er kracht op de draad stond kon de pelikaanhaak alle kanten opvliegen. Iemand kwam toen op het idee om de pieldraad te gebruiken om de borg van de pelikaanhaak los te trekken zodat het werken aan dek weer een beetje veiliger werd. De hekrol: De hekrol veranderde ook veel in de loop der jaren. Begonnen werd met een soort van slip-way van ca 75 cm breed en een stuk massief rond van ca 35 cm dat over de slipway geplaatst was. Het is te begrijpen dat het stuk rond en de
slipway zeer snel insleten door draden en ketting en vaak opgelast of vervangen moesten worden. Ook gebeurde het wel dat het stuk rond gelanceerd werd. Toen werd er een kleine rol geplaatst, wat al een hele verbetering was. Maar om een anker, die niet goed onder de kont kwam aan dek te trekken, gaf toch de nodige problemen. De rol werd in de loop der jaren steeds breder en kreeg ook een grotere diameter. Immers, hoe groter de diameter hoe beter de ankers aan dek kunnen worden getrokken. Hier had men zich bij de 120 schepen op verkeken zodat er later een hekrol met een grotere diameter geplaatst werd. Andere uitvindingen. Kleefstra was regelmatig bezig om dingen uit te vinden voor de machinekamer (die niet altijd begrepen werden) maar ook voor het werken aan dek. Zo zijn o.a. de Kleefstra keg en de Kleefstra koevoet aan zijn brein ontsproten. De keg werd met een pieldraad onder de rig ketting getrokken zodat het werken aan de ketting eenvoudiger werd. De koevoet was bij de kromming voorzien van twee wieltjes (kogellagers). Door de hefboom werking konden zo zware stukken verplaatst worden. Ab vd Voorde ontwikkelde de kettingsproei installatie (foto) toen de Smit-Lloyd 7 voor de Wodeco 7 in ArgentiniĂŤ werkte. Tijdens het binnenhalen van de rig ketting werd deze op een eenvoudige manier schoongespoten. Bron: Jaap Kooij
Afstop inrichtingen voor Sleepdraden en Ankerwerkzaamheden. [Deel 1/2] Vroeger.
Slepen en Ankerwerk zijn eigenlijk al zo oud als de weg naar Rome. Al tijdens de tijd van de VOC schepen werden schepen al gesleept (als ze natuurlijk de haven uit moesten) met sloepen. Ankerwerk werd ook al gedaan met sloepen en het basis principe verschilt niet veel met vroeger. Ik ga hier niet verder op het slepen of ankerwerken in, maar meer op de manieren van afstoppen van de sleepdraad als deze ingesloten (aan koppelen) en uitgesloten (af koppelen) of in geval van anker werk als men een anker moet insluiten op de ankerdraad van bijvoorbeeld een kraanbak. Alle systemen zijn er eigenlijk op gebaseerd de draad of ketting vast te houden en ervoor te zorgen dat de tamp (eind) van de draad of ketting niet over de muur gaat. In vroeger tijden en ook hedendaags worden draden (zoals meer trossen) tijdelijk afgestopt met touw werk. Zie de figuur hier onder.
Eigenlijk werkt dit systeem het zelfde als je hand. Je hand houd een draad vast, des te meer je met je hand knijp in de draad des te groter de kracht die je uiteindelijk kan vast houden. Aangezien uiteindelijk ook zijn limiet heeft (wel bekend de pijngrens). Is men toen over gestapt op touw werk. Hoe meer slagen (weerstand) men om de af te stoppen draad heen legt (het liefst met een aantal afstoppende steken) des te groter de kracht kan zijn die men kan afstoppen met als limiet natuurlijk de breekkracht van het vaste part (het stuk tussen dek of schot en de (staal)draad. Er zijn veel verschillende soorten steken om te doen. Echter als men grote gewichten moet afstoppen dan wordt het touwwerk om dit mee te doen ook al groter en dus te zwaar.
De Pelicaan Haak.
Voor vaste einden zoals ogen van staaldraden is men toen overgestapt op Pelicaan haken en dit was tot het eind van de jaren 70 ook de normale manier om staaldraden af te stoppen tijdens het slepen en vooral ankerwerk.
Echter het werken met een pelicaan haak is zeer risico vol en daar door zijn er zeker in die voorgaande jaren veel ongelukken gebeurd door het openklappen van Pelicaan haken terwijl er kracht opstond.
1. 2. 3. 4.
Het gat waar de draad of ketting in komt te liggen. Gaatje voor de borg pen. Vast houdende schalm, hier zit vaak nog een ook op waar een kaapstand of tugger draad wordt opgezet. Het ook waar de Pelicaan d.m.v. een spanschroef (zoals op de tekening) of een staal draad op het dek vast zit).
Vooral het openen (laten slippen) van de een af te stoppen draad is bij dit systeem gevaarlijk. Ook het werken om draad afgestopt door een pelicaan haak is gevaarlijk omdat de enige zekerheid de borgpen (2) is. Het openen gaat als volgt men. Eerst zet men de tugger of kaapstan draad op het oog van de schalm (3). Daarna trekt men de borgpen (2) eruit en gaat men als de wiederweerga op een veilige plaats staan. Dan kan met doormiddel van de kaapstander of de tugger winch de Schalm (3) opentrekken. Vervolgens zal de pelicaan haak open klappen. Vooral dit klaar maken om te openen is gevaarlijk vooral in geval van slecht weer. Even voorstellen, men doet dit in slecht weer, en men trekt de borgpen eruiten door een overkomende golf en het slingeren van het schip gaat hele spulletje aan de haal. Dan kan de haak dus zomaar open klappen. Daarkomt nog eens bij dat des te hoger de kracht die nodig is om aftestoppen en groter
Het KarmFork (Karmoy) en Shark Jaw (Ulstein) systeem.
Deze beide systemen zijn omstreeks eind jaren 70 op de mark gekomen en werken bijna volgens het zelfde principe. Zodra de de draad aan dek is gaat de pin (vork-vorm) omhoog. De draad wordt nu gevangen door deze fork en een lip in de vork zorgt ervoor dat deze erniet zomaar uit kan schieten. Als men de draad nu iets uitviert komt de Talurit klem (Mechanische splits) of soket hier tegenaan te liggen. Daar komt nog eens bij dat het KarmFork systeem ook ketting kan afstoppen.
1. 2. 3. 4.
KarmFork stopper pin Talurit klem (mechanische splits) Gat voor Borg pen Insert.
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Talurit Klem Stopper Pin (KarmFork) Oog van de draad (Tamp of eind) Draad Schalm van de Ketting Insert
Dit systeem werk geheel electrisch/ hydraulisch en wordt op de meeste schepen vanaf de brug bedient. Het enigste waar in principe nog mensen voor nodig zijn is het insteken van een borg pen aan de boven kan van de stopperpin (Dit is een dubbele beveiliging). Het voordeel komt daar nogeels bij dat bij KarmFork met diverse inserts (insteek platen) gewerkt worden voor diverse draad en ketting soorten. Het andere systeen is de Shark Jaw en werkt eigenlijk volgens het zelfde systeem. Wordt vervolgd ……….
HĂŠ, dat wist ik niet ... [deel 4] Betekenissen van woorden die voorkomen in de scheepvaart.
Gestrekte koers.
In tegenstelling tot een zeilboot zal een motorboot over het algemeen een "gestrekte koers" varen. Hiermee wordt n.l. de koers evenwijdig aan de as van het vaarwater bedoeld. Een zeilboot kan dat alleen maar als de vaarweg is bezeild.
Gaffel.
Het rechte of gebogen (tjotterzeil) rondhout, min of meer schuin omhoog staand aan de mast om het bovenlijk van een gaffelzeil
Geest.
Geesten zijn stijlen met daartussen een horizontale rol of spil - de geestrol - aan de verschansing van een vissersschip, waarover de netten over- en binnenboord rollen. Gemeenzaam als aanduiding voor de gehele constructie. Ook als benaming geest/gaast voor een natuurlijke verhoging in het landschap, diluviale zandkop.
Geluid onder water.
Een wetenswaardigheid. In lucht plant het geluid zich voort met een snelheid van 330 m/sec. Als een heiblok in de verte valt en je hoort het geluid een seconde later, dan staat de stelling dus 330 meter bij je vandaan. Onder water plant het geluid zich veel sneller voort. In zoet water met zo'n 1200 m/sec, maar in zout water met een grote dichtheid, de diepzee, wel tot 1600 m/sec.
Gilling.
(vierhoekig langsscheeps zeil) uit te houden. De gaffel kan kort of lang zijn en wordt met een vork (vandaar de naam gaffel) tegen de mast gesteund. Het ophalen gaat met een val. De klauwval voor het hijsen, de piek(e)val om de stand te bepalen. Het totaal van dit touwwerk - het lopend want -
Een gilling geeft een schuine of vloeiende lijn op je schip aan en niet een schreeuw over het water. Bij een motorjacht wordt het b.v. gebruikt om de schuinte van de reling aan te geven op het punt waar het gangboord overgaat naar het verhoogde achterdek. Als dat in een vloeiende lijn verloopt, spreekt men van een mooie gilling. Natuurlijk komt ook deze term uit de zeilvaartperiode en dan werd/wordt de schuinte of ronding van de verstevigde rand (het lijk) van het
tussen gaffel en masttop om de gaffel op z'n plaats te houden heet hanepoot, spinnekop of paternoster. Een gaffelgetuigd schip loopt snel bij ruime wind, kan daarentegen niet zo scherp aan de wind. De tuigage hoeft dan ook in tegenstelling tot een torentuig niet steeds op de juiste spanning te staan. Verder kan het zeil bij elke voorliggende koers zonder probleem gestreken worden. Om scherper te kunnen zeilen was er wel een versie met steil omhoog staande gaffel, het houarituig, maar is uiteindelijk met het gebruik van aluminium masten verdrongen door het torentuig.
zeil bedoeld, maar ook een schuin afgezaagde plank.
Genua.
De genua is een grote fok. Het is het driehoekig zeil voor de mast dat met een grote bolling is gesneden en het grootzeil voor een deel overlapt. Bij
Giek.
Bij een zeilschip het rondhout aan de achterzijde van de mast, waaraan het (groot)zeil aan de onderzijde (onderlijk) is vastgemaakt. Oorspronkelijk gijk. De benaming werd ook wel gebruikt voor een kleine kapiteinsboot, die door meerdere mannen werd geroeid.
Gieren.
Je schip kan door sterke wind achter het anker gaan gieren. Het gaat dan op de wind als een slinger heen en weer, waardoor het anker uiteindelijk kan uitbreken. "Oplossing" uit het boekje: tweede anker uitbrengen. Ook kan het schip tijdens varen van voren gaan gieren (rotatiebeweging) door deining en golven als je onder welke hoek dan ook tegen de golven invaart.
het voor-de-wind varen zorgt dit zeil voor grote stuwdruk, het "Trekken". Het zeil werd voor het eerst in Scandinavie gebruikt, maar rond de Middellandse Zee nam men het weldra over. Vandaar de naam Genua. Toch werden brede, het grootzeil overlappende voorzeilen al eeuwenlang op de Zuiderzeebotters gevoerd.
Getijdesluis.
Ook wel getijsluis of tijsluis genoemd. Wanneer de waterstand aan beide zijden van de sluis door het getijverloop even hoog is, kan de sluis aan beide zijden geopend worden. De Waaiersluis in de Hollandse IJssel bij Gouda is zo'n
Gladboording.
sluis. Omdat het sluisje met 24,5 meter te klein is voor een spits (38 of 47 meter), zal de schipper voor doorvaart moeten wachten tot het tij dat toelaat. In het geval van de Waaiersluis eens per 24 uur. De sluis kan maar een korte periode opengezet worden en dankt zijn naam aan de waaierdeuren. Deze bestaan uit twee aan elkaar verbonden delen, die rond kunnen Gland. draaien in een komvormige Waterdicht lager (binnengland) aan inkassing. Het ene blad heeft een de motorzijde van de schroefas. Bij breedte van 5/6 van het andere blad. oudere schepen meestal vet De delen vormen samen een soort gesmeerd met als afdichting één of waaier. De waaierdeuren kunnen meerdere vetkoorden. Bij het smeren naar beide zijden het water keren. van de gland d.m.v. een vetspuit of Door de waaierkas via buizen met aandraaien van de vetpot zal het vet water te vullen kan de druk op de in de schroefaskoker tot in het deuren zodanig gewijzigd worden, achterlager (buitengland) geperst dat zowel tegenstrooms als worden, welke overigens niet meestrooms geopend en gesloten waterdicht is. Een veel gebruikte vetsoort is lithiumvet. Het behoort tot kan worden. de industriële vetten, geeft een zeer Glazen slaan. goede afdichting en is (zee)waterbestendig. Voor de beste Oude scheepstijdaanduiding afgeleid smering moet een dun vet met dikte van de tijd die het zand nodig heeft om bij een scheepszandloper "00" worden toegepast, dit in tegenstelling tot de hennegatskoker, wacht- of (half)uurglas - van het ene in het andere waar juist een dik vet moet worden glas te lopen. Die gebruikt. Tegenwoordig worden tijd was 1/48e meer en meer watergesmeerde dag (30 systemen toegepast. minuten). Het bijhouden Gloeikaars. daarvan ging Als de dieselmotor een slechte vaak fout waarop koude start heeft wordt het tijd de besloten werd gloeikaarsen - ook wel gloeibougies per draai van de of gloeispiralen - te controleren. Een zandloper een defecte gloeikaars is over het slag op de bel te geven. Bij elke algemeen snel te ontdekken door nieuwe wacht begon men opnieuw te voorgloeien (niet starten) bij een tellen. Een wacht bestond (en koud motorblok en met de hand te bestaat nog) uit 4 uur, dus acht voelen welke kaars koud blijft. E.v.t. glazen. Tussen elke twee slagen De huidplanken van een houten schip worden met afgeschuinde kanten tegen elkaar gebouwd, waardoor een gladde romp ontstaat. Men noemt dit karveelbouw en de naden moeten regelmatig gebreeuwd worden. Verwant (en tegengesteld): overnaadse bouw.
een paar keer met een minuut tussenruimte herhalen, waardoor ze voelbaar warm worden. Een slecht werkende kaars is wat lastiger te vinden. Gloeikaars uitdraaien, stroom op zetten en huis tegen het motorblok houden. De spiraal moet in rap tempo verkleuren van roze naar rood naar witgloeiend, waarna onmiddellijk gestopt moet worden. Controleer ook draaddikte en e.v.t. beschadiging van de stroomdraad. Elke spiraal verbruikt zo'n 100 watt. Bij gloeikaarsen die in serie geschakeld staan met een gloeicontrole-oog op het dashboard (o.a. Mercedes) gaat deze methode niet op. Ze zullen afzonderlijk doorgemeten moeten worden.
wordt een rust gegeven met de lengte van één slag. Er bestond ook een nachtglas, dat was een zandloper, die acht glazen of vier volle uren liep voordat hij leeg was. Wanneer het uurglas voor of achter was vanwege onregelmatig lopen van het zand bij ruw weer, of als een scheepsjongen het glas niet op tijd had gekeerd kon het op een zonnige dag gecorrigeerd worden. Daartoe zette men rond de middag een pen in het centrum van de kompasroos. Wanneer de schaduw van de pen precies op de noordelijke streek viel (12 uur), werd het glas opnieuw gekeerd. Als traditie wordt op de wachtschepen van de marine nog glazen geslagen.
Grommer.
Grondzee.
Een gesloten ring van touwwerk om b.v. een blok aan een rondhout te kunnen hangen, of ingenaaid in de schoot- of andere hoek van een katoenen zeil. Grommers werden ook gebruikt als lussen aan een jackstay om een arm door te steken om beide handen vrij te hebben voor het reven of opdoeken van het zeil. Grommer is tegenwoordig ook de naam van een bepaald type polyester motorkruiser.
Gijpen.
Bij het voor-de-wind varen, het van de ene naar de andere kant brengen van een zeil. Moet met beleid gebeuren, want anders kan een gevaarlijke klapgijp ontstaan.
Heeft niets te maken met varen op binnenwater. Grondzeeën zijn op zee lopende golven, die tengevolge van afnemende waterdiepte hoger en steiler worden, vergelijkbare met de wijze waarop golven van de branding zich verheffen. De onderkant van de golf wordt afgeremd in snelheid, terwijl de golftop nog wil doorlopen. De golfhoogte neemt niet af; de golven komen korter op elkaar en halen elkaar in, waarbij de golftoppen uiteindelijk over hun eigen golfvoet struikelen en breken. De zeeën zijn verzadigd van zand, daardoor massiever en zwaarder dan een gewone golf en extra gevaarlijk. Aan de lijzijde van een ondiepte van beperkte omvang kan bovendien een concentratie van energie optreden, doordat de golven er omheen lopen en aan de achterzijde samenkomen (convergeren).
Uitslagen 4e Clubwedstrijd Zondag 24 juni 2007 F2A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Deelnemer Hans van Rossum Willem van Dijk Andre de Geest Gerrit Heringa Sjaak van Dommelen Marcel Norbart Ton Kool Marian de Goede Bram Coomans Marian de Goede
Boot Albatros Jamie Blusboot 5 Banckert Hunter Jr. Southampton Troebadoer Iwan Theadora Hertha Jeep
1e heat 280 275 270 270 260 240 245 205 195 285
2e heat 285 285 285 280 275 285 235 250 230 230
F2B 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Deelnemer Marcel Norbart Gerrit Heringa Sjaak van Dommelen Andre de Geest Marian de Goede Bert van Eck Hans van Rossum Ton Kool Sjaak van Dommelen
Boot Nomen Nescio 2 Gebroeders Red Hunter Ida Mary Carmen Sophia Happy Hunter Smit Lloyd 109 Elyse
1e heat 265 265 240 235 240 225 225 210 255
2e heat 285 285 255 245 215 195 XXX 185 245
e
De 4 Clubwedstrijd was tevens de Woubrugge open.
En zo gaan we varen.
F2C 1 2 3 4 5 6 7
Deelnemer Andre de Geest Gerrit Heringa Hans van Rossum Ton Kool Willem van Dijk Marcel Norbart Bert van Eck
Boot Lazeba Banckert + Bak Spartivento Troebadoer + Dino Jamie + Bak No Limit Wijkermeer
1e heat 285 265 260 250 220 240 230
2e heat 270 285 240 250 275 250 210
Ook MV Woubrugge heeft een mooie vaarlokatie. Jun 1 2 3 4 5 6 7 8
Deelnemer Maurits van Raamsdonk Maurits van Raamsdonk Vincent van Dommelen Lars Kool Vincent van Dommelen Lars Kool Lars Kool Vincent van Dommelen
Boot Albatros Triton Hunter Jr. Tonio Elyse Banckert Joky Red Hunter
Inleveren Kopij Het laatste clubblad [nr. 5-2007] van het jaar komt uit op 14 december 2007 [laatste clubavond]. Kopij voor dit nummer kunt u aanleveren/mailen t/m 1 december.
1e heat 280 265 260 245 230 220 220 195
2e heat 290 285 270 255 265 245 230 235
DE IDEALE OPLOSSING OM UW VAARSEIZOEN
TE VERLENGEN
Luchtverwarmers: Air Top 2000 S, Airtop 3500, Air Top 500, HL 60/90 Waterverwarmers: Thermo Top Thermo-apparaten Waterstations Plug & Heat Webasto boiler Webasto airconditioningssystemen
AUTORAS GROEP Vestigingen te: Woerden 0348 416030 – Nieuwegein 030 6050850 Gouda 0182 539220 – Utrecht 030 2890344 Veenendaal 0318 525601
www.autoras.nl
- Radiateuren - Autoruiten / Mobiele glasservice - Vlakglas voor alle doeleinde - Inbouw-zonnedaken - Accu’s voor alle doeleinden
- Inbouw / reparatie-airconditioning - Mobiele airco-service - Kentekenplaten / naamplaten - Recaro stoelen - Webasto interieur kachels
Dealer van Webast – Varta – Recaro – WAECO aircopartner
Amsterdam Joh. Reynvaanstraat 33, 1066 AH Telefoon / Fax: 020 6154920
Pijnacker Delftsestraatweg 26D, 2641 NB Postbus 218, 2640 AE, Pijnacker Telefoon: 015 3692205 Fax: 015 3696220
Hoogvliet Oude Wal 38, 3193 EN Telefoon / Fax: 010 4161182
Let op : Nieuw adres Roosendaal De grootste en voordeligste modelbouwspecialist in Nederland
Bezoek onze homepage op internet : http://www.quartel.nl E-mail ons met vragen, bestellingen, etc. ons adres is: ilona@quartel.nl Veenendaal Holleweg 32, 3905 LG Telefoon / Fax : 0318 521192
Roosendaal Hulsdonksestraat 21, 4703 AP Telefoon / Fax : 0165 548230
Zwolle Rembrandtlaan 9, 8221 DC Telefoon / Fax : 038 4534073
Uitslagen 5e Clubwedstrijd Zondag 08 juli 2007 F2A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Deelnemer Andre de Geest Hans van Rossum Tom Boere Marian de Goede Sjaak van Dommelen Marko de Bont Ton Kool Edwin Begelinger Marcel Norbart Gert Fokkinga Hansko de Graaf Aart Valkenburg Nel Monrooij Bram Coomans Gerard Woudwijk Tom Boere
Boot Blusboot 5 Albatros Zeemeeuw II Hertha Jeep Hunter Jr. Smit Zweden Troebadoer B.I.A Southampton Coby M. HKO I Arjo Havenartz Theadora Ricardo II Smit Mersey
Holstentor F2B 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Deelnemer Marcel Norbart Sjaak van Dommelen Ton Kool Hans van Rossum Marian de Goede Andre de Geest Sjaak van Dommelen Edwin Begelinger Tom Boere
1e heat 190 195 185 190 180 175 190 185 180 180 170 140 170 155 155 140
2e heat 200 195 195 185 190 190 170 XXX 180 180 180 175 170 170 150 XXX
Smit Zweden Boot Nomen Nescio Red Hunter Smit Lloyd 109 Happy Hunter Carmen Ida Mary Elyse Husky Smit Lloyd 117
1e heat 195 195 190 185 185 185 185 165 165
2e heat 200 200 195 195 180 180 155 180 180
10 11 12 13 14 15 16 F2C 1 2 3 4 5 6
Gerard Monrooij Jan Oostenbruggen Dick Onink Nel Monrooij Bert van Eck Gerard Woudwijk Marcel Norbart
Holstentor Amsterdam Zwarte Zee Otto Treplin Sophia Rau IX Ricky XL
135 155 140 160 160 165 Spek &
170 135 145 175 155 165 bonen
Deelnemer Hans van Rossum Marcel Norbart Ton Kool Andre de Geest Bert van Eck Gerard Woudwijk
Boot Spartivento No Limit Troebadoer + Dino Lazeba Wijkermeer Helena
1e heat 200 180 200 185 185 storing
2e heat 185 200 170 185 155 165
Amsterdam Jun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Deelnemer Vincent van Dommelen Lars Kool Vincent van Dommelen Lars Kool Lars Kool Maurits van Raamsdonk Vincent van Dommelen Maurits van Raamsdonk Tom Liefhebber Maurits van Raamsdonk
Ricky XL Boot Flint Tonio Elyse Banckert Joky Albatros Hunter Jr. Smit Nederland Zwarte Zee Triton
1e heat 200 185 200 175 160 175 175 165 135 storing
2e heat 190 200 175 195 195 190 190 170 170 storing
Dock Express 20 VMBC 't Anker heeft weer een nieuwe aanwinst. Het gaat om de Dock Express 20 van Dockwise. Het is een model van schaal 1:50, waardoor je uit komt op een lengte van 3 meter 39 cm. Foto: Hans van Rossum geeft de verkoper nog een stevige handdruk en de deal is gesloten 1e Proefvaart. Na het controleren en het een en ander te hebben aangepast, heeft de Dock Express zijn eerste proefvaart gehad. Onder auspiciĂŤn van Ton Kool en Marcel Norbart heeft de Dock Express op Woensdagavond 11 juli j.l de proef doorstaan. Even kort door de bocht de test: schip in het water, laten zinken, boot erin varen en weer omhoog laten komen. Het is de bedoeling om de Dock Express regelmatig in te zetten bij demonstraties.
Uit de kombuis. [4]
Ook bij een modelbouwer zal de inwendige mens verzorgd moeten worden. Rijsttafel-belazer of rotmok. Rijsttafel-belazer is een andere naam voor rotmok, oftewel rijst met haché. In die haché kon de kok allerlei overgeblevens kwijt dat niet langs directe of 'indirecte' weg 'bedorven' was. Heden ten dage is Rotmok bij onze marine een geliefd gerecht, bestaande uit rijst met échte vlees-haché. Wanneer u nu gewoon droge rijst kookt en deze serveert met haché, dan eet u Rijsttafel-Belazer, ofwel Rotmok. Mits u dan wel net zoveel uien als haché gebruikt en peper, zout en nootmuskaat niet vergeet. Ingrediënten: 500 gram magere spekblokjes, 1 grote ui, ½ komkommer, 2 blikken bruine bonen, piccalilly en mosterd, zilveruitjes, atjar, augurkjes, reepjes paprika (of rode peper), 1 theelepel sambal. Bereidingswijze: Bak de spekblokjes langzaam krokant. Pel en snipper de ui en fruit de uisnippers. Snijd de halve komkommer in de lengte in kwarten. Verwijder de zaadlijsten en verdeel de komkommerkwarten in blokjes. Bestrooi ze met zout. Verwarm de bruine bonen. Doe de piccalilly, de mosterd, zilveruitjes, atjar, augurk en paprika (rode peper) elk in een apart schaaltje. Meng de blokjes komkommer met de sambal en de spekblokjes en de uiringen. Doe beide ook in aparte schaaltjes. Schenk wat van het uitgebakken spekvet over de bruine bonen. Doe ze in een grote schaal en zet die in het midden tussen de andere. De rijsttafel belazer is klaar en je kunt naar eigen smaak je bruine bonen "aankleden".
Modelbouwfotografie met je digitale camera. [deel 4/4] Niet iedere modelbouwer is behalve een bouwer en schilder ook een ervaren fotograaf. Middels dit artikel wordt geprobeerd deze groep een handje te helpen door de basistechniek van het fotograferen te bespreken. Dit artikel is dus bedoeld voor hen die niet zo bedreven zijn met hun digitale camera. De nadruk van dit artikel ligt op het beschrijven van een basis van fotografische technieken die geschikt zijn voor model fotografie. Het is geenszins de intentie de gehele fotografie in al haar facetten uitputtend te beschrijven. Dit artikel is gebaseerd op een simpele en goedkope methode om modellen binnenshuis te kunnen fotograferen. Andere methoden en variaties hierop zijn dus altijd mogelijk.
Deel 4 - Nabewerken. Een nadeel van de fotosetup zoals beschreven in deel 2 is ongetwijfeld de kunstmatige lichtbron. Immers zulk licht heeft een enorme invloed op de witbalans en als je niet oplet worden je foto's waardeloos. Wie echter zijn camera kent en de juiste instellingen maakt komt een heel eind. Maar wat als je foto's onnatuurlijk uitzien terwijl je toch de juiste instellingen hebt gekozen? Wie de beschikking heeft over een applicatie zoals Photoshop of Paintshop Pro kan een hele trukendoos opentrekken om deze en andere fouten ongedaan te maken. Een van deze trucs is de "auto-levels" functie waarbij je een witbalans correctie op je foto loslaat. Onechte kleuren worden met de auto-levels functie ongedaan gemaakt. Andere mogelijkheden zijn RGB kleurcorrecties. Dit is vooral handig als je een camera hebt waarbij sommige kleuren zoals rood of blauw in de foto's domineren. Met name de wat oudere digitale camera's die al een paar jaar op de markt zijn kennen dit soort kleur afwijkingen. Bij deze is ook een waarschuwing op zijn plaats. Hoewel deze applicaties een heel arsenaal aan features hebben voor het bewerken van foto's is het verstandig niet al deze features ineens in te zetten. Met name functies voor het verbeteren van de beeldscherpte kunnen soms ongewenste resultaten opleveren.
Foto's en het web. Als je iets publiceert op het Internet moet je altijd rekening houden met het feit dat niet iedereen dezelfde PC configuratie heeft als jij. Zaken zoals desktop instellingen en monitor keuze hebben een grote invloed op de wijze waarop de toeschouwer naar jouw foto kijkt. Bedenk immers maar dat als jij een foto plaats in een formaat van 2048x1024 pixels en een toeschouwer
een desktop heeft van 800x600 pixels, dan is jouw foto niet eens compleet zichtbaar. Verklein je foto's. Een formaat van maximaal 700x700 is acceptabel. Een ander aspect is de bestandsgrootte. Een foto van 2048x1024 pixels is gauw 500kb-1Mb groot. Op de hedendaagse harddisks is zoiets klein maar voor iemand met een telefoon modemverbinding naar het Internet is dat niet leuk. Mensen met een langzame Internet verbinding, en dat zijn er altijd meer dan je denkt, willen jouw foto's ook gemakkelijk downloaden en kunnen bekijken. Als de download te lang duurt haken mensen af. Verklein de omvang van het bestand. Save je foto als gecomprimeerd JPG bestand en zet de kwaliteit op 6 of 7 (in een schaal van 1-10). Hierdoor vindt er wel enig verlies van kwaliteit plaats maar je medeInternetters weten dat beslist te waarderen.
de pelicaan haak wordt. En dan gaan die haken al gauw over de 100 Kilo heen. Doordat er zoveel ongelukken gebeurde werd het eind jaren 70 tijd dat er eens een andere manier werd bedacht. Om je foto's daadwerkelijk te kunnen publiceren moeten ze uiteraard ergens op een voor iedereen beschikbare plaats opgeslagen worden. Je foto's moeten dus op een Internet webserver gesaved worden. Veel providers bieden hun klanten de mogelijkheid om gratis een eigen website te maken. Hiervoor krijg je dan 10 of 15 Mb aan ruimte ter beschikking om je website te maken. Een uitstekende plek om je foto's te saven! Andere mogelijkheden zijn zogenaamde fotosites waar je fotoalbums met jouw foto's kunt maken. Controleer dan wel of het mogelijk is om vanuit hun site een foto op een andere site te laten zien. Deze techniek (cross-linking) is namelijk niet altijd mogelijk. Tips. Tot slot nog een aantal handige tips op een rijtje. Zorg dat je model centraal in de foto staat. Controleer dat links, rechts, boven en onder evenveel lege ruimte is. Je model moet de foto ongeveer 75% vullen. Als je geen papieren achtergrond gebruikt zorg er dan voor dat allerlei 'interessante' attributen niet in de foto terechtkomen. Altijd leuk om commentaar te krijgen op die slap hangende plant of dat kratje pils in de achtergrond.
Zorg ervoor dat je model compleet in beeld staat. Een model met een halve stuurhut is geen mooi plaatje. Maak foto's uit verschillende perspectieven. Soms laag op grondniveau en soms hoog in helikopterview. Met name vanuit een laag perspectief krijg je soms zeer realistische foto's van je modellen. Zorg er wel voor dat je deze perspectieven niet overdrijft, dus niet haaks boven op je model fotograferen. Maak rondom foto's van je model. Er zijn op het horizontale vlak minstens 8 posities van waaruit je je model of diorama kunt fotograferen. Veel bouwers hebben onbewust de neiging een foto te laten zien van waaruit zij vinden hoe je tegen het model/diorama aan moet kijken. Maar tijdens een meeting/show werkt dat uiteraard niet want dan kijkt de jury en de toeschouwers naar je model/diorama vanuit iedere maar denkbare positie. Dus als je zinvol commentaar op je wedstrijdmodel zoekt wees dan niet spaarzaam met perspectieven en posities. Een digitale camera slijt niet van een paar foto's meer of minder. Digitaal fotograferen kost geen dure filmpjes of ontwikkelkosten dus wat houdt je tegen? Met meer foto's heb je tenminste voldoende keuze want je moet er altijd rekening houden dat een foto ook wel eens mislukt. Tot slot: experimenteer! Digitale camera's maken het fotograferen zo simpel dat mensen de techniek erachter vergeten en, erger nog, geeneens weten wat ze met hun duur betaalde camera allemaal kunnen doen. Met experimenteren leer je meer dan het van anderen afkijken. Dus maak vooral veel foto's en experimenteer met belichting, instellingen en perspectieven.
BEKENDE GEZICHTEN IN GORINCHEM OP EEN ANDERE LOKATIE
JW modelbouw *RC HELICOPTERS *RC VLIEGTUIGEN *RC AUTO’S *RC BOTEN
*TREINEN *PLASTICMODELBOUW *HOUTEN SCHEPEN *DIE-CAST
Internet www.jwmodelbouw.nl
UW MODELBOUW SPECIALIST KERKSTRAAT 9 4201 CK GORINCHEM Tel:0183-665890 Fax:0183-665535 Openingstijden:
Maandag t/m Vrijdag : 09.30-17.30 uur. Dinsdag gesloten Donderdag Koopavond : 18.30-21.00 uur Zaterdag : 09.00-17.00 uur
de
Dit is de 3 in een serie beschrijvingen/verhalen over bekende/beroemde schepen. Schepen die door menig modelbouwer zijn gebouwd. Hierna volgen nog o.a. de Waker en de Zwarte Zee.
Van harde werker, naar filmster, naar het museum.
De ‘Furie’ ‘has come a long way’, zoals men in het Engels zegt. Haar levensloop begon in 1916 bij de ‘Scheepswerven v.h. Gebr. G & H. Bodewes’, gevestigd te Martenshoek in de provincie Groningen. Ze was een open brugsleepboot met één mast en de werf bouwde haar op eigen risico. Men mikte eigenlijk op de Duitse markt, maar middenin de Eerste Wereldoorlog betekende dit een uitvoerverbod. De sleper lag daarom ruim één jaar voor de kant als ‘Bodewes VI’. In 1918 werd ze uiteindelijk verkocht aan de papierproducent ‘Holmen Bruks & Fabriks AB’ in Norrköping, Zweden. Om te laten zien dat ze een neutraal schip was, droeg ze, tijdens de tocht naar Zweden, in grote letters ‘Sverige’ (Zweden!) op de romp. Houtvlotten. De ‘Bodewes VI’ kreeg in Zweden de naam ‘Holmen III’. Onder deze naam sleepte ze van 1918 tot 1969 (vooral) houtvlotten over de Oostzee. In de bosbouw in die tijd was het de gewoonte om gekapte bomen in de rivier te gooien. Ze dreven dan met de stroom mee naar de monding. Daar werden ze verzameld, en met speciale kettingen en haken maakte men er vervolgens vlotten van. Die vlotten, elk zo’n 300 m3 hout, werden aan elkaar gebonden en een sleper bracht ze dan vanuit Noord-Zweden of Finland over de Oostzee naar de papierfabriek in Norrköping of Hallstavik. De ‘Holmen III’ sleepte maximaal zo’n dertig vlotten, oftewel 9000 m3 hout. Dat betekent dat een sleep wel zo’n 400 meter lang kon zijn! In de jaren zestig begonnen transport via trein en vrachtwagen het houttransport over water echter te verdringen. Er was dus minder emplooi voor schepen zoals de ‘Holmen III’. Haar toenmalige kapitein, Gustav Åkerlund, kocht haar vervolgens, en heeft er tot 1976 mee gevaren in de omgeving van Stockholm. De ‘Holmen III’ werd omgedoopt tot ‘Holmvik’. Kolen of olie.
Ook het uiterlijk van de sleper veranderde in de loop der tijd. Dat begon al in 1920. Op een werf in Polen overdekte men de open gangboorden op het hoofddek. Zo ontstonden ook de nog steeds aanwezige walegangen. In de
jaren vijftig kreeg de sleper er een tweede mast bij. Dat leidde tot het uiterlijk, die de ‘Furie’ nog steeds heeft. Het schip meet 158 brt (bruto-registerton), is 30 meter lang, 6 meter breed en steekt 3 meter diep. De technische installaties stammen allemaal nog uit 1916 en zijn van Nederlandse makelij. Origineel zijn o.a. nog de stoomstuurmachine, de ankerwinch, de door stoom aangedreven tripleexpansiemachine van 450 IPK, de ketel en de sleeplier. De enige grote verandering die de ‘Furie’ verder heeft ondergaan, is de overgang van kolen- naar oliestook in 1957. Televisie serie. In 1976 wilde de AVRO het boek ‘Hollands Glorie’ (1940) van Jan de Hartog bewerken tot een televisieserie. Daarvoor had de omroep, naast 64 acteurs en actrices, een nog originele stoomzeesleper nodig. Die was er in Nederland echter niet meer. Er bestonden nog wel enkele stoomaangedreven havenslepers, maar die waren niet geschikt voor de rol. Via de Internationale Sleepvaart Hobbyclub ontdekte
de organisatie echter dat er nog een oude stoomzeesleper in het watergebied van Stockholm opereerde. Een foto van de ‘Holmvik’ overtuigde regisseur Walter van der Kamp. Hij wist meteen: ‘Dit is de sleepboot die nodig is voor Hollands Glorie.’ ´Furie´. De sleper werd aangekocht en overgevaren naar IJmuiden, waar ze op 30 april arriveerde. Daar rustte men haar uit voor haar nieuwe taak als televisiester. Dit betekende onder andere dat de radarinstallatie werd verwijderd en een beting werd geplaatst. Na zo' n zes weken hard werken werd de sleper naar Castletown, Bantry Bay, in Ierland gesleept, om te beginnen met de opnamen in volle zee. Hier kwam de sleepboot eerst als ‘Jan van Gent’ en later, na enkele aanpassingen, als ‘Furie’ in actie. In totaal voer ze daar zeven weken onder stoom. Terug in Nederland maakte men ook nog opnames op het IJsselmeer. De succesvolle serie ‘Hollands Glorie’ liep van eind 1977 tot begin 1978 en werd herhaald in 1982. De naam ‘Furie’ is blijven hangen, de sleper vaart nog steeds onder die naam. Hollands Glorie. De basis voor de televisieserie, het boek ‘Hollands Glorie’ (1940), vertelt het levensverhaal van Jan Wandelaar. Deze jongeman begon in 1906 als matroos op de zeesleepvaart, die toen net uit de kinderschoenen kwam. In 1908, het jaar waarin het boek opent, is Jan inmiddels opgeklommen tot stuurman en begint hij aan zijn eerste grote sleep. Maar voor hij vertrekt, trouwt hij nog even met ‘zijn’ Nellie. In de loop van het verhaal wordt Jan Wandelaar een internationaal vermaard kapitein. Maar voor het zover is, overkomt hem nog een hele hoop ellende. Hij moet zware tegenslagen incasseren, zoals uitzuigerij door de reders en de
dood van zijn vrouw na de geboorte van hun tweede zoon. Hij komt zelfs in de gevangenis terecht, nadat hij de onderdirecteur van een rederskantoor in elkaar slaat. Terug uit de gevangenis richt hij vervolgens zijn eigen succesvolle zeesleepmaatschappij J. Wandelaar & Co op. Zo laat hij zien dat hij er niet onder te krijgen is. Maassluis. Vanaf laat in de negentiende eeuw tot in de zeventiger jaren van de twintigste eeuw is Maassluis de belangrijkste uitvalsbasis geweest van de stoom- en motorzeeslepers van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst, later Smit Internationale. Toen er
dan ook in 1977 een nog varende stoomzeesleper op de televisie verscheen was het logisch dat er pogingen werden ondernomen dit schip naar Maassluis te halen om zo te kunnen laten zien hoe het er vroeger op stoomzeeslepers aan toe ging. De ‘Furie’ was na afloop van de televisie-opnamen in 1976 verkocht aan ‘Handels Mij. Heise’ in Zaandam. Daar lag ze een jaar lang stil, tot de Maassluizers kwamen kijken of de sleper misschien te koop en nog te restaureren was. Toen dit het geval bleek, ging het razendsnel. Een stichting werd opgericht en certificaten van deelname werden uitgeschreven. Aangezien de serie nog op televisie was, kwam er in korte tijd veel geld
binnen. De ‘Furie’ kon gekocht worden. Op 17 februari 1978 arriveerde de oude dame in haar nieuwe thuishaven. Stichting. Op 15 februari 1978 ondertekenden de deelnemers van het eerste uur de statuten van de ‘Stichting Hollands Glorie’. Zo begon een stichting met als doel: "De totstandkoming en instandhouding van een varend en werkend museum op het gebied van de stoomzeesleepvaart in de ruimste zin van het woord". Op dezelfde dag ondertekende men ook het koopcontract voor de sleper. Daarmee werd de ‘Furie’ meteen eigendom van de gloednieuwe stichting. Twee dagen later, op 17 februari, om 16.00 uur, werd de ‘Furie’ haar nieuwe thuishaven Maassluis binnengesleept. De restauratie ging van start. Sindsdien stelt de Stichting Hollands Glorie zich ten doel de ‘Furie’ vaarklaar te houden, haar open te stellen voor bezichtiging én haar zoveel mogelijk in originele staat terug te brengen. Voortstuwing. De technische installatie van de ' Furie'bestaat uit een tweevuurs Schotse ketel, een triple- expansiemachine en hulpapparatuur, zoals pompen,
condensor en een stoomturbine voor de stroomvoorziening. Ketel en machine
zijn beide in 1916 gemaakt door Machinefabriek Fulton, onderdeel van de Bodewes werf waar de sleper gebouwd is. Stoomketel. De ketel, een z.g. vlampijpketel met twee vuurgangen en een waterinhoud van 15.000 liter, werd vroeger gestookt met kolen. In 1957 werd ze echter omgebouwd tot oliestook, waarvoor naast twee oliebranders van Amerikaans makelij ook bunkers voor 37 ton gasolie werden geïnstalleerd. Voor het opstoken met een koude ketel, wordt één van de branders gekoppeld aan een elektromotor. Deze motor drijft via een V-snaar de ventilator aan, die voor de benodigde luchttoevoer in de brandermond zorgt. De olie wordt nu met de lucht door de brandermond in de vuurgang verstoven en met een fakkel tot ontbranding gebracht. Druk opbouwen. Als er eenmaal stoom is gevormd (één liter water geeft 1690 liter stoom), ontstaat druk. Te snel opstoken zou kunnen leiden tot spanningen in het materiaal van de ketel, vandaar dat dit heel geleidelijk gebeurt. Mede omdat er 's nachts niet gewerkt wordt, is men vijf dagen bezig om de werkdruk van 12 bar te bereiken. Bij 6 bar stoomdruk wordt het "hulpbedrijf" bijgezet. Dat betekent dat de branders nu door stoom worden aangedreven en dat koelwater door de condensor wordt gepompt om de afgewerkte stoom weer om te zetten in water. Vervolgens wordt doorgestookt tot de gewenste werkdruk. Stoommachine. De triple-expansiemachine drijft via het stuwblok en de schroefas de schroef
aan. De machine heeft twee draairichtingen en kan met behulp van de Hackworth omkeerbeweging de sleper zowel voor- als achteruit laten varen. "Triple expansie" betekent dat de stoom die in de machine komt drie keer expandeert. Daarvoor heeft de machine drie verschillende cilinders in oplopende diameter om er zo voor te zorgen dat de kracht op de zuigerstangen in alle drie de cilinders gelijk is. (kracht is druk maal oppervlak). De stoom, met een werkdruk van 12 bar, komt via de hoofd-stoomafsluiter en de hogedrukschuif in de hogedrukcilinder. Door het expanderen van de stoom wordt de stoomzuiger in werking gezet. Aan het einde van de zuigerslag verlaat de stoom de cilinder met een druk duidelijk lager dan 12 bar. Ze gaat via de middendrukschuif naar de middendrukcilinder, doet daar haar werk en gaat met nog nauwelijks enige druk via de lagedrukschuif naar de lagedrukcilinder. De afgewerkte stoom uit de lagedrukcilinder gaat naar de condensor, die de stoom terugkoelt tot water, dat vervolgens weer naar de ketel wordt gepompt. Technische gegevens. Stoomketel * 2-vuurs Schotse ketel * 140 vlam- en 70 steunpijpen * werkdruk: 12 bar * verwarmd oppervlak: 133 m2 Triple-expansiemachine * vermogen: 450 IPK * 120 omw/min * Hackworth omkeerbeweging Bij de machine horen aangebouwde pompen, zoals: • een koelwatercirculatiepomp, die koelwater door de condensor pompt. • een vacuümpomp, die voedingwater uit de condensor naar een verzameltank pompt • een voedingpomp, die het water uit de warmwaterbak naar de ketel pompt. • een lenspomp, die ervoor zorgt dat de bilge van het schip droog blijft.
Handelskade 88 3434 BE Nieuwegein Tel/Fax 030-6062053 www.hetankervreeswijk.nl
Openclub 19 augustus ‘Het Stormanker’ te Breda. Onze club was weer goed vertegenwoordigd op de Openclub van ‘Het Stormanker’. Wat heet, alle prijzen gingen richting Nieuwegein. Bij de junioren gingen de prijzen naar Maurits en Lars. Bij de e senioren was Hans van Rossum met een 1 in de e F2A en een 2 plaats in de F2C het succesvolst. Hieronder de resultaten van de VMBC ’t Anker leden. F2A 1 2 3 5 6 9 10
Hans van Rossum Andre de Geest Marcel Norbart Gerrit Heringa Marian de Goede Willem van Dijk Ton Kool
Albatros Blusboot 5 Southampton Banckert Hetha Jeep Jamie Troebadoer
F2B 1 2 3 5 8 9 10 15 19
Marian de Goede Gerrit Heringa Marcel Norbart Hans van Rossum Edwin Begelinger Andre de Geest Ton Kool Bert van Eck Gerard Woudwijk
Carmen 2 Gebroeders Nomen Nescio Happy Hunter Husky Ida Mary Smit Lloyd 109 Sophia Rau IX
F2C 1 2 3 4 6 7 9 11
Willem van Dijk Hans van Rossum Andre de Geest Marcel Norbart Gerrit Heringa Ton Kool Gerard Woudwijk Bert van Eck
Jamie + Bak Spartivento Lazeba No Limit Banckert + Bak Troebadoer + Bak Helena Wijkermeer
Junioren 1 Maurits van Raamsdonk 2 Lars Kool 3 Lars Kool 4 Lars Kool 5 Maurits van Raamsdonk
Albatros Banckert Tonio Joky Smit Nederland
Shanty Radio Zeemansliedjes zijn van alle tijden en spreken velen aan. Brengen hele markten in maritieme sferen. Shanty-koren en festivals gedijen tegenwoordig zelfs tot ver in het binnenland. Maar waar ze ook ten gehore worden gebracht, shanties blijven verbonden met de zee. Dus shanties uit Noordwijk aan Zee moeten wel uit een betrouwbare bron komen. Via internet kunt u nu een wekelijks shanty-programma van een uur op het lokale radiostation Nens beluisteren. Tegelijkertijd steekt u op de bijbehorende site veel meer op over het zeemansbestaan van weleer. Bijvoorbeeld de betekenis van 'de Breeveertien opgaan'. Een gezegde voor 'de verkeerde kant op gaan' (destijds vooral van toepassing op meisjes). De Breeveertien was een grote zandbank voor de Hollandse kust waar 14 vaam water stond. Stemt u voor muziek en meer wetenswaardigheden af op Shanty Radio. www.hetzeegatuit.net/index/index.html
Braderie Vreeswijk, 08 september 2007. Voorafgaand aan de braderie, was er op de vrijdagavond weer een Pieremachocheltocht. Hier waren weer een paar bijzondere creaties te bewonderen. Eigenlijk is het bouwen van een pieremachochel ook een soort modelbouw.
toch een paar probleempjes met het schip.
Op de zaterdag was er de braderie, waar het als vanouds weer gezellig druk was. Ton van Rekum had zijn Smit Nederland [schaal 1:20] voor de eerste proefvaart meegenomen. Ook de Dock Express was van de partij. Na een geslaagde eerste proefvaart [lees elders in het blad], waren er nu
Internationale Beaufort Schaal [Land] Beaufort Benaming
m/s 0 - 0,2
knopen <1
km/h <1
0
Windstil
1
Zeer zwakke wind
0,3 - 1,5
1-3
1-5
2
Zwakke wind
1,6 - 3,3
4-6
6 - 11
3
Zeer matige wind
3,4 - 5,4
7 - 10
12 - 19
4
Matige wind
5,5 - 7,9
11 - 16
20 - 28
5
Vrij krachtige wind
8,0 - 10,7
17 - 21
29 - 38
Krachtige wind 10,8 - 13,8 22 - 27
39 - 49
6 7
Harde wind
13,9 - 17,1 28 - 33
50 - 61
8
Stormachtige wind
17,2 - 20,7 34 - 40
62 - 74
9
Storm
20,8 - 24,4 41 - 47
75 - 88
10
Zware storm
24,5 - 28,4 48 - 55 89 - 102
11
Zeer zware storm
28,5 - 32,6 56 - 63 103 - 117
12
Orkaan
> 32,6
> 63
> 117
kenmerk[en] Rook stijgt recht omhoog Rookpluimen geven richting aan. Bladeren ritselen, wind merkbaar in gezicht. Bladeren voortdurend in beweging. Stof en papier dwarrelen op, haar in de war. Gekuifde golven op meren en kanalen. Paraplu's met moeite vast te houden. Het is lastig tegen de wind in te lopen of te fietsen. Voortbewegen zeer moeilijk, takken breken af. Dakpannen waaien weg, kinderen waaien om. Bomen worden ontworteld. Enorme schade aan bossen etc. Verwoestingen, niets blijft meer overeind.
Uitslagen 6e Clubwedstrijd Zondag 05 aug 2007 F2A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Deelnemer Hans van Rossum Willem van Dijk Ron van Londen Marian de Goede Marcel Norbart Gerrit Heringa Nel Monrooij Sjaak van Dommelen Ron van Londen Gerard Woudwijk Maarten de Goeij Aart Valkenburg
Boot Albatros Jamie LK 20 Hertha Jeep Southampton Banckert Havenartz Hunter Jr. Banckert Ricardo II Bernhard van Leer Arjo
Arjo F2B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Deelnemer Marcel Norbart Marian de Goede Hans van Rossum Willem van Dijk Gerrit Heringa Sjaak van Dommelen Bert van Eck Nel Monrooij Sjaak van Dommelen Gerard Woudwijk Gerard Monrooij
1e heat 200 185 180 185 180 185 180 185 180 180 170 145
2e heat 195 195 195 190 185 180 185 XXX 180 180 180 175
Happy Hunter Boot Nomen Nescio Carmen Happy Hunter Fortuna 2 Gebroeders Elyse Sophia Otto Treplin Red Hunter Rau IX Holstentor
1e heat 190 175 180 175 190 180 180 155 175 135 100
2e heat 195 195 190 190 175 180 160 175 145 170 XXX
LK 20 + Bak F2C 1 2 3 4 5 6 7
Deelnemer Hans van Rossum Willem van Dijk Marcel Norbart Gerrit Heringa Ron van Londen Gerard Woudwijk Bert van Eck
Sophia Boot Spartivento Jamie + Bak No Limit Banckert + Bak LK 20 + Bak Helena Wijkermeer
Hunter Jr. Jun 1 2 3
Deelnemer Vincent van Dommelen Vincent van Dommelen Vincent van Dommelen
1e heat 190 195 190 190 190 170 135
2e heat 195 190 195 195 185 180 155
Jamie + Bak Boot Hunter Jr. Flint Elyse
1e heat 190 185 170
2e heat 170 175 175
NK Recreatie 09 september 2007, MV Woubrugge. VMBC het Anker was ook dit jaar weer goed vertegenwoordigd op het NK Recreatie varen. De dag prijzen gingen op 1 na allemaal naar VMBC leden. En ook wat betreft het totaal klassement waren op 1 na alle prijzen voor VMBC het Anker. Hoofd e e e grossier was Hans van Rossum met 3 dagprijzen [1 F2B, 2 F2A, 3 F2c] en e e 2 prijzen in het totaal klassement [1 F2A en 3 F2B]. Ook bij de junioren was het een volledige VMBC het Anker aangelegenheid. De dagprijzen gingen e e naar Maurits van Raamsdonk [1 en 2 ] en Vincent van Dommelen. In het totaal klassement gingen de prijzen naar Maurits en Lars Kool.
Dagprijzen NK Recreatie F2A 1 2 3
Deelnemer R. van Harskamp Hans van Rossum Andre de Geest
Boot Saturn Albatros Blusboot 5
1e heat 270 280 290
2e heat 295 280 265
F2B 1 2 3
Deelnemer Hans van Rossum Gerrit Heringa Marcel Norbart
Boot Happy Hunter 2 Gebroeders Nomen Nescio
1e heat 275 270 260
2e heat 290 275 280
F2C 1 2 3
Deelnemer Andre de Geest Willem van Dijk Hans van Rossum
Boot Lazeba Jamie + Bak Spartivento
1e heat 275 275 265
2e heat 285 285 280
Jun 1 2 3
Deelnemer Maurits van Raamsdonk Maurits van Raamsdonk Vincent van Dommelen
Boot Triton Albatros Happy Hunter
1e heat 290 290 275
2e heat 290 285 240
Totaal Klassement NK Recreatie F2A 1 2 3 4
Deelnemer Hans van Rossum Andre de Geest R. van Harskamp Gerrit Heringa
Boot Albatros Blusboot 5 Saturn Banckert
Club Punten Anker 73 Anker 71 Woubrugge 67 Anker 65
F2B 1 2 3 4 5
Deelnemer Gerrit Heringa Marcel Norbart Hans van Rossum Marian de Goede Andre de Geest
Boot 2 Gebroeders Nomen Nescio Happy Hunter Carmen Ida Mary
Club Anker Anker Anker Anker Anker
Punten 71 71 57 56 55
F2C 1 2 3 4 5 6
Deelnemer Willem van Dijk Andre de Geest Gerrit Heringa Hans van Rossum Marcel Norbart Ton Kool
Boot Jamie + Bak Lazeba Banckert + Bak Spartivento No Limit Troebadoer + Bak
Club Anker Anker Anker Anker Anker Anker
Punten 75 71 69 65 55 55
Jun 1 2 3 4 5
Deelnemer Maurits van Raamsdonk Lars Kool Maurits van Raamsdonk Lars Kool Lars Kool
Boot Triton Banckert Albatros Tonio Joky
Club Anker Anker Anker Anker Anker
Punten 73 61
Kalender 2007 VMBC ’t Anker demo’s, clubavonden e.d Vrijdag 28 sept. Clubavond VMBC ’t Anker, Geinoord 1 Vrijdag 12 okt. Clubavond VMBC ’t Anker, Geinoord 1 Vrijdag 26 okt. Clubavond VMBC ’t Anker, Geinoord 1 Vrijdag 09 nov. Clubavond VMBC ’t Anker, Geinoord 1 Vrijdag 23 nov. Clubavond VMBC ’t Anker, Geinoord 1 Vrijdag 14 dec. Clubavond VMBC ’t Anker, Geinoord 1 Woensdag 19 dec. Vreeswijk bij kaarslicht. F2 Vrijdag 26 okt. F2, Prijsuitreiking clubwedstrijden afgelopen seizoen. ZEILEN Zondag 23 sept. MV Woubrugge, Zegerplas Noord of zuidzijde Zondag 28 okt. Zeilen, Kouderkerk-Leiderdorp-Kouderkerk, toertocht 8km, organisatie MV Woubrugge Zondag 11 nov. Zeilen, openclub MV Woubrugge, Braasemmermeer Zondag 25 nov. ANSF Zeilwedstrijd, MV Woubrugge, Zegerplas Noord, Alphen a/d Rijn. BEURZEN - EVENEMENTEN e 05 en 06 okt. 28 Furieade Maassluis 06 en 07 okt. Euromodelbouw 2007, Limburghal Genk [B] 21 t/m 28 okt. Nationale Modelbouw Manifestatie 2007, Militair Luchtvaart Museum, Kamp Zeist, Soesterberg. 08 t/m 11 nov. Hobby 2007, Modelbouw en creatiefbeurs, WTCFEC Leeuwarden.
Komt allen. Op vrijdag 26 oktober is er de jaarlijkse prijsuitreiking van dit vaarseizoen. Ook hebben we deze avond nog wat te vieren, het is namelijk ook de verjaardag van de vice-voorzitter. Wij zorgen voor het gebak en de koffie. Tevens hebben wij op deze avond nog een verassing in petto. Nieuwsgierig, zorg dan dat je erbij bent deze avond.
SUDOKU
Oplossing vorig clubblad. [2007-3] Gevorderd
Beginner
Beginner
Gevorderd
Oplossingen in het volgend clubblad. Oplossing puzzel vorig clubblad: L D E J F D P B A D B O
A V E R A M W A M B A R A C H T A H R E O E R A A T R I E A U F A N B R U K D A O E G S O R L A
E N K
N D E
N H K J S O R U G L F C H M
R
E
N
E
I
T
P T
O
O
R
R
O
E
F
T
slagerij KOEKMAN De specialist voor: Uw fondue-,gourmet- of barbecue-avond En diversen verzorgde schotels! Let op de aanbiedingen in de krant!
Niet duurder, maar wel beter! Want wij werken zonder kleur-,geur- en smaakstoffen!
Slagerij Koekman, Handelskade 66, Nieuwegein, tel.: 6062381
A.C. Olde & W. van Dijk
Sdb ”Elan”
Voor al uw sleep en duwwerk in de binnenvaart. Venkel 19, 8252 CH Dronten, Tel.Fax: 0321 – 317853 of 030 6053826