Raport końcowy Tu-154M numer boczny 101 Rzeczpospolitej Polskiej
(szczególnie wariometru systemu TCAS) i długiego łańcucha sprzężenia zwrotnego: pilot – pokrętło „w górę- w dół” – autopilot – samolot – wariometr – pilot. Dlatego też wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” do sterowania prędkością pionową zniżania przy podejściu do lądowania jest trudne i niecelowe, wymaga podwyższonej uwagi oraz czasu, jak również odwraca uwagę od innych parametrów lotu i zwiększa obciążenie pilota. Z danych zarejestrowanych przez MSRP i obliczeń wynika, że począwszy od odległości 10 km i praktycznie do odległości 6 km, tzn. do przelotu nad DPRM, pilot sterujący pokrętłem „w górę- w dół” stara się „dopasować” niezbędną prędkość pionową. W praktyce lotów załogi Tu-154 przy podejściu według nieprecyzyjnych systemów wykorzystywany jest ręczny zakres sterowania. - załoga nie obliczyła i nie wyartykułowała prędkości podejścia do lądowania i pionowej prędkości zniżania na ścieżce. Uwaga: Obliczeniowa prędkość lotu na ścieżce zniżania o kącie nachylenia 2˚40’ dla ciężaru 77-78 t Vzn-265 km/h, a Vy=3,5 m/s. Przy faktycznej prędkości lotu na ścieżce Vzn=300…280 km/h i zgodną z kierunkiem lotu prędkością składową wiatru prędkość pionowa powinna wynosić około 4,0 m/s. Faktycznie załoga wykonywała lot po ścieżce z kątem nachylenia powyżej 5˚ (Vy ~ 8 m/s), tzn. Po trajektorii, której samolot nie mógł zachować bez zwiększania prędkości. Automat ciągu ustawiony na podtrzymanie prędkości Vzn=280 km/h na odcinku zniżania po przelocie DPRM (10:40:00) przestawił dźwignie obrotów wszystkich silników na mały gaz, dlatego samolot nie był w stanie utrzymać zadanej prędkości. Drugi pilot w trakcie zniżania nie wykonał szeregu ważnych czynności, związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa lotów: – nie meldował o dużej prędkości pionowej zniżania (przy prędkości powyżej 5 m/s powinien poinformować dowódcę statku „strome zniżanie”) i o odchyleniu prędkości lotu powyżej 10km/h meldować „duża prędkość” (Rozdział 4.6.3 Instrukcji Użytkowania w Locie); – nie wykonał czynności odejścia na drugi krąg po zniżeniu lotu samolotu poniżej wysokości przyjęcia decyzji i braku decyzji dowódcy (podał on tylko informację na wysokości radiowysokościomierza H=65m „Odchodzimy”, ale nie podjął niezbędnych kroków). Analiza zapisu MSRP pokazuje, że o godzinie 10:40:51, odpowiadającej informacji ”Odchodzimy”, wolant został nieznacznie ściągnięty „na siebie”, ale zbyt mało, żeby odłączyć autopilota i tym bardziej za mało aby wykonać odejście na drugi krąg. Najprawdopodobniej, reakcja ta była podjęta instynktownie przez drugiego pilota, który lepiej niż inni członkowie załogi rozumiał w tym momencie powagę sytuacji. MIĘDZYPAŃSTWOWY KOMITET LOTNICZY
112