Brückenbau 4/2018 by Verlagsgruppe Wiederspahn

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Ausgabe 4 . 2018

Geh- und Radwegbrücken Baakenparkbrücke in Hamburg Moreelse Bridge in Utrecht Knostrop Footbridge in Leeds Zweite Grenobler Brücke in Innsbruck Brücke über die Zwickauer Mulde in Limbach-Oberfrohna

Aktuell Erstes deutsch-französisches Brückenbau-Symposium

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ISSN 1867-643X

19. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU Neuplanung – Wiederaufbau – Umbau und Sanierung im Februar 2019 im THE WESTIN HOTEL in Leipzig Wir werden am 12. und 13. Februar 2019 nicht nur neue Projekte, Entwicklungen und Erfahrungen diskutieren, sondern gemeinsam versuchen, einen Blick in die Zukunft zu werfen: Neben BIM und der Digitalisierung werden weitere Herausforderungen auf die Brückenplaner und -bauer in Kürze zukommen: Vieles, was bei uns undenkbar scheint, könnte nach »Genua« zwingend vorgeschrieben werden. Dass diese Veranstaltung gleichzeitig Anlass sein wird, uns bei Ministerialrat Prof. Dipl.-Ing. Karl Goj zu verabschieden, der über viele Jahre unsere Veranstaltungen mit sachkundigen und aus dem Auftraggeberbereich stammenden Beiträgen sowie der Vorstellung neuer Aufgaben unterstützt und begleitet hat, betonen wir besonders. Wir freuen uns, wenn Sie schon heute den 12. und 13. Februar 2019 in Ihren Terminkalender eintragen. Sie erhalten selbstverständlich rechtzeitig eine persönliche Einladung mit allen näheren Informationen und Angaben, die dann auch online gestellt werden. Wir freuen uns auf Sie.

Weitere Informationen

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: +49/611/98 12 920 Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de www.symposium-brueckenbau.de

EDITORIAL Zur Überprüfung von Alternativen

Maximum an (vermeintlichen) Möglichkeiten von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

»Philosophen, so hat Nietzsche einmal gesagt, sind notwendig Menschen von morgen, die sich jederzeit mit dem Heute im Widerspruch finden. Aber der Widerspruch würde sich ebenso notwendig im Prophetentum verlaufen, wenn er sich nicht zugleich auf das Gestern einließe. Er muss sich in und vor der Zeit verantworten, und das heißt: geschichtlich wissen, was an uns von weit her geschieht. Wer philosophiert, hier und heute, der muss mit dem Einen, das zu denken nötig bleibt, das Viele sagen, ja, er hat sich dessen immer wieder zu versichern: dass Vieles zu sagen sei. Das klingt wie der Grundsatz des Dichters, dem die Muse alles Geschehene durch ihr Dabeisein zu bezeugen weiß; oder mehr noch wie der Vorsatz des Historikers, der selbst Zeugnis davon ablegt, was in der Zeit geschieht. In Wahrheit handelt es sich um einen ursprünglich platonischen Leitsatz, der in die philosophische Hermeneutik von Hans-Georg Gadamer Eingang findet und seinen Denkweg durch das ganze Jahrhundert begleitet. Er will Zeuge sein und als einer, der von früh an dabei ist, Zeugnis ablegen: mit dem Auge des Geistes, das ins Weite hinaussieht.«

Da es sicherlich ein wenig unpassend wäre, an dieser Stelle aus einem Standardwerk der Philosophie zu zitieren, es aber andererseits durchaus empfehlenswert bleibt, immer wieder an die Gedanken und Gedankengänge eines Mannes zu erinnern, der mit seinen Vorlesungen und Veröffentlichungen ganze Generationen von, im besten Sinne, Geisteswissenschaftlern beeinflusst oder sogar geprägt hat, wird hier eine Art Umweg gewählt und auf eine Publikation aufmerksam gemacht, die zumindest eine Annäherung an Person und Œuvre erlaubt: »Begegnungen mit Hans-Georg Gadamer« überschrieben und seit dem Jahr 2000 lieferbar, handelt es sich um einen als eher schmal zu bezeichnenden Band mit Essays und Porträtskizzen von Kollegen, Schülern und Freunden, wie dem oben erwähnten von Manfred Reichel, mit dem sie dem Jubilar zum 100. Geburtstag gratulieren – und der sich insofern zu einer ersten, ebenso kurzweiligen wie informativen Einstimmung nachgerade anbietet. Was hat das freilich mit dem Brückenbau, einer Zeitschrift gleichen Namens und speziell mit einem Heft zu tun, das »Gehund Radwegbrücken« thematisiert, sich also kleineren wie größeren bis sehr großen Stegen oder Querungen und deren Realisierung in Entwurf wie Ausführung widmet? Die Erklärung ist relativ simpel, bedingt sie doch nicht einmal den Hinweis auf die Tatsache, dass sich HansGeorg Gadamer auch (explizit) zu Fragen der Baukunst geäußert hat und für ihn im Übrigen jegliches Verstehen auf der Bindung an die Sprachlichkeit des Seins vor dem Horizont der Zeit beruhte, ja im Grunde ausnahmslos beruhen muss, sondern lediglich der Verdeutlichung einer Parallele, die eigentlich evident sein sollte:

Wer »ins Weite hinaussieht« oder nur hinauszusehen wünscht, hat sich vorab zu vergegenwärtigen, wo exakt er sich befindet, über welche Voraussetzungen, welche Eignung, welche Sach- oder Fachkunde er konkret verfügt, warum er de facto das eine bzw. letztlich sein Ziel anzustreben versucht und wie er in dem Zusammenhang seine (spätere) Verantwortung überhaupt definieren will und vor allem kann. Und das gilt bekanntermaßen generell, und zwar ohne jede Einschränkung und trotz eines Phänomens wie des inzwischen unzweifelhaft existierenden Maximums an vermeintlich stets anwendbaren Möglichkeiten, das nicht selten zur Verwirklichung von (mitunter) arg aberwitzig anmutenden Konzepten zu animieren scheint – anstatt Resultate zu befördern, die durch Angemessenheit überzeugen, ergo dem Fortschritt dienen, indem sie das Spektrum an bereits vorhandenen Alternativen um substantiell (!) neue und infolgedessen genauso zweckwie zukunftsorientierte Perspektiven zu bereichern helfen. Und so rundet sich im Endeffekt der Kreis, denn die in Ausgabe 4∙2018 dokumentierten Tragwerke und -strukturen erfüllen solche Herausforderungen in toto und veranschaulichen zudem, weshalb es neben der Fähigkeit zur Selbstkritik und kontinuierlichen -überprüfung per se der Erfahrung und der Kompetenz, des Wissens um und des Gespürs für Geschichte und örtlichen Kontext sowie der Bereitschaft zum Austausch und der Kooperation mit sämtlichen Planungs- und Baubeteiligten bedarf, um Lösungen zu entwickeln, deren beeindruckende Qualitäten in puncto Gestalt, Funktion und Konstruktion sich weder bestreiten noch unter ökologischen oder ökonomischen Aspekten und damit in irgendeiner Form (dauerhaft) fehlinterpretieren lassen.

4 . 2018 | BRÜCKENBAU

I N H A LT

BRÜCKENBAU | 4 . 2018

I N H A LT

Editorial

Maximum an (vermeintlichen) Möglichkeiten

Michael Wiederspahn

Geh- und Radwegbrücken

Kleine Brücke mit großer Bedeutung

Thorsten Helbig, Thomas Müller, Matthias Oppe

Connection as a park-like route

Olof Koekebakker

Neues Wahrzeichen der Stadt

Sam White, Daniel Bowmer, James Harrison-King, Bartlomiej Halaczek

Entkoppelung der verschiedenen Verkehre

Thomas Sigl

Ersatzneubau einer wichtigen Gewässerquerung

Andreas Stiller, Holger Scholz

Aktuell

Brückenbau und Brückenbaukultur in Europa

Siegfried Löffler

Produkte und Projekte

Software und IT

Nachrichten und Termine

Branchenregister

Impressum

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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN Neue Querung über den Baakenhafen in Hamburg

Kleine Brücke mit großer Bedeutung von Thorsten Helbig, Thomas Müller, Matthias Oppe

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In Hamburg werden im Rahmen der Revitalisierung des Quartiers Baakenhafen umfangreiche Infrastrukturprojekte umgesetzt. Hierzu gehört unter anderem der Neubau der zentralen Fußgänger- und Radverkehrsverbindung über den Baakenhafen. Die schlanke Stahlkonstruktion mit einer Spannweite von 65 m ist das Ergebnis eines von der HafenCity Hamburg GmbH ausgelobten Realisierungswettbewerbs, den die Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp Architekten) in Zusammenarbeit mit den Tragwerksplanern von Knippers Helbig aus Stuttgart im September 2013 für sich entschieden hatten. Das Bauwerk dient neben seiner Funktion als Wegeverbindung auch als logistisches Infrastrukturbauwerk zur alleinigen Versorgung des Quartiers mit den notwendigen Energieträgern und Medien. Die Fertigstellung 2018 war daher fester Bestandteil der Stadtentwicklung.

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1 Über das Entwerfen von Geh- und Radwegbrücken »Im Gegensatz zu den ›Großbrücken‹, die man nur indirekt ›erfährt‹, begegnet man den Fußgängerbrücken direkt; man geht drüber und kann sie anfassen und ›begreifen‹«, stellt Jörg Schlaich zutreffend in »Brücken zum Anfassen« (1992) fest [1]. Die »kleinen« Brücken können, mehr noch als die »großen«, einen »menschlichen Maßstab« haben und spezifisch auf den lokalen Kontext und die variierenden Funktionsanforderungen eingehen. Ein Vierteljahrhundert nach Jörg Schlaichs engagiertem Plädoyer für eine Erweiterung des Formenkanons (»… führt nicht Uniformität, selbst auf höchstem Niveau, in die Langeweile?«) kann die auch jetzt im Brückenbau angelangte verstärkte Betrachtung von Nachhaltigkeitsaspekten zu innovativen Ansätzen führen [2]. Wie gelingen maximal dauerhafte Brücken bei minimalem Energieaufwand und den damit verbundenen Emissionen?

Von Knippers Helbig entworfene Fußgängerbrücken: Carbonbeton-Brücke in Albstadt © solidian gmbH Stuttgarter Holzbrücke © Knippers Helbig GmbH Campusbrücke Opladen © Knippers Helbig GmbH/Knight Architects

Die dabei entwickelten Konzepte, zum Beispiel der Einsatz neuartiger Materialkombinationen wie Textilbeton [3], siehe Bild 1, oder die Adaption effizienter Tragwerkssysteme für traditionelle Materialien wie der integralen Holzbrücke (Bild 2) erweitern das Formenspektrum im Brückenbau. Für die Querung des Baakenhafens haben wir auf Stahl zurückgegriffen: ein im Brückenbau bewährtes und dem Hamburger Hafen sehr vertrautes Material. Ähnlich wie bei der 2015 fertiggestellten Brückenfamilie in Opladen [4], siehe Bild 3, tragen auch beim Hamburger Steg aus Stahlblechen zusammengesetzte Seitenwangen die Lasten des Trogträgers ab. Ausgehend von den jeweils spezifischen statischen Anforderungen und der aus Ort und Nutzung abgeleiteten konstruktiv-gestalterischen Ausbildung sind dennoch ganz eigenständige Lösungen entstanden, deren Tragfunktion in der Gestalt nachvollziehbar und deren Materialität in der Detaillierung spürbar ist.

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4 Wettbewerbsrendering: Blick vom südlichen Widerlager in den Baakenhafen © gmp Architekten

2 Einleitung Der flache, asymmetrisch angeordnete Brückenschlag zwischen Versmannkai und Baakenpark ist das Ergebnis eines Realisierungswettbewerbs (Bild 4) für den Neubau einer Fußgänger- und Radwegbrücke über den Baakenhafen in der Hamburger HafenCity, den die Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp Architekten) in Zusammenarbeit mit den Tragwerksplanern von Knippers Helbig aus Stuttgart 2013 für sich entscheiden konnten. Brücken sind in Verbindung mit Promenaden das Rückgrat der feinmaschigen Fußwegeerschließung der HafenCity und stellen somit eine besondere Qualität des neuen Stadtraums dar.

Die Rad- und Fußwegbrücke über den 1 km langen Baakenhafen ist für die Entwicklung des Quartiers mit insgesamt ca. 2.200 geplanten Wohnungseinheiten und ca. 4.500 Arbeitsplätzen von wesentlicher Bedeutung. Denn sie ist nicht nur wichtige Wegeverbindung zwischen der Promenade namens »Versmannkai« im Norden mit der Spiel- und Freizeitinsel, dem Baakenpark (Bild 5) im Süden, sondern dient außerdem als infrastrukturelles Bauwerk, welches das Quartier mit den notwendigen Leitungstrassen für Gas, Fernwärme, Abwasser, Strom und Kommunikationsmedien versorgt. Die termingerechte Fertigstellung und Inbetriebnahme im Mai 2018 war daher fester Bestandteil der Stadtentwicklung.

Die freitragende Konstruktion mit einer Spannweite von 65 m wurde als Stahltrogbrücke, bestehend aus zwei Längsträgern mit veränderlicher Höhe, konzipiert. Unter der Brücke angeordnete Rohrleitungen konnten somit für etwaige Wartungszwecke zugänglich, aber nicht störend sichtbar, integriert werden. In der Ansicht wirkt die geschweißte Stahlkonstruktion aus bis zu 40 mm dicken Blechen durch eine aus der Grundgeometrie abgeleitete geometrische Faltung und den daraus resultierenden Schattenwurf auch bei einem Gesamtgewicht von 280 t leicht und elegant.

5 Lage der Brücke zwischen Versmannkai und Baakeninsel © gmp Architekten

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6 Baakenparkbrücke als Verbindung von Park und Versmannkai © Christoph Bender

Die Konstruktion ist nicht nur eine Fußgängerbrücke, welche zwei wichtige Teile des neuen zentralen HafenCity-Bereichs von Hamburg verbindet, und zugleich infrastrukturelles Bauwerk, sondern auch ein eigenständiges Gestaltungselement im modernen Stadtgebiet. Sie bietet vielfältige Möglichkeiten zum Verweilen, um den freien Ausblick über die Wasserfläche nach Westen zur westlichen HafenCity bis hin zur Elbphilharmonie (Bild 6) oder zum östlichen Ende des Quartiers bis zu den Elbbrücken zu erleben. Bei Wassersportevents, Hafengeburtstagen und anderen Veranstaltungen trägt die Brücke zur Belebung des neuen Stadtteils bei und ist somit von wesentlicher Bedeutung für die Entwicklung des äußeren Baakenhafens. Die wesentliche Aufgabe der Planung bestand darin, eine Vielzahl an komplexen funktionell-gestalterischen Anforderungen am spezifischen Standort am Baakenhafen zu integrieren.

3 Entwurfsparameter 3.1 Einführung In Hamburg haben sowohl der urbane Kontext als auch die Anforderungen an die Einbindung in die Infrastruktur die Gestaltung und Materialwahl der Konstruktion maßgeblich beeinflusst. 3.2 Urbaner Kontext Die Integration in den städtebaulichen Kontext erforderte die Berücksichtigung der urbanen Situation sowie des Charakters der Stadt bereits zu Beginn des Planungsprozesses, der hier mit dem Realisierungswettbewerb begann. Das Gebiet rund um das längste Hafenbecken der HafenCity ist sehr stark vom historischen Hafen geprägt. Verladekräne, Brücken (Bilder 7, 8) und Schiffe zeugen vom historischen Bezug der Hansestadt zur Schifffahrt sowie zum Stahlbau.

7 8 Urbaner Kontext mit Verladekränen und Freihafenelbbrücke © gmp Architekten

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So ist die Querung als Stahlkonstruktion mit klaren Konturen konzipiert, die sowohl Materialität als auch Formen der im Baakenhafen anzutreffenden Elemente wie Kaimauern, Schienen, Verladekränen und Schiffen aufnimmt. Sie führt damit Traditionen der bestehenden Brücken im Hamburger Hafen und der HafenCity fort, wirkt aber hinsichtlich der formalen Gestaltung respektvoll zurückgenommen gegenüber den angrenzenden Wasserhäusern, der benachbarten, breiteren Straßenbrücke (Baakenhafenbrücke West) und der neuentstandenen Spiel- und Freizeitinsel.

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN 3.3 Infrastruktur Für die Erschließung des Quartiers Baakenhafen war bereits während des Realisierungswettbewerbs vorgesehen, dass Leitungstrassen mit der Brücke über das Hafenbecken geführt werden sollen. Die Anforderung, die für Gas, Fernwärme, Abwasser, Strom und Kommunikationsmedien erforderlichen Versorgungsleitungen zu berücksichtigen, war am Ende ausschlaggebender Faktor für die Wahl des ausgeführten Konstruktionstyps mit zwei trogartigen Hauptträgern, welcher die Leitungstrassen im Querschnitt aufnimmt (Bild 9).

9 Leitungsführungen unter dem Brückendeck im Wettbewerbsentwurf © Knippers Helbig GmbH

10 Blick in Brückenlängsrichtung auf die Baakeninsel © Christoph Bender

Im Verhältnis zum Eigengewicht der Brücke und den anzusetzenden Verkehrslasten ist die Beanspruchung aus den Infrastrukturmaßnahmen mit 250 kg/m² sehr hoch und hat daher einen nicht unwesentlichen Einfluss auf die statisch erforderlichen Abmessungen der Konstruktion. Während des gesamten Planungsprozesses war außerdem eine umfassende Abstimmung mit den verschiedenen Versorgungsunternehmen unabdingbar, um die jeweiligen Anforderungen erfüllen zu können.

3.4 Gestalterisches Konzept Die schlank wirkende Seitenansicht der Brückenkonstruktion ergibt sich durch die raffinierte Faltung der Stegbleche, deren unterer und oberer Teil jeweils leicht nach innen geneigt sind. Somit wird die Ansichtsbreite optisch reduziert, und die Brücke erscheint sehr leicht. Die so entstehende auffällige Kante, die genau zwischen den Widerlagern verläuft, verstärkt diese optische Wirkung (Bild 4). Dazu unterstreicht das in Anlehnung an Reling und Geländer von Schiffen ausgebildete filigrane Geländer, bestehend aus nach innen geneigten und sich nach oben verjüngenden Stahlflachprofilen sowie horizontal gespannten

Edelstahlseilen als Füllung und einem Handlauf aus Holz, die elegante Anmutung (Bild 10). Der Scheitelpunkt der Brücke ist nicht in Feldmitte angeordnet, sondern liegt, leicht asymmetrisch versetzt, im Norden in Richtung Kaimauer. So kann das für die Durchfahrt von zwei Barkassen erforderliche Lichtraumprofil eingehalten werden (Bild 11). Die asymmetrische Ausbildung spiegelt auch die unterschiedlichen Bedingungen an den beiden Auflagerbereichen wider: Der harten Kante der Uferpromenade stehen die weichen Linien der Parklandschaft auf der anderen Brückenseite gegenüber.

11 Längsschnitt mit Lichtraumprofil für Durchfahrt von zwei Barkassen © gmp Architekten /Knippers Helbig GmbH

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3.5 Geometrieentwicklung Die Brückenbreite ist über die Länge veränderlich und weitet sich von 7,08 m am Scheitelpunkt zum südlichen Widerlager um 1,20 m auf. Das durch Längsund Querrippen ausgesteifte Brückendeck ist in Längsrichtung um maximal 5,30 % zum zentral versetzten Hochpunkt geneigt. Die Brückengeometrie (Bild 12) wurde in Rhino 3D und Grasshopper erstellt. Durch die Verknüpfung mit der geometrischen Datenbank wurde ein interaktiver und flexibler Arbeitsablauf zwischen gestalterischen und statischen Anforderungen möglich. 4 Konstruktion 4.1 Globales Tragkonzept Die als Einfeldträger ausgebildete Brückenkonstruktion spannt zwischen dem nördlichen Widerlager am Versmannkai und dem südlichen Widerlager auf der Baakeninsel 65 m über den Baakenhafen. An ihrem südlichen Ende wurde eine Teileinspannung erst dann ausgebildet, nachdem die Struktur auf dem Widerlager abgelegt worden war. Folglich mussten im Planungsprozess zwei unterschiedliche statische Systeme mit verschiedenen Rand- und Belastungsbedingungen untersucht werden: zum einen ein einfaches Einfeldträgersystem für das Eigengewicht des Brückenaufbaus und zum anderen ein einseitig eingespannter Balken für Ausbau- und Verkehrsbelastungen. Die Überlagerung der Ergebnisse aus den Betrachtungen dieser beiden statischen Systeme definierten dann die strukturelle Höhe des Querschnitts sowie die exakte Lage des Scheitelpunktes.

13 14 Längs- und Querschnitt des südlichen Widerlagers © Knippers Helbig GmbH

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12 Geometrieentwicklung der Brücke © Knippers Helbig GmbH

4.2 Detaillierung und Materialkonzept Der gesamte Brückenüberbau besteht aus handelsüblichem Baustahl S 355 N/NL gemäß DIN EN 10025-3 [6]. Die Hauptlängsträger sind aus Ober- und Untergurt, jeweils aus maximal 40 mm dickem Flachstahl gefertigt, und dem gefalteten Steg aus dreidimensional gekrümmten, mit versenkten und nachbehandelten Kehlnähten verschweißten Blechen zusammengesetzt. Die Längsträger werden in einem Abstand von 2,50 m durch Querrippen aus Flachstahl mit t = 20 mm ausgesteift (Bild 13). Die inneren Seitenwangen oberund unterhalb des Stahldecks sind dichtgeschweißt (mit Schweißnahtprüfung), um die Biegesteifigkeit zu erhöhen und etwaige Ablagerungen zu minimieren. Das Stahldeck wird durch Rippen in Brückenlängs- und -querrichtung ausgesteift. Der Korrosionsschutz der Stahlbauteile ist über eine übliche Beschichtung gewährleistet, die unter kontrollierten Bedingungen im Werk aufgebracht werden konnte. Auf dem durch Längsrippen ausgesteiften Stahldeck wurde ein Gussasphaltbelag vorgesehen, der die Anforderungen an die erforderliche Rutschfestigkeit gemäß ZTV-Ing Teil 7 Abschnitt 4 [7] auch im Winter erfüllt.

Des Weiteren sind Wartungsfreundlichkeit und Dauerhaftigkeit garantiert. Um das Beleuchtungskonzept zu unterstützen, kam ein Gussasphalt mit weißen und reflektierenden Zusatzstoffen zur Anwendung. 4.3 Auflagerbedingungen 4.3.1 Einführung Gemäß globalem Tragkonzept haben die Widerlager unterschiedliche Auflagerbedingungen, daher waren verschiedene konstruktive Durchbildungen erforderlich: Das südliche Brückenende wurde als teiltragfähiger verformbarer Anschluss konzipiert. Eine Gleitlagerung am nördlichen Widerlager gewährleistet, dass in Brückenlängsrichtung keine Zwangsbeanspruchungen aus Längenänderungen infolge von beispielsweise Temperaturdifferenzen auftreten. 4.3.2 Südliches Widerlager: teiltragfähige verformbare Verbindung Durch die teiltragfähige verformbare Ausbildung entsteht dort ein Anschluss in integraler Bauweise (Bilder 13, 14), der Unterhaltsaufwand wird minimiert, was den Haushalt der Brückenbetreiber und somit den der öffentlichen Hand entlastet.

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15 Biegebeanspruchung der Konstruktion und Entwicklung der Trägerhöhe © Knippers Helbig GmbH

Kaimauer sollten daher möglichst gering bleiben. Die Vorgabe des Bauherrn lautete, den im Jahre 2013 sanierten Kaikopf (Bild 16) statisch zu erhalten und eine strikte Trennung der Auflagerlasten aus Brücke und Kaikopf im Rahmen der Planung zu berücksichtigen. Aus diesem Grund wurden zunächst verschiedene Varianten der Realisierung des nördlichen Widerlagers untersucht mit dem Ziel, die Bestandskonstruktion zu entlasten. Schlussendlich wurde der bestehende Kaikopf um ca. 1,20 m zurückgebaut, um die Brücke auf der richtigen Höhe am Kai platzieren zu können und die Balkentragwirkung des Stahlbetonkaikopfes als Verbindung zwischen den zur Sanierung schräg nach hinten ansetzenden neuen Verpresspfählen zu bewahren. Die neuen Pfähle wurden zwischen vorhandenen Stahlbetonbauteilen der sanierten Kai-

16 17 Quer- und Längsschnitt des nördlichen Widerlagers © gmp Architekten /Knippers Helbig GmbH

Das südliche Widerlager wurde nach Herstellung der künstlichen Baakeninsel auf Pfählen gegründet und im Rohbau errichtet. Die Brücke fungiert unter Eigengewicht zunächst als einfach gestützter Balken (Bild 15a). Sobald sie auf den Widerlagern platziert und das Eigengewicht somit abgesetzt worden war, wurden die Hammerkopfschrauben an der südlichen Widerlagerverbindung vorgespannt und die Stahlbetonauflagerbänke mit Pagel vergossen. Derart ergab sich unter Berücksichtigung der Steifigkeiten der Pfahlgründung sowie aller Anschlusskomponenten für den Endzustand eine teiltragfähige verformbare Verbindung mit definierter Drehfedersteifigkeit c . Die Auflagerkräfte sind somit geringer als im Falle einer vollen Einspannung (Bild 15b). Durch die Teileinspannung am südlichen Widerlager reduzieren sich aber die Auflagerkräfte auf den Versmannkai am

nördlichen Widerlager. Der Scheitelpunkt und die Position der maximalen Durchbiegung, welche geringer ist als bei einem reinen Einfeldträger, verschob sich aus der Feldmitte um ca. 5 m in nördliche Richtung (Bild 15c). Auf dieser Basis wurde die statisch erforderliche Bauhöhe der Hauptträger entwickelt, sie ist in Brückenlängsrichtung linear veränderlich und variiert zwischen 1,40 m und 1,90 m (Bild 15d). Somit wurde ein wirtschaftliches Tragverhalten erreicht, und alle allgemeinen Entwurfsparameter sowie die Anforderungen an das Lichtraumprofil konnten eingehalten werden. 4.3.3 Nördliches Widerlager Die vorhandene Uferwand besteht aus einer über mehrere Jahrzehnte erweiterten Kaimauerkonstruktion mit Kranbahn (Bild 6). Der Eingriff am Versmannkai und der notwendige, punktuelle Umbau der

mauer direkt unter dem Widerlager angeordnet, sie müssen zusätzlich zu den Reaktionskräften aus der Brückenkonstruktion auch die Nutzlasten und den Erddruck der Widerlagerbank tragen. Alle weiteren statischen Aufgaben übernimmt die Rückwand des neuen Brückenwiderlagers, welches aufgrund der gegebenen Randbedingungen geometrisch komplex auszubilden war. Denn die Brücke trifft nicht senkrecht, sondern mit einem Winkel von 69° auf die Uferwand (Bild 5). Die Seitenkanten und seitlichen Stirnwände des Widerlagers sind aber parallel zueinander sowie zur Brückenlängsachse, Vorder- und Hinterkante, während die Kammerwand wiederum parallel zur Uferwand verläuft. Öffnungen mit einer Breite von jeweils 0,80 m gewährleisten die Zugänglichkeit von Brückenwiderlager und Stahlüberbau zu Wartungszwecken (Bild 16).

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4.4 Numerische Berechnungen mittels integralen Rechenmodells Die Interaktion des Brückenbauwerks mit dem Baugrund am südlichen Brückenende konnte nur in einem integralen 3-D-Berechnungsmodell unter Berücksichtigung der Steifigkeit der Pfahlgründung sowie der Anschlusskomponenten der teiltragfähigen verformbaren Verbindung zwischen Brücke und Widerlager erfasst werden. Um sicherzustellen, dass die Berechnungen zu konservativen Ergebnissen führen, wurden dabei im Rahmen einer Parameterstudie obere und untere Grenzwerte für die Steifigkeiten der einzelnen Komponenten angesetzt. 5 Dynamisches Verhalten Das Berechnungsmodell wurde auch dazu verwendet, dynamische Untersuchungen durchzuführen, um das Verhalten der Brückenkonstruktion aufgrund fußgängerinduzierter Schwingungen abschätzen zu können. Die für den schlanken Überbau rechnerisch ermittelte erste vertikale Eigenfrequenz von 1,25 Hz befindet sich grundsätzlich in einem durch Personen anregbaren Frequenzbereich [8], eine Entstehung von kritischen Beschleunigungen konnte somit im Rahmen der Entwurfsplanung zunächst nicht ausgeschlossen werden. Zur möglichen Reduzierung von personeninduzierten Brückenschwingungen wurden Vorrichtungen für den Einbau von zwei Schwingungstilgern am Scheitelpunkt der Konstruktion vorgesehen.

Nach Fertigstellung der Konstruktion ist das tatsächliche dynamische Verhalten der Baakenparkbrücke vor Ort untersucht worden. Die Bewertung der gemessenen Ergebnisse geschah gemäß VDI-Richtlinie 2038 »Gebrauchstauglichkeit von Bauwerken bei dynamischen Einwirkungen für Fußgängerbrücken« [9]. Die gemessenen Amplituden lagen weit unterhalb des Anhaltswertes für »hohen Komfort«, die Baakenparkbrücke ist demnach nicht besonders schwingungsempfindlich. Für die reguläre Nutzung ist vielmehr ein »sehr hoher Komfort« zu erwarten, da die geringen Schwingungsamplituden im normalen Betrieb wohl kaum spürbar sind. Daher ergibt sich aus der regulären Nutzung nicht ohne weiteres eine Motivation, die Brücke »mutwillig« durch eine Personengruppe im Takt der Eigenfrequenz der Brücke anzuregen. Aus diesen Gründen konnte auf den Einbau von Schwingungstilgern verzichtet werden. 6 Fertigung und Einhub Der Stahlüberbau wurde von der Firma Stahlbau Magdeburg hergestellt. Eine besondere Herausforderung bestand dabei darin, die gestalterisch gewünschten scharfen Kanten (Bilder 18, 19) an allen Faltstellen der Hauptträger zu erreichen. Aus diesem Grund werden alle Schweißnähte an jenen Punkten in mehreren Schritten umfassend abgeschliffen.

18 19 Fertigung der Stahllängsträger und Schleifen der Kanten © Knippers Helbig GmbH

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Zur Herstellung sind die Randhauptträger jeweils zwei- und das Brückendeck vierteilig ausgeführt worden. Der Korpus wurde auf dem Vormontageplatz am Petersenkai aus den acht vorgefertigten Segmenten zusammengesetzt. Bei auflaufendem Wasser wurde die 67 m lange und 280 t schwere Brücke von einem niederländischen 300-t-Schwimmkran zu ihrem endgültigen Bestimmungsort am Baakenhafen bugsiert und in Präzisionsarbeit im Millimeterbereich in Position gebracht und eingehoben (Bilder 20–24). 7 Zusammenfassung Die neue Fußgängerbrücke über den Baakenhafen ist das Ergebnis einer engen interdisziplinären Zusammenarbeit zwischen den Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp Architekten), Hamburg, und den Tragwerksplanern von Knippers Helbig, Stuttgart. Die Multifunktionalität der im Mai 2018 fertiggestellten Brücke war die größte Planungsherausforderung, da hier eine Vielzahl an komplexen Zusatzbedingungen berücksichtigt werden musste. So ist sie nicht nur eine Fußgängerbrücke, sondern durch die Aufnahme von Leitungstrassen auch ein infrastrukturelles Bauwerk. Autoren: Dipl.-Ing. Thorsten Helbig Dipl.-Ing. Thomas Müller Dr.-Ing. Matthias Oppe, Knippers Helbig GmbH, Stuttgart

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20 21 22 23 24 Einhub mit 300-t-Schwimmkran © Christoph Bender

Literatur [1] Schlaich, J.; Bergermann, R.: Brücken zum Anfassen. Fußgängerbrücken 1977–1992. Katalog zur Ausstellung über Fußgängerbrücken, Seite 14, ETH Zürich, März 1992. [2] Helbig, T.; Sghair D.: Entwicklung eines neuartigen Brückentyps. Die Stuttgarter Holzbrücke; in: Brückenbau, 9. Jg., Heft 4, 2017, S. 6–14. [3] Helbig, T.; Rempel, S.; Unterer, K.; Kulas, C.; Hegger, J.: Fuß- und Radwegbrücke aus Carbonbeton in Albstadt-Ebingen; in: Beton- und Stahlbetonbau 111, Heft 10, 2016, S. 676–685. [4] Helbig, T.; Knight, M.; Schieber, M.; Halaczek, B.: Eine Brückenfamilie aus wetterfestem Stahl. Fußund Radwegstege in der Neuen Bahnstadt Opladen; in: Brückenbau, 5. Jg., Heft 5, 2013, S. 6–13. [5] Helbig, T.; Oppe, M.; Müller, T.; Schieber, R: More Than a Footbridge. The New Baakenhafen Crossing; in: Footbridge 2017, Conference-Proceedings, Paper 9427, Berlin 2017. [6] DIN EN 10025-3, Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustählen – Teil 3: Technische Lieferbedingungen für normalgeglühte/normalisierend gewalzte schweißgeeignete Feinkornbaustähle. Berlin 2005. [7] ZTV-Ing, Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 7: Brückenbeläge, Abschnitt 4: Brückenbeläge auf Stahl mit einem Dichtungssystem. Bergisch Gladbach 2010. [8] HIVOSS, Human induced Vibrations of Steel Structures, Leitfaden für die Bemessung von Fußgängerbrücken. Research Fund for Coal and Steel (RFCS), Footbridge Guidelines DE03 – 10, September 2008. [9] VDI-Richtlinie 2038, Gebrauchstauglichkeit von Bauwerken bei dynamischen Einwirkungen, Untersuchungsmethoden und Beurteilungsverfahren der Baudynamik, Blatt 2: Schwingungen und Erschütterungen. Prognose, Messung, Beurteilung und Minderung. Berlin 2013.

Bauherr HafenCity Hamburg GmbH, Hamburg Entwurf von Gerkan, Marg und Partner (gmp Architekten), Hamburg Tragwerksplanung Knippers Helbig GmbH, Stuttgart Team: Thorsten Helbig, Thomas Müller, Jochen Riederer, Lena Hollstein, Matthias Oppe Wettbewerb: Jan Knippers, Roman Schieber Landschaftsplanung Atelier Loidl Landschaftsarchitekten, Berlin Prüfingenieur Dr.-Ing. Wolfram von Cramon-Taubadel, Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, Hamburg Bauausführung Fr. Holst GmbH & Co. KG, Hamburg (Widerlager) Stahlbau Magdeburg GmbH, Magdeburg (Überbau)

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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN The new Moreelse Bridge in Utrecht

Connection as a park-like route by Olof Koekebakker

With the opening of the new Moreelse Bridge (Moreelsebrug) on 16 December 2016, the Croeselaan and Moreelse Park in the centre of Utrecht are now directly connected. Cyclists and pedestrians alike now have access to a beautiful elevated esplanade, complete with an integrated lane of trees, across the train tracks at Utrecht Centraal Station. Simplicity and pragmatism were important design principles. The 300-m-long bridge doesn’t span all tracks at once, but is supported on every platform with a V-shaped pylon. This avoided complicated constructions and contributed considerably to the ease of construction. The slender and graceful tapered link is composed of 3-D-engineered segments that each comprise two super-sized trough girders with a middle section in between.

1 Aerial photo of centre of Utrecht © Nu Vastgoed

1 Railway track as physical barrier Utrecht is the fastest growing city of the Netherlands, on the way to over 400.000 inhabitants. That growth is mainly concentrated in the west. With the development of the Leidsche Rijn housing area, comparable in size to the city of Leeuwarden, the geographic centre of Utrecht lies in the neighbourhood of Oog in Al. That creates very different dynamics.

2 The bridge at night looking towards city centre and Dom Tower © Jannes Linders

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The station, which was always situated on the edge of the inner city, is now in the middle of an enlarged centre. The discussion about the redevelopment already began in the seventies, not long after the huge shopping and office development of Hoog Catharijne was completed. Different plans appeared, which never came to fruition.

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN

It took until 2002 for a new plan for the development of the Station Area Master Plan, which has since formed the basis for a radical transformation of the area. One of the objectives of »CU2030«, as the plan for the Station Area is called, is to incorporate the area west of the station with the centre. The transformation also aims to improve permeability of the area. In Utrecht, the tracks have always been a physical barrier between east and west. For a distance of 1,60 km, there was not a single crossing. The new Moreelse Bridge solves this problem. It creates a pedestrian and cycle route between Mariaplaats, in the historic centre, and the offices and residential neighbourhoods west of the tracks, like Croeselaan and Dichterswijk. Residents and local businesses responded positively to the construction of the Moreelse Bridge. Locals were very keen on having this new connection.

3 Situation © cepezed

For the time being the Moreelse Bridge doesn’t access the platforms yet. However, there are provisions incorporated to add stairs at a later stage. Contracts had been confirmed with various parties including Klépierre , the owner of Hoog Catharijne. It was important for Klépierre to be engaged in the regeneration of the area. They were committed to investing but were concerned about losing the direct connection between Hoog Catharijne and the station (Public Transport Terminal). Therefore, it was agreed to limit the number of pedestrian routes to and from the station on the east side. The area is still fully under construction, including the building of the east station square and Hoog Catharijne renovation. When everything is ready, the pedestrian flows will be reassessed. Surely then another opportunity will arise to discuss how everything functions, and whether it is necessary, for example from a safety perspective, to still add the stairs.

2 Cutting-edge design A comfortable bridge for cyclists and walkers, with trees and a double curve that make it a park-like route. That was the task that the architects at cepezed and engineers at ABT and Arup had set themselves. The municipality requested an iconic bridge. Spectacular bridges designed by Santiago Calatrava come immediately to mind, a cable-stayed bridge that spans the entire distance at once. But such a bridge would not only be incredibly expensive, it would have been difficult to build in such a complex location. In addition, such a long span is not very logical. Each platform allows space for only one buttress.

4 Floor plan © cepezed

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5 Looking towards city centre and Dom Tower © cepezed/Lucas van der Wee

That’s why cepezed didn’t propose an iconic grand gesture, but instead a friendly tree-lined avenue which is part of the city and bridges over 300 m of infrastructure. As the bridge connects streets on both sides located not directly opposite each other we gave it a double curve which creates an even friendlier character. From a certain point you can see the side of the bridge you’re standing on. One moment you look straight at the trees, the next moment you look past them. The undulation makes it feel almost like a park-like route for cyclists and pedestrians. The bridge gains a distinctive quality through the trees. Furthermore it was a matter of making a carefully designed bridge with a very slim profile, tapered bridge elements and a glass railing with integrated LED lighting. The bridge has no other vertical elements besides the trees. No lampposts, security camera poles or signs. In this way the effect of the vertical trees in a largely horizontal context is accentuated. On the Moreelse Park side the trees extend to the head of the bridge, while on the Jaarbeurs side where the bridge gradually slopes down, the trees continue on street level up to Croeselaan. Cepezed, in collaboration with the ProRail-approved engineers ABT and Arup, obtained the design contract following a European tender procedure. The consortium won with a proposal that focused on the bridge’s design. That proposal anticipated constructing above rail tracks that are almost permanently in use. A significant part of the work could only be carried out in two weekends scheduled well in advance whereby the rail traffic had to be completely shut down to recast the tracks.

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To enable construction of the bridge in those limited »train-free periods«, cepezed proposed a kind of construction kit with large prefabricated parts that could be quickly assembled. That kit comprises two main elements: columns in the form of a double-V and bridge elements, that connect the columns over the tracks. Thanks to the V-shape the columns occupy relatively little space on the platforms, while on top, the distances between the support points are shorter. As a result shorter spans were needed. Initially the idea was to create each support using one V-shaped column. The proposed stairs to the platforms would provide additional stability. But since these stairs will not be constructed for the time being, a structure of two connected V-shaped columns was finally chosen. In this way, stability is also guaranteed without stairs. Moreover, measures are

already taken to add those steps at a later date; this explains the openings in the deck that are now filled with steel grating. For the bridge sections one of the main issues was to make them as slender as possible in order to realize a user-friendly bridge. With a slim bridge cyclists and pedestrians do not have to cover a large height: to achieve that, we designed the bridge on a knife edge. Other implementations which contribute to comfort include »walk-through elevators« (which you can exit on the opposite side with your bike and are also accessible for maintenance vehicles and ambulance motorbikes) and carefully positioned bicycle wheel ramps on either side of the stairs. Escalators and travelators were also considered, but they are prone to breakdown; moreover an escalator is rather inconvenient for cyclists.

6 Bridge head at side of city centre and Moreelse Park © Jannes Linders

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7 Longitudinal section © cepezed

9 Elevation © cepezed

8 Cross section © cepezed

10 Bridge head at side of Croeselaan with bicycle ramp and lift © cepezed/Lucas van der Wee

11 Schema: ramp, elevator, platform © cepezed

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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN 3 Led by ProRail Since the Moreelse Bridge is located above the railway, ProRail oversaw its construction. With cepezed’s design it organised the procurement. Then a complex process followed beside and above one of the busiest rail networks in the Netherlands. It was the municipality of Utrecht that initiated the Moreelse Bridge. Subsequently they assigned the plan development and realisation phases to ProRail. The Railways-act states that ProRail is responsible for the »safe serviceability« and availability of the rail system. ProRail therefore opts to be in charge whenever there is construction above or below the railway tracks. The procurement took place during 2014. In the awarding process not only the price was looked at, but also at the construction method (with respect to the liveability of the area) and if the bridge would be as sleek as the design foresaw. Colijn, the contractor, together with Solidd Steel Structures as most important sub-contractor, won the tender. Often ProRail is also responsible for the design, but in the case of the Moreelse Bridge the municipality wanted to maintain control. ProRail did, however, have a decisive vote on the location of the bridge. The municipality first wanted to build the bridge a little further south, but then the supports would have to stand between the tracks. By placing the bridge closer to the station, the columns could be put at the platform ends.

13 Hoisting the bridge decks into place © cepezed/Jochem Paauwe

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12 Bridge pylon on track platform © cepezed/Léon van Woerkom

ProRail also has the necessary technical expertise. A rail system engineer set up the technical part of the contract. He was regarded as the »technical conscience« of the project. He explored the possibilities to meet the architect’s ambitions to be as innovative as possible by constructing the bridge from composite instead of steel. After market research, that plan was eventually abandoned. For construction of the project, ProRail appointed a construction manager. His task was to manage the construction process under these challenging circumstan-

ces. Immediately surrounding the bridge many other interventions were happening, all of which had to be coordinated. For example, new bus stations will be added on both sides of the tracks as well as the new tram line to the Uithof on the Moreelse Park side. The most radical intervention was aimed at improving train traffic flow. For this purpose, a complete rearrangement of the tracks and platforms took place, wherein the number of switches was reduced significantly. Incidentally, the latter eventually had an advantage. Two train-free periods were scheduled already more than a year in advance, in consultation with NS Dutch Railways, for a period of 52 hours, from Friday evening to Monday morning, railtraffic was stopped completely on many tracks. We were able to utilise those train-free periods to place the bridge sections on the pylons. The dependence on the line closures meant that the production planning, the delivery and mounting of the bridge components were unquestionably decided. The hoisting of the bridge sections was preceded by the necessary preparations. It started with constructing foundations for the pylons, the part that contractor Colijn was responsible for. The foundations were laid during the night. Gantries were put into position by rail and used for drilling steel cylinders into the ground; this avoided the need for piling. Reinforcement was placed in the hollow cylinders after which they were filled with concrete.

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Prefabricated foundation blocks were placed on the bored piles, on which the columns manufactured by Solidd Steel ultimately stand. A meticulous job in which the prefabricated bridge parts had to fit to the millimetre. After this, the V-shaped columns could be lifted to their place on the platform ends. That happened with a crane nicknamed »The Beast« because of its enormous size. It was only possible to move the columns from the construction site over the tracks using this particular crane, which has a range of 126 m. Then, the two train-free periods could be utilised for hoisting in the intermediate bridge sections – complete with trees and all. In January 2016 this happened for the western part of the bridge, and nine months later, the eastern part followed. Prior to that the bridge elements, which were transported in sections by truck from Friesland, were assembled on the site of the future bus stations. 4 Made in Friesland, assembled in Utrecht Solidd Steel Structures not only manufactured the columns and bridge sections, they also designed them – with the architectural design of cepezed as a starting point. For the assembly onsite in Utrecht everything had to fit to the millimetre. Solidd Steel was awarded the contract to build the bridge as a subcontractor of Colijn Concrete and Hydraulic Engineering, which as the main contractor led the construction process. The division of tasks was such that the visible part of the Moreelse Bridge was mostly made by Solidd Steel on the basis of a Design and Build contract. The steel contractor thus was responsible for the technical design as well as the production. The form of the bridge was defined by cepezed’s design; Solidd Steel focused on the development of the construction that would fulfil cepezed’s ambitions. A major challenge was to find solutions for the flowing curves of the bridge. To achieve that streamline appearance Solidd Steel developed a structure with tubes in the three corners, which enabled them to make beautiful, smooth transitions. For ultimate stiffness they applied regularly spaced ribs inside the main girders. From the outset the specific conditions onsite were accounted for in the design.

14 Slender section of the deck with the trees already in place © Gerrit Serné

Since the project was bound to the two train-free periods, Solidd Steel had to assemble the bridge quickly. For this reason, they chose to use bolt and pin connections. Welding is more economical but would have cost too much time. That time was available, however, for parts that already could be assembled at the factory in Friesland, like the ribs which are welded into the main beams. Strict aesthetic requirements applied to all welding that is visible on the outside, as to retain the required sleekness. The V-shaped pylons were brought by barge from Friesland near to the construction site in the center of Utrecht – a distance of some 200 km, while the main girders were transported by road.

Once delivered to the construction sites beside the tracks two main girders were continually assembled into complete bridge sections – with trees and all. To ensure that the bridge could be completed in the tight available time frame, Solidd Steel was well prepared for the operation. Therefore all the parts were test fitted in advance in the factory. Also, nothing was left to chance on site. Prior to the train-free periods Solidd Steel had already made a section of the bridge that was not located above the tracks. That way they could monitor the process and determine the time needed for assembly. They found that they could make it well within those 52 hours. Eventually, they were ready 4,50 hours before the end of the train-free period.

15 Connection the bridge deck to each other © Gerrit Serné

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5 Bridge with trees From the outset the designers clearly knew how to make the Moreelse Bridge distinctive. It had to be an extremely slender bridge with trees a challenge to comply with the rule of thumb that the root system of a tree is as big as the crown. So cepezed requested help from BSI Tree Service, a company that specialises in technical solutions. The trees on the bridge stand in planters filled with only 80 cm of soil. This is possible because root functions are supported and partly taken over by what is called »tree engineering«. This concerns the water supply, nutrition, ventilation and the impact of forces exerted on the tree, like the wind. For watering, the trees are connected to a computer-controlled irrigation system. Sensors measure the water requirement per group of trees. Everything is controlled online from a server space under the bridge, behind one of the elevators. The cables and water pipes are incorporated within the structure of the bridge deck and in the columns of the elevator shaft. Water is administered via drip hoses laid around the trees. For aeration, the planters are provided with a system of horizontal and vertical perforated tubes. The trees receive their nutrition from the water and through the tree granulate which retains moisture, and was developed especially for these tree planters.

18 For cyclists and pedestrians II © cepezed/Lucas van der Wee

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16 For cyclists and pedestrians I © cepezed/Lucas van der Wee

17 Integration of trees © cepezed

For stability the tree planters are anchored to the bridge structure. The young trees were placed in crates of reinforcement, in which they had two years to root properly and grow through the crates. After that, they were placed in the tree planters together with the crate which is fastened with tension cables to hooks on the inner side of the planter. This way, the wind load is directed to the main structure of the bridge. Prior to this a type of tree was carefully chosen. One of the requirements was that the tree would not lose too many leaves, too quickly. Furthermore the trees have to be resistant to vandalism and any branches that break shouldn’t cause disruption to the tracks, they must be suitable for the demanding conditions: 9 m above the tracks, in a harsh environment with high-rises and therefore much wind. A tree that doesn’t die immediately from heat or a defect in the water supply.

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And finally, in mature form, the tree must fit well with the size of the tree planter. Ultimately, the Parrotica persiva »Vanessa«, or Persian Ironwood, was chosen. It has a straight trunk and an oval, full crown and can grow up to 10 m high. It’s at its best in autumn when the leaves turn red, yellow and purple. The trees are lit from below – as part of the integral lighting concept developed by Arup – reinforcing the special character of trees on a bridge. 6 Glass balustrades with LED lighting The balustrades exemplify the attention to detail with which the bridge is designed. For example, the lighting of the bridge is integrated almost invisibly in the handrail, which also serves as a profile for attaching the glass panels. Clear glass panels that extend to the bridge deck, a sleek aluminium handrail at the top and vertical posts (balusters) positioned at regular intervals. At first glance the railings of the Moreelse Bridge don’t look particularly complex. But as always such simplicity requires intelligent and sophisticated design that pushes the limits of integrating functions and constraints. Solidd Steel engaged Octatube;

20 Details balustrade © cepezed

19 Bridge lighting incorporated in the railings © cepezed/Lucas van der Wee

a company known for the self-supporting glass facades that it develops and produces, to realize the railings of the Moreelse Bridge.

Before Octatube was involved, cepezed had determined, with help from Arup’s lighting designers, the balustrade’s form.

21 Integral design of the bridge includes the grid plates © Jannes Linders

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22 During the first winter photographed by many passers-by © Willem Heesen

In design for the balustrades cepezed specified that the glass should not be attached behind the posts, but in front so that you see only glass from the outside. That the lighting would be incorporated into the railing to avoid clutter from fixtures or light poles. And that it would be impossible to lock bicycles to the railing. Bridges across rail tracks must be equipped with protective elements above the overhead lines. Cepezed also integrated those into the bridge design. They have become aesthetic steel grates within the line of the trough, with horizontal anchors which match the balusters. The shields have a clean form; they are integrated within the whole design of the bridge. The lighting incorporated in the balustrades forms part of an integral light design for the entire bridge. This also includes illumination of the trees and the clearly lit stairs and elevators. The lighting plan was developed with the lighting design team of Arup, also responsible for the M&E installations, including the elevator technology and rainwater drainage. The lighting also needed to comply with the requirements of ProRail. The light must have a certain intensity and train drivers should not be blinded by it.

The diffuse light line gives a uniform and balanced lighting, that shines at an angle of 30 degrees, so it primarily illuminates the pathway. In addition, maintenance and protection against moisture or vandalism were also be taken into account. With this in mind, a continuous flexible LED line in the railing that follows the curvature of the bridge was chosen. The power supply of the light lines is concealed in the specially-developed double balusters. As the handrail incorporates different functions (it’s simultaneously a structural barrier, mounting profile for the glass panels and lighting fixture), a special profile was developed for this purpose. In order to fit the curvature of the bridge the railings were bent on site. As opposed to stainless steel this can easily be done with aluminium. Moreover, aluminium can be extruded. Now that the bridge is in place, maintenance work can only be carried out from the bridge itself. This was also taken into account during the design. For example, the glass panels can be replaced from the inside and the drainage gutters, beside the railings, are accessible from above. Just like other parts of the Moreelse Bridge the balustrades had to be installed in a short period of time, between days of arriving on site and hoisting the bridge sections onto the pylons. It was therefore imperative that everything would fit perfectly immediately. Author: Olof Koekebakker Delft, Netherlands

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Client City of Utrecht, Netherlands ProRail B.V., Utrecht, Netherlands Architectural design architectenbureau cepezed b.v., Delft, Netherlands Consultant stability ABT Ingenieurs in bouwtechniek B.V., Velp, Netherlands Consultant mechanical and electrical installations, elevators and lighting design Arup Ltd., Amsterdam, Netherlands Main contractor Colijn Beton- en Waterbouw B.V., Breda, Netherlands Steel contractor Solidd Steel Structures B.V., Sumar, Netherlands Contractor balustrades Octatube Services B.V., Delft, Netherlands Supplier trees BSI Bomenservice, Schijndel, Netherlands

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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN Knostrop Footbridge in Leeds

Neues Wahrzeichen der Stadt von Sam White, Daniel Bowmer, James Harrison-King, Bartlomiej Halaczek

1 Fußgängerbrücke über Wehranlage nach Fertigstellung © Knight Architects

Die Knostrop Footbridge, eine neue Fußgängerbrücke über ein Wehr in Leeds, wurde von Mott MacDonald und Knight Architects entworfen, ihre Fertigung erfolgte durch SH Structures und Bam Nuttall. Die 2018 eingeweihte Brücke ist Teil des Leeds Flood Alleviation Scheme (FAS), einer Reihe von Maßnahmen zur Abwehr der häufigen Überflutungen der Stadt, die vom Fluss Aire ausgehen. Diese Maßnahmen umfassen unter anderem die Bereitstellung von Überlaufterrassen, die Erhöhung von Flutmauern im Innenstadtbereich und die Anordnung von wasserdichten, gläsernen Brüstungen. Der Kernbereich des Programms zielte auf den Umbau zweier Wehre von festen zu steuerbaren, deren Schwelle im Flutfall komplett eingeklappt werden kann. Die zwei Wehre liegen ca. 2,50 km auseinander, eines von ihnen befindet sich im Norden am Stadteingang, das südliche hingegen im Bezirk Knostrop und damit im Zentrum von Leeds. Die prominente Lage der geplanten Wehrquerung und ihr Anschluss an das regionale Radnetzwerk »Trans Penine Trail« veranlassten die Stadt Leeds zur Errichtung eines neuen Wahrzeichens. Es wurde deshalb ein Bauwerk von besonderer gestalterischer Qualität ausgeschrieben.

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1 Einleitung Die 70 m lange Brücke ist unterteilt in vier Einzelfelder mit Längen zwischen 16,20 m und 18,80 m. Als Überbau kam ein luftdicht verschweißter Kastenträger aus wetterfestem Stahl mit einer gekrümmten Unterseite zur Ausführung. Alle Außenflächen des Überbaus wurden zusätzlich mit einem Korrosionsschutz versehen.

2 Lage und Orientierung der Flussquerung © Knight Architects

Die Überbau sitzt auf schlanken Stützenscheiben auf, die sich von den abfallenden Enden der Wehrmauern zum Unterwasser neigen. Seine Breite variiert über die Brückenlänge und weist so lokale Aufweitungen auf, basierend auf dem Gedanken, Aussichtsbereiche an den Stützenscheiben zu erzeugen. Die Stützen bestehen aus nur 50 mm dicken Stahlblechen, die in der Ansicht optisch verschwinden und das gesamte Bauwerk scheinbar über dem River Aire schweben lassen.

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3 Entwurf: Grundriss, Ansicht, Schnitte © Mott MacDonald Ltd.

Das Ergebnis ist eine markante und innovative Fußgängerbrücke, bei deren Entwurf und Realisierung mehrere neuartige und komplexe Herausforderungen zu bewältigen waren. Nachfolgend werden die verschiedenen technischen Aspekte des Projekts beschrieben und zugleich erläutert, wie sich das Design in der Auseinandersetzung mit diesen Herausforderungen entwickelte.

2 Semiintegrales Tragwerk 2.1 Widerlager Süd Das südliche Ende der Knostrop Bridge wird von einem integralen Widerlager getragen, das aus drei Stahlbetonpfählen mit einem Durchmesser von 660 mm und einer Stahlbetonpfahlkappe besteht. Der Überbau trifft auf das Widerlager unter einem Winkel von ca. 45°: An diesem Übergang wurden die Längsstege im Inneren des Querschnittes über die Stirnseite des Überbaus auf eine Länge von 1,20 m hinausgezogen, um einen Anschluss an das Widerlager herstellen zu können.

Eine der Bedingungen an den Entwurf war, dass die Fußgängerbrücke die vorhandene Flussmauer nicht direkt belastet, weshalb die Pfähle hinter die Flussmauer gesetzt und eine Schicht kompressiblen Materials zwischen dem Widerlager und der vorhandenen Flusswand vor dessen Betonnage angeordnet wurden. Das Widerlager selbst wurde als Kragarm um ca. 3 m über die Mitte der Pfähle nach hinten verlängert, um ein Gegenmoment zum Überbau zu erzeugen.

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4 Widerlager Süd als Visualisierung © Mott MacDonald Ltd.

Die Brücke ist in das südliche Widerlager eingespannt. Hierzu musste ein biegesteifer Anschluss entwickelt werden, der es erlaubt, die Zugkräfte von der stählernen Deckplatte in das Betonwiderlager effektiv einzuleiten. Eine zentrale Herausforderung war daher, eine dauerhafte Verbindung mit ausreichender Kapazität zur Übertragung dieser Kräfte zu konzipieren. Ein Hauptproblem war dabei die Realisierbarkeit eines Bewehrungskorbes, der unter einem temporär in seiner Lage gehaltenen Überbau zu positionieren ist.

5 Anschluss an den Überbau mit Bewehrung © Mott MacDonald Ltd.

Die letztlich ausgeführte Lösung beinhaltete das Aufschweißen einer Reihe von Scherbolzen und Scherblockverbindern an der Unterseite der Deckplatte, wobei vorgebohrte Löcher in den Stegen es ermöglichten, die Bewehrung durch die Stege und zwischen die Scherverbinder einzuführen, sobald der Überbau installiert war.

Die Blockverbinder und die Scherbolzen übertragen die Zugkräfte in Beton wie Bewehrung und verhindern gleichzeitig, dass sich die Deckplatte vom Beton löst. Alle dem Beton ausgesetzten Stahloberflächen erhielten zudem eine SA2½-Oberflächenbehandlung, um die Verbindung Stahl–Beton zu verbessern. Darüber hinaus wurden die unteren Flansche der auskragenden Stegbleche in den Betonquerschnitt verlängert, so dass die Kraftübertragung über einen zusätzlichen Formschluss erfolgen kann. Das Endergebnis ist eine dauerhafte und sehr stabile Konstruktion, die es ermöglichte, den größten Teil des Bewehrungskorbes vor der Installation des Überbaus herzustellen. 2.2 Eingespannte Stahlblechstützen Aus statischer Sicht handelt es sich bei der Brücke um einen einseitig eingespannten Durchlaufträger, der mit drei Zwischenstützen biegesteif verbunden ist. Diese Zwischenstützen bestehen aus schlanken Stahlblechen mit einer Höhe von ca. 2,50 m, einer Dicke von 50 mm und einer Verdrehung gegen die Brückenachse von 44,60°. Die Stützen sind in ihrer Ansicht tailliert, ihre Fußplatten sitzen auf den gerundeten Betontrennscheiben des Wehrs auf.

6 Wehrpfeiler und Stützenscheiben © Knight Architects

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7 Pfeiler-Stützen-Verbindung im Detail © Mott MacDonald Ltd.

Da Lage und Breite der Trennscheiben bereits vorgegeben waren, dient ihre Geometrie als Ausgangssituation, aus der sich die Gesamterscheinung der Brücke entwickelte. Die Breite der Scheiben definierte daher die maximale Breite der Stützenbleche, während die Abrundung der Scheiben an der Staustufe, die bereits unterhalb der Brücke beginnt, eine Neigung der Bleche gegen die Horizontale erzwang. Das Ergebnis ist ein filigranes, unter bestimmten Blickwinkeln unsichtbar anmutendes Tragwerk, das mit seiner Neigung den Verlauf der Wehranlage zu spiegeln scheint. Um diese Ästhetik tatsächlich zu erreichen, mussten die Stützenscheiben fast nahtlos mit dem Brückenüberbau und den Wehrmauern verschmelzen. Die Stützenköpfe wurden deshalb so entworfen, dass sie ihn innerhalb des Überbauquerschnitts direkt abbilden – allerdings mit einem leichten Versatz, um im fertigen Zustand den Stoß in einer Schattenfuge in der Untersicht anzudeuten. Die integrale Verbindung wurde mit einer Reihe von M-30-Spannschrauben (Tension Control Bolt/TCBs) hergestellt, resultierend aus dem Gedanken, die 50 mm dicke Ankerplatte zwischen den Stirnplatten der beiden Brückenfelder mittels einer hochfesten Friktionsgriffverbindung zu befestigen und anzuordnen.

8 »Schmalseite« einer Stütze © Mott MacDonald Ltd.

Durch ihre Ausbildung verfügen die Stützen in Querrichtung über eine hohe Steifigkeit, in Längsrichtung sind sie hingegen biegeweich. Damit können die thermischen Längsverformungen ohne lokale Zwängungen an den Stützen zur Dehnungsfuge am nördlichen Widerlager durchgeleitet werden. Die 44,60°-Verdrehung der Stützenscheiben gegen die Querachse führt indessen zu einem Verdrillungseffekt, so dass die Längsdehnungen mit einer vergleichbaren Querbewegung einhergehen. Folglich haben die kombinierten Verschiebungen am nördlichen Widerlager typischerweise Dehnwege von ± 65 mm in Quer- und von ± 75 mm in Längsrichtung. Ein wesentliches Problem bei der Wahl der schlanken Stützenscheiben war die Gefahr des Ausknickens bei vertikaler Belastung. Um diesen Fall genau zu analysieren, wurde ein eigenständiges Finite-Elemente-(FE-)Modell für die höchste Scheibe mit Volumenelementen für das Stahlblech und die Betonwehrwand erstellt: Die Verformungen im Grenzzustand der Belastung des oberen Endes des Stützblechs wurden verwendet, um eine Vorverformung des Bleches zu erzeugen, bevor dann das Knickverhalten des verformten Blechs unter der vertikalen Belastung als oberer Grenzfall untersucht wurde.

9 Verformungsanalyse mittels FE-Berechnung © Mott MacDonald Ltd.

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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN 2.3 Stützenanschlüsse 2.3.1 Anschlussknotendetail Die Wehrmauern aus Beton wurden zwölf Monate vor Beginn des Brückenbaus hergestellt, und zwar unter Einsatz von temporären Kofferdämmen im Fluss. Die Kofferdämme standen zum Zeitpunkt der Brückenerrichtung daher nicht mehr zur Verfügung, was zur Verwendung von auf Lastkähnen montierten Hubarbeitsbühnen sowie zur Aufschüttung eines neuen Dammes im Fluss führte, der als Kranzugang fungierte. Da die Anschlussdetails der Stützen einen entscheidenden Einfluss auf die Gesamtästhetik haben, galt der Ausbildung des Stützenfußes eine besondere Aufmerksamkeit. Die Stützenplatte sollte aus diesem Grund in einen tiefen Schlitz in der Wehrscheibe eingelassen und mit Mörtel verpresst werden. Untersuchungen ergaben allerdings, dass durch die dabei entstehenden Druckkräfte die Betonummantelung aufbrechen würde. Es wurde deshalb entschieden, die Stütze in einer 50 mm dicken gebogenen Stahlkopfplatte enden zu lassen, die wiederum in eine nischenartige Vertiefung auf der Oberseite der Wehrscheiben eingepasst wird. Das heißt, die Kraftübertragung erfolgt so teils direkt über Druck zwischen den Bauteilen und zum anderen Teil über in den Beton integrierte Ankereisen, die mit der Kopfplatte verschraubt wurden. 2.3.2 Dauerhaftigkeit der Verbindung Die Stütze-zu-Wehr-Verbindung ist auch der am stärksten exponierte Bereich der Brücke, da sie regelmäßig von Flutwasser überspült wird. Hinzu kommen Gischt und ein ständig vorherrschendes humides Milieu. Es war daher entscheidend, dass der Anschluss robust und dauerhaft ausgeführt wird. Eine der größten Herausforderungen war der Zeitabstand zwischen der Errichtung der Wehrmauern und jener der Brücke. Das Projektprogramm sah vor, dass der Wehrbau noch vor Beginn der Ausführungsplanung der Fußgängerbrücke in Angriff genommen wird. Das heißt, die Verbindung zwischen Stützenscheiben und Wehr musste entworfen und umgesetzt werden, bevor die Entwurfsplanung der Brücke abgeschlossen und eine Baufirma für die Erstellung des Überbaus beauftragt worden waren. Wie in 2.3.1 beschrieben, bestand die Lösung darin, eine Fußplattenschablone zu erzeugen und sie zur Ausrichtung der einzubetonierenden Ankerfassungen und -muffen für die zukünftige Installation der Stützenscheiben zu verwenden.

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10 Schablone zur Stützenfußherstellung © Mott MacDonald Ltd.

Während der Realisierung wurden die Stützen auf Nylonscheiben positioniert und die Schlitzfuge mit einem komprimierbaren Dichtungsmittel verschlossen. Sobald die Anordnung des Stützenblechs durch Messungen bestätigt worden war, wurden dann die Hohlräume unterhalb der Grundplatte mit einem fließfähigen Epoxidharz abgedichtet, damit keine Feuchtigkeit eindringen kann. Danach wurde der zentrale Schlitz, in dem das »Stützenschwert« steckte, mit einem feinen Zementmörtel verpresst, um sicherzustellen, dass die Druckspannungen gleichmäßig in die Betonwehrwand verteilt werden.

11 Ausbildung des Stützenfußes © Mott MacDonald Ltd.

2.3.3 Integraler Stützenanschluss Ein Hauptgrund für die Ausführung einer verschraubten integralen Verbindung zwischen dem Stützenscheiben und den Stirnplatten der Brückenfelder waren die Dauerhaftigkeit der Verbindung und insbesondere die Verhinderung des Eindringens von Feuchtigkeit. Folglich wurde eine hochfeste Friktionsgriffverbindung, bestehend aus 91 Spannschrauben des Typs M 30 10.9, gewählt, da sich durch ihre Verwendung ein signifikanter Feuchtigkeitseintritt in die Fugen zwischen der Feldend- und jeder Stützenplatte ausschließen lässt.

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12 Stützenanschluss über Spannschrauben © SH Structures Limited

Darüber hinaus wurde der äußere Korrosionsschutz um 50 mm Länge in jede Stoßfuge hineingezogen, allerdings nicht in Stoßbereichen und um jeden Bolzen herum. Um das Risiko des Eindringens von Feuchtigkeit weiter zu reduzieren, wurden die Stoßfugen zusätzlich mit Epoxidharz abgedichtet. Die Spannschrauben selbst sind durch eine Greenkote-Beschichtung geschützt, die mit ihren Korrosionsschutzeigenschaften sowohl die Feuerverzinkung mit ZinkAluminium-Überzug als auch eine Zinkdiffusionsbehandlung übertrifft.

Die Anzahl der Bolzen ist deutlich größer, als für die Tragfähigkeit erforderlich: Die Anzahl der Bolzen und deren Positionierung resultieren einerseits aus den Eurocode-Empfehlungen für Schraubenabstände, andererseits aus den örtlichen Einschränkungen in puncto Zugang und Baubarkeit des Kastenquerschnitts. Um diese Schraubverbindung realisieren zu können, wurden Deckspleißöffnungen an den Stützenanschlüssen vorgesehen, bei denen die obere Abdeckung weggelassen wurde. Derart war es möglich, bei der Montage der Brückenfelder alle Schrauben einzubringen und anzuziehen und erst danach den fehlenden Deckstreifen mit dem Überbau zu verschweißen, der die Momentenübertragung über die gesamte Brückenlänge gewährleistet. 2.3.4 Toleranzen der Anschlüsse Die Ausführung der in 2.3.4 erläuterten Stützeninstallationsschritte erfolgte über dem Fluss Aire, und zwar ohne Einsatz von temporären Gerüsten oder Stützen. Stattdessen wurde jedes Stützenblech mit einem Kran eingebracht, während auf Lastkähnen montierte Hubarbeitsbühnen den Zugang zum Stützenfuß sicherstellten. Das Einfügen der Stützenbleche bedingte, dass die gebogene Fußplatte genau in die vorgefertigte Betonnische passt, was die Forderung nach nur mini-

malen Toleranzen beinhaltete. Das bedeutete, dass als Erstes die Bohrungen in der Fussplatte auf die in den Beton eingegossenen M-24-Ankermuffen ausgerichtet werden mussten. Ein zweites Problem ergab sich aus den Höhen und den Profilen der einzelnen Stützen: Trotz optischer Ähnlichkeit hat jede Stütze eine individuelle Geometrie, weshalb die Bauhöhe von ca. 2,50 m von Stütze zu Stütze geringfügig variiert. Jede Stützenscheibe weitet sich im oberen Abschlussbereich auf die Breite des Brückendecks auf, so dass deren Geometrie den Querschnitt des Überbaus nachzeichnet. Die Bohrungen für die 91 Spannschrauben waren deshalb so anzuordnen, dass die Stirnplatten beider Anschlussfelder sich mit dem Endblech jeder Stütze überlappen – und das Ganze bei einer Verdrehung von 44,60° und einem Längsgefälle von 1:70. Die entstehende Toleranzproblematik lässt sich am Beispiel der integralen Stützenverbindung darstellen: Eine Längsverdrehung der Stützengrundplatte von 1 mm würde ungefähr eine 1,50-mmQuerverschiebung der Bohrungen für die Verbindungsbolzen bewirken. Da jedoch das obere Anschlussblech bis 8 m breit sein kann, kommt noch eine vertikale Verschiebung an den äußeren Bohrungen bis zu 3 mm hinzu.

13 Einbringen und Ausrichten der Stützenbleche © SH Structures Limited

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14 Bauwerk aus wetterfestem Stahl © Knight Architects

Die genannten Zahlen basieren auf der Annahme, dass alle Stützen in x-z-Richtung fehlerfrei ausgerichtet sind. Um sicherzustellen, dass diese Genauigkeitsanforderungen erfüllt werden, wurden die Ausrichtungen der Wehrwandscheiben aufgemessen und im Zuge der Planung und ihrer Realisierung mehrmals überprüft, wobei die Fertigung der Stützenbleche auf Grundlage dieser Vermessung erfolgte. Zum weiteren Ausgleich möglicher Fehler in der Ankerstellung wurden zudem konische Unterlegscheiben angeordnet, die dank ihres Spiels geringfügige Anpassungen erlaubten. Darüber hinaus wurden übergroße Löcher für die biegesteifen Deckstöße gebohrt. Die Fußplatten der Stützen wiederum wurden auf Nylonabstandhaltern positioniert und vermessen, und zwar noch vor Betonnage der Basisplattenverbindung. So war es möglich, alle Grundplatten exakt in ihre jeweilige Aussparung einzufügen, die Positionierung jedes einzelnen Basisplattenbolzens an seine Verankerungsfassung anzupassen sowie die Ausrichtung des Stützenbleches und der integralen Verbindung wie erforderlich einzustellen.

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3 Dauerhaftigkeit des Stahlbaus Aus Gründen der Dauerhaftigkeit besteht der größte Teil der Brücke aus versiegelten Kästen aus wetterfestem Stahl, der im Inneren des Querschnittes nicht weiter behandelt wurde. Außerdem wurden Dampfphasen-Korrosionsinhibitoren an der Unterseite der Deckplatten befestigt und in jedem inneren Hohlraum positioniert. Die Deckplatten wurden dann an Ort und Stelle nach der Montage aufgeschweißt und jeder Kastenabschnitt zudem einem Drucktest unterzogen. Bei der Planung der Konstruktion wurde ein Querschnittsabtrag von 0,50 mm an dem wetterfesten Stahl berücksichtigt, obwohl der Dampfphasen-Korrosionsinhibitor an sich eine fortlaufende Korrosion des Stahls durch Bildung einer schützenden Oberflächenschicht verhindern sollte. Darüber hinaus dürfte durch die Verwendung von wetterfestem Stahl ohnehin keine weitere Korrosion auftreten, insbesondere auch wegen der Tatsache, dass der Querschnitt luftdicht verschlossen ist. Die Herstellung eines hermetisch verschlossenen Kastenquerschnittes war an den Stützen allerdings nicht möglich. Dies lag daran, dass die Schrauben für die Montage zugänglich bleiben mussten, weshalb die Deckbleche in jenen Bereichen weggelassen wurden. Nach dem Festziehen der Schrauben wurden dann Deckplatten positioniert und verschweißt, um die biegesteife Verbindung des Durchlaufträgers zu erzeugen.

Dieser Ansatz birgt das Risiko, dass Feuchtigkeit in die Deckspleißschächte eindringt und somit längerfristig Restfeuchtigkeit und Korrosion entstehen. Um dem entgegenzuwirken, wurden am tiefsten Punkt jedes Steges Öffnungen vorgesehen, durch die eventuell anfallendes Kondensat zur Mitte der Brücke und insofern zu dem dort angeordneten zentralen Sickerloch abfließen kann. Als weitere Maßnahme erhielten die unteren 100 mm der freiliegenden Stahlkonstruktion innerhalb der Deckspleißfelder das gleiche Anstrichsystem wie die Außenflächen der Brücke, zusätzlich wurden in jedem Spleißfeld verschließbare Inspektionsöffnungen installiert. Äußerlich wurde auf den Überbau aus wetterfestem Stahl ein Typ-II-Inlandlacksystem für schwer zugängliche Bauteile aufgebracht. Dieses Anstrichsystem soll den Stahl vor Feuchtigkeit schützen und die Korrosion eindämmen. Ein Ausfall jenes Systems wird aufgrund des Kontrastes mit Rostflecken leicht ersichtlich sein, während die wetterfeste Stahlpatina das Kriechen von Korrosion unter dem benachbarten Lacksystem verhindert. Außerdem wurden Tropfdetails hinzugefügt, um den Feuchtigkeitsfluss entlang der Brückenuntersicht zu begrenzen.

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15 Lamellengeländer und Absturzsicherung © Mott MacDonald Ltd.

4 Geländerausbildung Das Geländer der Knostrop Bridge besteht aus einem Hartholzhandlauf, der 1.150 mm über dem Fußweg positioniert und auf einer Reihe von geneigten Stahlblechlamellen mit Abmessungen von 70 mm x 10 mm befestigt ist. Die Lamellen wiederum wurden in einem Längsraster von 100 mm angeordnet. Zusätzlich verläuft eine Absturzsicherung für Radfahrer als Rohrprofil von 50 mm Durchmesser in einer Höhe von 1.400 mm. Dieses Edelstahlrohr wurde auf vertikalen Blechen montiert, die in Abständen von jeweils 500 mm aufeinanderfolgen. Insgesamt gibt es ca. 1.800 diskrete Lamellenelemente, die alle dem Wetter ausgesetzt sind und daher eine kontinuierliche Wartung und Neulackierung erfordern würden. Um das zu vermeiden, wurde beschlossen, jene Elemente in poliertem Edelstahl auszuführen, wodurch der Aufwand für zukünftige Malerarbeiten entfällt und etwaige Korrosionsrisiken reduziert werden.

16 Anschlusskonstruktion © Mott MacDonald Ltd.

Die Herausforderung bei dem gewählten Ansatz war, ein robustes Detail zu entwickeln, das galvanisch von dem Kohlenstoffstahl-Überbau getrennt ist. Dies wurde erreicht, indem teilweise mit Gewinde versehene rostfreie Stahlbolzen an das Brückendeck geschweißt und ihre unteren Abschnitte wie der Rest der Brücke lackiert wurden: Die Positionierung der Edelstahlbodenplatte der Brüstung erfolgte dann über den Bolzen. Um die notwendige Isolierung zu gewährleisten, wurde die Grundplatte vom Brückendeck in Gestalt eines 5 mm tiefen Nylonhalters in voller Breite und einer Nylonunterlegscheibe um den Gewindebolzen getrennt. Ein die Bolzen umgebendes Polyurethandichtmittel wurde ebenfalls injiziert, und zwar mit dem Ziel, das Eindringen von Feuchtigkeit in das Anschlussdetail zu verhindern. Außerdem wurden Dome-Kopfmuttern verwendet, um die Basis- auf die Nylondistanzplatten zu klemmen. Die Radabweiser im Fußbereich dienen unter anderem dazu, ihn zu maskieren und das Abfließen von Oberflächenwasser in den Anschluss zu unterbinden. Ein Drainagespalt zwischen den Brüstungsgrundplatten ist ebenfalls in regelmäßigen Abständen vorhanden, um zu vermeiden, dass sich hier Feuchtigkeit und Schmutz ansammeln.

5 Modellierung und Herstellung des Überbaus Angesichts der komplexen Stahltragwerksgeometrie und der engen Einbautoleranzen wurde entschieden, von Anfang mit Building Information Modeling (BIM) zu arbeiten. Es wurden folglich unabhängige 3-D-Revit-Modelle sowohl für die Fußgängerbrücke als auch für die bestehenden Flusswandscheiben erstellt. Diese Modelle wurden dann miteinander verknüpft, um die Auswirkungen von Änderungen in Konzeption und Konstruktion während der gesamten Projektrealisierung zu kontrollieren. Das Revit-Modell der Brücke ermöglichte die genaue Darstellung und Positionierung eines jeden Bauelements, einschließlich der gebogenen Stahlplatten im Bereich der Unterseite und entlang den Längskanten. Ferner konnten auch alle Verbindungsmittel in das Modell mit integriert werden. Dies erwies sich als besonders wertvoll bei der Planung der verschraubten integralen Stützenanschlüsse, da sich derart sowohl die notwendigen Öffnungen für den Einbau vor Ort optimal platzieren als auch mögliche Zwangsstellen und Kollisionen mit den Medienleitungen von vornherein geometrisch ausschließen ließen.

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17 Überlagerung von Revit-Modell und Foto © Mott MacDonald Ltd.

Die einzige Information, die das DesignRevit-Modell nicht aufwies, waren die geometrischen Darstellungen der Schweißverbindungen und der integralen Widerlagerverstärkung. Ersteres blieb dem Input des Herstellers vorbehalten, Letzteres beruhte auf Softwarebeschränkungen, die damals noch existierten. Im Dezember 2015 erlitt die Stadt Leeds starke Überschwemmungen, die eine angrenzende Flussmauer durchbrachen, einen Teil des historischen Wehrs wegspülten, die bestehenden Flusswände untergruben und zur Bildung eines neuen Senklochs im Bereich des nördlichen Widerlagers führten. Das Revit-Modell erlaubte nun die Überprüfung und Adaptierung dieser veränderten Randbedingungen. Das heißt, das nördliche Widerlager konnte in puncto Konstruktion schnell an die neuen Umstände angepasst werden. In ähnlicher Weise ermöglichte das 3-D-Modell eine fortlaufende Überprüfung der Wehrmauern und der Stützenverbindungen während der gesamten Bauzeit: Dank der so gewonnenen Daten war eine effiziente Kollisionserkennung stets gewährleistet.

20 Gliederung in drei Modultypen © Mott MacDonald Ltd.

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18 Überbauplanung im 3-D-Modell © Mott MacDonald Ltd.

Das Design-Revit-Modell wurde statt konventioneller Zeichnungen schließlich an die Hersteller ausgegeben. Bei der Erarbeitung der Werkstattplanung wurde es dann in das entsprechende TeklaModell übernommen, um etwaige Diskrepanzen frühzeitig zu diagnostizieren. Diese Methodik gestattete also eine realistische und akkurate Darstellung der zu erzielenden Entwurfsgeometrie. Zu Beginn der Entwurfserarbeitung wurde festgestellt, dass das Vorhandensein einer komplexen Krümmung in dem Stahltragwerk eine erhebliche Erhöhung der Errichtungskosten zur Folge hätte. Revit wurde daher verwendet, um die Detaillierung möglichst nah am Originalkonzept zu entwickeln, sie zu visualisieren und dabei nach Alternativen zu suchen, um die Gesamtform derart vereinfachen zu können, dass die Grundidee weiterhin ablesbar bleibt. Diese Optimierung führte letztendlich zu einem einfach gekrümmten Längsblech, welches den unteren Gurt des Brückenkastens bildet. Das Blech wurde entlang seinen Rändern sinusförmig geschnitten, so dass die Brücke im Grundriss in ihrer Breite zu

19 Randkurvenverlauf nach Optimierung © Mott MacDonald Ltd.

pulsieren scheint. Durch die Krümmung des Blechs in Querrichtung verändern sich zudem die äußeren Stegbleche je nach Deckbreite sowohl in ihrer Position als auch in ihrer Höhe: ein geometrisch simpler Ansatz, der eine deutlich vereinfachte Herstellung sicherte, zugleich aber weiterhin für die gewünschte Dynamik im äußeren Geometrieverlauf sorgte.

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21 Elegante Wehrquerung für Fußgänger und Radfahrer © Knight Architects

Revit ermöglichte auch die parametrische Modellierung des Geländers. Verwendet wurde das Programm hier insbesondere, um die ca. 1.800 vertikalen Lamellen darzustellen, da ihr Abstand so schnell variiert werden konnte, wobei sich das Modell bei etwaigen Änderungen automatisch anpasste. Zur Erleichterung der Fertigung wurde der Überbau in drei Modultypen unterteilt und dabei jeder Abschnitt in zwei Module. Die Felder 2 und 3 sind in ihrer Geometrie identisch, ebenso waren die zu planenden Knotendetails über alle Anschlusspunkte hinweg identisch. Dies vereinfachte den Herstellungsprozess enorm, da dergestalt die Endstützmodule der Felder 1 und 4 die einzigen unvermeidbaren Einzelteile des Aufbaus waren.

6 Zusammenfassung Die Knostrop Bridge schließt eine bis dato bestehende Lücke im Fuß- und Radwegenetz der Stadt Leeds. In ihrem Erscheinungsbild ist sie eine elegante und filigrane Querung über den Fluss Aire. Die sinusoide Grundrissform des 70 m langen Überbaus bezieht sich thematisch auf die Dynamik der Wassermassen, die das Wehr herabfließen. Die extrem schlanken, nur 50 mm breiten Stützenscheiben tragen in besonderem Maß zur Ästhetik des Bauwerks bei, indem sie den Überbau über dem Fluss scheinbar schweben lassen. Die Brücke wurde als ein Teil des neuen, beweglichen Wehres entwickelt und wirkt daher nicht wie ein nachträglich aufgesetzter Fremdkörper, sondern wie das integrale Element eines konsequenten Entwurfs- und Optimierungsprozesses. Eine derartige Planung, die sowohl das Wehrbauwerk als auch die Brücke umfasste, schaffte nicht nur ein in seiner Gestalt kohärentes Bauwerk, sondern erlaubte auch, signifikante Zeit- und Kosteneinsparungen zu erzielen.

Bauherr Leeds County Council, Leeds Environment Agency, Leeds, England Entwurf Knight Architects, High Wycombe, England Mott MacDonald Ltd., Bristol, England Tragwerksplanung und Prüfung Mott MacDonald Ltd., Bristol, England Bauausführung SH Structures Limited, Sherburn-in-Elmet, England (Stahlbau) BAM Nuttall Ltd., Leeds, England (Wehrbau)

Autoren: Sam White BSc (Hons) Dip Arch Knipers Architects, High Wycombe Daniel Bowmer CEng MICE Associate Bridge Engineer James Harrison-King MEng Bridge Engineer Mott Mac Donald Ldt., Bristol Dipl.-Ing. Bartlomiej Halaczek Knight Architects, High Wycombe

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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN Zweite Grenobler Brücke in Innsbruck

Entkoppelung der verschiedenen Verkehre von Thomas Sigl

1 Neue und bestehende »Grenobler Brücke« bei Dunkelheit © Johannes Felsch/Bilton International GmbH

Die Unterlagen des geladenen Wettbewerbes für die neuzuerrichtende Straßenbahnbrücke über den Inn in Innsbruck sahen deren Situierung unmittelbar unterwasserseitig, also anschließend an die bestehende »Grenobler Brücke« vor, wobei der Rad- und Fußgängerverkehr zwischen den Fahrbahnen des motorisierten Individualverkehrs und der Straßenbahntrasse geführt wurden. Das Siegerprojekt dieses Entwurfswettbewerbes der Straßenbahnbrücke sah nun eine Fachwerkkonstruktion in Verbundbauweise vor: Die Straßenbahntrasse wird auf der oben liegenden Stahlbetonplatte geführt. Die zwei Trägerebenen der Fachwerkbrücke sind auf Höhe des Untergurtes mit einer orthotropen Platte verbunden, die die Fahrbahn eines Geh- und Radweges bildet, so dass der oben genannte Rad- und Fußgängerverkehr auf sie verlegt werden konnte. Dadurch wurden eine Entkoppelung des nichtmotorisierten vom motorisierten Verkehr sowie niveaugleiche Anschlüsse an die uferbegleitenden Geh- und Radwege erreicht.

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1 Entwurfsplanung Im Zuge des Ausbaues des Innsbrucker Straßenbahnnetzes wurde eine Straßenbahnbrücke über den Inn unterwasserseitig der vorhandenen »Grenobler Brücke« erforderlich. Bei dem Bestandsbauwerk handelt es sich um eine Spannbetonhohlkastenbrücke mit zwei Flusspfeilern, 1974 im Taktschiebeverfahren errichtet. Anschließend an ihre Widerlager sind die Unterführungen der uferbegleitenden Fuß- und Radwege situiert. Die Planung der neuen Straßenbahnbrücke, die auch dem Fuß- und Radverkehr dienen sollte, hatte sich daher an die Gegebenheiten des Bestandes sowie an die verkehrstechnischen und wasserbaulichen Vorgaben zu halten. Durch eine Anpassung der Straßenbahngradiente konnte aber eine

Konstruktionshöhe erzielt werden, die es ermöglichte, den Geh- und Radweg innerhalb des Tragwerkes unter der Fahrbahnplatte der Straßenbahnbrücke anzuordnen. Durch die gewählte Stahlfachwerkkonstruktion ergibt sich eine überdachte, lichtdurchflutete Flussüberquerung für die Fußgänger und Radfahrer mit einem freien Blick auf den Inn. Die einheitliche Gestaltung der Randbalken und Geländer sowie ein übergreifendes Beleuchtungskonzept fügen die neue Brücke mit der bestehenden in ihrem Erscheinungsbild zusammen. Die neue Brücke tritt bewusst nicht in Konkurrenz zur vorhandenen, sondern soll durch ihre Struktur zur Gliederung und Attraktivierung beitragen.

2 Wettbewerbsentwurf: Visualisierung der Gesamtansicht © Thomas Sigl/Hans P. Gruber

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3 Grundriss © Thomas Sigl/Hans Peter Gruber

4 Ansicht © Thomas Sigl/Hans Peter Gruber

2 Konstruktion 2.1 Tragwerk Die Straßenbahnbrücke wurde als Stahlfachwerkkonstruktion in Verbundbauweise geplant, deren Stützweiten in Anpassung an die Bestandsverhältnisse 28,85 m + 44,00 m + 28,85 m = 101,70 m betragen. Sie weist einen Kreuzungswinkel mit dem Inn von 77,40° auf. Die Konstruktionshöhe in Brückenmitte misst 2,90 m und wird zu den Widerlagern hin für den niveaugleichen Anschluss an die uferbegleitenden Geh- und Radwege linear auf 3,40 m vergrößert.

Die zwei Trägerebenen des Fachwerkes sind im Querschnitt um 7° nach außen geneigt und unten durch eine orthotrope Platte, die gleichzeitig die Fahrbahn des Geh- und Radweges mit einer Breite von 3,50 m bildet, verbunden. Die damit gegebene geschlossene Untersicht verhindert auch die Gefahr der Verklausung bei Hochwasser. Auf dem Obergurt des Fachwerkes liegt die Stahlbetonfahrbahnplatte im Verbund. Die Streben des Fachwerkes sind mit ca. 30° flach gewählt. Dadurch wirkt die Konstruktion transparenter und betont den Kraftfluss. Oberund Untergurt sowie Streben wurden als geschweißte Kastenprofile ausgeführt.

2.2 Widerlager Die Widerlager in Stahlbeton der neuen Brücke bilden gleichzeitig den jeweils flussseitigen Rahmenstiel der Verlängerung der Unterführung des uferbegleitenden Fuß- und Radweges. Durch die Auflösung der Widerlagerwand in zwei Pfeilerscheiben unter der hochgezogenen Auflagerung der Brücke ist der Zutritt des unter ihr geführten Fuß- und Radweges gewährleistet. Die hochgezogene Brückenauflagerung direkt unter dem Obergurt ergibt zudem eine direkte Ableitung der Horizontalkräfte aus der Fahrbahnscheibe auf die Widerlager, die auf jeder Seite mit zwei längsbeweglichen Lagern versehen sind, wobei jeweils eines von ihnen querfest konzipiert wurde.

5 Längsschnitt © Thomas Sigl/Hans Peter Gruber

6 Querschnitt © Thomas Sigl/Hans Peter Gruber

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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN 3 Ausstattung 3.1 Straßenbahnoberbau Die Fahrbahnbreite der zweigleisigen Straßenbahnbrücke innerhalb der Randbalken beträgt 6,50 m, der Abstand der Gleisachsen ist 3,10 m. Zur Erschütterungsminderung wurde eine elastisch gelagerte Gleistragplatte angeordnet, wodurch sich eine Trennung des Straßenbahnoberbaues vom Brückentragwerk erreichen ließ. Der Aufbau des Straßenbahnoberbaues sieht folgendermaßen aus: – 1,00 cm Brückenabdichtung – 2,50 cm elastisches Flächenlager – Trennlage – 18 cm Gleistragplatte – Straßenbahnschienen auf der Gleistragplatte – 10–14 cm bituminöser Belag zwischen den Schienen

7 Flusspfeiler in einer Flucht © Johannes Felsch/Bilton International GmbH

2.3 Flusspfeiler Die neuen Flusspfeiler sind 5,70 m lang und in der Flucht der bestehenden mit einer Lücke zu diesen angeordnet. Sie haben einen leichten Anzug und sind am Kopf 1,30 m breit. Das Tragwerk ist auf den Pfeilern eingespannt gelagert, so dass die Längenänderung der Brücke durch ihre elastische Verformung aufgenommen wird.

8 Ausbildung des Geh- und Radweges © Johannes Felsch/Bilton International GmbH

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Die Fundierung erfolgte auf je sechs Bohrpfählen, die einen Durchmesser von 120 cm und eine Länge von 10 m aufweisen, sowie der Pfahlkopfplatte auf Unterwasserbeton. Der Unterwasserbeton schließt direkt an die Fundamente der bestehenden Fundamentpfeiler an und ist mittels einer bleibenden Umspundung gegen Unterspülung gesichert.

3.2 Randbalken, Geländer und Beleuchtung Beiderseits der Fahrbahn sind Randbalken angeordnet. Sie dienen als Revisionsstege, während die Schrammborde den erforderlichen Überfahrschutz bei Entgleisung gewährleisten. Die Randbalken der bestehenden Innquerung wurden im Zuge der Errichtung der Straßenbahnbrücke erneuert und in ihrem Erscheinungsbild an jenes des hinzugekommenen Bauwerks angepasst. Die Geländer auf den Randbalken beider Brücken sind einheitlich gestaltet, die Fußplatten der Geländersteher wurden auf die Randbalken aufgedübelt. Als Geländerfüllung dient ein Seilnetz aus Edelstahl, das eine Maschenweite von 40 mm hat.

9 Edelstahlnetz als Absturzsicherung © Johannes Felsch/Bilton International GmbH

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10 Erscheinungsbild mit direkter und indirekter Beleuchtung © Johannes Felsch/Bilton International GmbH

Die Handläufe des Geh- und Radweges in der Straßenbahnbrücke wurden an den Diagonalen der Fachwerkträger montiert. Die Absturzsicherung erfolgt durch ein Edelstahlnetz, welches an den Fachwerkstreben und -gurten aufgespannt ist. Die indirekte Beleuchtung dieses Verkehrsraumes ist durch LED-Bänder sichergestellt, die an den Obergurten angebracht wurden. Das Licht wird durch die in Weiß gehaltene Untersicht der Fahrbahnplatte auf den Geh- und Radwegbereich reflektiert.

Die Bohrpfähle binden in die im Trockenen, über ihnen realisierte Pfahlkopfplatte ein.

Nach Errichtung des Pfeilerschaftes begann der Rückbau der orographisch rechten Dammschüttung – gefolgt von der Herstellung des Unterbaues auf der anderen Seite in gleicher Weise.

4 Bauherstellung Die Herstellung des Brückenunterbaues erfolgte in der Niederwasserperiode von November 2016 bis März 2017, wobei mit der Errichtung des Widerlagers und des Brückenpfeilers auf der orographisch linken Seite begonnen wurde. Zu diesem Zweck wurde der Inn durch eine Dammschüttung vom Ufer bis über den Flusspfeiler hinaus eingeengt. Vom Arbeitsplanum aus wurden dann die Spundwände der Fundamentumschließung eingebracht sowie innerhalb dieser Umschließung der Unterwasseraushub bis auf die Höhe der Sohle des Unterwasserbetons vorgenommen. Nach Einbringen des Unterwasserbetons als Dichtsohle erfolgte der Einbau der Bohrpfähle: sechs Stück mit d = 120 cm und l = 10 m.

11 12 Einheben und Aufsetzen des Stahlfachwerks mittels Mobilkranen © Werner Schröter

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Die dritte Bauphase beinhaltete das Einheben der Stahlstruktur, wobei es in drei Schüssen angeliefert wurde. Der Einhub erfolgte durch Mobilkräne, die auf der Straßenbrücke standen: Zunächst wurden die Randfelder eingehoben, zuletzt schlossen sich der Einhub des Mittelstücks und das Verschweißen mit den bereits versetzten Abschnitten an. Die Fachwerkabschnitte waren bis zu 35 m lang und 87 t schwer. Für die Montage waren die Obergurte mit Verbänden ausgesteift worden, die nach dem Betonieren der Fahrbahnplatte – sie wirkt als Verbundplatte des Gesamttragwerkes – wieder demontiert wurden. Nach Herstellung der Fahrbahnplatte konnten die Montageverbände entfernt und der restliche Ausbau der Brücke durchgeführt werden. Während der gesamten Bauarbeiten musste die Aufrechterhaltung des Verkehrs in zwei Spuren über die Grenobler Brücke gewährleistet bleiben, was entsprechende Verkehrslenkungsmaßnahmen erforderte. Autor: Dipl.-Ing. Thomas Sigl Ingenieurbüro Sigl, Innsbruck

13 Tragstruktur in Endlage © Werner Schröter

Bauherr Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH, Innsbruck, Österreich

Tragwerksplanung Dipl.-Ing. Thomas Sigl, Ingenieurkonsulent für Bauingenieurwesen, Innsbruck, Österreich

Wettbewerbsauslobung und Projektmanagement Stadt Innsbruck, Magistratsabteilung III, Amt Tiefbau, Referat Brücken- und Wasserbau, Innsbruck, Österreich

Prüfingenieur Dipl.-Ing. Dr. Christian Schaur, Thaur, Österreich

Entwurf Dipl.-Ing. Thomas Sigl, Ingenieurkonsulent für Bauingenieurwesen, Innsbruck, Österreich Dipl.-Ing. Hans Peter Gruber, Architekt, Innsbruck, Österreich

14 Innquerung für Straßenbahn sowie Fuß- und Radverkehr © Hans Peter Gruber

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Bauausführung Porr Bau GmbH, Tiefbau, Niederlassung Tirol, Kematen, Österreich Raffl Stahlbau GmbH, Steinach am Brenner, Österreich

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN Brücke über die Zwickauer Mulde in Limbach-Oberfrohna

Ersatzneubau einer wichtigen Gewässerquerung von Andreas Stiller, Holger Scholz

1 Neubau aus der Vogelperspektive in Richtung stromaufwärts © Mike Pohle/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

Die Fußgängerbrücke über die Zwickauer Mulde wurde durch das Hochwasserereignis im Juni 2013 so stark beschädigt, dass ein Ersatzneubau an gleicher Stelle notwendig wurde, um die für den Fremdenverkehr wichtige Gewässerquerung zu erhalten. Diese neue Gewässerquerung wurde in Anlehnung an die bisherige Hängestruktur als Schrägseilbrücke geplant (Bild 1). Das statische System des Überbaus besteht aus einem Fachwerk- und einem Vollwandträger, die an ihrer gemeinsamen Koppelstelle durch eine Seilabspannung vertikal gehalten werden. Die für die größere Breite und höhere Lage erforderlichen beidseitigen Vorlandbrücken gewährleisten einen barrierefreien Zugang und gleichzeitig einen ungestörten Hochwasserabfluss.

1 Das Projekt Im Juni des Jahres 2013 erreichte die Zwickauer Mulde in Wolkenburg einen Hochwasserrekordwert. Dabei wurde die bestehende Fußgängerbrücke vollständig überflutet und zerstört (Bild 2), so dass ihr Abbruch notwendig wurde. Nach Auswahl aus mehreren Varianten entschied sich die Große Kreisstadt Limbach-Oberfrohna für die Errichtung einer Schrägseilbrücke mit einseitigem Pylon, deren Breite gegenüber dem Vorgängerbau auf 1,97 m verdoppelt wurde. Die neue Brücke befindet sich in erhöhter Lage über dem Gewässer, um einen ungestörten

Hochwasserabfluss zu gewährleisten. Durch die Anhebung des Neubaus wurden beidseitig Vorlandbrücken für einen barrierefreien Zugang erforderlich. Die Große Kreisstadt Limbach-Oberfrohna beauftragte die iproplan Planungsgesellschaft mbH mit der Generalplanung des Ersatzneubaus, der Baugrunderkundung, dem gestalterischen und bautechnischen Entwurf, der Ausführungsplanung, der Bauoberleitung, der örtlichen Bauleitung und der ingenieurtechnischen Kontrolle der Ausführung.

2 Vorgängerquerung mit Hochwasserschäden © Andreas Stiller/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

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3 4 5 Ansicht, Längsschnitt, Draufsicht © iproplan® Planungsgesellschaft mbH

6 7 8 Regelquerschnitte © iproplan® Planungsgesellschaft mbH

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9 10 11 Pylonkopf: Schnitte und Aufhängedetail © iproplan® Planungsgesellschaft mbH

1.1 Angaben zum Bauwerk Das Bauwerk besteht aus einer Schrägseil-Strombrücke mit einseitigem Pylon über der Zwickauer Mulde, aus einer nördlichen Zweifeld- sowie einer südlichen Einfeldvorlandbrücke mit einem Rondell, an das eine Treppe anschließt. Die Gesamtlänge des Bauwerkes aus Stahl beträgt 81,92 m (Bilder 3–5). Die Einzellängen ergeben sich in den Achsen 10–60 zu 8,91 m, 11,74 m, 0,82 m, 18,30 m, 34,30 m, 2,04 m, 5,81 m. Die Öffnung über dem Fluss misst 52,60 m (= 18,30 m + 34,30 m). Der Pylon ist in Richtung Achse 10 um ca. 14,20° geneigt, der Überbau hat über dem Wasser (Normalwasserstand) eine Höhe von 3,25–3,80 m. Das beidseitige Geländer ist 1,30 m hoch. Resultierend aus der Anforderung zur behindertengerechten Ausführung, gibt es zudem beidseitige Handläufe in 85 cm Höhe (Bilder 6–8). Die Brücke überquert den Fluss ca. 1 m über jenem Niveau, welches die Zwickauer Mulde zum Zeitpunkt des Hochwassers 2013 erreichte. Der Korrosionsschutz der Stahlbrücke besteht aus einer Beschichtung mit einer Gesamtdicke von 320 μm. Das Geländer verfügt über ein Duplexsystem als Korrosionsschutz.

1.2 Vorgaben des Bauherrn Als Lastmodell war eine gleichmäßig verteilte Last mit qfk = 5,00 kN/m² anzusetzen. Die Brücke selbst, aber auch die Anbindung an die Wanderwege auf der Waldseite mussten barrierefrei und behindertengerecht ausgebildet werden. Im Bereich des Widerlagers auf der Waldseite waren insgesamt drei Schutzgebiete zu beachten: Flora-Fauna-Habitat (FFH), Special Protection Area (SPA) speziell nach Vogelschutzrichtlinie und Landschaftsschutzgebiet (LSG). Generell durften keine signifikanten Veränderungen am Landschaftsbild erfolgen. Der bauliche Umgriff im betroffenen Gewässerabschnitt war so gering wie möglich zu halten, da es sich hier um Lebensbereiche geschützter Tiere, zum Beispiel Grüne Keiljungfer, und Pflanzen handelt. Die Brutzeiten der Wasseramsel und des Eisvogels waren ebenfalls zu beachten. Darüber hinaus mussten die Auflagen der Landestalsperrenverwaltung bezüglich Durchflussmengen unter Berücksichtigung der Hochwasser 2002 und 2013 sowie die Auflagen der Unteren Wasserbehörde bezüglich naturnaher Uferausbildung eingehalten werden. 2. Die Planungen 2.1 Funktion Die Gewässerquerung hat für den Fremdenverkehr der Region und auch für die Naherholung eine große Bedeutung. Sie verbindet in Wolkenburg die kommunale Mühlenstraße, in der sich auch das Schloss Wolkenburg befindet, mit den parallel zur Zwickauer Mulde verlaufenden Wanderwegen zwischen den Ortschaften Thierbach, Wolkenburg und Kaufungen.

2.2 Konstruktion Die Stahlkonstruktion wurde in S235J2 geplant, die Ausführung erfolgte auf Wunsch bzw. nach Liefermöglichkeiten der Baufirma in S355J2. Die Tonnage der gesamten Stahlkonstruktion beträgt 53 t. Als Beton mit der erforderlichen Zuordnung von Expositionsklassen kam C20/25 (unbewehrter Unterwasserbeton), C30/37 (Fundamente) und C35/45 (Lagersockel) zum Einsatz. Als Betonstahl wurde ein B500B (Duktilität hoch) verwendet. Die Hauptbrücke zwischen den Achsen 30–40 besteht aus zwei Einfeldträgern in Fischbauchform, das heißt aus einem Fachwerküberbau und einem Vollwandträger, die vertikal gelenkig miteinander verbunden sind. Im Gelenkpunkt wird das Bauwerk über eine Seilabspannung gehalten (Bilder 9–11). Die Abspannung aus vollverschlossenen Seilen führt über den Pylon (Neigungslänge: l = 13,30 m) und ist im Erdreich mit vorgespannten Verpressankern rückverankert. Der nördliche Einfeldträger setzt sich aus zwei geschweißten doppel-T-förmigen Vollwandträgern zusammen, zwischen denen ein Horizontalverband, ausgebildet aus L-Profilen und HEA-Querträgern, angeordnet wurde. Beim südlichen Einfeldträger handelt es sich um eine Fachwerkstruktur. Beide vertikalen Fachwerke bestehen aus quadratischen Hohlprofilen.

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12 Fundament zur Seilverankerung in Achse 30 © Andreas Stiller/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

Die Querträger der Fachwerke sind biegesteif an den Untergurten angeschlossen, um zur Stabilisierung der gedrückten Fachwerkobergurte eine Halbrahmenwirkung zu erzielen. Der Horizontalverband geht über die beiden Einfeldträger von Achse 30 bis Achse 40 durch. Die Gehbahn hat eine veränderliche Längsneigung ≤ 6 % mit Kuppenausbildung. Die Brückenbreite zwischen den Geländern misst 1,97 m. Die Längsneigungen der Vorlandbrücken sind ≤ 6 %. Bei der Schrägseilbrücke wurde die Lauffläche bogenförmig im Radius von 450 m konzipiert, als Material kamen profilierte, feuerverzinkte Lochbleche zur Ausführung. Die Gehbahn hat keine Querneigung, ihre Entwässrung erfolgt über die Lochbleche. Die linksseitige Vorlandbrücke ist ein Zweifelddurchlaufträger, der sich aus zwei Längsträgern mit horizontalen Verbandsfeldern zusammensetzt. Die rechtsseitige Vorlandbrücke ist ein Einfeldträger mit zwei Längsträgern und einem Horizontalverband. Die Unterbauten wurden in Stahlbetonbauweise hergestellt. Um einen optimalen Hochwasserabfluss zu gewährleisten, wurden die Stirnseiten des Fundaments in Achse 30 abgerundet (Bild 12). Der Pylon besteht aus zwei in Querrichtung geneigten Rohrprofilen, die im Kopfbereich miteinander verbunden sind (Bild 13).

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Das Verbindungselement zwischen den Achsen 40 und 50 ist eine Stahlkonstruktion in Form eines Rondells. Dieses Rondell gliedert sich in eine eingespannte Stahlstütze und eine oben angeordnete ausgesteifte Stahlplatte, zusätzlich zur Vorlandbrücke ist es über eine Stahltreppe erreichbar. Das Bauwerk wurde, entsprechend der Empfehlung aus dem Baugrundgutachten, in allen Achsen flach gegründet, wobei die Herstellung der sichtbaren Betonflächen des Gründungskörpers in einer Brettstruktur durch Anwendung einseitig gehobelter Bretter senkrecht zur Gradiente erfolgte. Die Gründungen in Achse 10 und Achse 20 bestehen aus Stahlbeton auf Sauberkeitsschicht. Im Gründungskörper in Achse 20 befinden sich Stahltraversen, welche die Schrägseile mit den ins Erdreich eingebrachten vorgespannten Verpressankern koppeln (Bilder 14–17). Die Gründung in Achse 30 ist aus Stahlbeton und kam auf einer Platte aus Unterwasserbeton in einem geschlossenen Spundwandkasten zur Ausführung, der zur Sicherung gegen Grundwasser im Bauzustand diente und danach als Kolkschutz bei Hochwasser im Baugrund verblieb. Außerdem verfügt das Fundament in Achse 30 über eingespannte Stahlprofile zur Ableitung von Horizontallasten in Brückenlängsrichtung. In Achse 40 ließ sich das Bestandsfundament aus Stahlbeton weiter nutzen, es wurde jedoch wegen der neuen Brückenbreite und höherliegenden Brückenunterkante durch Ergänzungsbeton vergrößert.

13 Koppelung am Pylonkopf © iproplan® Planungsgesellschaft mbH

In Achse 50 wurde ein Köcherfundament für Stahlstützen eingebaut, in Achse 60 lagert die Vorlandbrücke auf einer Schwergewichtswand mit Natursteinvormauerung. Die Vorlandbrücken wurden auf einbetonierten Lagerplatten aus Stahl abgesetzt, wobei die Ableitung der horizontalen, also der senkrecht zur Längsachse orientierten Auflagerkräfte, über Führungsleisten erfolgt (Prinzip der Auflagerung von Stahl auf Stahl). Alle Lager haben eine Abhebesicherung. Die Hauptbrücke zwischen Achse 30-2 und Achse 40 lagert auf Elastomerlagern. Zur Ableitung von Auflagerkräften in Brückenlängsrichtung befinden sich in Achse 30 hinter den Längsträgern im Fundament einbetonierte Stahlprofile. Die zwei Einzelrohre des Pylons haben an beiden Fußpunkten Kalottenlager. Eine Übergangskonstruktion in Form eines Schleppbleches wurde zudem in Achse 40 angeordnet.

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14 15 16 Widerlager in Achse 20: Anordnung der Verpressanker © iproplan® Planungsgesellschaft mbH

17 Pfeilergründung in Achse 20 © Andreas Stiller/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

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18 Werkseitige Vorfertigung des Überbaus © Andreas Stiller/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

2.3 Bauverfahren Aufgrund der beengten Platzverhältnisse wurden hohe Anforderungen an die Montage gestellt. Auf der Waldseite bestanden nur sehr eingeschränkte Zugangsmöglichkeiten zum Brückenfundament und zu den neuzuerrichtenden Anrampungen. Der Zugang konnte bloß durch einen schmalen und niedrigen Tunnel unter einer Bahnlinie erfolgen, so dass ausschließlich Kleingeräte zum Einsatz kamen.

Die Montage des Überbaus war nur von der Mühlenstraße aus zu realisieren, weshalb der Vormontageplatz auf dem dortigen Areal eingerichtet werden musste. Die sehr beengte Zuwegung (schmale Straße, großes Gefälle, enge Kurven) in das Tal der Zwickauer Mulde nahm Einfluss auf den Vorfertigungsgrad der Stahlkonstruktion (Bild 18).

20 Einhubphasen bei der Überbaumontage © Sandy Maiwald/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

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19 Hilfsabstützung für den Montagezustand © Andreas Stiller/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

Das heißt, die Vollwandhauptträger wurden in ihrer Gesamtlänge angeliefert, die in der Werkstatt vorgefertigten Fachwerkhaupträger hingegen zweigeteilt antransportiert und durch Baustellenschweißung in einem Schutzzelt zusammengefügt. Der Horizontalverband wurde unter Verwendung hochfester Passschrauben eingeschraubt.

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Die eingeschränkte Zugänglichkeit bedingte für die Montage des Fachwerkhauptträgers zudem den Einsatz eines 300-t-Krans, dessen Lastmoment bei begrenzter Ausladung eine maximale Montagemasse von 32 t zuließ. In der Zwickauer Mulde wurde daher eine temporäre Kranaufstellfläche geschaffen. Auf dieser Fläche wurde auch eine Hilfsstütze (Bild 19) errichtet, auf der die Vollwandbrückenträger im Montagezustand zwischengelagert wurden. Der komplette Fachwerküberbau einschließlich Belag und Geländer, in einem Zuge eingehoben, wurde auf dem Widerlager in Achse 40 abgesetzt und in das Bolzengelenk der Vollwandträger eingehängt (Bild 20). Anschließend erfolgte das Aufstellen des Pylons. Der nach hinten geneigte Pylon wurde in dieser Lage temporär gesichert. Danach wurden die Seile eingehängt und durch Absenkung der Hilfsstütze gestrafft. Das statische System hatte nun seinen endgültigen Zustand erreicht. Die hinteren Seile wurden mit einer Nachspannmöglichkeit versehen. Ein Nachjustieren der Seillängen war aber nur in geringem Maße erforderlich, da eine vernachlässigbare Abweichung der tatsächlichen Seilkraft gegenüber jener nach Statik von weniger als 5 % nachgewiesen werden konnte. Die Komplettierung des Brückenbauwerks mit den Vorlandbrücken, des Rondells und des Treppenzugangs auf der Waldseite sowie die Herstellung der Anrampung auf der Straßenseite erfolgten mit üblichen Mitteln und in konventioneller Form.

2.4 Gestaltung Als Grundlage für die Entscheidungsfindung zur neuen Fußgängerbrücke wurden durch den Architekten Klaus W. Lenz Gestaltungskonzepte erarbeitet, in denen die Erfordernisse einer Stromöffnung ≥ 50 m und einer entsprechenden Höhe des Überbaus über der Zwickauer Mulde Berücksichtigung fanden. Es wurden in der Vorplanung drei Bauwerksvarianten statisch-konstruktiv durchgearbeitet und kostenmäßig bewertet: Bogenbrücke, Hängebrücke, Schrägseilbrücke mit einseitigem Pylon. Im Dezember 2013 entschieden sich die Stadträte der Großen Kreisstadt Limbach-Oberfrohna mit großer Mehrheit für den Bau der Schrägseilbrücke (Zitate aus einer Veröffentlichung der Tageszeitung Freie Presse zum Stadtratsbeschluss: »Die Moderne kommt ins Muldental«, und: »In Zukunft soll etwas ›Pfiffiges‹ den Fluss überspannen.«). Der Gestaltungsentwurf zeichnet sich durch einen Wechsel des Tragwerkes beim Überbau der Stromöffnung aus, indem die Fachwerkträger am Abhängepunkt der Schrägseile in einen Vollwandträger übergehen. Diese lastmäßige und geometrische Schnittstelle wird hervorgehoben durch markante Bolzengelenke und Anschlusslaschen. Ein weiteres Gestaltungmerkmal ist die Fischbauchausbildung von Fachwerk und Vollwandträger. Das Geländer weist keine Fachwerkpfosten auf, als »Harfengeländer« besteht es nur aus Füllstäben und verfügt über die gesamte Brückenlänge über eine einheitliche Ansichtsfläche. Außerdem stellt die Oberkante des Geländers eine über die gesamte Brücke durchgehende überhöhte Bogenlinie dar und schafft somit die Korrespondenz zu den unterschiedlichen Tragsystemen der Fachwerke und der Vollwandträger. Nur im Bereich der Vorlandbrücken waren örtlich waagerechte Oberkanten vorzusehen. Dies war ein Resultat aus der Forderung nach behindertengerechter Ausbildung, da bei der notwendigen 6-%-Steigung waagerechte Ruhebereiche für Rollstuhlfahrer vorhanden sein müssen. Die Höhe und die Neigung des Pylons wurden so gewählt, dass die statischen Erfordernisse in Einklang mit jenen an ein Bauwerk gebracht werden konnten, das in einer Flusslandschaft steht. Der Bauherr entschied sich unter Auswahl mehrerer Varianten für die Farbgestaltung in Silbergrau und Blau.

2.5 Innovation Der Bauwerksentwurf zeugt bei der Strombrücke durch den Wechsel von Vollwand- auf Fachwerkträger an der Koppelstelle des Bolzengelenkes am Seilabhängepunkt von einer innovativen Herangehensweise bei der Lösung der Aufgabe. Seine Realisierung erforderte die durchgängige Anwendung eines 3-D-Bemessungsmodells bei der statischen und dynamischen Berechnung des Tragwerks, wechselt der Überbau der Strombrücke doch von einer steiferen Fachwerk- in eine weichere Vollwandkonstruktion. Bei der Ausbildung des Gehbahnbelages wurde auf die Anordnung einer Betonplatte verzichtet: Die Lochbleche unterstützen die Wirkung einer leichten Brückenstruktur. Die Anzahl der Seile wurde auf ein Minimum reduziert. Die zuvor beschriebenen Randbedingungen führen nicht automatisch zu einem schwingungsunanfälligen Bauwerk. Mit Hilfe von komplexen dynamischen Berechnungen am Überbau konnte nachgewiesen werden, dass Schwingungsdämpfer nicht erforderlich sind. Dabei wurde das Schwingungsverhalten der Seile mit einbezogen.

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Durch den Einsatz von vorgespannten Verpressankern zur direkten Ableitung der Seilzugkräfte in den Baugrund konnte darüber hinaus die Menge an Beton, auch beim Schwergewichtsfundament in Achse 20, reduziert werden.

21 Rückbau der Kranaufstellfläche im Fluss © Andreas Stiller/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

2.6 Wirtschaftlichkeit Die Gesamtkosten betrugen 1,20 Mio. € brutto. Darin sind neben den Zahlungen für den Abbruch der alten Brücke sämtliche Baunebenkosten einschließlich Planungshonorare, Prüfgebühren, Grunderwerbsbeiträge und Aufwendungen für die Herstellung der behindertengerechten Ausführung enthalten. Das ursprüngliche Budget lag vor Planungsbeginn bei 900.000 € brutto. Aufgrund der Forderung nach einer barrierefreien und behindertengerechten Ausbildung des Bauwerks mit langen, maximal 6 % geneigten Vorlandbrücken, mit waagerechten Ruhezonen für Rollstuhlfahrer und der Anbindung an die Wanderwege auf der Waldseite sowie durch die nicht vorhersehbare Notwendigkeit zur Schaffung einer Kranaufstellfläche (Bild 21) im Fluss und der Anpassung der Fundamentierung infolge festgestellter Abweichungen im Baugrund nach Öffnung der Baugrube kam es zu jener Budgeterhöhung auf die besagten 1,20 Mio. €. Durch eine kontinuierliche planungsseitige und baubegleitende Kostenkontrolle konnte diese angepasste Vorgabe eingehalten werden.

2.7 Nachhaltigkeit Der ausgewählte Werkstoff Stahl ist sehr nachhaltig. Beim Brückenbelag wurde auf den Einsatz von pflegeintensiven einheimischen Holzbelägen und auf die Verwendung von tropischen Hölzern wie Bongossi verzichtet. Das Bauwerk hat zudem keine wesentlichen Verschleißteile. Die Brücke ist im Besichtigungszustand für Bauwerksprüfungen und für planmäßige Wartungsarbeiten allseitig leicht mit üblicher Zugangstechnik erreichbar.

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3 Die Besonderheiten Das statische System der Schrägseilbrücke bewirkt, dass die vertikalen Auflagerkräfte auf die Pylonseite gezogen werden. Das Bestandsfundament der Vorgängerbrücke auf der Waldseite konnte so mit geometrischen Erweiterungen belassen werden. Abbruchmaßnahmen und ein aufwendiger Fundamentneubau auf der sensiblen Waldseite wurden dadurch vermieden (Bild 22). Die Brücke befindet sich planungsrechtlich im Wald- und Ufergebiet, weshalb der Sachverhalt »Naturhaushalt« einen planungsrelevanten Schwerpunkt darstellte. Aus der Wahl einer Schrägseilbrücke resultierte, dass auf der Waldseite bezüglich Fundamentierung der geringste Konstruktionsbedarf und auch die geringste Belastung für die dort anliegenden Schutzgebiete entstanden. Somit war es der Naturschutzbehörde möglich, die Variante der Schrägseilbrücke zu genehmigen (Bild 23).

22 Ertüchtigung des Bestandsfundaments in Achse 40 © Andreas Stiller/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

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23 Schrägseilbrücke über die Zwickauer Mulde nach Fertigstellung © Mike Pohle/iproplan® Planungsgesellschaft mbH

Beim Entwurf zur Strombrücke wurde sich bewusst für einen Wechsel der Konstruktionsart von Vollwand- auf Fachwerkträger entschieden. Denn so ließ sich unter Einhaltung der Wirtschaftlichkeit, der Funktionalität und der geltenden Vorschriften ein Bauwerk schaffen, das vom Üblichen abweicht und Grund zu Diskussionen geben wird. Das heißt, bei Fachleuten und den Nutzern wird es Aufmerksamkeit erzeugen, und sie werden das Tragwerk hinterfragen. Zugleich wurde das Ziel erreicht, einen gestalterisch anspruchsvollen Entwurf im Zuge der Entwurfs- und Ausführungsplanung so umzusetzen, dass er auch von einheimischen mittelständischen Unternehmen ausgeführt werden konnte. Fertigstellung und Einweihung der Brücke erfolgten im Mai 2017.

Bauherr Große Kreisstadt Limbach-Oberfrohna Entwurf Dipl.-Ing. Architekt Klaus W. Lenz, iproplan® Planungsgesellschaft mbH, Chemnitz Tragwerksplanung Dipl.-Ing. Andreas Stiller (Projektleitung), Dipl.-Ing. (FH) Holger Scholz, Dipl.-Ing. Niels Jedicke, iproplan® Planungsgesellschaft mbH, Chemnitz Licht- und Verkehrsplanung iproplan® Planungsgesellschaft mbH, Großpösna Prüfingenieur Prof. Dr.-Ing. Mohsen Rahal, Chemnitz Bauausführung Schmidt-Bau Hoch-,Tief- u. Ingenieurbau GmbH, Augustusburg steelconcept GmbH, Chemnitz

Autoren: Dipl.-Ing. Andreas Stiller SFI/IWE Dipl.-Ing. (FH) Holger Scholz SFI/IWE iproplan® Planungsgesellschaft mbH, Chemnitz

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AKTUELL Erstes deutsch-französisches Symposium plus Exkursion

Brückenbau und Brückenbaukultur in Europa von Siegfried Löffler

Für gewinnbringende Ein- und Ausblicke sorgen insbesondere jene Konferenzen und Kongresse, die Theorie und Praxis sinnstiftend miteinander verbinden, also eine Kombination aus instruktiven Vorträgen und nachfolgender Exkursion anbieten – wie eben das »Erste deutsch-französische Brückenbausymposium«, das am 5. und 6. Juni am Campus Belval der Université du Luxembourg stattfand. In Kooperation mit der Universität initiiert, vom Fond Belval unterstützt und mit höchst renommierten Ingenieuren und Architekten aus ganz Europa als Referenten aufwartend, war diese Veranstaltung zweifelsohne von hervorragender Qualität, kamen hier doch sämtliche Aspekte zur Sprache, die bei Entwurf, Planung und Errichtung von markanten Straßen- und Eisenbahnquerungen oder auch spektakulären Stegen für Fußgänger und Radfahrer in Deutschland, Belgien, Frankreich, Österreich, Luxembourg, Großbritannien, den Niederlanden und der Schweiz eine Rolle spielen. Ähnliches lässt sich im Übrigen von der Besichtigungstour am zweiten Tag sagen, da sie in überaus anschaulicher Form zusätzliche Erkenntnisse vermittelte, sowie für das Abendprogramm am ersten und den abschließenden Grill-Event am zweiten Tag, die den ca. 100 Anwesenden mannigfaltige Gelegenheiten eröffneten, um sich in zwangloser Atmosphäre austauschen, neue Kontakte knüpfen oder aber um bestehende auffrischen und damit intensivieren zu können.

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Entwurf einer Donaubrücke für Budapest © Leonhardt, Andrä und Partner/Zaha Hadid Architects

Ingenieurkunst in und für Europa Welcher Auftakt wäre für diese Veranstaltung passender gewesen als »Baukultur – eine europäische Herausforderung«: Nach der offiziellen Begrüßung durch Prof. Dr.-Ing. Christoph Odenbreit, Université du Luxembourg, und einigen ergänzenden Aussagen zu Intention und Programm des Symposiums durch Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn, der zugleich als Moderator fungierte, war es Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier, Leonhardt, Andrä und Partner, offenkundig ein Anliegen, nach einer kurzen Erinnerung an gemeinsame Werte und die daraus erwachsene Verantwortung für künftige Generationen vor allem zu dokumentieren, dass ein kontinuierlicher Wettbewerb der Ideen sowohl auf einer jahrhundertealten Tradition basiert als auch weiterhin zur Entwicklung der bestmöglichen Lösungen unverzichtbar bleiben sollte. Nach seinem anschaulichen, unter anderem die Firth of Forth Bridge, die Queensferry Crossing, die Rheinbrücken Duisburg-Neuenkamp und Hard–Fußach, den Pulvermühle-Viadukt und die Taminabrücke erwähnenden Exkurs zeigte dann Laurent Ney, Ney & Partners, unter

Hovenring für Fahrradfahrer in Eindhoven © ivp Delft/helibeeld.nl

dem Titel »Bridge stories from here and there« vier außerordentlich beeindruckende Projekte, die er mit seinem Büro auf verschiedenen Kontinenten realisiert hat bzw. noch realisieren wird, wobei sich das von ihm ausgewählte, als durchaus exemplarisch zu betrachtende Spektrum von der Tintagel Castle Footbridge in Cornwall über die Dejima-Brücke in Nagasaki und die Parkbrug in Antwerpen bis hin zur De Lentloper in Nijmegen erstreckte. José-Luis Fuentes von Dietmar Feichtinger Architectes lenkte den Blick hingegen auf »Brücken als Elemente der Stadtentwicklung«, indem er anhand diverser Beispiele plausibel begründete, weshalb solche Querungen stets mehr als einen Zweck erfüllen, ja multifunktional sein oder sogar identitätsstiftend wirken können, wenn sie über eine Gestalt verfügen, in der sich Wesen und Potential des jeweiligen Kontextes widerspiegeln. Die von seinem Vorredner diskutierten Perspektiven quasi aufgreifend, widmete sich Marc Mimram danach den Interdependenzen von Form und Konstruktion beim Entwurf von Bauwerken, gelte es

Neue Bleichinselbrücke in Heilbronn © Ingolf Pompe

AKTUELL

Fußgängerbrücke von Tintagel Castle in Cornwall © William Matthews Associates/Ney & Partners

doch, wie er nicht zuletzt unter Verweis auf eine der neuen Donaubrücken in Linz meinte, unverwechselbare Resultate zu schaffen, die ihr Umfeld unter ästhetischen Aspekten zu bereichern helfen. Die folgenden Referenten konzentrierten sich indessen auf einzelne Vorhaben, wie etwa auf den »Projektwettbewerb Grosshofbrücken«, der dank seiner komplexen Randbedingungen hier den Anfang machte. So erläuterten zunächst Dipl.Bauing. Guido Biaggio, Vizedirektor der ASTRA, und Dipl.-Ing. Rainer Hohermuth, ACS-Partner, warum sich die Auslobung eines Wettbewerbs im sogenannten selektiven Verfahren fast unweigerlich aufdrängt, sobald ein diffiziles Geflecht aus Forderungen von und an Politik, Mobilität, Städtebau und Immissionsschutz zu entwirren ist. Dass im und für

Christoph Odenbreit © Université du Luxembourg

Zwei stadtbildprägende Donauquerungen in Linz © Marc Mimram Architecture Ingénierie

das schweizerische Kriens ein Brückenhaus im Endeffekt als optimaler Vorschlag zur Verknüpfung zweier Tunnelportale mit dem ersten Preis prämiert wurde, stieß im Auditorium dementsprechend auf große Resonanz. Mit »Engineering and architecture in bridge design« beschäftigte sich wiederum ir. Ivo Mulders, ipv Delft, und zwar am Fall des Hovenring, einer seilabgespannten Ringstruktur mit mittig angeordnetem Pylon und vier Zufahrtsrampen, die über einer vielstreifigen und zudem stark frequentierten Straßenkreuzung in Eindhoven für Fahrradfahrer errichtet wurde, um den nichtvom motorisierten Individualverkehr räumlich zu trennen und so einen wichtigen Lückenschluss im überörtlichen Radwegenetz herzustellen.

Laurent Ney © Tim Van de Velde

Marc Mimram © Hannah Assouline

Deutschland und Luxembourg Nach dem Mittagessen, zubereitet von dem hervorragenden Caterer Dussmann, begann der zweite Vortragsblock, der ebenfalls dem Gedanken der Internationalität verpflichtet war, deren Bandbreite aber auf zwei Kerngebiete eingrenzte, nämlich auf Deutschland und Luxembourg. »Integrale Straßenbrücken in Verbundbauweise« sorgte in dem Zusammenhang für ein zweifelsohne ideal anmutendes Einstiegsreferat, denn die Bleichinselbrücke in Heilbronn und das »Rote Steigle« über die A 8 bei Stuttgart lassen sich definitiv als genauso innovative wie elegante Überführungen einstufen, wie Dipl.-Ing. Frank Schächner von schlaich bergermann partner bereits in seiner Vorbemerkung betonte, dessen Einschätzung im Übrigen einhellige Zustimmung fand, zumal er ihre Charakteristika kompetent zu schildern wusste. Mit einer eher technisch orientierten Präsentation zur »Entwicklung modularer Systeme in integraler Bauweise« wartete darüber hinaus Dr. Günter Seidl, SSF Ingenieure, auf, der die zuvor abgesteckten Dimensionen gleichwohl zu wahren verstand, indem er prägnant verdeutlichte, welche Vorteile der Einsatz von VFT- oder VTR-Trägern und Dübelleisten insbesondere bei Verbundbrücken kleiner und mittlerer Spannweite bietet.

José-Luis Fuentes © Dietmar Feichtinger Architectes

Guido Biaggio © Bundesamt für Strassen ASTRA

Ivo Mulders © ipv Delft international bv

Günter Seidl © SSF Ingenieure AG

4 . 2018 | BRÜCKENBAU

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Ralf Schubart © Meyer + Schubart

Heiko Gesella © Schroeder & Associés

Ein echtes Novum im und für den Großbrückenbau in Deutschland ist sicherlich der Querverschub eines Überbaus samt Pfeilern: ein Montageverfahren von erheblichen Schwierigkeitsgraden, das bei der Talbrücke Rinsdorf nur deshalb zur erstmaligen Anwendung kommen wird, weil es sich bei der Untersuchung konventioneller Alternativen als einzig praktikable Möglichkeit herauskristallisiert hat, wie Dipl.-Ing. Ralf Schubart von Meyer + Schubart bei seiner präzisen Beschreibung jenes Pilotprojektes nicht zu unterstreichen vergaß. Über die Sanierung oder Revitalisierung von orthotropen Platten durch Applizieren einer neuen Tragschicht aus bewehrtem hochfestem Beton und damit über eine nicht minder zukunftsträchtige, in den Niederlanden freilich schon häufiger erprobte Methode informierte jetzt Dipl.-Ing. Gisbert Laurini von Dyckerhoff, wobei er neben den generellen Kriterien eines Materialwechsels bei der Decklage primär über die sich derart entfaltende Spannungsreduktion von 80 % aufklärte.

Pont Grande-Duchesse in Luxembourg © SEH Engineering GmbH

BRÜCKENBAU | 4 . 2018

Thomas Stihl © SEH Engineering GmbH

»Pont Grand-Duchesse Charlotte in Luxembourg: Nutzungsänderung und Ertüchtigung« lieferte insofern eine absolut kongenial erscheinende Komplettierung, handelt es sich bei der das AlzetteTal überspannenden Autobahnbrücke doch um ein inzwischen über 50 Jahre altes Sprengwerk aus Stahl mit orthotroper Platte, dessen bisheriger Querschnitt trotz angetroffener Tragreserven in manchen Abschnitten zu verstärken sowie in toto um eine Straßenbahntrasse zu ergänzen war. Dazu bedurfte es allerdings einer Lösung, die bei lediglich geringem Gewicht ein Maximum an Stabilität und Belastbarkeit zu erzielen erlaubt, wie Dr.-Ing. Heiko Gesella, Schroeder & Associés, und Dipl.-Ing. Thomas Stihl, SEH Engineering, bei ihrer Einleitung erwähnten, bevor sie dann Beschaffenheit und Vorzüge des als Overlay aufzubringenden Sandwich-Plate-Systems en détail beleuchteten.

Zwei bzw. drei Infrastrukturmaßnahmen, die unter den Bezeichnungen »OA 3 Micheville« und »OA 5–OA 6 Bettembourg« derzeit in Luxembourg verwirklicht werden, rundeten diesen Länderschwerpunkt schließlich ab. Thematisiert von Fréderic Saunier, Thomas Hansoulle, Simon & Christiansen & Associés, JeanYves Marx, LuxTP, und Riccardo Zanon, ArcelorMittal, bzw. von Fabien Michotte, Thomas Jacqmin, Christophe Nélisse, SGI Engénierie, und eine Einhausung mit Fly-over sowie eine Schnellstraßenüberund -unterquerung in direkter Nähe des Campus Belval umfassend, vergegenwärtigten sie den Anwesenden die Fülle an konstruktiven und logistischen Anforderungen, die aus der Überlagerung von Schienen- und Straßenverkehr beim per se nicht gerade einfachen Bauen unter laufendem Verkehr erwächst. Den Ausklang zu bestreiten, blieb hingegen Dipl.-Ing. Dietmar Hildebrandt, Institut Feuerverzinken GmbH, vorbehalten, was sinnvoll war, da er über jüngste Erkenntnisse und aktuelle Referenzen unterrichtete, die dem »Brückenbau mit feuerverzinktem Stahl« in Bälde ein noch stärkeres Gewicht verleihen werden. Mit einem gemeinsamen Abendessen im exquisiten Restaurant »The Seven« in Esch endete nun der erste Tag des Symposiums, der ungemein anregend war und somit nicht wenig Vorfreude auf die Exkursion am Mittwoch weckte. Exkursion und Tagungsband Die Rahmenbedingungen am Mittwoch waren nahezu perfekt. Und so startete der Bus am Hotel bei weißblauem Himmel, frühsommerlichem Sonnenschein und eher milden Temperaturen, um das erste Bauwerk anzusteuern, an dem die Exkursionsteilnehmer dann von Mitarbeitern aus Verwaltung, Ingenieurbüros, Baufirmen und Stahlhersteller empfangen und begrüßt wurden. Danach ging es sofort in medias res, das heißt, nach ein paar kurzen Erläuterungen zur Einstimmung und der Ausrüstung mit Helmen wurde der sogenannte Fly-over bestiegen und intensiv in Augenschein genommen: eine sehr langgestreckte und zudem hochbewehrte Betonstruktur, deren Begehung auch ermöglichte, die unweit gelegene und ebenfalls im Entstehen befindliche, tunnelartig anmu-

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Fahrt zum »Fly-over« zu Beginn der Besichtigungstour © Verlagsgruppe Wiederspahn

tende Einhausung zumindest aus der Ferne zu erspähen. Anschließend erfolgte die Besichtigung der Anarbeitung von ArcelorMittal, die in natura vermittelte, was Werksvorfertigung alles impliziert und sie unter der Vorgabe stets zu leistender Passgenauigkeit tatsächlich prägt. Die dritte und letzte Etappe bildete nun die Querung am Campus Belval, der die Besonderheit innewohnt, dass hier schwere Stahlträger in Längs- und Querrichtung gekoppelt werden, um die auftretenden Lasten auf relativ engem Raum über die Stützen in die Fundamente ableiten zu können.

Nach ungefähr fünf Stunden, lediglich unterbrochen durch die kurzen Busfahrten, die dank der ebenso sach- wie fachkundigen Führung und der Beantwortung sämtlicher, ja selbst der spontan aufgetauchten Fragen mannigfaltige Einund Ausblicke zu gewinnen erlaubten, endete wiederum der Ausflug in die Baupraxis bei und von Großstrukturen bei und mit einem Grill-Event oberhalb der Belval-Brücke – und damit ein rundherum gelungenes Symposium, wie die Anwesenden mit Nachdruck bestätigten. Und wie bei jedem Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn sind alle Vorträge natürlich zusätzlich in gedruckter Form verfügbar – als Ausgabe 3∙2018 der Zeitschrift »Brückenbau«, die als Tagungsband 38 € kostet und in jeder gutsortierten Fachbuchhandlung oder aber direkt über den Veranstalter zu erwerben ist.

www.maurer.eu

Ausgabe 3 . 2018

Erstes deutsch-französisches

Symposium Brückenbau in Luxemburg Aktuell 18. Symposium Brückenbau in Leipzig Anspruchsvolle Instandsetzung von Stahlbrücken

www.verlagsgruppewiederspahn.de

ISSN 1867-643X

Tagungsband mit allen Vorträgen © Verlagsgruppe Wiederspahn

Autor: Siegfried Löffler Fachjournalist, München

Brücke am Campus Belval als letzte Exkursionsetappe © Verlagsgruppe Wiederspahn

4 . 2018 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Wasserdichter Erdbebenschutz dank Maurer

Cayirhan-Brücke über den Sariyar-Stausee Die Cayirhan-Brücke, Teil der D 140 Ankara–Nallihan–Yolu, führt über den Sariyar-Stausee, weshalb ihre Pfeiler regelmäßig Überflutungen ausgesetzt sind. Für den Neubau dieser Querung wurden nun große Gleitpendellager (SIP®) entwickelt, die drei Kernaufgaben erfüllen müssen: jederzeitige Funktionsfähigkeit ohne Gefahr des Eindringen von Schmutzpartikeln, Abtragung hoher Lasten von über 10.000 t sowie Ermöglichung von Service- und Erdbebenbewegungen mit entsprechender Reduzierung der Horizontalkräfte bei Auflasten von 45 MN bzw. 101 MN. Das neue Bauwerk wird neben dem bestehenden errichtet und am oberen Ende des Sariyar-Stausees liegen, also dort, wo der Fluss Sakarya zeitweise durch den Rückstau im Becken zum See wird. Als Doppelbrücke mit je 13,50 m Breite und 270 m Länge pro Fahrtrichtung geplant, hat jede von ihnen zwei Fußpunkte mit einem Abstand von 176 m. Und von jedem Fußpunkt aus ziehen sich zwei Betonstreben schräg nach oben und bilden einen Ständer in Form eines geneigten Dreiecks. Herzstück des Lagerungssystems sind große SIP®-Lager an den Fußpunkten, die überflutet werden können. Hinzu kommen Flachgleitlager im Strebenbereich und Kalottenlager an den beiden Widerlagern. Um die Lager vor Verschmutzungen im Überflutungsfall zu schützen, erhielten sie einen aufwendigen, umlaufenden Schutzring aus 10 mm dickem Chloropren-Spezialgummi, und zwar als Sonderanfertigung einer Firma, die solche gleichermaßen beweglichen wie wasserdichten Ummantelungen für den Hafenbereich herstellt. Aus jenen Überflutungen resultieren zudem besondere Anforderungen an den Korrosionsschutz, da fließendes Wasser immer auch kleine Sandpartikel mitträgt, die am Korrosionsschutz nagen. Alle Lagerteile, die nicht vom Gummimantel geschützt sind, wurden infolgedessen aus Edelstahl gefertigt.

Schematischer Querschnitt eines Gleitpendellagers © Maurer SE

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Alte Querung und Baustelle der neuen Doppelbrücke © Maurer SE

Die SIP®-Lager sind so ausgelegt, dass sie im Erdbebenfall Bewegungen in alle Richtungen erlauben. Weitere Vorgaben waren ihre freie Verdrehbarkeit, 5,50 % Gleitreibung und 3,50 m Radius in der Gleitplatte, woraus sich sehr große Elemente mit einem Durchmesser von 1,90 m ergaben. Und sie alle erfüllen vier Aufgaben im Erdbebenfall: – Sie übertragen Vertikallasten bis zu 56 MN. – Sie isolieren das Brückendeck von der Gründung und gestatten horizontale Verschiebungen von ±157 mm. – Sie dissipieren Erdbebenenergie über Reibung. – Sie rückzentrieren den Überbau nach einem Erdbeben in die Mittelposition aufgrund der konkav gekrümmten Gleitplatte.

Eingebaut wurden insgesamt acht Maurer SIP®-Lager, je zwei an jedem Fußpunkt, die für eine Traglast von 101.857 kN konzipiert sind. Allseitige horizontale Verschiebungen gestattend, bestehen sie aus einer Polyethylen-Scheibe (MSM®), die gegen poliertes Edelstahlblech gleitet. Das Brückendeck mündet im Übrigen mit einer Betonnase in die Widerlagerstruktur. Dazwischen, also über und unter ebenjener Nase, findet sich je ein Kalottenlager, was in Summe 16 Stück bedeutet, die Zug- und Druckkräfte aufnehmen sowie Verschiebungen und Verdrehungen über ein inneres Gelenk kompensieren. Die großen SIP®-Gleitpendellager wurden im März 2018 installiert, sämtliche anderen folgen nach Baufortschritt bis Ende 2018. Die Cayirhan-Brücke mit anschließenden Tunnelarbeiten soll im Frühjahr 2019 fertiggestellt sein. www.maurer.eu

SIP®-Lager mit Gummiring vor Auslieferung © Maurer SE

P R O D U K T E UANDDV EPRRTO O JRE IKATLE Zukunftsstarke Lösung von krafton® von BIJL

Beläge für Brücken und Stege Sie lieben Holz? Wir auch! Der Nachteil dieses fantastischen Materials ist jedoch, dass es keine lange Lebenserwartung hat, denken Sie an Geh-und Radwegbrücken: Deren Holz verfault nicht selten, wird rutschig, Pilze gedeihen darauf, und nach einer Weile wird ein schöner Steg zu einem Hochrisikobauwerk. Hier sorgt krafton® für eine nachhaltige, langlebige, wartungsarme und vor allem zukunftsstarke Lösung – und zwar in Form von glasfaserverstärkten Kunststoffbrückenbelägen mit DIBt-Zulassung. GFK ist selbst unter aggressiven Bedingungen dauerhaft, erzeugt nur geringe Wartungskosten und verfügt über hervorragende Eigenschaften für den Bau von breiten oder schmalen, kurzen oder langen Brücken. Für leichte Stege bis hin zu stark frequentierten Fahrradbrücken, die auch von Servicefahrzeugen genutzt werden müssen, hat krafton® eine Vielzahl von Belägen für unterschiedliche Anwendungen entwickelt, die durch eine extrem lange Lebensdauer, durch Wartungsfreiheit, hohe Witterungs-, Chemikalien- und UV-Beständigkeit sowie geringes Eigengewicht und einfache Montage vor Ort bestechen und zudem korrosionsfrei und formstabil sind.

Drei Modelle mit DIBt-Zulassung zur Auswahl © krafton® von BIJL

Wir legen großen Wert darauf, dass die von uns für den deutschen Markt hergestellten Beläge allesamt eine Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik (DIBt) aufweisen, was zurzeit für die Modelle krafton® 500.55, krafton® 500.40 und krafton® 256.40 gilt. Obwohl die Planken für den Einsatz auf Geh- und Radwegbrücken konzipiert sind, können sie auch von Service- und Reinigungsfahrzeugen mit einer Einzellast ≤ 4 t befahren werden. Selbstredend sind sie von höchster Qualität und im Übrigen einzigartig auf dem europäischen Markt, so dass sie inzwischen zunehmend in Kombination mit Brückenkonstruktionen aus Stahl oder Aluminium zur Anwendung kommen. Im Vergleich zu Belägen aus Holz warten jene aus glasfaserverstärktem Kunststoff

dementsprechend mit einer ganzen Reihe an entscheidenden Pluspunkten auf: Sie sind viel sicherer, dauerhafter und pflegeleichter und darüber hinaus in verschiedenen Varianten erhältlich, um allerorten gestalterische Anforderungen erfüllen zu können. Die Optik der krafton®-Beläge lässt sich kundenspezifisch anpassen und herstellen, basierend auf der Entwicklung einer speziellen Methode zum Aufbringen der rutschhemmenden Schicht. Das bedeutet, dass beim Aufbringen der TÜV-zertifizierten, unfallvermeidenden Schicht jede RAL-Farbe zum Einsatz kommen und die gewünschte Korngröße bestimmt werden kann, um zum Beispiel die Eingruppierung in die Bewertungsgruppe R 12 oder R 13 vorzunehmen. In den vergangenen 40 Jahren hat sich krafton® von BIJL zum anerkannten und geschätzten Hersteller von glasfaserverstärkten Kunststoffprofilen, hochwertigen Kompositkonstruktionen und individuellen Pultrusionsprofilen entwickelt. Summa summarum bietet krafton® »Deutsche Gründlichkeit aus Holland«! www.krafton.de

»Sand« als (ein) Farbbeispiel © krafton® von BIJL

Realisierte Bauwerke: GFK-Planken bei Montage und nach Fertigstellung © krafton® von BIJL

4 . 2018 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Problemfreier Rückbau dank Terex

Illtal-Brücke bei Eppelborn Schwere Lasten, großes Gerät und wenig Platz sind bei Hubarbeiten immer eine ungünstige Konstellation – und so auch beim Abriss der alten Illtal-Brücke auf der A 1 bei Eppelborn. Der Platzmangel erwies sich hier von Anfang an als Herausforderung der besonderen Art, beginnend mit dem Kranaufbau, der bereits ein ausgeklügeltes Logistikkonzept bedingte. Erschwerend kam hinzu, dass der Bahnverkehr während der Arbeiten aufrechterhalten bleiben musste, weshalb letztlich nur der CC 3800-1 Raupenkran mit Split-Tray in Frage kam, der für die geplanten Hübe mit 72 m SSL 1 und 11,50 m Superlift-Radius sowie mit 225 t Gegengewicht auf dem Kran plus 325 t Superlift-Gegengewicht konfiguriert wurde. Damit der instabile Boden rund um den vor Ort befindlichen Bachlauf den CC 3800-1 überhaupt sicher tragen konnte, war der Uferbereich zuvor zu betonieren sowie mit Bongossi-Schwellen für eine gleichmäßige Druckverteilung zu versehen. Für die Montage von Superlift und Ausleger waren notgedrungen ebenfalls eher unkonventionelle Vorgehensweisen zu wählen, zumal die 36 m für die Aufnahme der Superlift-Konstruktion schlicht und einfach nicht vorhanden waren, so dass nur ein Stück-für-StückVorgehen möglich blieb. Ähnliches galt für die Montage des 72 m langen Auslegers, da er über den Bachlauf hinweg aufgebaut werden musste.

Raupenkran mit Split-Tray als absolut ideale Lösung © Terex Germany GmbH & Co. KG

Nachdem der Kran schließlich hubbereit gerüstet war, begann die eigentliche Arbeit: Die Brücke wurde zunächst in sieben bis zu 21 m lange und jeweils 12 m breite Segmente mit Einzelgewichten bis 345 t geteilt, die der CC 3800-1 nach und nach aushob, um sie in einem Schwenk hinter sich abzulegen. Am Ablageplatz wurden die Brückenteile später zerkleinert und per Lkw abtransportiert, was bei Gewichten bis 345 t kein leichtes Unterfangen war.

Bongossi-Schwellen zur Druckverteilung © Terex Germany GmbH & Co. KG

BRÜCKENBAU | 4 . 2018

PRODUKTE UND PROJEKTE

Ausheben und Ablagern der sieben Überbausegemente © Terex Germany GmbH & Co. KG

Gerade die Ausstattung des CC 3800-1 Krans mit dem teilbaren Superlift-Rahmen Split-Tray erwies sich dabei als vorteilhaft: Die schweren Lasten wurden mit extrem weiten Ausladungen bis zu 36 m aufgenommen und dann mit einer verringerten Ausladung bis zu 14 m hinter dem Kran abgelegt. Die Nutzung des Split-Tray war dabei dank des einfachen Abkoppelns von nicht mehr benötigtem Gegengewicht infolgedessen mit einer enormen Zeitersparnis verbunden. So konnte dieser Einsatz trotz der ungünstigen Bedingungen vor Ort zügig und exakt wie geplant abgewickelt werden. Entsprechend zufrieden zeigten sich alle Beteiligten, was ein großes Lob für den CC 3800-1 Kran ausdrücklich mit beinhaltete. www.terex.com

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PRODUKTE UND PROJEKTE Spektakuläre Außenhülle von Glas Trösch

Gebäudeverbindungsbrücke in New York Am Ufer des East River durchbricht neuerdings ein auffälliges Hochhauspaar die eher geradlinige New Yorker Skyline, wobei die beiden in Kupfer gekleideten Wohntürme namens »American Copper Buildings« an ein tanzendes Paar erinnern, das sich leicht nach hinten lehnt und durch eine metallisch reflektierende Brücke auf ewig miteinander verbunden zu sein scheint: Das New Yorker Architekturbüro SHoP hat hier ein markantes Ensemble geschaffen, dessen zentrales gestalterisches Element die Skybridge ist. Konstruiert als Stahlfachwerkstruktur, hat sie aber nicht nur eine rein ästhetische Funktion, sondern dient auch der Stabilität und der Verknüpfung der Gebäudetechnik. Während sich die eigentliche Fassadenbekleidung aus Kupferplatten zusammensetzt, deren Oberfläche im Laufe der Zeit von Rotbraun zu Mattgrün changieren soll, hüllt sich die dreistöckige Verbindungsbrücke hingegen zur Gänze in ein metallisch schimmerndes Glas und sorgt derart für einen ebenso filigran wie spektakulär anmutenden Kontrast – dank des gewählten Zweifachisolierglases mit einlaminiertem, metallisch glänzendem Gewebe von Trösch.

Aufenthaltsbereiche und ... © Glas Trösch Beratungs-GmbH

Hochhauspaar mit verglastem »Übergang« © Glas Trösch Beratungs-GmbH

American Copper Buildings als (ein) Blickfang © Glas Trösch Beratungs-GmbH

Was von außen beeindruckend wirkt, erscheint innen sogar atemberaubend, denn in der Skybridge befinden sich eine Lounge, ein Fitnessstudio mit Bar sowie ein Hamam. Absoluter Höhepunkt ist freilich der Pool, in dem man über den Dächern der Stadt buchstäblich vom einen zum anderen American Copper Building schwimmen kann. Neben Schwimmbad und »Kraftraum« verfügt die Skybridge auf einer Fläche von ca. 5.600 m² zudem über offene Bereiche, in denen gearbeitet, Billard gespielt oder einfach nur entspannt werden kann – mit bestmöglichem Panoramablick. www.glastroesch.de

Pool im Innern der Skybridge © Glas Trösch Beratungs-GmbH

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PRODUKTE UND PROJEKTE Realisierung des 670. Projekts von Glück

Geh- und Radwegbrücke in Waldkirch

Zweifarbige Struktur mit Graffitischutz nach Montage © Glück GmbH

35 m lang, 3 m breit und 14 t schwer ist Außer der Brücke lieferte die Glück GmbH die 670. Aluminiumbrücke der Glück auch die passenden Geländerverlängerungen, die an beiden Enden der KonGmbH, die nun die Radwegverbindung struktion weiterführen und somit die von Buchholz nach Waldkirch schließt. Absturzgefahr zum Fluss verhindern. Angeliefert wurde die Konstruktion aufgrund ihrer Überlänge und auch der Höhe Für Waldkirch ist es nun die zweite Brücke, die sie von Glück geliefert bekavon 4,23 m in der Nacht vor der Montage: men. Die erste war der Jungfernsteg Mit einem Spezialtieflader, dessen Ladefläche sich nur 40 cm über dem Boden mit 29,50 m, die schon seit neun Jahren befindet, ließ sich die 35-m-Struktur von ebenfalls die Elz überquert. Und über die Bezeichnung Engen nach Waldkirch und damit durch BemerkungElz ist esFormat (BxH) die fünfte, Ausrichtung Publikation Farbe Auftrag Term sogar schon da in der den Schwarzwald in einem Stück transNachbargemeinde Gutach ebenfalls drei C100 Absturzsicherung 90x127 Hoch Brückenbau Einheben und Absetzen der vorgefertigten Aluminiumkonstruktion portieren, wobei lediglich eine StraßenGlück-Brücken stehen. © Glück GmbH sperrung für die Lkw-Entladung, aber www.metall-glueck.de keine Flächen für eine Vormontage notwendig waren. Das heißt, vor Ort mussten bloß noch die Kabelleerrohre an der Brückenunterseite angebracht und die Fundamente vergossen werden. Und so waren die Arbeiten für die zwei GlückAlu-Seitenschutz TITAN Mitarbeiter bereits nach 4 h erledigt. Um die Distanz zwischen dem Lkw-Stellplatz auf der L 186 und den Fundamenten am Ufer der Elz problemlos bewältigen zu können, kamen ein 250-t- und ein 120-t-Kran zum Einsatz, Letzterer half beim Entladen und übergab dann an den »Großen«, der direkt neben dem Flussufer stand und die Brücke alleine auf die Betonfundamente einheben konnte. Ausgestattet ist die Konstruktion mit der bewährten dreischichtigen Polyurethanbeschichtung als Lauffläche, die eine Rutschsicherheit von R 13 gewährleistet. Da Aluminium in kurzer Zeit eine eigene Oxidschicht bildet, braucht es keinen zusätzlichen Schutz der Oberfläche. Auf Wunsch ist es natürlich möglich, die Glück-Brücken in fast allen RAL- und • nur zwei Bauteile, schnelle Montage DB-Farbtönen zu lackieren, um sie farb• geringes Gewicht, einfach zu tragen lich zu gestalten und an die Umgebung • günstigstes System pro Meter Absicherung anzupassen. Speziell ist bei dem Bauwerk in Waldkirch die zweifarbige Lackierung: Weitere Infos: www.ischebeck.de Das Füllstabgeländer ist in Rot und Grau lackiert, also passend zum roten Geländer der nebenliegenden Brücke, die über die FRIEDR. ISCHEBECK GMBH Landstraße führt. Die verwendete LackieLoher Str. 31-79 | DE-58256 Ennepetal rung mit Graffitischutz erlaubt zudem eine einfache und schnelle Reinigung.

Absturzsicherung!

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PRODUKTE UND PROJEKTE Futuristische Stahl-Glas-Konstruktion von Lamparter

Skywalk mit Ausblickmöglichkeiten in Hamburg

In der Hamburger HafenCity wird noch in 2018 ein neues Pendler-Drehkreuz eröffnet: Realisiert wird hier ein Doppelbahnhof von U- und S-Bahn für täglich bis zu 200.000 Fahrgäste mit einem spektakulären gläsernen Verbindungssteg nach einem Entwurf des Architekturbüros gmp – von Gerkan, Marg und Partner. Eine Spezialität des mit dem Bau dieses Skywalks beauftragten Kasseler Unternehmens Lamparter ist der Einhub von zuvor im Werk komplett vorgefertigten Verbindungsbrücken am Montageort. Die Vorteile einer solchen Vorfertigung sind für den Bauherrn vielfältiger Natur, wie zum Beispiel die nur minimale Störung seines Geschäftsbetriebes, was bei Bürogebäuden genauso interessant sein kann wie bei Krankenhäusern und Altenheimen. Für andere, wie im Fall des Hambur-

ger Bauwerks, ist es hingegen die Möglichkeit, während der Errichtungsphase wichtige Verkehrs- und Versorgungswege in kleinen und zudem planbaren Zeitfenstern zu überqueren. Für den gläsernen Verbindungsgang an den Elbbrücken war

BRÜCKENBAU | 4 . 2018

es nur durch jenes spezielle Verfahren möglich, in so kurzer Zeit die gläserne Brücke einzuheben, denn lediglich drei 4-h-Sperrpausen standen an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden für die anspruchsvolle Montage zur Verfügung.

PRODUKTE UND PROJEKTE

Der 100 t schwere Brückenboden wurde im nordhessischen Sitz von Lamparter vorgefertigt und danach in der Pella Sietas Werft zum 65 m langen Glasgang mit einer in der Ebene verspringenden Fassade aus 300 Glasscheiben komplettiert. Anschließend wurde der spektaku-

läre Skywalk in zwei Teilen auf Pontons über den Wasserweg eingeschwommen, dann weiter mit Schwerlastaufliegern zu den Elbbrücken transportiert und mit Hilfe von mehreren Großkranen passgenau in den kurzen nächtlichen Zeitfenstern an seinen endgültigen Bestimmungsort gehoben.

Die gläserne Fußgängerbrücke verbindet künftig die neue U- und S-Bahn-Station an den Hamburger Elbbrücken – und dürfte als 65 m lange Röhre mit Blick auf HafenCity und Elbe auch für Touristen eine weitere Attraktion Hamburgs werden. www.stahlglas.de

4 . 2018 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Hochpräzise Schwergutlogistik von Gustav Seeland

Transport und Montage einer Fußgängerbrücke Die Lamparter GmbH & Co. KG hat Gustav Seeland mit dem Transport und der Einbringung einer neuen Fußgängerbrücke in Hamburg beauftragt, die ab Herbst den neuen U-Bahnhof mit der ebenfalls neuen S-Bahn-Haltestelle »Elbbrücken« verbinden soll und über die Fernbahngleise der Deutschen Bahn führen wird. Die von Lamparter in Hessisch Lichtenau gefertigten Brückenelemente hatten Gewichte zwischen 75 t und 120 t: Der Auftrag an Gustav Seeland umfasste von der Planung bis zur Ausführung alle Logistikleistungen, die mit dem Projekt zusammenhängen, also die Prüfung der Machbarkeit, das Einholen entsprechender Genehmigungen, den Transport und das Einbringen der Elemente vor Ort.

Dessen Erfüllung stellte Gustav Seeland nun vor besondere Herausforderungen, denn nicht nur der Transport von Hessen nach Hamburg mit verschiedenen Verkehrsträgern, sondern auch die Montage der Brücke über der Nord-Süd-Verbindung der Deutschen Bahn waren von hohem Schwierigkeitsgrad. So mussten zum Beispiel während des Einbringens der Zugverkehr auf der Hauptstrecke und die Stromzufuhr an den Oberleitungen unterbrochen werden. Die Bahn gibt zudem ein enges Zeitfenster zum Einbau der Brücke vor.

Der Einbau der bereits verglasten Brückenelemente erfolgte in den Nächten über Pfingsten, wozu die vorbereiteten Brückenteile zunächst auf einem Dockponton zum Baakenhöft gebracht und dann weiter auf Schwerlastaufliegern zu den Elbbrücken transportiert wurden. Bei der Verladung kamen ein mobiler 500-t- und ein 700-t-Kran zum Einsatz, der Transport vom Stahlwerk Lamparter in Hessen zur Pella Sietas Werft in Hamburg wurde mittels Schwerlastauflieger über die Straße durchgeführt. www.seeland-hamburg.de

BRÜCKENBAU | 4 . 2018

PRODUKTE UND PROJEKTE Wiederverwendbare Verbundkunststoffplatten von alkus

Schalung für lange Brückenbaufertigteilträger

Im Sommer 2017 hat die Regionalniederlassung Münsterland des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) mit dem Ersatzneubau der A-30-Brücke über die A 1 im Autobahnkreuz Lotte bei Osnabrück begonnen. Die Arbeiten dauern zwei Jahre und bedingen auch die Errichtung einer Behelfsbrücke. Mit der Lieferung von T-Trägern wurde nun die Rekers Betonwerk GmbH & Co. KG aus dem ca. 40 km entfernten Spelle beauftragt. Rekers stand hier vor dem klassischen Problem aller Fertigteilwerke: Für die Massenproduktion werden Stahlformen bevorzugt, für Einzelstücke eine individuelle Holzverschalung, die nach dem Einsatz entsorgt wird. Bei kleinen und mittleren Serien ist Stahl zu aufwendig und zu teuer, Holz aber ist auf Dauer nicht maßhaltig genug und geht relativ schnell kaputt, so dass mehrere exakt identische Holzformen benötigt würden – weshalb die Wahl letztlich auf alkus®-Vollkunststoffplatten fiel. Da diese Schalplatten kein Wasser aufnehmen, können sie nicht quellen oder schwinden. Das heißt, sie sind absolut maßhaltig und bieten eine optimale Oberflächenqualität auch nach vielen Wiederverwendungen.

Realisiert wurde die Fertigteilform für die Spannbetonträger mit 24 alkus®-AL-20Platten mit insgesamt ca. 200 m² Fläche, wobei die 36-m-Form die Vollkunststoffplatten fugenlos verschweißt und mit einer geschlossenen, runden Kante versehen wurden. Sie warten im Übrigen mit je 53 Löchern mit 120°-Senkung auf, um sie von der Sichtseite auf der Trägerkonstruktion zu befestigen. Die Befestigungslöcher wurden anschließend stoffgleich zugeschweißt und sind somit im Fertigteil nicht mehr sichtbar. Das Ergebnis: einwandfreie Sichtbetonqualität bei der gesamten Kleinserie, wie der Deutsche Beton- und BautechnikVerein bestätigt. Sogar bei einem Projekt mit extremen Dimensionen lohnt sich also der Einsatz der alkus®-Platten. www.alkus.li

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PRODUKTE UND PROJEKTE Spezielle Hängekonstruktion von Gemeinhardt Gerüstbau

Sanierung einer historischen Stahlbogenstruktur Sie wartet zudem mit einem dreiteiligen Boden, bestehend aus Belag, Folie und Hartfaserplatten, auf, um zu gewährleisten, dass bei den Eingriffen zur Erneuerung des Korrosionsschutzes, wie zum Beispiel dem Sandstrahlen, nichts in den Fluss fällt, immerhin überquert der Überbau die Saale. Die Sanierungsarbeiten des direkten Auftraggebers, der Backer Bau GmbH aus Hainichen, werden voraussichtlich bis zum Ende dieses Jahres dauern – und so lange wird auch das Gerüst vor Ort bleiben. www.spezialgeruestbau.de

Seit mehr als 15 Jahren gewährleistet die Roßweiner Gemeinhardt Gerüstbau Service GmbH bei jedem Bauvorhaben ihren Kunden einen sicheren Stand. Mit Niederlassungen auch in Frankfurt und Braunschweig vertreten, wurde das Unternehmen nun in Dornburg-Camburg aktiv:

Für die Ertüchtigung der alten Carl-Alexander-Brücke im Stadtteil Steudnitz musste ein spezielles Hängegerüst angebracht werden. Und so wurde innerhalb von zwei Wochen eine Konstruktion installiert, die mit 165 Titanträgern unten an die Brücke angehängt ist.

Sensorgestütztes System von SGS

Überwachung von Brückenbauwerken Eine kontinuierliche Zustandsüberwachung von Brücken mittels Sensoren bietet sich vor allem dann an, wenn die Bauwerke erste Schäden zeigen oder sich dem Ende ihrer (geplanten) Nutzungsdauer nähern. So kann Sensortechnologie die Zeit zwischen turnusmäßigen Inspektionen ergänzen und frühzeitig auf Defekte und Defizite hinweisen: Das Überwachungssystem der SGS behält kritische Schwachstellen im Blick, indem es moderne Technik mit Know-how in der zerstörungsfreien Prüfung kombiniert. Dazu werden Sensoren im Kleinstformat verwendet, das heißt, sie werden zielgerichtet auf der Konstruktion angebracht und in ein IoT-System eingebun-

den – um dann rund um die Uhr Informationen über den Zustand der Brücke zu liefern. Überwacht wird zum Beispiel, wie sich Fehler in der Struktur entwickeln, und gleichzeitig aufgezeichnet, wie solche Defekte auf Umwelteinflüsse und besondere Beanspruchungen reagieren. Und das hilft letztlich, die Lebensdauer einer Anlage zu verlängern, ohne die Sicherheit zu gefährden. Das New York State Department of Transportation setzt die Lösung der SGS bereits an verschiedenen Stahlbrücken ein. Und auch in Deutschland gibt es schon erste Projekte. www.sgsgroup.de

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S O F T WA R E U N D I T As-Built-Software-Plattform von Faro

BIM aus Reality-Capture-Daten Faro, weltweit führender Anbieter von 3-D-Messtechnik und Bildgebungslösungen, hat die neue Softwaremarke As-Built entwickelt: Sie unterstützt AEC-Kunden in der effizienten und umfassenden Auswertung von realen Gebäude-, Anlagen- und Infrastrukturdaten, die über verschiedene Messsensoren erfasst wurden, wie zum Beispiel Laserscanner, Handscanner, Drohnen, Kameras oder Tachymeter. Klassische CAD-Programme werden derart um zusätzliche Auswertefunktionalitäten ergänzt, was die 2-D- und 3-D-Dokumentation von Bestandsdaten erheblich beschleunigt.

Darüber hinaus unterstützen zahlreiche Analysetools die Visualisierung von Modellabweichungen zur Punktwolke und ermöglichen tiefergehende Prüfungen, wobei Genauigkeitsabgleiche zwischen BIM-Modell und Realität durch eine integrierte Oberflächenkontrolle stets gewährleistet bleiben, im Übrigen genauso wie die Option zur Modellierung von nicht genormten Elementen. Und: Selbstredend werden die Dateiformate aller gängigen Hersteller, wie etwa Leica, Trimble und Topcon, unterstützt. www.faro.com

Zunächst für Autodesk®-Kunden verfügbar, gibt es die Varianten As-Built für AutoCAD®-Software, As-Built für Autodesk® Revit® und As-Built Suite®. Speziell für Anwender mit industrieübergreifenden Vermessungsaufgaben konzipiert, bietet sich diese Neuentwicklung zur Dokumentation von Straßenzügen, Brücken, Industrieanlagen, Baugruben, Denkmälern oder Gebäudeanlagen an. Neben dem einfachen Management von großen, herstellerunabhängigen Scanprojekten lassen sich mit ihr schnell und mühelos Basisgeometrien freistellen, wie unter anderem Polylinien, 3-D-Konturen oder Ebenen. Befehle zur Zeichnung und Dimensionierung von Elementen erlauben zudem ein rasches Vervollständigen von generierten 2-D-Plänen, die im Anschluss mit weiteren Informationen angereichert werden können.

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S O F T WA R E U N D I T »Direkte« Integration von Baufragen bei gripsware

Dokumentationslösung mit Mehrwert Wer vermag die Fragen zu einem Produkt besser zu beantworten als der Experte eines Herstellers oder Instituts selbst? Wenn das auch noch zeitnah geschehen könnte, wäre quasi der Idealzustand erreicht. Und aus diesem Grund kooperiert die gripsware datentechnik gmbh mit der Baufragen Software GmbH – und hat den direkten Zugang zum persönlichen Account bei Baufragen.de in das Baudokumentationsprogramm pro-Report integriert. »Lösungen für den idealen Bauablauf« sind das erklärte Ziel von gripsware datentechnik: Bauzeiten- und Projektplanung mit pro-Plan sowie die umfassende mobile Baudokumentation pro-Report sind hier die beiden Hauptlösungen, die seit vielen Jahren von mehreren Tausend Architekten und Ingenieuren genutzt werden und deshalb zum Standard im Baubereich zählen. »pro-Report, die mobile Baudokumentation« erlaubt eine lückenlose Dokumentation, die zum einen die Reputation des Anwenders fördert und gleichzeitig sein Haftungsrisiko minimiert, wobei nicht nur Probleme erkannt und bewältigt, sondern auch qualitativ hochwertige Arbeit geleistet wird. Baufragen.de dient nun als adäquate Ergänzung, denn das unabhängige Expertennetzwerk bündelt Fachkompetenz und macht sie einfach nutzbar. Als Plattform einem Chat ähnlich und speziell für die direkte Kommunikation zwischen Planern und Beratern konzi-

piert, verfügt sie über ca. 40 verschiedene Themenbereiche, deren Produktdaten von namhaften Herstellern stammen. Wer einmalig einen kostenfreien Account anlegt, kann dann schnell und komfortabel seine Fragen formulieren, um stets zeitnah qualifizierte Antworten und Angaben zu etwaigen Ansprechpartnern zu erhalten.

Summa summarum bedeutet das: Ab sofort ist es realisierbar, aus pro-Report mit lediglich einem Klick direkt auf den persönlichen Baufragen.de-Account zu gelangen, um die gewünschten Informationen abzurufen. www.gripsware.de www.baufragen.de

Datenschützendes Qualitätsgerät von HP

Großformatdrucker mit Präzision Mit den HP DesignJet T 1700 Druckern steht nun die nächste Generation der 44”-Lösungen für CAD- und GIS-Arbeitsgruppen zur Verfügung, erlaubt sie doch den Druck hochpräziser Dokumente und Karten und bietet zudem wegweisende Standards in puncto Sicherheit. Das heißt, solche Geräte gestatten es, Pläne und Zeichnungen in exzellenter Qualität zu drucken, während gleichzeitig Drucker und Daten vor unbefugtem Zugriff geschützt sind. Zu den wichtigsten Sicherheitsmerkmalen gehört unter anderem eine neue selbstverschlüsselnde 500-GB-Festplatte, die gewährleistet, dass Daten nur vom Drucker selbst gelesen werden können,

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und zwar selbst dann, wenn die Festplatte aus dem Gerät entfernt wurde. Darüber hinaus garantiert HP Secure Boot den Schutz des BIOS, ergänzt um Whitelisting, das dafür sorgt, dass sich ausschließlich zugelassene Firmware installieren und ausführen lässt. Als erster Großformatdrucker für Arbeitsgruppen vermag der HP DesignJet T 1700 überdies sehr große Dateien effizient zu verarbeiten, wobei sechs neue HP-BrightOffice-Tinten mit abgestimmten Farbprofilen und ein Druckkopf mit hoher Dichte der Druckdüsen der Garant für kräftige, präzise Farben, exzellente Grauschattierungen und Pastelltöne sowie höchste Detailtreue sind. Und: Die frei verfügbare

HP-Click-Drucksoftware kann von allen Mitarbeitern im Team verwendet werden, um problemlos ganze Dokumenten- oder andere umfangreiche »Darstellungen« zu drucken. www.hp.com

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bekommen sie dann qualifizierte Antworten zu Produkten, technischen Lösungen oder Ansprechpartnern. Dadurch entfällt eine umständliche und zeitaufwendige Recherche auf Websites, in Katalogen oder auf Messen. Im Unterschied zu klassischen Datenbanken für Produktrecherche ist Baufragen.de speziell für die direkte Kommunikation zwischen Akteuren der Baubranche und Beratern konzipiert.

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Auszeichnung des Freistaats Bayern

Leo-von-Klenze-Medaille 2018

Victor Schmitt, Sophie Wolfrum, Gunter Henn (v.l.n.r.) © Josef Nannemann/Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr

Bayerns Bauministerin Ilse Aigner hat im Juni die Leo-von-Klenze-Medaille 2018 verliehen – und zwar an Prof. Sophie Wolfrum, Prof. Dr.-Ing. Gunter Henn und Dipl.Ing. Victor Schmitt für (deren) herausragende Leistungen in Architektur und Bauwesen: »Bauen ist Kultur. Wir können stolz sein, dass wir in Bayern so hochkarätige Architekten, Ingenieure und Stadtplaner haben, die mit ihren Planungen und Bauten höchsten Ansprüchen gerecht werden. Und das wollen wir mit der Verleihung der Leo-von-Klenze-Medaille an Sie ausdrücklich würdigen.« Prof. Dr.-Ing. Gunter Henn hat sich vor allem als Architekt von Forschungs-, Produktions- und Verwaltungsgebäuden international einen Namen gemacht. Seit 1990 als Geschäftsführer von Henn mit

Büros in München, Berlin und Peking tätig, sind seine Arbeiten geprägt von einem vernetzten Denken über die Fachbereichsgrenzen hinaus. So schuf er beispielsweise die Gläserne Manufaktur von Volkswagen in Dresden oder ein Projekthaus im Forschungs- und Innovationszentrum der BMW Group in München. 2000–2015 war er zudem Lehrstuhlinhaber für Industriebau an der Technischen Universität Dresden und 1994–2000 Gastprofessor am Massachusetts Institute of Technology. Dipl.-Ing. Victor Schmitt war 1971–1989 Partner bei Schmitt & Stumpf, seit 1990 ist er Geschäftsführer von Schmitt Stumpf Frühauf und Partner, die dann umfirmierte in SSF Ingenieure AG und inzwischen über diverse in- und ausländische Nieder-

lassungen verfügt. Zu seinen bekanntesten Infrastrukturprojekten gehören unter anderem die Strelasund-Brücke, die Generalplanung der ICE-Neubaustrecke von Nürnberg nach Ingolstadt, der Umbau des Hauptbahnhofs Dresden sowie die Planung von U-Bahn-Linien und -Bahnhöfen in Amsterdam, Delhi, Algier oder Doha. Darüber hinaus war er für die Entwicklung diverser Innovationen verantwortlich, wie nicht zuletzt für die der VFT®-Bauweise. Prof. Sophie Wolfrum ist Architektin und Stadtplanerin und war 2003–2018 Inhaberin des Lehrstuhls für Städtebau und Regionalplanung an der Technischen Universität München. Ihre Spezialgebiete sind Städtebau, Urbanistik und architektonische Urbanistik, kontextueller Urbanismus und Stadtlandschaft, Stadt mit Eigenschaften, Architektur der Stadt und performativer Urbanismus, wobei »Multiple City«, der Theodor-Fischer- und der Platzatlas sowie »Porous City« zu ihren wichtigsten Veröffentlichungen zählen. Aufgrund ihrer Expertise wurde und wird sie wiederholt von Bund, Ländern, Kommunen und Stiftungen als Beraterin in Fachkommissionen berufen, außerdem hat sie diverse Preise und Auszeichnungen erhalten. www.stmb.bayern.de

Gemeinsame Planung in Nordrhein-Westfalen

Beteiligungskonzept für Rheinspange 553 Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) hat das Beteiligungskonzept für die Rheinspange 553 veröffentlicht – eine neue Rheinquerung zwischen Köln und Bonn. Wo diese A-553-Brücke künftig genau verlaufen und wie sie konkret aussehen könnte, ist bisher noch offen und wird unter Beteiligung der Menschen und Interessengruppen der Region in den kommenden Jahren erarbeitet. Noch vor Beginn der eigentlichen Planung hat Straßen.NRW aber in einem mehrmonatigen Prozess zusammen mit vielen interessierten Bürgern die Frage diskutiert, wie die Informationen fließen und der Dialog in den nächsten Jahren ausgestaltet werden sollen.

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Das Ergebnis jenes sogenannten Beteiligungsscopings wurde nun vorgestellt: Das Konzept umfasst als drei Säulen die kontinuierliche Gremienarbeit, öffentliche Veranstaltungen und eine transparente Kommunikation, wobei ein Dialogforum als zentrale Interessenvertretung den gesamten Planungs- und Genehmigungsprozess flankieren soll. Für Verkehrsminister Hendrik Wüst sind solche Verfahren, wenn ihre Durchführung denn möglich erscheint, der richtige Weg: »Das Beteiligungsverfahren zur Rheinspange 553 zeigt, wie die frühzeitige Einbindung der Öffentlichkeit funktionieren kann, und setzt neue Maßstäbe für die Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Planung wichtiger Infrastrukturprojekte.

Ich bedanke mich bereits jetzt für das große Engagement und möchte alle Interessierten ermuntern, sich weiterhin in die Planung einzubringen.« www.rheinspange.nrw.de www.vm.nrw.de www.land.nrw

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E »Lückenschluss« in Baden-Württemberg

Körschtalbrücke für Fahrradfahrer Im Radwegenetz auf den Fildern zwischen Esslingen und der Autobahn A 8 wird eine wichtige Lücke geschlossen: Auf der Körschtalbrücke wird ein Radweg eingerichtet, der vor allem den Schulkindern, den Berufspendlerinnen und -pendlern nützt. Verkehrsminister Winfried Hermann, der sich schon seit Jahren für diese Verbindung eingesetzt hat, äußerte sich erfreut, dass nun die Ausschreibung für die Bauarbeiten beginnt. »Damit bekommen Radlerinnen und Radler eine weitere attraktive Radverbindung zwischen dem Neckartal und den Fildern, ohne den großen Höhenunterschied durch das Körschtal überwinden zu müssen.« Die L 1202 im Streckenverlauf zwischen der A-8-Anschlussstelle Esslingen und der B 10 bei Esslingen überquert das Körschtal auf der gleichnamigen Brücke, die im Jahre 1994 gebaut wurde und bis zu 55 m hoch ist. Radfahrer dürfen sie aus Sicherheitsgründen bisher nicht benutzen – und müssen daher das Körschtal hinunter- und wieder hinauffahren. Um das Radfahren auf der Brücke zu ermöglichen,

soll nun die Fahrbahn eingeengt und der vorhandene Notgehweg auf der westlichen Seite um ca. 2 m verbreitert werden. Den Pkws steht dann jeweils eine 3,75 m breite Fahrspur zur Verfügung, was auch für den Lkw-Verkehr ausreichend ist. Der Radweg wird somit 2,75 m breit und im Gegenverkehr zu frequentieren sein, wobei er nördlich und südlich der Brücke in vorhandene Wege übergehen soll.

Dieser Lückenschluss hat eine Gesamtlänge von ca. 820 m, davon befinden sich auf der Brücke ca. 700 m, während die Rampenbauwerke eine Länge von ca. 60 m aufweisen werden. Geplant ist zudem, dass die entsprechenden Bauarbeiten bereits im Herbst 2018 realisiert sein werden. www.vm.baden-wuerttemberg.de

Neue Verkehrsanbindung für Anwohner

Lahmeyerbrücke in Frankfurt am Main Die Lahmeyerbrücke ist für die Frankfurter Bewohnerinnen und Bewohner der Siedlung Riederwald eine wichtige Verkehrsverbindung, um die Hanauer Landstraße zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen zu können. Sie ist allerdings mehr als 100 Jahre alt und marode, weshalb das Amt für Straßenbau und Erschließung (ASE) eine neue Querung zu errichten plant, die sich in unmittelbarer Nähe befindet. Die neue Brücke wird ebenso wie die alte über die Gleise der Hafenbahn führen und ca. 160 m lang sowie 4 m breit sein. Ihre Anbindung soll über 4 m breite Zugangswege erfolgen, und zwar im Norden an die Iselinstraße und im Süden an die Hanauer Landstraße. Im Herbst 2018 werden die Bauarbeiten beginnen, die Eröffnung ist für das Jahr 2020 vorgesehen. Die NetzDienste Rhein-Main (NRM) nutzen die Aktivitäten des ASE zudem für eigene Projekte: Entlang der stillgelegten Hafenbahn wird die Mainova-Tochter

neue Verbindungen zwischen zwei Umspannwerken herstellen und dazu auf der sogenannten Brombeertrasse insgesamt ca. 20 km 110-kV-Hochspannungs- und 30-kV-Mittelspannungsleitungen verlegen – um eine zuverlässige Stromversorgung im wachsenden Frankfurter Osten zu sichern. Artenschutzrechtliche Untersuchungen haben im Übrigen ergeben, dass in dem alten Bahngleisbett am nördlichen Bahndamm Mauereidechsen leben, die unter

besonderem Artenschutz stehen. Zur Vorbereitung der beiden Maßnahmen werden die kleinen Reptilien von Fachleuten daher temporär umgesiedelt, was in jenem Bereich wiederum die Entfernung kleinerer Bäume und Sträucher bedingt: ein Vorgehen, das mit der Unteren Naturschutzbehörde und dem Naturschutzbeirat abgestimmt wurde. www.frankfurt.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Entwicklung von ASFiNAG und Technischer Universität Wien

Brückenbauwerke ohne (konventionelle) Dehnfugen Dehnfugen sind teuer und wartungsintensiv, weshalb an der Technischen Universität (TU) Wien eine Brückenvariante entwickelt wurde, die sie überflüssig machen soll: Statt die Verformung(en) in einzelnen Fugen am Anfang und am Ende des Bauwerks aufzunehmen, verteilt man sie hier auf einen größeren Bereich. Das heißt, 20–30 Betonelemente werden hintereinander aufgereiht und mit Seilen aus einem speziellen Glasfaserwerkstoff miteinander verbunden, womit das Ganze einer Kette von Perlen ähnelt, die auf einem Gummiband aufgefädelt sind. Wenn daran gezogen wird, erhöht sich der Abstand zwischen allen Perlen gleichmäßig im selben Ausmaß. Und wenn sich die Brücke im Winter verkürzt, bilden sich zwischen benachbarten Betonelementen kleine Spalten – allerdings nur im Millimeterbereich, so dass keine Gefahr für die Asphaltfahrbahn besteht. Diesen fugenlosen Fahrbahnübergang hat sich das Institut für Tragkonstruktionen der TU Wien inzwischen patentieren lassen.

Die Autobahnen- und SchnellstraßenFinanzierungs-AG ASFiNAG war von Beginn an beteiligt und somit auch der erste Bauträger, der die neuen Erkenntnisse umsetzen durfte: Als Teil der Nordautobahn A 5 zwischen Schrick und Poysbrunn im Norden Niederösterreichs wurde die 112 m lange Satzengrabenbrücke errichtet – und damit die bis dato längste integrale Brücke Österreichs.

Um wertvolle Erfahrungen zu gewinnen, wurde ein Monitoringsystem installiert, das mittlerweile aussagekräftige Daten lieferte: »Unsere theoretischen Berechnungen zur Aufteilung der Verformungen auf die einzelnen Betonelemente konnten durch die Messungen bestätigt werden«, so Dr. Michael Kleiser, ASFiNAG. Dem Einsatz der neuen Technik an und für weitere Bauwerke steht damit nichts mehr im Weg. www.tuwien.ac.at www.asfinag.at

Forschung am Deutschen Elektronen-Synchrotron

Stärkstes Biofasermaterial der Welt An der Röntgenlichtquelle »Petra III« des Deutschen Elektronen-Synchrotrons (Desy) hat ein Forscherteam unter schwedischer Führung das stärkste Biomaterial hergestellt, das je produziert worden ist: Die biologisch abbaubaren künstlichen Zellulosefasern sind stärker als Stahl und sogar stärker als Spinnenseide, die gemeinhin als das bislang stärkste biologische Material galt. Das jetzt analysierte und bearbeitete ultrastarke Material besteht aus Zellulose-Nanofasern (CNF), den »Grundbausteinen« von Holz und anderen Pflanzen – und mit Hilfe einer neuen Produktionsmethode wurden seine besonderen mechanischen Eigenschaften nun auf einen makroskopischen Werkstoff übertragen, der sich außerdem durch sein sehr geringes Gewicht auszeichnet und beispielsweise als umweltfreundliche Alternative in und für Autos, Möbel, Häuser und Flugzeuge Anwendung finden könnte.

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Die Wissenschaftler nutzen kommerziell angebotene Zellulose-Nanofasern, die nur ca. 2–5 nm dick und bis 700 nm lang sind; ein Nanometer (nm) ist im Übrigen 0,000001 mm. Durch ihre sogenannte hydrodynamische Fokussierung wird nun dafür gesorgt, dass sie sich in der gewünschten Orientierung ausrichten und sich von selbst zu einem enggepackten Faden zusammenlagern. Sie haften dabei ganz ohne Klebstoff oder irgendeine andere Zutat durch sogenannte supramolekulare Kräfte zusammen, die zwischen den Nanofasern wirken, beispielsweise elektrostatische und Vander-Waals-Kräfte.

Im hellen Röntgenstrahl von Petra III ließ sich der Prozess im Detail verfolgen und optimieren, wobei den Forschern eine Fertigung von Fäden auch in größerer Dicke durchaus realisierbar erscheint. Die jetzigen Untersuchungen zeigten bereits eine Biegesteifigkeit des Materials von 86 GPa und eine Zugfestigkeit von 1,57 GPa, was es für eine Vielzahl von Anwendungen nutzbar machen dürfte. www.desy.de

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E »Praktisches« Forschungsprojekt der Technischen Universität München

Erste UHPFRC-Eisenbahnbrücke in Deutschland Auf der Strecke der Tegernsee-Bahn bei Gmund ist die erste Eisenbahnbrücke in Deutschland aus Ultra High Performance Fibre-Reinforced Concrete (UHPFRC) in Betrieb genommen worden. Hier kam also ein Material zur Anwendung, für dessen Einsatz in Deutschland noch kein eingeführtes Regelwerk existiert. Ingenieure der Technischen Universität München (TUM) haben das Projekt geplant und wissenschaftlich begleitet. Dank seiner Zusammensetzung ist UHPFRC besonders dicht, besitzt daher kaum Hohlräume, in die Nässe oder Salze eindringen und derart eine Schädigung verursachen können. Außerdem ist er viel »fester«, indem er gegenüber konventionellem Beton dem vier- bis fünffachen Druck standzuhalten vermag. Für die 6,50 m lange Querung des Dürnbach bei Gmund erschien dieses Material geradezu ideal, denn das Lichtraumprofil sollte für den Fall eines Hochwassers so groß wie möglich konzipiert werden: Durch die Wahl von UHPFRC und die Anordnung flacherer Bahnschwellen wurden im Endeffekt mehr als 25 cm Bauhöhe eingespart. Der Querschnitt aus jenem ultrahochfesten Beton ist zudem relativ leicht, so dass die von der vorherigen Brücke vorhandenen Unterbauten sich weiter nutzen ließen. Darüber hinaus erleichterte das geringe Gewicht des Überbaus sowohl Transport als auch Montage, weshalb das Gleis nur kurz gesperrt werden musste.

Die Forscher erhoffen sich durch Messungen während des laufenden Betriebs wichtige Erkenntnisse, die unter anderem in ein zukünftiges Regelwerk einfließen sollen. In einem nächsten Schritt wollen sie dann die Zugfestigkeit zusätzlich erhöhen, zum Beispiel durch Einfügen von Carbonkurzfasern aus dem 3-D-Drucker. Die Konzeption der Lösung, die gutachterliche Stellungnahme zur Erwirkung der erforderlichen Zustimmung im Einzelfall, die Entwurfsplanung und bautechnische Prüfung erfolgten durch den Lehrstuhl Massivbau der TUM in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro Büchting + Streit AG, die Ausführungsplanung durch das Ingenieurbüro SSF Ingenieure AG. Die Herstellung des Fertigteils verantwortete die Firma Max Bögl, wobei ein sogenannter Compound der HeidelbergCement AG verwendet wurde. www.mb.bgu.tum.de www.tum.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Neue »Vorrichtung« an der Technischen Universität München

50-t-Prüfstand für Brückenbauteile aus Stahl Insgesamt 85 Mio. € soll die Errichtung einer neuen Autobahnbrücke bei Oberthulba zwischen Würzburg und Fulda kosten: Bei einer solchen Summe lohnt es sich natürlich, Material zu sparen und die Bauteile so filigran wie möglich und so stabil wie nötig zu dimensionieren. »Bei den enormen Baukosten der Stahlbrücken lohnt es sich, Einsparpotentiale auszuschöpfen, beispielsweise indem man den Materialeinsatz optimiert«, so Prof. Dr. Martin Mensinger, Inhaber des Lehrstuhls für Metallbau an der Technischen Universität München (TUM). Dazu muss man freilich sehr genau wissen, welchen Kräften die einzelnen Elemente standzuhalten haben. »Die Belastungsgrenzen im Labor zu ermitteln, ist jedoch ziemlich schwierig: Die Bauteile einer Stahlbrücke sind mehrere Meter lang und tonnenschwer, da stößt man schnell an technische Grenzen«, so Mensinger. Im Auftrag der Autobahndirektion Nordbayern hat er nun mit seinem Team den

ersten Prüfstand entwickelt, mit dem sich verstärkte Brückenbauteile mit realen Dimensionen in zwei Richtungen gleichzeitig belasten lassen. Dabei wirken dieselben Kräfte, die während der Errichtung einer Stahlbrücke auftreten. Mit dem neuen Prüfstand, einem Koloss, der 50 t wiegt und einen ganzen Laborraum füllt, kann man ebenjene maximalen Kräfte simulieren, insbesondere die biaxiale Druckbelastung. Bisher ist die Grundlage der statischen Berechnung der Eurocode 3: Die dort enthaltenen Regelungen für komplexe Belastungen werden aber seit Jahren kontrovers diskutiert. Um die Norm weiterzuentwickeln, ist infolgedessen eine wissenschaftliche Absicherung notwendig. »Man ist aktuell gezwungen, mit einem Verfahren zu rechnen, welches nur für nichtverstärkte Bauteile entwickelt wurde«, so Nadine Maier, verantwortlich für Planung und Durchführung der Versuche: »Diese Ungenauigkeiten führen in

der Praxis dazu, dass Brückenbauteile häufig überdimensioniert werden. Dank der Untersuchungen auf dem Prüfstand lässt sich bei der Planung der Talbrücke Thulba jetzt erstmals der Materialeinsatz optimieren.« www.metallbau.bgu.tum.de www.tum.de

Ausbildung an der Bauhaus-Universität Weimar

»Neue« Fachingenieure für Brückenbau Die Bauhaus Weiterbildungsakademie Weimar e.V. (WBA) bietet seit sechs Jahren in Kooperation mit der Bauhaus-Universität Weimar und der Bauhaus Akademie Schloss Ettersburg gGmbH ein berufsbegleitendes Studium an, welches eine ergänzende Profilierung von Ingenieuren auf dem Spezialgebiet des Brückenbaus ermöglicht. Die achtmonatige Weiterbildung gewährt Einblicke in die neuesten Entwicklungen des Brückenbaus auf nationaler und internationaler Ebene, wobei das thematische Spektrum von Planungsgrundlagen über spezielle Ausführungsprobleme und -lösungen sowie Finanzierungsmöglichkeiten bis hin zu rechtlichen Fragen der Abrechnung und des Nachtragsmanagements reicht. Jörg Feistel, Absolvent der sechsten Matrikel im vergangenen Wintersemester, fasst seine Eindrücke und Erfahrungen zu dieser Weiterbildung wie folgt zusammen: »Die Bauhaus Weiterbildungsakademie Weimar e.V. hat mit dem berufsbegleitenden Studium zum ›Fachingenieur/in für Brückenbau‹ ein umfassendes Aus- bzw. Weiterbildungsangebot geschaffen, welches die Grundlagen des

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Brückenbaus von der ersten Bedarfsermittlung, der Planung, der Bauausführung bis hin zur Bauwerkserhaltung und -unterhaltung, auf dem aktuellen Stand der Technik, vermittelt. Neben den anerkannten Professoren stehen erfahrene Ingenieure aus den Reihen der Auftraggeber, der Planungsbüros und der Bauleitung und Bauausführung als Referenten zur Verfügung und vermitteln hierdurch auch die unterschiedlichen Sichtweisen auf den Brückenbau. Gleichermaßen setzt sich auch der Teilnehmerkreis, mit Vertretern der Auftraggeberseite, der Planung und der Bauausführung, mit durchaus unterschiedlichem Erfahrungsumfang in interessanter Weise zusammen, so dass es zu einem umfangreichen fachlichen Austausch untereinander und auch mit den Referenten kommt, was die gesamte Fortbildungsmaßnahme bereichert. Neben den umfangreichen, anschaulich dokumentierten Vorlesungsskripten, welche jedem Teilnehmer später als Nachschlagewerk zur Verfügung stehen, bildet sich auch ein bleibendes Netzwerk zum wertvollen, fachlichen Erfahrungsaustausch, auch über die Dauer des Fortbildungssemesters

hinaus. Den berufsbegleitenden Studiengang zum ›Fachingenieur/in für Brückenbau‹ kann ich allen am Brückenbau interessierten Ingenieuren, auch ohne Brückenbauerfahrung oder als Quereinsteiger aus anderen Fachbereichen, empfehlen.« Die siebte Matrikel startet am 9. November 2018 und endet im Mai 2019: Mit erfolgreicher Teilnahme erwerben die Absolventen den Titel »Fachingenieur/in für Brückenbau« (Zertifikat der BauhausUniversität Weimar). Weitere Informationen zu einzelnen Modulen, Terminen und Dozenten sind im Internet erhältlich. www.wba-weimar.de

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Engagement der Stiftung Maurer Söhne

Förderpreise für Masterarbeiten Die Münchner »Stiftung Maurer Söhne« vergab im Juli zwei Förderpreise an Michael Vogl und Felix Schneider für ihre hervorragenden Masterarbeiten im Bereich der Baudynamik und Strukturmechanik an der Technischen Universität München. Michael Vogl befasste sich in »Usage of a Mutiply-Partitioned Approach for the Control of Wind-Excited Structures« mit der Modellbildung der gekoppelten Fluid-Struktur-Interaktion winderregter Bauwerke, wobei er diese Modelle um Bauwerksdämpfer wie echtzeitgeregelte Pendel- oder viskose Fluiddämpfer ergänzte. Dabei verwendete er einen mehrfach partitionierten Ansatz, der den modularen Aufbau und die numerische Simulation des gesamten Modells erlaubt.

Felix Schneider erforschte in »Bayesian identification of cross-laminated timber plates using surrogate models« die Parameteridentifikation von Brettsperrholzplatten, basierend auf deren gemessenen Impulsantworten, die von der Hochschule Rosenheim zur Verfügung gestellt worden waren. Seine Arbeit zeigt, dass die Parameterschätzung trotz der Anwendung zweier unterschiedlicher Identifikationsansätze wegen der Dämpfung von Brettsperrholzplatten stark fehlerbehaftet sein kann. Mit jeweils 1.000 € dotiert, erfolgte die Überreichung beider Preise durch Dr.-Ing. Christiane Butz von Maurer SE im Rahmen eines Festakts beim sogenannten Tag der Fakultät an der TU München.

www.maurer.eu

Erhellende Untersuchung aus dem Reimer Verlag

Wechselbeziehungen des Unterwegsseins Wege und Bewegungen stehen in einer Wechselbeziehung, das heißt, sie verdanken einander nicht zuletzt Form und Materialität. So werden zum Beispiel in und anhand von Texten aus Archäologie, Kunst- und Architekturgeschichte, europäischer Ethnologie und Geographie (auch) Wegstrecken und Wegeverläufe von der Bronzezeit bis zur Gegenwart untersucht. Wie aber formen nun Architektur, Infrastruktur und Landschaft die Gestalt von Wegen und umgekehrt? Und welche Praktiken manifestieren sich auf Wegen – und mit welchen politischen, sozialen, wirtschaftlichen und ästhetischen Effekten? (Einige) Antworten liefert nun ein Sammelband, der, herausgegeben von Debora Oswald, Linda Schiel und Nadine Wagener-Böck, als Band 11 in der Schriftenreihe der Isa-Lohmann-Siems-Stiftung im Reimer Verlag erschienen und seit kurzem zum Preis von 29,90 € zu erwerben ist.

Er wartet dementsprechend mit einem breiten Spektrum an Aspekten auf, indem hier verschiedene Autorinnen und Autoren so unterschiedliche Facetten wie die Logistik des globalen Warenkapitalismus, antike Straßennamen, visuelle Wegleitungen, virtuelle Routen und die Sichtbarmachung von Hohlwegen thematisieren, wobei sie zeigen, wie Materialität, Gestalt und Funktion eines Weges mit Strategien und Praktiken des Unterwegsseins zusammenhängen. Und das bedeutet wiederum ganz konkret: Auf den insgesamt 216 Seiten finden sich unter anderem Erörterungen wie »Überlegungen zu einer Straßenkreuzung«, »Hollow Ways«, »On the (Digital) Road«, »Weg- und Landmarken an und auf der Via Salaria« oder »Unterwegs in die Postmoderne«, die zeigen, dass und warum man Wege nicht immer oder unbedingt nur als eine rein bauliche Möglichkeit der oder zur Mobilität betrachten sollte.

Die Lektüre regt also zum Nach- wie Querdenken an und bietet sich dementsprechend als Bereicherung, als Ergänzung oder zur vorurteilsfreien Überprüfung des sogenannten Fachwissens an – im Übrigen nicht nur für oder durch Ingenieure. www.reimer-verlag.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Erstausgabe des Schweizer Heimatschutzes

Verkehrslandschaften zum Erkunden Die Schweiz hat es in vielerlei Hinsicht gut oder sogar sehr gut. So spornt(e) die Topographie der kleinen Alpennation im Herzen Europas zum Beispiel Wege- und Brückenbauer bereits seit Jahrhunderten zu Höchstleistungen an – wie nicht gerade wenige, Flüsse, Täler oder Bergschluchten querende Tragstrukturen vergegenwärtigen. Und sie alle spiegeln per se gesellschaftliche, politische und technische Entwicklungen, erzählen also höchst anschaulich Kulturgeschichte. Wer zu den Eidgenossen reist, wird daher auf wagemutige Brückenkonstruktionen, alte Saumpfade, napoleonische Alpenstraßen und Kutschenfahrwege der Belle Époque treffen, die zum (Wieder-)Entdecken animieren. Dass solche Strecken und Streckenabschnitte noch in ihrer Originalsubstanz erhalten sind, ist indessen nicht selbstverständlich, sondern gründet auf einer aus deutscher Perspektive als vorbildlich zu charakterisierenden Initiative: Dort hat

man von und auf offizieller Seite die Bedeutung dieser Zeitzeugen früh erkannt und ab den 1980er Jahren erforschen und kartieren lassen. Die Ergebnisse fanden dann Eingang ins Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS). Der Schweizer Heimatschutz möchte nun lustvoll auf ebenjenes Kulturerbe aufmerksam machen und zugleich zu deren Erkundung einladen – in Gestalt der Erstausgabe einer neuen Publikationsreihe. »Heimatschutz unterwegs. Historische Pfade« betitelt, wartet der handliche, zweisprachig verfasste und zum Preis von lediglich 25 € zu erwerbende Wanderführer mit 35 attraktiven Routenvorschlägen auf, die ausnahmslos Touren entlang von Transitlandschaften und Infrastrukturbauten thematisieren, ergo alpine Passstraßen, alte Eisenbahntrassen und wichtige Bergbahnen zum Ziel haben, aber auch Lust auf Stadtspaziergänge durch Basel, Fribourg, St. Gallen und Zürich wecken.

Für Smartphone-Enthusiasten sei hier im Übrigen erwähnt, dass die Wanderstrecken zudem auf schweizmobil.ch hinterlegt sind. Dank einer (zusätzlichen) Übersichtsbroschüre, qualitätvoller Abbildungen, detaillierter Karten und informativer Kurztexte sowie fundierter Tipps und Variantenbeschreibungen kann, ja muss diese Neuerscheinung fast unweigerlich zur Planung des nächstmöglichen Urlaubs auffordern. www.heimatschutz.ch

Neuerscheinung im Beuth Verlag

Nachschlagewerk (auch) für Ingenieure Selbst profunde Kenner einer (fremden) Sprache müssen bisweilen einen Begriff nachschlagen, da einem oder eben ihnen nicht immer oder gar unbedingt alle korrekten Bezeichnungen sofort einfallen (werden). Und hier sorgt nun das »Fachwörterbuch für Architektur und Bauwesen« aus dem Beuth Verlag für die gewünschte Hilfestellung. Vor kurzem in zweiter, vollständig überarbeiteter und erweiterter Auflage zum Preis von 78 € erschienen, umfasst es in Summe 652 Seiten mit ca. 25.000 Einträgen in jeder Sprachrichtung, also in deutscher wie englischer. Neben jener der Eurocodes und der VOB werden in und mit ihm die Terminologie des Bauhaupt- und -nebengewerbes genauso erschlossen wie der

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Geotechnik und insbesondere auch folgender Gebiete: – Bemessung und Konstruktion von Tragwerken – Architektur (historisch und modern) – Bau- und Grundstücksrecht – Stadt- und Regionalplanung – Vermessungswesen (Geodäsie) – Wasserbau – Brückenbau – Kranbau – Schweißtechnik – Energieeffizienz von Gebäuden – Verkehrsleittechnik Es sollte daher auf keinem Ingenieurschreibtisch fehlen, zumal es die Erarbeitung von internationalen Ausschreibungen und Angeboten zumindest in puncto

Sprache erleichtert und zugleich eine Auseinandersetzung auf (sprachlich) einheitlicher Basis ermöglicht. www.beuth.de

BRANCHENREGISTER AUTOMATISCHE SYSTEME

Alpin Technik und Ingenieurservice GmbH Plautstraße 80 04179 Leipzig Tel.: +49/341/22 573 10 www.seilroboter.de www.alpintechnik.de

BAUWERKSÜBERWACHUNG UND ERDBEBENSCHUTZ

mageba gmbh Im Rinschenrott 3a 37079 Göttingen germany@mageba.ch

CPIC Bridge & Steel Constructions GmbH Fanny-Zobel-Straße 9 12435 Berlin Tel.: +49 30 552 46 035 Fax: +49 30 915 73 479 mail@cpic.de www.cpic.de

Maurer SE Frankfurter Ring 193 D-80807 München Tel.: +498932394-0 Fax: +498932394-329 www.maurer.eu

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BOLZENSCHWEISSGERÄTE

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BRANCHENREGISTER INJEKTIONSTECHNIK

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NICHTROSTENDE BEWEHRUNG

PROJEKTRAUM FÜR DMS, PLANUND NACHTRAGSMANAGEMENT

EPLASS project collaboration GmbH Schweinfurter Str. 11 97080 Würzburg Tel.: 09 31/3 55 03-0 Fax: 09 31/3 55 03-7 00 E-Mail: contact@eplass.de www.eplass.de

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Stahlbau Magdeburg GmbH Berliner Chaussee 106–112 39114 Magdeburg Tel.: 09 31/85 09-0 Fax: 09 31/85 09-109 E-Mail: info@stahlbau-magdeburg.de www.stahlbau-magdeburg.de

SCHWINGUNGSISOLIERUNG Swiss Steel AG Emmenweidstrasse 90 CH-6020 Emmenbrücke Tel.: +41 4 12 09 51 51 E-Mail: bauprodukte@swiss-steel.com www.swiss-steel.com

Getzner Werkstoffe GmbH Herrenau 5 6706 Bürs, Österreich Tel.: +435552 201 0 Fax: +435552 201 1899 E-Mail: info.buers@getzner.com www.getzner.com

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... der informative Serviceteil im BRÜCKENBAU

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EXKURSIONEN UND TOUREN PLANUNG UND MODERATION VON FIRMENEVENTS

IMPRESSUM BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 10. Jahrgang Ausgabe 4 . 2018 www.zeitschrift-brueckenbau.de Herausgeber und Chefredakteur Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de Verlag

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Biebricher Allee 11 b D-65187 Wiesbaden Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 www.verlagsgruppewiederspahn.de Anzeigen Ulla Leitner Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2018. Satz und Layout Christina Neuner Bilder Titel Matute Remus Bridge in Mexiko © Maurer SE Bilder Inhaltsverzeichnis Matute Remus Bridge in Mexiko © Maurer SE Baakenparkbrücke in Hamburg © Christoph Bender Moreelse Bridge in Utrecht © Jannes Linders Knostrop Footbridge in Leeds © Knight Architects Zweite Grenobler Brücke in Innsbruck © Johannes Felsch/Bilton International GmbH Brücke über die Zwickauer Mulde in Limbach-Oberfrohna © Mike Pohle/iproplan® Planungsgesellschaft mbH Brücke am Campus Belval in Luxembourg © Verlagsgruppe Wiederspahn Druck Schmidt printmedien GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg Erscheinungsweise und Bezugspreise Einzelheft: 14 Euro Doppelheft: 28 Euro Sonderpreis Tagungsband: 48 Euro Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraums schriftlich gekündigt wird. Copyright Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare Sprache übertragen werden. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar.

Foto: Neues Akropolis Museum, Athen/Griechenland

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