Brückenbau 4/2011 by Verlagsgruppe Wiederspahn

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Ausgabe 4 . 2011

BRÜCKENBAUWERKE Talbrücke über die Schorgast Holzbrücke bei Schwarzach Severinsbrücke in Köln Brücke bei Harderwijk Karolinentalbrücke in Eisenach Hardanger-Brücke in Norwegen Hubbrücke in den Niederlanden

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ISSN 1867-643X 4 . 2011 | BRÜCKENBAU

BRÜCKENBAU

CONSTRUCTION & ENGINEERING

wird das große Thema sein, wenn wir am 7. + 8. Februar 2012 wiederum nach Leipzig zum

12. Symposium Brückenbau einladen.

Über 15 hochaktuelle Projekte werden von führenden Vertretern großer Planungsbüros, Bauunternehmen und Hochschulen sowie von Auftraggebern aus dem In- und Ausland präsentiert. Wir freuen uns auf Sie.

Wir informieren Sie gerne, wenn Sie die Unterlagen wie den vorläufigen Themenplan mit Referentenverzeichnis und Teilnahmebedingungen per Mail (kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de) anfordern.

Weitere Informationen und Anmeldung

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Ideeller Träger Deutscher Stahlbau-Verband DSTV

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 92-0 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

EDITORIAL Zur Akzeptanz von Ingenieurbauwerken

Wettbewerbe im (Werte-)Wandel von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

Architektenwettbewerbe sind populär, müssen nicht um ihre Legitimation bangen, sondern dürfen stets auf Akzeptanz hoffen, werden sie doch von hochoffizieller Seite als der ideale Weg angesehen, um die beste Lösung für ein Struktur-, Konstruktions- oder Gestaltungsproblem zu ermitteln. Wer wollte also bezweifeln, dass ihre Auslobung genauso wichtig wie gewichtig ist und infolgedessen uneingeschränkte Zustimmung und eine möglichst flächendeckende Anwendung verdient. Für die sogenannten Ingenieurwettbewerbe scheint das hingegen weit weniger bis gar nicht zu gelten, da sie eher die Ausnahme bilden, sie in der Regel nur in Einzelfällen, entweder für (vermeintlich) exponierte und deshalb überwiegend innerstädtische Standorte oder aber lediglich unter ausgewählten Rahmenoder Randbedingungen, zur Ausschreibung kommen. Und das wirft beinahe unweigerlich die Frage auf, warum sie eine andere, eine wesentlich geringere Anerkennung und damit Verbreitung erfahren – obwohl ihre Durchführung auf der gleichen »Richtlinie für Planungswettbewerbe (RPW 2008)« basiert, mit ihrer Hilfe ja die gleichen oder zumindest sehr ähnlich gelagerte Ziele erfüllt werden sollen und auch könn(t)en. Über die mutmaßlichen Gründe, die vielen guten oder eben schlechten Motive, Faktoren und Argumente, die hier eine kleinere bis größere Rolle spielen, lässt sich natürlich hervorragend diskutieren, was die eigentliche Ursache indessen nicht wirklich zu übertünchen vermag: Bauwerken der technischen Infrastruktur ermangelt es an Aufmerksamkeit und insofern einer adäquaten Wertschätzung in Politik wie Gesellschaft, für die sie vor allem zu existieren und (dauerhaft) zu funktionieren haben, und zwar unabhängig von ihren ästhetischen Qualitäten und der ohnehin absurden Behauptung, sie würden sich dank fehlender Attraktivität kaum zum Renommieren oder einem publikumsträchtigen Präsentieren anbieten.

Der Ruf nach solchen Ideenkonkurrenzen gerade für Brücken – zumal es sich bei ihnen um jene Elemente des Verkehrsnetzes handelt, die das Orts- wie Landschaftsbild am meisten und zudem nicht selten über Jahrzehnte prägen – ist zwar durchaus nachvollziehbar, wird jedoch immer wieder (fast) ungehört verhallen, wenn man sich nicht zuvor um die entsprechenden Voraussetzungen bemüht und ein bisschen (intensiver) Öffentlichkeitsarbeit betreibt – als ein Beitrag zur Nachhaltigkeit von Planungsaufgaben, deren Resultate spätere Generationen sicherlich gebührend einzuordnen wissen. Und dennoch: Ein paar mehr Ingenieurwettbewerbe dürften es schon heute sein. Zum Ausklang des Jahres und damit des inzwischen dritten Jahrgangs des BRÜCKENBAU bedanken wir uns bei allen Autoren und Anzeigenkunden, Abonnenten und (sonstigen) Lesern für die stets ebenso wohlwollende wie wohlmeinende Mitwirkung – und wünschen Ihnen alles Gute, eine gehörige Portion Glück, Erfolg und Gesundheit sowie einen recht schwungvollen Start in die kommenden zwölf Monate, in denen Sie die nächsten vier Ausgaben unserer noch immer recht jungen Zeitschrift wiederum mit detaillierten Ein- und Ausblicken, fundierten Exkursen und mannigfaltigen Anregungen versorgen werden.

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Einladung zum

12. Symposium Brückenbau 7. + 8. Februar 2012 in Leipzig

Unter anderem sind folgende Referate in Vorbereitung: • Eine Großbrücke über die Donau – die Besaka-Brücke in Serbien • Die neuen Brückenbauwerke am Hauptbahnhof Wien • Talbrücke Randersacker • Die neue Sinntalbrücke – Besonderheiten bei Prüfung und Überwachung des Taktschiebens • Neubau einer Stabbogenbrücke über die Mosel • Bau der neuen Bahnbrücke Kattwyk und der Rethebrücke • Design and Construction of Yi Sun-sin Bridge Haben wir damit bereits Ihr Interesse geweckt? Falls Sie sich über die weiteren Themen und Referenten informieren möchten, unter www.mixedmedia-konzepts.de finden Sie auch diese Veranstaltung, gehen Sie doch einfach online. Möchten Sie weitere Informationen, z. B. über den Veranstaltungsablauf oder zur Anmeldung, dann füllen Sie bitte das beiliegende Formular aus und faxen es an uns zurück. Auch eine Mailanfrage beantworten wir gerne und sofort unter kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de. Und für einen persönlichen Kontakt steht Frau E. Wiederspahn unter der Tel.-Nr. 00 49/611/98 12 92-0 gerne zur Verfügung.

Weitere Informationen und Anmeldung

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I N H A LT

Editorial

Wettbewerbe im (Werte-)Wandel

Michael Wiederspahn

Brückenbauwerke

Nachhaltigkeit im Brückenbau

Peter Haardt, Cyrus Schmellekamp

Talbrücke über die Schorgast

Kurt Schnabel, Christoph Schultheiß

Schwerlastbrücke aus Holz bei Schwarzach

Susanne Jacob-Freitag

Sanierung der Severinsbrücke in Köln

Frank Sczyslo, Josef Teupe

Brückenausstattung

Fahrbahnübergänge in Straßenbrücken

Joachim Braun, Jens Tusche

Produkte und Projekte

Software und IT

Nachrichten und Termine

Branchenkompass

Impressum

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B R Ü C K E N B AU W E R K E Kriterien, Ziele und Bewertungsverfahren

Nachhaltigkeit im Brückenbau von Peter Haardt, Cyrus Schmellekamp

Brückenbauwerke haben eine hohe symbolische Kraft und prägen Städte und Landschaften. Sie sind nicht nur für Ingenieure faszinierend, sondern stellen als bedeutender Teil der Straßeninfrastruktur einen hohen gesellschaftlichen Wert dar. In der heutigen Vergabepraxis werden Entscheidungen über Baumaßnahmen maßgeblich durch die Diskussion über Erstellungsund einmalige Investitionskosten beeinflusst. Grund dafür sind auch die begrenzten finanziellen Ressourcen; dies führt aber nicht zwangsweise zu nachhaltigen Lösungen. Damit Brückenbauwerke ökonomisch und ökologisch optimiert sowie funktional und soziokulturell angemessen realisiert werden können, sind weiterentwickelte Wertungskriterien erforderlich. Neue Instrumente und Methoden sind gefragt, die derzeit auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung untersucht werden. Vor diesem Hintergrund befasst sich eine Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) unter Beteiligung von Experten aus Forschung und Baupraxis mit der Entwicklung und Bereitstellung von Verfahren der Nachhaltigkeitsbewertung für Bauwerke der Straßeninfrastruktur. Ganzheitliche Wertungskriterien werden derzeit in Pilotstudien getestet.

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1 Einleitung Das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung ist eine Konzeption der Umweltpolitik, die auf die Konferenz der Vereinten Nationen für Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro 1992 zurückgeht. Leitidee ist eine Entwicklung, die soziale und wirtschaftliche Ansprüche mit den ökologischen Funktionen der Umwelt in Einklang bringt. Die drei Säulen der Nachhaltigkeit (ökologische, ökonomische und soziale Aspekte) sollen zum Maßstab politischen Handelns werden. [1] Die Nationale Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung fordert eine verstärkte Berücksichtigung von Aspekten zur Nachhaltigkeit und Klimarelevanz. Nachhaltiges und energieeffizientes Bauen sind wichtige baupolitische Ziele des Bundes. So wurde im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gemeinsam mit dem Umweltministerium und Experten aus Wissenschaft und Praxis ein Leitfaden Nachhaltiges Bauen erarbeitet. [2] Der Bund als Bauherr ist sich seiner Vorbildfunktion bewusst: Baumaßnahmen des Bundes müssen sowohl ökologisch verträglich als auch ökonomisch akzeptabel und soziokulturell angemessen sein. Auch die Verkehrsinfrastrukturen sind betroffen. So finden im Bereich der Ingenieurbauwerke erhebliche Stoffumsätze statt, welche als Indikator für die Nutzung von Kapital, Ressourcen und Umwelt zu sehen sind; die Zementproduktion z. B. erzeugt große Mengen an klimaschädlichen Gasen. Das Bauen erfordert einen hohen Energieaufwand, wenn die Ressourcengewinnung in die Betrachtung einbezogen wird. Weiterhin verursacht der Verkehr enorme Kosten für die Nutzer, die Umwelt und Dritte. [3] Das Netz der Bundesfernstraßen umfasst ca. 12.550 km Autobahnen und 40.700 km Bundesstraßen. Erhaltung und Ausbau dieses Netzes sind mit hohen Kosten verbunden: Jährlich werden ca. 5.000.000.000 € investiert. Ein modernes Straßenverkehrsnetz ist ohne Brückenund Ingenieurbauwerke nicht möglich, deren Kosten machen aber in der Regel einen großen Anteil an den Gesamtinvestitionen bei Straßenbaumaßnahmen aus. Das Autobahn- und Bundesstraßennetz beinhaltet 38.288 Brücken mit einer

Brückenfläche von ca. 29.000.000 m2 (Stand: 31.12.2008) sowie eine Vielzahl weiterer Ingenieurbauwerke wie Tunnel, Lärmschutzeinrichtungen und Stützwände. Das Gesamtanlagevermögen dieser Bauwerke beläuft sich auf ca. 45.000.000.000 €. Aus Sicht des Bauherrn geht es in erster Linie um die Gewährleistung von Mobilität durch ein umweltverträgliches, wirtschaftliches und qualitativ hochwertiges Straßennetz. Mobilität ist einer der identifizierten Indikatoren der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie. Zu beachten ist, dass das Netz der Verkehrswege Deutschlands mit seiner zentralen Lage in Europa die Hauptlast des Transitverkehrs trägt und durch den erweiterten europäischen Binnenmarkt ständig wachsende Verkehrsströme aufnehmen wird. Bei der Verankerung von Nachhaltigkeitsaspekten im Rahmen von Planung und Ausführung von Ingenieurbauwerken geht es nicht allein um Umweltanforderungen und ökonomische Kriterien. Gerade im Hinblick auf die internationale Beschaffung ist die Einhaltung von Mindestsozialstandards ein wichtiges Thema. Natürlich ist ein verantwortungsvoller Umgang mit Steuergeldern gefordert, was aber nicht bedeutet, dass die öffentliche Hand immer die (vermeintlich) kostengünstigste Lösung wählen sollte. Vielmehr ist auch der volkswirtschaftliche Mehrwert umweltfreundlicher Waren oder Dienstleistungen zu berücksichtigen. In den Vordergrund rückt zudem die Thematik der notwendigen Anpassung der Straßeninfrastruktur an den Klimawandel. Aufgrund der Klimaänderung nehmen bereits heute extreme Wetterereignisse zu, deren Einwirkungen auf Straßen, Verkehr und Bauwerke lokal starke Schäden hervorrufen. Mittels Anpassungsmaßnahmen können Verkehr und Infrastruktur gegen die Auswirkungen von Extremniederschlägen, Dauerhitze oder extremen Windgeschwindigkeiten geschützt werden. So lassen sich die Folgekosten der Klimaänderung in Grenzen halten.

BRÜCKENBAUWERKE

1 Kriterien und Ziele einer ganzheitlichen Betrachtung © Bundesanstalt für Straßenwesen

2 Nachhaltigkeitsaspekte im Lebenszyklus 2.1 Kriterien zur Bewertung Um die Nachhaltigkeitsanforderungen an die Straßeninfrastruktur zukünftig zu erfüllen, sind neue Methoden gefragt. Ziel des Verkehrsbereichs des BMVBS sind die Verbesserung der Qualität der Bauwerke und die Einführung aufeinander abgestimmter und ganzheitlicher Instrumente zur Bewertung der Nachhaltigkeit von Baumaßnahmen. Bei einer vorgesehenen Lebensdauer der Ingenieurbauwerke von 100 Jahren und mehr ergeben sich deren Qualität und Wert in Abhängigkeit von Lebenszyklusaspekten. Die dabei zu berücksichtigenden Phasen betreffen den Zeitraum der Herstellung, unterteilt in Planungsphase und Bauausführungsphase, die Zeiträume der Nutzung und des Rückbaus.

2 Lebenszyklus von Ingenieurbauwerken © Aus [4]

2.2 Planung, Ausschreibung, Vergabe Als ersten Planungsschritt für seine Straßeninfrastruktur legt der Bund den Bundesverkehrswegeplan vor, der die Dringlichkeit von Projekten definiert, die zur Verfügung stehenden Mittel berücksichtigt und Prioritäten für Investitionsentscheidungen der öffentlichen Hand setzt. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung der Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischen und raumordnerischen Einschränkungen statt. Für die Straßenbauvorhaben der daraus resultierenden Bedarfspläne wird von der zuständigen Straßenbaubehörde eine Vorplanung ausgearbeitet, zu deren Ermittlung neben

dem Ergebnis einer Umweltverträglichkeitsstudie auch die Auswirkungen auf den Verkehr und Fragen nach der Finanzierung und Wirtschaftlichkeit eine Rolle spielen. Öffentlichkeit und Behörden erhalten Gelegenheit zur Stellungnahme. Die Entwurfsarbeit erfolgt mit dem Ziel, dass – die Trasse nach Möglichkeit und Vertretbarkeit umweltgerecht ist, – alle Sicherheitsanforderungen erfüllt sind, – die erforderliche Leistungsfähigkeit gewährleistet ist und – die notwendige Wirtschaftlichkeit berücksichtigt wird. Größere Infrastrukturmaßnahmen erfordern in der Regel ein Raumordnungsund ein Planfeststellungsverfahren. Parallel dazu erfolgt eine Umweltverträglichkeitsprüfung, bei der die Auswirkungen und Verträglichkeit verschiedener Projektvarianten auf die Umwelt untersucht werden [5]. Zweck der Planfeststellung ist es, alle betroffenen öffentlichen und privaten Belange miteinander abzuwägen und unterschiedliche Interessen auszugleichen. Gerade weil Bau und Betrieb einer Straße oft kritische Auswirkungen auf die Umwelt haben können, muss jeder Aspekt der Umweltverträglichkeit im Vorfeld einer Projektgenehmigung geprüft werden. Gesetze, Verordnungen und Richtlinien stellen sicher, dass der Umwelt bei der Planung von Straßen Rechnung getragen wird. Hier ist auch die europäische Flora-FaunaHabitat-(FHH-)Richtlinie anzuführen, mit der ein kontinentweiter Naturschutz begründet wurde.

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B R Ü C K E N B AU W E R K E Die beabsichtigte Baumaßnahme wird nach Vorliegen der planungs- und baurechtlichen Voraussetzungen, Sicherstellung der Finanzierung und Durchführung des notwendigen Grunderwerbs entsprechend der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen ausgeschrieben. [6] Während im Bereich der Vorplanung, wie oben erwähnt, bereits Nachhaltigkeitskriterien einfließen, werden Vergabeentscheidungen über Baumaßnahmen maßgeblich durch die Diskussion über Erstellungs- und einmalige Investitionskosten beeinflusst. Diese Vergabeüberlegung greift zu kurz, da keine optimierenden Auswirkungen auf die Qualität des Bauwerks im Hinblick auf Nachhaltigkeit zu erwarten sind. Ein wesentlicher Grund für die immer noch herausragende Bedeutung des Angebotspreises als Entscheidungskriterium sind die begrenzten Ressourcen, die in den letzten Jahren den Druck auf Bauplanungs- und Ausführungskosten verstärkt haben. Dieses gesamtgesellschaftliche Problem wirkt sich insbesondere negativ auf die Qualität der Bauausführung und damit auf die Nutzungsflexibilität und Dauerhaftigkeit von Infrastrukturen aus. Nach heute üblicher Kalkulation mit niedrigen Erstellungskosten erhöhen sich durch die steigenden Betriebs- und Erhaltungskosten die gesamten Lebensdauerkosten ebenfalls in nicht erwartetem und im Voraus oft kaum kalkulierbarem Umfang. Eine lebenslange Gesamtkostenplanung für Infrastrukturen gibt es in der Regel nicht. 2.3 Ausführung von Brückenbauwerken Die grundlegenden technischen Regelwerke für die Bemessung und Konstruktion von Brückenbauwerken sind derzeit noch die DIN-Fachberichte 100–104, zukünftig sind Eurocodes und nationale Anwendungsdokumente zu berücksichtigen. Festlegungen des Bauherrn für den Bereich der Straßenbauverwaltungen finden sich in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien (ZTV-ING) [6]; sie sind von zentraler Bedeutung für alle technischen Fragen bei der bauvertraglichen Abwicklung. Hauptziel ist, Brücken- und Ingenieurbauwerke sicher, dauerhaft, wirtschaftlich sowie wartungsarm und -freundlich zu errichten sowie die Einhaltung von Qualitätsstandards und die vertragsgemäße Ausführung sicherzustellen. Für eine Minimierung der Verkehrsbehinderung werden zudem kurze Planungs- und Bauzeiten angestrebt. Es sind Regeln, die in der Wissenschaft als richtig erkannt sind und sich aufgrund fortdauernder

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praktischer Erfahrung der Straßenbauverwaltungen der Länder bewährt haben. Die derzeitig gültigen Regelwerke für den Brückenbau gehen im Hinblick auf die Gesamtkonstruktion von einer Nutzungsdauer von 50 Jahren ohne grundhafte Instandsetzung aus; Elemente der Brückenausstattung haben zum Teil deutlich geringere Lebensdauern. Die bei der Planung zugrunde liegenden Entwurfsprinzipien und die daraus resultierende Auslegung der Nutzungsdauer müssen noch genauer an die bisherigen Erfahrungen und Erkenntnisse der spezifischen Schädigungsmechanismen angepasst werden, anstatt wie bisher nur auf der Extrapolation von Schädigungen zu beruhen. Neue Lebensdauerkonzepte sind zu entwickeln, die stärker wissensbasiert angelegt und weniger deterministisch orientiert sind. Hierfür gilt es, die Fortschreibung der Eurocodes in diesem Sinne zu forcieren. Systemspezifisch konfektionierte Baustoffe und Materialien, die unter den jeweiligen Anforderungen höhere Lebensdauern und eine höhere Verlässlichkeit gewährleisten, sind weiterzuentwickeln und in die Praxis zu überführen. Ebenso sind Bauverfahren mit dem Ziel weiterzuentwickeln, Bauzeiten zu verkürzen und Beeinträchtigungen für Nutzer und die Umwelt zu reduzieren. Festlegungen zu Fehlertoleranzen und Akzeptanzkriterien für Fehler sind zu erarbeiten. Schlussendlich sind verbesserte Methoden zur Qualitätssicherung und -überprüfung während der Bauphase erforderlich; dabei eröffnen Forschungen auf dem Gebiet der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung neue Aspekte. 2.4 Erhaltung und Betrieb Brücken und Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen erfordern einen nicht unbeträchtlichen Aufwand zur Aufrechterhaltung der Verfügbarkeit, der Verkehrssicherheit und der Gewährleistung der geplanten Nutzungsdauer. Die dafür aufzustellenden Erhaltungsprogramme binden nicht nur bedeutende Finanzmittel, sondern beeinflussen die gesamte Verkehrsinfrastruktur. Bereits geringe Störungen im Netz durch Verkehrsbeschränkungen oder durch den Ausfall einzelner Anlagenteile führen zu starken Behinderungen mit erheblichen Folgekosten für den Straßennutzer sowie zu negativen Auswirkungen auf die Umwelt. Aus dem Grund wurde die Erhaltung der Bauwerke der Bundesfernstraßen systematisiert. Basis dafür sind regelmäßige, im Wesentlichen visuelle Bauwerksprüfungen, mit denen ihre Tragfähigkeit,

Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit bewertet werden und die Dringlichkeit der Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen angezeigt wird. Zukünftige Einflüsse, wie z. B. die Entwicklung des Schwerverkehrs, werden dabei nicht berücksichtigt. Hinzu kommt, dass der Brückenbestand in Deutschland im Hinblick auf die Tragfähigkeit der Konstruktionen uneinheitlich ist, weil sich im Laufe der Zeit die Lastmodelle und Konstruktionsregeln weiterentwickelt haben. Risiken bei der Tragfähigkeit werden aktuell nur indirekt berücksichtigt: Es wird angenommen, dass Erhaltungsmaßnahmen am geschädigten Bauteil durchgeführt werden, bevor die Versagenswahrscheinlichkeit einen unakzeptablen Wert erreicht. Dieser Ansatz ist jedoch nur unter Voraussetzung einer Bausubstanz, die ihr Versagen ankündigt, einer zeitlich unveränderten Lastsituation und ausreichender Erhaltungsmittel gültig. Erforderlich sind vielmehr eine detailliertere Kenntnis über den Ist-Zustand, eine Prognose zukünftiger Entwicklungen und eine zuverlässigkeitsorientierte Analyse und Bewertung der Erkenntnisse in Echtzeit, um Betreiber und Nutzer der Bauwerke kurzfristig zu informieren und Maßnahmen rechtzeitig einleiten zu können. 3 Systematik der Nachhaltigkeitsbeurteilung 3.1 Verfahren und Projekte Wie oben dargestellt, werden in den einzelnen Lebenszyklusphasen eines Brückenbauwerks bereits umweltbezogene, ökonomische und soziokulturelle Aspekte in Entscheidungsprozesse einbezogen. Allerdings erfolgt dies in unterschiedlichem Umfang und mit unterschiedlichen Ansätzen, die zudem zum Teil nicht aufeinander abgestimmt sind. Es fehlt ein auf einheitlichen Ansätzen basierendes und ganzheitliches Bewertungssystem, das die vielfältigen Nachhaltigkeitskriterien systematisch berücksichtigt und das für eine Vielzahl von Aufgabenstellungen zu konzipieren ist: – als Werkzeug in der Phase der Vor planung und der weiteren Entwurfs arbeit, – zur Bewertung von unterschiedlichen Varianten, – im Rahmen von Ausschreibung und Vergabe, – zur Begleitung des Projekts in allen Bauphasen, – im Rahmen des Erhaltungs managements.

BRÜCKENBAUWERKE Ein weiterer Punkt ist, dass das Thema Nachhaltigkeit nicht abgegrenzt im Hinblick auf die Bauwerksart »Brücke« zu betrachten ist. Im Gesamtverkehrssystem Straße bestehen zwischen allen Bauwerken (Straße, Brücke, Tunnel) in den einzelnen Lebenszyklusphasen (Herstellung, Nutzung, Abbruch) erhebliche Wechselbeziehungen. Aus diesem Grund sind Bewertungsverfahren für die Einzelelemente der Straße und ihre Kombination in Form von Streckenzügen erforderlich. Der Thematik eines ganzheitlichen Verfahrens hatte sich zunächst der Baubereich des BMVBS angenommen. Der »Runde Tisch Nachhaltiges Bauen« erarbeitete in Zusammenarbeit mit Wissenschaft und Praxis erste Lösungsansätze. So wurde mit dem Bewertungssystem »Nachhaltiges Bauen« eine nationale Lösung für Büro- und Verwaltungsgebäude entwickelt, die nun marktbereit zur Verfügung steht. Entsprechende Informationen sind unter www.nachhaltigesbauen.de im Internet zu finden. Für den Bereich der Straßeninfrastruktur ist die vom BMVBS initiierte BASt-Projektgruppe »Nachhaltigkeitsbewertung der Straßeninfrastrukturen« von besonderer Bedeutung. Derzeit werden von dieser Gruppe allgemeine Bewertungskonzepte und Kriterien für die unterschiedlichen Bauwerke Brücke, Straße, Tunnel und ganze Streckenzüge erarbeitet. In einer Vorstufe wurde bereits ein Verfahren zur Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken entwickelt, das derzeit im Rahmen einer Pilotstudie verifiziert und eventuell angepasst wird. [8] Danach erfolgt seine Veröffentlichung. Ausgangspunkt ist das System »Nachhaltiges Bauen«, das speziell auf die Bewertung der Zukunftsfähigkeit von Büro- und Verwaltungsgebäuden über deren Lebenszyklus auf der Grundlage quantifizierbarer Messgrößen ausgerichtet ist. Das System hat Modellcharakter für andere Anwendungsbereiche, wie z. B. Infrastrukturen. Für die Kriteriengruppen »Ökologische Qualität«, »Ökonomische Qualität«, »Soziokulturelle und funktionale Qualität«, »Technische Qualität« und »Prozessqualität« wurden insgesamt 63 Einzelkriterien gebildet sowie Bewertungsverfahren in Verbindung mit Grenz-, Referenz- und Zielwerten entwickelt, die in eine Gesamtbewertung münden. Im internationalen Vergleich ist dieses System sehr detailliert und als ganzheitlich zu bezeichnen.

3 Deutsches Gütesiegel Nachhaltiges Bauen © Aus [9]

Diese Systematik wurde in [8] für Brückenbauwerke weiterentwickelt. Dabei konnten einzelne Teilkriterien entfallen bzw. mussten infrastrukturtypische Aspekte neu aufgenommen und Gewichtungen von Einzelkriterien angepasst werden. Wesentliche Elemente sind die Ermittlung der Lebenszykluskosten (Life-Cycle-Costs, LCC) und die Ökobilanzierung (Life-Cycle-Assessment, LCA). [10] Weitere Projekte, die sich derzeit unter Mitwirkung der BASt mit der Erarbeitung von Konzeptionen für die Bewertung der Nachhaltigkeit von Brückenbauwerken beschäftigen, sind SBri und NABRÜ. Im EU-Projekt »Sustainable steel-composite bridges in built environment« (SBri) soll ein Softwaretool zur Bewertung sowohl ökologischer als auch ökonomischer Qualitäten entstehen. Die BASt ist hier an der Definition von LebenszyklusSzenarien beteiligt und kann zur Entwicklung von Schadensmodellen im Hinblick auf den Korrosionsschutz an Stahl-Verbundbrücken beitragen. Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) geförderte Forschungsvorhaben der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen (AiF) »Ganzheitliche Bewertung von Stahl- und Verbundbrücken nach Kriterien der Nachhaltigkeit« hat das Ziel, einen sogenannten Nachhaltigkeitsindex Brücke (NIB) zu erstellen, welcher in der Ausschreibung und Vergabe Anwendung finden soll. Die Ergebnisse dieser Projekte werden von Seiten der BASt-Projektgruppe »Nachhaltigkeitsbewertung der Straßeninfrastrukturen« berücksichtigt.

3.2 Life-Cycle-Costs Die ökonomische Säule des Nachhaltigen Bauens berücksichtigt die Gesamtwirtschaftlichkeit eines Gebäudes. Dies beinhaltet die Optimierung der Gesamtkosten über den kompletten Lebenszyklus eines Bauwerks sowie die wirtschaftliche Optimierung der Zeitpunkte für Investitionen, Erneuerungs- und Wartungszyklen. So werden bisher die Entscheidungen über die Realisierung eines Projektes lediglich über die Höhe der (einmaligen) Investitionskosten getroffen. Die meisten Kosten entstehen jedoch während der Nutzungsphase. Darüber hinaus sind die indirekten externen Kosten als zusätzliche Aufwendungen, die durch die Beeinträchtigung für den Nutzer entstehen, zu berücksichtigen. Das Ziel einer Bewertung ökonomischer Kriterien im Rahmen von Nachhaltigkeitsbetrachtungen ist die Minimierung von Lebenszykluskosten sowie der Beeinträchtigungen im Rahmen der Nutzung von Verkehrsinfrastrukturbauwerken. Die Kostenbestandteile im Lebenszyklus eines Infrastrukturbauwerks können in Herstellung, Nutzung und Abbruch aufgegliedert werden. Die Herstell- und Abbruchkosten lassen sich unter Berücksichtigung der gegebenen Parameter abschätzen, während die Schwierigkeit bei der Ermittlung der Erhaltungskosten über den gesamten Lebenszyklus in der Prognostizierbarkeit des Erfordernisses und des Ausmaßes von Erhaltungsmaßnahmen liegt. Diese werden aktuell über die Nutzungsdauern der einzelnen Ausstattungselemente ermittelt. Generell

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sind Infrastrukturbauwerke für eine Lebensdauer von 100 Jahren ausgelegt. Über diesen langen Zeitraum muss es ermöglicht werden, die anfallenden Kosten annähernd vorherzubestimmen, um so Entscheidungen vorzubereiten, die langfristig einen Nutzen haben und gleichzeitig (trotz eventuell höherer Investitionskosten) die späteren Generationen sowie die benötigten Ressourcen entlasten. Weiterhin ist zu beachten, dass infolge der Durchführung von Baumaßnahmen bei der Herstellung, der Erhaltung und dem Abbruch durch Verkehrseinschränkungen und damit für die Nutzer externe Kosten in Form von zusätzlichen Aufwendungen für Zeitverlust, Mehrverbrauch von Kraftstoffen oder durch verändertes Unfallgeschehen entstehen. Entwicklungsziel aktueller Arbeiten ist die Bereitstellung eines möglichst objektiven, transparenten und handhabbaren Verfahrens zur Bewertung ökonomischer Kriterien im Rahmen von Nachhaltigkeitsbetrachtungen. Aus Transparenzgründen werden Lebenszyklus- und externe Kosten getrennt voneinander bilanziert. Eine positive Bewertung lässt sich beispielsweise durch bauliche Vorkehrungen anstreben, wie etwa durch die Verwendung von Bauteilen oder Materialien mit einer erhöhten Nutzungsdauer, innovative konstruktive Bauweisen mit reduziertem Erhaltungsaufwand oder verkürzter Bauzeit, qualitätsverbessernde Maßnahmen im Herstellprozess oder prüf- bzw. erhaltungsgerechtes Bauen. Im Gegensatz zu den Bewertungsverfahren für den Hochbau spielen dabei indirekte (externe) Effekte oftmals eine wesentliche Rolle und können schnell ein enormes Kostenniveau erreichen. Daher muss neben der generellen Forschungsund Entwicklungstätigkeit am Bewertungssystem vor allem auch ein wissenschaftlich fundiertes und dennoch für die praktische Anwendung taugliches Werkzeug erarbeitet werden, das die indirekten Effekte wirkungsvoll in das Gesamtkonzept zu integrieren hilft. Um dabei zu verhindern, dass das Gesamtresultat zu stark von einzelnen Aspekten, z. B. den externen Kosten, dominiert wird, erscheint die Einführung eines detaillierten und ausgewogenen Punkte- und Wertesystems, vergleichbar mit der Vorgehensweise im Hochbau in Form von Ziel-, Grenz- und Referenzwerten, sinnvoll.

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3.3 Life-Cycle-Assessment Sowohl die Bautätigkeit bei der Erstellung von Infrastrukturen als auch deren Betrieb und Unterhaltung haben Auswirkungen auf die Umwelt. Die direkten Auswirkungen wie Lärm, Staub und Schadstoffemissionen betreffen unmittelbar Mensch, Boden und Wasser. Mit ökologischen Bilanzierungen, dem Life-Cycle-Assessment (LCA), werden nun auch die indirekten Auswirkungen eines Produktes, eines Verfahrens oder einer Tätigkeit auf die Umwelt im Verlauf der gesamten Lebenszeit bewertet. Dabei wird die Verwendung bestimmter Ressourcen quantitativ durch »Inputs«, wie Energie, Rohstoffe, Wasser, bemessen. Zudem werden die Emissionen als »Outputs« in Luft, Wasser und Boden, die mit dem untersuchten System in Verbindung zu bringen sind, beurteilt. Eingangsgrößen für LCA-Verfahren sind die Stoffströme, welche im Rahmen eines Verfahrens anfallen. Im Zuge einer Ökobilanz werden derzeit sogenannte Environmental Product Declarations (EPDs) für Bauprodukte entwickelt, die neben den Wirkungskategorien Treibhauspotential (GWP), Abiotischer Ressourcenverbrauch (ADP), Ozonabbaupotential (ODP), Versauerungspotential (AP), Eutrophierungspotential (EP) und Bodennahes Ozonbildungspotential (POCP) zugleich den Primärenergieverbrauch erneuerbarer und nicht erneuerbarer Energien berücksichtigen. Betrachtet wird der Produktlebenszyklus im Hinblick auf die Herstellung, den Transport der wesentlichen Rohstoffe, den des Produktes sowie die Verwertung bzw. Entsorgung am Ende der Nutzungsdauer. Ohne Stahl und Beton lassen sich weitgespannte Bauwerke mit hohen veränderlichen Lasten nicht wirtschaftlich errichten. Da bei der Realisierung von Brücken- oder Tunnelbauwerken aber erhebliche Massen von Stahl und Beton benötigt werden, sind diese im Sinne der Nachhaltigkeit optimiert einzusetzen. Erfordert der Baustoff Stahl bei der Herstellung einen hohen Aufwand an Primärenergie bzw. werden hohe Mengen an Treibhausgasen emittiert, muss bei der Betrachtung des Lebenszyklus auch die besondere Recyclingfähigkeit von Stahl als Sekundärmaterial einfließen. Als weitere Vorzüge sind der hohe Grad an industrieller Vorfertigung und somit eine verhältnismäßig kurze Bauzeit, die

leichte Demontierbarkeit sowie die relativ einfache Verstärkung von Bauwerken durch Aufschweißen von Blechen zu berücksichtigen. Dem Betonbau kommt im Hinblick auf Nachhaltigkeit, Ressourcenverbrauch und Klimawandel ebenfalls eine herausragende Bedeutung zu, zumal die Zementproduktion erhebliche Mengen klimaschädlicher Gase erzeugt: Aus ihr resultieren ca. 5 % des weltweit ausgestoßenen CO2-Gases. Demgegenüber sind als Vorteile die Dauerhaftigkeit, Gestaltungsfreiheit und Mengenverfügbarkeit sowie seine Wirtschaftlichkeit bei Brücken mit einer Spannweite von ca. 40 m zu nennen. Der Bestand der Brücken im Bundesfernstraßennetz verdeutlicht, dass insbesondere im Betonbau die Prozessverbesserung im Hinblick auf eine nachhaltige Entwicklung vorangetrieben werden muss, um im Bauwesen möglichst auf breiter Ebene wirksam zu werden. 4 Fazit Für den Bereich der Bundesfernstraßen gewinnen Nachhaltigkeitsaspekte aufgrund neuer Herausforderungen zunehmend an Bedeutung. Der Klimawandel, vom Menschen zu verantwortende Katastrophen, absehbare wirtschaftliche Rahmenbedingungen zukünftiger Generationen sowie die Sicherstellung der vorhandenen Infrastruktur als Lebensgrundlage unserer Gesellschaft rücken in den Fokus der politischen Diskussion. Bekannt ist, dass die bisher eingesetzten finanziellen Mittel für den Erhalt der Straßeninfrastruktur unzureichend sind und dass sich daran zukünftig eher nichts ändern wird. Diese Situation birgt die Herausforderung, noch effizienter und effektiver im Hinblick auf Nachhaltigkeitskriterien zu planen, zu bauen und zu erhalten. Die Berücksichtigung ökonomischer, ökologischer und sozialer Kriterien bedingt Lebenszyklusbetrachtungen und erhöhte Ansprüche an die Qualität von Planung und Ausführung.

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Für die einzelnen Lebenszyklusphasen besteht weitgehendes Entwicklungspotential: – Planung und Ausschreibung: Einbeziehung lebenslanger Gesamtkostenplanungen in Entscheidungsprozesse, Einbeziehung von Nachhaltigkeitsaspekten in Ausschreibung und Vergabe, Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten in PPP-Modellen. – Ausführung: Entwicklung neuer Lebensdauerkonzepte für die Konstruktion von Bauwerken, Fortschreibung der Regelwerke im Hinblick auf Nachhaltigkeit, Weiterentwicklung von Baustoffen und Bauverfahren zur Erhöhung der Lebensdauer, Verkürzung von Bauzeiten und Reduktion von Auswirkungen auf Dritte, Entwicklung verbesserter Methoden der Qualitätssicherung und -überprüfung. – Erhaltung: Optimierte Erhaltungsstrategien, zuverlässigkeitsorientiertes Erhaltungsmanagement, Einbeziehung intelligenter Systeme.

Die Nachhaltigkeitsbewertung stellt ein wesentliches Hilfsmittel zur Realisierung zukunftsfähiger Ingenieurbauwerke dar. Grundlegend ist die Entwicklung ganzheitlicher Beurteilungskriterien und entsprechender Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastrukturen unter Berücksichtigung von Lebenszyklusaspekten. Ziel ist ein wissenschaftlich fundiertes und dennoch für die praktische Anwendung taugliches Werkzeug für Straßenbauverwaltungen. Autoren: Dr.-Ing. Peter Haardt Dipl.-Umweltwiss. Cyrus Schmellekamp Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach

Anmerkungen und Literatur [1] Die Brundtland-Kommission prägte 1987 den Begriff der Nachhaltigen Entwicklung als »eine Entwicklung, die den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen«. [2] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen: Leitfaden Nachhaltiges Bauen. Hrsg. v. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung. Berlin 2011. [3] Lünser, H.: Ökobilanzen im Brückenbau. Basel 1999. [4] Schach, R., et al.: Lebenszykluskosten von Brückenbauwerken; in: Bauingenieur, Band 81, 2006. [5] Mitusch, K.; Liedtke, G.: Der Planungsverlauf von Megaprojekten. Forschungs-Informations-System (FIS) des BMVBS, 2011. [6] Handbuch für die Vergabe und Ausführung von Bauleitungen im Straßen- und Brückenbau (HVA-B-Stb), Ausgabe 2006. [7] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauwerke (ZTV-ING). Bergisch Gladbach 2010. [8] Mielecke, T., et al.: Entwicklung einheitlicher Bewertungskriterien für Infrastrukturbauwerke im Hinblick auf Nachhaltigkeit. Schlussbericht zum FE 15.0494/2010/FRB, 2010 (unveröffentlicht). [9] Hegner, H.-D.: Nachhaltiges Bauen in Deutschland. Bewertungssystem des Bundes für Büro- und Verwaltungsbauten; in: Stahlbau, Band 79, 2010. [10] Graubner, C.-A., et al.: Nachhaltigkeitsbewertung für die Verkehrsinfrastruktur; in: Bauingenieur, Band 85, 2010.

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Die Folgen des Klimawandels sind groß. Seine Opfer klein. Mit der Erwärmung des Klimas drohen Kindern Gefahren wie Mangelernährung oder Malaria. Helfen Sie uns, Kinder heute zu versorgen und sie auf die Veränderungen von morgen vorzubereiten. Spendenkonto 300 000, BLZ 370 205 00, www.unicef.de

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BRÜCKENBAUWERKE Wettbewerbsverfahren und Preisträger

Talbrücke über die Schorgast von Kurt Schnabel, Christoph Schultheiß

Das Staatliche Bauamt Bayreuth hat im Jahr 2010 den ersten Realisierungswettbewerb für ein Ingenieurbauwerk in Oberfranken ausgelobt. Gegenstand des Verfahrens war eine Talbrücke mit direkt anschließender Galerie über eine Bahnlinie im Landkreis Kulmbach. Nachfolgend werden Aufgabe, Anforderungen und die prämierten Entwürfe vorgestellt. 1 Situation Das Bauwerk ist Bestandteil der geplanten Umfahrung von Kauerndorf und Untersteinach im Zuge der Bundesstraße 289. Die B 289 verläuft als eine der wichtigsten Hauptverkehrsachsen in West-Ost-Richtung quer durch den Landkreis Kulmbach und weist in den beiden Ortschaften eine Verkehrsbelastung von 16.000–19.000 Kfz/24 h auf. Die »B 289, OU Kulmbach/Ost–Untersteinach« ist im geltenden Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als Projekt des »Vordringlichen Bedarfs« enthalten. Mit Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberfranken vom 24. Juli 2009 besteht vollziehbares Baurecht. Die neue Bundesstraße bewegt sich in einem durch die FFH-Richtlinie geschützten Naturraum, dessen Entwicklungsund Erhaltungsziele nicht wesentlich beeinträchtigt werden dürfen. Deshalb bilden ein 720 m langer Tunnel nördlich von Kauerndorf und eine 420 m lange Brücke über das Schorgasttal mit vorgeschalteter, 140 m langer Galerie über die Bahnlinie Bamberg–Hof am westlichen Ortsrand von Untersteinach die zentralen Elemente der Planung.

2 Wettbewerbsteilnehmer In Anlehnung an ein Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), in dem den Auftragsverwaltungen der Länder die Durchführung von Realisierungswettbewerben für Ingenieurbauwerke in exponierter Lage nahegelegt wird, hat das Staatliche Bauamt Bayreuth im März 2010 die Bekanntmachung eines nichtoffenen Wettbewerbs nach § 3 (2) RPW veröffentlicht. Teilnahmeberechtigt waren Arbeitsgemeinschaften aus Bauingenieuren und Architekten, wobei die eingegangenen Bewerbungen anhand vorab festgelegter objektiver Kriterien geprüft und bewertet worden sind. Für die Teilnahme am Wettbewerb wurden schließlich fünf Bewerber ausgewählt und zugelassen. Die Bearbeitung der Wettbewerbsaufgabe fand in der Zeit zwischen 13. August und 25. Oktober 2010 (verbindlicher Abgabetermin) statt. Der Auslober erwartete sich von den eingereichten Arbeiten gut gestaltete Bauwerke mit optimalen Lösungen in Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit, Funktion, Konstruktion, Innovation und Bauverfahren. 3 Preisgelder und Zeitplan Die Wettbewerbssumme in Höhe von 115.000 € netto setzte sich zusammen aus dem Honorarmindestsatz für die Phase 2 der Leistungsbereiche Objektplanung (13 % aus § 43 HOAI) und Tragwerksplanung (10 % aus § 50 HOAI). Sie entsprach infolgedessen dem Honorar eines freiberuflich Tätigen für die Vorplanung. Die Summe wurde aufgeteilt in ein Bearbeitungshonorar in Höhe von 9.000 € für jeden der fünf Teilnehmer sowie in die Preisgelder in Höhe von 35.000 €, 21.000 € und 14.000 € und damit im Verhältnis von 50 %, 30 % und 20 % für die Plätze 1 bis 3.

Das Bearbeitungshonorar beinhaltete auch den Mehraufwand für die Anfertigung eines Einsatzmodells, mit der Herstellung des Basismodells wurde ein externer Modellbauer beauftragt. Der zeitliche Ablauf sah folgendermaßen aus: – Bekanntmachung: 27.03.2010 – Ende Bewerbungsfrist: 29.04.2010 – Preisrichtervorbesprechung: 17.06.2010 – Versand der Unterlagen: 13.08.2010 – Kolloquium: 15.09.2010 – Beantwortung der Rückfragen: 20.09.2010 – Abgabe der Wettbewerbsbeiträge: 25.10.2010 – Vorprüfung: 10.11.2010 – Preisgerichtssitzung: 11.11.2010 – Eröffnung der Ausstellung: 17.12.2010 4 Preisgerichtssitzung Die Preisgerichtssitzung fand am 11. November 2010 in den Räumen der Regierung von Oberfranken statt. Als Fachpreisrichter waren vertreten: – Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, – Ministerialrat Karl Goj, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staats ministerium des Innern, – Abteilungsdirektorin Marion Resch- Heckel, Regierung von Oberfranken, – Ltd. Baudirektor Bernhard Kraus, Regierung von Oberfranken, – Prof. Dipl.-Ing. Burkhard Pahl, Bayerische Architektenkammer, – Prof. Dr.-Ing. Michael Pötzl, Bayerische Ingenieurekammer-Bau. Weiterhin wirkten vier Vertreter der Kommunalpolitik, der Landrat des Landkreises Kulmbach, der Bürgermeister sowie zwei Gemeinderäte der Gemeinde Untersteinach, als Sachpreisrichter an der Entscheidung mit. Drei Entwürfe wurden mit Preisen bedacht. Sie bildeten gleichzeitig die engere Wahl und zeichnen sich durch gelungene Lösungsansätze unter Berücksichtigung der für die Aufgabe definierten Randbedingungen aus.

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1 Erster Preis: Gesamtansicht der Brücke © BPR/SBR/SRP

5 Siegerentwurf Der Siegerentwurf der Arbeitsgemeinschaft BPR Dr. Schäpertöns & Partner, München, SBR Schultz-Brauns & Reinhart Architekten, München, und SRP Schneider & Partner, Kronach, sieht ein obenliegendes Tragwerk aus sechs Pylonen mit je zehn Schrägkabeln und einem leichten Verbundquerschnitt mit torsionssteifem Stahlkasten als Brückenüberbau vor. Das Preisgericht wertete die Wettbewerbsarbeit als selbstbewussten Auftritt in der Schorgastaue, der mit einer insgesamt harmonischen Einfügung in den sensiblen Landschaftsraum eine Synthese bildet. Die Lösung der Unterbauten zeugt von großer Transparenz, die der Überbauten von Signifikanz. Insgesamt ist der Entwurf ein überzeugender Beitrag zur Baukultur und geprägt von Innovationswillen und gestalterischer Kraft. Die Gesamtstützweite des Brückenentwurfs beträgt 426 m und setzt sich zusammen aus fünf Mittelfeldern mit je 67,20 m und zwei Randfeldern mit je 45 m Länge. Ergänzt um die Galerie über die Bahnlinie ergibt sich somit eine Gesamtlänge des Bauwerks von ca. 560 m.

Der Überbau stellt eine Kombination aus der Tragwirkung eines Durchlaufträgers (Balken) mit der einer Schrägseilbrücke mit einseitig angeordneten Abspannungen dar. Durch die gewählte Schrägseilstruktur kann er äußerst schlank konzipiert werden: Bei einer Konstruktionshöhe von 1,80 m weist er eine Schlankheit von l/h = 37 auf. Dieses Tragsystem ist für Straßenbrücken äußerst ungewöhnlich.

Der Überbau besteht aus einem Verbundquerschnitt mit einem asymmetrischen, torsionssteifen, dicht geschweißten Stahlkasten und einer über Kopfbolzendübel mit der Stahlkonstruktion verbundenen Fahrbahnplatte aus Leichtbeton. Bei den Anschlusspunkten der Abspannungen ist er durch Querschotte verstärkt. An den beiden Endauflagern sind Gleitlager und Übergangskonstruktionen vorgesehen, der Bewegungsruhepunkt befindet sich in Bauwerksmitte.

2 Perspektive des Verkehrsteilnehmers © BPR/SBR/SRP

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3 Charakteristische Schnitte © BPR/SBR/SRP

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Die ca. 28 m hohen, im Verhältnis 1:3 zur Kurveninnenseite hin geneigten Pylonen sowie die gegenläufig angeordneten Rundstützen werden in Stahl bzw. StahlBeton-Verbund ausgeführt und sind über integrierte Querträger mit dem Überbau biegesteif gekoppelt. Dadurch ist das Bauwerk in Querrichtung ausgesteift, die Aussteifung in Längsrichtung erfolgt durch einen fünffeldrigen biegesteifen Rahmen mit zwei verschieblich gelagerten Randfeldern. Ebenso sind die V-förmigen Pfeiler aus Pylonen und Rundstützen mit der als Betonsockel konzipierten Pfahlkopfplatte und dadurch mit den Großbohrpfählen biegesteif verbunden. Durch diese semiintegrale Bauweise kommt der Interaktion zwischen Bauwerk und Baugrund besondere Bedeutung zu.

Für die Montage des vorgefertigten mehrzelligen Brückenüberbaus sind Hilfsstützen vorgesehen. Auch die Pylonen und Rundstützen werden im Werk vorgefertigt, vor Ort in Köcherfundamente eingestellt und ausbetoniert. Anschließend wird die Fahrbahnplatte betoniert und werden die Schrägseile montiert, so dass insgesamt ein hoher Vorfertigungsgrad erreicht wird. Die Galerie über die Bahnlinie ist als integrales Bauwerk mit kreuzweise vorgespannter Platte geplant, wobei zur Freihaltung des Lichtraumprofils im Gleisbereich die Deckenplatte in erhöhter Lage betoniert und nach dem Rückbau des Traggerüstes abgesenkt wird. Die Errichtungskosten für die beiden Teilbauwerke Talbrücke und Galerie sind auf 19.500.000 € veranschlagt. Der Siegerentwurf ist damit im Vergleich zu den Lösungen der anderen Preisträger ca. 4.000.000 € teurer.

6 Weitere Preise Der zweite Preis ging an das Bewerberteam Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt, Weimar, und PPL Architektur und Stadtplanung, Hamburg: – Die Schorgasttalquerung wird als Balkenbrücke über sieben Feldern mit einem zweistegigen Stahlverbundquerschnitt und V-förmigen Stützen ausgeführt. – Die südliche Galeriewand wird aufgelöst und durch zwei V-förmige Stützen ersetzt. Dadurch bietet sich dem Betrachter in gestalterischer Hinsicht von Süden ein Bauwerk über zehn Felder.

4 Zweiter Preis: Gesamtansicht der Brücke © Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt/ PPL Architektur und Stadtplanung

5 Charakteristische Schnitte © Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt/ PPL Architektur und Stadtplanung

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6 Dritter Preis: Gesamtansicht der Brücke © Leonhardt, Andrä und Partner GmbH

7 Charakteristische Schnitte © Leonhardt, Andrä und Partner GmbH

Den dritten Preis erhielt das Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner, Nürnberg: – Der Entwurf sieht für die Talbrücke eine Stahlbeton-Verbundbauweise mit einstegigem Stahl-Hohlkasten vor, der sich den unterschiedlichen Anforderungen in Höhe und Breite anpasst. Die Untersicht des Brückenüberbaus zeigt sich in Querrichtung waagrecht. – Die Galerie über dem Gleisbereich wird beidseitig geöffnet und durch Einzelpfeiler sowie ein zusätzliches Widerlager ersetzt.

7 Ausstellung Zum Abschluss des Verfahrens wurden alle Wettbewerbsarbeiten im Rahmen einer Ausstellung gezeigt. Bei deren Eröffnung am 17. Dezember 2010 im Landratsamt Kulmbach waren auch die drei Preisträger anwesend und haben ihre Entwürfe erläutert. Erster Bürgermeister Heinz Burges dankte hierbei für die Einbindung seiner Gemeinde im Wettbewerb: »So konnten wir mitbestimmen und würden uns freuen, wenn der Siegerentwurf jetzt auch so realisiert werden könnte. Die tanzende Brücke hat auch den Vertretern aus Untersteinach am besten gefallen.«

8 Fazit und Ausblick Insgesamt wurden trotz des zusätzlichen Verwaltungs-, Kosten- und Zeitaufwands die Erwartungen an den Wettbewerb erfüllt. Es wurden fünf unterschiedliche Lösungen eingesandt, die im Vergleich zum Amtsentwurf viele kreative und innovative Ideen aufgezeigt haben. Das Interesse der Ingenieurbüros war ebenfalls sehr groß, da die Durchführung eines Wettbewerbs im Brückenbau eine gute Möglichkeit bietet, die Leistungen der Architekten und Bauingenieure in der Öffentlichkeit darzustellen und das Interesse an dem Projekt zu wecken. Nach Durchführung des VOF-Verhandlungsverfahrens im April 2011 wurde der Wettbewerbssieger mit der Erstellung des Bauwerksentwurfs beauftragt. Die erforderlichen Baugrunduntersuchungen sind abgeschlossen, der geotechnische Bericht wird bis Ende Februar 2012 folgen. Die Vorlage des Bauwerksentwurfs ist für Sommer 2012 vorgesehen. Autoren: Dipl.-Ing. Kurt Schnabel Dipl.-Ing. Christoph Schultheiß Staatliches Bauamt Bayreuth

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B R Ü C K E N B AU W E R K E Entwurf, Konstruktion und Montage

Schwerlastbrücke aus Holz bei Schwarzach von Susanne Jacob-Freitag

Bei der Ausführung der neuen 60-t-Schwerlastbrücke bei Schwarzach wünschte das Staatliche Bauamt Passau die Verwendung von Holz. Nicht nur weil es ein im Holzbrückenbau erfahrenes Amt ist, sondern auch weil man die Verbindung zum nahe gelegenen Bayerischen Wald damit zum Ausdruck bringen wollte. Die demnächst fertiggestellte Sprengwerkstruktur mit einem Plattenbalken als Fahrbahnplatte erfüllt dieselben wirtschaftlichen Anforderungen wie eine konventionelle Stahlbetonbrücke, was eine Bedingung war. 1 Einleitung Nimmt der Durchgangsverkehr überhand, ist es eine Frage der Zeit, wann eine Alternative gesucht wird. Das war auch bei den drei an der Bundesstraße B 533 liegenden niederbayerischen Orten Schwarzach, Hengersberg und Buch der Fall, die von ca. 9.000 Kfz/d durchfahren werden. Und so konnten die Lärmgeplagten im Jahr 2010 aufatmen, als die Ortsumgehung Schwarzach beschlossen wurde. An der 5,20 km langen Strecke sind insgesamt acht Brücken entstanden bzw. befinden sich kurz vor der Fertigstellung. Eine davon ist aus Holz und in jeder Hinsicht einen genaueren Blick wert – einerseits weil es sich um eine schwerlasttaugliche Sprengwerkkonstruktion von 28,64 m Länge und 5 m Breite handelt, andererseits aber weil es die dritte dieser Art ist, die das Staatliche Bauamt Passau errichtet, und zwar in optimierter Form: Die bereits 1998 und 2008 realisierten zwei Bauwerke, die erste eine 30-t- und die zweite eine 60-t-Brücke, wurden mit V-förmigen Stützen konzipiert, so dass eine jetzt ausgereifte dritte Variante folgt.

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1 Montierte Sprengwerkbrücke © Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

2 Konzept und Anforderungen Die Entwurfs- und Detailplanung erarbeitete das Staatliche Bauamt Passau in enger Kooperation mit der Hochschule Rosenheim. Wie bei den Vorgängerbrücken wurden für die Fahrbahn ein Plattenbalken in reiner Holzbauweise und für das Sprengwerk, das ihn trägt, zwei geneigte, V-förmige Stützenpaare vorgesehen. Die Vorteile dieser Konstruktion resultieren aus der Materialeffizienz. Das heißt, die Querschnitte der Längsträger und V-Stützen können trotz hoher Verkehrslasten aus folgenden Gründen relativ schlank dimensioniert werden: – Die Stützen verringern durch ihre Schrägstellung die mittlere Spannweite und vergrößern die Randfelder, so dass sich eine günstige Verteilung von 8,20 m + 11,50 m + 8,20 m ergibt; die Wahl von senkrechten Pfeilern war wegen des Lichtraumprofils nicht möglich. – Die Platte kann im Verbund mit den Balken bzw. Längsträgern sowohl Zug- als auch Druckkräfte aufnehmen. – Die Radlasten verteilen sich durch die kreuzweise verleimte Brettsperrholzplatte nahezu gleichmäßig über die Fahrbahnfläche, und die einzuleitenden Kräfte fallen an den Stützenauflagern kleiner aus als bei anderen Alternativen.

Hinzu kam, dass die Brücke, wie bei modernen Holzbrücken inzwischen üblich, einen geschlossenen Belag erhalten sollte, der die darunterliegende Konstruktion wie ein Dach schützt. Dies waren sowohl ökonomische als auch ästhetische Kriterien, denn das Holztragwerk hatte genauso wirtschaftlich zu sein wie ein Massivbau. In vielen Details wurden sogar ähnliche Lösungen angestrebt, um so die Holzbrücke mit der Regelbauweise in Beton vergleichen zu können.

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3 Herstellung des Plattenbalkens Als der Entwurf fertig war, erfolgte die Ausschreibung, basierend auf der Holzbrückennorm DIN 1074 und den derzeit gültigen Lastannahmen nach DIN-Fachbericht 101. Während für die Stützen und die vier Längsträger nur Brettschichtholz, aus Gründen der erhöhten Witterungsresistenz in Lärche, in Frage kam, wählten die Planer zur zweiachsigen Lastabtragung Brettsperrholz (BSP) für die Platte: Das mehrlagige BSP wird aus rechtwinklig zueinander verklebten Brettlagenschichten gefertigt und weist dadurch eine Tragfähigkeit in Längs- und Querrichtung auf. Die besondere Herausforderung lag nun darin, den statischen Verbund zwischen der Platte und den Längsträgern zum eigentlichen Plattenbalkenquerschnitt herzustellen, da man einen zu 100 % flächigen Anschluss benötigt. Die Entscheidung fiel deshalb zugunsten einer Verleimung als bester Lösung. Dieser statische Verbund des Plattenbalkens ermöglicht zudem schlankere Längsträger, deren Abmessungen sich hier zu b x h = 40 cm x 70 cm ergeben, wobei ihre Höhe zu den Endauflagern hin auf 57 cm abnimmt. Da Brettschichtholzquerschnitte fertigungsbedingt nur bis zu einer Breite von 30 cm realisiert werden können, musste man die Längsträger blockverleimen, das heißt, 2 x 20 cm breite Träger seitlich miteinander zu einzelnen, 40 cm breiten Trägern verkleben. Die Herstellung der 28,64 m langen und 3,95 m breiten BSP-Platte zwang aber ebenfalls zu ein paar Kunstgriffen: Sowohl wegen der »offenen Zeit« des Klebers, also jenes Zeitraums, in dem er sich verarbeiten lässt, als auch wegen der marktgängigen, kleinteiligen Brettsperrholzplatten war es nicht möglich, die gesamte Platte auf einmal zu produzieren. So wurden zunächst vier Einzelteile gefertigt und diese dann in einem zweiten Arbeitsschritt zur endgültigen Plattengröße mit Schraubpressleimungen am Längs- und am Querstoß zusammengesetzt. Eine 39 mm dicke Kertoplatte fungiert dabei als Feder, die Schrauben sorgten dabei für den nötigen Pressdruck und blieben auch nach dem Abbinden des Leims im Holz. Zu guter Letzt mussten noch die Längsträger mit der 24,30 cm dicken BSP-Platte zum tragenden Plattenbalkenquerschnitt blockverleimt werden.

2 3 Längsschnitt und Grundriss © Staatliches Bauamt Passau/Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

4 Fahrbahnbelag als »Dach« Als Fahrbahnbelag wählten die Planer eine 7 cm dicke Asphaltschicht, davon 3,50 cm Guss- und 3,50 cm Walzasphalt. Als Unterkonstruktion dienen eine durch Lattung unterlüftete Holzwerkstoffplatte und eine zweilagige Abdichtung, zwischen dem insgesamt 17 cm hohen Fahrbahnaufbau und der BSP-Platte wurde außerdem eine weitere zweilagige Abdichtung angeordnet. Die Fahrbahn selbst wurde also in Art eines Daches ausgebildet. Sie kragt zudem seitlich so weit über die tragende Struktur aus, dass das Holz vollkommen im Regenschatten liegt. Ein Quergefälle von 2,50 % und ein Längsgefälle von 1,50 % sorgen darüber hinaus für die notwendige Entwässerung. Und seitlich am Plattenbalken sowie an den Stützen wurden als Witterungsschutz zusätzlich Bekleidungsbretter angebracht: Dank all dieser Maßnahmen zählt die neue Sprengwerkbrücke nach DIN 1074 zum Typus der geschützten Brücke.

Bei Belägen für Straßenbrücken aus Holz greifen Planer heute auch deshalb gerne auf Asphalt zurück, weil er im Unterschied zu einem Bohlenbelag den Belastungen beim Befahren, insbesondere aber beim Bremsen und Beschleunigen besser standhält. Asphaltbeläge haben eine größere Dauerhaftigkeit, schlagen zugleich jedoch kostenmäßig mehr zu Buche als eine hölzerne Variante. Gleichzeitig gilt es, die geringeren Aufwendungen für den Unterhalt der Brücke aufgrund des geschlossenen Belags dagegenzurechnen und damit langfristig kostengünstig zu sein.

4 Querschnitt © Staatliches Bauamt Passau/ Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

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5 Ausbildung der Kappen Die Randbalken, also Kappen, sind für Anpralllasten bis 100 kN ausgelegt. Zur Verankerung der als Stahlbetonfertigteile ausgeführten Elemente dienen Stahlkonsolen, die auf die Enden der Stahlquerträger aufgeschraubt wurden. Letztere sind als Querschotts mit oben durchlaufendem Flansch im Abstand von 4 m zwischen den Längsträgern eingebaut. Mit diesem Anschluss konnte die abgedichtete Holzbrückentafel unangetastet bleiben und gleichzeitig die horizontale wie vertikale Lasteneinleitung konstruktiv getrennt werden.

5 Vorfertigung im Werk © Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

7 Einfädeln des Plattenbalkens © Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

Schwieriger gestaltete sich am zweiten Tag das Einheben bzw. Einfädeln der 45 t schweren Fahrbahnplatte in die Stahlbleche der Stützenköpfe, was aber letztendlich ebenfalls gut funktioniert hat. Die »Restarbeiten« mit der Anordnung der Stahlbetonkappen, der Montage des Geländers und dem Aufbringen des 7 cm dicken Asphaltbelags wurden im Anschluss durchgeführt. Die Brücke wird voraussichtlich im Frühjahr 2012 eröffnet, und die neue Bundesstraße soll im Sommer 2012 ihrer Bestimmung übergeben werden. Die Schwarzacher, Bucher und Hengersberger freuen sich schon heute auf den Tag, ab dem sie die rund 9.000 Fahrzeuge, die jetzt vorbeidonnern, nicht mehr ertragen müssen. Autorin: Dipl.-Ing. (FH) Susanne Jakob-Freitag Karlsruhe

6 Transport des Überbaus © Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

Bauherr Freistaat Bayern, vertreten durch: Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, München Staatliches Bauamt Passau

6 Transport und Montage Alle Brückenbauteile, die Fahrbahnplatte und die Stützen, wurden in der Werkhalle in Schwäbisch Hall vorgefertigt. Den Transport ins 300 km entfernte Schwarzach legte der beauftragte Spediteur in einer Nacht zurück: Der 28,64 m lange und 3,95 m breite Brückenüberbau konnte als Ganzes angeliefert werden. Das Aufstellen der Sprengwerkstützen am ersten Tag war noch relativ einfach.

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9 Bauwerk vor der Fertigstellung © Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

8 Verankerung der Kappen © Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG

Entwurfsplanung: Staatliches Bauamt Passau, Bauoberrat OR Konrad Breuherr, Dipl.-Ing. (FH) Karl-Heinz Sperlein Hochschule Rosenheim, Prof. Dr.-Ing. Johann Pravida Tragwerksplanung und Ausführung Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH, Lohmar Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG, Schwäbisch Hall Prüfingenieur Prof. Dr.-Ing. Stefan Winter, München

BRÜCKENBAUWERKE Maßnahmen zur Erneuerung der Seilbeschichtung

Sanierung der Severinsbrücke in Köln von Frank Sczyslo, Josef Teupe

Ein jedes Bauwerk bedarf der Pflege und bisweilen einer Instandsetzung. Handelt es sich aber um eine Schrägseilbrücke, kommt den Seilen und Kabelbündeln naturgemäß eine besondere Bedeutung zu, da ihre Funktionstüchtigkeit stets und zudem uneingeschränkt gewährleistet bleiben muss. Wie die entsprechenden Vorkehrungen aussehen und welche Einzelmaßnahmen sie umfassen, wird hier am Beispiel der Severinsbrücke näher erläutert. 1 Einführung 1.1 Historie der Brücke Die Severinsbrücke in Köln verbindet das Severinsviertel mit dem rechtsrheinischen Stadtteil Köln-Deutz. Das im »Kölner Brückengrün« gehaltene Stahlbauwerk wurde in den Jahren 1956–1959 als seilverspannte Balkenbrücke mit einem A-förmigen Pylon errichtet, der eine Höhe von 77,20 m hat. Entworfen von Gerd Lohmer und Fritz Leonhardt, weist sie eine Gesamtlänge von 691 m auf, wobei die Hauptspannweite 302 m beträgt. Sie ist zudem 29,50 m breit und verfügt über ein Stahlgewicht von 8.300 t. Zur Ausführung kam sie mit je sechs ober- und unterstromig angeordneten Kabelbündeln aus vollverschlossenen Einzelseilen von unterschiedlicher Anzahl (4, 9, 12, 16 Seile), aber stets gleichen Einzeldurchmessern von 69 mm, 73 mm bzw. 85 mm. Diese quadratischen bzw. rechteckigen Kabelbündel laufen teilweise über Sattellager, teilweise enden die Einzelseile im Pylon. Sie sind ungefähr von der Mitte des Gehweges aus schräg zum Pylonkopf oberhalb der Straßenbahnschienen orientiert und liegen zusätzlich gegen die Horizontalachse leicht gedreht im Raum.

1 Severinsbrücke im Bau, um 1958 © Bundesanstalt für Straßenwesen

1.2 Vorangegangene Maßnahmen Ab 1988 wurde der Korrosionsschutzanstrich der Severinsbrücke zum ersten Mal voll erneuert, diese Maßnahme betraf die Unteransicht, den Pylon und die Kabel. Die eingesetzten Befahranlagen hatten aber noch keine maximalen Pressungen auf den Kabeln einzuhalten, so dass die Fahrwerke wesentlich einfacher zu dimensionieren waren. Als Beschichtungssysteme wurden auf den Unteransichts- und Pylonflächen bereits Systeme nach Blatt 87 der TL 918 300 der Deutschen Bahn AG bzw. der ZTV-KOR-Stahlbauten verwendet: Zinkstaubgrund-, Epoxidharzzwischenund Polyurethandeckbeschichtung. Auf den Kabeln kam nach dem Strahlen das damals zugelassene Beschichtungssystem von Sigma Unitecta zur Anwendung, bestehend aus CM-Primer, teilweise Zinkchromat (Folic PCR) und 2k-PUR Folic Ena EG SQ bzw. Bicompon 1432 SQ. Die Innenseiten der Kabel wurden seit dem Bau der Brücke aber nicht instandgesetzt und sind mit einer Grundbeschichtung gemäß DV 807, Stoff Nr. 4634.55 versehen. Die einzelnen Drähte der Seile wurden vor dem Verschließen durch ein Bleimennigebad (DV 807, Stoff Nr. 4634.75) gezogen, die Kabel sollten voll injiziert werden.

2 Instandsetzung ab 2010 2.1 Auszuführende Leistungen Sie umfassen die Vollerneuerung des Korrosionsschutzes des Pylon (außen) und der Kabel. Erstere erfolgt gemäß DIN EN ISO 12 944 bzw. ZTV-ING Teil 4 Abschnitt 3: Korrosionsschutz von Stahlbauten. Die vorhandene Beschichtung war zunächst mittels Druckluftstrahlen zu entfernen (Normreinheitsgrad: SA 2 ½), der neue Beschichtungsaufbau wurde in Anlehnung an das Blatt 87 dann so gewählt: – Grundbeschichtung: 2-K-EP Zinkstaub (687.03) mit 70 μm, – Kantenschutz: 2-K-EP Zinkphosphat (687.06), – Zwischenbeschichtung: 2-K-EP Eisenglimmer (687.12/13), 1 x ZB (oberhalb Sprühnebelbereich), 2 x ZB (Sprühnebelbereich), 3 x ZB (Wasser- wechselzone) mit je 80 μm, – Deckbeschichtung: 2-K-PUR in Kölner Brückengrün mit 80 μm.

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B R Ü C K E N B AU W E R K E Die Vollerneuerung des Korrosionsschutzes der Kabel wird gemäß DIN EN ISO 12 944 bzw. ZTV-KORStahlbauten, Ausgabe 2002, Tabelle A.2, Bauteilnummer 7 für unverzinkte Seile durchgeführt, und zwar mit nachstehendem Aufbau: – 2 x Grundbeschichtung: Sika Cable FE Primer mit je 50 μm, – 2 x Zwischenbeschichtung: Sika Cable TOP 1, 3 x ZB im Tausalzsprühbereich bis 15 m oberhalb des Brückendecks mit je 150 μm, – Deckbeschichtung: Sika Cable TOP 2 in Kölner Brückengrün mit 60 μm. Zur Verkittung nach der zweiten GB kommt Sika Cable Flex 1, ein speziell für das Seilbeschichtungssystem entwickelter 2-K-PUR-Fugenkitt zur Anwendung, der im vorliegenden System geprüft wurde. Folgende Arbeitsreihenfolge war vorgesehen: – Entfernen der Kabelschellen, – Entfernen des Fugenkittes, – Entfernen der Altbeschichtung mittels Druckluftstrahlen (Normreinheitsgrad: SA 2 ½), – Aufbringen der Grundbeschichtungen, – Verkitten der Seilzwickel bzw. Kehlen, – Aufbringen der ersten Zwischen beschichtung, – Einbau der neu beschichteten Kabelschellen (2 x GB, 1 x ZB),

2 Errichtung des Schutzdachs © Hans Tiefenbach GmbH/Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

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– Aufbringen der zweiten und dritten Zwischenbeschichtung (Tausalz sprühbereich), – Aufbringen der Deckbeschichtung. Neben diesen Hauptleistungen sollten die Kabel und die Auflagerkonstruktionen innerhalb des Pylonkopfs sowie die oberen und unteren Kabelabdeckhauben von innen und außen korrosionsschutztechnisch bearbeitet werden; zudem waren neue Radarlanzen zu installieren. 2.2 Baubehelfe Der Pylon wird abschnittsweise eingerüstet und mit einer staubdichten Abplanung versehen. Zum Schutz gegen herabfallende Gegenstände erfolgt die Installation eines Schutzdaches, das mit einem Bohlenbelag, einer Schutzfolie und einer Blechlage gegen Durchschlag gesichert ist. Darüber hinaus wird für Materialtransporte ein feststehender, auch für die Personenbeförderung zugelassener Aufzug eingerichtet, der bis an den Pylonkopf heranreicht. Die Kabel werden mit Hilfe von drei an die jeweiligen Neigungen angepassten und mit Blechen fest umschlossenen Arbeitsbühnen bearbeitet, die mit einer Länge von je 6 m konzipiert sind. Die Bühnen erhalten eine Baumusterprüfung und werden nach der Installation und jedem Umbau vom TÜV vor Ort abgenommen. Sie enden unten an Bahnhöfen und damit oberhalb des Brückendecks.

3 Bearbeitung der Kabel 3.1 Besonderheiten Es handelt sich um rechteckige bzw. quadratische Kabel, so dass sich relativ große Zwischenräume zwischen den vollverschlossenen Einzelseilen im Inneren der Kabel befinden. Sie verlaufen zudem schräg von der Verankerung im Hohlkasten bis zur Pylonkopfmitte, weshalb keine Volleinrüstung möglich ist. Zusätzlich besteht eine Neigung der Bündel gegen die Horizontalachse und damit quer zur Längsachse der Kabel, was unter Umständen eine einseitige Belastung an den Fahrwerken zur Folge hat. 3.2 Kabelbefahranlagen Die Kabelbefahranlagen sind so auszubilden, dass die Besonderheiten der Lage der Kabel im Raum ausgeglichen werden und ein sicheres Arbeiten innerhalb der Anlagen möglich ist. Außerdem ist ein sicherer Zugang zu gewährleisten. Die Fahrwerke müssen darüber hinaus so konzipiert werden, dass die Flächenpressung auf den Kabeln nicht mehr als 2,50 N/mm² beträgt: Diese Forderung stellte ein Novum dar. Die Deckbeschichtung darf gar nicht überfahren werden und sollte laut Ausschreibung von Steigern aus appliziert werden. Für die grundsätzliche Applikation der Deckbeschichtung wurde von der beauftragten Arbeitsgemeinschaft daher ein Balkon an jeder Bühne vorgesehen, um den Beschichtungsvorgang beim Abfahren der Anlage von außen durchführen zu können. Das heißt, Steiger sind lediglich für Ausbesserungsarbeiten und eventuelle Abnahmen erforderlich. Die Einhaltung der zulässigen Pressungen wurde einerseits durch die Anzahl der Einzelrollen je Fahrwerk gewährleistet, andererseits durch die Verwendung von extrem weichen Rollen aus Spezialkunststoff. Die Kombination dieser Eigenschaften, gepaart mit einer Anpassung der Rollen an die unterschiedlichen Einzelseildurchmesser durch entsprechende Ausbildung der Laufflächen mittels Ausfräsens, führte dann zur Einhaltung der durch die Ausschreibung vorgegebenen Bedingungen.

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3.3 Entkittung der Seilzwickel Die Entkittung der Seilzwickel oder Kehlen wird aufgrund der elastischen Struktur des Fugenkittes vor den Strahlarbeiten mit Spezialwerkzeugen vorgenommen, da ein Abstrahlen hier nicht möglich ist. Die Entkittung wird zudem bis tief in die Wurzel geführt, um die Oberfläche für die nachfolgenden Grundbeschichtungen optimal vorbereiten zu können. 3.4 Hilfsschellen Nach den ersten Entkittungsarbeiten im Bereich der Standgerüste wurde angesichts der vorgefundenen Situation festgelegt, dass nach dem Entfernen der Haupt- zusätzlich Hilfsschellen zur Lagesicherung der Kabel angebracht werden müssen. Deren Befestigung erfolgt sukzessive bei der Demontage der Hauptschellen, und zwar in der Form, dass zunächst die Hilfsschelle aufgebracht und danach erst die Hauptschelle demontiert wird. Das gleiche Prinzip kommt im Übrigen beim Umbau der Hilfsschellen zur Anwendung.

4 Hilfsschelle zur Lagesicherung © Hans Tiefenbach GmbH/Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

3 Prinzip der Befahranlage © Hans Tiefenbach GmbH/Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

3.5 Strahl- und Beschichtungsarbeiten Für die Strahl- und Beschichtungsarbeiten werden die Versorgungsleitungen, wie unter anderem die Strahl- und Saugschläuche, unterhalb der Kabel mit Hilfe von Spanngurten in einem Abstand von ca. 50 cm befestigt. Aus Sicherheitsgründen werden ausschließlich neue Schläuche und Leitungen verlegt. Die Durchführung der Strahlarbeiten erfolgt von oben nach unten, ebenso die Beschichtungsarbeiten. Beim Herunterfahren werden zugleich die Versorgungsleitungen sukzessive zurückgebaut. 4 Änderungen im Bestand 4.1 Injektionsfehlstellen Bei der Entkittung der Seilzwickel wurden zunächst vereinzelte Hohlstellen innerhalb der Kabel festgestellt, die so aussahen, als ob teilweise alter Strahlschutt aus ihnen durch die vorgefundenen offenen Spalte austreten würde. Noch vor der Montage der ersten 6-m-Bühne wurde deshalb aus Sicherheitsgründen vereinbart, dass Hilfsschellen unerlässlich sind. Des Weiteren wurde festgelegt, dass diese Hohlräume nachzuinjizieren sind, wofür eigens angefertigte Spezial- und Entlüftungspacker eingesetzt wurden: Zunächst sind die Einzelseile an den entsprechenden Stellen mit Holzkeilen vorsichtig aufzuspreizen, danach erfolgt die Verkittung, und anschließend wird der Hohlraum mittels des systemkonformen 2-K-Verpressmateriales Sika Cable Flex 2 und einer entsprechenden Vorrichtung, wie etwa einer Injektions-Airlesspumpe, verpresst, und zwar dem Kabel folgend aufsteigend, bis das Material am nächsten Packer austritt. Nach der Erhärtung des Materials wird der Packer entfernt, und die Kittnähte werden vervollständigt.

Aus der vorgefundenen Situation ergab sich aber auch die Fragestellung nach der weiteren Vorgehensweise beim Arbeiten von der Kabelbefahranlage aus, wenn sich die Hohlräume nach oben fortsetzen würden, da unter allen Umständen ein Wasserzutritt zum Kabelinneren verhindert werden musste. Das heißt, sollte die Befahranlage nach der Entkittung eines Bereiches weiterrücken, so die ursprüngliche Planung, dann lägen die Hohlräume eventuell für längere Zeit offen und wären der Witterung ausgesetzt. Dies würde also eine konzeptionelle Änderung der Abarbeitung erfordern.

5 Fehlstellen in der Kabelverkittung © Hans Tiefenbach GmbH/Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

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B R Ü C K E N B AU W E R K E

4.2 Lageänderung der Seile Bei der Entkittung wurde ebenfalls festgestellt, dass es sich bei den Kabeln offensichtlich nicht mehr um Rechtecke oder Quadrate handelt, sondern eher um trapezförmige Gebilde. Der Vorteil für die Seilbündel bestand nun darin, dass die schmale Seite des Trapezes bislang in der Regel oben vorgefunden wurde. Hierdurch lagen die oberen Einzelseile sehr dicht aneinander, was den Wasserzutritt ins Kabelinnere bislang verhindert hat. 5 Konzeptionsanpassung 5.1 Bühnenverlängerung Aufgrund der vorgefundenen Situation mit Injektionsfehlstellen auch im oberen Bereich der Kabel waren während der Ausführung Anpassungen in der Arbeitsplanung erforderlich.

Gemeinsam mit dem Bauherrn wurde deshalb festgelegt, alles zu unternehmen, um die sich abzeichnende Bauzeitverlängerung zu minimieren. Dies war notwendig, da die Kölner Rheinbrücken ein sensibles Gebilde hinsichtlich des Verkehrsflusses über den Rhein dar-

7 Heutiges Erscheinungsbild der Severinsbrücke © Hans Tiefenbach GmbH/Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

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6 Schutzdach, Pylongerüst und Befahranlage © Hans Tiefenbach GmbH/ Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

stellen. So wurde vereinbart, die Befahranlagen auf ein maximales Maß zu verlängern, damit sich die Gefahr des Wasserzutrittes in die Zwischenräume der Kabel reduziert und zugleich ein vernünftiger Arbeitsablauf gewährleistet bleibt.

BRÜCKENBAUWERKE Aus der Verlängerung der Arbeitsbühnen ergab sich aber eine Veränderung der Antriebstechnik, denn das Gewicht der größeren Anlagen machte wesentlich größere Durchlaufwinden, sogenannte Tiraks, erforderlich. Diese Motoren mussten auf dem Schutzdach installiert werden, was Verstärkungen bedingte, und ziehen nunmehr die Kabelbefahranlagen über die am Pylonkopf installierten Umlenkrollen. Auf dem Schutzdach ist dazu permanent ein Windenführer stationiert, der mit den Mitarbeitern in den Befahranlagen im konstanten Funkkontakt ist, die Motoren auf Anweisung aus den Bühnen bedient und sie ständig kontrolliert. Die verlängerten Befahranlagen erhalten zudem einen Shuttle, so dass sie in ihrer jeweiligen Position verharren, wenn Kabelbereiche offen stehen sollten. Die Mitarbeiter gelangen dann mit dem Shuttle zu den Bühnen und zum Bahnhof. 5.2 Vorverkittung Es wurde festgelegt, dass die beim Entkitten der Kabelzwickel vorgefundenen Hohlräume zunächst provisorisch verkittet und anschließend verpresst werden, bevor die weiteren Arbeitsschritte durchgeführt wurden. Diese Maßnahme sollte einen Wasserzutritt zum Kabelinneren komplett verhindern. Sie sichert darüber hinaus die Qualität der auszuführenden Leistungen und sorgt dafür, dass sich die Bauzeitverlängerung in einem erträglichen bzw. planbaren Rahmen bewegt. 6 Fazit Aufgrund der Einzigartigkeit der Severinsbrücke hinsichtlich ihrer gestalterischen Besonderheiten waren nicht alle Probleme, auch unter den neuen Voraussetzungen, im Vorfeld einschätzbar. Die aufgetretenen Schwierigkeiten erforderten daher eine flexible und baubegleitende Planung der zu ergreifenden Maßnahmen. Derzeit liegt der vorgesehene Fertigstellungstermin der laufenden Baumaßnahme in 2013. Autoren: Dipl.-Ing. Frank Sczyslo Hans Tiefenbach GmbH, Duisburg Dipl.-Ing. Josef Teupe Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH, Stadtlohn

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B R Ü C K E N AU S S TAT T U N G Lärmmindernde Elemente für Lamellenkonstruktionen

Fahrbahnübergänge in Straßenbrücken von Joachim Braun, Jens Tusche

In Deutschland sind ca. 80 % aller eingebauten Fahrbahnübergange Trägerrostkonstruktionen aus Lamellen, die auf Stützprofilen auflagern und mit Lagerungsund Steuerelementen ausgestattet werden. Welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, damit sie als lärmmindernd gelten, thematisiert dieser Beitrag. 1 Einleitung Die Lärmentwicklung durch den Straßenverkehr ist zu einem immer wichtigeren Umweltfaktor geworden. Da die Fahrbahnübergänge ein örtlich begrenztes zusätzliches Verkehrsgeräusch erzeugen, das als besonders störend empfunden wird, wurde das Regelwerk für Fahrbahnübergänge TL/TP FÜ [1] in den letzten Jahren nicht zuletzt unter diesem Gesichtspunkt überarbeitet. So sind regelgeprüfte lärmgeminderte Fahrbahnübergänge verfügbar, welche sich schon einige Jahre bewährt haben.

1 Typischer Lamellenübergang © RW Sollinger Hütte GmbH

Die wachsende Bedeutung der Lärmproblematik kommt auch in dem Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) vom 30. März 2009 zum Ausdruck. [2] Nunmehr wird bei Neu- und größeren Umbauten der vorrangige Einsatz von lärmgeminderten Fahrbahnübergängen vorgeschrieben. Darüber hinaus wird für Fahrbahnübergänge mit einem Alter von weniger als 15 Jahren die Nachrüstung mit lärmmindernden Elementen empfohlen.

2 Lärmmindernde Zusatzelemente Als lärmmindernde Zusatzelemente kommen sinus- oder rautenförmige Bauteile zum Einsatz, die entweder aufgeschraubt oder aufgeschweißt werden. Diese Konstruktionen haben sich über viele Jahre bewährt, erfordern aber eine regelmäßige Unterhaltung und Wartung, da die selbstreinigende Wirkung der konventionellen Lamellenübergänge durch die Zusatzelemente verringert wird.

2 Pkw-Überfahrt: Lärmniveau über dem Bauwerk © M & P Beratende Ingenieure GmbH

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3 Aufgeschraubtes Sinuselement aus Stahl © RW Sollinger Hütte GmbH

Eine Lösung ist die Befestigung der Lärmschutzelemente mit vorgespannten HV-Schrauben der Güte 10.9. Durch die Vorspannung wird eine völlige Sicherheit gegen das Aufdrehen und das Eindringen von Wasser und Feuchtigkeit in die Verbindung erreicht. Bei Bedarf können die

B R Ü C K E N A U S S TAT T U N G Platten zudem problemlos abgeschraubt werden. Die Sinusbleche sind in der Standardausführung aus feuerverzinktem Baustahl. Ein weiterer Vorteil ist die mögliche Nachrüstbarkeit bei vorhandenen Fahrbahnübergängen. Eine solche Nachrüstung ist im Hinblick auf ihre Entwurfslebensdauer nach TL/TP FÜ von 40 Jahren auch sinnvoll. Die nachzurüstenden Sinusbleche bestehen im Standardfall ebenso aus feuerverzinktem Baustahl und entsprechen im Aufbau der regelgeprüften Ausführung, sind allerdings 25 mm statt 20 mm dick. Dadurch wird eine größere Dehnlänge der Schraube ermöglicht und den Vorspannkraftverlusten durch zusätzliche Setzungen wegen etwas größerer Toleranzen durch die Baustellenmontage besser entgegengewirkt. Ansonsten entspricht die Schraubverbindung der regelgeprüften Ausführung. [3]

4 WSF-Randprofil (3) mit Sinuselement (5) und HV-Verschraubung (7) (8) © RW Sollinger Hütte GmbH

In einem weiteren Entwicklungsschritt wird die Oberfläche der Sinuselemente mit einer Elastomerschicht ausgerüstet. Diese Elemente sind inzwischen bei zwei Brücken in Deutschland, der Ebertbrücke in Aschaffenburg und der Brücke am Bollert bei Uslar, sowie bei einer niederländischen Brücke bei Harderwijk eingebaut worden.

5 Elastomerbeschichtetes Sinuselement © RW Sollinger Hütte GmbH

6 Großversuchsstand zur Lärmmessung © RW Sollinger Hütte GmbH

3 Akustische Messungen Es gibt in Deutschland derzeit keine Regelung zur akustischen Bewertung von Fahrbahnübergängen, wie z. B. in Österreich mit der Richtlinie [4]. Unabhängig davon haben die Verfasser in enger Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und im Rahmen geförderter Verbundprojekte eine Vielzahl von Lärmmessungen an verschiedenen Bauarten von Fahrbahnübergängen durchgeführt. Dabei wurde in einem Großversuchsstand unter reinen Laborbedingungen, in einem Versuchsfeld nach der Methode der »Kontrollierten Vorbeifahrten« (CPB-Messungen) [5] sowie in situ unter realen Verkehrsbedingungen gemessen. [6] Die Schallmessungen erfolgten im Nah- und im Fernfeldbereich, Letzteres in einem Abstand von 6,80 m. An der Brücke bei Harderwijk wurden umfangreiche Messungen in situ unter realen Verkehrsbedingungen durchgeführt. An dieser wurden zwei verschiedene Konstruktionen eingebaut, am Widerlager 1 eine Fahrbahnübergangskonstruktion vom Typ WSF Plus mit Sinusplatten aus Stahl, am Widerlager 2 der Typ WSF Plus mit elastomerbeschichteten Sinusplatten. Aus den Messungen und Analysen geht hervor, dass die Fugenübergänge sowohl oberhalb als auch unterhalb des Bauwerks die berechnete Lärmschutznorm aus dem Leitfaden NBD00401 [7] erfüllen. Außerdem zeigt sich, dass bei der Passage durch einen Pkw das Lärmniveau der Fugenübergänge mit elastomerbeschichteten Sinusplatten oberhalb des Bauwerks 1 dB(A) niedriger ist als bei Sinusplatten aus Stahl, der Unterschied zwischen Belag und Fuge beträgt 5 dB(A) bzw. 4 dB(A). Unter dem Bauwerk beläuft sich der Unterschied in den Lärmniveaus auf 3 dB(A), und zwar zugunsten der elastomerbeschichteten Sinusplatten.

7 Messfeld an der Brücke bei Harderwijk © M & P Beratende Ingenieure GmbH

Die schwarzen Punkte in Bild 8 geben für die verschiedenen Messungspositionen das maximale Lärmniveau und den Unterschied von 3 dB(A) bei der Überfahrt eines Lkw wieder.

8 Lkw-Überfahrt: Lärmniveau über dem Bauwerk © M & P Beratende Ingenieure GmbH

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B R Ü C K E N AU S S TAT T U N G

4 Zusammenfassung Die Versuchsergebnisse zeigen, dass sich mit beiden Lösungen die lärmmindernden Eigenschaften deutlich verbessern lassen. Im Vergleich zwischen dem üblichen Lamellenübergang und dem mit Lärmschutzelementen wird im Bereich von 60–100 km/h eine Schallminderung um 3–4 dB (A) erzielt. [5] [6] Die absoluten Werte der Messungen mit elastomerbeschichteten Lärmschutzabdeckungen bringen einen nochmals um 1–3 dB(A) kleineren Schallpegel, sind also bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h leiser als die reinen Stahlelemente. Der größere Lärmminderungseffekt tritt bei Lkws auf, bei Pkws ist der Einfluss geringer. Die elastomerbeschichteten Lärmschutzelemente auf Lamellenübergängen eignen sich infolgedessen besonders für den innerstädtischen Bereich.

Literatur [1] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Technische Lieferbedingungen und Technische Prüfvorschriften für Ingenieurbauten TL/TP-ING, Teil 8, Abschnitt 1. Technische Lieferbedingungen und Prüfvorschriften für wasserdichte Fahrbahnübergänge in Lamellenbauweise und Fingerübergänge mit Entwässerung von Straßen- und Wegbrücken TL/TP FÜ. Bonn 2005. [2] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Einbau von lärmgeminderten Fahrbahnübergängen mit Regelprüfung nach TL/TP FÜ, ARS Allgemeines Rundschreiben 15/2002 vom 30.03.2009. Bonn 2009. [3] Sollinger Hütte: Regelprüfung SH Fahrbahnübergang. Unterlagen mit WSF 1 Plus / WSG 1 Plus bzw. WSG 2 Plus bis WSG 15 Plus, 20.12.2007/3.7.2008. Uslar 2007, 2008.

[4] Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr: Schalltechnische Beurteilung von Fahrbahnübergängen, Ausgabe 28. Wien 2010. [5] Bundesanstalt für Straßenwesen: Leiser Straßenverkehr 2. Akustische Optimierung von Fahrbahnübergängen für lange Brücken mit SME-Mustern der RW Sollinger Hütte GmbH. Bericht im Entwurf, Bergisch Gladbach 2010. [6] M & P Beratende Ingenieure, RW Sollinger Hütte: Lärmmessungen an zwei Fugenübergängen auf der N 302 bei Harderwijk. Uslar 2010. [7] Oberste Straßen- und Wasserbaubehörde der Niederlande: Leitfaden Lärmnorm an Fugenübergängen NBD00401. Amsterdam 2010.

Autor: Dr.-Ing. Joachim Braun Dr.-Ing. Jens Tusche RW Sollinger Hütte GmbH, Uslar

Einbau des Fingerfahrbahnübergangs

TRANSGRIP® Serie LL

Fotos: Archiv RW Sollinger Hütte

Martinus Nijhoffbrug bei Zaltbommel (NL)

RW Sollinger Hütte GmbH Auschnippe 52 · 37170 Uslar Telefon: +49 (0) 55 71-305-0 Telefax: +49 (0) 55 71-305-26 info@rwsh.de · www.rwsh.de Brückenbau Cunstruction and Engeneering_Heft 2011-4_Anzeige 185 x127.indd 1

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Brückenlager · Fahrbahnübergänge · Brückengeländer 16.12.2011 16:24:56

PRODUKTE UND PROJEKTE

BRÜCKENBAU

Construction & Engineering

ISSN 1867-643X

... ist die jüngste Baufachzeitschrift der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. Das gesamte Spektrum des Brückenbaus thematisierend, erscheint sie seit 2009 viermal pro Jahr. Lassen Sie sich überraschen von dieser qualitätvollen Publikation, die einzigartig ist – und die bisher noch bestehende Lücke im deutschsprachigen Fachzeitschriftenangebot schließen wird. Weitere geplante Heftthemen sind zum Beispiel Autobahnbrücken und Geh- und Radwegbrücken.

Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: drei Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von e 42,00 inkl. Porto und MwSt. Firma/Büro Name/Vorname Straße/Hausnummer Postleitzahl/Stadt E-Mail/Telefon Datum Unterschrift

Zögern Sie also nicht und bestellen Sie ein Probeabonnement zum Einführungspreis.

Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

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PRODUKTE UND PROJEKTE Erweiterte Europa-Zulassung für Maurer Söhne

Brückenlager mit spezieller Metalllegierung Maurer Sliding Alloy oder MSA® ist eine spezielle Metalllegierung mit besonderer Oberflächenbehandlung. Die hochglänzenden MSA®-Kalotten sind daher im Vergleich zu verchromten Stahlkalotten sehr viel korrosionsbeständiger. Ein weiterer Vorteil ist die Resistenz dieser Gleitlegierung gegen Fluorionen und Chlorionen in saurer Lösung, wie sie in manchen Industriegegenden vorkommen. Und: Die Produktion der MSA®-Kalotten kann wirtschaftlicher und schneller erfolgen, da das externe Verchromen des Stahls entfällt.

Kalotte aus MSA® Maurer Söhne GmbH & Co. KG

MSA® wurde speziell für Kalotten in Brücken- und Hochbaugleitlagern entwickelt. Das Deutsche Institut für Bautechnik erteilte Anfang 2010 die Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung, der sich jetzt die Europäische Zulassung ETA-06/0131 anschließt. Zusammen mit dem Gleitwerkstoff MSM® garantiert

MSA® zudem eine Lebensdauer der Kalottenlager von mindestens 50 Jahren. Das bedeutet, dass sogar unter schwierigen Umweltbedingungen in der Regel kein vorzeitiges und kostenintensives Auswechseln der glänzenden Kalotte nötig wird. Darüber hinaus erweitert die ETA erstmals den zulässigen Durchmesser der Gleitwerkstoffe von Kalottenlagern auf 2,50 m. Bisher waren 1,50 m das Limit, größere Durchmesser für höhere Auflasten, wie Maurer Söhne sie bereits mehrmals eingebaut hat, erforderten stets eine Zustimmung im Einzelfall. Das heißt, ab sofort lassen sich MSM®Kalottenlager bis zu einer Auflast von über 500 MN herstellen und ohne weitere Auflagen verwenden. 500 MN sind im Übrigen 50.000 t und somit mehr als alle staatlichen Goldreserven der Welt auf einem einzigen Maurer-Brückenlager – ein wahrlich hochwertiger Schwerlastträger. Die Zulassung hat internationale Bedeutung. Sie ist für die europaweit größten Kalottenlager der neuen Schrägkabelbrücke über die Waal bei Ewijk in Holland Basis für die geforderte CE-Kennzeichnung: Maurer Söhne bekam diesen Auftrag ebenso wie den für die prestigeträchtige Signature-Brücke in Delhi. Im Zuge der Erweiterung der ETA-06/0131 wurden zwei andere Bereiche der nationalen AbZ Z-16.4-436 ebenfalls

Kalottenlager mit MSM® Maurer Söhne GmbH & Co. KG

Komponenten eines Doppelzylinders Maurer Söhne GmbH & Co. KG

europaweit gültig: – Anhebung der oberen Temperaturgrenze für MSM® von 48 °C auf 70 °C, – Aufnahme von Zylinderlagern. Weltweit gibt es also keine Einschränkungen mehr für den Einsatz der MSM®-Kalottenlager. Darüber hinaus legitimiert die Zulassung indirekt auch den Einsatz in Erdbebengleitlagern, weil es dort infolge der Energiedissipation zu kurzfristig hohen Temperaturen kommt. www.maurer-soehne.de

Vorzeitige Sanierung durch Eurovia

Karolinentalbrücke in Eisenach Mit der Verkehrsfreigabe der komplett sanierten Karolinentalbrücke in Eisenach hat die Eurovia am 18. November 2011 und damit vorzeitig ein aufwendiges Projekt in Thüringen abgeschlossen, wurde das unter Denkmalschutz stehende Bauwerk doch zwölf Tage vor dem vertraglich vereinbarten Termin übergeben. Nach der ebenfalls unter Leitung der Eurovia durchgeführten Verlegung der Bundesautobahn A 4 im Bereich der Hörselberge wurde im Mai 2010 mit der Instandsetzung der Karolinentalbrücke auf der zur Bundesstraße B 19 umgewidmeten ehemaligen Autobahn begonnen. Mit dieser Maßnahme waren vorrangig die Niederlassung Ingenieurbau der

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Eurovia Beton GmbH und die Niederlassung Weimar der Eurovia Verkehrsbau Union GmbH befasst. Für die Sanierung der bereits 1939 errichteten Brücke standen dem Freistaat Thüringen als Auftraggeber Mittel aus dem Konjunkturpaket II der Bundesregierung zur Verfügung, so dass insgesamt 14.000 m² Natursteinoberfläche bearbeitet und 7.500 m³ Beton verbaut und zudem 3.800 m³ lärmmindernder SplittmastixAsphalt aufgebracht werden konnten. Und auch der Naturschutz fand Beachtung: Im Zuge der Arbeiten wurden Lebensräume für Fledermauskolonien sowie Vertiefungen als Nistplätze für Wanderfalken und Dohlen geschaffen. Die B 19 mit der nach historischem

Vorbild wiederhergestellten Karolinentalbrücke vermag das Eisenacher Stadtgebiet jetzt also vom Durchgangsverkehr zu entlasten. www.eurovia.de

Effiziente Schalungslösung von Harsco

Hardanger-Brücke in Norwegen Harsco Infrastructure liefert Schalungsmaterial für den Bau der 3.820.000 $ teuren Hardanger-Brücke über den gleichnamigen Fjord im Südwesten Norwegens. 184 m über den Fjord ragend, wird sie nach ihrer Fertigstellung mit 1.310 m die weltweit längste Einzelspannweite haben. Für die Errichtung der Pylonen kommt hier in erster Linie die SCF-Selbstkletterschalung zum Einsatz, während das Wandschalungssystem Manto genutzt wird, um Verbindungselemente und Unterzüge der insgesamt 1.380 m langen Hängebrücke auszuführen. Den Generalunternehmer, das norwegische Bauunternehmen Veidekke ASA, überzeugte die Fähigkeit von Harsco, die speziellen Anforderungen und die Komplexität dieses Projekts zu verstehen. Ausgehend von der Erfahrung mit ähnlichen Bauvorhaben, hat Harsco eine praktische, sichere und effiziente Lösung entwickelt, um auch die sich verändernde Form der Pylonen in den größeren Höhen wirtschaftlich errichten zu können. Erschwert werden die Arbeiten durch die Wetterbedingungen auf der Baustelle: Zeitweilig herrscht eine Windgeschwindigkeit von fast 60 km/h. Harscos Kompetenz, das Angebot an geeigneten Produkten und Dienstleistungen sowie die technische Beratung waren ein wesentliches Motiv für die Entscheidung von Veidekke, zumal die Brücke bereits 2013 in Betrieb genommen werden soll. www.harsco.com www.harsco-i.de

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S O F T WA R E U N D I T Datenaustausch zwischen Dlubal und Tekla

Durchdachte Schnittstellenkonzeption Die Dlubal-Programme RSTAB und RFEM unterstützen den Prozess des Building Information Modelling (BIM), der eine durchgängige Planung im Bauwesen ermöglicht – unter anderem durch eine direkte Schnittstelle zu Tekla Structures. Bereits beim Entwerfen in Tekla Structures wird automatisch ein Statikmodell gebildet, das sich ganz einfach per Knopfdruck nach RSTAB bzw. RFEM exportieren lässt. Die Intelligenz der Objekte geht dabei nicht verloren, im Tekla-Modell enthaltene Lager-, Gelenk- und Lastinformationen werden übertragen. Nach der Datenübergabe erfolgt die Berechnung dann in gewohnter (Dlubal-)Umgebung, Querschnittsänderungen werden wech-

selweise ausgetauscht und Zuordnungen von Bauteilen abgeglichen und angepasst. Berechnete und bemessene Strukturen können hier zum Beispiel ebenso übergeben werden wie selbsterstellte Profile und Materialien oder aber Hilfslinien und Kommentare zu Stäben und Stabzügen. Ergeben sich Änderungen in der Tragwerksplanung, ist die Aktualisierung des Tekla-Modells also jederzeit über diese Schnittstelle möglich, und zwar inklusive des Updates von (geänderten) Materialien, Profilen, Decken- und Wandstärken oder Koordinaten. www.dlubal.de www.tekla.com

Vorausschauendes Controlling mit mair pro

Lotse zum erfolgreichen Projekt Viele Gründe sprechen dafür, sich mehr dem Controlling zu widmen: Projekte werden wirtschaftlich und strukturell besser beherrschbar, Fehlentwicklungen lassen sich rechtzeitig erkennen und korrigieren, Ressourcen effizienter steuern. Zeitgemäße Controllinglösungen beschleunigen und übernehmen diverse Einzelaufgaben, ohne dass zusätzlicher Aufwand entsteht, zum Beispiel bei der Bürokalkulation, Honorarermittlung, Zeiterfassung und Liquiditätsplanung. Die regelmäßige Überprüfung weniger Kennzahlen reicht daher aus, um Erfolg zu erzielen. Eine Lösung, die sich von herkömmlichen Angeboten unterscheidet, ist das Modul Controlling aus dem »Gesamtpaket« ProjektPro: Das Programm »denkt« mit, das heißt, der Planer oder Ingenieur muss sich im betriebswirtschaftlichen Formelwesen nicht auskennen: Er gibt wenige Daten ein, mit denen die Software automatisch Berechnungen, Statistiken, Vergleichs- sowie Hochrechnungen erstellt und ihm so einen Überblick über sämtliche Wirtschaftszahlen verschafft. ProjektPro ermöglicht zudem ein »dynamisches Controlling«, mit dem zu jedem Zeitpunkt die Wirtschaftlichkeit von Projekten wie Büros überprüft werden kann, indem visualisierte Kennzahlen wie Balken- und Kreisdiagramme

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den Status quo anzeigen. Und: Gewinne oder Verluste werden von ProjektPro hochgerechnet, die entsprechenden Budgetierungsfunktionen des Programms erlauben also schon frühzeitig eine Steuerung von Ressourcen und Kosten. Da ca. 70 % der Büroaufwendungen aus Personalkosten bestehen, ist eine absolut präzise Zeiterfassung unabdingbar – und

deren Dokumentation dank ProjektPro wiederum sehr unkompliziert. Einmal erfasst, werden die geleisteten Stunden mit sämtlichen anderen Daten des Controllings verknüpft, wobei ihre Eintragung minuten-, stunden- oder eben tagesgenau erfolgt. www.mairpro.com

NACHRICHTEN UND TERMINE Planung des Tragwerks durch Grontmij

Lufthansa-Neubau in Frankfurt am Main Die deutsche Grontmij wurde mit der Tragwerksplanung für einen Neubau der Lufthansa Cargo AG (LCAG) und der Lufthansa Technik Training (LTT) beauftragt: Für die Administration der LCAG soll in Frankfurt am Main ein modernes Büro- und Verwaltungsgebäude entstehen, und zwar für eine Gesamtinvestitionssumme von ca. 85 Millionen €. Die Planungsgruppe Neumann Architekten GmbH, Frankfurt am Main, hatte ein vom Bauherrn ausgelobtes Gutachterverfahren für sich entschieden. Als Mitglied dieser Arbeitsgemeinschaft ist die Grontmij GmbH nun bis Ende 2012 für die Planung des Tragwerks und die weitere Beratung verantwortlich. Das elegante aerodynamische Design des Komplexes orientiert sich mit seinen

fugenlosen Fassaden an der Formensprache der Luftfahrt. Die Baukörper sollen Büro- und Verwaltungsfunktionen kombinieren und werden ein Unternehmensrestaurant und eine Tiefgarage einschließen. Oberhalb der beiden Untergeschosse ist ein durchgehender Sockel vorgesehen, auf dem vier miteinander verbundene Querriegel ruhen werden. Die Ausführung des Gebäudes erfolgt als Stahlbetonkonstruktion, die Staffelgeschosse werden hingegen als leichte Stahlrahmenkonstruktion aufgesetzt. Das Grundstück befindet sich nördlich des Flughafengeländes gegenüber Tor 23 und damit unmittelbar angrenzend an das Lufthansa Flight Training Center (LFTC). www.grontmij.de

Großauftrag für Eiffel Deutschland

Hubbrücke in den Niederlanden Am 1. November 2011 erhielt die Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH durch ein englisch-niederländisch-deutsches Konsortium den Auftrag für den Stahlbaupart einer der größten Hubbrücken Europas: der Botlek Bridge. Sie wird als kombinierte EisenbahnStraßen-Brücke ausgeführt und ist Bestandteil des Neubaus der Autobahn A 15 von Maasvlakte nach Vaanplein. Ihre Gesamttonnage umfasst ca. 6.500 t Stahl, die sich auf zwei Einzelbauwerke mit jeweils einer Spannweite von ca. 92 m und einer Breite von ca. 50 m verteilen. Die beiden Brücken werden im Betrieb in weniger als 100 s um 30 m gehoben oder gesenkt, um die Durchfahrt von Groß-

schiffen zu ermöglichen. Ihre Fertigstellung ist für Dezember 2013 terminiert. Die Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH konnte nach der Beauftragung der Hochmoselquerung, derzeit im Bau, also

in einem weiteren internationalen Bieterwettbewerb reüssieren und setzt damit ihre positive Geschäftsentwicklung fort. www.eiffel.de

Vorschlag der Landeshauptstadt Wiesbaden

»Lärmpakt« für die Schiersteiner Brücke »Wir appellieren an Land und Bund, sich am Lärmschutz zu beteiligen!« Mit dem Vorschlag eines gemeinsamen Lärmpaktes von Stadt, Land und Bund beim Bau der neuen Brücke zwischen Wiesbaden und Mainz hat sich der Wiesbadener Umweltdezernent Arno Goßmann an den hessischen Verkehrsminister Dieter Posch gewandt. »Ich habe Herrn Posch noch einmal ausdrücklich auf die Entwicklungspotentiale des Areals und das Ruhe-

bedürfnis der Anwohner seitlich der neu zu bauenden Schiersteiner Brücke hingewiesen. Gleichzeitig habe ich den Minister gebeten, sich beim Bundesverkehrsministerium für Lärmschutzwände einzusetzen und dafür einen Lärmpakt vorgeschlagen«, so Goßmann. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die neu zu errichtende Brücke über den Rhein setzt sich die Landeshauptstadt Wiesbaden für mög-

lichst umfangreichen Lärmschutz ein – schlägt dazu Lärmschutzwände vor, da sie zugleich die »Luftschadstoffbelastung« verringern könnten: Da im Bereich der Bundesautobahn A 643 und damit im Umfeld der Schiersteiner Brücke die Grenzwerte für Stickoxide überschritten seien, wäre dies auch eine wichtige Maßnahme zur Luftreinhaltung. www.wiesbaden.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Präsentation der [Umrisse] im DAM

Frankfurt am Main: Stadt im Wandel In Frankfurt verändert sich derart viel, dass man auf Schritt und Tritt Neues entdeckt – wie Ausgabe 3/4 2011 der [Umrisse] anschaulich beweist. Unter der Überschrift »Stadt im Wandel« veröffentlicht, handelt es sich um das dritte Themenheft der [Umrisse] innerhalb einer Dekade, das der Mainmetropole gewidmet ist. Bei seiner Präsentation im Deutschen Architekturmuseum (DAM) Ende September löste es daher bei allen Beifall aus. Architekten, Bauherren, Planer und Journalisten gewähren nämlich auf 196 Seiten einen ebenso profunden wie fachlich kompetenten Einblick in die vielfältige Stadtentwicklung. Ob es um den Neubau der Euro-päischen Zentralbank geht, um die zukunftsweisende Gestaltung des Campus Bockenheim, den Ausbau von Kulturstätten wie dem Instituto Cervantes und dem Städel Museum oder um die zahlreichen Anlagen, Grüngebiete und Parks: Die lesenswerten Beiträge zeigen allesamt auf, dass es sich in dieser Stadt wunderbar wohnen, leben, flanieren und arbeiten lässt. Der Dezernent für Planen, Bauen und Wohnen, Edwin Schwarz, der bereits die vergangenen Frankfurthefte »Visionen einer europäischen Metropole im 21. Jahrhundert« und »Die Metropole heute« begleitete, würdigte denn auch das Engagement der Verlagsgruppe Wiederspahn. Nicht allein, weil die jüngsten [Umrisse] eine Vielzahl jener Bauprojekte dokumentieren, die in seinen elf Frankfurter Amtsjahren geplant und realisiert worden sind. Wie der CDUPolitiker im DAM betonte, räumen die Artikel namhafter Experten mit noch vielerorts verbreiteten Vorurteilen auf.

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Wer die reichlich illustrierten Seiten durchblättere, erkenne alles andere als ein entseeltes, von trutzigen Bankentürmen beherrschtes Mainhattan. Die Zeitschrift führe vielmehr vor Augen, dass sich Frankfurt zu einer attraktiven und liebenswerten Stadt gemausert habe, die es mit internationalen Metropolen aufnehmen könne. Das sei nicht zuletzt der Tatsache zu verdanken, dass etliche der über 40 Stadtteile ihren dörflichen Charme bewahrt hätten und Frankfurt als die grünste Stadt Deutschlands gelte. Die zur Präsentation erschienenen Gäste, unter anderem Vertreter des Architekturbüros AS&P Albert Speer & Partner sowie Manfred Westenberger und Volker Stockinger von MOW Architekten, Architekt Michael Landes, Bauherr Klaus Thoma von der Deutschen Bank oder Sabine Curth vom Hochbauamt, erheiterte der Baudezernent zudem mit der Feststellung, dass in Hessen Frankfurt die größte landwirtschaftliche Fläche und den höchsten Rindviehbestand aufzuweisen habe. Schwarz selbst steuerte zu diesem Heft ein instruktives Vorwort bei, in dem er die beachtliche Entwicklung der Mainmetropole resümiert. Da hier eine regelrechte Flut an baulichen Maßnahmen zu verzeichnen ist, richtet sich sein Augenmerk auf die wichtigsten Aktivitäten. Dazu gehört etwa das

Programm »Schöneres Frankfurt«, das sich in den zurückliegenden zwölf Jahren als wahres Erfolgsmodell entpuppte. Mit berechtigtem Stolz weist der Baudezernent auf die Einbeziehung der Bürger in die Planung sowie die Aufwertung der Innenstadt hin, die einem lebendigen Zentrum für Handel, Dienstleistungen, Wohnen, Kultur und Freizeit den Boden bereite. Alles in allem sieht Edwin Schwarz durch die seit langem an den Tag gelegte Umsicht die Weichen in Frankfurt richtig gestellt. Eine Einschätzung, die durch die kontinuierlich wachsende Standortattraktiviät bestätigt wird, wie es aktuell etwa das noch im Entstehen begriffene Europaviertel belegt. Das gesamte Baugeschehen sei viel zu umfangreich, um es in einer Zeitschrift vollständig dokumentieren zu können, räumt der Politiker im Vorwort ein. Umso mehr weiß er die gute Auswahl an interessanten und bedeutenden Projekten zu schätzen, die jetzt in Ausgabe 3/4 2011 der [Umrisse] versammelt sind. Das Themenheft überzeugt nicht nur seinem Urteil nach mit einer gelungenen und alle Facetten berührenden Mischung, sondern verschafft dem Leser auch Überblick und bietet gleichermaßen aufschlussreiche wie kurzweilige Lektüre.

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www.verlagsgruppewiederspahn.de

Begehbare Stahlkonstruktion in Duisburg

Großskulptur als (neue) Landmarke Landmarken gibt es mittlerweile einige im Ruhrgebiet, zu den auffallendsten gehört aber sicherlich »Tiger and Turtle« oder »Magic Mountain«. Entworfen von Heike Mutter und Ulrich Genth, einem Hamburger Künstlerduo, und seit kurzem im Duisburger Angerpark anzutreffen, erinnert sie an eine Achterbahn. Aus der Ferne betrachtet, verheißt ihre metallisch schimmernde Form also das Erlebnis außergewöhnlicher Beschleunigung – auf der Kuppe einer ehemaligen Deponie. Hat der Besucher jedoch den Hügel erklommen, wird ihm schnell klar, dass sich diese Stahlkonstruktion nur zu Fuß erobern lässt, und zwar auf- wie abwärts. Die Begehung ihrer spiralförmigen Windungen soll ja schließlich für einen historischen Bezug sorgen: Hier wurde ehedem Zink hergestellt. Die Großskulptur wurde als Weiterent-wicklung des 2008 eröffneten Landschaftsbauwerks »Angerpark« durch das Land Nordrhein-Westfalen und die Europäische Union im Rahmen des Ökologieprogramms im Emscher-Lippe-Raum gefördert und aus Landesmitteln der Kulturhauptstadt Europas »Ruhr.2010« mit Unterstützung privater Förderer, wie Hüttenwerke Krupp Mannesmann GmbH im Verbund mit Vallourec & Mannesmann Tubes und der Sparkasse Duisburg sowie der Stadtwerke Duisburg AG finanziert. Den eigentlichen Bauprozess unterstützten zudem die Grillo-Werke AG, die Voigt & Schweitzer GmbH & Co. KG und die Gesellschaft für Schweißtechnik International mbH, Niederlassung SLV Duisburg. www.landmarke-angerpark.de www.stadt-duisburg.de

[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur

Architekten und Ingenieure lesen die [Umrisse]. Herausgegeben von der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN, ist die Zeitschrift für Baukultur unabhängig von Verbänden und anderen Interessenvertretungen. Jede Ausgabe verfügt über ein bis zwei thematische Schwerpunkte aus den Bereichen Architektur und Ingenieurbau, wie zum Beispiel »LeseRäume«, »Sport + Erleben«, »Bauen mit Textilien«, »Ruhender Verkehr«, »DachLandschaften«, »WeinBauWelten«, »Synagogen«, »Flughäfen: Neubau und Ausbau«, »Bauen im Gebirge«, »Fassaden«, »Sicherheitstechnik«, »Innenausbau« und »Befestigungstechnik« in den beiden vergangenen Jahren. Detaillierte Produktinformationen, wichtige Die deutsche Grontmij wurde mit der Branchennachrichten, einfürfundierter BauTragwerksplanung einen Neubau technik-Teil, umfassende Beiträge zum »Bauder Lufthansa Cargo AG (LCAG) und und Immobilienrecht« sowie ein ausgesuchtes der Lufthansa Technik Training (LTT) »Special«, oft in Kooperation mit entsprechenden beauftragt: Für die Administration der Fachmessen, runden das redaktionelle LCAG soll in Frankfurt am Main einProfil modernes Büroeines jeden Heftes ab. und Verwaltungsgebäude entstehen, und zwar für eine von ca. – WollenGesamtinvestitionssumme Sie ein Probeexemplar bestellen 85 Millionen €. oder gleich abonnieren? Die Planungsgruppe Neumann ArchiDas geht am besten und schnellsten unter www.umrisse.de, denn die [Umrisse] findet man natürlich auch im Internet.

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Standardwerk von Holger Svensson

Schrägkabelbrücken in Wort und Bild Weltweit werden im Zuge von Verkehrsinfrastrukturprojekten unvermindert Großbrücken errichtet, seit den 1970er Jahren insbesondere Schrägkabelbrücken. Sie befinden sich also in einer stürmischen Entwicklung: Während 1986 nur 150 größere bekannt waren, ist ihre Zahl inzwischen auf ein Vielfaches gestiegen. Ähnliches gilt für die Spannweiten, beginnend mit dem Maximum von 404 m, die 1975 erreicht und bereits 20 Jahre später um mehr als das Doppelte auf jetzt 856 m übertroffen und dann bis heute auf 1.088 m gesteigert wurden, wobei ein Ende kaum abzusehen ist. Der Autor des vorliegenden Buches, Holger Svensson, hat diese Entwicklung maßgeblich mitbestimmt, war er doch seit 1972 als Entwurfsingenieur, Projektleiter und Leitender Ingenieur, 1992–2010 als Geschäftsführender Gesellschafter und ab 2009 außerdem als Vorsitzender der Gesellschafterversammlung bei Leonhardt, Andrä und Partner tätig.

Und so hat er in der Zeit Entwurf, Ausführungsplanung, Montageberechnung, Prüfung und Begutachtung von Schrägkabelbrücken auf der ganzen Welt verantwortet, deren Spektrum ausgesprochen bemerkenswerte Bauwerke wie die Pasco-Kennewick-Brücke über den Columbia River, USA, oder die HelgelandBrücke über den Leirfjord in Norwegen umfasst. Seit 2010 hält er darüber hinaus Vorlesungen über Schrägkabelbrücken an der Technischen Universität Dresden und ist zurzeit Vizepräsident der Internationalen Vereinigung für Brücken- und Hochbau IVBH oder, englisch, IABSE. Insgesamt 458 Seiten und 1.265 Abbildungen aufweisend, werden in dem vor kurzem bei Ernst & Sohn erschienenen Kompendium infolgedessen auch alle Phasen von der ersten Ideenskizze bis hin zur Realisierung grundsätzlich beleuchtet und schließlich anhand von ca. 250 ausgeführten Beispielen detailliert erläutert. Ihre Auswahl erfolgte nach drei Kriterien: Brücken, an denen der Autor mitgewirkt hat oder das Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner maßgeblich beteiligt

Wandkalender von te neues

Brücken zum Betrachten Wer wollte bestreiten, dass Brücken außergewöhnliche Bauwerke sind, dass sie nicht selten das Bild von Stadt oder Landschaft prägen, sie oft über wahrlich beeindruckende Dimensionen und zudem eine Struktur verfügen, die bei Laien wie Experten nur noch Bewunderung oder sogar Begeisterung hervorzurufen vermag. Solche außergewöhnlichen Bauwerke benötigen natürlich auch ein außergewöhnliches Format, um ihre volle Wirkung entfalten zu können – zumindest an der Wand. Und genau das trifft auf »Brücken 2012« und damit einen Kalender zu, der einem auf immerhin 64 cm x 33 cm Monat für Monat neue Einblicke vermittelt, wobei das Spektrum der abgebildeten Tragstrukturen von der Rialto-Brücke in Venedig über die Keltenbrücke in Budapest bis hin zu den jüngeren und jüngsten Beispielen der

BRÜCKENBAU | 4 . 2011

Ingenieurbaukunst reicht. Bei einem Preis von lediglich 24,95 € bliebe also nur noch die Frage zu klären: Wo findet sich eine freie Fläche? www.teneues.com

war, sowie Brücken mit konstruktiven Besonderheiten bzw. Rekordspannweiten, deren Entwurfsingenieure hier natürlich ebenfalls benannt werden. Und: Dem Buch liegt eine DVD mit den Dresdner Vorlesungen bei. www.ernst-und-sohn.de

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BRÜCKENBAU | 4 . 2011

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BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 3. Jahrgang Ausgabe 4 . 2011 www.zeitschrift-brueckenbau.de Herausgeber und Verlag

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