REVISTA EN VÍA INTERNACIONAL EDICIÓN 83 by disegnio

AÑO 12 / EDICIÓN 83 / AGOSTO-SEPTIEMBRE 2021 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

RUMBO A SEGUIR POR EL PODER EJECUTIVO Y DEL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES ESTRATEGIAS PARA IMPLEMENTAR LOS PROCESOS DE ADQUISICIONES PARA LA OPERACIÓN DE LINEAS DE METROS TEMAS URGENTES EN EL SECTOR TRANSPORTE EFECTO SOMBRA: ¿ES BUENO GASTAR TANTO EN UNA SOLA INFRAESTRUCTURA?

HACIA UNA ECONOMÍA SOLIDARIA: PROMOCIÓN Y DESARROLLO DEL COOPERATIVISMO INTEGRACIÓN DE GÉNERO EN EL ÁMBITO LABORAL DEL TRANSPORTE LA, EN MUCHAS OCASIONES, DIFÍCIL VIDA DEL PEATÓN LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL Y SU TRASCENDENCIA EN LAS CIUDADES

CONTENIDO

AGOSTO-SEPTIEMBRE 2021

AÑO 12 / EDICIÓN 83 / AGOSTO-SEPTIEMBRE 2021 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

RUMBO A SEGUIR POR EL PODER EJECUTIVO Y DEL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

TEMAS URGENTES EN EL SECTOR TRANSPORTE

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti

ESTRATEGIAS PARA IMPLEMENTAR LOS PROCESOS DE ADQUISICIONES PARA LA OPERACIÓN DE LINEAS DE METROS EFECTO SOMBRA: ¿ES BUENO GASTAR TANTO EN UNA SOLA INFRAESTRUCTURA? HACIA UNA ECONOMÍA SOLIDARIA: PROMOCIÓN Y DESARROLLO DEL COOPERATIVISMO INTEGRACIÓN DE GÉNERO EN EL ÁMBITO LABORAL DEL TRANSPORTE LA, EN MUCHAS OCASIONES, DIFÍCIL VIDA DEL PEATÓN LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL Y SU TRASCENDENCIA EN LAS CIUDADES ENTRE LA DICOTOMÍA Y LA REDEFINICIÓN DEL CONCEPTO DE LO PÚBLICO Y LO PRIVADO EN EL ESPACIO URBANO CONDICIONES QUE DEFINEN UN ÁREA O VÍA COMO SATURADA EXITOSA CONFERENCIA INTERNACIONAL 20213 CONTINENTES EL CONSORCIO SIR DE LA CÁMARA DE TRANSPORTE DE CUENCA LA ARQUITECTURA LATINOAMERICANA PARA FINES TURÍSTICOS POST PANDEMIA LAS MOTOS TAMBIÉN CUENTAN SEGURIDAD VIAL URGENTEAFOCATS UNA ALTERNATIVA A CONSIDERARSE

DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi www.disegnio.com ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Ana María Calle Elsa Vigo Fabricio Orozco Juan Lazarte Jorge Cárdenas Juan lazarte Javier Martell Jhony Pardavé Roberto Claros María García Gerardo Regalado Luis Pagan Omar Rebolledo Walter Tenorio Domingo Barriga + COLABORADORES INTERNACIONALES: Julián Sastre / España Clara Zamorano / España Armando Matinez / Bolivia Raúl Toledo / Guatemala Jorge Coxtinica / México Rodolfo Roura / México Magally Martell / México Cancún SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

LA MOTO EN LA CIUDAD ¡USA LA CABEZA, USA UN BUEN CASCO! HABILIDADES PERSONALES Y SOCIALES PARA FOMENTAR EL EMPRENDIMIENTO EN EL AULA UNIVERSITARIA LACTANCIA MATERNA GOBIERNO DEBE IMPULSAR VACUNACIÓN REACTIVAR DEMANDA EMPLEO INVERSIÓN Y CAMBIOS CON RESPONSABILIDAD Y UNIDAD NACIONAL SERVICIO EXCEPCIONAL: ES EL ARMA SECRETA La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

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EDITORIAL

RUMBO A SEGUIR POR EL PODER EJECUTIVO Y DEL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

r. Presidente Pedro Castillo Terrones, ha pasado un mes desde que Usted asumió la responsabilidad en la Presidencia de la Republica, sitial logrado por los votos de millones de peruanos, que asumieron como suyo un mensaje de reivindicación y de inclusión social. Los votos de esa porción del país representan una expresión de rechazo a partidos y políticos que para ese segmento electoral representan políticas de desigualdad social, con mayores niveles de pobreza, dependencia de intereses mercantiles, ﬁnancieros, comerciales, educativos, sanitarios y sociales, que generaron un mayor endeudamiento con altas tasas ﬁnancieras, entre otros factores que han sumido en la pobreza y desocupación a millones de ciudadanos de sectores socioeconómicos emergentes. Lo que podría haber sido un voto de esperanza para el 51% de electores que apoyaron en segunda vuelta al presidente Castillo hoy alberga dudas y sólo obtiene un respaldo de 36% al inicio de su gobierno, la pérdida del capital político en tan poco tiempo es un signo de debilidad que puede llevarlo en forma acelerada a deslegitimarlo como gobernante. Ante ello a través de diferentes medios de comunicación se pretende vender la idea de que Usted y el Premier Bellido quieren imponer un régimen denominado “COMUNISTA” similar al del régimen venezolano, donde predomina la utilización de las reservas del Estado para generar subsidios y no para promover actividad económica. Insisten en el cambio de la Constitución, pero no hay una propuesta concreta de nuevo texto constitucional, cuando lo idóneo es reformar la Constitución en elementos puntuales como el sistema económico, político, social, electoral. Lo que necesitamos es Liderazgo, capacidad de gestionar el aparato estatal y atender servicios públicos esenciales a los sectores más necesitados del país, lo cual se logra con actos de gobierno y no necesariamente priorizando toda la reforma de la Constitución.

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

incertidumbre en el capital privado nacional y extranjero, que invierte y sostienen el aparato industrial y productivo del país, pues ha habido anuncios confusos y nada claros de estatizaciones, nacionalizaciones, expropiaciones, confiscaciones y resolución de contratos de concesión en diversos campos como el de infraestructura, minero y energético. A ello, se suma un clima de inestabilidad generado por la inacción para dictar medidas de reactivación económica que puedan revertir la crisis que ha generado el COVID 19, el país está paralizado desde marzo de 2020, la reactivación es mínima y la economía de los peruanos cada vez se debilitan más, atacada por devaluación de la moneda, inflación y falta de empleo. Finalmente, la lucha contra el COVID 19 sigue siendo una tarea pendiente, donde sólo se ha vacunado algo más del 20 % de la población, no se ha invertido recursos del estado en equipar mayor número de camas UCI, plantas de Oxigeno y dotar de mayor personal médico a los puestos de atención del país. Mientras tanto se viene la Tercera Ola, recién se trata de negociar adquisición de vacunas restantes y no se revierte la pésima gestión dejada por los anteriores gobiernos, utilizando estos argumentos los políticos para hacerle una campaña de desprestigio, señalando la incapacidad de su Gobierno Ante estos vacíos y aprovechando los pocos días de su gobierno, los políticos tradicionales, muchos de los cuales están ligados a actos de corrupción y que merecerán la firme actuación de la justicia prosiguen haciendo actividades de desestabilización de su Gobierno, ante las incongruencias, nombramientos de personajes inadecuadas con poca experiencia en gestión pública y por ende con limitadas reacciones para atender la situación actual de cada uno de los sectores encargados, más aún al mantenerse en los diferentes sectores a personajes ligados con los anteriores gobiernos incluidos a los dejados por el Sr. Vizcarra

Asimismo, este primer mes de gobierno ha creado

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Ante ello Sr. Presidente, por el respeto al 51% de electores peruanos que lo llevaron al lugar que hoy ocupa, debe CUMPLIR con sus compromisos urgentes y necesarios, para enfrentar la Pandemia e impulsar la recuperación socioeconómica y moral del Perú, todas ellas a través de acciones y procedimientos orientados a su solución; contando para ello con ciudadanos capaces y no con aquellos que ha convocado, que demuestran poca capacidad en la gestión pública ; para ello, es necesario empoderar el factor humano, ubicando en las diferentes responsabilidades ministeriales, funcionales, como ejecutivas en las diferentes instituciones del estado peruano a técnicos especializados, profesionales destacados con una hoja de vida transparente, que merezcan el respeto y reconocimiento de los ciudadanos. Sus prioridades deberían tener en primer término, señor Presidente, la evaluación del actual contexto socioeconómico por el que atravesamos, pese a que algunos agentes económicos predicen que el producto bruto interno “PBI” crezca 9% en 2021 por efecto de la normalización de las actividades económicas que fueron paralizadas por la pandemia, esta expectativa podría verse afectada por la desconfianza en la política económica del gobierno, que ya han significado postergar o anular muchas decisiones de inversión. Situación que no se podría lograr debido a la desconfianza y falta de credibilidad que se están notando y generando por intereses creados, por lo que es necesario una Adecuada Designación de sus cuadros que lideran los puestos claves del Poder Ejecutivo con profesionales y técnicos de alta valía que tenemos en el País, lo que representará una recuperación de confianza y dará estabilidad a un clima hasta hoy adverso y negativo. Frente a ello es también de suma importancia el comportamiento del Sector transportes y comunicaciones, señalados en varias oportunidades como el 1ro en presentar altos niveles de corrupción, con intereses mercantilistas que limitan su desarrollo, integración, conectividad, innovación tecnológica, como comunicacional, entre otros factores que limitan el desarrollo de los diferentes modos de transporte multimodales necesarios en tiempos actuales En el aspecto específico del sector Transporte, es necesario considerar la implementación de programas y proyectos en el ámbito nacional, que incidan en su conectividad y sostenibilidad, dentro de estándares internacionales, a través de las siguientes medidas: -

Concordar y emitir políticas públicas nacionales y para el sector transporte y comunicaciones, que permitan la planiﬁcación, desarrollo e integración nacional y conectividad internacional.

Modificar las normas, procedimientos y contratos referentes a las concesiones viales en infraestructura y servicios multimodales en el país. A fin de evaluar el diseño, costos. modalidades y transparencia para el proyecto de la nueva carretera central en proceso de concesión. Consolidar las redes de integración multimodal con las zonas de atención logística nacional, regional y provincial, pavimentaciones, mejoramiento, conservación, de la red vial, puentes, incluidos modos multimodales. Recuperación de los sistemas estratégicos y geopolíticos: aéreos, marítimo, ferroviario, como parte de la red multimodal de logística nacional. Fortalecer a través de la inclusión de experiencias exitosas, a través de la designación de funcionarios especializados en el MTC con la finalidad de implementar programas y proyectos de movilidad sostenible e integración tecnología de punta para un eficiente transporte urbano en el ámbito nacional Transparentar el sistema nacional de registro de transporte terrestre “SINARETT” (a través del sistema, se realiza un control centralizado de las diferentes actividades relacionadas al transporte terrestre en el ámbito nacional) Se deberá crear la agencia nacional de seguridad vial Complementar un sistema de comunicaciones, conectividad e integración tecnológica en el país con capacidad de internet en todo el territorio nacional

EN LO REFERENTE A LA MEGALOPÓLIS DE LIMA Y CALLAO Sobre su Propuesta de la Restructuración de la “ATU” y la “SUTRAN”, entre otras reparticiones del Sector Transportes y Comunicaciones, lo invocamos a encargar esas responsabilidades a profesionales experimentados y probos en su carrera publica, ya que el desconocimiento de las actividades de estos organismos, solo ha conllevado a una mayor crisis, quiebra de empresas de transporte, aunada a denuncias por corrupción de sus directivos y funcionarios. Nuestro país necesita una innovación estructural en función a nuestros recursos, potencialidades productivas, extractivas, geopolíticas, que propicie una real integración nacional, respetando la idiosincrasia regional y social, para un desarrollo sostenido, con un futuro promisorio para las nuevas generaciones, desterrando la corrupción, sin ideologías trasnochadas y desfasadas, que permitan una verdadera democracia para tener una sociedad inclusiva y justa.

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PERÚ

Por: Dr. Omar Revolledo Ex Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú

TEMAS URGENTES EN EL SECTOR TRANSPORTE POR RESOLVER DE MANERA URGENTE Luego de un proceso electoral atípico, necesitamos trabajar de manera concertada en favor de nuestro país, para este trabajo se requiere que deban primar dos principios básicos como son: la predictibilidad de trámites y la eliminación de la corrupción, pero siempre basados en una primacía de la realidad con un enfoque social.

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scuchamos muchas veces que existen maﬁas enquistadas en el sector transportes y comunicaciones en los diferentes niveles de gobierno, pero sin que a la fecha se vean soluciones reales y tangibles, que desanimen a las personas a buscar un camino más corto para realizar sus trámites. Este Nuevo Gobierno tiene esta gran oportunidad de poder mejorar este sector tan importante en dinamizar la economía del país, buscando su mejora continua. De lo indicado anteriormente, surge la pregunta ¿Porque tienen estas personas la posibilidad trabajar apartados de las normas?, aquí nombraremos algunos problemas: · · ·

Exceso de normas y modiﬁcatorias de las mismas. Requisitos que permiten mucha interpretación de los evaluadores. Poca estabilidad de funcionarios públicos.

· ·

Ejecuciones de sanciones deﬁciente y poco efectiva. Normas sin pensar en los usuarios.

En el párrafo anterior, hemos señalado algunos de los tantos problemas que hay en la actualidad en el sector, esperamos que puedan realizarse cambios efectivos que puedan llegar a cada uno de los usuarios, a ese conductor que día a día trabaja más de 14 horas diarias de lunes a domingo, sin que nadie cumpla con la regulación vigente, a ese emprendedor que quiere crear una empresa ligada al sector, en general a todos sin excepción. Tenemos que reactivar nuestro sector, para que sea el pilar fundamental del avance económico del país; contribuyamos desde aquí en el comercio y la seguridad ciudadana, realizando las sinergias necesarias con otros sectores para que los únicos beneﬁciados del trabajo de los funcionarios públicos sean todos nuestros queridos compatriotas.

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PERÚ

ESTRATEGIAS PARA IMPLEMENTAR LOS PROCESOS DE ADQUISICIONES PARA LA OPERACIÓN DE LINEAS DE METROS

Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

El Estado peruano con el objetivo de mejorar el transporte público en Lima Metropolitana y el Callao se encuentra implementando la operación de la red de metros. En la actualidad, de las seis líneas de metros que conforman la red, solo la línea 1 se encuentra en operación y la línea 2 está en proceso de construcción.

(*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria. 20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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determinados para la ﬁnalización física de la línea y la puesta en marcha para la respectiva operación. Entre los principales criterios para diseñar la estrategia de adquisiciones; en primer lugar, es establecer mecanismos para que los costos del proyecto no superen los previstos y promover la optimización de los mismos; en segundo lugar, promover que las adquisiciones cumplan con el cronograma del proyecto y ﬁnalmente preservar la calidad de los bienes planteando indicadores de calidad y desempeño (KPI's) para asegurar el éxito del proyecto.

stas dos experiencias nos dan como lecciones aprendidas la necesidad de contar con un programa de actividades para las adquisiciones de bienes y servicios, con la suficiente previsión en los plazos, para cumplir las fechas de entrega de las líneas para su respectiva puesta en marcha y entrada en servicio. Si bien, por un lado, las líneas de metro mejoran la accesibilidad de los usuarios al transporte público, generando muchos beneficios sociales y ambientales; por otro lado, se debe considerar que este tipo de proyectos demandan grandes inversiones. Otra característica importante es su larga vida útil llegando a tener un promedio de 50 años. Como puede observarse las decisiones que se tomen alrededor de este tipo de proyectos tienen efectos que impactan físicamente en la ciudad a largo plazo; por lo que estas decisiones deben ser evaluadas con mucho cuidado considerando los potenciales riesgos financieros por no cumplir con los plazos de ejecución. Los proyectos de líneas de metro urbanos son altamente complejos por la magnitud y la diversidad de bienes y servicios que se requieren para su puesta en marcha; a modo de resumen se puede catalogar las adquisiciones en estos tres grandes rubros: las obras civiles, los equipos electromecánicos y el material rodante. De igual forma, se requiere contratar servicios altamente calificados y especializados de ingeniería tanto para los diseños como para la operación y mantenimiento. Todas las actividades para la adquisición de estos bienes y servicios deben estar programadas, de forma tal que, asegure cumplir con los plazos

Entrando con más en detalle sobre la estrategia de adquisiciones, esta debe definir la modalidad de adquisiciones de los bienes y servicios; en principio se debe establecer el proceso de adquisiciones de acuerdo a la naturaleza de los bienes y servicios; de igual forma, proponer el modelo de contrato con el respectivo plan de pago o retribuciones. Analizando, las controversias que están surgiendo durante la gestión del contrato de la línea 2 relacionadas con las obras civiles, una de ellas es el arbitraje que planteo el contratista ante el CIADI en contra del Estado peruano por no entregar los terrenos al contratista dentro del plazo contractual previsto; de igual forma, se generaron conflictos por la aplicación de criterios técnicos en los diseños de las obras civiles y la variación de costos respectiva. Estos tipos de controversias y conflictos son típicos y frecuentes en todos los proyectos de ejecución de obras que contrata el Estado peruano, generándose situaciones confrontacionales con el contratista. Este tipo de situaciones perjudican el desarrollo de los proyectos debiéndose tomar acciones correctivas para revertir estos conflictos en los próximos proyectos. Estos conflictos se evitan redactando en el contrato, en forma clara precisa y detallada, la asignación de riesgos que asume cada una de las partes durante la gestión del contrato. Como consecuencia de los conflictivos descritos en los párrafos anteriores, en el escenario de las contrataciones con el Estado, han aparecido una serie de modelos contractuales que aseguran minimizan las confrontaciones entre el Estado y el contratista. Uno de estos modelos contractuales muy promocionados, son los denominados contratos

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colaborativos que han sido diseñados y aplicados en el mundo anglosajón, que involucran conceptos de integración temprana entre el dueño del proyecto (Estado), el proyectista, contratista y proveedor principal. Dentro de este tipo de contratos, se encuentran los denominados contratos IPD (Integrated Project Delivery), enfocados fundamentalmente en los entregables del contrato. Según los países donde han aplicado este tipo contratos como Australia y USA indican que las mejoras en costos y plazos estuvieron en el orden del 15%, con relación a otro tipo de contratos. En el Perú también se ha experimentado el contrato IPD (Integrated Project Delivery), su aplicación permitió entregar las obras civiles a tiempo para los Juegos Panamericanos dentro de lo previsto; aunque los costos superaron los previstos en el presupuesto del proyecto. La aplicación de este tipo de contratos para la adquisición del Estado de bienes y servicios, se debe tener en cuenta en primer lugar, que no hay modelo de contrato perfecto que eliminan los conﬂictos; en segundo lugar, el éxito de un proyecto no depende

íntegramente del modelo contrato; sino también, de la persona que lo dirige. Por tanto, el éxito del proyecto está supeditado a la experiencia, conocimiento y tipo de liderazgo de quien lo dirige, por eso es importante la adecuada selección del profesional que dirigirá el proyecto. En tercer lugar, se requiere adecuar la normativa peruana para administrar este tipo de contratos; en el sentido, que actualmente cualquier institución estatal está obligada a licitar todas las etapas de un proyecto y adjudicarlas al postor con el menor valor, siempre y cuando cumpla con las bases del proceso de selección. En cuarto lugar, se debe capacitar y preparar al personal en estas nuevas formas de contratos y formar cuadros técnicos para gestionar con éxito el proyecto bajo este tipo de contratos. Finalmente, el Estado peruano debe promover entre sus funcionarios la adopción práctica colaborativas para mejorar los resultados de los proyectos dentro del marco de la ley de Integridad del Estado y las buenas prácticas promocionadas por la Contraloría General de la República.

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EFECTO SOMBRA: ¿ES BUENO GASTAR TANTO EN UNA SOLA INFRAESTRUCTURA? (transporte urbano)

Llamamos efecto sombra a la reducción que se hace en otras actividades del transporte como consecuencia de una inversión muy alta en alguna infraestructura concreta que consume todos o la mayor parte de los recursos. Hoy reﬂexionaremos sobre qué pasa si hacemos grandes obras de transporte urbano ferroviario. ¿es bueno? ¿es malo? O, como siempre, depende. (*) Julián Sastre, Madrid, España. Ingeniero Civil, mas de 30 años de experiencia internacional en Movilidad Sostenible, Presidente del Instituto de Movilidad, Madrid España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planicación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente. (*) Clara Zamorano, Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y profesora titular de Ferrocarriles en la Universidad Politécnica de Madrid.

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ESPAÑA

Por: Dr. Ing. Julián Sastre, Instituto de Movilidad & Dra. Clara Zamorano (*)

ciudad, entre otras medidas, a pignorar su renta por gasolina y tabaco durante más de 80 años (hasta 2087).

Reﬂexiones preliminares Concepto de sostenibilidad

Si, pero resulta que hoy Medellín es una ciudad próspera y una referencia en América Latina no solo en movilidad sino en desarrollo urbano como ya contaba en el capítulo de Reporteros de Movilidad que hice con Cinta Romero y que puedes ver aquí.

ras el Encuentro de Goteburgo, se introdujo el concepto de sostenibilidad añadiendo a la concepción ambiental dos aspectos que hacen referencia a la utilidad social, a la funcionalidad y a la viabilidad económica Es decir, los proyectos deben ser aceptables ambientalmente, socialmente útiles (de nada vale un metro o tranvía que va “por el campo” y vacío) pero también tenemos que poder pagarlos. Para que un proyecto sea sostenible debe cumplir las tres cosas. Para ello, hay que hacer bien las cuentas, tanto las de inversión como las de explotación como ya decía en mi artículo sobre cómo hacer bien planes de movilidad. Algún caso de éxito: El Metro de Medellín Tardó 10 años. Los 650 millones de dólares iniciales terminaron en más 2.000 USD. La obra del metro arrancó en 1985, pero debido a una serie de enfrentamientos entre las partes y otros problemas, el proyecto se paralizó entre 1989 y 1992, año en el que se retomaron las obras. La primera línea del metro concluyó en 1995 y el resto del trazado en febrero del siguiente año. Los costes adicionales que se generaron por la demora en la ejecución del proyecto y los cambios que se le hicieron sobre la marcha se pagarán en 80 años. Diversos problemas en su construcción y ﬁnanciación obligaron a la

Un caso con problemas: El Tranvía de Jaén El Tranvía de Jaén es una línea de tranvía que dará servicio la ciudad andaluza de Jaén (España), conectando su eje centro-norte. La ciudad tiene 100.000 habitantes. La línea, con una longitud total de 4,7 km, transcurre íntegramente en superficie y cuenta con 10 estaciones que discurren por las principales arterias y puntos de interés de la ciudad como la Universidad de Jaén, las instalaciones hospitalarias, la estación de ferrocarril y el área industrial y empresarial situada a las afueras. Costó algo más de 100 millones de euros de aquella época, más o menos 20 por km, eso si, incluida una buena reurbanización del corredor. Las obras comenzaron en abril de 2009 y finalizaron dos años después. Comenzó a circular en período de pruebas con pasajeros el 3 de mayo de 2011 y sin embargo se vio obligado a suspender su servicio 17 días después por orden judicial como consecuencia a una demanda de competencia desleal impuesta por la concesionaria de autobuses urbanos de Jaén, debido que se ofrecía el servicio de forma gratuita durante el periodo de pruebas. Desde entonces el tranvía se encuentra paralizado indefinidamente, a pesar de encontrarse finalizada su construcción, debido a desacuerdos políticos entre el gobierno municipal y la Junta de Andalucía en torno al coste de su explotación y su forma de gestión. Desde 2016 las administraciones han tratado de negociar un acuerdo para abordar la reactivación del servicio, aunque hasta la fecha aún no se ha determinado bajo qué condiciones se llevaría a cabo. En septiembre de 2020, se firma un convenio definitivo entre la junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jaén en el que se acuerda la puesta en marcha de tranvía en el 2021 al incluirse en los presupuestos una partida para el mismo. Aquí puedes ver alguna noticia ¿y qué hacemos con estas ciudades?

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Por ejemplo, Lima y Bogotá, no tienen una red de metro, con esa demanda de viajes es urgente y una cuestión de supervivencia en mi opinión. Pero la planificación y las obras van muy lentas. Bogotá tiene Transmilenio saturado, el Metropolitano de Lima no es una red. Mientras llega ese metro, ¿no se podría ir haciendo actuaciones de BRT y carriles bus preferenciales? Lo mismo me pasa con el Valle de Ciudad de México. El suburbano 1 no es suficiente, pero ¿por qué no se hace una red de Metrobuses metropolitana? Hablemos de un caso español que conocemos bien. Sevilla es una de las principales ciudades españolas con un área metropolitana similar a Bilbao y Valencia que ya tienen una red muy completa de metro y tranvía. No dudo que la segunda línea de metro hay que hacerla, pero tardará 10 años. Por eso propongo una red de carriles reservados para el autobús urbano y para el metropolitano mientras llega. Ya te lo contaba en el coloquio sobre la movilidad en el área metropolitana de Sevilla. Vuelvo a América Latina, un ejemplo como La Habana que está abordando el Plan de Movilidad y que esperemos que por fin tenga financiación multilateral para abordar sus necesidades. ¿se debe planificar una red de tranvías? Apenas pueden mantener la flota de buses y el mantenimiento vial es muy deficiente. ¿No conviene abordar a corto plazo esas necesidades básicas antes de llevar a cabo una red que puede costar por línea 200 millones de USD? Ahí lo dejamos. La importancia de los Análisis económicos: del financiero al ACB Decíamos al inicio que las cuentas hay que hacerlas

bien. La evaluación financiera del proyecto es fundamental porque hay que saber cuanto debe aportar las administraciones publicas (o sea los ciudadanos a través de los impuestos). Nuestra experiencia es que, al menos, la inversión debe ser pagada contra los impuestos. Pero eso no quiere decir que no se haga un proyecto si su beneficio social es tal que compensa. Para ello se hace el Análisis Coste-Beneficio que incluye (Manuel Romero, 2015) la valoración de efectos y costes tales como: • Efectos directos: • Ahorro en el coste del servicio • Beneficio social de la generación de actividad económica • Costes de la inversión, mantenimiento y explotación del servicio • Efectos indirectos: • Mercados Impacto medioambiental • Efectos de desarrollo regional Y si sale rentable desde el punto de vista económicosocial, ya solo falta que lo podamos pagar. Conclusiones • Una cosa es planificar con amplias vistas, pero es necesario hacer cosas a corto plazo. • Las cuentas, repetimos, hay que hacerlas bien, no engañarse. • Pensar en el triple concepto de sostenibilidad. Hay que poder pagarlo y debe ser realmente útil socialmente y resolver los problemas de movilidad. • La movilidad en las grandes ciudades es una cuestión e sostenibilidad y supervivencia, unamos fuerzas por ello. Te animo a compartir ideas

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PERÚ

Por: Roberto Claros Cohaila Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada.

HACIA UNA ECONOMÍA SOLIDARIA: PROMOCIÓN Y DESARROLLO DEL COOPERATIVISMO

Después del surgimiento del cooperativismo, en Rochdale - Inglaterra - 1844, nace en Londres la Alianza Cooperativa Internacional, que cuenta con más de 300 organizaciones, en 107 países y 1,000 millones de cooperativistas en todo el mundo.

Graduado en Ciencias Administrativas - PUCP. Maestría en administración en la UNMSM, con Post Grado en Universidad Castilla La Mancha – España. Ha sido Inspector General de la Municipalidad de Lima Metropolitana, docente de la UNMSM y la Universidad ESAN, Consultor del Banco Mundial y proyectos de USAID, Fundación Konrad Adenauer, BID, IFC, PCM y de Iris Center - Universidad de Maryland. Actualmente Socio de A&R Consultores y de A&R Instituto de Investigación Aplicada e Innovación. Autor de 14 libros sobre Gestión y Control Gubernamental.

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n nuestro país, las cooperativas, dejaron de estar reconocidas en la Constitución de 1993, como si lo estaban en la Constitución de 1979. En su artículo 116 señalaba: “El Estado promueve y protege el libre desarrollo del cooperativismo y la autonomía de las empresas cooperativas; asimismo, estimula y ampara el desenvolvimiento de las empresas autogestionarias, comunales y demás formas asociativas”. En consecuencia, con la Constitución de 1993, se ha pretendido poner ﬁn a un modelo, reconocido ampliamente a nivel mundial, enmarcado dentro de la economía solidaria; el mismo, que en nuestro país, tiene sus raíces desde las culturas preincas, que desarrollaron actividades agrarias y un manejo colectivo de las tierras a través del AYLLU, así como desconocer los logros del movimiento obrero, mutualista, de las sociedades de auxilio mutuo y del cooperativismo de mediados del siglo XX, dejando de lado el marco normativo establecidos en 1964 y 1981, primer y segundo gobierno del Arq. Fernando Belaunde. A pesar de la Constitución de 1993, y sin apoyo, ni promoción ni fomento; las cooperativas siguen funcionando, principalmente las agrarias, servicios y las de ahorro y crédito. Recién el 2008, mediante Ley Nº 29271, se establece que el Ministerio de la Producción es el sector competente en materia de Promoción y Desarrollo de Cooperativas.

Todo el esfuerzo técnico desarrollado por PRODUCE, y la demanda del movimiento cooperativo no estuvo en la agenda o prioridad del Congreso de la República; esto al ser un tema o sector invisible en la Constitución de 1993. En materia legislativa, lo que hemos tenido, es una política de parches, se legisla por demanda y de acuerdo a la coyuntura, quedando pendiente en este caso el trabajo integral de una ley general para la promoción y desarrollo de cooperativas. A continuación, las dos últimas leyes relacionadas con cooperativas: 1.

Ley 308822, que dispone que partir de enero del 2019, las cooperativas de ahorro y crédito, y las centrales pasan a ser reguladas por la Superintendencia de Banca y Seguros (SBS).

PRODUCE, a través de la Dirección de Cooperativas e Institucionalidad, promovió con éxito la conformación de un Grupo Técnico Multisectorial para el Desarrollo Cooperativo (GMT DC), con quienes impulsaron el Primer Censo de Cooperativa, aplicado por el INEI el 2016 y publicado el 2017.

2. LEY Nº 31335, LEY DE PERFECCIONAMIENTO DE LA ASOCIATIVIDAD DE LOS PRODUCTORES AGRARIOS EN COOPERATIVAS AGRARIAS, APROBADA el 09 de agosto del presente año.

Durante el año 2018, desde la Dirección de Cooperativismo e Institucionalidad del Ministerio de la Producción, se intentó la formulación de una política pública sectorial de promoción y desarrollo de las cooperativas. Para tales efectos el Equipo de PRODUCE y del Grupo Técnico Multisectorial para el Desarrollo Cooperativo (GTMDC) con el apoyo ﬁnanciero de la OIT, apoyaron el trabajo de revisión de la normatividad vinculada al sector cooperativo, los alcances de la RECOMENDACIÓN Nº 193-OIT, las políticas públicas nacionales relacionadas al sector, y las políticas internacionales para el desarrollo cooperativo. Sin embargo, el ruido político, una vez más frenó el entusiasmo de los representantes sectoriales y de los actores claves del movimiento cooperativo en nuestro país.

Sobre esta última Ley, presentamos algunos comentarios preliminares y los beneﬁcios más relevantes: • Como estrategia de fomento y promoción, la ley plantea extender los beneﬁcios de las MYPE a favor de las cooperativas. • Otorgar a las cooperativas un 10% de puntaje adicional, como premio a la asociatividad, en los procesos de selección de compras estatales. • Condiciones promocionales para que las cooperativas agrarias accedan a la titularidad de las tierras en los proyectos especiales de irrigación . • La celebración de convenios priorizados en temas de innovación y asistencia técnica con entidades especializadas del sector agrario. • La modernización tecnológica de las

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cooperativas agrarias; así como, las exportaciones con valor agregado. En cuanto a la transformación de asociación a cooperativa, se dispone incentivar la transformación de asociaciones de productores en cooperativas agrarias. Para lo cual, el 50% pasará al capital social; acreditando a cada socio. Las cooperativas agrarias, NO pagarán impuesto a la renta ni IGV, por las operaciones económicas que realicen con sus productores socios, al entenderse estas operaciones como Actos Cooperativos. En cuanto al régimen tributario, para las cooperativas agrarias, ganaderas, forestales , industriales y CENTRALES de cooperativas, dispone que los beneﬁcios que generen las operaciones con terceros, pagarán una tasa

preferencial y escalonada por impuesto a la renta. Los socios de las cooperativas NO pagarán impuesto a la renta cuando sus ingresos netos no sean mayores a 132 mil soles. Cuando superen este monto, pagarán una tasa de 1.5% de sus ingresos.

La gran expectativa que genera, la entrada en vigencia de la LEY Nº 31335, pasa por su difusión y su reglamentación, pero principalmente por el impulso y muestras de voluntad política del nuevo gobierno, por atender al sector agrícola, disminuir la informalidad, y aprovechar las potencialidades que el movimiento cooperativo genera; a través de sus principios y valores universales; esto por cuanto la razón de ser del movimiento cooperativo tiene inmerso un componente social que en las actuales circunstancias resulta propicio como alternativa de desarrollo territorial. Además, porque el cooperativismo está comprendido o asociado a la economía solidaria, economía humana, asociatividad y comercio justo. Finalmente, es hora de proteger al trabajador, al que produce y evitar los intermediarios que encarecen los productos o se quedan con las utilidades de quienes producen. Cabe señalar que el MIDAGRI informó la designación como jefe del Gabinete de Asesores a Eduardo Zegarra Méndez, Investigador principal en Grade, especialista en políticas agrarias, mercados de tierras y gestión del agua e innovación tecnológica en agricultura.

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ÉXICO

Por: Jorge Coxtinica Aguilar.

INTEGRACIÓN DE GÉNERO EN EL ÁMBITO LABORAL DEL TRANSPORTE A nivel mundial desde hace varios años, se ha escuchado con mayor resonancia, el reclamo de las mujeres por su integración en actividades y funciones que tradicionalmente las habían ejercido los hombres. Paulatinamente, aunque no con la rapidez que se desearía, se han ido incorporando a estos espacios, aunque en muchas de las ocasiones no en las mismas condiciones de las que eran consideradas para el género masculino; salario, horarios, nivel, tramos de control, por mencionar los más notorios.

n este contexto el transporte público de

pasajeros, no ha sido la excepción, por tener

un referente de algunas de las acciones que

en este sentido se han emprendido, por ejemplo, en el Metrobús de la Ciudad de México, prácticamente desde el inicio de operaciones de este sistema, se practicó la separación de mujeres y hombres, donde el primer carro se designó para uso exclusivo de las primeras, para personas con discapacidad, mujeres embarazadas y menores de edad. Esta medida genero diversas opiniones, algunas en favor de la misma y otras que señalaban que había

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En aquellos casos, en los que se han integrado a las plantillas de operadores, por ejemplo, suelen ser objeto de acoso y que en el momento de hacer algún reclamo al respecto se minimiza y quienes lo ejercen terminan por desistir y en muchos de los casos terminan por desertar del espacio ante el riesgo y dolo en el que se encuentran. La experiencia personal, es en términos generales una actitud de mayor compromiso, lealtad y atención por parte de las mujeres y en ese contexto los resultados son por demás positivos. un rasgo de discriminación y segregación, lo que no está en tela de juicio es la mejor intención de favorecer la condición de los sectores de los usuarios que se había sentido vulnerables por la falta de

Algunas consideraciones para que esta integración sea posible, en este contexto serían las siguientes: 1. Abrir las convocatorias a puestos de dirección sin ninguna restricción de género y en las

acciones al respecto.

mismas condiciones de contratación. 2. Procesos de selección y contratación

No obstante, esta misma visión no ha permeado

homologados para ambos sexos. 3. Políticas empresariales robustas y enérgicas en

hacia las empresas que son responsables de la

el caso de presentarse casos de acoso de la

prestación del servicio a través de los autobuses,

naturaleza que se trate y sin importar los niveles

donde la participación de las mujeres ha sido conﬁnada a las áreas de espacios administrativos y de apoyos, pero que no están directamente ligados con la operación del servicio.

de jerarquía. 4. Para el caso de puestos y funciones operativas, generar las instalaciones adecuadas para resguardar la seguridad de las mujeres, sin

En este contexto, la integración de género, tendrá que considerar las áreas dirección, coordinación, supervisión, regulación y conducción, homologando las condiciones laborales que se tienen previstas para los hombres.

restringir los espacios de convivencia e integración. Se tiene un largo camino por recorrer en este contexto, sin embargo, es necesario iniciar con compromiso, visión y voluntad de largo plazo.

Lamentablemente, las empresas que han intentado emprender este esfuerzo, no han tenido una estrategia o un esquema bien deﬁnido para consolidar a este esfuerzo. De ahí que los puestos de mayor jerarquía siguen siendo privativos para hombres, considerando que la convivencia y coordinación de una empresa de esta naturaleza es demasiado ríspida para la condición de las mujeres. O en el caso de espacios como la supervisión, se tiene el prejuicio de que los compañeros no respetaran y observaran las instrucciones o decisiones emanadas por las mujeres, por considerar que el conocimiento que tienen es limitado o simplemente no lo tienen.

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LA, EN MUCHAS OCASIONES, DIFÍCIL VIDA DEL PEATÓN

Cuando uno desarrolla un análisis de la movilidad en las ciudades, se le pregunta a las personas el origen y el destino de sus viajes como dato clave, pero después hay una serie de preguntas fundamentales como el modo de transporte y el motivo del viaje. Está más que demostrado que, en las ciudades, los viajes a pie suponen más del 40-50% de los desplazamientos, y eso que suelen no incluirse en los estudios aquellos desplazamientos que se realizan únicamente a pie de menos de 5-10 min (no tienen transcendencia a la hora de planiﬁcar la movilidad urbana), pero nos hace pensar que la forma principal de movernos a lo largo del día, todas las personas, es andando. 18 | REVISTA EN VIA / AGOSTO-SEPTIEMBRE 2021 / grupoenvia.com

ESPAÑA

Por: David Álvarez Castillo Ingeniero Civil Vicepresidente del Instituto de Movilidad.

ahí entra la gran necesidad de planiﬁcar, donde la movilidad y el urbanismo deben ir íntimamente ligados. Pero, ¿cómo se diseñan las ciudades? Es curioso observar como se le han ido poniendo trabas al peatón con el paso del tiempo. En esta ﬁgura se puede observar como se le ha ido penalizando al peatón, a todos nosotros, retirándole la línea recta de su itinerario, para ir encajando, primero al resto de modos de transporte (vehículo privado, motocicleta, transporte público, tranvía, etc.) dejando al peatón el último.

Poco a poco, se viene cambiando esta tendencia de abandono del peatón y de no pensar en él. Por ejemplo, con el modelo de planiﬁcación de la pirámide invertida, ahora muy de moda, se nos llena la boca indicando que “el peatón es lo primero, está en lo más alto de la pirámide”, si bien, luego en la práctica, cuesta mucho ejecutarlo, por parte de los políticos, los urbanistas, los planiﬁcadores, etc.

Incluso, se le ha ido quitando espacio en la calle. Aceras más estrechas, las últimas bandas de los extremos dentro de la sección transversal de las calles, dejándole “lo que nos sobre”, tras haber encajado los carriles de las calzadas, el aparcamiento, incluso el carril bici, los alcorques para el arbolado, etc. Al ﬁnal, nos encontramos con calles donde sólo los más ágiles y delgados, son capaces de pasar. No es fácil ser peatón en muchas ciudades.

Es curioso que cuando se aproximan las elecciones municipales, muchos ayuntamientos ponen en marcha los famosos Planes Asfalto, pero ¿para cuándo el Plan Acera? Se podría pensar que el vehículo privado castiga de mayor forma el asfalto (sobre todo, el tráﬁco pesado), y se reduce así la seguridad vial, pero, ¿te has parado a ver con detalle el estado de las aceras? Te sorprendería. Ahí destacan muchos países y ciudades de Latinoamérica donde, por falta de recursos económicos o porque no tienen interiorizada la apuesta e importancia del peatón, sus aceras carecen de las condiciones adecuadas, carecen del

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mantenimiento adecuado para presentar unas condiciones confortables de movilidad. Me ha pasado en ciudades como Cochabamba, La Habana o San Salvador, que resultaba más confortable (y seguro) ir andando por la calzada que por la acera. Pero incluso en San Salvador, paseando, acabé en el suelo, con un esguince en un tobillo y 3 puntos de sutura en la otra rodilla. Otro ejemplo, cada vez más en desuso en Europa pero aún existente en LATAM son los pasos elevados para peatones. Cómo no queremos “tocar” al coche, optamos por castigar al peatón, ampliando su recorrido, su tiempo de viaje, en ocasiones “regalándole” tramos de escaleras, para superar viales de gran tráﬁco. ¿De verdad es la única solución? ¿A estas alturas (y nunca mejor dicho)? ¿Tanto afecta? Qué difícil es ser peatón en algunas ciudades.

Cuando desarrollamos Planes de Movilidad Urbana Sostenible (los famosos PMUS), hay una de las medidas que nuca falta, como son los itinerarios peatonales. Y eso nos indica claramente que no existen previamente, que las ciudades, hace mucho tiempo, se olvidaron del peatón. Y ahora es cuando nos estamos volviendo a acordar de él y a darle el espacio y papel que se merece y necesita para crear ciudades amables. Pero no es fácil, lo teórico es muy bonito y romántico, porque cuando se lleva a la práctica, surgen todo tipo de quejas, de conductores, de comerciantes,… Qué difícil es ser peatón aún hoy en día en nuestras ciudades.

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BOLIVIA

LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL Y SU TRASCENDENCIA EN LAS CIUDADES

Por: Arq. Armando Martínez (*)

Las similitudes en varias ciudades de Latinoamérica hacen que este artículo pueda ser adoptado o referido a varias de éstas. La actividad económica y principalmente la relacionada a la construcción ha generado una serie de “males urbanos” en nuestra región, ya que las ediﬁcaciones de importante magnitud, no tomaron en cuenta los impactos negativos que éstas ocasionarían en el entorno urbano una vez construidas, por lo que las externalidades negativas tienen una mayor complejidad a la hora de mitigar si se logra hacerlo. Este aspecto hizo que varios gobiernos municipales tomen en cuenta los Estudios de Impacto Vial (EIV) como un documento obligatorio para aprobar los diseños ediﬁcatorios antes de su ejecución. (*) Armando Martínez, es arquitecto urbanista, máster en transporte urbano metropolitano y máster en proyectos de arquitectura y urbanismo. Socio Director Nacional y Jefe de Proyecto de S3 Transportation Bolivia.

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a Planificación prioriza el crecimiento ordenado y sostenible, resolviendo plantear nuevas reglamentaciones para la ciudad como el caso del tráfico y la movilidad urbana sostenible, donde se incluye al sector privado como desarrollador inmobiliario, y con la presencia del colegio de arquitectos, la sociedad de ingenieros y demás entes representantes del sector público y privado para generar esta normativa. Los proyectos de gran magnitud como centros atractores y generadores de viajes conciben un nuevo comportamiento en la sociedad tanto a nivel de motorizados como no motorizados, que pueden ser determinantes en la vida cotidiana de la sociedad e influir de manera positiva o negativa en la calidad de vida de éstos y considerando al peatón como el principal protagonista del espacio público, que en definitiva es el más desfavorecido y vulnerable en este tipo de intervenciones con relación a la seguridad vial y ocupación del espacio. Esta modalidad se enmarca dentro de las competencias municipales para tener responsabilidad en la Planificación del Transporte, la cual plantea que los gobiernos municipales asuman el rol de articuladores económicos, prestadores de servicios de calidad, planificadores del crecimiento urbano y promotores del desarrollo de la ciudad conjuntamente con el sector privado,

bajo criterios de calidad, equidad y seguridad, por lo que los EIV determinan el impacto potencial en la movilidad cuando se realiza algún proyecto de desarrollo comercial, industrial, residencial, habitacional y de infraestructura de transporte entre otros. Lamentablemente en muchas de nuestras ciudades aún no se tiene implementado la elaboración de este estudio, por lo que las ciudades y sus ciudadanos asumen las externalidades negativas de los proyectos sin EIV.

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necesarias identiﬁcadas en la fase anterior. Es importante destacar que en todo el proceso del estudio se debe respaldar con herramientas de simulación para obtener en primer lugar los niveles de servicio (NS) para luego determinar las posibles mitigaciones y mejorar los NS una vez esté implementado el proyecto.

De qué se compone un EIV: Estado de la Situación Actual (Sin proyecto) referida al entorno urbano y área de influencia. Estado de Situación (Con proyecto) identificando la problemática que podría ocasionar la infraestructura con relación a la movilidad y transporte en todo el área de influencia. Situación futura (Con proyecto) con las mitigaciones

Si bien la metodología a aplicar es conocida, el objetivo del presente artículo es poder determinar la importancia que un EIV pueda generar un cambio sustancial entre el espacio público y el privado, en que el impacto urbano se vea afectado cumpliendo una serie de requisitos que mejoren la movilidad urbana en el entorno inmediato de las actuaciones, este aspecto es fundamental para gestionar ciudades más seguras, resilientes y sostenibles enmarcándonos en los ODS, especíﬁcamente el Nº11 “Ciudades y Comunidades Sostenibles”. Por lo que es de vital importancia que tanto tomadores de decisiones como técnicos, debemos responsabilizarnos de activar una política de esta magnitud que obliguen a las actuaciones inmobiliarias a adecuar sus proyectos con una visión amable, respetuosa y sobre todo enfocada al transporte no contaminante o menos contaminante.

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Por: Dr. © MSc. Arq. Gerardo Regalado R.

ENTRE LA DICOTOMÍA Y LA REDEFINICIÓN DEL CONCEPTO DE LO PÚBLICO Y LO PRIVADO EN EL ESPACIO URBANO LA LEY DEL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE

La reciente ley del Desarrollo Urbano Sostenible 31313 dada en las postrimerías del gobierno del presidente Sagasti, si bien es celebrada a nivel gremial, como una de las mayores conquistas en el tema del desarrollo urbano de los últimos tiempos, debemos reconocer que, precisa cuestiones pertinentes, tales como: la zoniﬁcación inclusiva, exigiendo que cada proyecto inmobiliario privado contenga una proporción de vivienda de interés social prioritaria; el tema del “valor del anuncio del proyecto” para evitar la especulación y sobrevaloración de predios materia de expropiaciones; la carga de conservación a los inmuebles patrimoniales ante el abandono de los mismos por sus propietarios; la ampliación del suelo urbano siempre y cuando se encuentre en el área de cobertura de las empresas prestadoras de servicios de infraestructura básica; el Operador Público del Suelo encargado de gestionar el destino del suelo público, entre los enunciados más notables. (*) Arquitecto peruano, con más de 22 años de experiencia profesional, con Grado Académico de Maestro en Ciencias con Mención en Planicación y Gestión Urbana y Regional por la Universidad Nacional de Ingeniería, Candidato a doctor en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Dicente académico Universidad de San Martín de Porres, Universidad Privada del Norte, Universidad Nacional de Ingeniería y la Universidad Nacional de Piura.

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o obstante, creemos que dicha ley, obvia algunas cuestiones de suma importancia. Desatiende el tema del catastro urbano, información necesaria para desarrollar los procesos de planificación urbana, pues sin información inventariada del suelo urbano en su integridad y tipología, es más que desatinado plantear una gestión del territorio urbano a nivel local. No se puede planificar lo que no se conoce, esto pondría en serios aprietos al Operador Público del Suelo, a pesar de las buenas intenciones. En relación con lo anterior, no existe acceso y gestión de la información demográfica y georeferenciada de manera adecuada, esta se encuentra atomizada, desperdigada entre un conglomerado de instituciones públicas, desde los gobiernos locales, regionales y nacional, así como también en entidades tales como, el Instituto Nacional de Estadística e Informática, que le hace un “flaco” favor al Estado, concentrando y “resguardando” información pertinente, que no procesa, actualiza ni proyecta periódicamente, salvo por encargo, para ser utilizadas en los procesos de planificación urbana de los últimos tiempos, llámese los planes de desarrollo metropolitano de Lima y Callao al 2040, como sí lo hace, por ejemplo, el Instituto Agustín Codazzi en Colombia, que tiene

información específica, actualizada, proyectada y catastrada de sus asentamientos humanos, casi en tiempo real y en interconexión con los gobiernos locales. Sin embargo, hay una cuestión interesante y a su vez controversial, cuando dicha ley introduce el concepto de la Compensación de Potencial Edificatorio, como instrumento que permite “premiar” a los desarrolladores inmobiliarios, que de manera “voluntaria” destinen un porcentaje de área libre del predio como “Espacios Privados de Acceso Público” (EPAP), artículo 65 y 66 de la citada ley. Si bien está propuesta no es nueva, ya en el año 1957, el arquitecto germano-estadounidense, Mies van der Rohe en su edificio SEAGRAM en Nueva York, plantea un retranque en el primer piso a favor de la circulación pública, esto originó que, a partir del año 1961, en la famosa norma Zoning Resolution que instauro el “Incentive Zoning” o como se denomina en la mencionada ley “Espacios Privados de Acceso Público”, cuya compensación establecía que por cada metro cuadrado cedido en el primer nivel como espacio público, se premiaba con 10 m2 más de área construida, lo que otorgaría mayor desarrollo en altura de la edificación, dicho sea de paso, esta norma también instauró lo que conocemos en nuestro medio como el “retranque” y el “coeficiente de edificación” (Floor Area Ratio), el primero muy poco apreciado y el segundo casi en el olvido en nuestra norma edificatoria y urbanística. Precisamente es el Incentive Zoning, norma que fomentaba que las edificaciones generaran plazas abiertas hacia las vías, así como servicios complementarios de comercio y comunales, a cambio de permitir mayor altura, a partir de retranques sucesivos cuyo plano de exposición al cielo podría proyectarse en su último piso hasta un poco menos de la mitad del área del predio. En la práctica, este tipo de cesiones en Nueva York, no obtuvieron los resultados esperados, como lo revela un estudio de la calidad espacial de 503 áreas en cesión, efectuado por Jerold S. Kayden en el año 2000, en el que solo el 13% de estas áreas representaban espacios atractivos para la vecindad,

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funcional, pues estos espacios deberían permitir tres tipos de actividades: las necesarias, como las de facilitar los desplazamientos a pie articulados entre la red de espacios públicos (plazas, malecones, vías, etc.); opcionales, cuando permite realizar actividades de ocio, recreación y sano esparcimiento, y sociales, cuando permite niveles de socialización y ejercicio de la ciudadanía.

el 41% consideraban que eran espacios “marginales” y solo el 3% asumía estos espacios como lugares de encuentro y sociabilidad (Schlack, E., 2011). La experiencia en Latinoamérica, se dio en Santiago de Chile, en la exclusiva comuna de Providencia, que se expresó en sendos planes desde 1972, cuyo objetivo era la de articularse con las redes de movilidad peatonal, uniendo espacialmente la vía con el interior de las manzanas, propuestas que al ﬁnal no pudieron obtener condiciones de continuidad porque presentaban problemas tales como: la legitimidad físico-legal, es decir, no consiguieron su condición de “servidumbre de paso”; los espacios en cuanto al diseño no se adecuaban al uso como espacios de permanencia; el control social y la seguridad ciudadana. Por lo tanto, siguiendo las premisas de Jan Ghel (2004), estos espacios no caliﬁcan en la práctica como espacios públicos en su sentido formal y

Así mismo, se puede leer tras este propósito legislativo, una serie de intenciones ocultas que los “desarrolladores inmobiliarios” pretenden inducir, tales como: convertir un sector con uso predominante residencial a un uso comercial de escala zonal; espacios públicos articulados a equipamientos comerciales sabiendo que la actividad comercial no produce espacios de sociabilidad pero sí de consumo; espacios de gran aﬂuencia de público que incentivan las economías de aglomeración y de escala, así como mayor generación de viajes de origen y destino, y la aparición de micro-centralidades que establecen externalidades que han de ser aprovechadas por las grandes empresas y franquicias, produciendo deseconomìas de urbanización que a la larga afectará las rentas diferenciales del suelo residencial, provocando perdida de plusvalía urbana, devaluación de predios y un aumento de la renta inmobiliaria o especulativa, por el contrario, será muy beneﬁcioso para los especuladores y desarrolladores inmobiliarios, pues compraran suelo urbano más barato. Esta cesión de una porción de área privada para el uso público, en nuestra variopinta realidad, propone el debate en torno al concepto del espacio urbano en sus categorías de lo público y lo privado. En nuestra opinión, el espacio público es un lugar donde se aprecia el valor y la naturaleza de las personas y actividades, se reconoce, se accede y se ejerce el poder. Por el contrario, lo privado es un ámbito en el que las personas se abstraen de lo social, es el espacio de intimidad y doméstico por antonomasia. Por lo tanto, merecen ser tratados de acuerdo a sus características intrínsecas e inherentes a su uso, pues no todos los grupos sociales interpretan por igual los conceptos público y privado

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Esta dicotomía entre el espacio público y el espacio privado, debe diferenciar convenientemente, entre la espacialidad “común” a todos los urbícolas y la espacialidad “no común”, solo para un grupo determinado de la sociedad; las diferencias entre el espacio apropiado, mí espacio; y el espacio de los otros, lo ajeno. Es así que, la norma citada, indica la posibilidad de trocar un espacio arquitectónico por uno de naturaleza urbanística, fabricado para ser ocupado y disfrutado, conmutando su valor de uso, por un mayor valor de intercambio, pues este valor compra mayor edificabilidad. En este contexto la ley indicada, nos remite a una reflexión acerca de los conceptos de lo público y privado en el tejido urbano, una redefinición de estos conceptos que implica reconocer que la ideología que se plantea en la zonificación y los usos del suelo, es la capitalista, es la economía de mercado, en la que los acuerdos, intercambios y transacciones entre compradores y vendedores, establecen las reglas de apropiación o posesión del suelo urbano y por ende del espacio público, muy alejados de los principios de solidaridad, bienestar, equidad y justicia social que finalmente son los objetivos del desarrollo urbano sostenible en cuanto a las ciudades y que forman parte de los principios y enfoques orientadores de la citada norma. Lo que finalmente queda claro, que esta porción del

predio que se cede para uso público, en nuestra actual problemática social-económica, será un espacio “marginal”, o en el mejor de los casos, solo de circulación, que se camina por las mañanas y que se evita por las noches, en donde el comercio “informal”, la mendicidad y la prostitución encontrará un espacio “apropiado” para vender y pernoctar, porque no reúne los requisitos de seguridad ciudadana para efectuar actividades de circulación, de ocio y recreación o actividades de socialización propios de los espacios públicos, dado los niveles de delincuencia en la que estamos inmersos. Todo esto trasunta en un intento más de los “desarrolladores urbanos” y empresas inmobiliarias para apropiarse del mayor espacio privado que se puede fabricar en las alturas y por ende mayores ganancias y rentabilidad en los nuevos proyectos inmobiliarios, que con el so pretexto de “aportar” espacio público a la ciudad, renuncian al aprovechamiento de la totalidad del área del predio, para conseguir compensación en altura y mayor edificabilidad, con la finalidad de conseguir mayor demanda derivada, creando expectativas sobre el tipo e intensidad del uso del suelo, especulando sobre el valor del suelo urbano, y determinando al fin, mayor renta diferencial de vivienda y sobre todo generando renta monopólica de segregación entre el mercado de la vivienda y la cultura de consumo de distintos grupos sociales.

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PERÚ

Por: Ing. Luis Pagan. Cusco - Perú.

CONDICIONES QUE DEFINEN UN ÁREA O VÍA COMO SATURADA La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley N° 27181 (LA LEY), establece los lineamientos generales, económicos, organizacionales y reglamentarios del Transporte y tránsito terrestre que rige en todo el territorio de la República. (*) Ex Director Departamental de Circulación Terrestre del Cusco, Ex Gerente de Transito de la Municipalidad Provincial del Cusco.

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sí, en el marco de esta Ley se tiene Aprobado el Reglamento Nacional de Administración de Transportes; entre otros aspectos, referido al servicio público a través del cual se satisface las necesidades de desplazamiento de los usuarios de transporte, bajo condiciones de calidad, Seguridad, salud y cuidado del medio ambiente, haciendo uso del Sistema Nacional de carreteras, terminales terrestres, estaciones de ruta u otro tipo de infraestructura complementaria que se considere necesaria para la adecuada prestación del servicio, tanto en el ámbito local, regional y nacional.

Sin embargo; la población percibe que la prestación de los servicios públicos de transporte urbano, en las principales ciudades del País, ha rebasado el control del Estado, la informalidad y el desorden del sistema, como la presencia de colectivos, indeterminación o no uso de las rutas establecidas o de los paraderos y la escasa o nula fiscalización del servicio contribuye a la mayor congestión de las vías y la contaminación por la presencia de vehículos en obsolescencia tecnológica. En este sentido, LA LEY y el RNAT ha previsto un mecanismo orientado a resolver en parte la problemática que confronta el transporte Urbano, como es la declaratoria de áreas en vías saturadas, con la finalidad de reordenar las rutas y licitarlas para entregarlos en concesión a operadores idóneos. El numeral 8 del artículo 195º de la Constitución Política del Perú establece que los gobiernos locales tienen competencia para desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de transporte colectivo, circulación y tránsito, conforme a ley, asimismo la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley Nº 27972 en su artículo 81º, numerales 1.2, 1.4 y 1.7 determina que las municipalidades provinciales, en materia de tránsito y transporte público, ejercen funciones específicas exclusivas para normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia; normar y regular el transporte público y otorgar las correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros;

y, otorgar autorizaciones y concesiones para la prestación del servicio público de transporte provincial de personas en su jurisdicción. Por otro lado; el literal c) del numeral 17.1 del artículo 17° de la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, establece que, las Municipalidades Provinciales, dentro de sus competencias normativas, tienen la atribución de “declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación, en el marco de los criterios que determine el reglamento nacional correspondiente”. Asimismo, el literal e) del citado numeral dispone que es competencia de las Municipalidades Provinciales dar en concesión, en el ámbito de su jurisdicción, los servicios de transporte terrestre en áreas o vías que declaren saturada. A su vez, el Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RNAT), aprobado por Decreto Supremo N° 017-2009-MTC, en su numeral 3.5 del artículo 3° deﬁne el área saturada como aquella parte del territorio de una ciudad, población o área urbana en general en la que existen dos (2) o más arterias o tramos viales con apreciable demanda de usuarios del transporte o exceso de oferta, la que presenta, en toda su extensión o en parte de ella, niveles de contaminación ambiental o congestión vehicular que comprometen la calidad de vida o la seguridad de sus habitantes, declarada como tal por la municipalidad provincial respectiva y justiﬁcada por

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un estudio técnico; asimismo, de conformidad con la Cuarta Disposición Complementaria Modificatoria del Decreto de Urgencia Nº 019-2020, publicado el 24 enero 2020, que incorpora a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley N° 27181 que incorpora el séptimo párrafo en el literal d) del artículo 23° referido al contenido del Reglamento Nacional de Administración de Transporte, entre otros, “los criterios técnicos que determinan la declaración de áreas o vías saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación y establece el régimen de acceso y operación de los servicios de transporte en tales condiciones; Igualmente, el numeral 3.22 del artículo 3° del RNAT define la "concesión" como el acto jurídico de derecho público mediante el cual la autoridad competente, otorga por un plazo determinado, a una persona jurídica, la facultad de realizar servicio de transporte público de personas en vías urbanas calificadas como "áreas saturadas" o de acceso restringido. Es obvio que la declaración de áreas o vías saturadas esta exclusivamente orientada al servicio de transporte público regular de personas, definida en el numeral 3.62 del Artículo 3 del RNAT, de los servicios tanto Estándar Y diferenciado. Conforme a lo señalado en el RNAT, la Municipalidad que pretenda Declarar Áreas o Vías Saturadas, necesariamente deberá sustentarla mediante un estudio que contenga mínimamente el desarrollo de los siguientes tópicos:

En este sentido, tanto el exceso de oferta, los Altos niveles de contaminación y de congestión constituyen variantes que explicaría la necesidad de declarar áreas o vías saturadas. Respecto a una apreciable demanda o exceso de oferta, así como de los altos niveles de congestión, será necesario realizar estudios de tráﬁco origendestino, así como aplicar encuestas para conocer las necesidades de las personas para movilizarse utilizando el Servicio de Transporte Urbano, asimismo determinar desde un enfoque económico los desahorros por perdida en los tiempos de viaje. Respecto a los niveles de contaminación será necesario realizar estudios de pérdida de calidad de aire, como consecuencia de las fuentes móviles (Vehículos). Se debe determinar cómo estas fuentes contribuyen con elementos contaminantes como el monóxido de carbono (CO), de los hidrocarburos (HC) y de los óxidos de nitrógeno (NOx), comparándolas con los estándares establecidos por Norma y procedimiento de manejo ambiental. En suma, realizar estos estudios debe ser el soporte no solo para declarar áreas o vías saturadas sino principalmente para gestionar, controlar y ﬁscalizar el transporte regular de personas en las ciudades del país.

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Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LAS CIUDADES DEL PAÍS, ES HORA QUE INTERVENGA EL MTC El transporte público urbano de pasajeros es un Servicio Público cuya responsabilidad recae en las Municipalidades Provinciales, quienes a su vez otorgan autorizaciones y/o concesiones a operadores privados para que brinden este servicio a la población. Por mandato legal son los gobiernos municipales provinciales los que tienen competencia para normar, organizar, dirigir, controlar, ﬁscalizar y autorizar la prestación de este servicio.

ese la década del 90 las municipalidades provinciales asumieron la competencia exclusiva y responsabilidad absoluta en el servicio de transporte público de pasajeros de sus jurisdicciones, ello con la finalidad que se conviertan en los actores principales para proporcionar este servicio esencial a sus ciudades en beneficio de sus habitantes. Sin embargo, después de más de veinte años las ciudades del interior del país no cuentan con sistemas de transporte público de pasajeros, salvo el caso de Arequipa que vienen implementado su Sistema Integrado de Transporte (SIT) y se encuentra en fase de pre operación con contratos de concesión vigentes, las demás ciudades han seguido en el esquema tradicional de empresas que afilian a propietarios individuales de unidades vehiculares

que son autorizadas por las autoridades municipales. Así tenemos que, a excepción del caso arequipeño, las otras principales ciudades del país no tienen sistema de transporte de pasajeros y la gran mayoría de estas tienen como transporte público predominante el taxi colectivo, la moto taxi, las combis y coasters, con escasa presencia de unidades vehiculares mayores que permitan un uso masivo. Como es lógico, en estas ciudades se presentan todos aquellos problemas que genera la ausencia de un sistema de trasporte público, esto es, altos nivel de congestionamiento y saturación de vías principales, alto índice de accidentabilidad, guerra del pasajero, guerra del centavo, altos índices de contaminación ambiental y sonora, desorden en el tránsito,

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ineficiencia de rutas, sobre oferta de unidades vehiculares, tarifas caras para el poblador, inseguridad vial, pésima calidad de servicio, flota antigua, corrupción de funcionarios municipales, corrupción de policías de tránsito, entre otros. Las ciudades del país y sus gobernantes municipales han demostrado absoluta falta de capacidad de para solucionar el problema del transporte público de sus ciudades y mucho menos aún para establecer y desarrollar planes de movilidad urbana para sus urbes. Hay una serie de factores que han contribuido a este escenario, la corrupción de funcionarios, la falta de fortalecimiento y desarrollo empresarial de las empresas de transporte, la falta de capacidad financiera de los trasportistas, el poco redito político que representa para los alcaldes reformar el trasporte público en sus jurisdicciones, la estrechez presupuestal de las municipalidades provinciales, la falta de capacidad de gestión de las administraciones municipales, entre otros. Todo ello nos lleva a ver el caos del tránsito en las ciudades provincianas y la ausencia completa de un servicio público esencial para la población. Cabe mencionar que en el 2019 se aprobaron las políticas nacionales de transporte público, estableciéndose como una de las prioridades la implementación de sistemas integrados de transporte público en las ciudades del país. Como consecuencia de la implementación y cumplimiento de las políticas nacionales, el MTC mediante el DS 27-2019-MTC, creo el Programa de Nacional Movilidad Sostenible, que tienen entre sus objetivos promover y apoyar a las municipalidades provinciales la implementación de sistemas integrados de transporte público, para lo cual se ha establecido un primer grupo de 29 ciudades, todas ellas con población mayor a cien mil (100,000) habitantes, con excepción de Lima y Callao. En ese contexto Promovilidad ha venido desarrollando sus labores de apoyo técnico, para lo cual ha generado captación de recursos de la Cooperación Internacional y de presupuesto propio, con la finalidad que las municipalidades provinciales puedan iniciar los estudios necesarios para la implementación de sistemas integrados de transporte. Este primer intento del MTC de retomar

protagonismo en la implementación de sistemas de transporte público en las ciudades del país, resulta interesante y considero que es un esfuerzo a apoyar y seguir desarrollando. Al igual que en Lima y Callao se ha instaurado una autoridad de transporte única que ha asumido las competencias que en materia de transporte público tenían la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Municipalidad Provincial del Callao, consideraos que Promovilidad debe convertirse en un Viceministerio de Transporte Público que en una primer tramo asuma las competencias en materia de transporte público en las 29 ciudades del país que tienen una población mayor a cien mil habitantes y en esa primera fase se desarrollen e implementen los sistemas de transporte integrado necesarios para estas ciudades en atención a las realidades y características de cada una de ellas. Considero un camino inevitable, teniendo en cuenta que a través de la intervención del MTC se tiene fortaleza institucional, se cuenta con presupuesto y se pueden conseguir recursos para inversión en infraestructura necesaria para la implementación de sistemas de transporte integrados en las ciudades de provincias. Debe anotarse que el transporte público es el único servicio público del cual son responsables en forma absoluta los gobiernos municipales provinciales, los otros servicios públicos esenciales si consideran la intervención de los ministerios de cada sector respectivo, lo que implica gestión, presupuesto y asignación de recursos. Es por esta razón, entre otras, que también consideramos que la solución del problema del transporte público en las ciudades de nuestras provincias pasa por la intervención directa del MTC mediante un Viceministerio que no sólo se limite a ser un elemento de apoyo técnico, sino también a asumir competencias de gestión, e implementación. Las ciudades de provincias no pueden seguir padeciendo en el desorden y el caos sin contar con sistemas de trasporte público que permitan una mejora sustancial en los niveles de vida de sus habitantes, seguir de espaldas a este problema es negarle desarrollo a las ciudades de provincias y sus habitantes.

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NVIA

GRUPO

ACCIONES DEL NUEVO GOBIERNO EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES EN EL PERÚ

El Grupo En Vía, propone al próximo Gobierno, una relación de actividades, programas y/o proyectos inherentes al Sector Transportes y Comunicaciones que se deberían de analizar y concordar, a fin de poder complementar a sus propuestas de gobierno para los próximos 5 años, con la finalidad de iniciar la recuperación e integración nacional, a partir del 28 de julio del 2021, en el Sector Transportes y Comunicaciones, que es transversal a todas las actividades socioeconómicas del Estado Peruano:

ELIMINACIÓN DE TODAS LAS FORMAS DE CORRUPCIÓN EN EL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. • CONSOLIDAR EL SISTEMA

NACIONAL DE REGISTRO DE TRANSPORTE TERRESTRE “SINARETT”

IMPLEMENTAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EL ÁMBITO NACIONAL (Que integren los diferentes modos de transporte, a través de los planes de movilidad provinciales).

3 2 6

CONCORDAR Y EMITIR POLITICAS PUBLICAS NACIONALES PARA EL SECTOR TRANSPORTE Y COMUNICACIONES.

• PROGRAMA MULTIMODAL Y ESTRATEGICO NACIONAL. • CREAR LA AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL • EMPODERAR LA MATRIZ ENERGETICA SOSTENIBLE • MEJORAR EL PROGRAMA DE CAMINOS RURALES Y VECINALES

INTEGRAR TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO (A través de la implementación de los sistemas integrados de transporte urbano en las principales ciudades del país).

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MODIFICAR LAS NORMAS, PROCEDIMIENTOS Y CONTRATOS REFERENTES A LAS CONCESIONES VIALES EN INFRAESTRUCTURA & SERVICIOS EN EL PAIS (*)

EN LO REFERENTE A LIMA METROPOLITANA: • REESTRUCTURACIÓN TECNOLÓGICA DE LA SUTRAN Y “ATU” COMO LA DESPOLITIZACIÓN DE ESAS ENTIDADES. (**) • REESTRUCTURACIÓN DEL METROPOLITANO (Por las denuncias de corrupción en la concesión del sistema)

• ACTUALIZACIÓN DEL ACTUAL MODELO DE LOS CORREDORES COMPLEMENTARIOS (***) • DECLARAR LA CONURBACION DE LA PROVINCIA DE HUAROCHIRI. • ACTUALIZAR LA RED DEL SISTEMAS DE METRO Y TRENES DE CERCANÍAS. ACTUALIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO Y LA IMPLEMENTACIÓN DEL PERIFÉRICO VIAL NORTE Y LA VÍA PERIURBANA DE LIMA.

RECUPERACION DE LOS SISTEMAS ESTRATEGICOS & GEOPOLITICOS: AEREOS, MARITIMO, FERROVIARIO, COMO PARTE DE LA RED MULTIMODAL Y DE LOGISTICA NACIONAL.

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CONSOLIDAR LAS REDES DE INTEGRACIÓN Y LAS ZONAS DE ATENCION LOGISTICA NACIONAL, REGIONAL Y PROVINCIAL.

DISEÑAR E IMPLEMENTAR SISTEMAS INTELIGENTES DE GESTION DE TRANSITO, CIRCULACION Y SEGURIDAD INTEGRAL EN EL AMBITO NACIONAL.

COMPLEMENTAR UN SISTEMA DE COMUNICACIONES, CONECTIVIDAD E INTEGRACION TECNOLOGICA EN EL PAIS CON CAPACIDAD DE INTERNET EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL

(*) Ley de concesiones y licitaciones que permite todo tipo de “acuerdos” entre las partes interesadas y mientras para lo cual es necesario revisar y modificar la ley de concesiones para todo tipo de extracción, explotación, comercialización, infraestructura y servicios públicos, cambiando el contenido del actual reglamento del texto único ordenado de las normas con rango de ley que regulan entrega en concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos Decreto Supremo N.º 060-96-pcm publicado el 28 de diciembre de 1996. (**) Restructurar la ATU: Para lograr una movilidad, digna justa y eficiente, para lo cual se deberá ordenar el transporte urbano de pasajeros en Lima y Callao y mejorar la Ley N°30900, con el fin de transferir a la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) las funciones del tránsito a cargo de las municipalidades respectivas. (***) Determinar específicamente las actividades que deberán de desarrollar cada uno de los modos complementarios de transporte (moto taxis, motos lineales, bicicletas, entre otros) para mejorar la accesibilidad a zonas periféricas, enmarcadas en la planificación, desarrollo e integración urbana de las ciudades, como de las necesidades de los ciudadanos para su desarrollo y su crecimiento en el tiempo.

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PERÚ Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

EXITOSA CONFERENCIA INTERNACIONAL 2021 3 CONTINENTES

Después de un sostenido trabajo de algunos meses, inclusive después de unos viajes internacionales, el miércoles 04 de agosto de 2021, a partir de las 10.00 am hora de Lima y las 05.00 pm hora de Madrid, se realizó exitosamente la Conferencia Internacional PERU 2021 - 3 CONTINENTES organizada por el Grupo En Vía, Perú, el mismo que tuvo la coparticipación del Instituto de Movilidad, “IM” con sede en España – La Red Latinoamericana de Movilidad Urbana Sustentable “SIMUS” con sede en Colombia y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C.” AMTM”- con sede en Ciudad de México.

ntre los objetivos de tan relevante como actual evento, que ha servido para poder escuchar y visualizar el resumen de las mejores experiencias internacionales, para el tratamiento, como mejora de los actuales modelos o sistemas de transporte urbano, más aún en épocas de restricciones sanitarias, que vienen generado una nueva visión y misión para la movilidad sostenible

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en el Mundo, que en deﬁnitiva deberá de servir para replantear nuestros actuales modos de transportes que siguen operando de manera desarticulada y con falta de planiﬁcación, integración multimodal e inclusión social.

Tan esperada conferencia, con gran participación nacional e internacional, fue exitosa, pese a los difíciles momentos políticos en que viene afrontando nuestro país, la Inauguración del evento, debió estar a cargo del Presidente de la Republica, quien se disculpó a través de una carta y llamada telefónica, por realizarse en esos momentos el primer Concejo de Ministros, que no le permitieron acompañarnos directamente, sin embargo le señalamos la necesidad de una activa participación del Poder Ejecutivo en la solución de tan compleja problemática del transporte público en nuestro país y la necesidad de concordar Políticas Públicas entre otras consideraciones para el sub sector del transporte público. El evento fue Inaugurado por el Ing. Luis Pagan Cuenca en representación del Gobierno Regional del Cusco, reconocida como una ciudad histórica y maravilla de la Humanidad, lo cual también implica una mayor inclusión e integración participativa de otras ciudades del país en la atención al transporte urbano. Durante el desarrollo del evento, se trató de describir y enmarcarnos en nuestra realidad en el transporte público en el ámbito Metropolitano como de las principales ciudades de nuestro país, para lo cual el Econ. Alberto Martell Agusti, organizador y presidente del Grupo En Vía Perú, disertó sobre el tema: El Perú, en el Contexto Internacional de la Movilidad Sostenible", detallando la historia, de un frustrado proceso de implementación de Sistemas Integrados de Transporte Urbano en el país, por una interferencia política de grupos ligados al transporte con criterios mercantilistas, descuidando los aspectos socioeconómicos que intervienen en tan

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del mismo en sus más de 30 años de su experiencia profesional y las alternativas que se tendrían que considerar para la mitigación de los problemas que se viene presentando en las principales ciudades del Perú y las alternativas a considerar en su tratamiento, entre otros factores que es necesario considerar.

importante servicio público, hechos que se han mostrado en los últimos 2 años, a falta de una adecuada participación de experimentados especialistas para su tratamiento. Mas bien se han generado escándalos e irregularidades en la frustrada implementación de los diferentes modos de transporte, lo que no ha permitido su desarrollo planiﬁcado, articulado y sostenido en el tiempo, situación que se mantiene aunado a la actual incertidumbre política y social, postergándose la solución a los graves problemas del transporte urbano en nuestro país. Prosiguió la exposición del Dr. Julián Sastre Gonzales, Presidente del Instituto de Movilidad Urbana, España, Director de la Consultora ALOMON. Investigador en planiﬁcación, Financiación de proyectos, estrategia internacional, diseño y gestión de transporte y urbanismo, muy reconocido mundialmente tratando el Tema: La Importancia del Transporte Publico en la vida de la ciudad, trasmitiendo los desafíos y logros en el tratamiento

Continuo con la disertación nuestra muy reconocida y experimentada Licenciada, Doña, Martha Gutiérrez Echeverri, con más de 20 años de experiencia en los sectores públicos y privados, en Movilidad Sostenible, ex funcionaria de Transmilenio, actualmente es la secretaria ejecutiva de Red Sistemas Integrados de Movilidad Urbana Sustentable, “SIMUS”, muy reconocida internacionalmente por sus aportes al Sector Transportes., quien trato sobre el Tema: “Movilidad Sostenible, como dinamizador de la economía” señalando muy relevantes e importante mecanismos y procedimientos, que necesariamente se deben de considerar tanto para fortalecer el funcionamiento y organización de las propias empresas privadas operadoras del servicio, su relación con las instancias públicas, para su interrelación como las diferentes fuentes y/o alternativas de ﬁnanciamiento para poder brindar un eﬁciente servicios público a los millones de usuarios que lo requieren diariamente entre otros factores que su expertis han permitido ese desprendimiento y apoyo para cambiar nuestra complicada realidad Complementando esos aportes y por la necesidad de evaluar comportamientos y costumbres similares a las nuestras y evaluar los logros obtenidos en otros escenarios internacionales de Norteamérica Diserto también, el Licenciado en derecho Nicolás Alberto Rosales Pallares, Socio del corredor Insurgentes S.A. de C.V. primera empresa operadora de BRT en la ciudad de México, con más de 30 años de experiencia en la operación del transporte público de pasajeros quien en la actualidad es Presidente Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C. “AMTM” quien trató sobre el Tema: "La situación del transporte post pandemia, retos y oportunidades", mostrando los diferentes escenarios donde nos movilizamos, sus semejanzas y la

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necesarias medidas a considerar para una adecuado y sostenido desarrollo también en nuestra compleja realidad y más aun después de la Pandemia que ha cambiado los paradigmas y modelos de la movilidad sostenible actual. Finalmente expuso el Abogado Fabricio Orozco Vélez, especialista en Contrataciones con el Estado, Concesiones y Asociaciones Público Privadas, Proyectos de inversión en Energía, Transporte e Infraestructura. ex Gerente General del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, también miembro del Grupo En Vía, quien pudo ampliar el análisis, descripción del funcionamiento, parque automotor, como difícil realidad en la que se encuentra el Transporte Urbano en Lima, Callao y otras ciudades en nuestro país. Dadas las características y difusión en tiempo real

de la conferencia internacional en los 3 continentes desde las ondas de Radio Miraﬂores la Auténtica desde Lima Perú, muy profesionalmente liderada por Henry Agüero, se pudo tener una amplia participación desde diferentes lugares del Mundo, como diferentes ciudades del Perú, lo que resaltó el desarrollo del evento y una mayor participación de los expositores e invitador como el Dr. Ingeniero de Transporte Jhonny Pardave entre otros destacados profesionales, que resaltaron el carácter técnico de tan importante evento realizado justamente al inicio de un nuevo gobierno, para que los aportes experimentados y exitosos, puedan ser considerados para cambiar nuestra situación y poder desarrollar acciones concretas de carácter eminentemente técnico- especializado y no político partidario que deberá detener tan importante sector que contribuye directamente a los diferentes aspectos socioeconómicos de vital importancia en el Perú .

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La Riviera Maya y el Boom Turístico Inmobiliario

¡Hola! Magally Martell Soy

peruana y resido en la Riviera Maya, un lugar maravilloso, rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol todo el año. Quiero contarles que el mercado de bienes raíces en esta zona está creciendo mucho, las compañías inmobiliarias siguen construyendo y ofreciendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros. Los precios varían dependiendo de la ubicación y del tipo de propiedad que se el a. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI). El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas de todas partes del mundo y algunos deciden venir a disfrutar, pero también a invertir e incluso quedarse a vivir aquí. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras. Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades. Los invito a visitarnos y si desean mayor información.

Nuestro correo: legalyta@hotmail.com y con gusto los atenderé. Adicionalmente los podemos asesorar en todo el proceso de compra, constitución de Fideicomisos en caso de extranjeros, rentas vacacionales, decoración de su propiedad y escrituración o cierre legal. ¡Los esperamos!

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

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ECUADOR

EL CONSORCIO SIR DE LA CÁMARA DE TRANSPORTE DE CUENCA

Por: Jhony Pardavé Consultor Especialista en Transporte y Desarrollo Sostenible, desde Cuenca, Ecuador.

Experiencia ecuatoriana en implementar el SIT en el Transporte Urbano convencional Siempre hemos recalcado la importancia de que en el país contemos con la implementación de un eﬁciente sistema integrado en el transporte público convencional, tema que hasta la fecha sigue siendo una asignatura pendiente, por eso la importancia de que el Gobierno plantea políticas de atención al sector para así ayudar a la población a tener calidad de vida, ahorrándose miles de horas atrapados en el caótico tráﬁco.

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ambién hemos señalado que países hermanos como Colombia, México y Ecuador cuentan con sistemas de movilidad eﬁcientes en transporte público regular. Proceso que con voluntad también pueden aplicarse en el Perú. En el caso de Cuenca-Ecuador, el sistema Integrado de Transporte que esta ciudad viene implementando con éxito se trata de un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la integración de operadores e innovación en la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles en operación de los servicios; es decir, de modos de transporte público que se hacen viables con conﬁrmación de grupos empresarial y/o consorcios para la operación conjunta de las rutas autorizas con un nuevo modelo de gestión centralizada de monitoreo y recaudo para el crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Entre las premisas que tiene la ciudad de Cuenca para mejorar el servicio de transporte público está la restructuración y fortalecimiento empresarial de la operación del transporte, la red de rutas, reducción tiempos de desplazamiento; fondo del transporte para subsidio de operación obtenido de multas, entre otras; rutas nocturnas de transporte público, así

como transporte seguro e inclusivo. En el Perú también podemos abordar la planiﬁcación de la movilidad de la ciudad de un modo sostenible, y con la del empresariado local y la participación ciudadana, con el objeto de garantizar la accesibilidad a todos los usuarios, favoreciendo un desarrollo equilibrado de todos los modos de transporte y optimizando el uso de las áreas urbanas. Por eso la propuesta del “SITRA”, que plantea la consolidación empresarial bajo un nuevo modelo de gestión operativa, ﬁnanciera y administrativa, fortaleciendo a las empresas de transporte público, es una clara alternativa de la modernización del sistema del transporte público, mayores velocidades comerciales y el mejoramiento de los servicios de calidad y seguridad al usuario. Al igual que en Cuenca, la propuesta del modelo de el “SITRA” tiene 5 componentes de operación que con éxito se está implementando. 1. Integración operacional, 2. Integración de Recaudo, 3. Integración Tarifaria, 4. Integración Física (paraderos y estaciones) e 5. Integración Tecnológica.

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La Ciudad de Lima y Callao divido en ejes de rutas integradas tiene la capacidad de poder contar con un mejor sistema de transporte integrado. Hace falta voluntad y empatía con el atrevimiento de hacerlo y atender mejor a los usuarios que requieren un mejor servicio.

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ÉXICO

LA ARQUITECTURA LATINOAMERICANA PARA FINES TURÍSTICOS POST PANDEMIA

Por: Ing. Arq. Rodolfo E. Roura Castilla, Cancún, México.

La Única constante, es el Cambio

Derivado de todas las adversidades que ha generado, el Covid, la naturaleza como es costumbre, después de la tragedia y el reacomodo de las cosas, va a generar beneﬁcios que seguramente los que tengan la visión para interpretar los cambios que necesariamente se darán, serán los beneﬁciados.

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Ciencia del Ingenio, de las cuales se generan como 200 especialidades en Escuelas por todo el Mundo. De acuerdo a Forbes, Rusia es el país de donde salen de las Universidades más ingenieros en el Mundo, Anualmente 420,000 jóvenes egresan de sus Universidades y entran al extraordinario Planeta de la técnica y la Ciencia.

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ecía Stephen Hawking, que el 90% del conocimiento Humano, lo habíamos conseguido en los 2 años anteriores, aunque el murió en el año 2018 para la gran mayoría de los humanos suena descabellado, aunque al conocer la velocidad con que trabaja una computadora cuántica, podemos vislumbrar la rapidez insólita con que se resuelven los problemas más complejos a los que se enfrentan sobre todo los científicos, y nos muestran algunas de las herramientas con las que podemos trabajar y que en nuestra mente solo contemplamos una superficie imaginaria a pesar de que los beneficios que nos puedan proporcionar son inmensos, lo más fácil de entender, sería inclusive el teléfono celular que portamos en el bolsillo y a pesar de que este sea de gama baja es decir de los más baratos, seguramente mientras seas de mayor edad, menores beneficios te dará, en virtud del desconocimiento del equipo, los cuales hace años no tienen un manual de su uso y este lo irás descubriendo a medida que le piques las teclas para integrarte a él, dependiendo tu curiosidad, de esta manera se integra uno a la ingeniería que es la

Estos números hablan por sí solos, en Perú, se dice que egresan 66,000, de unas 40 especialidades, la mayoría encaminados a las Ciencias de la Comunicación, Agrícola, Pesquera y Turística.

China, India y EEUU, producen números similares de ingenieros como mencioné previamente de unas 200 especialidades, tan solo en la Empresa LG de Corea del Sur, 35,000 ingenieros trabajan en su departamento de desarrollo, es decir su área creativa tecnológica. Estos números hablan por sí solos, en Perú, se dice que egresan 66,000, de unas 40 especialidades, la mayoría encaminados a las Ciencias de la Comunicación, Agrícola, Pesquera y Turística. Países como México, Colombia, Ecuador y Perú, con extraordinarios atractivos turísticos, no competimos por una supremacía tecnológica, aunque sabemos que existe y que podemos hacer uso racional de ella en todos sentidos y adaptarla a nuestras necesidades y posibilidades técnicas y económicas usando nuestro ingenio producto de nuestro mestizaje, que nos permite escalar montañas de creatividad sin límite, hemos habitado paraísos por milenios que otros desean tener la posibilidad de conocer y algunos de permanecer en ellos, el resto de sus vidas.

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PERÚ

Por: Juan Lazarte Carranza Director Ejecutivo PLACE Director de la Federación Deportiva Peruana de Motociclismo - FDEPEM

Aunque poco se habla, seguramente porque aún nadie le ha prestado la debida

LAS MOTOS TAMBIÉN CUENTAN (*) Juan Lazarte, Especialista en Educación y Capacitaciones.

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atención, es necesario empezar a regular también la transitabilidad de las motos, por cuanto ya no son parte de un problema lejano, sino que son ya un problema en el país, debido a varios factores.

Realidad, no ﬁcción. Las motos tienen un parque vehicular más grande que el de vehículos livianos y con una tendencia a segur creciendo, lo cual lleva a tener que adoptar medidas en los reglamentos y códigos de vialidad y transporte, a ﬁn de propiciar su correcta transitabilidad, con deberes y derechos claramente delimitados y sanciones por la inobservancia de las normas. En países como en Colombia y Argentina el tema ha sido tan grave que el gremio de vehículos livianos se separó del gremio de motos, por cuanto los intereses ya eran irreconciliables. Probablemente eso pase en algún momento en el país, más aún si las marcas a través de los motociclistas no sienten un apoyo real de quienes los representan. Los mototaxis, (Motocarros o como se les llame). Un fenómeno que ha convertido en aún mas amorfo el sistema de transporte público. Hoy resulta frecuente verlos en zonas urbanas con el mayor desparpajo, amparados en alcaldes que buscan votos detrás de los conductores. Este tipo de vehículos estaban pensados en zonas rurales y para alguna conexión con una vía principal. Eso no sucede y en distritos “urbanos” ya se han convertido en un problema, no en una solución. Capitales de Región están técnicamente contaminados con este fenómeno que no solo atenta con el urbanismo, sino con la salud por el ruido, la inseguridad y las emisiones de gases que generan.

Conducción segura. No existe en el país Escuelas de Manejo de motos y esa función se hace de manera informal y el aprendizaje es sin técnica, ni criterio ni en base a alguna mínima estructura ni condiciones para que quienes manejan una moto entiendan que están manejando un vehículo, tan peligroso como cualquier otro. El otorgamiento de las licencias ha quedado supeditado a los municipios que con tal de recaudar otorgan licencias a cualquier persona sin exigirle el más mínimo requisito de conocimientos de reglas de tránsito y respeto al ciudadano.

Alternativa limpia. El mundo gira y gira y la moto es una buena alternativa, pero deberían expedirse normas que alienten la importación de motos eléctricas y genere condiciones para ir recomponiendo nuestro maltratado parque vehicular y frenar la brutal contaminación que

generan. En este mundo es posible convivir todos los tipos de vehículos, pero con regulación y compromisos. Pero cuando uno ve motociclistas asaltando, circulando por las veredas, obviando las reglas y señales de tránsito, cabe preguntarse si acaso las nomas no son para todos. Manejar una moto es una experiencia fascinante y es un modo de vida, pero se debe partir de un mínimo de respeto al hacerlo. 5.

Tanto la FIM-LA, como FDEPEM, tienen como una de sus políticas públicas “defender los derechos de los motociclistas como ciudadanos y consumidores. En razón de ello, velamos por la seguridad de los motociclistas en la carretera además de la calidad y seguridad de los productos utilizados en el motociclismo”.

Esto nos lleva dos conclusiones: revisar la relación de la motocicleta con las ciudades y veriﬁcar que lo que estamos vendiendo reúna los mínimos requisitos de calidad no solo para quien usa la moto sino para los ciudadanos que aspiramos el aire de sus escapes y su adecuado o inadecuado manejo conductivo. En próximas entregas les haremos conocer que alternativas sugerimos, para contar con un equilibrado sistema en donde convivan todo tipo de vehículos, pero con obligaciones, derechos y penalidades que alienten la formalidad y mitiguen la informalidad. Poniendo cada cosa en su lugar. Recientemente la FDEPEM a través del instructor Guatemalteco Raúl Toledo, desarrolló el curso de Conducción Segura y Eﬁciente de la Moto, dirigido a los conductores que suelen hacer Moto Turismo. Y esa es una tarea que desde al gremio deportivo seguiremos impulsando.

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SEGURIDAD VIAL URGENTE AFOCATS UNA ALTERNATIVA A CONSIDERARSE

A nivel nacional, de acuerdo con las estadísticas de la Policía Nacional y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) se han registrado más de 90.000 siniestros en las calles del país que dejaron 63.953 heridos y 3110 fallecidos, en el año 2020.

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PERÚ

Por: Miguel Gerardo Cueva Celi Empresario, Piura, Perú.

or su parte la Defensoría del Pueblo en una informe señala que el mayor porcentaje de accidentes de tránsito son causados por problemas en la conducción, tales como el exceso de velocidad, la imprudencia del conductor y su estado de ebriedad. Estas cifras evidencian la urgencia de abordar con mayor responsabilidad la problemática de la seguridad vial en nuestro país, tema que viene convirtiéndose en prioritario en el ámbito internacional por ser una de las principales causas de mortalidad y morbilidad, con lamentables repercusiones en la salud afectada. Frente a todo este panorama se necesitan con urgencia abordar mecanismos que aseguren a las víctimas de los accidentes de tránsito una atención médica adecuada hasta su total recuperación. Uno de ellos es que todos cuenten con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), para ofrecer la cobertura de gastos médicos e incapacidad temporal y permanente, así como al pago de los gastos de sepelio de las personas fallecidas en un accidente de tránsito. Si bien en el país, este seguro es ofrecido por las conocidas empresas aseguradoras últimamente han tomado importancia las AFOCATS (Asociaciones de

Fondo Regionales o Provinciales contra Accidentes de Tránsito). Ambas están obligadas a atender en casos de accidentes, sin embargo, hay diferencias en sus coberturas y criterios de atención que habría que evaluar para equiparar su intervención Por esa razón considero que las AFOCATS, con buena incidencia en los últimos años, deberían fortalecerse desde un aspecto legal y operativo para mejorar su desempeño y cobertura. Por ejemplo, las AFOCATS aplican el criterio de inmediatez e incondicionalidad para preservar la vida, es decir tienen que atender a un accidentado al margen que éste pueda tener dosaje etílico positivo. Es decir, están obligados a cubrir todo, pero no les garantizan la devolución de lo invertido. Deﬁnitivamente este, entre otros vacíos, necesita abordarse para solucionarlos con el objetivo de garantizar una atención justa, en casos de accidentes, no solo para las personas sino para la misma aseguradora. Mejorando este aspecto, desde el ámbito normativo y legal, se logrará fortalecer la seguridad vial, en lo que atención en accidentes se reﬁere, con prontitud, pero también justicia tanto para los afectados como para las Asociaciones de Fondo Regionales o Provinciales contra Accidentes de Tránsito al cual hago referencia.

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LA MOTO EN LA CIUDAD ¡USA LA CABEZA, USA UN BUEN CASCO!

Desde que descubrí las ventajas de una moto al transitar en la ciudad, muy

rara vez utilizo automóvil en las calles de las urbes. El tiempo de traslado se minimiza enormemente, los gastos de combustible y mantenimiento son una fracción de lo que eran con un automóvil y guardarla, así, como estacionarla se mucho más sencillo.

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GUATEMALA

Por: Raúl Toledo, Instructor FIMLA.

Volviendo al tema de seguridad, que bajo las condiciones más complicadas que presenta una ciudad, es sumamente importante que pensemos en nuestra supervivencia y protección, puesto que casi la totalidad de los motociclistas que conozco, se han caído una o más veces. Al conducir una motocicleta no tenemos una estructura que no proteja, por lo tanto, la tenemos que crear nosotros. Esto es el equipo de seguridad y en nuestro caso el órgano que nos hace diferentes y útiles es nuestro cerebro (nuestra capacitad intelectual), por lo tanto, es el primero que tenemos que cuidar. Tenemos que proteger nuestro cerebro y nuestra cabeza, que a su vez es la parte del cuerpo que mayor riesgo corre a la hora de un accidente. Un accidente puede suceder cerca o lejos, no importa la distancia que recorras, el riesgo existe. ¡Usa tu cabeza! Todos los países desarrollados que tiene una tradición de motociclismo tienen leyes especíﬁcas con respecto al uso de un casco al conducir una motocicleta y las personas conscientes de esta situación los utilizan. Este es el caso de España, Italia, Japón, para mencionar unas pocos.

dicional a estas ventajas, me encanta la libertad que se siente en la motocicleta, lo rápido que acelera, lo efectiva que es para desacelerar y por supuesto el hecho de ir expuesto al viento. Esto hace de la moto un vehículo muy divertido, pero muy eficiente utilizar, especialmente a la hora de tráfico denso. Con agilidad, el motociclista se puede fluir a través del tráfico.

Al conducir en la ciudad cuida tu pellejo. Especialmente lo que te diferencia de los animales, tu capacidad intelectual.

Pareciera que conducir la moto tiene solo ventajes, pero eso es una ilusión. Cuando se lleva tanto tiempo manejando una, encuentras que también tiene sus limitaciones. Entre las más evidentes, está el factor seguridad, también están los factores de la exposición a los elementos y la vulnerabilidad de un vehículo tan pequeño. Después de años de conducir una motocicleta he llegado a la conclusión de que siendo la motocicleta un vehículo tan ágil (esto es producto de que es inestable), lo que nos ayuda a realizar maniobras con mayor facilidad, necesitamos mantenernos alerta constantemente para no cometer errores. Porque los errores nos acercan a el riesgo de una caída o colisión. Este riesgo es aún mayor al conducir en la ciudad. Allí los vehículos circulan a distancias muy pequeñas y en condiciones constantemente variables.

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PRESIDENTE CASTILLO: #SINMUJERESNOVA Por: Ana María Calle, Comunicadora Social (*)

Mientras se agudiza la incertidumbre y el descontento en muchos sectores que no ven con buenos ojos la cuestionada designación del “Gabinete Bellido”; miles de mujeres hemos visto con total sorpresa y desesperanza, cómo un nuevo gobierno que propone mejores condiciones para disminuir las brechas de desigualdad y mejorar las políticas de inclusión en nuestro país, empieza su gestión con un gabinete de 19 ministros de los cuales sólo 2 son Mujeres, asignadas a las carteras de Desarrollo e Inclusión Social y de la Mujer y Poblaciones Vulnerables; es decir, espacios históricamente encasillados para mujeres, entonces en un país donde las mujeres representan el 50.4% de la población, el 44.3 % de la Población Económicamente Activa, el 17.3% cuentan con estudios universitarios al 2019, cifra también para reﬂexionar y un ﬂamante congreso donde el 38% es representación femenina, nos preguntamos: (*) Licenciada en Ciencias de la Comunicación y cursa estudios en la Maestría de Administración de Negocios de la Universidad César Vallejo. Diplomado en Gestión Pública por la Universidad del Pacíco y Programa Women Lead: Estrategias para desarrollo de Mujeres de la Escuela de Negocios INCAE. Diplomado en Coaching para el Poder y la Política en la Escuela Internacional Neweld Network, entre otros. En el sector privado se desempeñó en el rubro de telecomunicaciones en las áreas de Servicio al Cliente, Ventas y Marketing y Programas de Desarrollo y Responsabilidad Social, por más de 15 años. En la actualidad labora en el sector público, y ha impulsado la participación activa de las mujeres en las últimas cuatro campañas electorales en nuestro país. Forma parte de la Red de Mujeres en Política LATAM.

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as más de 16 millones de peruanas queremos recordarle, que el Estado peruano ha suscrito y ratiﬁcado tratados y compromisos internacionales sobre derechos humanos; en materia de igualdad y no discriminación que apuntan a metas de igualdad, desarrollo y paz en favor de las mujeres como ejes de progreso para nuestras sociedades. En esa línea, hoy contamos con una Política Nacional de igualdad de Género, aprobada por Decreto Supremo 008 -2019-MIMP; en este documento de la política pública de igualdad de género se evidencia que en nuestro país la discriminación a las mujeres es estructural y, está instalada en una sociedad donde aún se privilegia lo masculino sobre lo femenino; afectando el derecho de las mujeres a una vida libre de violencia en sus diversas formas: física, psicológica o sexual, trata de personas, feminicidio, acoso y hostigamiento sexual, acoso político, violencia en medios y digital, entre otras. A pesar de los denodados esfuerzos y avances, mujeres y hombres necesitamos tomar conciencia de esta compleja realidad y cómo la DESIGUALDAD vulnera muchos derechos; en particular el acceso y participación en espacios de toma de decisión (cargos públicos y privados, así como cargos de elección popular), donde las mujeres han demostrado a nivel mundial sus enormes habilidades y competencias para lograr un desarrollo humano más equitativo, justo e inclusivo básicamente por 2 motivos: 1- Si vemos el desarrollo humano desde un enfoque de lograr bienestar general, su inclusión fortalece el sistema democrático en donde la ciudadanía acceda a sus derechos, incluido el de las mujeres a participar en la vida pública y política. 2- Está demostrado con múltiples estudios que la presencia de las mujeres en espacios de decisión política, mejora la asignación de recursos y presupuesto público, el diseño de agendas legislativas y de políticas públicas con una mayor perspectiva de género, diversidad e inclusión. Décadas de lucha de valientes mujeres y organizaciones, nos han permitido implementar medidas que aceleren la enorme brecha de desigualdad, como la reforma de Paridad y Alternancia en las candidaturas en estas últimas elecciones presidenciales 2021 y en las próximas

Municipales y Regionales 2022. No es momento de retroceder un solo paso; los últimos gobiernos iban camino a la paridad en sus gabinetes como podemos validar en sus conformaciones. Conﬁamos en que este Gobierno y en especial el nuevo congreso, impulsen las iniciativas legislativas que refuercen lo avanzado en este enorme reto de reducir las brechas de desigualdad y fortalecer la presencia de las mujeres, en espacios claves de toma de decisiones en los tres poderes del estado, y así construir una cultura de bienestar que recupere la conﬁanza de sus ciudadanos. Seguir enfrentando una pandemia como la Covid-19, no sólo ha evidenciado la fragilidad de nuestros sistemas básicos de atención, sino también ha puesto en vitrina la grave problemática que enfrentan las mujeres y sus familias, ya que su presencia en primera línea de apoyo en salud, programas sociales, trabajo comunitario, educación, etc. , nos mostró el importante rol que desempeñan pero al mismo tiempo, el durísimo impacto al tener muchas de ellas que dejar, posponer o alternar sus estudios, trabajos o negocios con el cuidado de sus familias. Esta situación afecta a toda una sociedad que espera un Gobierno de acciones coherentes con su mensaje de igualdad e inclusión. Señor Presidente está a tiempo, que desde las más altas instancias del Gobierno se predique con el ejemplo #SINMUJERESNOVA Fuentes: Portal INEI Informe PNUD Mujeres y política: claves para su participación y representación, 2018 https://observatorioviolencia.pe/igualdad-de-genero-en-la-politica-publica/#

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HABILIDADES PERSONALES Y SOCIALES PARA FOMENTAR EL EMPRENDIMIENTO EN EL AULA UNIVERSITARIA

El aula universitaria es el espacio laboral, físico o virtual en el cual docentes, facilitadores y estudiantes se desarrollan y comparten ideas, conocimientos, destrezas y habilidades. Se puede aﬁrmar que no necesariamente está circunscrita en una estructura material sino más bien, en demarcaciones no necesariamente que poseen esta característica. En el aula, de acuerdo a los objetivos del plan curricular, del sílabo y la sesión de aprendizaje, se deﬁne un tema como fuente base de lo que se va desarrollar en la misma. Uno de los temas a tratar en forma transversal es el emprendimiento, para el cual, se requieren de habilidades personales y sociales de parte del docente y de los alumnos para desarrollar una idea de negocio que posteriormente formará parte de un startup. 58 | REVISTA EN VIA / AGOSTO-SEPTIEMBRE 2021 / grupoenvia.com

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Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública.

l docente universitario facilita en el estudiante no solo las bases conceptuales y técnicas sobre lo que se propone en la malla curricular de las profesiones en salud. Sino también, tiene como objetivo fortalecer las habilidades, destrezas y aspectos conductuales para el emprendimiento constituyéndose en una ventaja competitiva. La facilitación docente asume la visión perspectivista de la universidad en la formación y educación del alumno universitario. Otro aspecto relevante está constituido por la visión de futuro en el perfil de los egresados denominándosele “profesional competitivo, creativo y emprendedor”. ¿Pero cómo se emprende? ¿Qué competencia debería presentar el alumno universitario para emprender ideas de negocio? ¿Cuál es la intervención del docente en el desarrollo de un emprendimiento universitario? Para el emprendimiento los estudiantes deberán desarrollar determinadas habilidades, entre las cuales se mencionan: habilidades personales definidas como las que caracterizan el actuar y el desenvolvimiento particular e individual. Entre ellas se identifican a la creatividad, pensamiento crítico, desarrollo disruptivo, la comunicación empática, la motivación, el autoliderazgo, el sentido de humor, el sentirse bien y actitud positiva, el optimismo y la capacidad para la toma de decisiones. Asimismo, las habilidades sociales son las que caracterizan el relacionamiento con las personas, clientes, ciudadanos e individuos. Entre ellas se identifican el trabajo en equipo, la comunicación asertiva, la capacidad del manejo de redes de contacto y la capacidad de liderazgo, entre otros.

Las actividades para fortalecer las habilidades personales y sociales y fomentar el emprendimiento son: 1.

“La idea” constituye el punto de partida. Al inicio centrado en lo que sugiere el facilitador y luego, fortalecido con los aportes del grupo general. 2. “Aﬁnidad en grupo” el estudiante decide con quién agruparse. 3. “Déjalo ser” para fomentar que el estudiante realice sin restricciones, propuestas innovadoras aplicables o no. 4. “Empoderamiento” mediante la motivación permanente para impulsar y dirigir la conducta del estudiante empleando frases. 5. “Solvencia técnica” para asegurar el éxito de la propuesta al desarrollar el prototipo o proyecto. 6. “Validación social” con la participación de los estudiantes para evaluar la idea emprendedora y el futuro posicionamiento en el mercado. 7. “Pausas lúdicas” mediante la danza, el teatro, el dibujo, la música, el juego, etc., para fomentar la “mente abierta” y la claridad de las ideas. 8. “Ruptura técnica” con las críticas de los participantes e implementación de la creatividad para la reconstrucción de prototipo o proyecto. 9. “El tiempo es el límite” en las distintas fases de la organización del proyecto. 10. “Acompañamiento solidario” desde la génesis del proyecto hasta el ﬁnal del mismo. Finalmente, el enfoque moderno de la educación insta a los educadores a fomentar en los alumnos el emprendimiento como competencia transversal para alcanzar el posicionamiento en el mundo competitivo de las profesiones.

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LACTANCIA MATERNA

El Dios creador a dotado a la mujer a diferencia del hombre de caderas amplias, mamas y una sensibilidad intensa, ¿qué signiﬁca todo esto? Pues, las caderas amplias permitirán la salida del bebé durante el parto dando una nueva vida y las mamas ofreciéndole la leche que le permitirá alimentarse exclusivamente durante los primeros meses de su vida con todo ese amor que completará el aura cerrada entre ellos dos. (*) Jorge R. Calderón Cornejo. Médico Ginecólogo Obstetra CMP 16875 RNE 7487 Jorgecalderon1804@yahoo.com

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Por: Dr. Jorge R. Calderón Cornejo. (*)

sirven para que su intestino se colonice de bacterias formando su ﬂora intestinal , bacterias que le ofrecerán vitaminas que nosotros no producimos y defensa contra otras bacterias patógenas y evitar infecciones en especial las diarreas.

urante el embarazo las mamas se van modiﬁcando progresivamente : la piel se hace más oscura en especial la areola y los pezones, los pezones protruyen y se van formando los canalículos de salida, las glándulas mamarias crecen y se llenan de líquido, las glándulas se rodean de grasa protectora ,la vascularización es más intensa, la hormona de la leche está incrementada pero no actúa mucho sobre la mama porque las hormonas de la placenta no se lo permiten, pero una vez que se produce el parto con la salida del bebé y la placenta, la hormona de la leche se incrementa y ya actúa directamente sobre las glándula para la formación de leche y, gracias a que en la actualidad se produce el contacto precoz piel a piel y el amamantamiento precoz por una hora (Hora dorada) el estímulo de la succión del bebé producirá la actuación de la hormona oxitocina producida por el cerebro la cual tiene tres funciones importantes: primero la salida de la leche, segundo actúa sobre el músculo uterino permitiendo que este se contraiga intensamente y así evitar que la madre se desangre y tercero produce en la mujer y el bebé una sensación de inmenso amor e inmenso placer , por tal motivo esta hormona se le conoce como la “hormona del amor”. A esta primera leche la cual es espesa, amarillenta y grasosa se le llama CALOSTRO , esta primera leche contiene todos y cada uno de los nutrientes necesarios para la sobrevivencia del bebé en las mejores condiciones, además contiene anticuerpos y células de defensa que lo protegerán de muchas enfermedades incluyendo muchas de las que la madre ha tenido porque esta inmunidad tiene memoria, por tanto es una primera vacuna “LA SUPER VACUNA” así mismo contiene bacterias que no le hacen daño a la mamá ni al bebé y más bien

Toda madre está en condiciones de dar de lactar independientemente del tamaño de las mamas pues el principal estímulo para la formación de leche es el estímulo de la succión, tomar mucho líquido y una dieta sana. No exagerar ofreciendo a la nueva madre jarras de avena con cacao, (engorda a la madre, más riesgo de alergias en el bebé, e irritabilidad del bebé por el cacao) leche de vaca pues a muchas le produce disconfort, gases, alergias y diarreas a la madre. Tampoco comer el doble porque el bebé no va a injerir un plato de frejoles ni un plato de ceviche y a propósito la madre puede comer menestras pues los gases no pasan del intestino a la teta de la mamá por tanto “se llenó de gases” es un error muy arraigado. Si es importante que después de cada mamada, la cual no es en horario sino a demanda debe votar su “chanchito” es decir eructar para que no regurgite posteriormente su leche. La lactancia materna es el mejor método para reducir esos rollitos de grasa formados durante el embarazo. La lactancia materna puede ofrecerse hasta los dos años o más, pero a los seis meses, cuando empiezan a salir los dientecitos y necesita mayores nutrientes se pueden agregar las papillas que su médico pediatra y su nutricionista le indicaran profesionalmente. Si la madre está recibiendo medicación por alguna enfermedad intercurrente, excepcionalmente deberá suspender temporalmente la lactancia materna, solo se inhibe si la madre es portadora de VIH o recibe quimioterápicos por alguna neoplasia o según el médico tratante lo indique, NO SE AUTOMEDIQUE. Estero que esta información les sea de utilidad y si ya no estás en esta etapa, informa a tus amigos y familiares.

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GOBIERNO DEBE IMPULSAR VACUNACIÓN REACTIVAR DEMANDA EMPLEO INVERSIÓN Y CAMBIOS CON RESPONSABILIDAD Y UNIDAD NACIONAL 62 | REVISTA EN VIA / AGOSTO-SEPTIEMBRE 2021 / grupoenvia.com

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Por: Walter Tenorio Requejo Ingeniero Economista UNI

1. La pandemia mostro la gran precariedad social en nuestro país, especialmente el colapso del sistema de salud, como resultado de la inoperancia del modelo primario exportador (extractivista) anclado al globalismo capitalista que desarrolla una Economía mercantilista donde priman los monopolios y oligopolios, que ahogan el libre mercado y genera pobreza para las mayorías. El desastre sanitario: Perú destaca hoy a nivel mundial por estar en el primer lugar considerando número de muertos por millón de habitantes, son casi 200 mil peruanos muertos por Covid-19 a pesar de que fuimos de los primeros en América Latina en iniciar cuarentenas, desde el 16 de marzo del 2020. El 25% de la población tiene las dos dosis de las vacunas y se espera que antes de diciembre podría tenerse al 80% vacunada, lo que podría ayudar a controlar la expansión de la pandemia, mediante las variedades Delta y landa que amenazan con la tercera ola. Por ello el Gobierno debe prepararse incrementando camas UCI y relanzando el sistema primario de salud. Debe continuar y mejorar la vacunación hasta completar el 100 % de la población total. El gabinete Bellido en su presentación ante el Congreso informo que a la fecha se tiene casi 18 millones de dosis aplicada, que se continuara con los vacunatones y espera que a fines de setiembre estén vacunados el 50% de la población objetivo (mayores de 18); aceleran las negociaciones para abastecimiento de vacunas para el próximo 2022. El primer gran reto debe asumirse con gran responsabilidad y eficacia. 2. La situación económica nacional exige impulsar la demanda en la base de la pirámide social para reactivar la economía solucionando problemas básicos de los más necesitados. i.) La pandemia ocasiono la cuasi paralización de la producción y la caída del PBI, 11% para el 2020, ocasionando la quiebra de un sector importante de las micro y pequeñas empresas (MYPES) y dejando en mala situación económica y financiera a la mayoría de ellas. La pobreza se extendió hasta 10 millones de personas, y los vulnerables suman 8 millones. El empleo en las Mypes pasó de 8.7 millones a 4.7 según información proporcionada por COMEX. Es evidente que la pobreza se agudizo con esta

pandemia y mostro el fracaso económico y social de los gobernantes, generando una emergencia nacional para frenar el hambre y el abandono de vastas capas de la población pobre. El Fondo Monetario Internacional (FMI) recomienda que los países atrasados principalmente, deben impulsar la concreción de ayudas monetarias directas a la población empobrecida por la pandemia. Esto impulsa el consumo y por tanto la reactivación económica y el empleo. Ojalá que el Gobierno entienda esta grave situación e inyecte directamente al bolsillo de los más necesitados que les permita afrontar esta grave situación sin morirse de hambre. ii.) La inﬂación y la subida del dólar repercuten en la canasta familiar. Al cierre de Julio el índice de precios al consumidor de Lima (inﬂación) de últimos 12 meses (anual) es 3.8 %, en Chile 4.2% y en EE. UU 5.4%; esto se explica principalmente por efecto internacional debido a los cuellos de botella logístico generados por la reactivación económica mundial luego de los primeros 12 meses de pandemia: saturación de puertos, crisis de conteiners, insumos tecnológicos claves para producción industrial, incremento de alimentos a nivel mundial. La subida del dólar tiene un componente internacional y también nacional. La devaluación al

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27 agosto es 13%, en Chile casi 10%y Colombia 12%. La llamada incertidumbre política ocasionada por la polarización en segunda vuelta, la inesperada perdida en las elecciones de candidatos que defendían el modelo económico y el statu quo, y el no reconocimiento de ello reclamando un inexistente fraude y un entorpecimiento de la proclamación de Castillo y el corto tiempo de transferencia administrativa gubernamental, el llamado a golpe de estado en defensa de la democracia, aunado al nefasto papel de los medios de comunicación abonaron para crear un clima artiﬁcial de guerra civil, que deberá disiparse gradualmente a partir del voto de conﬁanza otorgado al gabinete Bellido. Este clima empujo la subida del dólar y la salida de 13 mil millones de dólares de ahorristas nacionales, preocupados por la instalación de un supuesto gobierno radical de izquierda. Desde los indicadores macroeconómicos no existe base para una subida del dólar puesto que las exportaciones, el saldo de balanza comercial, la posición de cambio y las reservas internacionales son claramente positivas para el país, según cifras del BCR. iii.) Escenarios según el Marco Macroeconómico Multilateral 2022-2025 publicado el 27/8/21 El PBI 2021 crecerá 10.5 % y un promedio de 4.3 entre 2022-2025. La inversión privada crecerá 20% en 2021 y un promedio de 4.6% entre 2022-2025 La inversión pública crecerá 22% en 2021 y un promedio de 4.9% entre 2022-2025

Dólar promedio del 2021 3.86 y fin de 2021 a 3.93 3.- Para impulsar el desarrollo lo fundamental es generar empleo impulsando las micro, pequeñas empresas y emprendedores donde está el 75 % de la población. i)La PEA tiene 20 millones de personas aproximadamente el 60 % de población total del país. El 75 % de esta PEA (15 millones) representan el gran sector micro empresarial de los cuales 12 millones son informales. Existen casi 7 millones de microempresas, de las cuales solo 1 millón crea empleo dependiente. Actualmente casi el 40% del mundo mype ha perdido su capital de trabajo y no cuenta con ingreso alguno. La situación de este sector es extremadamente grave. La lucha fiscal y micro financiera contra la pandemia y el desempleo MYPE debería ser la actividad principal del Estado en este periodo gubernamental. 4.- Sobre el colapso del sistema político en nuestro país: i) Recordemos que la gobernabilidad del Perú, debido a la crisis de partidos desde los años 80 y la inmensa corrupción, estalló al inicio de los años 90 con el golpe de Estado de Fujimori y posteriormente, luego de la expulsión de Fujimori, se agudizó cuando el 2016 las dos facciones defensoras del actual modelo económico, ganaron las elecciones, conquistando el Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo. Gobierno, gabinete de lujo de empresarios y tecnócratas y, aplicación de su plan de gobierno desde el Congreso, y todos felices, con la bendición de los grupos de Poder Económico (GPE)

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Estos hundieron al país desde julio del 2016 llevados por su angurria de poder, en una guerra a muerte que debilitó hasta al suicidio el sistema político y la gobernabilidad esos cinco años. Los responsables del desastre económico y político 2016-2020 son los defensores del modelo económico. ii) El sistema político se debilita porque los partidos actúan contra las necesidades de la ciudadanía al llegar al Poder, después de ofrecer el oro y el moro en las campañas electorales, no tienen una ideología científica ni programa, por ello los partidos que fueron gobierno, una vez pasado éste, son reducidos a su mínima expresión electoral. La base social poblacional (75 % informal) no se siente representada por el sistema de partidos existente. Los mira muy distante, con desconfianza y presumiendo alta corrupción. Nuestro sistema político está quebrado. Los partidos casi son inexistentes, sólo membretes, franquicias comerciales u organizaciones criminales que se venden en épocas electorales. Tenemos alta fragmentación política: 10 con representación en el Congreso y cada uno con facciones que los dividen por dentro. iii)Los resultados de las elecciones del 2021 confirman la fragmentación política y el colapso del sistema político. La segunda vuelta electoral y el triunfo de Pedro Castillo ajustadamente expresa que

el país tiene esperanzas que se hagan cambios para que se abra la puerta a la posibilidad de desarrollar y fortalecer la micro y pequeña empresa y los emprendimientos, dándole condiciones con base cientíﬁca y tecnológica que permita su auto sostenimiento, auto gestionando y creando sus propios mercados. Este cambio debe permitir desarrollar las fuerzas productivas, el talento e ingenio de todos los ciudadanos. La polarización exacerbada al máximo por sectores conservadores y medios de comunicación, se agudizo con la predica mentirosa del fraude, las impugnaciones que obstruyeron la proclamación presidencial y la transferencia tan corta de administración gubernamental. La incertidumbre política se trasladó a la especulación del dólar que sumado a errores en la designación de ministros crearon un entorno de crispación, cuyos ecos aún resuenan tras el pedido de vacar a Castillo que tiene poco apoyo ciudadano. La desaprobación a Castillo 43% y Congreso 61% (encuesta agosto IPE) forzaron la conﬁanza al Gabinete Bellido Las perspectivas indican que la marea política ira cediendo a la cordura, pero que los grandes problemas tenderán a desbordarse en un panorama internacional complejo y delicado. Una vez más los partidos políticos demostraran cuán lejos están de entender la problemática social y económica que vive nuestro país y el entorno mundial.

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SERVICIO EXCEPCIONAL: ES EL ARMA SECRETA Por: Eleazar Tapia Tarrillo, Economista, Emprendedor, Panorama Hogar, Especializado en Finanzas y Atención al Cliente

En los mercados altamente competitivos la batalla por mantener la facturación de los clientes habituales es crucial para el éxito a largo plazo de una empresa. Pero el servicio al cliente no es solo una ventaja comparativa, sino que es la que determina la competitividad de un negocio. El servicio es el parámetro que utilizan los clientes para juzgar a una empresa. 66 | REVISTA EN VIA / AGOSTO-SEPTIEMBRE 2021 / grupoenvia.com

El propósito de la empresa es: Captar, atender y mantener clientes para toda la vida.

ero el servicio al cliente no es solo una ventaja comparativa, sino que es la que determina la competitividad de un negocio.

El servicio es el parámetro que utilizan los clientes para juzgar a una empresa. El servicio es reconocido y apreciado por los clientes y justiﬁca su implementación por el incremento de los niveles de rentabilidad de una empresa. Muy pocas empresas entienden que están en el negocio del servicio, que es clave para conservar los negocios y distinguirse unos de otros. Los clientes se pierden por: 1. El 1% porque mueren 2. El 4% porque se mudan a otra parte 3. El 5% porque se hacen amigos de otros 4. El 8% por los precios más bajos de la competencia 5. El 12% por la calidad de los productos 6. El 70% por la indiferencia y la mala atención del personal de ventas y de servicio.

Del 70%: · · · · · · · · ·

El 17.3% Demoras en la atención El 16.4% Respuestas poco válidas, sin argumentos El 12.7% Nadie me atiende El 12.2% El trato no es cordial El 11.9% No conoce el producto o servicio El 9.7% Falta de respuesta El 8.5% No entienden mi requerimiento El 5.7% La persona que me atiende no saluda, ni se despide El 5.6% No me escuchan

Si la administración de un negocio se basa en los números irá al fracaso porque los datos más importantes están en la buena atención de los clientes. Muy pocas empresas entienden que están en el negocio del servicio. El servicio cálido y atento por parte de otra persona siempre será apreciado, sin importar

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Casi todos sabemos tratar a un invitado, por lo tanto, el cliente debe tener una buena experiencia de compra donde se sienta a gusto como huésped bienvenido, haciéndolo sentir cómodo, tratándolo con cordialidad e invitándolo a que regrese nuevamente al establecimiento comercial. La mejor manera de diferenciarse de sus competidores es a través del servicio.

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puedan tratar más que bien a los clientes. La pregunta que debería hacerse continuamente todo trabajador es: ¿Qué puedo hacer para que mi trabajo satisfaga, aún más, el interés de los clientes? Una empresa con buena reputación atrae a trabajadores con alto desempeño. La empresa debe ser un buen lugar para trabajar. Para cumplir con una buena atención a los clientes contamos con 5 principio básicos, que todo colaborador debe conocer y poner en práctica: (1) Sentirse bien consigo mismo, (2) Practicar normas de cortesía, (3) Usar comunicación positiva, (4) Preguntar y escuchar y (5) Hacer las cosas profesionalmente. cuán computarizada esté la empresa; una persona sonreirá cuando se le llama por su nombre o cuando recibe información o ayuda. El tener clientes satisfechos, tiene un efecto multiplicador y la calidad del buen servicio tiene la importancia de retener clientes, atraer nuevos prospectos, crear una reputación que induce a los clientes actuales a dar buenas referencias a clientes potenciales para hacer más negocios con la empresa, en el futuro. El buen servicio es tan reconocido y tan apreciado por los clientes, y además justifica su influencia en el incremento de la rentabilidad de la empresa. La implementación de programas relacionados con el servicio a los clientes, tienen un retorno de un 100% de la inversión realizada por ese concepto, pudiendo ser mayor si es que se logra que todos los integrantes de una empresa, desde el líder del más alto nivel hasta el trabajador con una responsabilidad básica, despliegan un eficiente servicio al cliente. Se entiende por calidad de servicio a la orientación de todos los trabajadores y recursos de una empresa para lograr la satisfacción de los clientes. Servicio es vender, almacenar, entregar, pasar inventarios, comprar, instruir al personal, la relación entre los trabajadores, la facturación, la gestión del crédito, las finanzas, la contabilidad, el marketing y el procesamiento de datos, en suma, todo el equipo de la empresa. Hay que tratar bien a los trabajadores para que

Sentirse bien consigo mismo implica mantener una actitud positiva en el servicio al cliente, manteniendo la calma durante las interacciones, haciendo todo lo posible para construir relaciones sólidas con los clientes y garantizando que ellos vean a la empresa como auténtica a través del comportamiento de los trabajadores que son la cara de la compañía. Practicar normas de cortesía permitirá brindar una mejor atención a los clientes y los hará sentir realmente respetados e importantes. La cortesía es un lenguaje particular que facilita las relaciones sociales, las reglas varían entre familias, ciudades y naciones. Usar comunicación positiva permite expresar lo que se siente, se piensa y se desea de modo claro, sin afectar o dañar a los demás. Implica la expresión teniendo en cuenta los sentimientos, necesidades y deseos de los demás. Preguntar y escuchar es clave para mantener una relación sana y duradera con los clientes, es necesario que aprendamos y mejoremos en la importante tarea de escuchar a nuestros clientes, puesto que saber hacerlo nos ofrecerá una clara ventaja competitiva, si somos capaces de entender cuáles son sus necesidades mejor que nuestra competencia. Actuar profesionalmente es dar el servicio en forma rápida y eﬁciente, es estar seguro de haber complacido al cliente, es involucrarnos con las necesidades del cliente, es responder a los requerimientos que pida, para que el cliente esté satisfecho.

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