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Goodyear Truck offre alle aziende di trasporto un pacchetto completo di prodotti e servizi: Max Technology, il pneumatico sviluppato da Goodyear per ottenere le migliori performance chilometriche, i più bassi consumi di carburante, il massimo comfort e la totale sicurezza nel rispetto delle norme ambientali, con la garanzia di un servizio di ricostruzione sviluppato interamente con materiali Goodyear; ServiceLine24h, un servizio che garantisce assistenza stradale in tutta Europa; Mobility Program, per ridurre i costi di break down; Fleet First Solution, per la gestione in outsourcing dei veicoli della flotta e l’assistenza garantita da tecnici commerciali presenti e preparati. Scopri tutti i prodotti e i servizi Goodyear presso i Rivenditori Truck Force, la Rete di Assistenza Paneuropea degli Specialisti Autocarro con oltre 140 punti vendita in Italia. www.truckforce.it
Safety Together
PNEUMATICI
N° 188 / Aprile 2010 Il Mondo dei Trasporti
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MICHELIN ITALIA / INTERVISTA A GIORGIO PAGGIARIN E MASSIMO LEONARDI
“La nostra sfida ecologica”
Giorgio Paggiarin, Direttore commerciale di Michelin Italia Mauro Zola PERO - Tra i costruttori di pneumatici per autocarri Michelin rappresenta da sempre l’eccellenza, legata non soltanto al primato mondiale che l’a zien da francese detiene da tempo, ma anche alle cifre che annualmente vengono investite nella ricerca, come i 400 milioni di euro serviti a sviluppare le ultime serie. Proprio da queste partiamo nell’intervista a Giorgio Paggiarin, Direttore commerciale di Michelin Italia. “La caratteristica più marcata di questi ultimi anni è l’attenzione riservata all’ambiente. Settore su cui i pneumatici possono impattare in due modi: la riduzione del consumo di carburante e un minor spreco di materia prima. In Michelin ottemperiamo al primo bisogno con pneumatici che chiamiamo SaverGreen, con una bassa resistenza al rotolamento, che consentono quindi di consumare meno carburante. Nel secondo caso cerchiamo di ottimizzare la ricopertura, le tecnologie Michelin da tempo consentono di prolungare fino al 150 per cento in più la vita della carcassa”. Vendete pneumatici che già prevedono la ricostruzione? “Noi prevediamo per i nostri prodotti quattro vite. La prima da nuovo, in fase di costruzione lasciamo sotto il battistrada uno spessore di gomma che consente di riscolpire per poter continuare l’utilizzo, fatto ciò passiamo alla ricostruzione a caldo e a una seconda riscolpitura”.
quindi parecchi che già lavoravano nell’ambiente l’hanno vista come un’opportunità. Un buon approccio, ma la qualità del prodotto spesso non era all’altezza. Negli ultimi anni le normative hanno regolato il settore rilasciando riconoscimenti di qualità”. “Le leggi attuali - interviene Massimo Leonardi, Direttore
Le strategie del maggior costruttore mondiale di pneumatici puntano da un lato su prodotti il più possibile ecocompatibili, dall’altro sulla promozione del ricostruito. “Grazie a cui ogni nostra gomma ha non una ma quattro vite, con un evidente risparmio di materie prime”. Una strategia che si sta dimostrando premiante anche in Italia. “Le ricostruzioni sono effettuate nello stabilimento di Alessandria dove produciamo anche i pneumatici nuovi per autocarri”. ma SaverGreen diventa fondamentale. I piccolo trasportatori invece avvertono meno il problema”. Che strategie commerciali avete dedicato all’autotra sporto? “La nostra politica si divide in tre interventi: la base è rappresentata dalla nostra forza
La linea SaverGreen assicura consumi ed emissioni ridotte.
Multiway, giusto compromesso per tutti i trasporti.
marketing della linea prodotto autocarro - prevedono oltre alla certificazione dei materiali usati per la ricostruzione, anche le prove di carico e di assistenza allo scoppio, quindi investimenti strutturali importanti, che solo pochi hanno potuto adottare”.
vendita, che consiglia l’utilizzatore sul tipo di pneumatico, abbiamo poi servizi di supporto come il leasing sulle gomme e al vertice la Michelin Fleet Solution, una struttura per la gestione di grosse flotte, con dei contratti di tipo chilometrico. Par liamo di realtà con più di cento veicoli, che appaltano ester namente la gestione della parte pneumatici, noi abbiamo tecnici che visitano periodicamente la flotta, tengono una registrazione delle gomme utilizzate e danno indicazioni di quando cambiarle o ricoprirle, servizi svolti tramite un nostro rivenditore”. “Si tratta di contratti pluriannuali - riprende Leonardi - indispensabili per poter raggiungere i giusti risultati di efficienza. Partiamo da un’analisi dei costi per arrivare a una proposta il più possibile soddisfacente per tutti”.
Dove effettuate la ricostruzione? “Ad Alessandria, nel centro italiano di produzione dei pneumatici da autocarro. Proprio perché il nostro ricostruito è lo specchio fedele del nuovo”.
Neanche il periodo economico difficile ha spinto gli autotrasportatori verso il ricostruito? “Il 2009, che è stato un anno di crisi ha visto il ricoperto tenere molto meglio - riprende Paggiarin - Se considera che il mercato del nuovo ha perso circa il 16 per cento, il ricostruito si è fermato a un -8 per cento”.
Il cliente italiano non si è mai del tutto votato alla causa del ricostruito. State riuscendo a fargli cambiare idea? “È il nostro obiettivo. In passato l’Italia è sempre stato un Paese di ricostruttori, impiantare un’azienda era poco costoso,
Tornando alla linea ecologica, il suo valore aggiunto è riconosciuto dai trasportatori? “Sì, di pari passo con l’aumento delle flotte di grandi dimensioni, per cui il risparmio di carburante portato da una gom-
Queste proposte hanno una buona risposta da parte della
clientela? “Quando le flotte diventano importanti. Allora sono molto più propense a esternalizzare questo settore”. Invece i medi e piccoli trasportatori? “In quel caso il leasing è stato un grosso successo e ha permesso anche nel 2009 di avere ottimi risultati, proprio perché in una situazione di crisi economica poter pagare il pneumatico mese per mese ha fatto sì che questa possibilità venisse molto apprezzata. Lo facciamo con Alba Leasing, già dal 2006. Per le aziende un po’ più piccole abbiamo anche il pacchetto Forlifes, il cui canone mensile copre i 4 pneumatici, le ricostruzioni, montaggi e smontaggi e otto tagliandi, il tutto sempre tramite la nostra rete”. Come è strutturata? “Privilegiando i rivenditori di retti, cioè i nostri seicento partner inseriti nel programma Mastro, rivenditori che hanno un rapporto più sviluppato con noi, a cui forniamo know how, servizi e formazione. Sono loro i promotori della nostra strategia delle quattro vite di ogni pneumatico. Aggiungendo tutti gli altri nostri clienti arriviamo a qualche migliaio di punti vendita”.
Massimo Leonardi, Direttore marketing della linea prodotto autocarro Michelin Italia. E per quanto riguarda invece l’assistenza? “La principale leva, quella che ci differenzia dagli altri concorrenti, è la forza vendita dislocata sul territorio, circa ottanta persone che seguono non solo i rivenditori ma anche gli utilizzatori finali. Che passano gran parte del proprio tempo nelle aziende per aiutarle, consigliarle. Questa è per noi l’assistenza post vendita più importante, che offriamo in esclusiva. Tramite il programma Michelin Europe Assistance garantiamo poi alle flotte, soprattutto internazionali, l’intervento in due ore in tutta Europa, sempre tramite la rete”. Passiamo al prodotto. L’ultima evoluzione rilevante è stata il gommone, l’XOne, che non ha avuto però lo sviluppo sperato. “Occorre fare una precisazione, l’XOne era nato per utilizzi specifici, come le cisterne, dove la riduzione di peso era molto importante. Quindi un settore di nicchia. Il problema di queste forti innovazioni tecnologiche è che si affermano meglio se passano dal primo equipaggiamento, se nasce una combinazione tra gomma e veicolo, altrimenti i tempi sono molto più lunghi. Per l’XOne se guardiamo l’Italia il risultato
è modesto, ma in altri Pasesi, come gli Stati Uniti, il successo è stato invece rilevante. Comunque continuiamo a venderlo anche da noi sia nella versione per camion che per autobus”. Di quali altri prodotti premium disponete? “Uno molto interessante per l’Italia è il Multiway, un ottimo compromesso tra un utilizzo regionale e uno autostradale, il che era una richiesta specifica del mercato italiano. Un’esigenza dovuta sia al tipo di trasporti che alla conformazione stessa della penisola. Si tratta di un’innovazione importante perché avere risultati ottimali in ogni condizione non è stato facile”. “Abbiamo lavorato sulle carcasse e sulle mescole - puntualizza Leonardi - il Multiway deriva da tecnologie che operano sulla struttura del battistrada. Nel caso specifico le innovazioni sono ottenute con il brevetto di lamelle a goccia d’acqua, nascoste nel battistrada, che mano a mano che questo si consuma riemergono, assicurando un grip costante. A ciò si aggiunge una trama a doppia onda, altro brevetto Michelin, con lamelle che lavorano sia in senso longitudinale che trasversale, dando flessibilità e compattezza”.
Novità SaverGreen e Multiway
Studiati per gli italiani PERO - Il prodotto più innovativo tra quelli presentati di recente da Michelin è forse l’X Energy SaverGreen, che beneficia di tutta l’esperienza accumulata dal costruttore francese fin dal 1995, anno in cui venne lanciato l’Energy, cioè il primo pneumatico per autocarri a basso consumo. La più recente aggiunta alla serie permette un risparmio di mille litri di carburante nell’arco di vita della gomma, che moltiplicati per i numeri di una flotta danno un risultato notevole. A questo si aggiungono 2,5 tonnellate di minori emissioni. Studiata invece espressamente per il mercato italiano la serie X Multiway si presenta come polivalente, è stata infatti progettata per
equipaggiare ogni tipo di veicolo o di trasporto, di adattarsi ad ogni tipo di impiego, dalle tratte regionali a quelle internazionali e con ogni condizione atmosferica (in particolare su strada bagnata la frenata rispetto a uno pneumatico standard si riduce anche di 18 m, oltre ad assicurare il 19,5 per cento di motricità in più), questo grazie a una struttura autorigenerante, che nasconde canali cilindrici a forma di goccia d’acqua nei tasselli di gomma del battistrada, quando l’usura della gomma arriva a 2/3, questi si aprono, restituendo un livello ottimale di aderenza. Attualmente i due pneumatici sono disponibili nelle serie 60 e 70 ma entro la fine del 2010 verrà presentata anche la 80.
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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES Il nuovo Doblò Cargo vanta numerosi primati nella sua categoria: lunghezza interna fino a 2,17 metri, larghezza tra passaruote di 1,23 metri, volumetrie da 3,4 a 4,2 metri cubi, portata da 750 a 1.000 Kg, consumo combinato di 4,8 litri/100 km e autonomia fino a 1.250 Km. Il veicolo è proposto in due versioni Cargo e Combi. Pietro Vinci M ONZA - Affermatosi come protagonista indiscusso del trasporto, Fiat Doblò Cargo nel corso degli anni ha saputo rinnovarsi con intelligenza e la giu sta dose di previdenza per quelle che sono le dinamiche di un mercato complesso come quello dei mezzi da lavoro. La nuova generazione oggi presente sul mercato dei veicoli commerciali raccoglie il meglio dell’e sperienza del passato, per proporsi come una gamma cresciuta in tutti quegli aspetti che gli utilizzatori professionali qualificano come irrinunciabili per lo svolgimento del loro lavoro. Qui di seguito sono riassunte le qualità del nuovo Doblò Cargo.
A
COME ABITABILITÀ. All’inter no del nuovo Doblò Cargo l’abitacolo è confortevole e luminoso proprio come ci si a spetta da un veicolo “multispazio”. A bordo del nuovo Doblò Cargo si percepiscono spaziosità e luminosità. Vi troviamo un ripiano sotto padiglione, un elemento già presente nel precedente modello ma oggi ancora più grande e funzionale, oltre a diversi altri vani portaoggetti a vista o chiusi. L’ampio cassetto portaoggetti, disponibile anche con chiusura a chiave, può alloggiare un computer portatile da 14”. È inoltre disponibile, di serie o a richiesta, un sedile passeggero con un pratico portaoggetti ricavato all’interno del cuscino. Il nuovo veicolo propone una vasta scelta di combinazioni di colore e materiali per i rivestimenti interni e per i sedili, questi ultimi avvolgenti, comodi e pratici, per fare fronte alle diverse richieste dei clienti professionali. Sulle versioni Combi a passo corto è disponibile inoltre una cappelliera rigi-
FIAT / IL NUOVO DOBLÒ CARGO DALLA A ALLA Z
Tutti i segreti di un vincente da che può essere posizionata su due livelli permettendo di reggere fino a 70 kg nella posizione inferiore e di configurare il vano bagagli a seconda delle proprie esigenze.
B
COME B LUE &M E -T OM TOM. Fiat Doblò Cargo favorisce la guida anche grazie al sistema viva voce integrato Blue&Me e al navigatore “ B l u e & M e - To m To m ” . “Blue&Me-TomTom” è l’ultima evoluzione della piattaforma Blue&Me. Si tratta di un sistema di infotainment completamente integrato, che permette di gestire, attraverso un pratico touch-screen a colori, telefono, navigazione e tutte le informazioni necessarie alla guida. Il dispositivo è frutto della partnership tra Fiat Group Automobiles e TomTom e si integra con la vettura grazie al sistema
Blue&Me sviluppato in collaborazione con Magneti Marelli. “Blue&Me -TomTom” è fissato in una posizione comoda e sicura su plancia, tramite un supporto che ne garantisce l’alimen tazione elettrica e che ne consente comunque il trasferimento per altri utilizzi. Il sistema è governabile tramite comandi al volante e vocali. Su Doblò Cargo è anche disponibile il Blue&Me che include Vivavoce con interfaccia Bluetooth e riconoscimento vocale evoluto, porta USB, lettore MP3 e SMS interpreter.
C
COME CONSUMI. Il 1.3 Multijet II Euro 5 (con Dpf e Start&Stop) da 90 cv è dotato di nuovi iniettori Common Rail e appartiene alla seconda generazione dei propulsori Multijet. Rispetto alla generazione pre cedente, i nuovi iniettori
Common Rail consentono ridotti consumi oltre che un abbattimento sensibile delle altre emissioni inquinanti. Nella variante Euro 5 con filtro antiparticolato e Start&Stop di serie, i consumi si riducono fino a circa l’8 per cento in meno rispetto al precedente 75 cv (ciclo combinato). Il risultato, dunque, sono consumi al top della categoria: solo 4,8 litri ogni 100 km nel ciclo combinato che si traducono in 1.250 km di autonomia e un livello di emissioni CO2 di soli 126 g/km. La velocità massima è di 158 km/h.
D
COME DIMENSIONI. Rispetto al modello precedente, si incrementano le dimensioni esterne: lungo 439 cm, largo 183, alto 185 (210 cm il tetto alto) Doblò Cargo ha un passo di 276 cm. Il Doblò Maxi (passo lungo 311 cm) presenta invece una lun-
ghezza esterna pari a 474 cm, un’altezza di 188 cm e la stessa larghezza del passo corto. La soglia di carico, con 54,5 cm da terra, sostanzialmente rimane allineata a quella del modello precedente.
E
COME EREDE . Il nuovo Doblò Cargo è l’erede di un veicolo di successo che dal lancio (alla fine del 2000) a oggi ha saputo conquistare oltre 600mila clienti, grazie anche al continuo rinnovamento della sua l’offerta. Un modello, infatti, che ha saputo rispondere tempestivamente alle esigenze della clientela introducendo durante il proprio ciclo di vita versioni a tetto alto, a passo lungo ed ecologiche (Natural Power e motori diesel con Dpf) e che oggi si presenta con un’offerta molto ricca e completa in grado di soddisfare le diverse richieste degli operatori professionali.
F
COME FAMILY SPACE. Nuovo Doblò è anche una vettura che fa dello spazio il suo punto di forza. Un ambiente da condividere con la famiglia e con gli amici; uno spazio tutto da vivere per chi viaggia e chi ama stare in compagnia; per chi sceglie Doblò come partner del tempo libero o del lavoro. Doblò versione passeggeri sfrutta lo spazio interno al meglio, con la possibilità di ospitare fino a sette persone. Un vero e proprio “family space” che può contare su contenuti di sicurezza, economia e rispetto dell’ambiente ai vertici della sua categoria. Il nuovo modello, rispetto alla versione precedente che ha venduto circa un milione di unità, si è rinnovato totalmente nello stile, nei motori e nelle caratteristiche tecniche. Il bagagliaio ha una capienza di 790 litri.
Tra le caratteristiche più apprezzate del nuovo Doblò la cresciuta capacità di carico, portata grazie alle dimensioni maggiorate a 3,4 metri cubi, che diventano 4,2 nella versione Maxi.
G
COME GEAR SHIFT INDICATOR . Doblò Cargo propone il
sistema Start&Stop associato al dispositivo Gear Shift Indicator, vero e proprio “copilota” che suggerisce in modo discreto al guidatore di effettuare un cambio marcia, portando al l’u ti lizzo più efficiente del propulsore in termini di consumi. Ad esempio, attraverso un’apposita indicazione sul quadro di bordo o sullo schermo del “Blue&MeTomTom”, il GSI può suggerire di innestare una marcia superiore per permettere al motore di garantire una combustione con miscela più magra oppure di effettuare una scalata della marcia per sfruttare al meglio la coppia disponibile. Di serie su tutte le nuove motorizzazioni Euro5, lo Start&Stop gestisce lo spegnimento temporaneo del motore e il suo successivo riavvio garantendo riduzione dei consumi e silenziosità nell’abitacolo. In queste situazioni, tipiche del traffico congestionato delle aree urbane e durante le soste al semaforo, e qualora le logiche di controllo lo consentano, il sistema spegne automaticamente il motore riducendo consumi ed emissioni fino al 15 per cento in ambito urbano.
H
COME HILL HOLDER. Il dispositivo assiste il guidatore nelle partenze in salita ed è di serie. Si tratta di un valido ausilio alla guida, specialmente nei trafficati e congestionati percorsi dove è facile imbattersi in continue soste in strade in salita. L’Hill Holder esenta il guidatore dall’inutile “gioco di equilibrio” tra freno e acceleratore in fase di ripartenza, perché, una volta innestata la prima, basta premere il pedale dell’acceleratore per avviarsi senza perdere il controllo del mezzo con pericolosi indietreggiamenti.
I
COME ITALIA. La gamma per il mercato italiano è articolata
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25 su 7 differenti tipologie di scocca: furgone passo corto e lungo, furgone tetto alto, combi 5 posti passo corto e lungo. di particolare interesse le inedite versioni “pianalate“ corte e lunghe, che rendono particolarmente facile ed economica la trasformazione per specifiche attività professionali (celle frigorifero, cassoni fissi e ribaltabili). Il nuovo veicolo commerciale è proposto in due allestimenti (standard e SX) per ciascuna delle due versioni disponibili: Cargo e Combi. In totale, sono circa 400 le soluzioni possibili incrociando le diverse tipologie di scocca, di porte laterali e posteriori e motorizzazioni.
J
COME JOB. Il nuovo Doblò Cargo è stato progettato per essere al top della categoria per prestazioni e caratteristiche funzionali, capacità di carico e produttività, bassi consumi e ridotti costi di gestione. Dunque, è la risposta ideale per il mondo del lavoro, per i professionisti che trascorrono a bordo del veicolo mol te ore della giornata: nel traffico cittadino con frequenti situazioni di “stop and go” per ca ricare e scaricare le merci, ma anche nei veloci spostamenti interurbani.
K
COME KM. Rispetto al modello precedente con il nuovo Doblò Cargo sono stati prolungati gli intervalli di manutenzione ordinaria. Si è passati, per il tagliando principale, dal chilometraggio di 20mila km del precedente motore 1.3 Multijet ai 35mila km per il nuovo 1.3 Multijet Euro 5. Il risparmio sui costi di manutenzione ordinaria è del 34 per cento, per una percorrenza di 120mila Km.
L
COME LEASING. FGA Capital propone due soluzioni alternative dedicate a quanti utilizzano il nuovo Doblò Cargo per lo svolgimento della loro attività professionale: il leasing e il noleggio a lungo termine. Il Leasing assicura notevoli vantaggi fiscali e rappresenta la scelta ideale per artigiani e aziende che non vogliono immobilizzare capitali con la possibilità di riscattare il veicolo alla fine del contratto a condizioni agevolate. A questa soluzione è possibile abbinare i servizi previsti per il rateale: protezione del credito, rc auto, furto/incendio e kasko. Inoltre, per soddisfare le specifiche esigenze della clientela “business”, sono integrabili anche i servizi di manutenzione ordinaria e riparazione, oltre all’estensione della garanzia.
M
COME MOTORI . Doblò Cargo propone un 1.4 benzina da 95 cv e tre turbodiesel: 1.3 Multijet da 90 cv di seconda ge nerazione, 1.6 Multijet da 105 cv e 2.0 Multijet da 135 cv. Tutte le unità sono omologate Euro 5 (il 1.4 benzina, il 1.3 e il 1.6 Multijet sono disponibili anche nelle varianti Euro 4) e si contraddistinguono per piacere di guida, prestazioni, silenziosità, bassi costi operativi (in termini di consumi e manutenzione oltre che per affidabilità e rispetto dell’ambiente). In particolare le motorizzazioni Euro 5 offrono di serie il sistema Start&Stop, con anche il filtro antiparticolato nel caso dei diesel. La gamma prevede anche le versioni Natural Power 1.4 16V T-JET da 115 cv (doppia alimentazione benzina/metano) e un ulteriore diesel 1.6 litri con cambio robotizzato. A seconda
mo derne. Inoltre, grazie alla presenza in gamma delle motorizzazioni Natural Power benzina/metano, Doblò Cargo non su bisce le restrizioni previste dai blocchi alla circolazione e garantisce un utilizzo continuato nel piano rispetto dell’ambiente.
V
La cura di un veicolo commerciale si vede soprattutto dai particolaru, come la scelta di Fiat Professional di evidenziare nel contachilometri i numeri dispari, che corrispondono ai limiti di velocità. del livello di potenza i propulsori sono abbinati a cambi meccanici a 5 o 6 marce.
N
COME NOLEGGIO A LUNGO TERMINE . Accanto al leasing,
l’al tra vantaggiosa proposta FGA Capital per i clienti business di Doblò Cargo è il noleggio a lungo termine. È la soluzione più idonea ed efficace per rispondere alle richieste dei clienti professionisti in quanto rappresenta l’offerta più completa per chi lavora e per chi ha la necessità di fruire di un insieme di importanti vantaggi economici, oltre a disporre di un “parco veicoli” sempre nuovo ed efficiente, riducendo tutte le incombenze burocratiche e i relativi costi di gestione.
O
COME OPTIONAL. Una lunga lista di optional e accessori permettono a ciascun cliente di personalizzare il proprio veicolo in funzione della propria attività. In particolare, la Linea accessori del nuovo Doblò Cargo è stata sviluppata cercando di soddisfare tutte quelle esigenze specifiche dei target professionali, offrendo soluzioni mirate dedicate soprattutto al portaggio sul tetto, ricoprimenti pianale e pareti, e ganci traino. Il portaggio su tetto è stato concepito e realizzato come un sistema integrato che, oltre a contemplare le barre trasversali e le ceste con rullo di caricamento e spoiler integrati, comprende le barre da fissare su tetto, dotate di doppia canalina in modo da permettere l’installazione sulla canalina laterale di aggregati quali il carica scala, le barre di estensione con rullo e il tendalino laterale.
P
COME PRIMATI . Il nuovo Do blò Cargo vanta numerosi primati nella sua categoria: lunghezza interna fino a 2,17 metri, larghezza tra passaruote di 1,23 metri, volumetrie da 3,4 a 4,2 metri cubi, portata da 750 a 1.000 kg, consumo combinato di 4,8 litri/100 km e autonomia 1.250 km con il motore 1.3 Multijet da 90 cv. Record che assicurano al cliente sostanziali benefici in termini di ottimizzazione della propria attività e contenimento dei costi di esercizio. Rispetto al modello precedente, il nuovo veicolo presenta un vano di carico ancora più spazioso, squadrato, regolare e pienamente sfruttabile, dotato di porte laterali scorrevoli e posteriori di grandi dimensioni, che agevolano le operazioni di carico e scarico. Le dimensioni esterne e interne sono incrementate rispetto al modello precedente, confermando una peculiarità della gamma Fiat Pro-
Q
COME QUALITÀ.
Realizzato su una nuova piattaforma, Doblò Cargo testimonia la qualità progettuale che caratterizza l’ar ticolata gamma di veicoli commerciali Fiat. La casa torinese è punto di riferimento del segmento sia in Italia che a livello internazionale. La competenza tecnologica di Fiat Doblò Cargo si ritrova anche nell’articolata gamma motori, realizzati e prodotti da FPT, Fiat Powertrain Technologies, centro d’eccellenza per l’ingegneria dei sistemi propulsivi.
riore Bi-link, proposta con differenti tarature dei suoi componenti in funzione dello specifico impiego del veicolo. La tenuta di strada di Doblò Cargo è assicurata anche dall’adozione dei più avanzati dispositivi elettronici per il controllo della stabilità quali l’Abs con il correttore elettronico di frenata Ebd e, soprattutto, l’Esp completo del sistema Hill-holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita. Il nuovo Doblò Cargo è stato progettato e costruito per raggiungere alti livelli di sicurezza passiva, merito della scocca a deformabilità programmata, degli airbag frontali e degli innovativi airbag laterali anteriori, che svolgono la funzione protettiva sia per la testa che per il torace.
R
COME RESISTENZA.
T
fessional iniziata nel 2006 con l’introduzione del Nuovo Ducato e nel 2007 con il Nuovo Scudo, entrambi più grandi e più capienti dei rispettivi predecessori.
Il nuovo Doblò Cargo adotta una sospensione posteriore Bi-link a ruote indipendenti, inedita nel segmento, che ottimizza comfort e handling e consente un sensibile incremento della capacità di carico con minimi ingombri. La sospensione Bi-link, grazie alla modularità dei suoi componenti (molle, ammortizzatori, tasselli elastici, barre stabilizzatrici, ecc.) viene specificatamente calibrata a seconda delle caratteristiche e della missione del veicolo.
La versatilità di Doblò Cargo va anche ricercata nei valori delle massime masse ammissibili, a tutto vantaggio di quei clienti che cercano un mezzo affidabile, economico e dalle dimensioni agevoli. Infatti, a fronte di una portata teorica che può superare i 1.100 kg, i carichi massimi ammessi per l’asse anteriore e posteriore sono rispettivamente di 1.090 kg e 1.450 kg: valori unici nel proprio segmento.
S
COME URBANO. Doblò Cargo è un veicolo che di trova a suo agio nei complessi spostamenti in aree urbane, dove viene richiesto a un veicolo commerciale uno sforzo in più per adattarsi al meglio alle modalità di spostamento e trasporto merci che caratterizzano le città
COME SICUREZZA.
Per assicurare un efficace comportamento dinamico, comfort e sicurezza attiva in tutte le condizioni di fondo stradale e di carico, il veicolo è stato dotato di soluzioni meccaniche innovative tra cui la sospensione poste-
U
COME TRASPORTO.
COME VANO DI CARICO. Il vano di carico del nuovo Doblò Cargo è spazioso, squadrato, regolare e pienamente sfruttabile, con una volumetria al vertice del segmento: 3,4 metri cubi per il cargo passo corto, 4 metri cubi per il passo corto tetto alto e 4,2 metri cubi per le versioni Maxi passo lungo. Generose le dimensioni interne che garantiscono una lunghezza del vano di carico di 182 cm, sulle versioni a passo corto, e di 217 cm su quelle a passo lungo; una larghezza di 171 cm e un’altezza di 130 cm che diventa 155 cm nelle versioni a tetto alto. Rispetto al modello precedente la misura tra i passaruota cresce di 3 cm offrendo così 123 cm di larghezza, permettendo in questo modo di sistemare fino a 2 europallet all’interno del vano di carico. Il veicolo può essere dotato di paratia girevole che, abbinata al sedile passeggero abbattibile, consente di incrementare ulteriormente la volumetria di circa 0,40 metri cubi e di ottenere una base di appoggio lunga 305 cm sul passo corto e 340 cm sul passo lungo. Le capacità del vano bagagli dei Combi sono rispettivamente di 790 e 1.050 litri per le versioni a passo corto e lungo.
W
COME WELFARE . Veicolo da lavoro, Doblò Cargo viene utilizzato in modo continuativo da professionisti che trascorrono buona parte della giornata a bordo. Nella progettazione della nuova generazione del commerciale, i tecnici Fiat hanno fat to compiere un’importante pas so in avanti anche a tutti quei componenti deputati ad assicurare il massimo benessere all’interno dell’abitacolo. Doblò Cargo dispone di soluzioni tecniche e dotazioni tecnologiche che creano condizioni ottimali di comfort, come l’impianto di climatizzazione, disponibile anche nella versione automatica.
X
COME X- FACTOR . Doblò Cargo propone le nuovissime versioni “pianalate” (a passo corto e lungo) che consentono a Fiat Professional di proporsi, a
costi accessibili, nel mondo delle trasformazioni “pesanti” per specifiche attività professionali (celle frigorifero, cassoni fissi e ribaltabili) seppur con un prodotto appartenente al segmento delle furgonette. Un vero e proprio “fattore x” nel determinare un valore aggiunto specifico del veicolo commerciale Fiat. Sulla versione a passo corto la massima lunghezza di carrozzabilità è di 225 cm (sul passo lungo è di 280 cm) mentre, per entrambi i passi, la massima larghezza di trasformazione è di 187 cm: questi valori variano a seconda della tipologia dell’allestimento e della distribuzione dei pesi. Il Nuovo Doblò pianalato si propone come ideale base di trasformazione anche grazie a una serie di accorgimenti che permettono all’allestitore un facile adattamento delle proprie strutture alla scocca e alla possibilità di richiedere una specifica interfaccia per i sistemi elettrici (peculiarità già molto apprezzata sul modello Ducato).
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COME YOUNG STYLE. Il design del nuovo Doblò Cargo inneggia alla “giovanile freschezza” e alla modernità delle linee, armoniosamente abbinate alle necessarie esigenze di funzionalità proprie della mission del veicolo Fiat. Il frontale del Doblò Cargo esprime una personalità forte e decisa, ben bilanciata con la massa complessiva del veicolo: su di esso si notano in particolare i grandi proiettori e l’ampio cofano bombato. Il paraurti, disponibile anche in tinta scocca e la grande “bocca” centrale, sulla quale spicca il logo Fiat, riprendono le linee del precedente modello. Completa la nuova zona anteriore l’ampio parabrezza, che dona all’abitacolo grande luminosità e visibilità. I grandi specchi retrovisori esterni integrano gli indicatori laterali di direzione. La zona posteriore fa immediatamente percepire il grande volume di carico e lo spazio a disposizione.
Z
COME ZONA DI CARICO. Come già sul precedente modello, sono disponibili diverse tipologie di paratie di separazione della cabina dal vano di carico: lastrate, vetrate, tubolari e a scaletta. Sul pavimento del vano di carico sono presenti 6 ganci per trattenere e fissare i carichi in sicurezza e sulle pareti una o due plafoniere a seconda delle versioni che garantiscono un’adeguata illuminazione. Inoltre, è disponibile una pratica torcia asportabile. L’accessibilità al vano di carico è garantita dalle ampie porte posteriori asimmetriche a due battenti larghe 123 cm, in linea con la larghezza tra i passaruota, ed alte 125 cm sulle versioni standard e 146 cm sulle versioni a tetto alto. Inoltre, a richiesta o di serie, sono disponibili 1 o 2 porte laterali scorrevoli dalle dimensioni generose, larghe 70 cm e alte 117 cm. Particolare attenzione è stata posta nella progettazione delle maniglie, tutte utilizzabili sia con la mano destra, sia con la sinistra e di dimensioni tali da permetterne l’apertura anche con i guanti calzati; quella posteriore è caratterizzata da un design che ne consente l’utilizzo anche con “un solo dito”, in modo da poterla azionare quando si trasportano pacchi voluminosi. È disponibile su tutte le versioni, a esclusione del tetto alto, un elegante e pratico portellone basculante.
INTERVISTA
N° 188 / Aprile 2010 Il Mondo dei Trasporti
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VINCENZO SCARDIGNO / DIRETTORE COMMERCIALE EUROPA PIAGGIO VEICOLI COMMERCIALI
Quando piccolo è davvero grande Nel mondo dei veicoli da lavoro, l’azienda di Pontedera non regge certo il confronto, quanto a dimensioni, con i grandi marchi del settore, “ma - sottolinea Scardigno - Piaggio può ben essere fiera di un’offerta di prodotti, l’Ape e soprattutto il Porter, che vantano caratteristiche tali da renderli veri campioni dell’ultimo miglio, sotto il profilo dell’agilità, della portata, dei ridotti consumi e delle basse emissioni e anche sul terreno attualissimo dell’alimentazione elettrica”. Paolo Altieri PONTEDERA - Dal maggio dello scorso anno, Vincenzo Scardigno, 49 anni, pugliese di Ruvo, laurea in ingegneria meccanica, con la nomina a Direttore Commerciale Europa di Piaggio Veicoli Commerciali, sta affrontando la sua ennesima sfida professionale. Quello dei veicoli da lavoro è un terreno che conosce molto bene grazie alla lun ga esperienza maturata in Ive co, dove ha lavorato per 20 anni ricoprendo ruoli via via sempre più importanti fino a quello, ultimo prima di passare in Piaggio, di General Manager per i Paesi dell’Africa e del Middle East. Lo incontriamo nel suo ufficio a Pontedera sempre con quell’aria da “eterno ragazzino” che però la sa mol to lunga, sempre animato da una profonda passione e da una rigorosa determinazione per il lavoro (ma riesce a trovare anche degli spazi per giocare a golf) e pienamente consapevole delle sue nuove responsabilità per dare il suo contributo di professionalità, questa volta sotto la bandiera di un marchio prestigioso, Piaggio appunto, proiettato già da qualche anno a conquistare anche con le quattro ruote, se non le dimensioni di fenomeno mondiale come lo è con le motociclette, sicuramente un ruolo di assoluta importanza. I risultati conseguiti, soprattutto in Italia, lo scorso anno, con un mercato in profonda sofferenza, e quelli dei primi due mesi del 2010 senza gli incentivi governativi, stanno a dimostrare che in quel di Pontedera si è sulla strada maestra. “Sì, quando mi è stato offerto - sottolinea Scardigno - di passare in Piaggio Veicoli Commerciali, avevo già avuto modo di documentarmi sulla real tà nella quale mi sarei trovato a operare, ma solo quando fisicamente a Pontedera ho messo le mani nelle problematiche dell’azienda, ho avuto la pie na conferma di essermi catapultato in una bellissima realtà. In effetti, i positivi per non dire straordinari risultati conseguiti lo scorso anno in Europa e in Italia stanno a significare che il nuovo corso avviato da Piaggio Veicoli Commerciali sotto la guida dinamica di quel Franco Fenoglio che per me è stato una guida illuminata fin dai tempi dell’Iveco, ha rappresentato una grande svolta. Anche nei primi due mesi dell’anno, la crescita di Piaggio Veicoli Commerciali è continuata. In Italia, ad esem-
pio nelle prime due frazioni dell’anno Piaggio Veicoli Commerciali ha registra una quota di mercato del 3 per cento mentre le vendite complessive sono salite a 949 unità rispetto alle 775 dei primi due mesi dello scorso anno. L’andamento positivo di Piaggio segue l’in cre mento complessivo del mercato che, nei primi due mesi del 2010, ha risentito ancora dell’effetto eco-incentivi del 2009 e dei numerosi ordini di veicoli concentrati nell’ultima parte del lo scorso anno. In questo scenario Piaggio Veicoli Commerciali ha continuato a registrare il proprio successo nei cabinati, confermando il trend di crescita intrapreso in tale specifico segmento già nei mesi scorsi, e rafforzato dal mix di
pando nettamente le tendenze del nuovo millennio. Oggi, il Porter Electric Power, con oltre 5.000 unità vendute, è il minivan “a emissioni zero” più diffuso in Europa. Non solo, ma il Porter Electric Power è un veicolo commerciale agile e compatto, ma anche con una capacità di carico “da grande”, che rappresenta la soluzione perfetta per il trasporto urbano a medio e corto raggio. E va anche ricordato che la versione a “emissioni zero” del Porter presenta gli stessi vantaggi della gam ma standard del piccolo tuttofare Piaggio, che fa della eco-compatibilità e della versatilità i suoi punti di forza, tanto da superare il traguardo delle 100.000 unità vendute fino a oggi nelle varie versioni e mo-
motorizzazioni a basso impatto ambientale - gpl, metano ed elettriche - che rappresentano oltre il 60 per cento delle vendite”. Ecco, è proprio sull’attualità della gamma dei prodotti e delle sue motorizzazione che sta molto dei segreti del successo dei veicoli da lavoro firmati Piag gio. “Quando sento dire che i veicoli elettrici - osserva Scaridigno - sono il futuro della mobilità, non posso fare a meno di ricordare che per Piaggio la propulsione elettrica è già da molto tempo il presente Infatti, il Porter Electric Power, la versione “a emissioni zero” del nostro minivan, è stato lanciato sul mercato nella sua prima edizione nel lontano1995, antici-
torizzazioni”. “I Porter elettrici - prosegue - possono percorrere fino a 100 chilometri al costo di 1 Euro e senza inquinamento atmosferico o acustico. È certo, in ogni caso, che il costante impegno del Gruppo Piaggio verso le tematiche ambientali ha portato alla realizzazione di una gamma di motorizzazioni eco-compatibili a basso impatto ambientale che comprende, oltre all’elettrico, anche versioni bifuel a benzina/GPL e a benzina/metano, oggi particolarmente richieste dalla clientela”. Vero e proprio nuovo simbolo dell’offerta di prodotti eco-compatibili Piaggio è l’Ape Calessino Electric Lithium, originale veicolo Piaggio che reinterpreta il miti-
co design degli anni ’60, con inserti in legno, cromature, elegante livrea vintage, ma declinato al presente. “Con la nascita della versione a propulsione elettrica - puntualizza Scardigno - Ape Calessino guarda al futuro, proponendo un’idea di mobilità letteralmente alternativa. Ape Calessino Electric Lithium è infatti un veicolo a “emissioni zero” dotato di propulsione elettrica alimentata da batterie al litio di ultima generazione. È un mezzo assolutamente pulito, silenzioso e versatile, che unisce alle doti di praticità, eleganza e maneggevolezza, che hanno fatto la fortuna di Ape Calessino, la possibilità di accedere a tutti quegli spazi solitamente preclusi ai mezzi con la tradizionale pro-
Vincenzo Scardigno, Direttore Commerciale Europa di Piaggio Veicoli Commerciali pulsione termica, come aree di particolare rilevanza naturalistica e ambientale, centri storici e zone a traffico limitato”. In questa nuova direzione va anche l’accordo tra Piaggio e i Salesiani relativamente alla formazione di giovani meccanici in grado di operare su veicoli ibridi ed elettrici e l’evoluzione della formazione sui veicoli elettrici e sulle nuove tecnologie. O, sotto un’altra importante pro spettiva, l’accordo che Il Gruppo Piaggio ha firmato di recente con l’Enel per lo sviluppo della mobilità a zero e basso impatto ambientale, con l’obiettivo anzitutto di analizzare le esigenze specifiche di mobilità e di ricarica elettrica dei clienti delle flotte aziendali, per predisporre offerte innovative di servizi e prodotti, nonché di realizzare test sull’interazione tra l’infrastruttura di ricarica Enel e i veicoli elettrici Piaggio. In par ticolare, Piaggio fornirà know-how, informazioni e dati tecnici sulle motorizzazioni elettriche e ibride, le loro caratteristiche prestazionali e di utilizzazione e le relative esigenze di ricarica, e metterà a disposizione i risultati di indagini sulla gestione dei mezzi a zero e a bas so impatto ambientale. Il Gruppo fornirà inoltre per i progetti di sperimentazione i propri veicoli elettrici e ibridi quali il veicolo commerciale Porter Electric Power, il “tre ruote” Ape Ca lessino Electric Lithium e anche lo scooter Piaggio Mp3 Hybrid. “Non è un caso, inoltre, che sono sempre più numerose -aggiunge Scardigno - le aziende municipalizzate, sia in Italia che in numerose grandi città europee, che continuano ad arricchire le proprie flotte di mezzi con Porter elettrici, con la certezza
di poter contare su un partner di grande affidabilità come Piaggio, anche per quanto riguarda la qualità dei servizi che l’azienda di Pontedera garantisce sotto ogni punto di vista. Ecco, è proprio questo rinnovato dinamismo dell’azienda che spinge molti operatori specializzati nella vendita e nell’assi stenza di veicoli a chiedere di innalzare sulle loro strutture la bandiera di Piaggio. Così la presenza Piaggio sul territorio si fa sempre più capillare, a garanzia di un servizio perfettamente in linea con le attese della clientela. Si guarda, naturalmente a rafforzare la presenza Piaggio anche sui mercati internazionali. “Anzitutto - spiega il giovane manager pugliese - nei Paesi dell’Europa Centrale. In Polonia, per esempio dallo scor so mese di marzo hanno avviato l’attività cinque nuovi dea ler Piaggio. Il Nord Africa, poi, rappresenta una grandissima potenzialità. Abbiamo già individuato dei possibili partner in Tunisia, Libia, Algeria, Egitto, Marocco con i quali dovremmo definire accordi di collaborazione entro la prossima estate. Identica attenzione è riservata ai mercati del Sud America, con accordi di collaborazione in via di definizione con operatori in Messico, Uruguay, Cile. Entro il 2015 Piaggio Veicoli Commerciali dovrebbe poter quadruplicare gli attuali volumi di vendita”. Un ruolo importante nella crescita Piaggio verrà svolto dal nuovo motore Diesel, prodotto da Piaggio in India e prossimo al debutto nella cilindrata 1.200 e al quale seguirà la cilindrata da un litro. “Co sì alle attuali motorizzazioni benzina, bi-fuel a metano o GPL, elettrico, avremo finalmente anche la carta del Diesel”.
I veicoli a emissioni zero sono già da tempo una realtà per Piaggio, sia con il Porter elettrico (sopra) oltre che a metano o GPL, sia con l’Ape, di cui anche la versione Calessino (in alto) è ora Electric Lithium.
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RENAULT / AL DEBUTTO LA TERZA GENERAZIONE DEL GRANDE FURGONE CON LA LOSANGA
La nuova sfida del Master Paolo Altieri NIZZA - Il viso gentile, affilato, sor ridente e simpatico di una bella donna, quello di Aurélie Jegou, ben contrastava con il carattere deciso, forte, determinato, privo di fronzoli del nuovo Master, che la giovane addetta stampa per i veicoli commerciali in casa Renault ha avuto il compito di illustrare in una del le sale dell’elegante Four Sea sons Resort Provence in quel di Tourrettes a pochi chilometri da Nizza. “Sapete bene ha esordito Aurélie Jegou - che il rinnovamento dell’offerta di veicoli da lavoro avviene con tempi molto più lunghi rispetto all’automobile e dunque l’arrivo sul mercato di un nuovo modello è sempre un importante avvenimento. Nel caso del nuovo Master, lo è ancora di più in quanto era quasi da 13 anni che Renault non metteva mano sul suo veicolo commerciale più pesante e se poi consideriamo che insieme al nuovo Master av viene anche il debutto del Kangoo Maxi e dell’edizione 2010 del Trafic, si può ben dire che in Renault in questo mese di marzo si festeggia davvero un grandissimo evento”. “Un evento - ha proseguito Aurélie Jegou - esaltato anche da alcune cifre quanto mai significative. Anzitutto Renault nel 2009, pur un anno in cui il mercato europeo dei veicoli commerciali ha accusato un calo del 30 per cento, si è confermata per il 12esimo anno consecutivo numero 1 nel Vecchio Continente con un volume di 206.000 veicoli venduti e una quota di quasi il 15 per cento. Non solo, ma nel 2009 il Kangoo Express ha raggiunto una produzione complessiva, dalla sua nascita, di oltre 1.600.000 e semplari, il Trafic più di 1.100.000 e il Master, a partire dal 1980, ben 1.700.000 unità. Questi veicoli sono stati concepiti dalla Divisione Veicoli
Il nuovo Master che sostituisce dopo tredici anni il modello precedente è stato interamente ripensato, aggiungendo particolari inediti come la possibilità di disporre della trazione sia anteriore che posteriore. Sotto, l’addetto stampa veicoli commerciali Renault, Aurélie Jogue. “Utilitaires” di cui l’ingegneria è dislocata a Villiers Saint Fréderic e prodotti nelle due principali fabbriche di Batilly e Maubege in Francia con il contributo di più di 5.500 dipendenti, tutti votati al successo di Kangoo, Trafic e Master. Oggi per le esigenze professionali di una clientela professionale e per consolidare la leadership eu ropea disponiamo di una gam ma di veicoli con volumi che vanno da 2 a 22 metri cubi, il Kangoo da 2 a 4, il Trafic da
5 a 8, il nuovo Master da 8 a 22 metri cubi di portata”. Il nuovo Master, il portabandiera della gamma di veicoli commerciali, dopo 13 anni di vita all’insegna del successo, è stato radicalmente riconcepito dai progettisti Renault. Esso è sempre il frutto della collaborazione industriale tra la stessa Renault, che lo produce come si è detto nell’impianto di Batilly, e la General Motors che con il marchio Opel lo personalizza e lo vende con il nome di Mova-
so nome. Indubbiamente il nuovo Master propone un design distintivo che esprime la robustezza del veicolo. L’ergonomia del posto di guida è stata rivisitata, per garantire un comfort ai massimi livelli del mercato. Il nuovo propulsore 2.3 dCi, poi, propone 3 livelli di potenza (100, 125 e 150 cv) ed è disponibile sia con omologazione euro 4 che euro 5, con filtro antiparticolato e 5° iniettore. Con un guadagno medio di 1 litro/ 100 km, rispetto all’attuale Master, e consumi in ciclo misto di 8,0 litri/100 km, il nuovo Master è anche leader per i consumi NEDC sulla versione L2H2 2.3 dCi 125 cv, cuore di gamma del mercato dei grandi furgoni. I costi di manutenzione, inoltre, sono stati ridotti del 40 per cento, scendendo ai livelli più bassi del mercato. Infine, il suo nuovo grande punto di forza è rappresentato dalle nuove versioni a trazione posteriore, grazie alle quali la gamma si arricchisce di una quarta lunghezza (volume utile fino a 22 metri cubi), di versioni con ruote gemellate 3,5 t e 4,5 t nonché di nuove possibilità di allestimenti. Come già il Ford Transit, ora anche il nuovo Renault Master, insieme al “fratello” Opel Movano, presenta una duplice proposta di trazione, anteriore e posteriore, il che significa una nuova lunghezza L4, che propone un volume di carico fino a
no, collaborazione che si estende anche ai veicoli Renault Trafic e Opel Vivaro, oltre che a Nissan Primastar, ma che in questo caso prevede la produzione dei veicoli nella fabbrica General Motors di Luton in Gran Bretagna. Quanto al Master, va anche sottolineato il coinvolgimento di Renault Trucks che, anche per la nuova generazione, continuerà ad acquistarne un certo quantitativo da vendere in Europa attraverso la sua rete, mantenendo lo stes-
RENAULT MASTER / Tecnica e motorizzazioni di assoluta avanguardia
Trazione anteriore o posteriore, scegli per il tuo lavoro NIZZA - Il nuovo Master è equipaggiato con un nuovo avantreno pseudo Mac Pherson con barra stabilizzatrice di serie, che garantisce un miglior mantenimento della scocca. Le sospensioni posteriori sono mono-lama sulle versioni con trazione anteriore, bilama su quelle a trazione posteriore con ruote singole, e trilama sulle versioni con trazione posteriore e ruote gemellate. Una sospensione pneumatica sarà disponibile, in opzione, dal 2011, per permettere alcuni allestimenti, tra cui quello per trasporto persone a mobilità ridotta. Il comfort è preservato, anche a pieno carico, grazie a lunghi tamponi di fine corsa in poliuretano. La proposta di pneumatici è adatta a tutte le condizioni di utilizzo; in opzione, pneumatici invernali. Lo sterzo, preciso e diretto, richiede sforzi ridotti a bassa velocità e in manovra; associato ad una posizione di guida più simile a quella di un’autovettura e a un volante più piccolo e verticale, esso garantisce un comfort di guida ed una maneggevolezza all’altezza di una berlina. Il nuovo propulsore 2.3 dCi, che sostituisce il 2.5 dCi, è stato specificamente sviluppato per il veicolo commerciale e deriva dalla motorizzazione 2.0 dCi, ampiamente utilizzata ed apprezzata sulle autovetture. È disponibile con omologazione euro 5 e filtro antiparticolato di serie sia sulla trazione anteriore che posteriore. La cilindrata, inferiore di 200 cm3 a quella del 2.5 dCi, eroga una coppia più importante (fino a 30 Nm in più) e propone tre livelli di potenza (100, 125 e 150 cv). Il lavoro di “downsizing” ha permesso un guadagno medio di 1 litro/100 km sul motore euro 4, rispetto all’attuale Master, ed un consumo in ciclo misto di 8,0 l/100 km, grazie al quale il nuovo Master è leader per i consumi in ciclo
NEDC sulla versione L2H2 2.3 dCi 125 cv, cuore di gamma del mercato dei grandi furgoni a trazione anteriore. Il motore è montato trasversalmente sui veicoli con trazione anteriore e longitudinalmente sulle versioni con trazione posteriore. Il motore di ingresso in gamma dCi 100 è ben posizionato in termini di consumi e sviluppa una coppia di 280 Nm. Elastico, silenzioso ed associato ad una trasmissione manuale a 6 rapporti con una spaziatura equilibrata, questo motopropulsore si rivela particolarmente adatto a un utilizzo urbano. Il propulsore dCi 125 garantisce un eccellente compromesso potenza/consumi. La coppia di 310 Nm, disponibile da 1250 g/min, consente ottime riprese fin dai bassi regimi e il motore si rivela, pertanto, particolarmente adatto a situazioni di utilizzo a pieno carico ed estremamente versatile. La motorizzazione dCi 150 è la più performante ed assicura un piacere di guida di alto livello. Il turbo a geometria variabile ed i rapporti al cambio favoriscono riprese e accelerazioni, con una coppia di 350 Nm a 2500 g/min. Tutte le motorizzazioni propongono una trasmissione manuale a 6 rapporti, mentre i propulsori dCi 125 e dCi 150 saranno disponibile verso la fine dell’anno anche con trasmissione robotizzata. L’indicatore di cambio di rapporto, di serie, assiste il conducente per il passaggio dei rapporti, a vantaggio di una riduzione dei consumi. Il motore euro 5, disponibile dal lancio, offre di serie il filtro antiparticolato con 5° iniettore montato sulla linea di scarico, unicamente dedicato alla rigenerazione del filtro stesso. La versione con trazione posteriore di Nuovo Renault Master è del tipo a struttura autoportante (telaio integrato nella scocca), ad
elevata resistenza. Questa tecnologia offre numerosi vantaggi: alleggerimento del veicolo, maggiore maneggevolezza, possibilità di proporre una soglia di carico ribassata nonostante l’aumento del carico utile. Tutte le versioni di Nuovo Renault Master sono equipaggiate con ABS di ultima generazione, con ripartitore della frenata. Le versioni con trazione posteriore di Nuovo Renault Master sono dotate di ESP adattativo, in funzione del carico del veicolo, e di ASR (antipattinamento) di serie, a garanzia di una migliore tenuta di strada e di una stabilizzazione del veicolo in qualunque condizione di carico. Il differenziale autobloccante, disponibile in opzione sulla trazione posteriore, facilita la mobilità su fondo a scarsa aderenza.
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RENAULT MASTER / Ridotti consumi e costi d’esercizio
Lanciato nel 1980, riproposto nella seconda generazione nel 1997, venduto finora in oltre 1.700.000 esemplari, il Master affronta a partire dal prossimo giugno in Italia la sua terza vita. Completamente riprogettato, reso più importante nel suo look esterno, più funzionale nella cabina, più parsimonioso nei consumi e nelle emissioni, il Master edizione 2010 presenta anche la doppia trazione, anteriore e posteriore.
Campione dei tempi moderni
Il classico furgone rappresenta soltanto una parte delle potenzialità del Master, che è ora disponibile in oltre 350 configurazioni. 22 metri cubi e una lunghezza di carico fino a 4,38 metri; versioni 3,5 t e 4,5 t con ruote gemellate, per carichi più pesanti; una capacità di rimorchio fino a 3 t, che porta il peso totale circolante autorizzato a 7,5 t; nuove possibilità di allestimenti. Come a dire anche una gamma ineguagliata di oltre 350 versioni, fatta di 70 scocche (furgone, combi, bus, telaio e pianale cabinato, doppia cabina, con cassone ribaltabile, grandi volumi), 4 lunghezze (3 passi e 2 sbalzi posteriori), 3 altezze, duplice proposta trazione anteriore/posteriore (con ruote singole o gemellate), 4 versioni in funzione del peso totale autorizzato sotto carico: 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (con ruote singole o gemellate) e 4,5 t (ruote gemellate). Inoltre, la proposta di allestimenti è facilitata da predisposizioni ad hoc del veicolo e da opzioni specifiche. Ad esempio,
la traversa posteriore smontabile consente una regolazione semplificata dello sbalzo posteriore facilitando, di conseguenza, gli allestimenti. La nuova proposta di versioni a trazione posteriore di Nuovo Renault Master consentirà al modello di essere maggiormente presente, in particolare, sui segmenti dei telai, cassoni e gran volume. E poi tutta una serie di accessori disponibili come primo equipaggiamento in fabbrica, come la telecamera di retromarcia, il cui schermo è integrato nell’aletta parasole, il portapacchi da tetto, disponibile sulle 4 lunghezze (carico massimo autorizzato 200 kg) ma è anche possibile aggiungere una via di passaggio e una scala a pioli, per facilitare le operazioni di ca rico e scarico, l’allarme con sensori di movimento nella zo na di carico, il supporto estintore.
NIZZA - Renault Master edizione 2010 esprime i progressi compiuti da Renault in tema di consumi sul mercato dei veicoli commerciali. Inferiori, in media, di 1 litro/100 km sulle versioni a trazione anteriore, i consumi si riducono fino a 2,7 litri/100 km rispetto alla precedente generazione sulle versioni a trazione posteriore. Tali risultati assicurano al Master la leadership dei consumi NEDC sulle versioni cuore di gamma L2H2 a trazione anteriore con il motore 2.3 dCi 125 cv (consumo di 8.0 l/100 km). Tali progressi corrispondono ad un risparmio di 1.300 euro per 150.000 km percorsi (valore calcolato sulla base di 0,87 euro per litro di gasolio). Da campione anche l’autonomia che è superiore a 1.400 km con un pieno, circa 200 km in più rispetto al modello precedente. Tali risultati sono stati ottenuti grazie al nuovo propulsore 2.3 dCi, la cui iniezione con effetto swirl che consente una migliore combustione e, di conseguenza, un miglior rendimento; al miglioramento dell’aerodinamica del veicolo; all’ottimizzazione della spa-
ziatura dei rapporti del cambio, che coniuga piacere di guida e contenimento dei consumi. Anche i costi di manutenzione risultano tra i più bassi del mercato. Infatti, sono stati ridotti del 40 per cento rispetto al precedente modello, pari ad un risparmio di 500 euro su 150.000 km/4 anni, grazie all’aumento dell’intervallo tra cambi dell’olio, portato a 40.000 km/2 anni (al primo dei due termini raggiunto), il che equivale a 10.000 km o un anno in più rispetto alla generazione precedente; alla catena di distribuzione che non richiede manutenzione; all’aumento del 20 per cento della durabilità delle pastiglie e dei dischi dei freni. Nuovo Master presenta una spia di usura sulla plancia; alla maggiore longevità del liquido di raffreddamento, attivo per 160.000 km rispetto ai 120.000 km del modello precedente. Il costo di utilizzo complessivo risulta, quindi, ridotto in media di 1.800 euro per 150.000 km/4 anni (alla prima delle due scadenze), equivalente ad un guadagno di 37 euro al mese.
RENAULT MASTER / Design, comfort e sicurezza da grande automobile
Che piacere starsene al volante! NIZZA - Abbiamo avuto modo di metterci al volante del nuovo Master sulle strade nei dintorni di Nizza. È stata un presa di contatto breve, ma sufficiente per darci un’idea precisa dell’ottimo lavoro che i progettisti Renault hanno fatto per mettere sul mercato la terza generazione del grande furgone con la Losanga. L’ampia calandra verniciata del nuovo Master ed i grandi fanali espressivi e tecnici svelano un frontale audace e robusto, con parafanghi muscolosi e un cofano che esprimono potenza. La parte posteriore è caratterizzata dal taglio asimmetrico dei vetri, firma estetica di Master. Le tre luci di stop triangolari, identificabili da lontano, esaltano l’identità luminosa del veicolo. La robustezza del nuovo Master si esprime nelle proporzioni ben studiate, nel largo paraurti protettivo e nelle modanature laterali ben dimensionate. Le luci posteriori, più ampie che nel precedente veicolo, esaltano l’assetto del modello ed aumentano la sensazione di sicurezza. Le scelte stilistiche dei designer sono state orientate dalla ricerca di funzionalità: le tre altezze sono state progettate contemporaneamente e in modo equilibrato, per ottenere un design armonioso su tutta la gamma dei furgoni; il nuovo taglio dei vetri laterali offre migliore visibilità; le ampie maniglie delle porte garantiscono un’ottima presa ed una maggiore rigidità; i predellini, perfettamente integrati nel paraurti anteriore, migliorano l’accessibilità al parabrezza; gli indicatori di direzione, integrati nei retrovisori, garantiscono una reale sicurezza. LE MIGLIORI CONDIZIONI PER LAVORARE All’interno dell’abitacolo è stato realizzato un ambiente dove il cliente professionale può “lavorare” nel migliore dei modi. Il numero di portaoggetti funzionali è il più elevato del mercato: ergonomici e completamente integrati, sono stati specificamente progettati per accogliere gli oggetti di uso quotidiano da chi per lavoro guida il Master per l’intera giornata. Due le innovazioni essenziali, tese a migliorare lo spazio di lavoro in cabina: una tavoletta porta documenti a scomparsa sulla plancia, progettata per non ostacolare la visibilità, su cui è possibile fissare bolle di trasporto e documenti; un tavolino girevole, che può essere orientato verso il conducente, disposto sullo schienale del sedile centrale. Ribaltando il sedile centrale, lo schienale si trasforma in una scrivania e integra una tavoletta girevole, particolarmente adatta per un personal computer, che può servire da scrittoio, due portalattine e un vano portaoggetti per articoli di cancelleria. Il comfort all’interno dell’abitacolo è simile a quello di un’autovettura. L’ergonomia del posto di guida è stata rivisitata per garantire un comfort di alto livello, anche sui lunghi tragitti. L’abitacolo diventa più confortevole, anche per i passeggeri di statura elevata, grazie, in particolare, all’aumento di 5,7 cm dello spazio longitudinale in cabina, essenzialmente a vantaggio dello spazio per le gambe. Per
Dall’universo automobilistico il nuovo Master ha pescato in abbondanza, Così, ecco il dispositivo “Card easy access”, particolarmente comodo in caso di frequenti operazioni di carico/scarico, che consente di bloccare e sbloccare le porte senza utilizzare la chiave, premendo semplicemente i pulsanti di comando situati sulle maniglie delle porte esterne anteriori e posteriori; le luci in curva fisse che ampliano il campo luminoso di notte nelle curve e durante le manovre di parcheggio; i 4 livelli di impianti radio (la proposta di gamma più elevata comprende un impianto radio CD MP3 con kit vivavoce Bluetooth e connessione multimediale USB e iPod, con la selezione di CD e di brani che si comanda dal volante); il navigatore Carminat TomTom con sistema IQ Route. PRIORITÀ ASSOLUTA ALLA SICUREZZA
proporre un comfort simile a quello di una berlina, Renault ha dedicato particolare attenzione al miglioramento dell’ergonomia del posto di guida: il sedile conducente ha una seduta più ampia e lunga ed è equipaggiato, di serie, con un bracciolo, a vantaggio del comfort; lo schienale del sedile conducente, più inclinato, e il volante di diametro ridotto, disposto in posizione verticale, favoriscono la maneggevolezza; il conducente può adattare al meglio la sua posizione di guida, grazie alle numerose regolazioni del sedile e all’adattamento dell’altezza del volante; sedile, volante e pedali sono perfettamente allineati e riducono notevolmente gli sforzi del conducente per correggere la posizione di guida nei lunghi tragitti. La disposizione ergonomica dei diversi comandi (leva del cambio, regolazioni della radio, display, comandi elettrici) contribuisce, inoltre, al comfort di guida. Il sedile conducente con sospensione meccanica, infine, disponibile in opzione, si rivela particolarmente adatto alle lunghe percorrenze. Esso consente una regolazione in funzione del peso del conducente (da 40 a 130 kg) ed è equipaggiato, tra l’altro, di un rialzo a doppia inclinazione, di una regolazione lombare pneumatica e di un poggiatesta regolabile. Il veicolo è poi equipaggiato con un climatizzatore automatico performante: tempi rapidi per ottenere la temperatura impostata, comandi elettrici precisi e facili da utilizzare, ventilazione silenziosa, migliore ripartizione e diffusione dei flussi d’aria. L’isolamento termico e acustico della cabina è stato particolarmente curato. È garantito da una paratia completa standard sulle versioni cuore di gamma e da una paratia rivestita sulle versioni alto di gamma. Tutte le motorizzazioni sono provviste di volano bi-massa che filtra le vibrazioni, in particolar modo ai bassi regimi e al minimo.
La sicurezza resta al centro delle priorità di Renault, che mette a disposizione di Nuovo Renault Master numerosi equipaggiamenti che lo rendono uno dei veicoli più sicuri del segmento. In tema di sicurezza passiva, Nuovo Renault Master propone un equipaggiamento completo di airbag: frontali e laterali, conducente e passeggero e cinture con pretensionatore e limitatore di carico, mentre sul piano della sicurezza passiva si va dalla distanza di frenata più corta del mercato (da 100 km/h a 0 su fondo con aderenza e veicolo carico, 44,7 m con le versioni a trazione anteriore e 46,6 m con quelle a trazione posteriore grazie anche a freni a disco ventilati anteriormente e pieni posteriormente, dall’Abs con assistenza alla frenata di emergenza (Afe) alla regolazione della coppia motrice (Msr), dall’Esp adattabile al carico, di serie sulle versioni con trazione posteriore e in opzione su quelle con trazione anteriore, all’illuminazione in curva con luci fisse. La protezione degli oggetti nella zona di carico è invece affidata alla paratia completa lamierata (di serie) o vetrata. Sia nella versione anteriore, sia in quella posteriore, il Master edizione 2010 si rivela sulla strada campione di dinamismo, ma anche e soprattutto un furgone di estrema funzionalità e capace davvero di rendere la vita facile a chi, per esigenze di lavoro, spesso si trova a doverlo guidare per lunghe ore della giornata, con l’obbligo di dover fare i conti con il traffico caotico. Lui, elegante e imperioso nella sua linea esterna, all’interno dell’abitacolo rivela mille segreti che il conducente può trasformare in altrettante comodità. Strumentazione ben leggibile, comandi a portata di mano, ampia superficie vetrata per una vista panoramica in tutte le direzioni, enormi specchi retrovisori esterni cui non può sfuggire quanto avviene dietro o al fianco del furgone, un buon cambio (ma si può migliorare l’inserimento delle marce soprattutto sulle versioni a trazione posteriore), buona insonorizzazione, tanti cassetti per riporre oggetti, accessori di intrattenimento degni delle automobili più confortevoli.
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VOLKSWAGEN / IL T5 4MOTION CON CAMBIO AUTOMATICO CELEBRA I 25 ANNI DEL CELEBRE PULMINO A TRAZIONE INTEGRALE
L’arte del movimento
Pietro Vinci
V ERONA - Venticinque anni sono un traguardo di tutto rispetto. Un quarto di secolo vissuto intensamente, con milioni di chilometri nelle ruote e tanti ancora da farne. Il T5 a trazione integrale è parte integrante della gamma Volkswagen Veicoli Commerciali. All’inizio, l’offerta era limitata a un solo motore e a un unico tipo di cambio, ma in seguito la versione a trazione integrale è stata via via arricchita da caratteristiche e allestimenti superiori. L’evoluzione continua oggi con la nuova generazione del T5, nella quale è disponibile per la prima volta la configurazione 4MOTION più cambio automatico. IN ITALIA VALE IL 35 PER CENTO Dunque: sul mercato italiano, la trazione integrale, con cambio manuale a 6 marce, è offerta in abbinamento al motore 2.0 TDI da 103 kW/140 cv; in combinazione con la motorizzazione 2.0 BiTDI 132 kW/ 180 cv è associato il cambio a doppia frizione a sette marce DSG. Quest’ultima opzione sarà molto richiesta per i modelli Multivan, Caravelle e Transporter, e a partire da giugno verrà estesa anche al California. Il mix di vendita della nuova ge nerazione del T5 prevede nel nostro Paese un 65 per cento di opzioni per la trazione ante-
La trazione integrale e le sue numerose declinazioni
Tutti i modi di dire T5 4MOTION VERONA - Volkswagen Veicoli Commerciali offre la trazione 4MOTION per tutte le varianti del T5. La gamma è quindi ampia e articolata. Le varianti disponibili sul mercato sono tante e in grado di intercettare le esigenze di diversi target di utilizzatori. Ciascuna delle quattro versioni Transporter, Caravelle, Multivan e California ha del resto una sua storia, una sua clientela, i suoi punti di forza, le sue caratteristiche di utilizzo e le sue particolarità concettuali. Iniziamo dal furgone Transporter 4MOTION. Dal punto di vista stilistico, la nuova generazione rispecchia le nuove peculiarità di design che caratterizzano Volkswagen. La parte anteriore è certamente quella dalla personalità più marcata, con linee nette e orizzontali. Il furgone (carico utile massimo fino a 1,283 t) nella versione base ha un passo di 3 metri e tetto standard, una superficie di carico di 4,3 metri quadrati e un volume di 5,8 metri cubi. La versione con tetto medio (più alto di 18,6 cm) raggiunge i 6,7 metri cubi. Transporter furgone è disponibile anche con passo maggiorato di 40 cm, che si riflette in una lunghezza totale di 5,29 metri e una superficie di carico di 5,0 metri quadrati. Nella versione con tetto standard, questo garantisce un volume di carico di 6,7 metri cubi, mentre con il tetto medio risulta essere di 7,8 metri cubi. La versione a tetto alto è disponibile esclusivamente con passo lungo e possiede un volume di 9,3 metri cubi. A richiesta, il veicolo può essere dotato di una porta scorrevole rialzata, mentre le porte posteriori di serie sono a tutta altezza. Gli interni sono caratterizzati dal pratico e funzionale utilizzo dello spazio, anche in termini di vani portaoggetti. A garantire adeguata facilità di movimento è presente una leva del cambio tipo joystick, che, all’occorrenza, consente di accedere agevolmente al vano di carico. Gli interni sono inoltre stati rinnovati con strumenti e volanti nuovi e raffinati, sistemi radio e di navigazione di nuova generazione, nuovi sistemi di illuminazione a Led, nuovi tessuti e sedili ulteriormente perfezionati dal punto di vista ergonomico. La sicurezza è stata perfezionata grazie all’Esp di serie (incluso il sistema di assistenza alla frenata e il sistema di assistenza nelle partenze in salita), all’assistenza al cambio di corsia (Side Assist), alla telecamera posteriore (Rear Assist), alle diverse funzioni supplementari relative alle luci e all’indicatore di controllo della pressione degli pneumatici (Rka). IL CLASSICO PULMINO AMANTE DEI VIAGGI Caravelle - offerto in allestimento Trendline e Comfortline - è il classico pulmino made in Volkswagen. Dotato di serie di sette posti, omologato per un massimo di nove persone, viene offerto sia con passo corto (3.000 mm), che con lunghezza maggiorata di 40 centimetri (3.400 mm), oppure con due sedili singoli anteriori, un divanetto a 2 posti nella prima fila di sedili e uno a 3 posti nella seconda fila di sedili. A richiesta è però possibile realizzare molte altre diverse soluzioni. Grazie a un sistema di fissaggio modulare, il numero di posti a sedere nel vano posteriore può essere variato a piacere a seconda delle esigenze. A seconda del passo scelto, è possibile montare fino a tre file di sedili posteriori che consentono, ad esempio, di configurare in modalità diverse il numero di posti a sedere fino a un massimo di nove. La plancia portastrumenti è funzionale grazie alla presenza di numerosi
scomparti portaoggetti ed è concepita in modo ergonomico. Sia il sedile del guidatore sia quello del passeggero anteriore prevedono di serie, la regolazione in altezza e sono dotati di due braccioli e del supporto lombare. Gli allestimenti disponibili per il Multivan 4MOTION sono Starline, Comfortline e Highline. La versione base a cinque posti Startline è stata particolarmente arricchita rispetto al modello precedente. Questo allestimento presenta ora rivestimenti dell’abitacolo completamenti rinnovati, airbag laterali e airbag per la testa sia per il conducente che per il passeggero anteriore. I paraurti, inoltre, sono verniciati nel colore della carrozzeria. Il Multivan Startline si rifà all’essenziale: è pratico, versatile, economico e robusto. Il guidatore ha a disposizione un sedile regolabile in più posizioni e un volante regolabile sia in altezza che in lunghezza. Il divanetto posteriore scorrevole a tre posti che può essere azionato sia dall’abitacolo che dal vano bagagli, può essere abbattuto completamente oppure aperto per diventare un comodo letto. Quando il veicolo è fermo, per i passeggeri è disponibile un tavolo che può essere utilizzato anche fuori dall’abitacolo con estrema facilità. Durante la guida, è alloggiato nella porta scorrevole. Praticità innanzitutto. Su richiesta, lo Startline può essere dotato di sedili singoli supplementari, che consentono di trasportare fino a un massimo di sette persone. Il Comfortline a sette posti mette a disposizione del guidatore un sedile regolabile in più posizioni e un volante regolabile sia in altezza che in lunghezza. Lo schienale con supporto lombare e due braccioli garantisce il comfort di seduta ottimale sia per il guidatore che per il passeggero anteriore. L’accesso al vano posteriore avviene mediante una porta scorrevole posta sul lato destro del veicolo. Su richiesta, il Multivan può essere ordinato con una seconda porta scorrevole sul lato sinistro. Il divanetto posteriore può essere spostato agendo sia dall’abitacolo che dal vano bagagli e questo conferisce un’elevata versatilità dall’abitacolo. Multivan Comfortline è disponibile in una versione a passo lungo che assicura ai passeggeri una libertà di movimento ancora superiore a livello delle gambe o, in alternativa, di trasportare ancor più bagagli. Multivan Highline 4MOTION è caratterizzato da un design di lusso e da un comfort altrettanto elevato. La porta scorrevole supplementare sul lato sinistro facilita l’accesso all’abitacolo. Tanti i dettagli che determinano la grande versatilità degli interni esclusivi, in grado di offrire un elevato comfort di viaggio a sette passeggeri. A richiesta, il Multivan Highline può anche essere ordinato con quattro sedili singoli nel vano passeggeri. Il guidatore ha a disposizione un sedile riscaldabile e regolabile in più posizioni e un volante regolabile sia in altezza che in lunghezza. Il comfort quotidia-
no è sottolineato anche dal sensore pioggia, dagli alzacristalli elettrici e dagli specchietti retrovisori regolabili e riscaldabili elettricamente, nonché dai cristalli atermici su tutti i finestrini. Multivan Highline è dotato di serie di un nuovo servosterzo Servotronic: il dispositivo di servo assistenza è regolato, in questo caso, in base alla velocità del veicolo. Il sistema agevola pertanto le manovre e, allo tempo stesso, ottimizza ulteriormente la precisione di sterzata quando si viaggia a velocità elevate. TUTTO PER UN UTILIZZO SEMPLICE E FLESSIBILE Con il suo tetto sollevabile in alluminio a comando elettroidraulico, il California Comfortline 4MOTION offre un comfort elevato e dotazioni necessarie per garantire un utilizzo semplice e flessibile del veicolo. Su strada, nel traffico di tutti i giorni, il California si muove come un veicolo normale. Con dimensioni di ingombro pari a quelle di un Multivan e posti a sedere per un massimo di cinque persone, rappresenta il connubio ideale tra un camper e un maxi-van familiare. Tra gli elementi di spicco degli interni figura il blocco cucina di serie, che comprende lavello in acciaio inox, box frigorifero da 42 litri con relativo cestello e piano di cottura a due fuochi con accensione piezoelettrica. I mobiletti dispensa, tra cui anche gli scomparti portaoggetti al tetto al di sopra del divanetto posteriore, sorprendono per il funzionale utilizzo degli spazi. Nel blocco cucina è stato integrato il tavolo interno ribaltabile che, quando non utilizzato, può essere semplicemente risposto al di sotto del frigorifero. Un secondo tavolo, da utilizzare all’aperto, è riposto all’interno del rivestimento della porta scorrevole. Interessante anche la soluzione adottata per le sedie pieghevoli alloggiate nel portellone posteriore. Il sedile del guidatore e quello del passeggero anteriore sono girevoli a favore dell’abitacolo. Il divanetto/cuccetta a 2 posti, quando ribaltato si trasforma in un comodo posto letto a due piazze della lunghezza di 2 metri e della larghezza di 1,14 metri. Il letto sul tetto (1,20 x 2 m) è ancora più spazioso ed è dotato di rete di sicurezza.
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Venticinque anni del furgone Volkswagen nel nome della trazione integrale
Tutto ebbe inizio dal Syncro sul primo Transporter VERONA - Il furgone Volkswagen adatto alla guida fuoristrada nasce nel 1985 con il primo Transporter a trazione integrale. Il suo nome è futuristico: Syncro. Il veicolo è equipaggiato con giunto viscoso per assicurare la distribuzione variabile della forza tra gli assi e per 18 anni arricchisce una gamma in costante crescita, incentrata proprio sul Transporter. Una tappa storica è il debutto del T5: a partire dal 2003, la frizione Haldex s’incarica di assicurare la ripartizione della forza tra gli assi. Da quel momento, il pulmino a trazione integrale ha una denominazione ben precisa: 4MOTION. Nel 1985 si vedono dunque circolare il Transporter e il Caravelle a trazione integrale. La Steyer-Daimler-Puch, azienda austriaca con una lunga esperienza nella produzione di veicoli fuoristrada, viene scelta come partner di sviluppo e produzione. Contrariamente ai primi “prototipi”, il nuovo veicolo a trazione inte-
“
Sul mercato italiano, la trazione integrale, con cambio manuale a 6 marce, è offerta in abbinamento al motore 2.0 TDI da 103 kW/140 cv; in combinazione con la motorizzazione 2.0 BiTDI 132 kW/180 cv è associato il prestazionale e moderno cambio a doppia frizione a sette marce DSG. Quest’ultima opzione sarà molto richiesta per i modelli Multivan, Caravelle e Transporter, e a partire da giugno verrà estesa anche al California.
grale segue i trend del momento: viene pertanto dotato di una tecnica di trazione confortevole e capace di passare quasi inosservata nell’uso quotidiano; ossia con trazione permanente, non attivabile. La soluzione del giunto viscoso non convince solo in teoria ma soprattutto nella pratica. Si dimostra robusta ed efficace pressoché in tutte le condizioni, con una tecnica costruttiva relativamente semplice oltre che basata su un numero inferiore di componenti più leggeri. I progettisti del cambio scelgono un cambio 4+G, caratterizzato da quattro marce “normali” e una marcia molto ridotta per i percorsi fuoristrada. Passano gli anni e così le generazioni del Transporter. Nel marzo 2003, la divisione Volkswagen Veicoli Commerciali avvia la produzione dei nuovi Transporter. La quinta generazione di questi veicoli è basata sul progetto costruttivo del modello precedente, il T4 con motore e trazione anteriori. A livello tecnico, la
riore, il 25 per cento per l’integrale 4MOTION e il 10 per cento per 4MOTION con DSG. I prez zi della gamma 4MOTION sono così composti: per il Trasporter furgone si parte da 26.939 eu ro (iva esclusa), per il Caravelle da 29.388 euro (iva esclusa), per il Multivan da 38.117 eu ro (chiavi in mano), per il California da 55.052 euro (chiavi in mano).
chiude in sé i concetti, oggi tanto in voga, di ecocompatibilità, sportività e comfort in una trasmissione moderna ed efficiente. La settima marcia è
trazione integrale con giunto viscoso utilizzata fino a quel momento, si è dovuta però arrendere ai rigidi requisiti richiesti a un veicolo del nuovo secolo. La soluzione non ha tardato ad arrivare e si chiama frizione Haldex. In quel periodo viene montata già da alcuni anni e con buoni risultati sulle vetture a trazione integrale Volkswagen. Sei anni dopo sono state realizzate le nuove versioni, ampiamente perfezionate, di Multivan, Transporter, Caravelle e California. La tecnologia motoristica ha fatto un grande passo in avanti. Il costruttore tedesco ha deciso di introdurre i turbodiesel TDI Euro 5 di nuova generazione, dotati della nuovissima iniezione common rail. Ma non solo: anziché il cambio automatico finora utilizzato, il T5 prevede come optional un cambio a doppia frizione DSG che nel TDI da 180 cv può essere anche abbinato alla trazione integrale. Inoltre, ora è una frizione Haldex di nuovissima generazione a distribuire la forza alle quattro ruote.
creata dalla differenza del numero di giri tra asse anteriore e asse posteriore, bensì da una pompa elettrica che alimenta il serbatoio dell’olio con una
gliora la trazione su terreni accidentati e su fondo stradale sdrucciolevole, ma anche la sicurezza attiva in generale. Se i sensori della ruota rileva-
TRAZIONE GRADUALE SULL’ASSE POSTERIORE Anche nella gamma T5 4MO TION, il cambio a 7 marce DSG avrà così la possibilità di farsi apprezzare perché unisce il comfort di un cambio automatico convenzionale all’effi ca cia di un cambio manuale. Il DSG apre un nuovo capitolo quanto a rapidità e fluidità di innesto. I cambi di marcia, infatti, avvengono entro pochi centesimi di secondo e senza interruzioni di alcun tipo della forza motrice. Questo cambio rac-
Il 35 per cento dei clienti italiani che acquistano le versioni furgone del Transporter scelgono la trazione 4Motion, di questi il 10 per cento aggiunge al pacchetto il cambio DSG.
L’abbinamento tra trazione integrale, motore Biturbo e cambio DSG a sette marce rende le versioni trasporto persone del furgone Volkswagen performanti come berline di classe superiore.
stata concepita come overdrive, ossia con rapporto particolarmente lungo. Ciò diminuisce il regime di rotazione del motore e, di conseguenza riduce i consumi e le emissioni, nonché la rumorosità, soprattutto in autostrada. La trazione integrale 4MOTION è stata ulteriormente migliorata. La più recente versione della frizione a lamelle ad attrito ottimizzato stabilisce i parametri di riferimento per quanto riguarda trazione, sicurezza, comfort ed economicità. Diversamente dal modulo Haldex2 a regolazione meccanica finora utilizzato, il nuovo Haldex4 è dotato di un comando elettronico. Pertanto, all’interno della frizione lamellare, la pressione dell’olio che determina la distribuzione della coppia alle ruote posteriori, non viene più
pressione pari a 30 bar. Questo serbatoio, al contempo, consente di disinserire temporaneamente la pompa elettrica e di ridurre così il consumo di carburante. Infatti, mediante una valvola a comando elettronico, può a sua volta garantire, in modo variabile, la pressione prevista alle lamelle della frizione, regolando con precisione e in modo graduale il flusso di forza alle ruote posteriori. In casi estremi, è possibile persino una distribuzione completa della coppia all’asse posteriore. OTTIME PERFORMANCE SU TERRENI DIFFICILI La frizione Haldex, che è azionata dall’albero cardanico, attiva, rapidamente, i comandi dell’elettronica di controllo. Que sto non solo mi-
no uno slittamento sull’asse anteriore, la trazione vie ne trasmessa all’asse posteriore ancor prima che inizi il sottosterzo. Nel complesso, l’elettronica di comando analizza quasi 40 segnali diversi, tra cui anche angolo di sterzata, posizione dell’acceleratore e regime del motore. La perdita di trazione delle singole ruote viene evitata dal bloccaggio elettronico del differenziale Eds mediante interventi mirati di frenata. Per il sistema 4MOTION Volkswagen Veicoli Commerciali offre come optional anche un differenziale meccanico per l’asse posteriore, che garantisce trazione anche su strade non asfaltate. Inoltre, l’Esp rinnovato non viene più disattivato all’inserimento del differenziale posteriore autobloccante.
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OPEL / PARTITA DA BERLINO LA NUOVA AVVENTURA DEL MOVANO
Offensiva con due anime Con la seconda generazione del Movano c’è imbarazzo della scelta: versioni furgone in quattro lunghezze e tre altezze di tetto, telaio a cabina singola o doppia, pianale cabinato e minibus. Senza contare conversioni e allestimenti speciali. Le zone di carico superano i quattro metri e la volumetria arriva fino a 17 metri cubi. Merito dell’introduzione della trazione posteriore, vera carta vincente del commerciale tedesco, disponibile con ruote posteriori singole e gemellate e con massa complessiva fino a 4,5 tonnellate. Fabio Basilico
BERLINO - Una gamma ampia di versioni e possibilità di combinazioni per soddisfare tutte le necessità di trasporto e di lavoro dei professionisti; trazione anteriore e per la prima volta anche la trazione posteriore, nuovi propulsori a basso consumo e costi di manutenzione ridotti; ergonomia interna ottimizzata per chi a bordo trascorre gran parte della sua giornata lavorativa; una zona di carico versatile e funzionale; economia e bassi costi di esercizio. Cos’altro chiedere a un veicoli commerciale? Tutto questo lo troviamo nella nuova gamma dell’Opel Movano, che siamo andati a provare a Berlino. Il test drive è stato condotto lungo strade statali e tratti autostradali intorno alla capitale tedesca. Ma non solo: le due prove di frenata d’emergenza e di percorso a ostacoli condotte presso l’ADAC Driving Safety Centre di BerlinoBrandeburgo sono servite a dare ulteriore conferma delle qualità del modello Opel. Grande in ogni impresa: è questo il motto che il manage-
Con l’ingresso in listino del nuovo Movano Opel conta di incrementare la propria penetrazione nel settore dei veicoli da lavoro, forte delle caratteristiche vincenti del modello, dalla linea espressiva alle motorizzazioni che garantiscono ridotti consumi ed emissioni.
ment Opel ha voluto coniare per celebrare l’arrivo sul mercato della seconda generazione del popolare furgone tede-
sco, fratello gemello del Renault Master. Il debutto del Movano segna una nuova strategia per Opel, volta a raffor-
zare ed espandere la gamma di veicoli com merciali: la Casa di Rüsselsheim ha obiettivi ambiziosi: entro il 2013 il
Proverbiale parsimonia
Joachim Boch: “Non temiamo confronti in materia di costi d’esercizio” BERLINO - Nuovo Opel Movano: costi d’esercizio a prova di concorrenza. Lo ha detto senza mezzi termini Joachim Boch, Marketing Manager Medium & Heavy Vans di Opel: “Iniziamo subito con il dire che aver ridotto i costi d’esercizio di circa il 10 per cento rispetto al modello attualmente in commercio è un risultato indubbiamente importante per tutti gli utilizzatori professionali. Il nuovo Movano vanta inoltre i più bassi consumi ed emissioni nel suo segmento: è il caso dei 7,8 litri/100 km e dei 203 g/km CO2 della versione furgone L2H2 a trazione anteriore (equipaggiata con motore 92 kW/125 cv). I costi d’esercizio vengono calcolati sommando i costi di manutenzione, usura, assicurazione, svalutazione e carburante per quattro anni oppure 150mila chilometri. Il veicolo è stato progettato per durare ben 400mila chilometri”. Nel nuovo Movano i costi di manutenzione e usura risultano inferiori del 24 per cento rispetto al modello precedente. “Questo risultato - ha spiegato il dottor Boch - posiziona nettamente il Movano in vetta alla sua classe quando si tratta dei costi d’esercizio, criterio fondamentale per i veicoli commerciali. Per raggiungere questi risultati di alta qualità, il veicolo è stato testato in tutte le condizioni operative concepibili, in laboratorio e nel corso di lunghi test di guida, durante i quali circa 140 prototipi e veicoli di pre-produzione hanno percorso un totale di oltre 3,2 milioni di chilometri”. Il nuovo Movano diventa dunque punto di riferimento nella sua categoria per tecnologia, funzionalità ed economia. “Tutto grazie a tecnologie e processi produttivi all’avanguardia che aumentano l’affidabilità e la durata di questo veicolo, oltre a garantire un valore residuo prevedibilmente elevato - ha aggiunto Joachim Boch - Tutte le motorizzazioni sono dotate di trasmissione distribuzione a catena invece della cinghia dentata. Si può risparmiare ulteriormente per i ricambi oltre che per le parti soggette a usura, dato il considerevole aumento della durata di componenti come la frizione. Il cambio dell’olio è necessario solo ogni 40mila chilometri, la vita di pastiglie dei
freni e dischi è più lunga del 20 per cento, e il liquido refrigerante deve essere cambiato solo dopo 160mila chilometri, 40mila in più rispetto al modello attualmente in commercio”. Il motore 2.3 CDTI migliora le prestazioni dinamiche e con la riduzione della cilindrata e la nuova tecnologia turbocompressa non solo genera una coppia più elevata fino a 30 Nm a regimi inferiori, ma emette anche meno anidride carbonica. I consumi totali e le emissioni di CO2 vanno da 7,8 a 9,4 litri/100 km e da 203 a 249 g/km.
Joachim Boch, Marketing Manager Medium & Heavy Vans di Opel
Movano punta a raddoppiare i volumi di vendita annui della versione attuale in commercio in tutta Europa, pari a 10/15.000 unità. Visto di fronte, il nuovo Movano è caratterizzato da un frontale espressivo e potente. Chiari i riferimenti al linguaggio stilistico Opel, come la griglia trapezoidale, la barra cromata orizzontale con il logo Opel ridisegnato e la caratteristica piega sul cofano anteriore. Anche da dietro, Movano è imponente, con il gruppo fari ad andamento verticale che ben si armonizzano con il quadro d’insieme. Ingegneri e designer si sono particolarmente dedicati al design dell’interno della cabina. A bordo del Movano si usufruisce di un ambiente più lungo di 5,7 centimetri rispetto a quello attuale, con materiali e superfici resistenti e di alta qualità, ottima visibilità a 360° grazie alle ampie superficie vetrate e una serie di pratici contenitori dove riporre oggetti vari, documenti e altri accessori. Se poi si opta per l’Office Pack a richiesta, l’utilizzatore del Movano ha la possibilità di disporre di un vero e proprio ufficio mobile. Il sedile centrale abbattibile è dotato di vaschetta rotante di 30 gradi, che permette di stivare un notebook o una serie di documenti. La vaschetta è dotata di portabicchiere e vano portaoggetti integrato. Una cartellina estraibile e facile da raggiungere al centro della plancia completa l’ufficio mobile. I sedili sono regolabili in va rie modalità e il piantone dello sterzo è regolabile in altezza, per consentire un personale livello di guida conforte-
vole. Potente il sistema di riscaldamento e ventilazione, a quattro velocità e quattro bocchette regolabili. Lo studiato isolamento nelle zone acusticamente critiche della carrozzeria protegge dai rumori del motore, del telaio e del mondo esterno. A bordo, Movano, se non si vuole ascoltare della buona musica, offre la valida alternativa di una piacevole conversazione. Il veicolo è anche dotato di un sistema audio con presa ausiliaria per lettori di musica esterni e un lettore CD. È pure disponibile un pacchetto più ampio, con un display bianco/nero ad alta definizione, tecnologia Bluetooth per i cellulari compatibili, comandi sul volante, un sistema di navigazione opzionale integrato Tom-Tom e una porta USB. La prima parte del test drive la conduciamo a bordo del furgone L2/H2 con motorizzazione da 100 cavalli e trazione anteriore, la seconda al volante del furgone L3/H2 da 125 cavalli, trazione posteriore e ruote singole. Nel primo caso, i consumi sono di 9,5 litri/100 km nel ciclo urbano, 7,1 litri nel l’ex traurbano e 8 litri nel misto; le emissioni di CO2 sono pari a 211 g/km. Nel secondo caso, vengono richiesti 10,6 litri di gasolio per 100 km nel ciclo urbano, 8,6 litri nell’extraurbano e 9,3 litri nel misto. Le emissioni di CO2 arrivano a 247 g/km. UN MOTORE TRE POTENZE La nuova famiglia di motori diesel common-rail quattro cilindri del Movano è costituita dal 2.3 CDTI di fabbricazione Renault proposto in tre livelli di potenza: 74 kW/100 cv a 3.500 gi ri/min (coppia massima di 285 Nm a 1.2502000 giri/min), 92 kW/125 cv a 3.500 giri/min (coppia di 310 Nm a 1.250-2000 giri/min) e 107 kW/146 cv a 3.500 giri/min (coppia di 350 Nm a 1.500-2.750 giri/min). Tutte sono accomunate da bassi consumi ed emissioni. Con il serbatoio opzionale da 105 litri (quello standard è di 80 litri), l’autonomia raggiunge quasi i 1.400 chilometri. Una percorribilità che non abbiamo certo verificato fino in fondo, con la certezza di non dover mai puntare l’occhio alla lancetta del carburante. Nonostante la riduzione della cilindrata rispetto al modello attuale, il 2.3 CDTI eroga più coppia a regimi inferiori. Inoltre, la distribuzione è, ora, a catena per ridurre i costi di manutenzione. Il cambio manuale a sei velocità, di serie per tutti i motori, è flessibile e risponde prontamente alle intenzioni di
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Personalità da vendere
Lancio in Italia da maggio
Jörg Schrott: “Un leader per numero di versioni e funzionalità”
Stefano Virgilio: “Il nuovo Movano guida la nostra offensiva di mercato”
BERLINO - Il profilo equilibrato del Movano sottolinea solidità. Il commerciale leggero di Opel ha molto da dire in quanto a funzione, aspetto ed estetica. “Tra i punti di forza del nuovo Movano - ha detto Jörg Schrott, Manager Opel Communications - vi sono una scelta di versioni senza confronti. L’offerta prevede un modello per ogni diversa applicazione e necessità dei clienti. La gamma comprende versioni furgone, telaio a cabina singola o doppia, pianale cabinato e minibus. I clienti potranno scegliere tra più di 300 versioni di Movano. La piattaforma modulare permette di ottimizzare la configurazione per categoria di peso, scegliendo la trazione anteriore o posteriore. In funzione dell’applicazione richiesta, il cliente può scegliere tra i due tipi di trazione, dove quella posteriore assicura una maggior portata e una superiore capacità di traino. Nel progetto Movano è stata posta una cura particolare alle necessità degli allestitori, con l’adozione di elementi tecnici volti a semplificare la preparazione e il montaggio di allestimenti speciali. Gli allestimenti più diffusi, come il cassone fisso e ribaltabile, la furgonatura, l’allestimento furgone doppia cabina e il minibus 16 posti sono disponibili franco fabbrica”. Movano può essere scelto nelle tre lunghezze di passo (3,18 m, 3,68 m e 4,33 m), quattro lunghezze (5,05 m, 5,54 m, 6,19 m e 6,84 m) che consentono di caricare da 2,58 a 4,38 metri. Vi sono inoltre tre altezze di tetto interne, da 1,7 a 2,14 metri, mentre il volume di carico va da 8 a 17 metri cubi. La massa complessiva va da 2,8 a 4,5 tonnellate e la portata massima raggiunge le 2,5 tonnellate. Movano è largo 2,47 m e alto da 2,30 a 2,80 metri.
manovra del guidatore. In opzione per i due propulsori più potenti (125 e 146 cv) c’è il cambio robotizzato Easytronic. Movano è dotato di servosterzo idraulico e, con soli 3,76 giri del volante tra i finecorsa, garantisce un elevato livello di mobilità e manovrabilità anche negli spazi stretti. Tutti e tre i motori sono disponibili in versione Euro 4, oppure Euro 5 con filtro antiparticolato di serie. Nella seconda metà del 2010, verrà proposta un’ulteriore versione particolarmente economica e con basse emissioni di CO2. Con il nuovo Movano i costi di manutenzione sono molto più bassi: è necessario cambiare l’olio solo ogni 40mila chilometri oppure una volta all’anno e il liquido refrigerante deve essere sostituito solo dopo 160mila chilometri (nel modello precedente dopo i 120mila chilometri). I costi d’esercizio generali sono stati
Jörg Schrott, Manager Opel Communications “Soglie di carico basse, 0,54 metri nelle versioni a trazione anteriore e 0,67 metri in quelle a trazione posteriore (entrambi a vuoto), e un gradino sul retro dei modelli a trazione posteriore, consentono - ha detto ancora il dottor Schrott - di accedere facilmente all’area di carico. Le grandi porte posteriori a battente e le porte laterali scorrevoli sono 17 cm più larghe rispetto a quelle del modello attuale. Tutte le aperture sono progettate per garantire la massima comodità di carico e scarico, senza sezioni sovrapposte o parti sporgenti che potrebbero ostacolare le operazioni”.
ridotti di quasi il 10 per cento. Convenienti anche i costi di manutenzione e usura che risultano diminuiti di un notevole 24 per cento. A disposizione della nostra prova su strada ci sono diversi furgoni, ma con la nuova gamma Movano c’è veramente l’im barazzo della scelta: versioni furgone in quattro lunghezze e tre altezze di tetto, telaio a cabina singola o doppia, pianale cabinato e minibus. Il Movano è poi predisposto per conversioni e allestimenti speciali (una delle caratteristiche strategiche dell’offerta di veicoli commerciali Opel), e alcune versioni speciali - il cassonato e il ribaltabile - sono disponibili dalla fabbrica. Movano ha quattro diverse lunghezze, con zone di carico che superano i quattro metri (4,4 m) e una volumetria fino a 17 metri cubi nel modello L4. In quest’ultimo caso oltre
BERLINO - “La commercializzazione nel nostro Paese del nuovo Movano - ha affermato in conferenza stampa Stefano Virgilio, Commercial Vehicles Marketing Manager Opel Italia - durerà praticamente per tutto il 2010 e i primi mesi del 2011. Il mese prossimo renderemo noto il listino prezzi e inizieremo il lancio della maggior parte delle versioni furgone e del cambio Easytronic per le trazioni anteriori. A giugno arriveranno i telai e i pianali, e tra ottobre e novembre completeremo la proposta furgone e combi. Infine, nel febbraio 2011 sarà la volta dell’Easytronic per le trazioni posteriori. A listino prevediamo già veicoli allestiti, come cassoni fissi e ribaltabili”. Proprio in tema di allestimento, Opel Italia conferma l’impegno di tutta la rete di vendita e assistenza per assicurare la massima disponibilità di versioni per i clienti che ne fanno richiesta, in accordo con gli allestitori esterni. “Una volta terminata la fase di lancio della gamma completa - ha proseguito il dottor Virgilio - contiamo a regime di vendere annualmente almeno un migliaio di unità del nuovo Movano. Al momento non è però possibile quantificare con esattezza quanti saranno i veicoli a trazione anteriori e quanti a trazione posteriore, dal momento che è la prima volta che proponiamo sul Movano quest’ultima opportunità. Di sicuro, grazie all’estensione della gamma apportata dalla trazione posteriore, Movano andrà a competere in modo completo e da protagonista nel sottosegmento del grandi furgoni del mercato italiano dei veicoli commerciali: si tratta di un sottosegmento dove all’incirca c’è un’equa distribuzione tra trazione anteriore e posteriore. Se prima eravamo competitivi solo per il 50 per cento, ora lo siamo al 100
Stefano Virgilio, Commercial Vehicles Marketing Manager Opel Italia per cento”. I punti di forza del nuovo Movano costituiscono la base di una strategia di vendita volta a sfruttare nuove e più ampie possibilità nel settore veicoli commerciali. “Per questo motivo - ha precisato Stefano Virgilio - la rete è pronta a far fronte all’arrivo del nuovo modello e alle nuove possibilità che esso offre anche con specifiche attività di formazione del personale di vendita e assistenza. L’obiettivo strategico della seconda generazione di Movano consiste nell’aumentare la quota di mercato nel mercato italiano ed europeo dei veicoli commerciali leggeri”.
alla trazione anteriore compare quella che è da considerare la carta jolly della nuova proposta Opel: le versioni a trazione posteriore, disponibili con ruote posteriori singole e gemellate, con una massa complessiva fino a 4,5 tonnellate. Insomma, quel lo che prima non c’era, adesso c’è. I motori dei modelli a trazione anteriore sono montati trasversalmente, mentre per le versioni a trazione posteriore i motori sono disposti longitudinalmente. Se la massa complessiva può arrivare fino a 4,5 tonnellate, la portata massima che propone la nuova gamma Movano è di 2,5 tonnellate. ABBASSATE LE SOGLIE DI CARICO La facilità di accesso al vano di carico, così come alla cabina, è elemento di fondamentale importanza nell’uti-
La mission del nuovo Opel Movano è di supportare nel miglior modo possibile le esigenze dei trasportatori europei. Obiettivo raggiunto grazie a una gamma davvero molto completa.
lizzo del veicolo contraddistinto da frequenti fermate con azioni ripetute di carico e scarico. I modelli a trazione anteriore presentano soglie di carico basse per facilitare l’accesso alla zona di carico, mentre la porta laterale scorrevole (una è standard, la seconda è optional) e le porte posteriori a battente con grandi aperture (di serie a 180 gradi, come in optional a 270 gradi) offrono comodità durante le operazioni di movimentazione della marce. La por ta laterale scorrevole di serie ha un’altezza massima di 1.780 mm e una larghezza massima di 1.270 mm e consente il carico di pedane normalizzate (Europallet). Lo abbiamo direttamente verificato sul campo, con del le operazioni di carico e scarico all’interno di un grande centro
commerciale alle porte di Berlino. Sia nel viaggio a pieno che a vuoto, il telaio del Movano garantisce maneggevolezza e sicurezza. Il sistema frenante prevede quattro freni a disco, Abs, sistema di controllo della trazione Tcs e ripartitore elettronico della frenata Ebd. L’Esp è standard sui modelli a trazione posteriore. Per quanto concerne la sicurezza passiva, l’airbag la to guida è di serie, come le cinture di sicurezza con tre punti di ancoraggio, pretensionatore e limitatore di carico. Ci si può equipaggiare anche con airbag lato passeggero, airbag laterali integrati nei sedili e fari anteriori autoadattativi, ad illuminazione dinamica delle curve, che si orientano seguendo i movimenti del mezzo.
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MOBILITÀ Il marchio di autobus Setra di Daimler ha presentato a Las Vegas, nel Nevada, il bus di punta del segmento turistico in una versione rielaborata per il mercato Usa con oltre 30 novità. Holger Süffel: “È il consolidamento della leadership nel segmento premium”. DAIMLER BUSES / UN SETRA TOPCLASS S 417 IN VERSIONE STATUNITENSE
Nel paradiso del gioco Massimiliano Campanella LAS VEGAS - Nel segmento dei bus turistici l’accurata operazione di restyling della nuova gamma TopClass 400 ha consentito di accontentare i gusti degli europei, ma il marchio Setra ha pensato anche a una soluzione che potesse soddisfare le esigenze - in termini di design e soluzioni di prodotto - del mercato americano. Nasce così una versione rielaborata per il mercato Usa del Setra TopClass S 417, presentata a Las Vegas, nel Nevada. Grazie alla collaborazione tra i settori commerciale, postvendita, sviluppo, design e produzione e all’introduzione di oltre 30 nuove soluzioni, il marchio di autobus della Daimler è riuscito a conciliare l’innovazione con il minimo dei cambiamenti visibili. “Uno degli aspetti più importanti di questo ampio restyling - ha dichiarato Hol ger Süffel, responsabile vendite, marketing, assistenza e parti di ricambio di Daimler Buses - è rappresentato dal fatto che esso stesso porterà a un nuovo incremento di valore del marchio. Con l’ulteriore sviluppo del Setra TopClass S 417, ancora una volta ci dimostriamo precursori in termini di tecnica, comfort e sicurezza, co sì da poter consolidare e ampliare la nostra leadership nel segmento Premium dei mercati Usa e Canada”. Al primo posto del progetto
Lo stand Setra alla UMA Expo 2010 di Las Vegas dove è stata presenta la nuova serie TopClass S 417. In alto, il Setra TopClass S 417 davanti all’hotel MGM Grand sul Las Vegas Boulevard. A lato, il TopClass S 417 nel Red Rock Canyon, deserto del Nevada. di sviluppo c’era l’argomento sicurezza, che con il nuovo Setra TopClass S 417 raggiunge standard finora sconosciuti in Nordamerica. Il veicolo, lungo 13,67 metri, sarà dotato in futuro di un Fcg (Front Collision Guard) con funzione di elemento di sicurezza passiva. Ma anche gli elementi di sicurezza attiva sono stati migliorati. Come il nuovo faro anteriore, che illumina il settore d’incrocio davanti nel momento in cui il veicolo deve sterzare. Questo autobus a tre assi è inoltre dotato di sensori di luce e di pioggia. Le nuove luci di curva statiche integrate
come pure il sollevamento dell’angolo d’attacco contribuiscono a far sì che la parte anteriore del Setra TopClass S 417, con spazio per la targa incorporato, abbia ora un aspetto ancora più accattivante. Sui fianchi del Setra TopClass S 417, le nuove “docking lights” provvedono a illuminare meglio l’area circostante. Grazie a un nuovo concetto di porte, caratterizzate da una struttura ottimizzata nel peso, nel restyling dell’autobus da turismo i progettisti sono riusciti a ottenere un veicolo che pesa 70 kg in meno. Il Setra TopClass S 417 ri-
spetta i requisiti fissati dalla norma americana sui gas di scarico EPA 10 per gli ossidi di azoto e le particelle di fuliggine. Il veicolo è dotato di cambio automatico Allison modello WTB 500; su richiesta, è disponibile anche il cambio automatico a 12 rapporti ZF-AS tronic. L’autobus esposto in Nevada, con 56 posti a sedere, ha messo in mostra tutta una serie d’innovazioni, per un comfort di viaggio ancora più elevato. Anche gli autisti trarranno grandi vantaggi da questo ampio restyling grazie a una serie di novità esclusive che riguardano il
posto di guida del Setra TopClass S 417, dove ora si sentiranno ancora più a loro a gio. Tra le novità, un volante rivestito in pelle con tasti funzione integrati e il nuovo quadro strumenti tridimensionale con display multifunzione, che garantisce una perfetta visibilità. Il veicolo è stato sviluppato a par tire dal modello europeo della serie TopClass 400, adeguandolo alle esigenze del mercato nordamericano con una larghezza di circa 2,60 m e una lunghezza di circa 13,7 m. Altre caratteristiche proprie della versione americana sono la pedana
di salita singola davanti e le cinque luci di posizione situate sopra il parabrezza diviso. Per i mercati di Usa, Canada e Messico sono già state realizzate 890 unità circa di autobus da turismo serie lusso. La quota di mercato nel segmento premium è arrivata intorno al 30 per cento. In Nordamerica, gli autobus Setra, così come i marchi Orion e Dodge Sprinter, vengono distribuiti da un’unica società, la Daimler Buses North America, che ha sede a Greensboro, capoluogo della contea di Guilford, nello stato della Carolina del Nord.
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MAN NUTZFAHRZEUGE / ORDINE DI 600 AUTOBUS DA DEUTSCHE BAHN
Colpo grosso con i Lion’s City e Coach La principale azienda di trasporto persone in Germania investirà complessivamente più di 150 milioni di euro. Tutti gli autobus montano motori che si avvalgono della cosiddetta tecnologia Man Pure Diesel che consente di ottenere valori allo scarico inferiori ai limiti dettati dall’EEV. Nils Ricky M ONACO DI B AV IER A - DB Stadt verkehr e Man Nutzfahrzeuge hanno siglato un accordo qua dro per la fornitura di 600 autobus per un valore totale di oltre 150 milioni di euro. In base a questo contratto, la principale azienda di trasporto persone della Germania ha ordinato per il 2010 250 autobus tra urbani, interurbani e turistici. Per gli anni 2011 e 2012, DB Stadtverkehr è in possesso di un’opzione per 350 veicoli aggiuntivi. “Per ricompensare la fiducia dei nostri clienti e committenti nonché acquisire nuovi clienti, vogliamo dare, in questo momento difficile, segnali concreti, investendo in veicoli sicuri, moderni ed ecocompatibili”, afferma Rüdiger Grube, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Deutsche Bahn AG. L’accordo quadro prevede la fornitura di moderni autobus urbani e interurbani Man Lion’s City e Man Lion’s City G (autobus snodati) in diverse lunghezze e varianti a pianale ribassato, per agevolare la movimentazione dei passeggeri nonché varie versioni di Man Lion’s Regio per il trasporto interurbano. A questi mezzi si aggiungono i turistici Man Lion’s Coach. Tutti gli autobus montano motori che si avvalgono della cosiddetta tecnologia Man Pure Diesel che consente di ottenere valori allo scarico inferiori ai limiti dettati dall’EEV, lo standard attualmente più restrittivo, anche senza l’utilizzo di additivi. “Questa commessa ha asserito Frank Hiller, Direttore Vendite e Marketing di
Man Nutzfahrzeuge - conferma che i nostri autobus Man soddisfano pienamente le aspettative dei gestori in merito ad affidabilità e redditività. Siamo soddisfatti dell’esclusiva partnership pluriennale con la principale azienda tedesca operante nel settore del trasporto persone”. Pacchetti di equipaggiamento standardizzati, quali ad esempio motorizzazione, trasmissione, allestimenti interni e impianti di climatizzazione, rafforzano la competitività di DB Stadtverkehr. “Siamo la maggiore azienda di trasporto della Germania e trasportiamo quotidianamente oltre due milioni di passeggeri”, afferma Hermann Graf von der Schulenburg, Presidente di DB Stadtverkehr. “Gli autobus Man ci offrono la qualità desiderata a prezzi adeguati. E proprio per questo abbiamo scelto Man”. DB Stadtverkehr gestisce il business di Deutsche Bahn (Ferrovie Tedesche) nel trasporto persone a livello municipale e regionale. Della rete fanno parte 22 aziende che erogano servizi di trasporto persone a mezzo autobus e 70 partecipazioni a imprese e a consorzi di trasporto in Germania. L’azienda è numero uno in Germania nel settore del trasporto di persone a mezzo autobus. Nel futuro a medio termine, l’ammontare del trasporto e del traffico sulle strade d’Europa aumenterà ancora. Al contempo, la ridotta disponibilità a lungo termine delle risorse energetiche sta facendo diventare il trasporto sempre più costoso. Quale uno dei costruttori lea der al mondo di autobus e autocarri, Man Nutzfahrzeuge da un importante contributo al continuo
Il momento della firma tra Rüdiger Grube, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Deutsche Bahn AG e Frank Hiller, Direttore Vendite e Marketing di Man Nutzfahrzeuge.
miglioramento dell’ efficienza nel trasporto. Man offre un significativo programma di riduzione dei costi totali di gestione. “L’efficienza del trasporto, consolidata nel campo della tecnologia, assistenza, del conducente e dell’esperienza futura protegge l’ambiente e crea valore aggiunto per i nostri clienti” conclude Hiller.
Accordo tra Man Trucks & Bus Italia e A.C. Milan
Un Lion’s Coach Supreme per le trasferte DOSSOBUONO - Accordo tra Man Truck & Bus Italia e A.C. Milan per la fornitura del prossimo pullman ufficiale della prima squadra. Per trasportare, in assoluto comfort e sicurezza, il club più titolato al mondo è stata selezionata la versione più prestigiosa dei veicoli da turismo Man, il Lion’s Coach Supreme. Il veicolo, nella variante da 12 metri - scelta per la sua particolare manovrabilità anche in spazi ristretti come spesso sono caratterizzate le strade e gli stadi italiani - prevede lo speciale allestimento con 34 sedili in pelle più accompagnatore e autista. Tutte le poltrone sono dotate dei più moderni sistemi d’intrattenimento multimediale così come diversi comparti specifici sono dislocati all’interno dell’abitacolo per lo stivaggio di bevande e altro materiale necessario allo staff. I posti riservati ai calciatori sono inoltre dotati
di un confortevole appoggio per le gambe, mentre un intero biposto viene dotato di pouf a comando elettrico per accogliere adeguatamente eventuali infortunati. Particolare attenzione è stata inoltre dedicata alla livrea esterna, ideata dallo Studio di Design DS&B, caratterizzata da fondo nero, dal marchio Milan ovviamente e da dettagli voluti specificatamente dal Club, che accentuano l’eleganza, la personalità e lo stile del turistico Man. Il nuovo pullman del Milan conferma ancora una volta il particolare apprezzamento da parte delle Società di calcio professionistiche per i prodotti del Gruppo Man. Dopo Bayern Monaco, Chelsea e Barcellona - solo per citarne alcune anche il prestigioso club italiano ha scelto la qualità e l’affidabilità dei veicoli di Monaco.
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IRISBUS / Per la prima volta nel mondo del cinema
In viaggio con Magelys sul grande schermo L’autobus torinese accompagna il protagonista del film “Tutto l’amore del mondo” attraverso le città più romantiche d’Europa.
MERCEDES-BENZ / ALLA PROVA SULLE STRADE DI AMBURGO DUE UNITÀ IBRIDE
Silenzio, arriva Citaro
L’azienda di trasporto pubblico Hamburger Hochbahn sperimenta il sistema di guida ibrido, che consente una riduzione di consumi ed emissioni del 20-30 per cento. Massimiliano Campanella AMBURGO - Arriva alla fermata e ad attenderlo c’è uno stuolo di cronisti. Ma lui no, non fa quel rumore che ci si aspetta normalmente da un bus con motore a ga solio. Poi si sale a bordo e questa percezione prosegue lungo il tragitto. Insomma, salire da passeggero fino al centro città di Amburgo è un’esperienza di cui parlare se il mezzo in questione è il Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, di cui due unità sono state acquisite per un periodo di test su strada dall’azienda di trasporto pubblico Hamburger Hochbahn. I due bus ibridi articolati sono stati predisposti per il presidente di Hamburger Hoch bahn Günther Elste da Michael Göpfarth di EvoBus e consegnati alla presenza del segretario di stato parlamentare del ministro dei Trasporti tedesco Enak Ferlemann, così come del senatore addetto agli affari economici di Amburgo Axel Gedaschko. “Siamo molto felici - ha dichiarato Göpfarth - che qui ad Amburgo verranno messi alla prova i nostri bus ibridi articolati che propongono una tecnologia fortemente innovativa”. Il Citaro G BlueTec Hybrid è il solo bus ibrido oggi esistente che può viaggiare utilizzando esclusivamente energia elettrica, senza quindi l’utilizzo del motore diesel, arrivando a ridurre emissioni di CO2 e consumi di carburante fino
al 20-30 per cento. Il nuovo bus ibrido Mercedes-Benz BlueTec basa la sua tecnologia su uno dei più grandi sistemi al mondo di batterie agli ioni di litio utilizzati per un’applicazione mobile. L’elettricità è generata ad esempio attraverso un sistema che cattura l’energia di frenata. Se necessario, essa può anche essere prodotta da un generatore guidato da un motore diesel che però è relativamente piccolo per la classe di cui fa parte il Citaro. Questa tecnologia sofisticata, un ibrido diesel-elettrico è stata installata per essere sperimentata sul bus articolato urbano per famiglie che ha più successo al mondo: il Mercedes-Benz Citaro. Il Citaro ibrido all’esterno è in apparenza uguale a un convenzionale bus diesel, eccetto che per il pianale alto che alloggia la batteria. I passeggeri non si accorgono di alcuna differenza neanche una volta a bordo, in un interno che può contenere 125 persone circa e dispone di 46 posti a sedere, praticamente tutti elementi che caratterizzano gli altri bus che operano per Hamburger Hochbahn. La differenza è nella guida: il bus è del tutto silenzioso. I quattro motori elettrici nel 18 metri accelerano pure abbastanza rapidamente. Propulsori che erogano una potenza di 320 kW e che, durante un’azione di freno, convertono l’energia della frenata in elettricità per caricare la batteria. Quando viene richiesta ulteriore energia addizionale, il mo-
tore diesel automaticamente provvede a fornirla. Questo motore a combustione è però grande solo la metà di quello utilizzato in un normale bus diesel. Anziché mille kg, ne pesa solo 450 ed è un 4.8 litri anziché i 12 previsti su un normale diesel, con una potenza erogata di 160 kW, circa un terzo più bassa. Quanto al sistema di batterie agli ioni di litio del nuovo Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, eroga 240 kW e pesa 350 kg, quindi è relativamente leggero. Ma presenta grossi vantaggi rispetto a sistemi a batteria convenzionale: più alta densità di energia, più alta capacità e peso inferiore. Le batterie agli ioni di litio sono divenute commercialmente disponibili agli inizi del 1991. Oggi vengono utilizzate praticamente ogniqualvolta sia no richiesti molta energia ma basso peso di batteria, come ad esempio telefoni cellulari, videocamere digitali e computer notebook. Il loro utilizzo nei veicoli di grosse dimensioni come veicoli commerciali da trasporto passeggeri, truck e bus è relativamente nuovo, per quanto Daimler abbia già esperienza in bus con batterie agli ioni di litio: più di 500 su un totale di 2.500 bus ibridi Orion brand Daimler negli Usa e leader di mercato mondiale nel settore dei bus ibridi - sono equipaggiati con batterie agli ioni di litio prodotte dalla stessa azienda che costruisce le batterie per il nuovo MercedesBenz Citaro G BlueTec Hybrid. I due bus Citaro G BlueTec Hybrid ad Amburgo sono solo la prima parte di una serie di mezzi venduti quale prova sperimentale in Germania. Quest’anno, Daimler testerà circa 30 bus Citaro G BlueTec Hybrid in regioni selezionate. I bus dimostreranno le proprie possibilità di sviluppo per l’utilizzo quotidiano operando concretamente in regioni dalle differenti caratteristiche topografiche e stradali. Nel marzo dell’anno scorso, 250 esperti di varie aziende stra dali europee hanno avuto l’opportunità di sperimentare in azione per la prima volta il bus articolato MercedesBenz Citaro G BlueTec Hybrid. Il nuovo bus è stato inoltre messo alla prova da Mercedes in operazioni sperimentali, incluse diverse settimane di prova addirittura nell’Artico.
TORINO - Irisbus Iveco si è affacciata per la prima volta nel mondo del cinema portando sul grande schermo il suo autobus granturismo top di gamma Magelys. Il veicolo infatti è uno dei protagonisti del nuovo film dell’attore e produttore Nicolas Vaporidis, “Tutto l’amore del mondo” con la regia di Riccardo Grandi in programmazione nelle sale cinematografiche italiane. Il film racconta la storia di Matteo, Nicolas Vaporidis, un ragazzo cinico e disilluso dall’amore, impegnato sul progetto di scrivere un’originale guida turistica sulle città più romantiche d’Europa: Roma, Parigi e Barcellona. Un viaggio in Magelys che cambierà la sua vita e il suo modo di pensare. Il Magelys, vero e proprio fiore all’occhiello della gamma granturismo Irisbus Iveco, è proposto nella versione HD e HDH. La grande sensazione di
spaziosità e luminosità che regna a bordo del Magelys è certamente una delle caratteristiche più originali. Particolarmente rispettoso dell’ambiente grazie alla motorizzazione Euro 5 EEV con tecnologia SCR, equipaggiato con motore Cursor 10 da 450 cv e inoltre è dotato dei più sofisticati sistemi di sicurezza attiva e passiva. Tutte queste caratteristiche,
unite al tradizionale comfort del veicolo, fanno del Magelys un prodotto gradito anche da clienti in ambito sportivo, che lo utilizzano per trasportare squadre di calcio di livello internazionale come la Juventus FC e il FC Metz. Per l’anteprima del film, lo scorso marzo al Cinema Adriano di Roma, il Magelys era accompagnato sul “red carpet” dal cast del film.
IRIZAR ITALIA / Imprenditrici sarde in tour nella fabbrica basca
Visita al femminile Le donne che hanno partecipato all’evento a Ormaiztegi hanno vissuto un’importante esperienza personale e professionale. ORMAIZTEGI - Che il mondo della fabbrica non sia cosa da donne è ormai un concetto abbondantemente superato. Ma quel che è accaduto il mese scorso a Ormaiztegi, nella comunità autonoma dei Paesi Baschi, ha dell’incredibile, perché in qualche modo ribalta totalmente tale vetusto concetto. Il bus che è arrivato alla fabbrica del costruttore spagnolo di autobus ha accompagnato in una visita alle catene di produzione solo ed esclusivamente donne. Insomma, il viaggio in fabbrica è stato organizzato con partecipanti tutti al femminile, tra imprenditrici di aziende clienti operanti in Sardegna e mogli, figlie e sorelle degli imprenditori, che spesso anche solo indirettamente vivono a stretto contatto col mondo del bus. L’organizzazione di Irizar ha scortato il gruppo in una visita allo stabilimento produttivo, destando ovviamente l’attenzione dei lavoratori Irizar, evidentemente non abituati alla presenza in fabbrica di gruppi composti di sole donne. Qualcuno era incuriosito, qualche altro affascinato, sta di fatto che l’evento non è passato inosservato. Attente e incuriosite esse stesse, alle donne - provenienti dalle varie province sarde - sono state illustrate le varie fasi di costruzione di un autobus. Con interesse
hanno seguito l’intero percorso operativo, che tutte disconoscevano, dall’entrata del telaio all’incarrozzamento e così via per tutta la linea fino alle rifiniture e allo stoccaggio prima della consegna al cliente finale. Forti delle esperienze personali maturate presso le proprie aziende di trasporto persone, le “vivaci” visitatrici hanno intelligentemente interloquito con gli accompagnatori e partecipato a una discussione di presentazione, tenuta dall’ingegner Igor Insausti, responsabile mercato Italia di Irizar. “Le visitatrici - ci ha raccontato Insausti al termine della visita - sono rimaste colpite in particolar modo dall’organizzazione interna della fabbrica e dallo spirito cooperativistico espresso ai massimi livelli nella struttura Irizar. Spirito che tanto contrasta col clima individualistico presente nell’imprenditoria di Sardegna. Infine credo proprio che abbiano avuto l’opportunità di scoprire la dimensione mondiale di Irizar”. Una breve e inusuale esperienza in terra basca che ora le donne del mondo del bus sardo potranno trasformare in crescita culturale professionale, con validi presupposti nell’attività del settore (pubblico e privato) che certamente ha bisogno di forze nuove. Anche e soprattutto femminili.
ON THE ROAD
MERCEDES-BENZ
TRAVEGO M 16RHD
Si tratta certo di un’ammiraglia, di un pezzo quasi unico, che può esaltare al massimo l’immagine di qualsiasi flotta da turismo, il che naturalmente ne limita l’utilizzazione solo a quelle aziende di trasporto che ambiscono ad offrire un servizio davvero ai massimi livelli. Ma questo è soltanto un tratto della personalità del Travego, non a caso ribattezzato safety coach, perché in effetti il limite del livello di sicurezza, per esempio, è stato portato molto in alto. E non solo.
Mauro Zola
Un raffinato biglietto da visita MODENA - Se i granturismo sono già di per sè l’elite nel variegato mondo degli autobus, anche all’interno di questa categoria d’eccellenza c’è chi si distingue per linea e contenuti. È questo il caso del Travego, soprattutto nella sua versione M 16 RHD da 13 m, che rispetto a quella a due assi guadagna appena 4 posti a sedere (perlomeno nella configurazione da noi testata), ma con un bagagliaio che non ha paragoni e che permette di affrontare con nonchalance anche trasferte a lungo raggio, cosa non sempre fattibile con i 12 m. Si tratta certo di un’ammiraglia, di un pezzo quasi unico, che può rappresentare un eccellente biglietto da visita per qual siasi flotta da turismo, il che naturalmente ne limita l’utilizzo solo a chi vuole offrire un servizio davvero ai massimi livelli. Naturalmente questo è soltanto un tratto della personalità del Travego, non a caso ribattezzato safety coach, perché in
effetti il limite del livello di sicurezza è stato portato molto in alto, il che dovrebbe per i clienti rappresentare un’ulteriore garanzia. Sì, perché se viaggiare comodi è importante, viaggiare sicuri è fondamentale. Un argomento che non sempre viene tenuto nella giusta considerazione. Così non è nel caso di Mercedes-Benz che da tempo ha fatto della sicurezza la propria bandiera. L’attenzione dei progettisti del costruttore tedesco non si è poi concentrata soltanto sulle dotazioni tecnologiche, che comunque sono tanto ricche da non trovare paragoni oggi sul mercato. È l’essenza stessa del Travego a garantire una sostanziale riduzione dei danni nel caso d’impatto. Alla struttura della carrozzeria, che conta su una robusta dotazione di longheroni quadrangolari, rinforzati da barre diagonali e da una centinatura perimetrale, si aggiunge un’esclusiva. È il sistema Front Collision Guard, che in caso di incidente è in grado
La versione da 13 metri del Mercedes-Benz Travego consente non soltanto un maggior comfort ai passeggeri, ma anche di caricare tutto il bagaglio necessario per un lungo viaggio, cosa non sempre possibile con i granturismo nelle versioni a due assi.
Tante le configurazioni disponibili
Arluno - Luino - Arluno
Può arrivare a 57 posti Il Travego M 16RHD, oggetto del nostro test, presentava la configurazione più adatta al turismo di classe: i 46 posti, a cui si aggiunge quello per l’accompagnatore, consentono un comfort a cinque stelle. Ma non è naturalmente l’unica versione disponibile. In Italia è stata infatti omologata
anche una versione che porta il carico massimo fino a 57 passeggeri, a cui si aggiunge sempre la postazione di servizio. Naturalmente in questo caso si riduce lo spazio disposizione del singolo passeggero, che con i 46 posti è di 80 cm abbondanti. Ma le condizioni a bordo restano sostenibili.
60 per cento autostrada 40 per cento strade provinciali Totale 196 chilometri Consumi 3,2 chilometri con un litro
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Trattandosi di un veicolo esclusivo gli interni sono personalizzabili. Inoltre i sedili possono essere separati di qualche centimetro. di assorbire gran parte dell’impatto, garantendo sicurezza anche ai più esposti tra le persone a bordo e cioè al guidatore e all’eventuale accompagnatore. La loro posizione infatti, in caso d’incidente, arretra rispetto alla zona dell’impatto, secondo una traiettoria facilmente intuibile dando un’occhiata alla postazione del conducente, le cui linee convergono verso il centro, in parte per agevolare il controllo da parte dell’autista, in parte proprio per, in casi estremi, salvargli la vita. A questo pensano anche i già citati sistemi aggiuntivi, a parti-
re dall’ormai scontato ESP, che sugli autobus Mercedes Benz è diventato di serie, per arrivare all’Adaptive Cruise Control, già da tempo testato sui truck della Casa di Stoccarda, che in pratica in autostrada regola la velocità su quella del veicolo che precede, o almeno questo è quello che faceva la prima generazione. Il Travego è infatti il primo autobus su cui viene montata l’evoluzione del dispositivo, che consiste nell’Active Brake Assist: questo entra in azione quando il rischio di collisione si fa concreto ed è in grado di frenare il mezzo comple-
La carta d’identità Cognome: Mercedes-Benz Nome: Travego M 16RHD Configurazione: Autobus gran turismo a 3 assi. Motore OM 457 LA: Carburante: gasolio; cilindri: 6 in linea; alimentazione: sovralimentato-interrefrigerato, sistema di iniezione diretta PLD a gestione elettronica, convertitore catalitico SCR; distribuzione: 4 valvole per cilindro; livello ecologico: Euro 5; cilindrata: 11.970 cc; potenza max CE: 335 kW/456 cv a 1.900 g/min; coppia max CE: 2.200 Nm a 1.100 g/min. Cambio: Mercedes Benz GO 240-8 Powershift, automatizzato a 8 marce. Pneumatici: 295/80 R22,5. Sospensioni: Anteriori e posteriori indipendenti pneumatiche con ammortizzatori, terzo asse a comando idraulico. Freni: A disco sulle quattro ruote, con EBS. Dimensioni: Passo 6.080 mm. Lunghezza massima 13.000 mm, altezza massima a vuoto 3.710 mm, larghezza massima 2.550 mm. Raggio di sterzata 21.320 mm. Masse: M.T.T. 24.000 kg. Tara 15.650 kg. Peso max ammesso su asse anteriore 7.100 kg, peso max ammesso secondo asse 11.500 kg, peso max ammesso terzo asse 5.750 kg. Serbatoio carburante: 475 l (AdBlue 47,5 l).
tamente, in automatico. Naturalmente l’entrata in azione dell’ABA è progressiva, prima il sistema provvede infatti a segnalare il possibile pericolo all’autista tramite una vibrazione; se questo non provvede a mettere in sicurezza il Travego, entra invece in funzione l’automatismo in grado di bloccare completamente il bus. Le statistiche presentate da Mercedes-Benz, soprattutto relative ai suoi camion, settore in cui l’ABA è già molto diffuso, dimostrano chiaramente quanti incidenti possono essere evitati se la combinazione dei due elementi che abbiamo descritto viene utilizzata correttamente. Sempre stando attenti però a non esagerare, come infatti viene puntualmente ribadito nei corsi di formazione che la Casa organizza anche per gli autisti di autobus: il sistema riduce i rischi ma non fa miracoli e sta sempre a chi stringe in mano il volante restare nei canoni della sicurezza. Meno evidente, ma comunque utile quando si compiono lunghe trasferte notturne, in cui l’unico a restare sveglio è l’autista, è il sistema antisbandamento SPA che provvede a segnalare in modo discreto ma efficace che si è usciti dalla propria corsia senza mettere in funzione gli indicatori di direzione, il che può accadere volontariamente ma anche per un malaugurato colpo di sonno. E poi sono davvero tanti i particolari introdotti dal costruttore tedesco sempre sul tema sicurezza; faccio qualche esempio: il Tempomat con regolazione della distanza, il limitatore di velocità in discesa, l’EBS che migliora i tempi di reazione degli ampi dischi dei freni, la funzione di assistenza alla svolta, che negli incroci o in curve particolarmente strette accende il fendinebbia interno per migliorare la visibilità. È un concentrato di tecnologia tale da lasciare storditi non soltanto chi guida autobus di vecchia generazione ma anche chi si trova a dover maneggiare modelli attuali ma prodotti da aziende meno votate all’innovazione. Questo non deve però far tralasciare tutto il resto di buono che il Travego può offrire. La sicurezza è il tema più importante, ma parliamo sempre di turismo e allora ci vuole anche comodità, che in questo è rappresentata da sedili ben distanziati, che dispongono di una ulteriore escursione laterale, che possono essere ordinati, come
nel caso del veicolo oggetto del nostro test, in tessuti pregiati e colorazioni originali. E poi c’è la parte tecnica, quella più tradizionale, che comprende le sospensioni pneumatiche, che assicurano un ottimo comfort, grazie al terzo asse anche superiore alla versione da 12 m, rispetto a cui vengono ridotte le vibrazioni e migliora l’assorbimento delle asperità della strada. Trattandosi di un veicolo al top, è di livello anche il propulsore. È il sei cilindri in linea di Mercedes-Benz però nella sua configurazione più potente: 456 cv che si sentono tutti quando si scivola veloci in autostrada e che fa il suo dovere anche sulle provinciali che portano al lago Maggiore, di fatto un test naturale per gli autobus da turismo che in estate le percorrono incessantemente. Senza che all’interno si senta più di un leggero ronzio che non disturba la vi sione di film o quant’altro viene proiettato sui nuovi schermi da 19 pollici, ben visibili da ogni posto. Tanta è anche l’attenzione riservata all’autista che può sedere tranquillamente alla sua consolle, resa più ergonomica, con i comandi facilmente raggiungibili in modo che anche molte ore alla guida non siano causa di stress. In questo viene in soccorso anche il cambio, un automatizzato Powershift che però, a differenza di quel che succede nel caso di altri costruttori anche blasonati, non è quello applicato di serie sull’Actros, ma un modello studiato appositamente per il trasporto passeggeri. Si tratta di un otto marce che può naturalmente passare facilmente in modalità manuale e che dispone di un’ampia serie di regolazioni, di cui una ottimale per il parcheggio o per districarsi in situazioni complesse (ci siamo finiti anche noi in una zona in cui è stato necessario fare dietro front, del resto capita a tutti in gita). In effetti pur avendo noi affrontato una buona tipologia di situazioni diverse, autostrada scorrevole, tangenziali, strette strade provinciali, centri urbani, il passaggio al funzionamento manuale non si è mai reso necessario. Un’ultima nota va riservata alla linea. Anche se si sceglie una colorazione più sobria del giallo brillante del modello in prova, il design resta molto accattivante, caratterizzato da linee morbide in cui la razionalità non spegne l’attenzione ai dettagli.
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I concorrenti Neoplan Starliner Motore: Man 6 cilindri un li nea, 12.419 cc, potenza 353 kW/ 480 cv da 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min. Euro 5. Cambio: Man Tipmatic 12 marce con Easy Start.
Irisbus Magelys HDH Motore: Iveco 6 cilindri in li nea, 10.308 cc, potenza 332 kW/450 cv da 2.100 giri/min., coppia 2.100 Nm da 1.080 a 1.550 giri/min. Euro 5. Cambio: Eurotronic 12 marce.
Setra S 416 HDH Motore: Mercedes 6 cilindri un linea, 11.967 cc, potenza 315 kW/428 cv da 1.900 giri/min., coppia 2.100 Nm a 1.100 giri/min. Euro 5. Cambio: Powershift 8 marce.
Man Lion’s Coach Supreme C Motore: Man 6 cilindri un li nea, 12.419 cc, potenza 353 kW/480 cv da 1.900 giri/min., coppia 2.300 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min. Euro 5. Cambio: Man Tipmatic 12 marce con Easy Start.
La posizione del conducente è stata migliorata, in particolare nella versione con il cambio robottizzato. Inoltre l’esclusivo sistema Front Collision Guard prevede che l’intera sezione arretri in caso di urto, proteggendo l’autista in caso di incidente.
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*Renault Trucks mantiene gli impegni