transport szynowy – technologie produkty wszystkim drogę, po której poruszają się pociągi i przepływa prąd trakcyjny w sieci powrotnej, do podstacji trakcyjnych. Ponadto narażony on jest na działania różnych czynników zewnętrznych i zmiennych warunków atmosferycznych. Dla spełnienia wymogów stanu technicznego, niezbędne było modernizowanie nawierzchni torowej zgodnie z aktualnymi wówczas przepisami, w cyklu co 20 lat , jeśli chodzi o newralgiczne elementy jakimi są rozjazdy kolejowe, na tych szlakach, w cyklu co 16 lat. Przy założeniu, że na terenie podległym PKP PLK jest ok. 19 tysięcy kilometrów linii kolejowych, a więc widać wyraźnie, że rocznie powinno się wymieniać ok. 1000 km nawierzchni torowej. Oczywiście, że to wymaga odpowiednich środków finansowych z budżetu państwa i nie tylko, ale to powinno być również uwzględnione w Polityce Transportowej ministerstwa odpowiedzialnego za kolej. To tak powinna być przygotowywana infrastruktura kolejowa do realizacji bezpiecznego transportu na szlakach
ciągów, co spowodowało wydłużenie czasu ich jazdy. Nie trzeba być wielkim specjalistą, żeby ocenić aktualny stan infrastruktury kolejowej jako, nie zadawalający w dwudziestym pierwszym wieku. Trzeba pamiętać, że jesteśmy od 2004 roku w Unii Europejskiej i powinniśmy również dostosowywać się do obowiązujących przepisów unijnych. Polityka Transportowa Unii Europejskiej w zakresie transportu kolejowego zmierza do utworzenia jednego wspólnego i dostępnego (interoperacyjnego) Europejskiego Systemu Kolejowego. W systemie tym właściciele interoperacyjnej infrastruktury kolejowej będą udostępniać swoją drogę kolejową konkurującym ze sobą przewoźnikom, organizującym przewozy osób i towarów przy wykorzystaniu interoperacyjnego taboru. Priorytetami w zakresie infrastruktury kolejowej są: yy znacząca poprawa stanu infrastruktury kolejowej linii w korytarzach transportowych wszystkich kategorii,
Balisa
kolejowych. A jaka jest rzeczywistość? No niestety nie jest tak jak być powinno, ponieważ po raz ostatni w 1989 roku, ta wymiana nawierzchni kolejowej miała miejsce zgodnie z instrukcją, tzn. wymieniono 1740 km torów i 3666 rozjazdów. W następnych latach modernizacje linii kolejowych zostały ograniczone do 10 – 20% liczby zalecanych instrukcją i na efekty nie trzeba było długo czekać, bo w grudniu ubiegłego roku, można było się dowiedzieć z TV, że 75% infrastruktury kolejowej nadaje się do wymiany. W konsekwencji na wielu szlakach kolejowych (ponad 5000 miejsc) musiano wprowadzić ograniczenia prędkość po-
yy unowocześnienie kolei poprzez rozszerzenie zakresu konkurencji między operatorami (w ruchu pasażerskim i towarowym), yy poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitarnych i regionach, yy wspieranie przewoźników w rozszerzaniu oferty obsługi transportowej pasażerów i towarów w relacjach transeuropejskich oraz międzykontynentalnych. Nowy, obecnie rozwijany Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) wdrażany w wielu zarządach kolejowych w Europie i w Polsce również, daje ol-
urządzenia dla energetyki 2/2012
brzymie możliwości wprowadzenia interoperacyjności, a to powoduje konieczność wprowadzenia zmian w systemie kontroli stanu położenia pociągu na szlaku. Za lokalizację pociągu w tym systemie odpowiedzialne są dwa elementy: balisa (zwana transponderem) oraz odometr. Pierwszy element balisa montowana jest w torze i odpowiada ona za transmitowanie do pociągu swojej pozycji, kiedy pociąg przejeżdża nad nią. Odebrana przez pociąg pozycja balisy jest używana do inicjalizacji i kalibracji drugiego elementu odometru. Odometr mierzy odległość od miniętej balisy oraz prędkość pociągu. To jest podstawowa zmiana w stosunku do aktualnie obowiązujących rozwiązań. Dla łagodnego przejścia z systemu krajowego sterowania ruchem, do systemu ETCS przyjęto, że na pierwszym poziomie ETCS nadal wykorzystuje się głównie klasyczne narodowe systemy lokalizacji pociągu, natomiast dopiero na poziomach 2 i 3 ETCS pozycja pociągu określana jest już w nieco inny sposób. Do lokalizacji pociągu wykorzystuje się wspomniane elementy: balisę oraz odometr, a do transmisji z pociągu do Radiowego Centrum Sterowania (RBC) - system GSM-R. Wyraźnie widać zmiany wynikające z wdrażania nowych technologii i połączenie w jeden system sterowania ruchem kolejowym w ramach UE. Ma to uzasadnienie nie tylko techniczne, ale przede wszystkim w prowadzeniu międzynarodowego ruchu kolejowego, ponieważ nie będzie potrzeby zmian obsługi i postoju pociągów na granicach. Pamiętać należy również, że wzrasta prędkość tych pociągów i każdy postój powoduje wydłużenie czasu jazdy .. Podsumowując sprawę oceny stanu technicznego infrastruktury w ruchu kolejowym, można stwierdzić, że stosowane metody i systemy, spełniają wymagania bezpieczeństwa, przy przestrzegania zasad oraz prowadzenia wymiany i modernizacji szlaków kolejowych zgodnie z przepisami. Postęp w rozwoju nowych technologii będzie wymuszał również konieczność przystosowania infrastruktury kolejowej do tych zmian. Dotychczasowe doświadczenia związane z eksploatacją infrastruktury kolejowej, potwierdzają zasadę, że najsłabszym ogniwem w relacjach człowiek – maszyna, niestety jest człowiek. Należy mieć nadzieję, że katastrofa pod Szczekocinami spowoduje wyciągnięcie wniosków zmierzających do zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Andrzej M. Maciejewski
n
67