IL DISAGIO Ma gli stipendi degli autisti di camion sono davvero così bassi?

Altri costi non soggetti a contributi sociali

Contributi sociali a carico dei datori di lavoro

Salario soggetto a contributo sociale

Ma quanto guadagna un autista di camion? Le risposte sono due ed entrambe con qualche valido motivo: «poco» per il lavoratore, «tanto» per l’azienda. È il solito problema del «cuneo fiscale», quella tragedia tutta italiana per la quale gran parte delle paghe di qualunque categoria escono dal datore di lavoro in un modo e arrivano al dipendente dopo un’infinità di tagli e detrazioni. Le principali – ma non le uniche – sono l’anticipo dell’imposta sul reddito e i contributi previdenziali. Nel caso di un’autista internazionale, dei 51.219 euro di costo lordo annuo per l’azienda, nelle tasche del lavoratore ne arrivano solo 29.294, il 57,2%. Per capire meglio, intascano di più e costano di meno gli autisti internazionali di Lussemburgo (39.702 su 49.014), Francia (29.736 su 45.852), e Germania (31.972 su 45.393), mentre tutti gli altri – escluso il Belgio dove stanno peggio di noi – guadagnano di meno, ma costano di meno. Spesso anche molto meno. Ma il cuneo fiscale non è il solo problema della paga per un autista di camion. Quei quasi 30 mila euro l’anno sono lo stipendio netto di una categoria C3 – la più alta per il personale viaggiante – che comprende i conducenti addetti a trasporti nazionali e internazionali con patente CE, CQC e abilitazioni professionali (ATP, ADR, HACCP, animali vivi) e quelli addetti a trasporti con veicoli particolari o eccezionali. Il loro stipendio base è di 1.750 euro al mese per 14 mensilità, alle quali si aggiunge l’indennità di trasferta e gli straordinari, due voci che spesso vengono forfettizzate e che portano in busta un incremento medio del 40%, con punte che arrivano a far sfiorare i 3 mila euro complessivi di paga mensile.

Allora perché tanto malessere? Intanto perché, comunque, le retribuzioni degli autisti italiani sono inferiori a quelle di dieci anni fa. Lo ha rivelato lo scorso anno uno studio dell’European Trade Union Institute e dal Centro studi della Confederazione europea dei sindacati (CES) che hanno rilevato come in sei Paesi dell’Unione (oltre all’Italia, la Spagna, la Grecia, il Portogallo, la Croazia e Cipro) gli stipendi medi «reali» dei conducenti di camion siano diminuiti tra il 2010 e il 2020. Solo del 2% in Italia, del 4% in Spagna e Portogallo, addirittura del 15% in Grecia. Curioso, soprattutto visto che da noi tre anni fa il contratto del settore era stato rinnovato con un aumento medio di 108 euro mensili e 300 di una tantum. Il fatto è che l’irruzione degli

(Comité National Routier)

autisti est-europei sul mercato del lavoro – iniziata nel 2004 con l’ingresso di Slovacchi e Sloveni nell’Unione ed esplosa nel 2007 con l’arrivo di Bulgari e Rumeni – ha creato, da una parte, sacche di illegalità e, dall’altra, strumenti di elusione che di fatto hanno depresso le quotazioni al di sotto di quei 1.750 euro contrattuali, facendo abbassare la media. E, dunque, ci sono aziende (italiane) che aprono un ufficio a Bucarest o a Sofia o si appoggiano a società di somministrazioni (italiane) con sede in Romania o in Bulgaria per assumere autisti (italiani) a costi locali. Alessandro Gabanella, detto «Valanga», un combattivo autista di Segrate, ha raccontato già alcuni anni fa la sua esperienza al Corriere della Sera (ma scrive tutt'oggi anche a Uomini e Trasporti): «Io lavoro in Italia, con un mezzo italiano, trasporto merce italiana da e per l’Italia, sono italiano e tu cosa mi proponi? Il contratto bulgaro». Che consiste in un compenso netto di 3.636 euro annui (esatto: 300 euro al mese), 637 di tasse pagate alla Bulgaria e ben 11.550 euro di «altre componenti non soggette a tassazione», tra cui certamente il fisco di Sofia. Se non lo accetti l’azienda (o il somministratore) assume direttamente un autista bulgaro. Fortunatamente, però, anche questi ultimi hanno capito l’inghippo e, una volta venuti a conoscenza del fatto che in Italia un conducente va pagato quasi cinque volte di più che da loro, fanno causa all’impresa che li ha assunti. «Diversi autisti dell’Est», ha segnalato già qualche tempo fa Enzo Pompilio della FAI di Torino, «hanno già citato i datori di lavoro italiani in tribunale per questo motivo e quello che all’inizio sembrava un grande affare rischia di diventare un costosissimo boomerang».

In attesa delle sentenze, ancora oggi basta scorrere le offerte di lavoro su Internet per accorgersi che il compenso medio offerto oscilla tra i 1.400 e i 1.500 euro. Altro che i 1.750 contrattuali. Che peraltro dovrebbero ancora aumentare. Il contratto nazionale è scaduto a fine 2019. Dopo un anno, le parti sembrano volersi sbrigare: si sono impegnate a chiudere entro il 1° giugno e come segno di buona volontà hanno concordato di congelare l’indennità di vacanza contrattuale che doveva scattare dopo sette mesi dalla presentazione della piattaforma sindacale senza aver raggiunto un accordo. L’attesa è tutta per le nuove sfide della logistica dilatate proprio dalla pandemia con l’esplosione dell’e-commerce, ma l’osso duro sarà legato a un altro effetto del virus: la crisi delle imprese le rende sorde, almeno in questa fase, alle rivendicazioni salariali. Sergio Turone giornalista e saggista di temi sindacali scrisse quarant’anni fa (era il 1979) un prezioso libretto, Il paradosso sindacale, nel quale sosteneva – per dirla in sintesi – che il sindacato è forte quando il padrone è ricco. E viceversa. Come oggi.

La categoria più alta – i conducenti con patenti superiori – può sfiorare i 3 mila euro al mese se viaggia molto e nell’internazionale. Ma pesano cuneo fiscale e concorrenza (che però sta calando) degli stranieri impiegati dalle società di somministrazione e dalle imprese italiane che hanno delocalizzato