Hacia el Desarrollo Inteligente: 10 Principios y 100 estrategias para Puerto Rico by Universidad Ana G. Méndez Recinto de Cupey

TÍTULO

HACIA EL DESARROLLO INTELIGENTE : 10

PRIMERA EDICIÓN ISBN-10 DIRECCIÓN DE PROYECTO E INVESTIGACIÓN COORDINACIÓN EDITORIAL E INVESTIGACIÓN EDICIÓN ASESORÍA / CONCEPTUALIZACIÓN Y DISEÑO

PRINCIPIOS Y

100

ESTRATEGIAS PARA

P UERTO R ICO

2008 978-0-615-23597-4

MARÍA A. J UNCOS G AUTIER JORGE H ERNÁNDEZ SYLVIA I. VÁZQUEZ JORGE C ARBONELL y NÉSTOR B ARRETO

© 2008 CENTRO DE E STUDIOS PARA EL D ESARROLLO S USTENTABLE ESCUELA DE A SUNTOS A MBIENTALES UNIVERSIDAD M ETROPOLITANA A PARTADO P OSTAL 278 B AYAMÓN , PUERTO RICO 00960-0278 http://www.suagm.edu/suagm/umet http://www.proyectosambientales.info Todos los derechos reservados conforme a la ley. Esta publicación puede y debe reproducirse por cualquier medio, totalmente o en parte, con o sin permiso previo de los editores, SIEMPRE Y CUANDO SEA CON PROPÓSITOS EDUCATIVOS Y SE ACREDITE CORRECTAMENTE.

PORTADA: 2007. Contrario al patrón de crecimiento acaecido en Puerto Rico, donde hemos ido ocupando terrenos de valor ecológico y agrícola indiscriminadamente, la naturaleza retoma un sector construido e impactado hace cincuenta años en el hoy

Bosque Estatal San Patricio, en San Juan. Foto: María Juncos.

La versión original en inglés de este libro fue preparada por la Smart Growth Network y producida por la International City/County Management Association, la cual también posee los derechos de autor sobre la versión en inglés. La presente versión en español es una adaptación hecha para Puerto Rico por el Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable (CEDES) de la Escuela de Asuntos Ambientales de la Universidad Metropolitana. El CEDES asume la exclusiva y completa responsabilidad de la traducción y edición realizadas para esta adaptación.

COMITÉ EJECUTIVO

MANUEL BERMÚDEZ ex presidente del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico JORGE CARBONELL asesor en planificación urbana y en arquitectura de la información JORGE HERNÁNDEZ asesor en planificación urbana MARÍA A. JUNCOS directora del Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable de la Escuela de Asuntos Ambientales, Universidad Metropolitana (UMET) ESTEBAN MUJICA ex presidente de la Junta de Calidad Ambiental CARLOS M. PADÍN decano de la Escuela de Asuntos Ambientales, UMET

AUSPICIADORES PRINCIPALES COLEGIO DE ARQUITECTOS Y ARQUITECTOS PAISAJISTAS DE PUERTO RICO CEMEX PUERTO RICO

OTROS AUSPICIADORES BANCO POPULAR y su exhibición «En Rieles» CÁMARA DE COMERCIO DE PUERTO RICO ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES DE HOGARES DE PUERTO RICO COLEGIO DE INGENIEROS Y AGRIMENSORES DE PUERTO RICO DEPARTAMENTO DE RECURSOS NATURALES Y AMBIENTALES INSTITUTO AMERICANO DE ARQUITECTOS, CAPÍTULO DE PUERTO RICO DIRECTORÍA DE URBANISMO, DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS

La Universidad Metropolitana (UMET) tiene como norte, en su Visión 2015, participar activamente en la agenda de desarrollo del País. Nuestra comunidad universitaria constantemente evalúa y responde a los cambios locales, nacionales y globales que afectan no sólo a nuestros estudiantes, sino también a la comunidad en general. Promovemos la investigación y el análisis de las situaciones que aquejan a nuestra sociedad, para de este modo contribuir positivamente a la discusión y a la formulación de soluciones.

Hacia el desarrollo inteligente: 10 principios y 100 estrategias para Puerto Rico refleja el compromiso de la UMET de colaborar en la

discusión de los retos ambientales, económicos y sociales que han surgido ante el uso insostenible de nuestro territorio isleño. Esta publicación ofrece, además, alternativas que garantizan una mejor planificación de la ciudad en armonía con nuestros recursos naturales. Puerto Rico necesita redefinir el uso adecuado de su espacio urbano y establecer estrategias para redesarrollar, repoblar y aprovechar al máximo las áreas ya construidas. De este modo, evitamos la destrucción de las áreas de valor ecológico a la vez que estimulamos el desarrollo económico y aseguramos la calidad de vida. Los principios y las estrategias que presenta esta publicación, excelente herramienta de ideas y acción para los municipios, nos permite visualizar que es posible contar con zonas urbanas habitables, agradables, seguras, económica y socialmente vibrantes y, sobre todo, saludables desde un punto de vista ambiental y comunitario. FEDERICO M. MATHEU, PH.D. Rector Universidad Metropolitana (UMET) i

El modelo de desarrollo suburbano que se ha implantado en las últimas décadas no es sostenible ni saludable. Ante la ausencia de un plan de uso de terrenos para la Isla, este modelo que ha fomentado por años la construcción informal, descontrolada y desparramada, ha agotado nuestro recurso tierra, sobre todo nuestros terrenos agrícolas tan importantes para la sostenibilidad alimentaria ante retos como los que vivimos hoy día con el alza continua de los precios de los alimentos. Esta situación se agrava frente a otras situaciones que amenazan nuestra subsistencia en el Planeta, que van desde la integración cada vez más de China e India al mercado mundial de consumo al estilo de los países desarrollados, acentuando la presión continua para el uso de los recursos naturales de la población mundial de más de 6 mil millones de habitantes; los impactos negativos del calentamiento global sobre nuestras tierras arables y de valor ecológico, mayormente como resultado de las emisiones de dióxido de carbono al aire por las actividades humanas en países industrializados; el alza astronómica en el precio del petróleo por los conflictos con países productores, entre otras razones; hasta, como resultado, el uso cada vez más intenso de biocombustibles para la producción de energía que reemplaza el uso de la tierra para la producción de alimentos, entre otros asuntos apremiantes.

Hacia el desarrollo inteligente: 10 principios y 100 estrategias para Puerto Rico, además de ser una adaptación del libro Getting to Smart Growth: 100 Policies for Implementation a nuestra realidad y marco legal, es también el

LEOPOLD KOHR

resultado de una evaluación detallada de un grupo de reconocidos profesionales puertorriqueños. Esperamos que este libro contribuya a incentivar iniciativas de estrategias urbanas equilibradas, respetuosas de nuestro entorno natural y nuestras comunidades, y ayude a crear una conciencia colectiva sobre los ingredientes que debe tener un buen modelo urbanístico: uno que nos lleve a experimentar el verdadero desarrollo económico en nuestras ciudades, y a la participación e integración de los diferentes sectores de la sociedad en el proceso.

CARLOS M. PADÍN BIBILONI, PH.D. Decano Escuela de Asuntos Ambientales Universidad Metropolitana

Se le conoce y se le nombra de distintas maneras: inteligente, sustentable, nuevo urbanismo, desarrollo de vecindarios tradicionales, desarrollo orientado al transporte colectivo... No obstante, si consideramos nuestra particular situación geográfica, política, económica, histórica y social, el mejor adjetivo que puede aplicarse al desarrollo deseable para el Puerto Rico del siglo XXI es «SENSATO»: desarrollo sensato desde el punto de vista de nuestras posibilidades y nuestras limitaciones, algo que hemos olvidado con el crecimiento desmedido y el desarrollo limitado del medio siglo pasado. Cinco décadas de suburbanización, con un subsidio institucional para infraestructura que ha hecho esto posible, han tenido como consecuencia un patrón de crecimiento fragmentado, centros urbanos y ciudades inconclusas, y un medioambiente impactado en grado extremo. Los 10 principios básicos que establece el movimiento de Smart Growth son de sentido común, un hilo conductor que ha estado presente en la literatura relacionada con el estudio de lo urbano, lo económico y lo ambiental. Desde hace más de cuarenta años, Jane Jacobs, Ian MacHarg, Kevin A. Lynch, Christopher Alexander, E.F. Schumacher, y posteriormente, William H. Whyte, Andrés Duany y Peter Calthorpe en los Estados Unidos, y Leopold Kohr en Puerto Rico, entre otros, articularon de distintas maneras estos principios que hoy se han aglutinado y denominado «principios para el desarrollo inteligente».

JAMES HOWARD KUNSTLER

Esta publicación, con su génesis en los Estados Unidos, es más que simplemente una traducción o adaptación. Recoge de Puerto Rico ejemplos existentes de iniciativas loables para un desarrollo sensato que, debiendo ser la norma y no la excepción, constituyen la razón principal de nuestro apoyo a este esfuerzo. JORGE CARBONELL Planificador iii

Adaptar a nuestra realidad caribeña, insular e hispanoamericana un libro escrito a partir de lo que ha sido el desarrollo urbano en los Estados Unidos constituye un reto enorme. Los instrumentos y las estrategias para poner en vigor los principios o las políticas públicas del desarrollo inteligente o sensato norteamericano, suponen todo un entramado ideológico-valorativo que no siempre consigue referentes en nuestra historia urbana, en nuestras raíces culturales ni, por ende, en el armazón de leyes, programas y reglamentos que han guiado o pretendido guiar nuestro urbanismo. Así, por ejemplo, en Puerto Rico no contamos con un nivel de gobierno intermedio entre el gobierno municipal y el gobierno central que propenda y vele por una distribución más equilibrada de las oportunidades de desarrollo económico, vivienda y otros servicios. Por años, los planificadores y demás actores de nuestro urbanismo nos hemos quejado del estado en que éste se encuentra por copiar y no adaptar a sus realidades, experiencias foráneas. Sin embargo, la necesidad de buscar ejemplos locales de cómo se han aplicado los principios y las estrategias del desarrollo inteligente nos ha demostrado que hay esperanza. Puerto Rico cuenta con leyes, programas, reglamentos y proyectos que nos permiten ser optimistas. La adaptación presentada aquí está repleta de buenos ejemplos de cada uno de ellos. Invitamos a examinar con ojo crítico esta adaptación y permitir que ella nos ayude a pasar balance de nuestro presente, de suerte que podamos entre todos construir un proyecto nacional de desarrollo sostenible que sólo pueda adjetivarse como inteligente y sensato si tiene como objetivo la equidad. JORGE HERNÁNDEZ Planificador iv

JORDI BORJA

En la tierra hay suficiente para satisfacer las necesidades de todos, pero no tanto como para satisfacer la avaricia de algunos pocos.

Mahatma Gandhi 8

2007. RESERVA NATURAL CIÉNAGA LAS CUCHARILLAS. FOTO : DOEL VÁZQUEZ

En el 2001 la Universidad Metropolitana (UMET) presentó a líderes de opinión pública los resultados del proyecto Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente. Este proyecto fue el primero en Puerto Rico que agrupó a reconocidos expertos y representantes de diferentes sectores de la sociedad para estudiar tanto el crecimiento suburbano desmedido (conocido popularmente como desparrame urbano), como los impactos ambientales, económicos y sociales de este patrón no sustentable de uso del territorio, y ofrecer soluciones dentro del marco de los diez principios del desarrollo inteligente (smart growth en inglés)1 que presentamos en esta publicación.

Ley para Designar el Corredor Ecológico de San Juan (Ley 206 del 2003), y la Ley para el Plan de Uso de Terrenos (Ley 550 del 2004). Desde entonces, la UMET, a través de su Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable (CEDES) de la Escuela de Asuntos Ambientales, y en colaboración con la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés), se comprometió a continuar promoviendo y diseminando los principios del desarrollo inteligente por medio de diversas iniciativas educativas: 1. Viajes realizados a Curitiba en el estado de Paraná, Brasil, y a Copenhagen, Dinamarca, para estudiar prácticas sustentables de desarrollo urbano 2. El taller Curitiba en Puerto Rico: ambiente, urbanismo e indicadores de calidad de vida, con el Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba

La diseminación de los resultados de este estudio contribuyó a impulsar la Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212 del 2002), la

2003. ESTUDIANTES

Y PROFESIONALES PUERTORRIQUEÑOS EN SU VISITA A

CURITIBA.

2002. CALLE

PEATONAL EN

3. La celebración de un congreso sobre Infraestructura verde y nuestros parques, y la publicación de un libro sobre el CURITIBA .

2002. CALLE DE

CIUDADANÍA, CURITIBA .

2005. NYHAVN,

ANTIGUO BARRIO DEL PUERTO DE

COPENHAGEN, DINAMARCA.

vii

mismo tema con la Compañía de Parques Nacionales de Puerto Rico 4. La presentación en Puerto Rico del libro Urban Sprawl and Public Health (El desparrame urbano y la salud pública), del Dr. Howard Frumkin, en colaboración con el Colegio de Médicos Cirujanos de Puerto Rico 5. La celebración del seminario sobre Redesarrollo urbano: incorporando las comunidades, con distinguidos conferenciantes de la EPA, la Universidad de Maryland, la industria de la construcción, el Gobierno y las comunidades en Puerto Rico 6. La traducción al español para la población hispana en los Estados Unidos de los volúmenes I y II de Getting to Smart Growth: 100 Policies for Implementation Para más detalles sobre estos proyectos puede visitar la página del CEDES: http://www.proyectosambientales.info.

2005. ESTUDIANTES

viii

Y PROFESIONALES PUERTORRIQUEÑOS EN SU VISITA A

DINAMARCA.

2004. TALLER

SOBRE

CURITIBA

EN LA

UMET.

De esta última iniciativa es que surge la idea de adaptar para Puerto Rico el primer volumen de Getting to Smart Growth: 100 Policies for Implementation (Hacia el desarrollo inteligente: 10 principios y 100 estrategias para Puerto Rico). Luego de traducir esta publicación educativa al español, nos dimos cuenta del potencial que tenían las 100 estrategias (10 estrategias por cada uno de los 10 principios) para ser promulgadas en Puerto Rico. Sólo teníamos que editar las estrategias para atemperarlas a la realidad de la Isla, y buscar ejemplos locales que ilustraran lo que se quería comunicar. Con permiso de la EPA y la International City/County Management Association (ICMA), nos dimos a la tarea de comenzar el trabajo que nos tomó tres años. El esfuerzo contó con el asesoramiento de un sinnúmero de profesionales conocedores del tema durante el primer año, y el auspicio de prestigiosas organizaciones profesionales, empresas privadas y agencias gubernamentales (véase a los auspiciadores y al Comité Ejecutivo del proyecto en la segunda página y los agradecimientos en la última). Una de las tareas que nos tomó más tiempo fue conseguir ejemplos ilustrativos en Puerto Rico para cada estrategia. Esto nos llevó a viajar un poco por

2005.

2006.

2004.

la isla y a redescubrir los centros urbanos con la ayuda de la Directoría de Urbanismo del Departamento de Transportación y Obras Públicas, y las oficinas de planificación de los municipios. Puerto Rico tiene ejemplos de desarrollo inteligente en los cascos urbanos tradicionales que fueron centros de vibrante actividad económica y social antes de mediados del siglo XX. Por limitación de espacio en la publicación y de tiempo, no pudimos incluir todos los ejemplos que observamos. Aun así, si usted como lector considera que tiene un ejemplo excelente que no se incluyó, y que es propicio para ilustrar una de las estrategias del libro, lo invitamos a que nos envíe por correo electrónico el ejemplo desarrollointeligentepr@suagm.edu con el nombre del proyecto, su localización o dirección física, y el nombre de una persona de contacto. De tener una buena foto digital, también la puede enviar. Si el ejemplo es bueno, nos comprometemos a ponerlo como anejo a la versión electrónica de la publicación en nuestra página de Internet. Antes de proceder a leer los principios y sus estrategias, es importante aclarar que este libro no tiene la intención de ser una publicación completamente nueva. Como expliqué anteriormente, es una adaptación para Puerto Rico con permiso de la EPA y ICMA de una publicación norteamericana que promueve un desarrollo urbano sensato. Se trata de un desarrollo urbano basado en 10 principios universales, con estrategias específicas funcionales, aceptadas y usadas por prestigiosas organizaciones internacionales que promueven la buena planificación urbana y ambiental para la calidad de vida en el Planeta. El reto para hacer realidad el desarrollo inteligente es educar a aquellos que no están educados. Es convencer a aquellos que todavía no quieren ser convencidos. Por lo tanto, este libro tiene la intención de ser un documento práctico, de fácil lectura y entendimiento para todos los ciudadanos interesados, sobre todo para aquellos que no son

planificadores, urbanistas, arquitectos ni gerentes ambientales, aunque el libro también es una herramienta excelente para que éstos eduquen sobre el tema. En el libro, para simplificar la lectura, cada estrategia de cada principio tiene una página. Todas las estrategias que se presentan ofrecen alternativas concretas. Además, ayudan a los municipios y las comunidades a ser concientes del valor y la importancia del uso eficiente de los terrenos ante la realidad de que somos una isla pequeña, de sólo aproximadamente 8,870 km2 de extensión territorial, con una de las densidades poblacionales más altas del mundo y la segunda más alta de América: alrededor de 428 habitantes por kilómetro cuadrado.2 Esto hace obvio que nuestro recurso tierra sea sumamente valioso, sino el más valioso que tenemos, aunque muchas de nuestras acciones parezcan darle la espalda a esta realidad. Hoy día el alto costo del terreno en la Isla se debe, en gran medida, a la escasez de tierras desarrollables como resultado del uso ineficiente de este recurso desde mediados del siglo pasado. Ya para dar inicio a la lectura del libro, resumimos lo que recoge el concepto del desarrollo inteligente antes de entrar en los detalles de las estrategias que promulga. El desarrollo inteligente o smart growth es un concepto norteamericano bastante reciente que recoge las mejores prácticas de planificación y desarrollo urbano sensitivas al medio ambiente y a las comunidades. El concepto ha tenido mucha aceptación y reconocimiento internacional porque, además de su carácter universal y de sentido común, se encuentra dentro del contexto del desarrollo sustentable: «desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad para que las futuras generaciones puedan satisfacer sus propias necesidades».3 El desarrollo inteligente surgió y tomó auge en la década de 1990 como reacción al rumbo descabellado de la huella suburbana desatada en los

Estados Unidos, que se había tragado, y continúa tragando, grandes extensiones de terreno, muchas veces de alto valor agrícola o ecológico. La finalidad de esta creciente, monótona e ininterrumpida huella suburbana era darle paso a lo que se conoce como el American Dream que presidió las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial: los famosos suburbios de baja densidad y un sólo uso, llenos de residencias unifamiliares igualitas unas a las otras con patio (el concepto de la minifinquita en la parte de atrás de la casa), con pocos incentivos para promover la actividad peatonal por las largas distancias que las separaban de los lugares de empleo, y completamente dependientes del auto privado para los quehaceres diarios fuera del hogar. La venta exitosa de este «sueño» se impulsó con el apoyo de las corporaciones automovilísticas que perseguían la meta de desalentar la transportación colectiva para asegurar que todo ciudadano fuera dueño de un auto. Esta meta contó también con el respaldo de las corporaciones petroleras, la banca, las industrias de bienes raíces y construcción y, por supuesto, el gobierno.4 En aquel momento parecía una combinación perfecta para asegurar el tan malinterpretado progreso. Sin embargo, en las últimas tres décadas del siglo XX, con el despertar de la conciencia ambiental y el avance de normativas ambientales ante los severos problemas de contaminación y destrucción de los recursos naturales como resultado de las actividades humanas, un gran número de comunidades, grupos ecologistas y hasta muchos de los profesionales que trabajaban en el desarrollo físico espacial de las ciudades, advirtieron el impacto sumamente negativo que tenía este patrón de crecimiento suburbano, tanto en el ámbito ambiental y social como en el económico. El problema es que este «sueño norteamericano», amarrado a la tenencia de un auto y una casa en la minifinquita suburbana, todavía prevalece como un estilo de vida positivo en la conciencia colectiva de la mayor parte de la población. Nuestro x

proyecto Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente del 2001 que puede leer e imprimir por http://www.proyectosambientales.info detalla el trasfondo y los impactos negativos del desparrame suburbano, usando como ejemplo el área metropolitana de San Juan, ya que Puerto Rico también erró al copiar este «sueño norteamericano», con los agravantes de nuestro limitado espacio territorial y la sobrepoblación. Esto se suma al hecho de que, comenzando el siglo XXI, Puerto Rico aún no tiene un plan de uso de terrenos para toda la Isla, un plan que debió haber sido desarrollado e implantado por lo menos hace seis décadas según la Ley de Planificación, Urbanización y Zonificación de Puerto Rico (Ley 231 de 1942), que creó la Junta de Planificación. Esta ley hacía responsable a la Junta de preparar y desarrollar un plano regulador para el desarrollo de Puerto Rico que incluía «la ubicación, naturaleza, y extensión generales de los terrenos, [ ] su utilización actual y su posible utilización futura, [ ] las áreas urbanas, suburbanas y rurales de la Isla, [ ]». Aunque en 1975 esta ley fue sustituida por la Ley Orgánica de la Junta de Planificación (Ley 75 de 1975), en 1977 la Junta adoptó los Objetivos y Políticas Públicas del Plan de Uso de Terrenos. Esta fue una excelente iniciativa, pero tampoco llevó en aquel momento al desarrollo del plan, ni en 1995, cuando estos objetivos y políticas públicas se revisaron. De más reciente aprobación, la Ley para el Plan de Uso de Terrenos (Ley 550 del 2004) establece como política pública la necesidad de desarrollar e implantar el plan y, sin embargo, el producto final aún no se ha materializado. A excepción de este importantísimo plan, en términos generales, Puerto Rico cuenta con muy buenas leyes, reglamentos y planes para velar por el desarrollo eficiente y equitativo de nuestro recurso tierra. En nuestros viajes educativos hemos aprendido que, aunque siempre hay espacio para mejorar, no tenemos nada que envidiar a otros países en cuestión de normativas ambientales y de

planificación. El problema en la Isla del Encanto ha sido la falta de voluntad política para implantar nuestras propias normas por encima de las presiones que puedan recibir los líderes del sector público de parte de otros sectores que velan por sus intereses particulares. A esto se añade la política partidista de cada cuatro años, la cual obstaculiza la continuidad de lo que se intente implantar. Al comienzo de cada uno de los 10 principios que presentamos, hay un resumen de la importancia y el por qué de cada uno de estos. Para aquellos que quieran leer aún más sobre el tema, pueden entrar a las páginas cibernéticas sobre smart growth de la EPA (http://www. epa.gov/ smartgrowth/), Smart Growth Network (http://www.smartgrowth. org) y Smart Growth America (http://www.smartgrowthamerica.org), entre otras disponibles. Esperamos que nuestra adaptación Hacia el desarrollo inteligente: 10 principios y 100 estrategias para Puerto Rico les sirva de instrumento educativo eficaz para impulsar política pública e implantar mejores prácticas de desarrollo urbano y de protección ambiental para el bienestar de las presentes y futuras generaciones de puertorriqueños.

MARÍA A. JUNCOS GAUTIER, M.S. Directora Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable Escuela de Asuntos Ambientales Universidad Metropolitana

A través de la historia, rara vez ha existido un país estable en lo político, social, económico y moral que no haya tenido una agricultura capaz de suplir las necesidades básicas de sus habitantes.

José Vicente Chandler 2008. RESERVA AGRÍCOLA

DEL VALLE DEL

COLOSO, FOTO : DEPARTAMENTO

AGRICULTURA Y AUTORIDAD

TIERRAS .

PRÓLOGOS/CONTEXTOS

INTRODUCCIÓN

vii

PRINCIPIOS DEL DESARROLLO INTELIGENTE

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES

1 17 33 47 61 75 89 103 117 131

CONCLUSIÓN

145

NOTAS AL TEXTO / ENTREVISTAS PERSONALES / BIBLIOGRAFÍA / AGRADECIMIENTOS

147-159

ESTRATEGIAS 1. BRINDEMOS INCENTIVOS QUE ESTIMULEN EL VIVIR CERCA DEL TRABAJO 2. ADOPTEMOS UN CÓDIGO PARA GUIAR EL USO Y EL DESARROLLO INTELIGENTE DE LOS TERRENOS PARALELAMENTE A LAS NORMAS LEGALES VIGENTES 3. USEMOS HERRAMIENTAS DE ZONIFICACIÓN INNOVADORAS PARA ESTIMULAR LA CREACIÓN DE COMUNIDADES Y EDIFICIOS DE USO COMBINADO 4. FACILITEMOS EL FINANCIAMIENTO DE PROPIEDADES DE USO COMBINADO 5. ZONIFIQUEMOS ÁREAS POR EL TIPO DE EDIFICACIÓN, NO POR EL USO 6. PONGAMOS EN VIGOR UN ESQUEMA DE PLANIFICACIÓN PARA EL USO FLEXIBLE DE LAS EDIFICACIONES, DE MODO QUE LOS DESARROLLADORES PUEDAN CREAR ESPACIOS DE ACUERDO CON LA DEMANDA EN EL MERCADO 7. CONVIRTAMOS LOS CENTROS Y CORREDORES COMERCIALES DETERIORADOS EN DESARROLLOS DE USO COMBINADO 8. PROVEAMOS EJEMPLOS DE DESARROLLOS DE USO COMBINADO A ESCALAS APROPIADAS PARA LA COMUNIDAD 9. FACILITEMOS LA CONVERSIÓN DE TIENDAS Y CENTROS COMERCIALES EN COMUNIDADES PEATONALES DE USO COMBINADO

2007. Frente portuario de la Isleta de San Juan. Desarrollo propuesto de usos mixtos por la Autoridad de Puertos.

10. PREMIEMOS A LOS MUNICIPIOS QUE ESTABLEZCAN UN EQUILIBRIO ENTRE EL TRABAJO Y LA VIVIENDA

1. COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO Crear comunidades llenas de vida y diversidad que sean agradables para vivir, trabajar y divertirse es posible si se combinan los usos comercial, residencial, recreativo y escolar que se les da a los terrenos. Basta dar un vistazo a la forma en que la variedad de usos atrae a la gente para ir de compras, reunirse con los amigos y disfrutar de actividades sociales del tipo que pueden realizarse en vecindarios urbanos como el Viejo San Juan, o en pueblos pequeños como San Germán y Coamo. En estos espacios, la mayoría de los lugares adonde la gente necesita acudir para desenvolverse a diario son accesibles a pie o en bicicleta. Este disfrute, por el contrario, no se encuentra en otras comunidades cuyos patrones de desarrollo obligan por reglamentación y códigos de construcción a separar los usos del terreno. La integración frente a la segregación. Originalmente, la se-

del terreno estaban más integrados, y para muchos ciudadanos era posible ir a pie a la tienda de la esquina o al trabajo, y caminar a la escuela era la práctica común de los niños. Actualmente, la realidad es que los puertorriqueños se pasan una parte cada vez mayor del día viajando en auto entre el hogar, el trabajo, las tiendas y la escuela. Separar los usos de terreno ha conllevado, por lo tanto, un alto costo social para las familias en Puerto Rico. Ha cambiado la naturaleza de las comunidades. El uso creciente del automóvil ha reducido las oportunidades de socialización sencilla que las personas tenían antes, por ejemplo, para encontrarse con los vecinos en el camino y conversar. El Censo de Población y Vivienda del año 2000 reveló los siguientes datos: 1

gregación de usos de terreno procuraba proteger a las comunidades del impacto de la contaminación proveniente de las operaciones de empresas e industrias en zonas urbanas. Con el tiempo esta necesidad mermó, pero la segregación continúa siendo una práctica común, y el desarrollo del terreno suburbano al que ha conducido ha hecho que las tiendas, viviendas y escuelas a menudo se encuentren tan alejadas entre sí, que sólo pueden accederse en automóvil.

Los trabajadores en Puerto Rico se valen de los siguientes medios para llegar a sus

El tipo de desarrollo suburbano convencional que se observa en la actualidad principalmente de baja densidad y un solo uso constituye un cambio significativo respecto a la manera en que se construían los pueblos a partir del siglo XVI (Ciudad de San Juan y Villa de San Germán). Para entonces, los usos

tiempo promedio de viaje al trabajo de 30 minutos.

lugares de trabajo: Viajan en auto (79% solos):

89%

Utilizan transportación pública:

Caminan:

Utilizan otros medios:

El 48% de los trabajadores laboran en un municipio distinto al que residen, con un

Fondo: 1948. Panorámica de la urbanización de Puerto Nuevo en construcción, donde se enfatizó la segregación para el uso residencial. Derecha: 1952. Calle San Justo, Viejo San Juan, donde se observa la integración de usos. FOTO: COLECCIÓN RICARDO MEDINA.

PRINCIPIO

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

La elaboración de mejores reglamentos ambientales y la innovación en el sector privado han hecho que muchas empresas operen de forma más limpia que hace sesenta y seis años, cuando se introdujo la zonificación para separar los usos de terrenos mediante la vieja Ley de Planificación, Urbanización y Zonificación de Puerto Rico (Ley 231 de 1942). Las normas ambientales actuales ayudan a controlar, en gran medida, la contaminación de estas empresas que en el pasado constituían un riesgo ambiental y hacían necesaria la zonificación para alejarlas de áreas residenciales. En la actualidad, el reto es nuevo. Los contaminantes atmosféricos provenientes mayormente de vehículos privados hoy el medio primario de acceso y movilidad en este patrón de uso de terrenos constituyen la causa de 20,000 a 40,000 casos anuales de enfermedades respiratorias crónicas en los Estados Unidos. 2

En Puerto Rico, no hay disponibles análisis similares al anterior que vinculen directamente las enfermedades respiratorias con los contaminantes atmosféricos provenientes de los automóviles. Sin embargo, la prevalencia del asma ha aumentado significativamente en los últimos años hasta alcanzar 19% en el 2006, 7% más que en los Estados Unidos. En el caso del asma pediátrica, uno de cada tres niños la padecen, lo cual revela una prevalencia de 33%. El Departamento de Salud considera la situación como un problema «serio de salud pública»; un promedio de 160 muertes al año son ocasionadas por asma, considerada la segunda condición más prevalente y la primera causa de hospitalización. En el 2004 Puerto Rico figuraba en el quinto lugar entre los 58 países de más alta incidencia de asma 3

por milla cuadrada. Definitivamente, el uso excesivo de los automóviles en Puerto Rico y la contaminación atmosférica que estos generan se debe vincular a estas incidencias de asma tan altas. 4

La Junta de Calidad Ambiental (JCA) publica anualmente el Informe sobre el Estado y la Condición del Ambiente en Puerto

, mejor conocido como Informe Ambiental. El Informe del 2006 es el primero que presenta la JCA usando indicadores ambientales como herramienta de evaluación. Para ello, examinaron cinco temas: el agua, el suelo, el aire, la energía y el ruido. Cada uno de los temas fue subdividido en subtemas. Así, por ejemplo, el tema del aire fue subdividido en fuentes de contaminación (cantidad de vehículos de motor y emisiones de fuentes estacionarias) y la calidad de aire (concentración de contaminantes, criterios e índices de calidad de aire). Para obtener más información, acceda a http://www.jca.gobierno.pr, en «Informe Ambiental 2006». Rico

Además, la dependencia del automóvil requiere más carreteras y estacionamientos, cuya construcción incrementa la cantidad total de superficie impermeable en las comunidades. Esto ocasiona una mayor cantidad de escorrentías pluviales contaminadas que llegan a los lagos, ríos y otras corrientes de agua. Desarrollo inteligente del terreno. Para revertir las consecuen-

cias adversas generadas por la segregación de los usos de terreno, se propone su desarrollo inteligente, consistente en que en lugar de segregar sus usos, se combinen. El concepto va dirigido a promover beneficios sociales como los siguientes:

PRINCIPIO

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

· Mejores lugares para vivir a raíz de integrar los usos mixtos en las comunidades.

· Alternativas para reemplazar el uso del automóvil, como caminar o transportarse en bicicleta, ya que los hogares se encuentran a poca distancia de las tiendas o centros de empleos atractivos.

· Una población más numerosa y diversa. · Una mayor clientela que auspicie la transportación colectiva.

MARÍA JUNCOS

· La vitalidad y la percepción de seguridad en el área, al aumentar la cantidad de personas que se mueven en la calle.

· Conversión de las calles, los espacios públicos y las tiendas en lugares de encuentro. Esto contribuye a revitalizar la vida comunitaria.

El desarrollo inteligente del terreno también redunda en beneficios económicos y fiscales:

· Muchas veces, el valor de los bienes raíces aumenta por su proximidad a espacios de uso comercial.

· En consecuencia, aumentan las recaudaciones locales de impuestos.

· Se atrae a empresas que reconocen que este tipo de uso de

terrenos genera una mayor actividad económica, porque vive más gente en el área para comprar.

Los informes de Lend Lease Real Estate una fuente de información importante de constructores e inversionistas en bienes

raíces, y de proveedores de financiamiento en Estados Unidos han indicado durante los últimos cinco años que los mejores mercados de bienes raíces comerciales son las ciudades llenas de vida, centros urbanos tradicionales o suburbios de veinticuatro horas (donde la gente puede permanecer las veinticuatro horas sin tener que salir del área). Esta tendencia refleja el valor que tiene este tipo de comunidad, de ambiente multidimensional, conveniente para el trabajo, las compras y la recreación, para las empresas que se establecen ahí, porque atraen más a trabajadores diestros. En otras palabras, la inversión en áreas que ofrecen usos mixtos redunda en beneficios económicos.

2007. El centro urbano de Mayagüez

cuenta con usos variados, acceso al transporte público y agradables aceras y ambiente para el peatón.

Presentamos a continuación diez estrategias para impulsar la combinación de usos de terreno con los beneficios que se derivan de ellas.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

1 MARÍA JUNCOS

BRINDEMOS INCENTIVOS QUE ESTIMULEN EL VIVIR CERCA DEL TRABAJO

tax

increment finance districts)

En Puerto Rico no se han implantado como estrategia de desarrollo económico los distritos contributivos especiales, aunque podría hacerse. No obstante, hay áreas que cuentan con leyes especiales, como Santurce y el pueblo de Río Piedras, para las cuales el gobierno central y el municipal ofrecen incentivos contributivos que promueven su rehabilitación. Hace apenas unos años, como veremos más adelante, también se aprobó la Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212 del 2002), la cual establece el ofrecimiento de créditos y exenciones contributivas para promover la revitalización de los centros urbanos. (Véase el principio 7, estrategia 7.) Residencia cerca del trabajo. Otra manera de promover el equilibrio entre el empleo y la vivienda es que el gobierno y las empresas trabajen mano a mano para brindar incentivos que animen a la gente a vivir cerca del trabajo. Cuando los empleados aprovechan estos incentivos, su patrón de viaje diario cambia radicalmente, e ir a pie o en bicicleta al trabajo se convierten en alternativas de transportación viables. En este caso sería preciso asegurar que las destrezas de los residentes del área respondan a los requerimientos de los empleos que surjan. Por otra parte, residir cerca del lugar de empleo contribuye a la combinación de los usos comunales y de venta al detal localizados entre la casa y el trabajo.

2006. Nuevas viviendas en el centro urbano de Guayama. La diversidad en el tipo de vivienda permite el repoblamiento balanceado de los centros tradicionales. Fomentar e incrementar el sector residencial en los centros urbanos es fundamental para estimular y lograr mayores oportunidades en el sector económico.

MARÍA JUNCOS

Muchos profesionales carecen de los medios económicos suficientes para vivir cerca de su lugar de empleo por los altos costos de vivienda encontrados en los centros de actividad económica. Como consecuencia, se ven obligados a hacer viajes diarios cada vez más largos. El resultado es una mayor congestión vehicular en numerosas áreas del país. En algunos lugares se podría lidiar con este problema mediante el análisis de la distribución de vivienda y empleo, enfocándose en las áreas donde hay más desequilibrio. Áreas necesitadas de viviendas adicionales. En estos lugares se puede aprovechar, por ejemplo: · La emisión de bonos por densidad poblacional · La creación de más zonas residenciales integración de las edificaciones a los medios de · La transporte colectivo concesión de créditos contributivos para la · La construcción de viviendas asequibles Áreas principalmente residenciales. En estos lugares se puede estimular el establecimiento de negocios mediante: especiales ( · La creación de distritos contributivos , donde se financian proyectos con el aumento de los impuestos generados por el aumento del valor de las propiedades y las nuevas inversiones realizadas alrededor de tales proyectos. · La provisión de incentivos de desarrollo económico. en el suministro y la calidad de los servicios · Mejoras necesarios para apoyar el comercio.

2007. Proyecto de vivienda en el centro urbano de Ponce, promovido por la Ley 212. Ponce es el municipio que ha

desarrollado mayor número de proyectos bajo esta ley.

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

MUNICIPIO DE SAN JUAN

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

ADOPTEMOS UN CÓDIGO PARA GUIAR EL USO Y EL DESARROLLO INTELIGENTE DE LOS

TERRENOS PARALELAMENTE A LAS NORMAS LEGALES VIGENTES 1. Como parte de su Plan de Ordenación Territorial, el municipio de San Juan adoptó una reglamentación que incorpora tres principios rectores:

La conservación de 2,881 cuerdas de terreno que se quieren preservar mediante la implantación del Programa de Transferencias de Derechos de Desarrollo.

La revitalización de sus centros urbanos tradicionales (Viejo San Juan, Santurce-Miramar y el pueblo de Río Piedras), mediante la implantación de planes especiales y normas urbanísticas.

El redesarrollo de 24,215 cuerdas de terreno localizadas en suelo urbano consolidado, mediante la implantación de distritos de zonificación sobrepuestos que favorezcan aumentos en la densidad poblacional de la zona central consolidada del municipio, y distribuya tal densidad de manera jerárquica a través del territorio de forma descendente desde el centro. (Obtenga más información en http://www.sanjuancapital.com.)

2. La Asociación Americana de Planificación también cuenta con una reglamentación modelo para el desarrollo inteligente, que estimula la creación de vecindarios de usos mixtos a través de su proyecto Growing Smart. (Obtenga

más

información

http://

Cambiar los reglamentos y leyes establecidos para el desarrollo actual que prohíben el uso mixto de terrenos, puede ser un proceso políticamente difícil que consuma mucho tiempo. Por ejemplo, legislar para que se cambie la zonificación local puede confligir con que se cambie de forma integral la estructura sobre la que descansa esa zonificación, que es la que dirige el desarrollo de los terrenos. No obstante, con la creación de una estructura de política pública que permita y estimule el desarrollo inteligente, el gobierno central y los municipios pueden hacer que los desarrolladores construyan propiedades de uso mixto sin tener que pasar por obstáculos para obtener permisos. Un código paralelo. Aprobar un código para el desarrollo inteligente que se aplique paralelo al código actual es una opción para remediar el problema. El código paralelo: viabilizar legalmente el desarrollo de proyectos · Podría innovadores como aquellos que incluyen usos mixtos o que proponen alternativas para lidiar con el estacionamiento. que los desarrolladores se rijan por las normas · Permitiría vigentes, si así lo prefieren. la posibilidad de poner a prueba a pequeña escala · Daría los beneficios de las modificaciones hechas en los municipios que cambien las prácticas de planificación y zonificación en sus planes de ordenación territorial para apoyar el desarrollo inteligente.

A modo de ejemplo, el municipio de San Juan ha utilizado el método de codificación paralela en su vertiente de distritos de zonificación sobrepuestos, en varias áreas destinadas al redesarrollo. El gobierno central y los municipios. El gobierno central puede ejercer una influencia enorme para viabilizar proyectos de construcción de usos mixtos, si aprueba un código para el desarrollo inteligente que los municipios puedan adoptar paralelamente a sus ordenanzas. El estado de Wisconsin, en los Estados Unidos, por ejemplo, desarrolló una reglamentación modelo para el diseño de vecindarios tradicionales, y requirió que las comunidades con una población mayor de 12,500 habitantes adoptaran la misma reglamentación o una similar. Wisconsin permite la aplicación de esta reglamentación como estructura normativa única o como estructura paralela a la reglamentación vigente, lo que brinda a los desarrolladores la libertad de elegir el tipo de proyecto que quieran desarrollar. 6

www.planning.org/growingsmart.)

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

3 USEMOS HERRAMIENTAS DE ZONIFICACIÓN INNOVADORAS PARA ESTIMULAR A pesar de los obstáculos que presentan los enfoques de planificación y zonificación actuales como algunos planes maestros que continúan requiriendo la separación de los usos , hay una serie de herramientas de zonificación e incentivos que se pueden aprovechar para estimular el tipo de desarrollo de usos mixtos que fomenta el desarrollo inteligente. La zonificación sobrepuesta (overlay zone). Este tipo de zonificación establece disposiciones suplementarias para el uso del terreno y estándares para el diseño de las edificaciones en determinados distritos. Es una herramienta que se puede usar para crear comunidades planificadas inteligentemente cuando se implanta en conjunto con guías de diseño complementarias. Los planificadores pueden evaluar la naturaleza y ubicación de los usos y estructuras en todo el predio, y proveer flexibilidad en los requerimientos de la zonificación. Aunque esta herramienta implique un proceso de aprobación un poco más largo que el de la mayoría de las herramientas de planificación actuales, se puede usar para estimular el desarrollo inteligente a corto plazo mientras se revisan los códigos de zonificación y los planes. El apoyo del gobierno a los desarrollos inteligentes de uso mixto puede aliviar la carga del proceso de aprobación asociado con esta herramienta. 2007. Residencias sobre comercio, usos mixtos en el centro de

Mayagüez.

MARÍA JUNCOS

LA CREACIÓN DE COMUNIDADES Y EDIFICIOS DE USO COMBINADO

Puerto Rico cuenta con el Distrito ResidencialComercial Uno (RC-1), contenido en el Reglamento de Zonificación de Puerto Rico (Reglamento de Planificación Núm. 4). Se aplica como un distrito sobrepuesto a los distritos residenciales R-3, R-4, R-5 ó R-6. Tiene características de un distrito mixto donde se permite el uso comercial con el residencial. Otros distritos contenidos en este reglamento también permiten usos mixtos.

M ARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO ESTRATEGIA

FACILITEMOS EL FINANCIAMIENTO DE

PROPIEDADES DE USO COMBINADO

MARÍA JUNCOS

Los proveedores de financiamiento visualizan como complejo el desarrollo de terrenos para proyectos de uso mixto. Les preocupa que la mayoría de los desarrolladores carezcan de los conocimientos necesarios para manejar adecuadamente un proyecto de uso mixto, así que muchas veces limitan su financiamiento a proyectos segregados, propuestos por compañías de desarrollo grandes y, aun así, puede que sólo apoyen una pequeña parte del proyecto. Cuando los prestamistas financian proyectos de uso combinado pueden requerir tasas de rendimiento más altas y períodos de reembolso más cortos. En Puerto Rico, donde la existencia de edificios de un solo uso es la norma fuera de los centros urbanos, es posible que nuevos edificios de uso mixto no tengan cerca 8

proyectos comparables que ayuden a cualificar su viabilidad económica. Por tal razón, se puede subestimar fácilmente el valor de estos proyectos y provocar que el desarrollador tenga que aportar más capital o pagar una tasa de interés alta. Ayuda del gobierno a los desarrolladores. Las jurisdicciones que perciban que el financiamiento represente un obstáculo para la construcción de nuevos edificios de uso mixto en su comunidad, pueden brindar apoyo a quienes abren el camino para este tipo de desarrollo, mediante las siguientes ayudas: · Garantía de créditos. · Inversión de capital en el proyecto. · Provisión de segundos préstamos de interés reducido. con desarrolladores privados, fundaciones y · Trabajar fondos de retiro para identificar nuevas fuentes de financiamiento para proyectos de redesarrollo de usos mixtos.

MARÍA JUNCOS

2008. Usos combinados en los centros urbanos de Barceloneta, San Germán, Aibonito y Ciales. El aumento en la intensidad y la mezcla apropiada de usos incrementa la seguridad en el espacio público que define el centro urbano.

9 MARÍA JUNCOS

MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

5 ZONIFIQUEMOS ÁREAS POR EL TIPO DE EDIFICACIÓN, NO POR EL USO Combinada con códigos de edificación complementarios, la zonificación actual dicta las pautas de la apariencia y el uso de todos los edificios en una comunidad. Sin embargo, un enfoque que representa otra alternativa y fomenta una mejor combinación de los usos, es el que limita la reglamentación al tipo de edificación y permite a los dueños de edificios determinar los usos. Asimismo se determina el diseño y el aspecto de una calle para que se adecúe a la escala del vecindario, a las normas para estacionamientos y a la accesibilidad peatonal, pero se brinda a los dueños y ocupantes de los edificios un máximo de flexibilidad para determinar qué usos se van a dar a los edificios. Flexibilidad futura. Éste es otro enfoque que abre el camino para un cambio dinámico de los usos. Surge con el pasar del tiempo, según evolucionan las necesidades de la comunidad y de los propietarios de los edificios. Con la implantación de reglamentos que controlen el impacto de los diversos usos de las edificaciones (como espacios para estacionamiento, niveles de ruido y horarios de negocios), las antiguas áreas residenciales, por ejemplo, pueden acomodar espacios para oficinas médicas, centros de cuidado diurno o pequeñas tiendas para atender las necesidades inmediatas de la comunidad. Sin embargo, no son adecuadas para grandes almacenes de venta al detal debido a las normas legales vigentes para edificios y áreas de estacionamiento. Como resultado, esto ayuda a que un vecindario cuide su ambiente residencial mientras se provee más servicios necesarios a distancias que permiten llegar a pie o en bicicleta.

ARQ. EMILIO MARTÍNEZ Y ASOCIADOS

El Plan de Desarrollo Integral y Plan de Usos del Terreno para el Distrito de Planificación Especial del Caño Martín Peña (arriba), contiene las Guías Normativas de Diseño Urbano, en las que se establecen parámetros para definir la relación de los edificios con el espacio público y se establecen tipologías de edificación (derecha). Por lo tanto, la zonificación por tipo de edificación podría ser una estrategia para redesarrollar zonas especiales de uso mixto en los municipios.

Aunque en Puerto Rico tradicionalmente se ha zonificado por usos, no por tipo de edificación, el Reglamento de Zonificación Especial de Santurce contiene «Normas y zonas de edificabilidad» para controlar el volumen y localización de las estructuras en un solar, en función de la jerarquía espacial de la calle y las características de los vecindarios de Santurce.

ARQ. EMILIO MARTÍNEZ Y ASOCIADOS

PRINCIPIO

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO ESTRATEGIA

MARÍA JUNCOS

PONGAMOS EN VIGOR UN ESQUEMA DE PLANIFICACIÓN PARA EL USO FLEXIBLE DE LAS EDIFICACIONES, DE MODO QUE LOS DESARROLLADORES PUEDAN CREAR ESPACIOS DE ACUERDO CON LA DEMANDA EN EL MERCADO

MARÍA JUNCOS

Mientras el espacio comercial esté localizado en la planta baja del edificio, se mantiene un componente residencial en las calles laterales y apartamentos en la planta alta, lo que crea un área auténtica de uso mixto, idónea para caminar.

Las comunidades son lugares cambiantes y con el tiempo muchas veces alteran su carácter. Las áreas con más vida en todo el país, como algunas calles del Viejo San Juan y las avenidas Ashford y Condado, en la Ciudad Capital, ponen de manifiesto esta evolución natural según las antiguas residencias se convierten en tiendas y restaurantes, y con eso se ajustan a las necesidades de servicio de los residentes que acuden en gran número a estos lugares característicos, vitales y partidarios del peatón. Mientras el espacio comercial esté localizado en la planta baja del edificio, se mantiene un componente residencial en las calles laterales y apartamentos en la planta alta, lo que crea un área auténtica de usos mixtos, idónea para caminar.

Permitir el uso flexible de los edificios en las áreas de transición entre las calles comerciales y las calles residenciales brinda los siguientes beneficios: a las comunidades a acomodar esta expansión y · Ayuda concentración de los diferentes usos que surgen naturalmente, según cambian las necesidades del mercado. que el desarrollador o dueño de un edificio · Propicia cambie el uso de la estructura (siempre y cuando el nuevo uso cumpla con los códigos de edificación) sin que tenga que someterse a un proceso largo de aprobación o variación de uso. resultado, los edificios se pueden capitalizar mejor · Como según las fluctuaciones de las demandas del mercado, y se pueden crear espacios para el comercio de venta al detal, oficinas y residencias, según surja la necesidad. con la zonificación de acuerdo con el tipo y la · Junto concentración de las edificaciones, la planificación para usos flexibles crea una sensación de vecindario si se atiende el aspecto exterior del edificio. Mientras tanto, se proveen oportunidades para la fluctuación dinámica del comercio de venta al detal y el desarrollo de pequeños negocios en el interior. usos flexibles también permiten a los desarrollado· Los res o dueños de edificios reaccionar a los cambios en el mercado y, de esta manera, obtener un mejor provecho económico de sus unidades. 2007. Ponce (arriba) y el Condado (izquierda). Dos centros urbanos donde la combinación de usos es común.

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

7 CONVIRTAMOS LOS CENTROS Y CORREDORES COMERCIALES DETERIORADOS EN DESARROLLOS DE USO COMBINADO

Cuando los centros comerciales bajo techo y los corredores comerciales viejos de tiendas se tornan obsoletos, las jurisdicciones pueden explorar maneras de reutilizar ese espacio que a menudo es una extensión grande de terreno como un desarrollo de usos mixtos. Estas áreas comerciales obsoletas constituyen oportunidades excelentes para nuevos proyectos de relleno urbano. Si se quedan abandonadas, no sólo representan una pérdida enorme de dinero por concepto de contribuciones sobre el ingreso y la propiedad; también pueden ser indicadores de una baja de inversiones y del decaimiento de la comunidad vecina. La reutilización de estos lugares valiosos ayuda a una comunidad a maximizar el valor de sus recursos y a capitalizar sus ventajas: · El acceso a un mercado disponible disponibilidad de infraestructura de acueductos, · La alcantarillados y carreteras cercanía a las redes viales y la accesibilidad al · La transporte colectivo En Puerto Rico casi no existen ejemplos de este tipo. Recientemente, el municipio de San Juan anunció la venta del Centro Comercial Plaza 18 y su redesarrollo como centro comercial con estacionamiento y viviendas (imagen de fondo y a la derecha). Han sido pequeños centros comerciales vecinales construidos a partir de la década del sesenta al

Recursos adicionales: El Urban Land Institute brinda orientación sobre el desarrollo de corredores comerciales. (Obtenga más información en http://www.uli.org.) Greyfields into Goldfields: from Failing Shopping Centers to Great Neighborhoods

, del Congress for the New Urbanism and PriceWaterhouseCoopers,

amparo del Reglamento de Lotificación y Urbanización de

es un recurso excelente que brinda herramientas y orientación técnica

Puerto Rico (Reglamento de Planificación Núm. 3) los que

(Obtenga más información en http://www.usmayors.org/brownfields/li-

han evolucionado hasta convertirse en espacios de uso

brary/greyfieldstogoldfields.pdf.)

mixto, como es el caso del Centro Comercial Santa Juanita, en Bayamón.

M UNICIPIO DE S AN JUAN

PRINCIPIO

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO ESTRATEGIA ESTRATEGIA

PROVEAMOS EJEMPLOS DE DESARROLLOS DE USO COMBINADO A ESCALAS APROPIADAS

PARA LA COMUNIDAD

El desarrollo de usos mixtos luce diferente en diversos escenarios. Como no existe un modelo específico que los municipios puedan utilizar para formar una idea concreta de cómo funcionaría ese tipo de desarrollo, es posible que las comunidades que tienen dificultad para imaginárselo tengan una posición escéptica ante él, e inicialmente se opongan. Esto podría provocar atrasos y desafíos a los desarrolladores. Cuando se crea un concepto claro mediante la presentación de prototipos de diseño y ejemplos específicos que se puedan considerar como uso mixto apropiado o deseable para su área, es que una administración local o una comunidad puede dar forma a los proyectos que proponen los desarrolladores. 9

En Puerto Rico, el municipio de Caguas está implantando desde 1998, el plan Caguas 2020, que traza un modelo de desarrollo cuya estrategia de inversión se ampara en los siguientes cuatro principios:

La densificación de su centro urbano y de zonas aledañas

La modernización y expansión de la infraestructura instalada

El embellecimiento de los espacios públicos

El desarrollo de instalaciones culturales y turísticas

El gobierno municipal está implantando estos principios a través de:

La dirección del redesarrollo, el desarrollo y la inversión

La coordinación respecto a la provisión de infraestructura requerida por el nuevo desarrollo y redesarrollo

· 2007. Caguas. Propuesta de redesarrollo de vivienda y usos comerciales en el centro urbano, conocida como Caguas Court Yard.

La potenciación de los sistemas ecológicos de la ciudad, haciéndolos formar parte de los activos de ella

El rediseño de los sistemas de circulación para integrar a las comunidades actuales y futuras

Próximamente, el municipio de Caguas hará disponible ésta y otra información de interés en: http://www.caguas.gov.pr.

13 YOUNG & DE LA SOTA ARCHITECTURE Y HERNÁNDEZ & ALAYON ARCHITECTS & ENGINEERS. PROVISTO POR EL MUNICIPIO AUTÓNOMO DE CAGUAS.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

9 FACILITEMOS LA CONVERSIÓN DE TIENDAS Y CENTROS COMERCIALES EN COMUNIDADES

PEATONALES DE USO COMBINADO

Los centros comerciales en deterioro representan una oportunidad de redesarrollo y revitalización para crear comunidades de uso mixto. Asimismo, las estructuras atractivas de oficinas y tiendas que están ocupadas se pueden hacer aún más atractivas si se le integran usos complementarios al lugar. Añadir usos residenciales, comunales, de tiendas, de oficinas, de educación o de alojamiento a estructuras de usos únicos, constituye un elemento clave para crear desarrollos de usos mixtos eficaces. Sin embargo, puede que algunas estructuras llamadas de uso mixto como por ejemplo, de proyectos comerciales que tienen oficinas y hoteles, no faciliten la interacción entre un uso y otro. Este tipo de desarrollo puede ser responsable, a la misma vez, de haber integrado los usos vitales, pero de no haber provisto un acceso cómodo entre ellos. Tal práctica no solamente echa a perder la posibilidad de capitalizar la vitalidad que puede generar la combinación creativa de los usos, sino que, además, afecta las opciones de transportación disponibles para los usuarios. Estudios realizados en los Estados Unidos han demostrado que las personas que trabajan en edificios que ofrecen una variedad de usos, localizados a distancias de corto recorrido a pie, están más dispuestas a usar la transportación pública o a viajar al trabajo en un solo automóvil con varias personas ( ), porque pueden ir a pie a almorzar, a comprar y a hacer las demás gestiones de todos los días. La utilización de zonas sobrepuestas, políticas públicas para la ubicación carpool

de edificios públicos, ventajas contributivas y otros incentivos pueden motivar a los desarrolladores a convertir centros comerciales de tiendas y oficinas en comunidades que tengan verdaderamente usos mixtos. La vitalidad y la sensación comunitaria asociadas con los centros «de veinticuatro horas» que los inversionistas en bienes raíces buscan, sólo pueden ser el resultado de una combinación equilibrada de espacios para oficinas, residencias y tiendas que estén accesibles entre sí.

Estudios realizados en los Estados Unidos han demostrado que las personas que trabajan en edificios que ofrecen una variedad de usos, localizados a distancias de corto recorrido a pie, están más dispuestas a usar la transportación pública o a viajar al trabajo en un solo automóvil con varias personas (carpool), porque pueden ir a pie a almorzar, a comprar y a hacer las demás gestiones de todos los días.

PRINCIPIO

1 COMBINEMOS LOS USOS DE TERRENO

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

PREMIEMOS

A LOS MUNICIPIOS QUE ESTABLEZCAN UN EQUILIBRIO ENTRE EL TRABAJO Y LA VIVIENDA Desafortunadamente en Puerto Rico, en lugar de incentivarse y premiarse, se desalienta la opción de vivir cerca del trabajo. Por ejemplo, como se verá más adelante, el costo de los servicios básicos como los de agua potable, alcantarillado sanitario y energía eléctrica, incluso el costo de cobros por impacto de la Autoridad de Carreteras y Transportación, son iguales para los residentes del centro que para los de la periferia, a pesar del costo que conlleva llevar estos servicios e infraestructura a las afueras, comparado con los costos de modernizar y desarrollar las instalaciones con las que ya

MARÍA JUNCOS

cuentan nuestros centros urbanos.

2007. Ponce. El potencial de los centros urbanos para absorber nueva población queda por ser aprovechado en su máximo.

Las áreas donde hay mucho empleo pero poca vivienda ofrecen posibilidades excelentes para crear proyectos de desarrollo de usos mixtos. Además de generar comunidades más activas y vitales, se contribuye a mitigar el aumento de la congestión vehicular ocasionada por los viajes diarios que hacen las personas que no viven cerca de sus trabajos. El efecto de la adaptación de las comunidades a los desarrollos de usos mixtos es patente en aquellas áreas donde actualmente la mayoría de los espacios son de oficina, de tiendas o de industria liviana. El gobierno central podría estimular a los municipios a crear más estructuras de uso mixto, si establece una forma de premiar a quienes están logrando un equilibrio entre los lugares de trabajo en la comunidad y las necesidades de vivienda. El gobierno central podría dar a los municipios fondos para el desarrollo inteligente: recompensa por haber aumentado la cantidad de · Como viviendas permitidas en los lugares con amplias oportunidades de empleo. la expansión de las oportunidades de empleo · Por mediante la construcción de nuevas estructuras comerciales de tiendas, de oficinas o de industria liviana dentro o cerca de áreas residenciales. Los municipios pueden utilizar estos fondos para satisfacer las necesidades de infraestructura o desarrollar amenidades públicas en estas áreas. 15

ESTRATEGIAS 1. UTILICEMOS REUNIONES COMUNITARIAS DE CONSULTA SOBRE OPCIONES DE DESARROLLO COMO MEDIO PARA EDUCAR A LOS RESIDENTES SOBRE LA DENSIDAD Y LA EDIFICACIÓN COMPACTA 2. GARANTICEMOS UN ACCESO FÁCIL A LOS ESPACIOS ABIERTOS EN LOS LUGARES DE DESARROLLOS COMPACTOS 3. MOTIVEMOS A LOS DESARROLLADORES A REDUCIR LOS ESTACIONAMIENTOS EN PREDIOS ABIERTOS FUERA DE LA VÍA PÚBLICA 4. AJUSTEMOS LA ESCALA DE EDIFICACIÓN AL TIPO DE CALLE EXISTENTE EN LOS DISTRITOS DE ZONIFICACIÓN Y EN LOS PROCESOS DE APROBACIÓN DE PERMISOS 5. ESTABLEZCAMOS CÓDIGOS Y MODELOS DE NORMAS DE DISEÑO PARA PROMOVER EL DISEÑO DE EDIFICACIONES COMPACTAS QUE LOS MUNICIPIOS Y LAS COMUNIDADES PUEDAN ADOPTAR 6. OFREZCAMOS BONOS DE DENSIDAD PARA MOTIVAR A LOS DESARROLLADORES A AUMENTAR LA PROPORCIÓN ENTRE EL ÁREA DEL SOLAR Y EL ÁREA BRUTA DE CONSTRUCCIÓN 7. GARANTICEMOS EL SENTIDO DE PRIVACIDAD EN EL DISEÑO DE LAS CASAS Y LOS PATIOS 8. CREEMOS UNA JUNTA REVISORA DE DISEÑOS PARA GARANTIZAR QUE LOS EDIFICIOS COMPACTOS SATISFAGAN LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO DESEADOS 9. OFREZCAMOS INCENTIVOS QUE ESTIMULEN A LOS MUNICIPIOS A AUMENTAR LA DENSIDAD DE LOS DESARROLLOS 10. RESPALDEMOS INICIATIVAS REGIONALES DE PLANIFICACIÓN PARA ESTIMULAR LA CREACIÓN DE COMUNIDADES COMPACTAS 2007. San Juan. Plaza La Gran Ventana al Mar, en el Condado. Foto: María Juncos.

INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

beneficios contributivos que promueven la construcción de residencias más grandes.

Tanto en los Estados Unidos como en Puerto Rico, se está consumiendo más terreno que nunca. Evalúense los siguientes datos:

Asimismo, la cantidad de espacio ocupado por el comercio de venta al detal en los Estados Unidos se ha cuadruplicado en los últimos 30 años: de 5 pies cuadrados por persona ha aumentado a 20 pies cuadrados.6 Específicamente en Puerto Rico, el espacio del comercio al detal ha aumentado de 1.5 a 9.5 pies cuadrados por persona en los últimos 35 años7. Mientras más terreno se usa para la construcción de viviendas y centros comerciales de venta al detal, menos terreno hay disponible en el ámbito regional para la preservación de espacios recreativos o para la agricultura.

Durante las últimas dos décadas del siglo XX, la ocupación de terreno se ha dado tres veces más rápidamente que el crecimiento poblacional en los Estados Unidos. Entre 1982 y 1997, la cantidad de terreno urbanizado aumentó un 45%: de aproximadamente 51 millones de acres en 1982 a 76 millones de acres en 1997. Sin embargo, durante ese mismo período, la población aumentó sólo un 17%.1 Esta utilización acelerada de terrenos se debe a que el tamaño per cápita de las viviendas y del espacio comercial de venta al detal es cada vez mayor.

De acuerdo con el American Housing Survey, el tamaño medio de una casa nueva ha aumentado de 1,725 pies cuadrados en 1993 a 1,928 pies cuadrados en 1999, lo cual significa un aumento de 1.9% al año2, a pesar de que la familia promedio se ha reducido a 2.61 personas.3 En Puerto Rico, la familia promedio se ha reducido de 5 personas en 1950 a 3 en el 20004. Aún así, el tamaño promedio de las unidades de vivienda aumentó de 1,641 pies cuadrados en 1999 a 2,004 pies cuadrados en el 2007, un aumento de 2.4% al año (la unidad promedio sigue contando con 3 habitaciones y 2 baños).5

Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente (publicado

El hecho de que las casas sean más grandes en parte responde a la demanda de los consumidores, pero también a incentivos que no tienen que ver con el mercado, como puede ser la aprobación de cambios de zonificación y los

El desarrollo inteligente del terreno estimula a las comunidades a determinar cómo y hacia dónde quieren crecer. Un elemento importante es la edificación compacta, la cual ayuda a crear vecindarios céntricos y cómodos. Los diseños de edificación

2007. San Juan. La Gran Ventana al Mar, en el Condado, espacio de esparcimiento en un área de alta densidad. FOTO: MARÍA JUNCOS.

por la Universidad Metropolitana (UMET) en el 2001, con datos revisados del Censo del 2000) utiliza como ejemplo parte del área metropolitana de San Juan. En él se informa que entre 1935 y el 2000 el tamaño de la huella urbana en el área de estudio aumentó 1,286%, aunque la población del área aumentó sólo 303%. De acuerdo con el estudio: «Si continuara a ese paso, la huella urbana ocuparía la mitad del territorio puertorriqueño dentro de otros 60 años, y se quedaría con todo el País en 75 años, la vida de una generación».

PRINCIPIO

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

compacta ofrecen también la posibilidad de absorber el desarrollo y crecimiento en una manera que optimiza el uso del terreno. La edificación compacta no es otra cosa que la planificación, el diseño y el desarrollo de edificaciones para satisfacer las necesidades presentes y futuras de nuestra sociedad, teniendo en cuenta el uso óptimo de nuestros terrenos y cumpliendo con el objetivo de dejar menos huella de construcción. Al dejar menos huella de construcción, el diseño compacto deja terreno libre para absorber y filtrar el agua de lluvia, lo que reduce las inundaciones y la necesidad de construir drenajes para las aguas pluviales. Asimismo, disminuye la cantidad de contaminación generada por las escorrentías.

Las comunidades compactas ayudan a generar densidad poblacional suficiente para viabilizar alternativas de transportación. En los Estados Unidos se estima que la ciudadanía estaría dispuesta a caminar a los diferentes lugares __tanto a los ofrecimientos de servicios como a las paradas de los medios de transporte colectivo__, si se encontrasen en un radio de entre un cuarto de milla, y media milla (entre 402.34 y 804.67 metros). Por ello una densidad mínima de 6 a 8 familias por acre alrededor de una parada de guaguas viabilizaría el servicio de guaguas, y una densidad de 15 a 20 familias por acre viabilizaría la transportación en rieles.8 En el caso del Tren Urbano, en el área metropolitana de San Juan, se ha establecido un radio de 500 metros (0.36 milla) como la zona de influencia para el desarrollo de proyectos urbanos a distancias caminables a la estación del tren.9

La experiencia en el estado de California en los Estados Unidos reveló que la creación de comunidades más compactas que duplicaron la densidad por familia redundó en la reducción de los viajes en vehículo entre un 20% y hasta un 30%, por la oportunidad que tiene la gente de usar medios alternativos de transporte más cómodos y más baratos que el automóvil.10 Además, los vecindarios compactos requieren menos pies lineales de tuberías y cablerías para conectarse a los servicios básicos de agua, alcantarillado, electricidad, teléfono y otros, que los que requieren las comunidades de baja densidad. Por lo tanto, los gobiernos locales encuentran que el suministro y mantenimiento de muchos de los servicios son más baratos en comunidades compactas. En el estudio antes citado de la UMET Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente se estimó que el costo anual recurrente del desparrame en el área de estudio dentro del área metropolitana de San Juan es de más de $1.6 mil millones. Este estimado es conservador, ya que no incluye el costo de los daños ambientales ni la pérdida de valor de las estructuras en los centros urbanos, entre otros aspectos. Los municipios pueden lograr diseños más compactos si incorporan estacionamientos en las plantas bajas de los edificios multipisos (estacionamientos en estructuras), en vez de construirlos en predios abiertos, o si promueven que la edificación crezca verticalmente en vez de horizontalmente, entre otras opciones. Sin embargo, la zonificación convencional obstaculiza enormemente la formación de áreas compactas. En Puerto Rico,

MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

el factor que dificulta la creación de comunidades compactas no es los tamaños de los solares, sino el porcentaje y tipo de ocupación permitidos en ellos. Es posible que las normas legales vigentes promuevan la creación de viviendas más grandes y de alto costo por el aumento de los ingresos contributivos en que devengan o que respondan a las ideas negativas que la gente tiene instintivamente respecto a un desarrollo clasificado como de «alta densidad». Sin embargo, es también posible que dichos requisitos reflejen el hecho de que la comunidad en general no esté familiarizada con ejemplos de edificación compacta de mayor calidad y valor, ni con los beneficios que aportan. Cuando la ciudadanía esté más informada sobre la densidad y los beneficios que ésta puede devengar, estará más preparada para considerar otras opciones de diseño. Las estrategias que se exponen a continuación pueden servir para incorporar los diseños de edificación compacta en el paisaje vial de Puerto Rico.

2007. Caguas. Exposición fotográfica La Tierra vista desde el cielo, de Yann Art-Bertrand, en la plaza de recreo Santiago Palmer.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

1 UTILICEMOS REUNIONES COMUNITARIAS DE CONSULTA SOBRE OPCIONES DE DESARROLLO

COMO MEDIO PARA EDUCAR A LOS RESIDENTES SOBRE LA DENSIDAD Y LA EDIFICACIÓN COMPACTA

Los funcionarios gubernamentales y los desarrolladores que proponen desarrollos compactos se enfrentan a la oposición de los ciudadanos que no están familiarizados con el desarrollo compacto de excelencia. Para lograr que el desarrollo inteligente funcione, la ciudadanía tendría que ver cómo es que un buen diseño y una edificación compacta pueden crear comunidades capaces de ofrecer comodidad, privacidad, esparcimiento y un tránsito manejable. La participación pública y la educación desde los inicios del proceso son la clave para reducir la resistencia de los ciudadanos.

Peña, en San Juan (http://www.martinpena.org), y de las comunidades especiales localizadas alrededor de toda la Isla. En ambos casos se ha considerado vital la participación comunitaria en todas las fases de desarrollo. Las técnicas han contribuido a lograr tal participación y al éxito de las actividades. Oportunidades así ofrecen herramientas importantes de aprendizaje con las cuales los miembros de la comunidad empiezan a advertir que el factor que determina su apoyo u oposición a cierto tipo de desarrollo no necesariamente es la densidad, sino más bien la calidad del diseño.

En 1999, el Comité Pro Rescate y Desarrollo de Vieques

La visualización por medio de imágenes es una técnica que ayuda a educar sobre la demanda y los beneficios de las comunidades compactas. Por ejemplo, entre los desarrolladores existe la impresión de que la gente prefiere desarrollos de terrenos de baja densidad. Sin embargo, un estudio realizado en la Universidad de Carolina del Norte, en Estados Unidos, concluyó que cuando se hacen sondeos a base de materiales visuales en vez de encuestas convencionales de opinión, el público se expresa a favor de los desarrollos que podrían clasificarse como «de alta densidad».11

La Local Government Commission en el estado de California, en los Estados Unidos, ayuda a las comunidades a crear los llamados «community image surveys » (sondeos gráficos comunitarios) para educar a sus ciudadanos sobre asuntos de planificación y diseño. (Obtenga más información en http://www.lgc.org/services/cis/index.html.)

Ese mismo año, en la Universidad Metropolitana, se celebró

La tecnología de visualización con fotomontajes, por ejemplo se puede usar en reuniones con la comunidad para medir el interés de los ciudadanos en una serie de opciones de desarrollo, o para ayudar a los miembros de la comunidad a visualizar los cambios que pueden hacerse en una calle. Estas técnicas han tenido una importancia muy significativa en los proyectos de avanzada que constituyen el redesarrollo de las comunidades y áreas del Caño Martín

(CPRDV), formado por un grupo de ciudadanos, solicitó el auxilio de un grupo de profesionales de diversas disciplinas para diseñar propuestas de desarrollo socioeconómico para la isla municipio de Vieques. A la convocatoria respondió un nutrido grupo de personas, todas comprometidas con la meta de lograr la tan deseada y necesaria paz para Vieques, y dispuestos a trabajar para conseguirla sin escatimar recursos ni tiempo.

la primera reunión del Grupo de Apoyo Técnico y Profesional para el Desarrollo Sustentable de Vieques. A partir de allí, se iniciaron de inmediato las gestiones para articular el trabajo del grupo. Con ese propósito se definieron, en conjunto con el CPRDV, tres asuntos medulares:

Las propuestas para el desarrollo socioeconómico de Vieques quedarían recogidas en un documento que se llamaría

Guías para el desarrollo sustentable de

Vieques.

El marco conceptual de las guías sería la

El proceso participativo caracterizaría la formulación

sustentabilidad.

del documento a través de reuniones comunitarias de consulta sobre opciones de desarrollo para la Isla

http://www.viequeslibre.addr.com

Nena.

PRINCIPIO

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA ESTRATEGIA

GARANTICEMOS UN ACCESO FÁCIL A LOS ESPACIOS ABIERTOS EN LOS LUGARES DE DESARROLLOS COMPACTOS

Los espacios verdes de alto valor en el área urbana se caracterizan por la presencia de parques con fines recreativos y por las áreas preservadas como hábitats para la protección ambiental (con los dos usos combinados si es posible). Las zonas verdes bien planificadas y cuidadas son elementos fundamentales en las comunidades desarrolladas de forma inteligente, donde los diseños de edificación compacta pueden reducir el tamaño de los patios privados. Los parques se deben diseñar para una variedad de propósitos y usuarios como plazas, jardines, parques infantiles, canchas para practicar deportes y parques regionales. Los espacios abiertos también deben dar cabida a las funciones ecológicas del suelo no desarrollado, a los árboles maduros y a los corredores naturales para la migración de las especies. Los espacios abiertos urbanos verdes pueden:

· ·

Brindar protección al hábitat de la vida silvestre

Contribuir a la recarga de los acuíferos de agua potable

Albergar árboles que sirvan de sombra y filtro para purificar el aire

Estos espacios abiertos deben ser menos estructurados y su diseño estaría dictado en gran medida por sus características naturales.

MARÍA JUNCOS

La necesidad de disfrutar de espacios abiertos, la luz del sol y la naturaleza se mantiene en todas las áreas de una comunidad desarrollada de forma inteligente, tal como ocurrió en el Condado, San Juan (foto a la izquierda), lo

2007. San Juan. Plaza La Gran Ventana al Mar, en el Condado.

cual motivó la demolición de edificaciones y la apertura de «una ventana al mar». Cuando se resalta el valor y la función de los espacios abiertos creados en áreas compactas, los gobiernos locales pueden satisfacer las necesidades ambientales y de esparcimiento de las personas que viven, trabajan y se divierten en el lugar. Una herramienta disponible en la viabilización de espacios abiertos es la reglamentación adoptada por la Junta de Planificación de Puerto Rico, en particular, el Reglamento de Lotificación y Urbanización (Reglamento de Planificación Núm. 3), el cual establece las guías, los controles y la coordinación entre el desarrollador y las entidades responsables de la infraestructura necesaria para los usos propuestos por el proyecto desde las etapas más tempranas de la tramitación de permisos. También establece los requisitos de permisos para el diseño de lotes y espacios comunes, abiertos y recreativos, educativos, culturales y comerciales. El Reglamento pauta las normas de:

· · · · · · · · ·

Paisajismo Abasto de agua Disposición de aguas servidas Manejo de aguas pluviales Constitución de servidumbres pluviales Sistema eléctrico Sistema de distribución de telecomunicaciones Manejo de desperdicios sólidos Nivelación y mejoras extramuros

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

3 En Santurce se construyó el condominio Cobian s Plaza

MOTIVEMOS A LOS DESARROLLADORES

(derecha) y, en Hato Rey, el condominio El Centro. En ambos casos se construyeron estacionamientos

A REDUCIR LOS ESTACIONAMIENTOS EN

estructurales integrados. Esto brinda a los residentes y visitantes el acceso cómodo a sus

PREDIOS ABIERTOS FUERA DE LA VÍA

vehículos, apartamentos y oficinas sin que se afecte

PÚBLICA Aunque los diseños de las edificaciones compactas pueden aumentar la viabilidad de otros medios de transportación, en Puerto Rico todavía se depende mucho del uso del automóvil y, por lo tanto, se necesita espacios para estacionarse. La concepción tradicional de los estacionamientos en solares abiertos entre la vía pública y la entrada a las residencias o negocios no sólo constituyen un uso ineficiente del suelo urbano, sino que reducen las opciones peatonales, que es lo que mejoraría a través de las comunidades compactas. Además, estas superficies pavimentadas provocan un aumento de las aguas de escorrentía que discurren rápidamente a las alcantarillas pluviales y los cuerpos de agua superficiales, lo que a su vez aumenta los riesgos de inundación y de descarga de contaminantes a nuestros quebradas, ríos y lagos. Se estima que por cada automóvil que transita por las carreteras estadounidenses hay ocho espacios de estacionamiento, muchos de los cuales se encuentran en predios abiertos. 12 Sobre este aspecto no se tienen disponibles cifras específicas de Puerto Rico. No obstante, sí es de conocimiento general que contamos con cerca de 2.8 millones de vehículos de motor registrados en el Departamento de Transportación y Obras Públicas 13 , aproximadamente un vehículo de motor por cada 1.4 habitante, y que la mayoría de los estacionamientos se encuentran en predios abiertos.

la naturaleza peatonal de la comunidad.

Hay muchas medidas que los municipios y las comunidades pueden tomar para responder mejor a la necesidad de estacionamiento:

Buscar opciones para reducir la necesidad de tener los estacionamientos en predios abiertos

Permitir estacionarse en la vía de rodaje para disponer de una cantidad de estacionamientos que respondan a las necesidades del dueño del edificio

Promover un tipo de edificación cuyos usos y necesidades de estacionamiento varíen durante las horas del día para que los espacios se compartan

Coordinar con los patronos para que ofrezcan una compensación económica a todo empleado que renuncie al uso del estacionamiento de la compañía

Integrar áreas para estacionar dentro de las estructuras

MARÍA JUNCOS

Los edificios de estacionamiento son más caros que los estacionamientos terreros.14 Por ello, el gobierno tiene que promover con mayor acometividad su construcción mediante la generación de incentivos económicos. Estos pueden ser los establecidos por el Artículo 4.03 de la Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212 del 2002), los derivados de la creación de distritos contributivos especiales o la provisión de financiamiento sobre la base de las contribuciones especiales. Con medidas como éstas, las agencias pertinentes pueden liberar terrenos valiosos en los centros urbanos para desarrollos compactos que generen ingresos contributivos. La Ley 212 establece que quien construya en un centro urbano una estructura de estacionamientos que cumpla con los requisitos de la Ley para Regular el Negocio de Áreas de Estacionamiento Público de Vehículos de Motor (Ley 120 de 1973) y con los reglamentos promulgados al efecto, entre otros requisitos, tendrá derecho de excluir del ingreso bruto sujeto a tributación el 10% del ingreso neto proveniente de la operación del estacionamiento, computado según las disposiciones del Código de Rentas Internas y ajustado por las deducciones especiales provistas en esta Ley.

PRINCIPIO

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA ESTRATEGIA

AJUSTEMOS LA ESCALA DE EDIFICACIÓN AL TIPO DE CALLE EXISTENTE EN LOS DISTRITOS

DE ZONIFICACIÓN Y EN LOS PROCESOS DE APROBACIÓN DE PERMISOS El gobierno puede crear más oportunidades para diseñar edificaciones compactas si vincula con más rigor el ancho de la calle a la escala de edificación. La gente se siente más a gusto en vecindarios donde los edificios y las áreas verdes bordean adecuadamente la vía de rodaje. Así, por ejemplo, las estructuras construidas más cerca de su colindancia con el solar hacia la calle dan forma a la calle y mitigan el tráfico, lo que hace el recorrido a pie más agradable. Una relación similar se da en el caso de las estructuras construidas a lo largo de las grandes avenidas arteriales. Si se define claramente el equilibrio entre el tipo de calle y la escala de edificación, el municipio puede promover la construcción de más comunidades compactas y con esto absorber nuevos desarrollos.

Los siguientes recursos están disponibles:

Tema

Consúltese

Cómo establecer una proporción entre el tamaño de la

Towns and Town Making Principles, escrito por Andrés Duany y Elizabeth

edificación y el ancho de la vía de rodaje

Plater-Zyberk, y publicado en 1991, así como otras guías de diseño de vecindarios tradicionales o neourbanísticos.

El redesarrollo de corredores comerciales

Ten Principles for Reinventing America s Suburban Strips, escrito por Michael D. Beyard y Michael Pawlukiewicz, y publicado por el Urban Land Institute en el 2001.

Bonos de densidad

Incentive Zoning: Meeting Urban Design and Affordable Housing Objectives, un informe del Planning Advisory Service de la Asociación Americana de Planificación, Núm. 494, escrito por Marya Morris y publicado en el 2000.

Un buen comienzo para reconstruir corredores comerciales deteriorados y convertirlos en centros urbanos vitales sería rezonificar estos corredores para requerir que las edificaciones más altas se ubiquen contiguas a la vía, en vez de retiradas detrás de grandes estacionamientos. Esta estrategia no sólo transforma los entornos inhóspitos para el peatón, sino que crea también más espacio para oficinas, viviendas y tiendas de venta al detal. Cuando se atrae a una mayor población a un área y se facilita una diversidad de usos, se crea un ambiente agradable, ameno para caminar, que ofrece un sentido de pertenencia al lugar y aumenta la demanda por más tiendas, restaurantes, oficinas y hogares.

Cuando se atrae a una mayor población a un área y se facilita una diversidad de usos, se crea un ambiente agradable, ameno para caminar, que ofrece un sentido de pertenencia al lugar y aumenta la demanda por más tiendas, restaurantes, oficinas y hogares.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

5 ESTABLEZCAMOS CÓDIGOS Y MODELOS DE NORMAS DE DISEÑO PARA PROMOVER EL

DISEÑO DE EDIFICACIONES COMPACTAS QUE LOS MUNICIPIOS Y LAS COMUNIDADES PUEDAN ADOPTAR

Como parte de esfuerzos recientes dirigidos al redesarrollo de los centros urbanos de nuestras ciudades se han establecido códigos y requisitos que promueven edificaciones y comunidades compactas. Ejemplo de ellos

Los desarrolladores y los municipios enfrentan grandes retos cuando procuran crear desarrollos más compactos. Por lo general, los requerimientos vigentes de planificación y zonificación establecen un tamaño mínimo del área del solar, zonas de retiro de estructuras y requisitos para los estacionamientos, que tornan ilegal la construcción de edificios compactos. Además, en muchas comunidades y centros comerciales tradicionales, las normas de zonificación limitan la densidad de tal manera que impiden cualquier tipo de desarrollo que podría considerarse compacto. En lugar de recibir apoyo, los desarrolladores que quieren construir comunidades compactas se ven obligados a someterse a un proceso más largo y costoso de tramitar variaciones.

gobierno central puede adoptar códigos modelos que especifiquen las normas de diseño, los requisitos de zonificación, y los códigos que sean necesarios para crear comunidades de acuerdo con los preceptos de desarrollo inteligente. Las administraciones municipales pueden hacer suyos estos códigos modelos para la ordenación de sus territorios tan fácilmente como adoptan las normas legales dentro del enfoque actual de desarrollo de terrenos.

son los códigos de diseño urbano que forman parte del Reglamento de Zonificación Especial de Santurce (2003) y, más recientemente (2006), los planes de rehabilitación adoptados por el municipio de San Juan para SanturceMiramar, Río Piedras y la zona antigua e histórica del casco de San Juan. (Obtenga más información en http:// www.sanjuancapital.com, bajo «Ordenación Territorial», «Planes de Rehabilitación».)

Es posible que los gobiernos locales ignoren cuánto las normas de planificación actuales obstaculizan la construcción de comunidades compactas. Puede ser también que carezcan de los recursos necesarios para modificar sus códigos de zonificación y de edificación. Sin embargo, se pueden tomar varias medidas remediativas. El

2008. Río Piedras. Santa Rita, donde el redesarrollo del sector debe encontrar balance con las cualidades de un barrio compacto y de gran cohesión social y arquitectónica.

MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA ESTRATEGIA

OFREZCAMOS

BONOS DE DENSIDAD PARA MOTIVAR A LOS DESARROLLADORES A

AUMENTAR LA PROPORCIÓN ENTRE EL ÁREA DEL SOLAR Y EL ÁREA BRUTA DE CONSTRUCCIÓN Ofrecer bonos de densidad puede contribuir a la promoción de muchos elementos del desarrollo inteligente en un municipio, mientras se genera la intensidad de uso de terrenos adecuada para optimizar la utilización de los servicios públicos. En los casos en que se han utilizado, los bonos de densidad han contribuido a desarrollar una variedad de amenidades como parques, plazas y estacionamientos en las estructuras. La herramienta consiste en permitir al desarrollador construir una estructura de mayor tamaño que la permitida por la zonificación, a cambio de que brinde una amenidad pública que beneficie a la comunidad. La cantidad del bono debe ser lo suficientemente alta como para que cubra los costos de la amenidad. Sin embargo, para lograr que la comunidad reciba lo que quiere, hay que diseñar con cuidado lo que se va a hacer, pues ha habido muchos casos de espacios abiertos provistos mediante esta herramienta que se han planificado mal y luego se subutilizan. Las siguientes medidas pueden ayudar a que esto no ocurra:

JORGE HERNÁNDEZ

2008. Santurce. Metro Plaza, torre de viviendas con estacionamiento integrado y usos comerciales en los primeros pisos. Para este proyecto, se utilizaron bonos de densidad otorgados por el municipio de San Juan.

· · ·

Elaborar normas explícitas para el diseño

Los siguientes son ejemplos de cómo los bonos de densidad han beneficiado a ciudades en los Estados Unidos:

Bellevue, en el estado de Washington, usó bonos de densidad en el proyecto de redesarrollo de su centro urbano para asegurarse de contar con plazas públicas y locales comerciales en las plantas bajas de los edificios.

En Arlington, en el estado de Virginia, se han utilizado los bonos para crear viviendas y espacios comerciales en edificios localizados cerca de la estación Ballston Metro que, de otra manera, se habrían utilizado únicamente para espacios de oficina. Esto ha creado una vecindad llena de vida donde se puede estar las veinticuatro horas del día.

En Montgomery County, en el estado de Maryland, los bonos de densidad han aliviado los costos añadidos de una ordenanza de vivienda inclusiva. (Véase el principio 3, estrategia 1.)

Establecer criterios claros para la edificación Tener una junta examinadora comprometida que asegure que las amenidades sean de primera calidad

Como resultado del uso de bonos de densidad, los residentes se benefician no sólo de un desarrollo más denso del terreno en las áreas seleccionadas para tales fines, sino también de las amenidades complementarias que favorecen a una comunidad más compacta.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

7 G ARANTICEMOS

EL SENTIDO DE

PRIVACIDAD EN EL DISEÑO DE LAS CASAS

Y DE LOS PATIOS La oposición a las comunidades compactas a veces se basa en la percepción de que los edificios de estas comunidades estarían mal diseñados, serían feos y ofrecerían poca o ninguna privacidad a los residentes. No hay duda de que los edificios compactos no están exentos de presentar las consecuencias de un diseño malogrado. Sin embargo, si se diseña con cuidado, se puede mejorar la relación entre los edificios compactos y las comunidades que se encuentran a su alrededor, así como satisfacer las necesidades particulares de la gente que vive o trabaja en esa comunidad. Cuando los edificios se diseñan adecuadamente, los residentes y los usuarios pueden disfrutar de las amenidades que forman parte integral de las comunidades compactas atractivas, sin tener que sacrificar la privacidad personal. Por ejemplo:

Los proyectos bien diseñados consiguen establecer un equilibrio entre la necesidad de integrar la calle con la fachada principal «abierta» hacia la calle y la necesidad de garantizar cierto nivel de privacidad para los que viven en el edificio.

Los apartamentos se pueden diseñar con patios interiores que acojan a los residentes como si fuesen santuarios.

La construcción de viviendas en solares estrechos crea espacios en los patios laterales o posteriores que ofrecen refugio.

Las estructuras contiguas con vista a estas áreas privadas pueden diseñarse con ventanas instaladas más arriba en la pared, de manera que la luz penetre, pero se limite la visibilidad a los patios de los vecinos.

MARÍA JUNCOS

2007. San Juan. Patios interiores en La Puntilla, Viejo San Juan.

PRINCIPIO

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA ESTRATEGIA

CREEMOS UNA JUNTA REVISORA DE DISEÑOS PARA GARANTIZAR QUE LOS EDIFICIOS

COMPACTOS SATISFAGAN LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO DESEADOS

OFICINA DE A UTOGESTIÓN COMUNITARIA, MUNICIPIO AUTÓNOMO DE CAGUAS

ARQ. JUAN C. GALLISÁ JUAN C. GALLISÁ

2007. Las juntas comunitarias (foto superior: Caguas, revisión del Plan Estratégico) y las charrettes son alternativas para hacer a los ciudadanos partícipes del proceso de diseño y de la toma de decisiones. Arriba: charrette del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico.

Crear diseños atractivos es crucial para armonizar con eficacia, privacidad y accesibilidad las exigencias competidoras a las que la edificación compacta está sometida. Revisar los diseños puede servir de instrumento tanto para preservar el carácter de la comunidad como para garantizar que el estilo de los nuevos desarrollos sea apropiado y complementario. El trabajo de una junta revisora de diseños puede ayudar a que se disipen los temores de la comunidad ante la edificación compacta, y a interpretar las preferencias de esa comunidad con respecto a nuevos desarrollos. Como resultado, las juntas revisoras pueden contribuir a que cualquiera de las amenidades ofrecidas por un desarrollador a cambio de incentivos resulte un patrimonio comunal bien diseñado. La revisión de los diseños se hace en la mayoría de los distritos históricos, pero una comunidad no tiene que tener una designación de lugar histórico para aprovechar este tipo de proceso. También los desarrolladores pueden beneficiarse de un proceso de revisión de diseños bien dirigido porque puede ahorrarles tiempo y evitar la incertidumbre durante los trámites de permisos. En la utilización de esta herramienta, es preciso considerar lo siguiente:

Aunque la evaluación de diseños garantice que los proyectos propuestos estén de acuerdo con la visión comunitaria de cómo ésta quiere y debe desarrollarse, no palia procesos de planificación y zonificación inadecuados o pobres.

Cumplir con ciertos estándares o requisitos de diseño que respondan a una visión comunitaria no exime a los diseñadores arquitectos u otros profesionales autorizados__ de la responsabilidad legal que les impone la legislación vigente. Estos deben garantizar que sus diseños también satisfagan los requisitos o normas para garantizar y salvaguardar la integridad estructural de las edificaciones diseñadas, así como las vidas y propiedades de sus ocupantes.

Es importante que siempre exista concordancia entre la planificación y la zonificación, y que ambas gestiones gubernamentales respondan a las expectativas de la comunidad.

Puesto que el proceso de evaluación de diseños conlleva juicios de valor, es esencial que todos los interesados estén representados en la junta examinadora y que las guías elaboradas por esta junta estén aprobadas por los miembros de la comunidad.

Puede obtenerse más información sobre la evaluación de diseños en las siguientes publicaciones: Cox, Rachel. Design Review in Historic Districts. National Trust for Historic Preservation, 1997. Hack, Gary. « Ten commandments of design review », http://www.citycomforts.com/hack.html. Hinshaw, Mark. Design Review. Advisory Service, de la Sociedad Americana de Planificación, 1995, Núm. 454.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

9 OFREZCAMOS INCENTIVOS QUE ESTIMULEN A LOS MUNICIPIOS A AUMENTAR LA

DENSIDAD DE LOS DESARROLLOS Es posible que los gobiernos muncipales eviten desarrollos más densos por motivos fiscales u otras razones. Pero el gobierno central puede brindar incentivos económicos para estimular a los municipios a promover o aprobar proyectos con una mayor densidad. Los incentivos económicos podrían ser una medida para transferir a las comunidades compactas los ahorros en costos que se obtengan para beneficio del gobierno central. Gracias a los diseños compactos en el ámbito municipal, el gobierno pagaría menos por unidad para educación, ómnibus escolar, transportación y servicio de agua y alcantarillados de lo que pagarían bajo patrones convencionales de desarrollo de terrenos. El gobierno también cuenta con una variedad de fondos federales para la transportación y el desarrollo urbano, e ingresos contributivos estatales, por mencionar sólo algunos. Estas fuentes de financiamiento se pueden dirigir con prioridad a las comunidades compactas y, de esta manera, estimular a otras a seguir el ejemplo.

2007. Ponce. Efervescencia de proyectos de vivienda de mediana densidad en el centro de la ciudad, desarrollados con el uso de diversos tipos de fondos. MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

2 INCENTIVEMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

DE PLANIFICACIÓN PARA ESTIMULAR LA

CREACIÓN DE COMUNIDADES COMPACTAS Los residentes, en coordinación con sus respectivos gobiernos municipales, son quienes mejor pueden determinar cómo y hacia dónde deben desarrollarse sus vecindarios o jurisdicciones. Sin embargo, estas decisiones sobre desarrollo tienen un impacto enorme en el crecimiento regional, la congestión de tránsito, la calidad ambiental y la calidad de vida. Es preciso coordinar los planes de densificación de las comunidades para que incluyan inversiones en transportación, parques y espacios abiertos, y en la planificación de escuelas, entre otros aspectos. De esta manera, los municipios pueden aprovechar los esfuerzos de coordinación en el ámbito regional para identificar áreas que puedan ser objeto de desarrollos más compactos. Si se logra que la gente reconozca tanto los beneficios locales como las implicaciones regionales de este enfoque de desarrollo de terrenos, se puede construir más infraestructura por toda la región para las comunidades compactas.

Una coordinación regional puede contribuir también a despejar las inquietudes de algunas comunidades en el sentido de que sería injusto si recibieran más de este desarrollo denso que otras comunidades. La distribución de estos parchos de desarrollo en toda la región, sobre todo si se coordina con la planificación de la transportación regional y los nódulos de transporte colectivo, puede producir un efecto positivo importante en la preservación de los espacios abiertos y la calidad de aire mientras reduce la congestión de tránsito. La coordinación regional puede también ayudar a que se vinculen las decisiones tomadas por los gobiernos municipales sobre edificación compacta con los beneficios que se obtienen de terrenos preservados en el cinturón urbano. Estos terrenos independientemente de que se usen para fines agrícolas o de esparcimiento __ redundan en beneficios económicos y de calidad de vida para la población en la región.

2003. Ponce y su región metropolitana.

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS

La distribución de estos parchos de desarrollo en toda la región, sobre todo si se coordina con la planificación de la transportación regional y los nódulos de transporte colectivo, puede producir un efecto positivo importante en la preservación de los espacios abiertos y la calidad de aire mientras reduce la congestión de tránsito.

RESPALDEMOS INICIATIVAS REGIONALES

ESTRATEGIAS 1. APROBEMOS UNA ORDENANZA DE ZONIFICACIÓN INCLUSIVA PARA PROYECTOS NUEVOS DE VIVIENDA 2. BRINDEMOS ASISTENCIA A LOS COMPRADORES DE UNA VIVIENDA MEDIANTE LA AYUDA A LOS FIDEICOMISOS COMUNITARIOS DE TERRENOS 3. REVISEMOS LOS CÓDIGOS DE ZONIFICACIÓN Y DE EDIFICACIÓN PARA ADMITIR UNA MAYOR VARIEDAD DE TIPO DE VIVIENDA 4. PLANIFIQUEMOS Y ZONIFIQUEMOS PARA OFRECER VIVIENDA PREDISEÑADA Y DE BAJO COSTO EN ÁREAS RURALES 5. EDUQUEMOS A LOS DESARROLLADORES DE UNIDADES DE VIVIENDA MULTIFAMILIAR Y A LAS ENTIDADES SIN FINES LUCRATIVOS SOBRE EL USO DE LOS COMPONENTES DE LA GANANCIA LIMITADA (O RESTRICCIONES EN LAS GANANCIAS) 6. EDUQUEMOS A LOS AGENTES DE BIENES RAÍCES, ENTIDADES CREDITICIAS Y COMPRADORES DE UNA CASA SOBRE EL USO DE HIPOTECAS PARA ESTRUCTURAS EFICACES EN EL USO DE RECURSOS 7. IMPLANTEMOS UN PROGRAMA PARA IDENTIFICAR Y DISPONER DE EDIFICIOS DESOCUPADOS Y ABANDONADOS 8. ADOPTEMOS CÓDIGOS DE EDIFICACIÓN ESPECIALES PARA REGIR LA REHABILITACIÓN DE ESTRUCTURAS 9. CONSIGAMOS EL APOYO DE LAS JURISDICCIONES LOCALES PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN PLAN REGIONAL DE DISTRIBUCIÓN EQUITATIVA DE VIVIENDA EN TODAS LAS ÁREAS METROPOLITANAS 10. DEMOS PRIORIDAD A LOS PROYECTOS DE DESARROLLO INTELIGENTE Y PROGRAMAS QUE LO FOMENTEN, CUANDO SE ASIGNEN FONDOS GLOBALES PARA VIVIENDA Y DESARROLLO COMUNITARIO, Y OTROS SUBSIDIOS FEDERALES 2007. San Juan. El área de Santurce, norte (Condado) y centro (parada 22), está en proceso de cambio. Mantener la hetereogeneidad de su población debe ser una meta de los desarrollos nuevos. FOTO: JORGE CARBONELL.

3. AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Los gobiernos locales que se guían por los principios del

Las necesidades de vivienda han cambiado.

desarrollo inteligente para ampliar la oferta de vivienda pueden

Segunda Guerra Mundial se enfatizó la construcción de casas

disfrutar de los siguientes beneficios:

individuales unifamiliares. No obstante, los cambios

· ·

Usar con más eficiencia sus recursos de infraestructura

Contribuir a que las personas mayores de edad puedan

Atender mejor las necesidades de vivienda de todos los residentes seguir viviendo en sus hogares

La vivienda es un factor que determina el desarrollo de las comunidades porque compone una parte significativa de toda construcción y proyectos nuevos. Más importante aún, la vivienda brinda protección a las personas y es un factor clave

Después de la

demográficos producidos desde entonces han hecho que este tipo de residencia ya no responda adecuadamente a las necesidades cambiantes de la familia promedio. La cantidad de familias compuestas por dos padres y sus hijos se ha ido reduciendo. Hoy día hay más familias sin hijos y más personas que viven solas. Además, se estima que para el año 2025, uno de cada cinco puertorriqueños pertenecerán a la tercera edad.1 Muchos de los ciudadanos de este sector no podrán o no querrán guiar un automóvil, o dar mantenimiento a un patio grande. Como resultado, la demanda de más alternativas de

que determina en las familias:

vivienda irá aumentando.

· · · ·

Por ejemplo, contribuyen a que las comunidades logren un

Su acceso a los medios de transportación Sus patrones de viaje diario Su acceso a servicios y educación Su consumo de energía y otros recursos naturales

Brindar una vivienda de calidad a personas de todos los niveles de ingreso forma parte integral de cualquier estrategia de desarrollo inteligente. También puede crear un mejor equilibrio entre empleo y vivienda, así como una base sólida de apoyo para las estaciones de los medios de transporte colectivo en la

desarrollo inteligente y creen más opciones para las familias, las áreas de vivienda que se construyen pensando en que ofrezcan:

· · · ·

Mejores condiciones para caminar Acceso a los medios de transporte colectivo Cercanía a parques y áreas comunales Unidades de vivienda más pequeñas en vecindarios acogedores

vecindad, los centros comerciales y otros servicios. A la vez, mitiga el costo ambiental de los desarrollos de terrenos que propician la dependencia del automóvil.

2007. San Juan. Fondo: Santurce centro (parada 22). FOTO: NÉSTOR BARRETO.

Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA Respuesta al decrecimiento poblacional en Puerto Rico.

Desde la década de 1980, Puerto Rico exhibe tasas de crecimiento poblacional decrecientes con menos de 1% de

Hay un sinnúmero de oportunidades para ampliar la variedad de

crecimiento anual. De continuar esta tendencia, se espera que

opciones de vivienda:

para la década de 2010-2020, tan solo observemos tasas de crecimiento anual de poco más de un cuarto de punto

En los proyectos de construcción nuevos, estas oportunidades se pueden diversificar modificando los patrones actuales de uso del terreno.

Las comunidades ya establecidas pueden disfrutar de una mayor variedad de opciones mediante cambios en los códigos de zonificación y de edificación para aumentar la cantidad y el tipo de unidad de vivienda.

porcentual. Esta situación va tomada de la mano de un importante aumento de la población de 65 años o más, cuya tasa de cambio se situó entre 42% en 1980 y 25% en el 2000. En este segmento de la población observamos tasas de cambio decrecientes, pero significativamente altas.2 En términos de género, la distribución es casi equitativa porque se inclina ligera y progresivamente a favor del género femenino. La mediana de edad sigue asimismo un patrón creciente: desde los 22 años observados en la década de 1970-1980 hasta los 33

Esto puede conducir a toda una serie de ventajas adicionales:

La integración de estructuras tanto unifamiliares como multifamiliares en nuevos desarrollos de vivienda y en comunidades ya existentes puede ayudar a reducir la concentración de pobreza.

Añadir unidades de vivienda a vecindarios ya establecidos, mediante ampliaciones de las viviendas, la construcción de unidades adicionales o la conversión a viviendas multifamiliares brinda posibilidades para que las comunidades puedan densificar el área poco a poco sin cambiar radicalmente el paisaje.

años de la década de 1990-2000. Se espera que para la década 2010-2020, la mediana de edad alcance los 41 años.3 Respecto al uso inteligente del suelo, estos cambios demográficos imponen un escenario que nos llama a planificar, más que para acomodar altos crecimientos poblacionales, para redistribuir los existentes y elevar la calidad del entorno urbano en que estos se desarrollan. Será imperativo brindarle una oferta adecuada a la población de 65 años o más, que potencie su reubicación en zonas urbanas centrales donde tenga disponibles todos los servicios que este grupo poblacional requiere. Su reubicación progresiva permitirá convertir los espacios suburbanos que dejen, en suelo urbano consolidado con el existente. Redesarrollar estos espacios con mayor densidad hará más costo-efectiva la prestación de más y mejores servicios públicos y privados.

Más importante aún:

La variedad de opciones de vivienda permite que todas las familias encuentren su nicho en una comunidad desarrollada de manera inteligente, y a la misma vez acomodar las nuevas necesidades de vivienda de forma más justa y eficiente.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA

1 APROBEMOS

UNA ORDENANZA DE ZONIFICACIÓN INCLUSIVA PARA PROYECTOS NUEVOS DE VIVIENDA Qué es zonificación inclusiva.

En la zonificación inclusiva

se requiere que todo proyecto de vivienda nueva, a partir de cierta cantidad de unidades (por ejemplo, 50 unidades), tenga que ofrecer una parte determinada de las viviendas a un precio asequible a residentes de bajo ingreso. Contar con este tipo de zonificación contribuye tanto al aumento de la cantidad de unidades de bajo costo como a la creación de comunidades de ingresos mixtos. Por otra parte, la distribución de vivienda que una zonificación inclusiva

CIUDAD MAYOR

pueda propiciar en toda una región asegura que para las familias haya más oportunidades de vivir cerca de empleos, servicios y otros recursos.

Para incentivar la construcción de vivienda de interés social,

Por otro lado, en Puerto Rico, el artículo 13.025 de la Ley de

término «inversión» o «aportación» dirigido hacia la

la Junta de Planificación de Puerto Rico, mediante su

Municipios Autónomos (Ley 81 de 1991) faculta a los

provisión de vivienda de interés social podrá incluir tanto

Resolución JP-242, según enmendada, permite

municipios, la Junta de Planificación, la Administración de

la cesión de terrenos como la construcción, reconstrucción

variaciones, entre otras, a los siguientes requisitos:

Reglamentos y Permisos, y al Departamento de la Vivienda,

o mejoras a las edificaciones utilizadas o que vayan a

cada cual de acuerdo con su ámbito jurisdiccional, a

utilizarse como vivienda de interés social. La Ley

disponer, administrar o requerir a un desarrollador,

denomina esta facultad: «eslabonamientos». Es

Tamaño mínimo de los patios

conforme al reglamento que a estos efectos adopte la Junta

importante señalar que su implantación no es de carácter

Áreas de estacionamiento

de Planificación y a lo establecido en un plan de ordenación

obligatorio.

· · · · · · ·

Tamaño mínimo del solar

Tamaño de las calles, aceras y áreas de siembra

o un plan de uso de terrenos, que un proyecto esté acompañado por una inversión o aportación de dinero

Instalaciones vecinales

dirigido hacia la provisión de vivienda de interés social.

Dimensiones mínimas de la unidad

La inversión o aportación no debería exceder el 5% del

Terminaciones

costo de construcción del proyecto. Se entenderá que el

Por su parte, la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) requiere que las propiedades y terrenos que ha puesto a la venta como excedente del proyecto del Tren Urbano, cuenten con un mínimo de un 10% de vivienda asequible.

2007. San Juan. La propuesta de desarrollo alrededor de la estación Roosevelt, del Tren Urbano, en Hato Rey, propone una zonificación inclusiva con entre un 10% y un 15% de vivienda asequible.

PRINCIPIO

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA ESTRATEGIA

B RINDEMOS

ASISTENCIA A LOS COMPRADORES DE UNA VIVIENDA MEDIANTE LA AYUDA A LOS FIDEICOMISOS COMUNITARIOS DE TERRENOS CIUDAD MAYOR

En Puerto Rico, la Ley para el Desarrollo Integral del Distrito

ARQ. EMILIO MARTÍNEZ

ASOCIADOS

Qué son los fideicomisos comunitarios de terrenos.

Son

Cómo funcionan los subsidios.

Los subsidios se convierten,

de Planificación Especial del Caño Martín Peña (Ley 489

entidades que participan en la transacción que hacen

en esencia, en fondos atados perpetuamente a la propiedad

del 2004), dispone en su artículo 19 para la creación

compradores tradicionales de vivienda, reteniendo el título

y no a la familia subsidiada. Por ejemplo, la contribución de

del Fideicomiso de la Tierra del Caño Martín Peña (arriba:

de propiedad sobre el solar donde está enclavada la casa y

un fondo de $5,000 destinado comúnmente para un pronto

foto y plan maestro), con los propósitos, entre otros, de:

su arrendamiento a largo plazo a los residentes. Los

pago puede ser usado más bien para ayudar al fideicomiso

fideicomisos de terrenos:

comunitario de terrenos en la adquisición del solar de la

Contribuir a resolver el problema de titularidad de muchos residentes en el distrito mediante la tenencia colectiva del terreno.

Atender con equidad el desplazamiento físico o

Hacen que la compra del hogar sea más barata para las

Son un medio permanente de garantizar a largo plazo

adicionales para conceder el mismo beneficio a los

un precio asequible para adquirir vivienda y de posibilitar

compradores futuros), queda disponible para los residentes

que se amplíe la variedad de opciones de vivienda.

futuros (en la forma de un costo más bajo de adquisición) si

económico de los residentes de bajos ingresos que resulta de los proyectos de reconstrucción urbana, con lo cual se evita la desintegración y el

propiedad. En lugar de que este fondo provea una sola vez

desplazamiento de la comunidad.

familias de escasos recursos.

requiera posteriormente mayores cantidades de fondos

Puesto que son organizaciones sin fines de lucro, y titulares del terreno por un período largo de tiempo, sirven de garantía para que la vivienda sea asequible para muchos compradores futuros.

En los Estados Unidos, existe el Institute for Community Economics, un recurso técnico y proveedor de un fondo crediticio para fomentar los fideicomisos comunitarios de terrenos. (Obtenga más información en http:// www.iceclt.org.)

un beneficio a un comprador determinado (y por lo tanto,

es administrado por el fideicomiso.

Es necesario educar a los prestamistas.

Se debe educar

a los prestamistas sobre el concepto de fideicomiso comunitario

terrenos,

para

garantizar

que

los

Cuando los subsidios tradicionales para la compra de

compradores fideicomisarios de una vivienda puedan tener

para

acceso a fuentes de financiamiento convencionales.

compradores primerizos o para el pronto pago son

hogar

como

contribución

Enfoques como éste son fundamentales para asegurar que

administrados por los fideicomisos de terrenos en lugar

haya suficiente variedad de vivienda para diversos niveles

de ser concedidos directamente a los compradores, los

de ingreso, y así brindar la posibilidad de que todo tipo de

beneficios pueden ser compartidos con los futuros

familia encuentre su lugar en una comunidad.

compradores de bajo ingreso.

fondos

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA

3 REVISEMOS

LOS CÓDIGOS DE ZONIFICACIÓN Y DE EDIFICACIÓN PARA ADMITIR UNA MAYOR VARIEDAD DE TIPO DE VIVIENDA

Algunos códigos de zonificación y edificación obstaculizan los esfuerzos.

Hay reglamentos en

vigor que obstaculizan la creación de los diversos tipos de desarrollo de terreno que el desarrollo inteligente fomenta. Por ejemplo:

Los requisitos de retiro de las estructuras del perímetro frontal, lateral y posterior; las restricciones en la cantidad de unidades de vivienda permitidas en un edificio; y las normas que rigen el tamaño del solar que forman parte de las disposiciones aplicables a los distritos de zonificación residencial R-0, R-1, R-2, R-3, R-4 y R-5 (entre otros), del Reglamento de Zonificación de Puerto Rico (Reglamento Núm. 4), fomentan el concepto imperante actualmente de crecimiento suburbano. Por lo tanto, no son apropiados para que las comunidades disfruten de los beneficios que el desarrollo inteligente puede rendir, entre los que se incluyen mejores condiciones para el

ARQ. JOSÉ RAFAEL RAMÍREZ

ARQ. CHRISTOPHER CASTILLO

peatón y una variedad mayor de alternativas de vivienda y transportación.

La reglamentación para proveer estacionamientos limita que los desarrolladores puedan construir más unidades de vivienda y, por consiguiente, ubicar a más familias en la cercanía de rutas

fuente adicional de ingreso a las familias que las proveen.

del transporte colectivo, lo que, por su parte, haría más viables los desarrollos de proyectos de

Generan también los siguientes beneficios:

vivienda orientados hacia esta alternativa de transporte.

La reglamentación que no admite viviendas multifamiliares en complejos vecinales crea obstá-

culos enormes para la construcción de casas dúplex, casas en hilera y apartamentos terreros.

Alternativas con viviendas existentes.

La construcción de vecindarios completamente nuevos no

es la única forma de crear viviendas. La oportunidad de ampliar la gama de alternativas se presenta también en los vecindarios de casas unifamiliares. Son hogares potenciales para personas mayores

Si se combinan con una hipoteca invertida, permiten que las personas puedan envejecer donde siempre han vivido y, a la vez, tener una fuente permanente de ingreso.

Sirven para densificar los vecindarios sin añadir nuevas parcelas, lo que entonces puede contribuir a la expansión de actividades comerciales y de transportación.

de edad, adultos solteros o familias pequeñas: Para poder cosechar los frutos que rinden las unidades de

· ·

Segundas plantas sobre la estructura principal o sobre garajes Sótanos y áticos habilitados para servir como apartamentos, con entradas individuales

granny flats» (los bajos para la abuelita), «mother-in-law apartments » (apartamentos para la suegra) o «elder cottages» (casitas para los ancianos), definidos generalmente con el término «accessory dwelling units» En los Estados Unidos, estos apartamentos independientes se conocen como «

vivienda complementaria, hay que lidiar con los códigos de zonificación y de edificación que representan obstáculos, y además lidiar con el temor de los vecinos de que cambien drásticamente el aspecto y el ambiente de su vecindario. Si estos asuntos se tratan adecuadamente, la creación de vivienda complementaria podrá atender mejor las necesida-

(unidades de vivienda complementaria). Brindan la oportunidad a los jóvenes que se han criado en

des de una población diversa y cambiante, y los propieta-

un vecindario o a los ancianos que ya no necesitan el espacio de una casa grande, de poder quedar-

rios tendrán más opciones en cuanto al uso que quieran

se viviendo en el área, cerca de la familia y los amigos. Como unidades alquiladas, pueden servir de

dar a su casa.

PRINCIPIO

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA ESTRATEGIA

2004. Vivienda aislada, ¿por qué?. Propuesta de densificación de vivienda o vivienda complementaria y creación de espacio público en desarrollos suburbanos existentes. Primer Premio en la categoría de Vivienda Convencional del Concurso de Diseño de Nueva Vivienda para Puerto Rico (2004), del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico.

PLANIFIQUEMOS Y ZONIFIQUEMOS PARA

OFRECER VIVIENDA PREDISEÑADA Y DE BAJO COSTO EN ÁREAS RURALES

Servicios e infraestructura para las comunidades rurales. Las necesidades relacionadas con vivienda siguen

siendo imperiosas en muchas comunidades semirurales y rurales. Encontrar soluciones adecuadas no sólo implica una oportunidad para brindar mejor alojamiento a muchos residentes, sino también para facilitar el desarrollo inteligente de los terrenos. Cuando estas necesidades no

En situaciones como la de Puerto Rico, donde el desparrame suburbano amenaza con llenar de cemento lo que queda de nuestra ruralía, esta

se toman en consideración, los resultados, por lo general, son viviendas de mala calidad en terrenos sin infraestructura ni servicios básicos, desparramadas por los campos

estrategia debe implantarse como una dirigida a mejorar las condiciones

agrícolas o en las afueras de la ciudad. La dirección apunta,

de la vivienda existente y solucionar los problemas de vivienda precaria.

por lo tanto, a buscar soluciones que incluyan un mejor

Por ejemplo, una alternativa es rehabilitar las viviendas en las llamadas

acceso de los residentes a servicios e infraestructura,

«comunidades especiales», en lugar de seguir convirtiendo, sin necesidad,

mediante una planificación y zonificación que promuevan

nuestro escaso suelo rural en suelo urbano.

alternativas de vivienda adecuada en las áreas rurales y semirurales.

edificación han convertido las casas modulares y móviles en una manera viable de crear vivienda de bajo costo en muchos escenarios rurales y urbanos. El ordenamiento en la provisión de viviendas de este tipo pondría a los

municipios en condiciones de responder mejor, y de manera coordinada, a la demanda de vivienda de bajo costo, y

OFICINA

COMUNIDADES ESPECIALES

Mejoras en el diseño, los materiales y la tecnología de

garantizar que la respuesta sea conforme a las normas de salud y servicios. Otras medidas que el gobierno puede tomar para atender tales necesidades son:

Discutir con los dueños de los terrenos los asuntos relacionados

con

prestación

servicios

infraestructura antes de que se inicie cualquier mejora o desarrollo.

Procurar que se adopten normas para el mantenimiento, la conservación y la transferencia de titularidad después de finalizada la construcción.

2007. Rehabilitación de vivienda rural, sector Mirasol de Orocovis, promovida por la Oficina de Comunidades Especiales.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA

5 Formas alternas al régimen tradicional de titularidad. Las oportunidades de ampliar las opciones de vivienda no sólo se dan en el caso de la construcción de nuevos modelos de casa, sino también a través de una manera inclusiva de lidiar con las alternativas de titularidad. Aparte del régimen tradicional de titularidad de los condominios que se observa en las casas multifamiliares y casas dúplex, están:

Las cooperativas en las que los miembros poseen acciones en la estructura de titularidad global y tienen el derecho de ocupar su unidad.

Los fideicomisos comunitarios de terrenos en los que un fideicomiso sin fines lucrativos es el dueño del

EDUQUEMOS A LOS DESARROLLADORES DE UNIDADES DE VIVIENDA MULTIFAMILIAR Y A LAS ENTIDADES SIN FINES LUCRATIVOS SOBRE EL USO DE LOS COMPONENTES DE LA GANANCIA LIMITADA (O RESTRICCIONES EN LAS GANANCIAS)

terreno, y el residente tiene el título sobre la casa (véase la estrategia 2 de este mismo principio).

En los dos casos anteriores, la posibilidad de limitar la

En el pueblo de Aspen, el centro de esquiar de Colorado, en

ganancia que los dueños de una casa puedan devengar

los Estados Unidos, donde el precio promedio de las casas

poder ampliar aún más las opciones de comprar una

de la venta de la unidad significa que la unidad puede

ser adquirida en el futuro por una familia de bajos

sobrepasa los $2.2 millones, los funcionarios locales

propiedad

componentes de ganancia limitada. Sus reglamentos

ingresos a un precio menor del que normalmente estaría

Estas organizaciones constituyen formas alternas, y a veces más baratas, de lidiar con la titularidad. Se prestan para

asequible

través

integración

imponen restricciones a la ganancia que una casa pueda

en el mercado.

En lugares donde el precio de las casas aumenta rápidamente, un programa de ganancia limitada puede ayudar a mantener las viviendas en un precio razonable

Dependiendo

del

régimen

vivienda en el centro urbano para trabajadores locales A pesar de temer que algunos participantes del programa tengan dificultades en acumular el capital suficiente como para comprar más tarde una casa no subsidiada, la titularidad regida por las disposiciones de capital limitado sigue siendo una manera viable para generar caudales

para los compradores futuros. de

titularidad,

las

restricciones en las ganancias pueden generar un

desarrollador para crear oportunidades de comprar un hogar asequible. Benedict Commons es un desarrollo de

rendir a un solo dueño dentro de un período determinado de tiempo, y puede obtenerse los siguientes resultados:

emprendieron una iniciativa en conjunto con un

que ganan entre $17,000 y $38,000 al año. Las restricciones sobre las unidades que se hacen constar en las escrituras impiden que el precio de reventa de la unidad suba más rápido que la tasa de inflación. De

modestos de bienes y brindar la oportunidad a más familias

esta manera, la comunidad garantiza a los trabajadores

a ser dueñas de un hogar.

de bajo ingreso la existencia permanente de vivienda

rendimiento fijo sobre la inversión (por ejemplo, una

asequible y brinda la oportunidad a los dueños de una

revalorización en un 2% por cada año de titularidad

vivienda de devengar una ganancia aunque sea

retenida) o restringir el precio de venta a base de los

limitada de su inversión en esta propiedad. (Obtenga

niveles de ingreso familiar por debajo de la mediana.

más información en http://www.rose-network.com/ projects/index.html.)

PRINCIPIO

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA ESTRATEGIA

EDUQUEMOS A LOS AGENTES DE BIENES RAÍCES, ENTIDADES

CREDITICIAS Y COMPRADORES DE UNA CASA SOBRE EL USO DE HIPOTECAS PARA ESTRUCTURAS EFICACES EN EL USO DE RECURSOS

Qué hacen las hipotecas recurso-eficaces.

Las hipotecas

recurso-eficaces ofrecen a los compradores de una casa la posibilidad de añadir en el cómputo de su hipoteca el factor

del gasto evitado en aquellas viviendas que se

encuentran cerca del sistema de transporte colectivo o que tienen un consumo de energía eficaz. De esta manera, contribuyen a que exista una variedad más grande de opciones de vivienda al alcance de la ciudadanía.

DEPARTAMENTO

TRANSPORTACIÓN

OBRAS PÚBLICAS / TREN URBANO Estas herramientas crediticias no sólo aumentarán las posibilidades de que los compradores de un hogar tengan una vivienda eficaz en cuanto al consumo de energía y a la localización cercana al sistema de transporte colectivo. Con el transcurso del tiempo, además:

2007. Redesarrollo alrededor de las estaciones del Tren Urbano. La

cercanía al sistema de transporte colectivo representa oportunidades únicas de redesarrollo para hipotecas recursoeficaces en el uso de energía y transporte colectivo.

· · ·

Fomentarán la disponibilidad de estos recursos de financiamiento especiales. Fomentarán la demanda resultante en el mercado. Estimularán la construcción de viviendas que cumplan con estos criterios.

Cuando se facilite la construcción de estos tipos de vivienda, estas herramientas de financiamiento ofrecerán más opciones para las familias que decidan vivir cerca del sistema de transportación o en casas con instalaciones energéticas eficaces.

En los Estados Unidos, los proyectos pilotos de hipotecas, basadas en la localización eficaz (Location-Efficient Mortgages del Institute for Location Efficiency del Center for Neighborhood Technology, el Natural Resources Defense Council, el Surface Transportation Policy Project y Fannie Mae) han contribuido al aumento de la cantidad de vivienda asequible cerca del sistema de transporte colectivo. En estos proyectos crediticios, los ahorros acumulados por todos los miembros de la familia por concepto de menos gastos incurridos en la transportación, entran como factor en el cómputo de eligibilidad. (Obtenga más información en http:// www.locationefficiency.com.)

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA

7 IMPLANTEMOS

UN PROGRAMA PARA IDENTIFICAR Y DISPONER DE EDIFICIOS DESOCUPADOS Y ABANDONADOS El gran potencial que tienen los edificios desocupados. Estos edificios pueden ser indicadores físicos de una comunidad deteriorada y carente de inversión económica, lo cual constituye como tal una barrera para la revitalización y la reinversión. Mientras los edificios desocupados

M ARÍA JUNCOS

representen obstáculos físicos muy reales como riesgo a incendiarse y amenaza a la seguridad de las estructuras adyacentes, también pueden actuar como obstáculos sicológicos para desarrollar los recursos de la comunidad. No obstante, las propiedades desocupadas son recursos

En aquellos casos en que no se pueda localizar fácilmente

En Puerto Rico, los municipios disponen de ordenanzas para

potenciales muy valiosos, sin explotar, para la revitalización

al dueño o que haya deudas contributivas sustanciales, el

declarar estorbos públicos estructuras y propiedades

y el redesarrollo. Son, además, oportunidades excelentes

fisco puede:

que representan una amenaza a la salud o a la

para aumentar el inventario de vivienda disponible.

Embargar y vender la propiedad en subasta pública, y

seguridad pública. No obstante, la mayoría de los

usar los recaudos para recuperar los impuestos o

municipios no cuentan con fondos suficientes o

gravámenes adeudados.

recurrentes para disponer finalmente de ellas, ya sea

Crear oportunidades de inversión para desarrolladores

mediante compra o expropiación, por lo que limitan su

o dueños de casa.

intervención para clausurarlas e imponerles ese costo

Los gobiernos locales o las organizaciones sin fines lucrativos pueden facilitar la reventa y reutilización de estos edificios. Las propiedades que están desocupadas y en proceso de deterioro son muchas veces el resultado de

deudas contributivas, gravámenes, otras obligaciones Los municipios y las entidades sin fines lucrativos pueden financieras o asuntos legales no resueltos que obstaculizan ayudar a despertar interés en la compra de estas unidades la transferencia del título sobre la propiedad. Los municipios de vivienda mediante: pueden ayudar a resolver estos asuntos si toman medidas como las siguientes:

Redoblar las acciones para hacer valer las disposiciones del código de edificación vigente que los dueños de los inmuebles hayan violado.

· 42

a los titulares de la propiedad. Como parte del Programa de Revitalización de los Centros Urbanos, que viabiliza la Ley 212 del 2002, la Directoría de Urbanismo del Departamento de Transportación y Obras

Recursos de inversión e infraestructura en las áreas

El mercadeo de los atractivos de los vecindarios

circundantes.

subutilizados, entre los inversionistas y residentes prospectivos.

Publicar la información sobre las casas desocupadas para hacerlas más accesibles a los compradores

Como resultado, los edificios que han vuelto a ser unidades

potenciales y a los desarrolladores que se dedican a la

de vivienda funcionales dejarán de ser ejemplo de falta de

rehabilitación de propiedades.

inversión en una comunidad, y fungirán como símbolos de prosperidad económica.

Públicas ha auspiciado proyectos de rehabilitación de estructuras abandonadas o de construcción en solares yermos, los cuales han sido notablemente exitosos. (Obtenga más información en http://www.dtop.gov.pr/ du.)

PRINCIPIO

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA ESTRATEGIA

ADOPTEMOS CÓDIGOS DE EDIFICACIÓN ESPECIALES PARA REGIR LA REHABILITACIÓN

DE ESTRUCTURAS

MARÍA JUNCOS

Los edificios históricos tienen un gran potencial.

Una

para puertas y ventanas, etcétera. Adaptar las casas más

cantidad considerable de edificios históricos construidos

antiguas a estas normas pudiera ser costoso para posibles

antes

inversionistas.

Segunda

Guerra

Mundial

figuran

como

elementos característicos de muchas comunidades de los centros urbanos y suburbanos. Bien conservados y cuidados, estos edificios pueden representar un inventario de viviendas atractivas por su singularidad arquitectónica. Si no gozan de conservación y cuido, estos edificios pueden deteriorarse y convertirse para los vecindarios cercanos en un estorbo urbano abandonado y, como tal, conllevar un riesgo de incendio, el retiro de inversión económica y un aumento en la criminalidad.

Las mismas características que hacen que las estructuras

El empleo de códigos de edificación especiales o códigos paralelos que permitan obviar requisitos modernos de construcción para la renovación de estructuras antiguas o históricas puede propiciar de forma asequible los siguientes beneficios:

· · ·

La realización de mejoras en las viviendas El aumento de oportunidades y opciones de vivienda La facilitación de reinvertir en las comunidades ya establecida

MARÍA JUNCOS

sean únicas, pueden provocar que su conversión en unidades de vivienda moderna represente un reto para los redesarrolladores potenciales. Los códigos de edificación son, por lo general, adecuados para regir la construcción en aquellas viviendas que cumplen con las normas modernas para el ancho de los pasillos y las dimensiones

Estos códigos no sustituyen las normas legales vigentes. Se adoptan luego de un proceso consultivo con los bomberos, y más bien garantizan que todo el inventario de estructuras posibles de convertirse en viviendas estén disponibles para que los inquilinos potenciales puedan

MARÍA JUNCOS

usarlas de forma segura.

2007. Ponce y Cayey. Tres ejemplos de rehabilitación de estructuras con valor histórico. De arriba hacia abajo: antigua Clínica Dr. Pila en Ponce, convertida en un complejo de vivienda; y un proyecto de vivienda y un Centro de Envejecientes en Cayey.

En Puerto Rico, el Reglamento para la Designación, Registro y Conservación de Sitios y Zonas Históricas (Reglamento

Políticas de intervención en edificios completos y fachadas, y parámetros de aplicación al uso,

de Planificación Núm. 5), tiene el propósito de proteger,

densidad, construcción, lotificación, espacio público,

mejorar y perpetuar los sitios o zonas históricas que

estacionamientos, rótulos y anuncios, entre otros.

representan o reflejan la historia social, económica, cultural, política o arquitectónica de Puerto Rico. Para ello dispone, entre otros recursos, de:

Requisitos de nominación para una zona o edificio

Exigencia de que prácticamente la totalidad de los

histórico.

permisos que se otorguen requieran el endoso del Instituto de Cultura Puertorriqueña.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA

9 CONSIGAMOS EL APOYO DE LAS JURISDICCIONES LOCALES PARA LA IMPLANTACIÓN DE

UN PLAN REGIONAL DE DISTRIBUCIÓN EQUITATIVA DE VIVIENDA EN TODAS LAS ÁREAS METROPOLITANAS Los efectos de las necesidades individuales de vivienda se

Los planes regionales para la distribución equitativa de

manifiestan en el ámbito regional. Por ejemplo, se puede

vivienda pueden asegurar que haya oportunidades de

encontrar enclaves de vivienda de mediano y alto costo

vivienda adecuada en toda la región. Cuando los municipios

junto con establecimientos de venta al detal y de servicios,

en una región cumplen con este tipo de distribución, según

cuyos empleados no pueden conseguir casa en ningún lugar

determinado, por ejemplo, por el crecimiento poblacional,

Puerto Rico no cuenta con una estructura gubernamental a nivel

cercano a sus empleos poco remunerados. Muchas veces,

el aumento proyectado de empleo, o el desequilibrio entre

regional, por lo que es difícil asegurarse, por ejemplo, de

estas personas que trabajan en el sector económico de

trabajos y vivienda:

que la vivienda se distribuya equitativamente a través de

servicios y en el sector público (como los maestros y

Se reduce el riesgo de desplazar a las familias de

toda la Isla. No obstante, en septiembre de 2003 fue creada

escasos recursos a ciertas áreas.

la Iniciativa Tecnológica Centro Oriental (INTECO), con el

Se asegura que la carga económica para los municipios

propósito de mejorar la calidad de vida de los habitantes de

que conlleva la provisión de viviendas de bajo costo se

la región centro-oriental de la Isla (Caguas, Cayey, Gurabo,

distribuya por partes iguales en la región.

Humacao, Juncos, Las Piedras, Naguabo y San Lorenzo).

Se crean más oportunidades para que las familias vivan

INTECO representa la primera iniciativa de regionalización

cerca de empleos y servicios, por lo que se reduciría la

en la Isla, fundamentada en el desarrollo de las ciencias e

necesidad de viajes diarios largos y la congestión

investigación, en el desarrollo de empresas y en la

policías), y cada vez más las que trabajan en las profesiones de cuello blanco, se ven obligadas a buscar vivienda de bajo costo lejos de los centros de actividad económica. Los resultados son viajes diarios más largos, más congestión de tránsito en las carreteras y una creciente disparidad entre las áreas residenciales de bajo costo y las de costo

elevado.

Viviendas de bajo costo frente a las muy costosas.

vehicular.

innovación, en la que los municipios, la academia y la

gobierno suele visualizar la necesidad de proveer más vivienda de bajo costo como carga presupuestaria. Teme perder el potencial de recaudaciones cuantiosas por las contribuciones sobre las propiedades inmuebles de costo elevado a cambio de los costos netos asociados con la vivienda de bajo costo, en la que las necesidades infraestructurales cuestan más de lo que las contribuciones pueden generar. Esta visión no reconoce la interdependencia de las necesidades de vivienda de la comunidad con el de-

Asegurarse del cumplimiento de lo antes expuesto puede ser difícil desde un punto de vista legislativo o reglamentario por la carencia de entidades regionales que prevalezcan

sobre

las

autoridades locales.

empresa privada se unen para:

· · · ·

Comercializar tecnologías innovadoras Fortalecer la propia industria Crear nuevas empresas Estimular la actividad comercial

(Obtenga más información en http://www.intecopr.org.)

sarrollo económico deseado. Tampoco reconoce las con-

secuencias regionales que tiene en los ciudadanos si per-

Luego de INTECO, se han ido creando otras iniciativas regionales

siste este desequilibrio entre empleo y vivienda (véase el

similares: INTENOR (Iniciativa Tecnológica del Norte), INTENE

principio 1, estrategia 1).

(Iniciativa Tecnológica del Noreste) y DISUR (Desarrollo Integral del Sur).

3 AMPLIEMOS LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA

PRINCIPIO

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

DEMOS PRIORIDAD A LOS PROYECTOS DE DESARROLLO INTELIGENTE Y PROGRAMAS QUE LO FOMENTEN, CUANDO SE ASIGNEN FONDOS GLOBALES PARA VIVIENDA Y DESARROLLO COMUNITARIO, Y OTROS SUBSIDIOS FEDERALES Fuentes

fondos

Home Investment

desarrollo inteligente. En vez de construir nuevos proyectos

(Programa de Asociación para

de vivienda, los municipios pueden lograr que se mejoren

como

Partnership Program

los

I n v e r s i o n e s e n Vi v i e n d a ) , c u y a s s i g l a s s o n H O M E , y

los

Community Development Block Grants

comunitario incorporándoles:

(Fondos Globales

para el Desarrollo Comunitario), así como los de

Housing Tax Credits

(Créditos

Low-Income

Contributivos

para

Desarrollo de Vivienda de Bajo Costo) , son importantes para la creación de vivienda y desarrollo comunitario. Aunque es el gobierno federal el que provee estos recursos, el gobierno

central

facultades

los

municipios

discrecionales

para

tienen

bastantes

distribuirlos.

Las

· · · ·

proyectos

existentes

vivienda

desarrollo

Accesibilidad al transporte colectivo Combinación de usos Construcción de viviendas nuevas dentro de las comunidades ya existentes Rehabilitación de edificios para incluir unidades de vivienda complementaria o vivienda multifamiliar

administraciones locales pueden redistribuir estos fondos para impulsar que los proyectos incorporen aspectos de

Estas prioridades en la asignación de fondos pueden determinarse en el ámbito central y municipal, y deben

OFICINA

COMUNIDADES ESPECIALES

reflejar tanto las normas federales que rigen su uso, como

2008. Comunidad Especial Península de Cantera en Santurce, Paseo del Conde. Vivienda nueva financiada a través de una línea de crédito con el Banco Gubernamental de Fomento, fondos de la Compañía para el Desarrollo Integral de la Península de Cantera, el Programa Homeownership Zone de HUD, y subsidio del programa HOME del Municipio de San Juan. Diseño, Arq. Otto Reyes. 2008. Comunidad Especial Juan Domingo, Sector Trujillo en Guaynabo. Viviendas nuevas e infraestructura construidas por el Departamento de la Vivienda con fondos del Fideicomiso Perpetuo de Comunidades Especiales. Diseño, Arq. Edwin Quiles. ARQ. EDWIN QUILES

la visión propia que las comunidades y los municipios tienen plasmada en sus planes de ordenación territorial de cómo y hacia dónde quieren dirigir su desarrollo. El proceso local de tomar decisiones brinda a los municipios la posibilidad de ejecutar prioridades propias como:

· · ·

Revitalizar vecindarios ya establecidos Preservar espacios abiertos Desarrollar proyectos para apoyar la expansión de las instalaciones de transporte colectivo, peatonales y de ciclismo

Como consecuencia, los fondos federales no sólo podrían usarse para ampliar el acceso a vivienda y servicios comunitarios, sino también para atender una gama más amplia de necesidades de los municipios a largo plazo.

ESTRATEGIAS 1. ASISTAMOS ECONÓMICAMENTE A LOS MUNICIPIOS PARA QUE REACONDICIONEN SUS CALLES Y ACERAS, Y ASÍ PROMUEVAN COMUNIDADES AMENAS PARA CAMINAR 2. CONCENTREMOS LA UBICACIÓN DE SERVICIOS CERCA DE LAS VIVIENDAS, LOS TRABAJOS Y LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO 3. REQUIRAMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN QUE HAGAN LAS ÁREAS COMERCIALES MÁS AMENAS PARA CAMINAR 4. ADOPTEMOS ESTÁNDARES DE DISEÑO PARA LAS VÍAS PÚBLICAS QUE GARANTICEN LA SEGURIDAD Y MOVILIDAD DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO Y PEATONAL 5. ADOPTEMOS ESTÁNDARES DE DISEÑO PARA LAS ACERAS 6. REQUIRAMOS TÉCNICAS PARA MITIGAR EL TRÁFICO EN ÁREAS URBANAS Y RESIDENCIALES DONDE SE GUÍE CON EXCESO DE VELOCIDAD 7. EMBELLEZCAMOS Y DEMOS MANTENIMIENTO A LAS VÍAS PEATONALES EXISTENTES Y FUTURAS 8. GARANTICEMOS A LAS PERSONAS CON IMPEDIMENTOS UN ACCESO FÁCIL A LAS CALLES, ACERAS, PARQUES Y OTROS SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS 9. CONECTEMOS LOS PASEOS PEATONALES, LOS LOTES DE ESTACIONAMIENTO, LAS VÍAS VERDES Y LOS DESARROLLOS DE TERRENO 2007. Paseo Atocha en Ponce. FOTO: MARÍA JUNCOS.

10. IDENTIFIQUEMOS OPORTUNIDADES ECONÓMICAS QUE PROPICIEN LA ACTIVIDAD PEATONAL

· Una combinación apropiada de usos y densidades · Intersecciones viales compactas · Vecindarios cuya escala se ajuste a los residentes Las comunidades amenas para caminar son esenciales en el esfuerzo de alcanzar las metas de un desarrollo inteligente porque:

· Aumentan la movilidad. · Reducen los impactos ambientales negativos. · Fortalecen la economía. · Contribuyen al desarrollo de comunidades más sólidas y

seguras al brindar mejores condiciones para la interacción social.

A medida que se van reconociendo las ventajas de las cuales gozan los lugares con actividad peatonal, es más importante que las entidades públicas y privadas se comprometan con el desarrollo de vecindarios orientados hacia el peatón. Obstáculos para la creación de comunidades peatonales que deben sobreponerse.

Desafortunadamente, hay muchas prácticas gubernamentales y privadas que obstaculizan la creación de comunidades peatonales. Por ejemplo, los distritos de zonificación actuales que regulan los usos de terreno en Puerto Rico, contenidos en el Reglamento de Zonificación Núm. 4 de la Junta de Planificación, proveen para la combinación de usos. Sin embargo, el uso mixto no es la opción que suele preferirse, como resultado de lo cual los desarrollos urbanos y suburbanos generalmente terminan alargando las distancias y provocando que la alternativa de caminar sea menos viable que la de trasladarse en automóvil. La situación se agrava con políticas privadas de financiamiento que consideran el desarrollo de terrenos de uso mixto más arriesgado que el desarrollo de un solo uso. 2007. Paseo Gautier Benítez, en Caguas.

MARÍA JUNCOS

Durante la primera mitad del siglo XX, las comunidades y vecindarios urbanos fijaban su foco de atención en el peatón, según se sigue apreciando en los centros urbanos tradicionales de los municipios. No obstante, en los últimos cincuenta años, los patrones de desarrollo desparramado de los terrenos, así como la separación de sus usos, han conducido a una mayor dependencia del automóvil privado y a la eliminación de muchos de los elementos característicos que propician comunidades aptas para caminar. Hoy día, ingenieros de transportación y proponentes de proyectos plantean que nadie usa las aceras por la dependencia que se tiene del auto privado, y las calles nuevas terminan quedándose sin acera o con acera en un solo lado. En cierto sentido, tienen razón: las aceras por sí solas no inducen a nadie a caminar. Debe haber otros elementos que favorezcan la actividad peatonal. Por ejemplo:

MARÍA JUNCOS

4. CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

Otros beneficios derivados de construir comunidades peatonales son los siguientes: Recipiente de los beneficios

Beneficios generales

Beneficios económicos y sociales

Poblaciones que por ser de edad avanzada, muy joven

Mejora el acceso a los servicios para estas poblaciones.

Reduce los costos de transportación.

Permite el disfrute de calles más estrechas,

Reduce los costos de transportación y, por promover la

estacionamientos en las vías en vez de fuera de ellas,

actividad física, mejora la salud. Por ende, reduce los

y paseos verdes a través de los lotes de

gastos médicos. También el consumidor cuenta con una

estacionamiento para el traslado a pie.

mayor variedad de opciones de productos y servicios.

o pobre, no poseen auto Peatones en general

Medio ambiente

Disminuye

cubierta

Al mejorar la calidad del aire y del agua, reduce los

impermeabilizada y reduce de esta manera las

divide

extensa

gastos en la construcción y el mantenimiento de

escorrentías de aguas pluviales. Reduce la necesidad

infraestructura y tecnología para el control de la

de hacer diligencias en automóvil y, como resultado,

contaminación.

contribuye a obtener una mejor calidad de aire.

El diseño actual que se aplica a diversos tipos de desarrollo reduce también el desplazamiento a pie: Diseño actual

Abona a desalentar la actividad peatonal

Los diseños actuales de las vías públicas presentan calles amplias con pocos cruces peatonales, cuadras largas y una

comunidades

que están desparramadas y son

dependientes del automóvil

infraestructura peatonal limitada de aceras, isletas en el centro de la calzada o elementos que mitigan el tráfico.

En desarrollo de viviendas

Los requisitos de separación de la edificación y del área mínima de cabida del solar, así como las rutas indirectas que incluyen calles sin salida, aumentan las distancias para los peatones.

En áreas

comerciales

Muchos edificios de oficinas, conglomerados de tiendas, hoteles y otros usos comerciales están rodeados de áreas extensas para estacionar. Esta disposición del espacio, que obliga a los peatones a navegar por un mar de automóviles estacionados o en movimiento, constituye una práctica común en la mayoría de los desarrollos comerciales en Puerto Rico.

Todas estas barreras del diseño actual evidencian que los usos de terreno y el desarrollo de comunidades desempeñan un papel esencial a la hora de fomentar entornos peatonales. El gobierno, con la colaboración de los proponentes de proyectos, puede aumentar la cantidad y calidad de comunidades orientadas hacia el peatón si se esfuerza en crear múltiples destinos y usos que sean próximos entre sí. Este tipo de desarrollo asegura que las vías de rodaje y las aceras contribuyan a un equilibrio entre todas las formas de transportación, y que los edificios y los corredores tengan escalas y tamaños adecuados. A continuación se presenta una serie de políticas que pueden ayudar a los municipios y a las comunidades a alcanzar estas metas.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

1 ASISTAMOS ECONÓMICAMENTE A LOS MUNICIPIOS PARA QUE REACONDICIONEN SUS CALLES Y ACERAS, Y ASÍ PROMUEVAN COMUNIDADES AMENAS PARA CAMINAR para el Siglo XXI, llamada en inglés Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21), de 1998. Esta ley favorece que se incorpore el traslado a pie y en bicicleta como parte integral de los medios principales de transportación. Más importante aún, aumenta la capacidad comunal de invertir en proyectos que mejoren la viabilidad y seguridad del traslado diario a pie y en bicicleta. Los fondos de la TEA-21, que todavía no se han usado en Puerto Rico, podrían tener un gran potencial.

El gobierno central debe asistir a los municipios. El

Los proyectos peatonales y cicloviales son ampliamente elegibles para el financiamiento provisto por los principales programas federales de transportación, carreteras, transporte colectivo y seguridad. En años anteriores, gracias a la aplicación de la Ley para la Eficiencia de la Transportación Terrestre Intermodal, llamada en inglés Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, de 1991 (ISTEA y precursora de la TEA-21), las asignaciones estatales de estos fondos federales en los Estados Unidos aumentaron en el año fiscal 2000 a más de $296 millones.

gobierno central puede desempeñar un papel importante aportando recursos financieros y apoyo técnico a los esfuerzos municipales. Puede, por ejemplo, asignar fondos federales y locales para iniciar o terminar proyectos pilotos de reacondicionamiento que demuestren las ventajas de tener mejores condiciones para caminar y que con ello estimule la obtención de apoyo financiero adicional. La Directoría de Urbanismo adscrita al Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP), con la implantación de la Ley de Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212 del 2002), ha comenzado a aplicar el principio de desarrollo inteligente. Una gran cantidad de municipios en la Isla que han adoptado planes de áreas para sus centros urbanos ya se están beneficiando de los incentivos que brinda esta ley para mejorar las condiciones peatonales de las calles, los paisajes viales y los espacios públicos. (Obtenga más información en http://www.dtop.gov.pr/du.)

También hay fuentes federales de financiamiento, como las provistas mediante la Ley de Equidad para la Transportación

En Puerto Rico, estos fondos federales se asignan en bloque, y está a discreción del DTOP, según la política pública vigente y los intereses del gobierno, usarlos para el desarrollo o la ampliación de instalaciones destinadas al uso de ciclistas y peatones. Dos proyectos de tipo recreativo financiados por el DTOP con estos fondos son el Parque del Tercer Milenio en San Juan y el Embarcadero del Lago Dos Bocas en Utuado. (Obtenga más información en http:// www.dtop.gov.pr/dtop/proyrecre/proyectos.htm.)

En Puerto Rico se invirtieron $7 millones para desarrollar el Paseo Piñones en el municipio de Loíza. De esta cantidad, 80% provino de los fondos federales de ISTEA. El Paseo Piñones, dirigido al uso de peatones y ciclistas, bordea parte del litoral y del Bosque de Piñones. Aunque el Plan de Transportación para San Juan del Plan de Transportación Multimodal a Largo Plazo 2030 para Puerto Rico considera la integración del Paseo Piñones a la red de tranportación multimodal, en estos momentos el Paseo tiene principalmente un uso recreativo. (Obtenga más información en http://www.fhwa.dot.gov/ environment/bikeped/index.htm y http://www.fhwa. dot.gov/tea21/.)

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS

Al igual que cualquier actividad de construcción, cuesta dinero reacondicionar las calles y aceras de las comunidades e incorporar amenidades orientadas hacia el peatón. En el clima fiscal de hoy día, en el que las administraciones a veces omiten la construcción de aceras, el diseño de áreas verdes, cruces peatonales y otros elementos que favorecen la actividad peatonal, no debe subestimarse la importancia de contar con fuentes de financiamiento adicionales para realizar estos cambios.

PRINCIPIO

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES ESTRATEGIA

CONCENTREMOS LA UBICACIÓN DE SERVICIOS CERCA DE LAS VIVIENDAS, LOS TRABAJOS Y LOS MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO Los proyectos de desarrollo cuya densidad poblacional es entre mediana y alta, y que además combinan los usos de terreno, acortan las distancias que se recorren de un lugar a otro y ofrecen más incentivos a la gente para que camine.

Existen varios mecanismos para lidiar con los obstáculos: municipios pueden identificar y desarrollar zonas · Los sobrepuestas de uso mixto para fortalecer dicho tipo

La densidad poblacional es relevante. Hay estudios que

MARÍA JUNCOS

En Puerto Rico, el municipio de San Juan, aprovechando la Ley 207 del 2000, la cual facilita la creación de Distritos Especiales de Planificación o Desarrollo para las áreas geográficas dentro de un radio de 500 metros alrededor de las estaciones del Tren Urbano, ha establecido Distritos Sobrepuestos de Redesarrollo alrededor del Tren (Distritos TU). Con los Distritos TU se procura aumentar la densidad poblacional con el desarrollo de viviendas y la combinación adecuada de otros usos, incentivar el uso del Tren para disminuir la dependencia del auto privado y mejorar el espacio público. (Obtenga más información en http://www.sanjuancapital.com.)

de uso, y así fomentar la naturaleza compacta de los desarrollos nuevos y los proyectos de relleno, como el municipio de San Juan está haciendo actualmente. Las administraciones locales y los grupos comunitarios pueden asegurarse de que las calles y los caminos peatonales estén mejor conectados para que aumente la actividad peatonal. Se puede ajustar los estándares para la construcción de calles de manera que favorezcan al peatón y mejoren las condiciones peatonales de las comunidades.

destacan la importancia que tiene la densidad poblacional para fomentar la actividad peatonal y el uso del transporte colectivo. Si se combina el factor de alta densidad poblacional con la práctica de usos mixtos de los terrenos:

residentes o empleados estarán a distancias tan · Más cortas de paradas y estaciones de los medios de

Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA), en · La coordinación con Alternativa de Transporte Integrado

transporte colectivo, que podrán recorrer tales distancias a pie. Las calles tendrán más actividad, atractivo y seguridad con la presencia de más gente. Se observará una mayor inclinación a caminar y usar los medios de transporte colectivo, y se reducirán los índices de posesión de un automóvil.

En los municipios, sin embargo, las ordenanzas locales de zonificación para desarrollos nuevos o proyectos de relleno urbano no promueven necesariamente la combinación de usos. Esto limita la ubicación de servicios públicos y privados lo suficientemente cerca de las residencias, los trabajos y los medios de transporte como para que se pueda llegar a pie. A ello se añade la falta de estándares viales adecuados para brindar los elementos necesarios que enlacen entre sí los vecindarios, la red vial y las rutas existentes de los medios de transporte colectivo.

(ATI), puede desviar las rutas de autobuses y ajustar los horarios para aumentar al máximo el número de usuarios, y de este modo enlazar sus servicios con los de los porteadores públicos y las estaciones del Tren Urbano. Así propician la actividad peatonal entre las paradas y los lugares a donde las personas se dirigen.

El desarrollo orientado hacia los medios de transporte colectivo representa una oportunidad importante para, por un lado, acomodar el nuevo crecimiento alrededor de los medios de transporte colectivo y, por el otro, reacondicionar partes de los vecindarios existentes, de manera que se entrelacen mejor las opciones peatonales y los destinos. (Véase el principio 9, estrategia 9.) 51

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

3 REQUIRAMOS DISEÑOS DE EDIFICACIÓN QUE HAGAN LAS ÁREAS COMERCIALES MÁS AMENAS PARA CAMINAR 2007. Aceras urbanas en Mayagüez.

· · · ·

«Sin cara» (sin fachada). Que carecen de puertas o ventanas a la altura de los ojos. Que no tienen locales comerciales de venta al detal en los bajos. Que están ubicados muy retirados de la calle.

En áreas donde haya este tipo de edificio, es necesario incorporar diseños de edificación que transmitan una sensación de seguridad y de lugar al peatón.

Hay formas de hacer más atractivas las zonas comerciales para caminar por ellas. Hay varias

herramientas de las cuales los municipios pueden valerse en sus esfuerzos de hacer las áreas comerciales más amenas para caminar, como son las guías de diseño y los distritos de zonificación.

En la zonificación y las guías de diseño para obras de construcción puede exigirse que:

· El espacio del primer piso dé a la calle. sea apropiado, se incorporen comercios de venta · Donde al detal al mismo nivel de la calle. estructuras colinden con el perímetro frontal de los · Las solares.

fachadas estén abiertas mediante la instalación de · Las puertas y ventanas. Los estándares viales y de zonificación pueden estipular que:

manzanas de viviendas sean cortas (véase el · Las principio 8, estrategia 3). estimule la actividad comercial en las aceras (véase · Se el principio 5, estrategia 5).

eliminen los estacionamientos entre los edificios y · Se las aceras (véase el principio 9, estrategia 6). Los Planes de Área de Reforma Interior en Áreas Urbanas dispuestos en el Artículo 13.007 de la Ley de Municipios Autónomos, constituyen un instrumento importante para lograr este principio de desarrollo inteligente, pues permiten a los municipios modificar diseños específicos de edificación y áreas comerciales en comunidades determinadas. Los reglamentos de zonificación especial que tiene la Junta de Planificación para Santurce y el Condado en San Juan son planes especiales que pueden servir de modelo, debido a que tienen el propósito de guiar y ordenar el redesarrollo y la

revitalización de estas zonas urbanas para mejorar el entorno y la calidad de vida.

MARÍA JUNCOS

Las tiendas, las oficinas, las instalaciones públicas y otras estructuras de usos no residenciales, además de ser lugares que la gente frecuenta, constituyen ventajas comunitarias. La diversidad de paisajes viales con tiendas, restaurantes, arte público y otras amenidades estimula a la gente a pasar un rato en el área. Una calle activa e interesante se considera segura y atractiva, mientras una calle desolada, sin actividad peatonal, puede transmitir la sensación de abandono y peligro. Entre los aspectos de edificación que fomentan el aislamiento y desalientan la actividad peatonal, figuran los edificios:

MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

ADOPTEMOS

ESTÁNDARES DE DISEÑO

PARA LAS

VÍAS PÚBLICAS QUE

2007. San Juan. Carril de bicicletas en el Distrito del Centro de Convenciones. 2007. Cayey. Reacondicionamiento no convencional de una calle con un elemento paisajista para mitigar el tránsito.

MOVILIDAD DEL TRANSPORTE NO

frustrados creará movimientos imprevisibles e inseguros.1 Desafortunadamente, en Puerto Rico, el Reglamento de Ordenación de la Infraestructura en el Espacio Público (Reglamento de Planificación Núm. 22) no contiene disposiciones dirigidas a reglamentar las distancias mínimas. Deben proveerse pasos para peatones en cada una de las distintas jerarquías de vías de rodaje.

MOTORIZADO Y PEATONAL

Hay alternativas al reacondicionamiento de las calles.

GARANTICEN

MARÍA JUNCOS

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

SEGURIDAD

Hacer las comunidades amenas para caminar requiere que los peatones y ciclistas se sientan cómodos y seguros para compartir la calle con los automóviles y las guaguas. El diseño actual de las calles le confiere prioridad al acceso automovilístico y a la eficiencia por encima de otras consideraciones. Las calles tradicionales tienen sus ventajas. Las calles

tradicionales contribuyen a la creación de un equilibrio entre los distintos modos de transportación (véase también el principio 8, estrategia 3) porque tienen los siguientes atributos:

· · · · ·

Están dispuestas entre manzanas cortas. Son estrechas. Incorporan elementos paisajistas. Disponen de espacio para estacionamiento. Tienen prioridad de paso.

Estas características, además, mantienen el tráfico urbano disperso y a velocidades reducidas, dos consideraciones importantes para garantizar la seguridad de los peatones. Las calles urbanas y vecinales deben integrar cruces peatonales en su diseño. Por lo general, los peatones cruzan en los pasos para peatones mientras no tengan que desviarse de su camino por más de 150 pies (45.7 metros). Por eso los pueblos bien diseñados se aseguran de que haya un paso peatonal a cada 300 pies de distancia (91.4 metros). Si se establece un sistema de menos pasos peatonales, el cruce esporádico y espontáneo realizado por peatones

El reacondicionamiento de las calles para incorporar elementos de diseño que favorezcan la actividad peatonal puede ser un desafío caro y frustrante. La demora en el tráfico causada por trabajos de cambios estructurales en la red vial implica gastos para los usuarios. El gobierno puede ser previsor y evitar algunos de estos gastos si prepara y aprueba todo un conjunto de estándares alternativos para las vías públicas. El desarrollo de reglamentación e incentivos que promuevan la elaboración de un diseño tradicional para las vías públicas antes de iniciar la construcción, puede contribuir a una red de vías que propicien los viajes no motorizados y peatonales. Mediante el uso de los reglamentos de lotificación, los municipios pueden requerir que los nuevos proyectos de construcción tengan:

· · · · · · ·

Estacionamientos en la vía de rodaje Paisajismo Aceras Calles estrechas Distancias cortas entre una manzana de casas y otra Organización cuadriculada de las calles Carriles para bicicletas claramente demarcados

También el uso de medidas de zonificación especial puede servir para reducir los requisitos de retiro de las estructuras del perímetro frontal, o requerir que el diseño de las fachadas de las tiendas sea coherente y a escala humana.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

5 ADOPTEMOS ESTÁNDARES DE DISEÑO PARA LAS ACERAS Para contar con mejores aceras es preciso contar con mejores diseños. Las aceras requieren una dimensión adecuada, amortiguadores, continuidad, elementos de enlace y orillas que respondan a las necesidades de los peatones. Muchos desarrollos no tienen aceras porque no implantan las normas de los siguientes reglamentos de planificación:

· ·

Núm. 22, Ordenación de la Infraestrucutra en el Espacio Público, aplicable al diseño de vías. Núm. 3, Lotificación y Urbanización, aplicable a los sistemas de circulación.

Los municipios pueden brindar a sus ciudadanos aceras seguras, cómodas y duraderas si aplican los estándares mínimos de diseño contenidos en estos reglamentos, si hacen recurrente la inversión pública, y si evalúan periódicamente la funcionalidad de las aceras y los diseños de lotificación. Modifiquemos los estándares mínimos de los reglamentos. Los reglamentos antes citados disponen de estánda-

res específicos mínimos para el diseño de aceras según el área de rodaje. Aun así, se pueden hacer planes especiales de área en zonas urbanas, en los que se establezca que el ancho mínimo de las aceras sea mayor para que su comodidad promueva la seguridad y la actividad peatonal, y amortigüe el uso del auto privado. Para estimular una mayor actividad peatonal en los distritos escolares y comerciales, por ejemplo, debe aumentarse el ancho a 8 y hasta a 12 pies (entre 2.4 y 3.6 metros). En los centros urbanos grandes y atractivos que admiramos y nos invitan a caminar cuando viajamos a otros países, podemos observar que las

Recientemente, gracias a la Ley para la Revitalización de

aceras tienen un ancho de 20 a 30 pies, y hasta se alcanza una proporción de mitad y mitad entre la vía de rodaje y las aceras. Los reglamentos Núm. 3 y Núm. 22 también tienen estándares mínimos para áreas de siembra entre la superficie de rodaje y la acera. Las áreas de siembra, además de formar parte del paisajismo en las vías, amortiguan el impacto del tráfico y ofrecen seguridad a los peatones. Los estándares establecidos para este atributo también pueden mejorarse y ampliarse para propiciar la actividad peatonal en ciertas áreas, mediante el requerimiento de:

· Franjas verdes de 4 a 6 pies en las áreas suburbanas. utilización de verjas, arbustos u otros detalles distin· La tivos para demarcar lotes de estacionamiento, áreas ·

abiertas u otras partes que se tienen que cruzar. Además de un alumbrado adecuado y cruces peatonales amplios, aceras cerca de las fachadas de las edificaciones, estacionamientos en la vía pública o paralelos a la acera y a la vía de rodaje.

los Centros Urbanos (Ley 212 del 2002) y otras iniciaitivas municipales en la Isla, se ha impulsado una cantidad considerable de proyectos en áreas urbanas que han mejorado el entorno con el propósito de promover la actividad peatonal. Esto se ha logrado mediante:

· ·

La ampliación de aceras

· ·

La creación de los pasos peatonales

La extensión del encintado para acortar la distancia de cruzar

Los nuevos diseños de paradas de guaguas en las calzadas

Además, también se ha mejorado el aspecto estético de las vías por medio del alumbrado ornamental, la pavimentación decorativa y la siembra de árboles. Algunos de los municipios que se han beneficiado de la Ley 212 mediante la Directoría de Urbanismo del DTOP son: Aibonito, Arecibo, Barranquitas, Cabo Rojo, Coamo, Culebra, Guánica, Guayama, Humacao, Isabela, Jayuya, Luquillo, Mayagüez, Morovis, San Germán, San Juan,

M ARÍA JUNCOS

Toa ALta y Yauco. (Obtenga más información en http:// www.dtop.gov.pr/du/default.htm.)

2007. Dorado. El estacionamiento paralelo a la acera con un área de siembra compensa la limitación de una acera angosta, amortigua el impacto del tráfico y ofrece seguridad a los peatones.

PRINCIPIO

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES ESTRATEGIA

REQUIRAMOS TÉCNICAS PARA MITIGAR EL TRÁFICO EN ÁREAS URBANAS Y RESIDENCIALES DONDE SE GUÍE CON EXCESO DE VELOCIDAD

MARÍA JUNCOS

La calle Park Boulevard (arriba) en el sector Ocean Park de

Muchas calles urbanas, nuevas o reacondicionadas, están diseñadas para maximizar el flujo vehicular. Las manzanas residenciales largas, las esquinas de virajes abiertos y las vías anchas de rodaje crean un espacio cómodo que alienta a los conductores a guiar con exceso de velocidad y desalienta a las personas que desean caminar. La cantidad y la velocidad de los automóviles aumentan a menudo por la falta de peatones, lo que refuerza la percepción de unas condiciones peatonales inseguras y conduce a una disminución todavía mayor de la actividad peatonal.

Santurce, al este del Último Trolley, es una calle residencial de uso intenso porque se utiliza para acceder a la playa y es parte del recorrido recreativo de ciudadanos entre Santurce e Isla Verde. Es uno de los pocos espacios urbanos en San Juan donde se puede disfrutar de una vista al mar a través de un corredor público. Para mitigar el tráfico vehicular y mejorar el ambiente peatonal en esta calle, la firma del Arq. Samuel Corchado hizo

varios arreglos y mejoras:

· · · ·

A lo largo de la calle, se crearon tres puntos de «cruce peatonal». Cada uno de ellos fue enunciado con varias medidas que se refuerzan entre sí: la acera sur se reconstruyó y se ensanchó creando una «muela» que

Se ensanchó la acera norte (lado del mar).

invade la zona de estacionamiento paralela al lado sur de

Se decoró el pavimento con motivos marinos.

la calle. Esta medida permitió crear áreas de siembra de

Se proveyó una iluminación baja en el muro que divide la

mayor tamaño y una zona donde el peatón y los vehículos

acera de la playa para iluminar la superficie donde se

pueden divisarse mutuamente con mayor facilidad, lo que

camina, sin afectar las tortugas que anidan en ella.

aumenta la seguridad de los peatones al cruzar.

Se ubicó la franja de siembra del lado de las viviendas (lo que permite camuflar las verjas y las estructuras para

El área del cruce peatonal se eleva en una plataforma ancha sobre el nivel de la calle y al nivel de las aceras

provocar un fondo vegetal unificador) y por donde se

norte y sur, lo cual provoca la desaceleración de los

camina hacia la calle (lo que facilita el acceso desde la

vehículos y permite un cruce accesible de la calle,

acera hasta los autos estacionados).

especialmente para los impedidos físicamente.

Implantemos técnicas para mitigar el tráfico. Hay técnicas para mitigar el tráfico que pueden contribuir a un equilibrio entre los usos peatonales y vehiculares, porque reducen la velocidad de los vehículos en las calles principales y vecinales y, de esa manera, estimulan la actividad peatonal. Estas técnicas de mitigación de tráfico se pueden aplicar para reacondicionar calles y diseñar otras.

Las técnicas para mitigar el tráfico implican normalmente cambios en el diseño vial, como: · · · ·

La incorporación de rotondas de tráfico en sustitución de semáforos o pares Virajes más cerrados Reductores de velocidad Calles más estrechas o tramos viales curvos para acortar los horizontes visuales

Otras medidas giran directamente alrededor del peatón, como: ·

Cruces elevados · Isletas con diseño paisajista entre los carriles de tránsito opuestos · Un menor número de carriles (o la designación de algunos carriles para otros usos, como el ciclismo) Estos cambios estructurales se consideran muchas veces más efectivos para reducir la velocidad en las calles que la expedición de boletos de tránsito y otras medidas dirigidas a hacer cumplir la ley. También contribuyen a que se devuelva la calle a todos los usuarios: ciclistas, peatones y conductores de vehículos.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

7 EMBELLEZCAMOS Y DEMOS MANTENIMIENTO A LAS VÍAS PEATONALES EXISTENTES Y FUTURAS Hacer las comunidades amenas para caminar no sólo implica brindar a los residentes una infraestructura que favorezca al peatón, como pasos peatonales y carriles para bicicletas y aceras; también requiere el mantenimiento de esta infraestructura. La carencia de este mantenimiento desalienta a los peatones potenciales y puede representar una amenaza a la seguridad de los usuarios de los medios de transporte no motorizado. Las vías peatonales atractivas que sí son bien cuidadas animan a la gente a caminar a distintos lugares.

centros urbanos, alrededor de los espacios abiertos y en otras áreas, constituye otra forma de crear condiciones amenas para caminar en un entorno más atractivo. Por ejemplo, el programa Adopte una Carretera, del DTOP (foto a la derecha), es un mecanismo para involucrar a la empresa privada, como parte de su responsabilidad social, en el embellecimeinto y mantenimiento de las vías peatonales. Elementos como los siguientes también pueden ayudar:

· · ·

Reparemos las aceras. Las aceras, por ejemplo, requieren

La participación de los municipios mediante la creación o incorporación de paisajismo con elementos como árboles o arbustos a lo largo de las servidumbres de paso, en los

JORGE CARBONELL

2005. Culebra. Dos intervenciones del espacio público. JORGE CARBONELL

mantenimiento para asegurar que propicien un entorno peatonal agradable y para extender su vida útil. Mientras las calles se inspeccionan, se reacondicionan, y se emparchan y se barren periódicamente, muchas veces las aceras se quedan olvidadas. Les hace falta un proceso periódico y continuo de mantenimiento y reparación. Los vecindarios salubres cuentan con medidas para identificar y corregir problemas de mantenimiento. Hay que podar los árboles, arbustos y otras plantas. Mediante la creación e implantación de ordenanzas para la limpieza de las aceras, así como de reglamentos de edificación que establezcan normas para el mantenimiento de patios, remoción de escombros y poda de árboles y arbustos, los funcionarios locales pueden ayudar a asegurar que los dueños de las propiedades pongan de su parte para proteger la inversión pública en aceras seguras y bien cuidadas.

El arte público La disponibilidad de bancos para sentarse Los recipientes de basura limpiados frecuentemente en las áreas de mayor movimiento como centros urbanos, plazas comunitarias y parques, así como a lo largo de los corredores de transportación

MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES ESTRATEGIA

2007. Humacao. MARÍA JUNCOS

No puede pretenderse que las personas con impedimento tengan un mejor acceso a las calles, aceras y parques, y otros servicios públicos y privados, si aún los peatones puertorriqueños sin impedimento no tienen estos accesos ya sea por falta de aceras, aceras en malas condiciones, autos estacionados sobre las aceras, o postes de alumbrado localizados en el mismo centro de las aceras.

GARANTICEMOS A LAS PERSONAS CON IMPEDIMENTOS UN ACCESO FÁCIL CALLES, ACERAS, PARQUES Y OTROS SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS El cumplimiento de la Ley de los Derechos de las Personas con Impedimentos (ADA por sus siglas en inglés) no es solamente un asunto legal; es la mejor manera de satisfacer las necesidades de todo el mundo. Sin embargo, frecuentemente los ingenieros se ven abrumados por los diversos retos que implica el ajuste de las calles existentes a las necesidades de las personas con impedimentos y, desafortunadamente, no hay soluciones tecnológicas fáciles. Debido a las dificultades y los costos relacionados con los reacondicionamientos, debe atenderse la necesidad de acceso peatonal y los requisitos de la Ley ADA en todos los desarrollos nuevos y en los proyectos de revitalización y de relleno urbano.

A LAS

y parques, y otros servicios públicos y privados, si aún los peatones puertorriqueños sin impedimento no tienen estos accesos ya sea por falta de aceras, aceras en malas condiciones, autos estacionados sobre las aceras, o postes de alumbrado localizados en el mismo centro de las aceras (ver foto inferior). JORGE HERNÁNDEZ

Mejoremos los pasos peatonales. Los pasos peatonales,

por ejemplo, deben desarrollarse de manera que faciliten a la gente llegar al lugar donde deben cruzar, identificar fácilmente la entrada y salida del paso, y evitar cualquier barrera a lo largo del camino. La implantación de muchas de las estrategias discutidas en este principio aumentará el acceso para las personas con o sin impedimentos, y creará condiciones más favorables para los peatones en comunidades nuevas y existentes. Al mejorar el acceso, el gobierno puede cumplir mejor con los requerimientos de la Ley ADA, en muchas ocasiones, sin tener que incurrir en gastos sustanciales.2

La reparación de las aceras beneficiará a todos. En

Puerto Rico, aunque se han hecho mejoras significativas para cumplir con la Ley ADA, todavía queda mucho por hacer. No puede pretenderse que las personas con impedimentos tengan un mejor acceso a las calles, aceras

Un ejemplo irónico son las aceras de la urbanización Hipódromo, en Santurce, donde está localizada la escuela para ciegos Instituto Loaíza Cordero. Las condiciones en que se encuentran algunas de estas aceras imposibilita la actividad peatonal y, por lo tanto, impide aún más que las personas con impedimentos puedan usar dichas aceras. Arriba: Calle Hipódromo, esquina Ave. Fernández Juncos, en Santurce.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

9 CONECTEMOS LOS PASEOS PEATONALES, LOS LOTES DE ESTACIONAMIENTO, LAS VÍAS VERDES

Y LOS DESARROLLOS DE TERRENO

Los municipios deben establecer muchos enlaces para facilitar el movimiento peatonal. Aun cuando las áreas residenciales y comerciales estén cerca unas de otras, la falta de conexiones adecuadas hace que los residentes de las comunidades no se animen a sustituir los viajes cortos en automóvil por el traslado a pie. Desafortunadamente, los diseños y los usos que actualmente se dan a los terrenos han resultado en redes viales con pocas calles que tienen prioridad de paso y vías peatonales, o con calles carentes de estas consideraciones.

PLAN ESTRATÉGICO CAYEY, CIUDAD VERDE. PROPUESTA CONCEPTUAL DEL PARQUE LINEAL DE LA QUEBRADA SANTO DOMINGO. ANTONIO DI M AMBRO + ASSOC. INC.

Apliquemos el estilo tradicional a las redes viales. Las redes viales tradicionales tienen normalmente manzanas residenciales más cortas y muchas calles con prioridad de paso, lo que brinda a los peatones una gran variedad de rutas por las que transitar.

Podría significar un reto reacondicionar las redes viales en terrenos de uso convencional de manera que tengan enlaces característicos de las redes viales tradicionales. Pero es posible si se aprovechan las servidumbres de agua, luz y otros servicios, los cuerpos de agua, los parques y los demás espacios abiertos para conectar las vías peatonales con los diferentes destinos dentro las las áreas urbanas y suburbanas.

La Red Ambiental Metropolitana (RAMA), bajo la visión de Ciudad Mayor, es una iniciativa interagencial que lidera la Compañía de Parques Nacionales de Puerto Rico (CPNPR), en colaboración con el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales y el DTOP. La Red tiene el propósito de mejorar y conectar la infraestructura verde a través de vías verdes y paseos peatonales en los municipios del área metropolitana de San Juan. Procura unir los parques nacionales, los parques comunitarios y bosques urbanos, los corredores lineales no motorizados, los cuerpos de agua y los espacios abiertos públicos para crear una red peatonal y ciclista de áreas verdes

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS: RAMA

que sirva de alternativa de transporte y disfrute para la ciudadanía. En esta iniciativa, la propuesta de la Red de Paseos Peatonales y Ciclistas del Plan de Transportación de

San Juan del DTOP se integra a RAMA. Para obtener más información sobre RAMA, puede comunicarse con la Oficina de Mejoras Permanentes de la CPNPR al (787) 622-5228.

PRINCIPIO

4 CREEMOS COMUNIDADES PEATONALES

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

IDENTIFIQUEMOS

OPORTUNIDADES

ECONÓMICAS QUE PROPICIEN LA ACTIVIDAD PEATONAL

MARÍA JUNCOS

Los estándares de diseño, las medidas de mitigación de tráfico y otras políticas discutidas en este principio funcionan conjuntamente para crear un entorno propicio que promueve la actividad peatonal. Además de estos mecanismos directos para crear comunidades amenas para caminar, los municipios también pueden identificar oportunidades económicas o comerciales de venta al detal que estimulen la actividad peatonal y la conviertan en un atractivo. De esta actividad peatonal, obtienen provecho:

· Los programas de redesarrollo de las calles principales · Los comercios de venta al detal ubicados en los bajos

Izquierda. El

Paseo y Café La Princesa

, del Viejo San Juan, donde se

encuentra la Compañía de Turismo, es un ejemplo de un área peatonal de gran atractivo turístico que cuenta con el potencial de convertirse en un distrito de venta al detal peatonal con quioscos de artesanías puertorriqueñas. Aunque actualmente el Paseo ya tiene quioscos con artesanías para vender y durante muchos fines de semana se celebran ferias y actividades culturales que atraen a una gran cantidad y variedad de público, todavía no se ha aprovechado todo su potencial. Las aceras son particularmente anchas como para acomodar una variedad de pequeños negocios al aire libre. Además, el Ayuntamiento

MARÍA JUNCOS

cierra la calle varias veces al año para celebrar ferias de arte y otros eventos especiales. El resultado es un ambiente bullicioso durante todo el día y la tarde, lo que demuestra que un mejor acceso peatonal es más que brindar una alternativa de transportación o mejorar la calidad de un vecindario: puede, además, generar un auge en la actividad económica.

comercios ubicados en las aceras (véase el principio · Los 5, estrategia 5)

· Los centros comerciales peatonales

Identifiquemos atractivos locales. Las comunidades pueden ampliar el entorno peatonal si identifican atractivos locales como características particulares de la naturaleza del lugar, zonas históricas y diseños arquitectónicos excepcionales, y elaboran estrategias para desarrollar actividades económicas, como negocios de venta al detal y restaurantes, en las cuales utilicen estos bienes para atraer a los peatones. Revitalicemos nuestras calles. Una cantidad considerable de municipios en la Isla ya tienen programas para mejorar las calles principales como parte de sus iniciativas de revitalizar los cascos urbanos. En gran medida, esto responde a los incentivos de la Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212 del 2002) bajo la dirección de la Directoría de Urbanismo del DTOP. La revitalización de calles principales históricas también puede atraer turistas, invitándolos a salir de sus carros y caminar por las aceras donde pueden ver tiendas típicas de antigüedades, artesanías y otros productos. Creemos más distritos comerciales de venta al detal.

Tanto en los Estados Unidos como en Europa y Latinoamérica, ciudades y pueblos han aprovechado sus atractivos turísticos mediante la creación de distritos comerciales de venta al detal orientados hacia el peatón. Estos distritos que a veces se llaman paseos comerciales o «commons» brindan la oportunidad de que el cliente peatón y el vendedor establezcan una relación más estrecha. En la medida en que aumenta la clientela que llega a pie a las tiendas, prospera el comercio que, a cambio, atrae a más peatones según el distrito comercial de venta al detal se revitaliza y fortalece.3

ESTRATEGIAS 1. MODIFIQUEMOS LAS NORMAS QUE RIGEN LA UBICACIÓN DE ESCUELAS Y LOS PROCESOS DE FINANCIAMIENTO, PARA PRESERVAR LAS ESCUELAS DE LAS COMUNIDADES Y CONSTRUIR ESCUELAS A LA MEDIDA DE LA COMUNIDAD 2. CREEMOS UN CRÉDITO CONTRIBUTIVO PARA PROMOVER LA REUTILIZACIÓN MODIFICADA DE MONUMENTOS HISTÓRICOS Y ARQUITECTÓNICOS 3. PLANTEMOS ÁRBOLES A TRAVÉS DE TODAS LAS COMUNIDADES Y PRESERVEMOS LOS ÁRBOLES EXISTENTES EN LOS PROYECTOS NUEVOS DE CONSTRUCCIÓN 4. CREEMOS ESPACIOS ABIERTOS ACTIVOS Y SEGUROS 5. SIMPLIFIQUEMOS Y AGILICEMOS LA REGLAMENTACIÓN RELACIONADA CON EL OTORGAMIENTO DE PERMISOS PARA PROPICIAR QUE LOS COMERCIANTES OFREZCAN SUS SERVICIOS EN LAS ACERAS 6. ESTABLEZCAMOS Y CANALICEMOS LA INVERSIÓN A DISTRITOS ESPECIALES DE MEJORAS 7. DEFINAMOS A LAS COMUNIDADES Y VECINDARIOS CON INDICADORES VISUALES 8. PRESERVEMOS PANORAMAS ESCÉNICOS POR MEDIO DE LA LOCALIZACIÓN APROPIADA DE TORRES DE TELECOMUNICACIONES Y UN MEJOR CONTROL DE LOS CARTELES PUBLICITARIOS 9. CREEMOS OPORTUNIDADES PARA LA INTERACCIÓN COMUNITARIA 2007. Calle Recinto Sur del Viejo San Juan. FOTO: MARÍA JUNCOS.

10. APROBEMOS GUÍAS DE DISEÑO CLARAS PARA QUE EL CONJUNTO DE CALLES, EDIFICIOS Y ESPACIOS PÚBLICOS REDUNDE EN LA CREACIÓN DE UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

5. DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y Los patrones utilizados actualmente en el desarrollo de los

y de algunas comunidades nuestras como:

terrenos han contribuido a que predominen los corredores

· ·

el poblado de Boquerón, en Cabo Rojo

gastos y hacer los proyectos de construcción más lucrativos

la comunidad Castañer, en Lares

para unos pocos, pero no aporta mucho a que los residentes se

Las comunidades que producen un fuerte sentido de

sientan orgullosos de ser parte de la comunidad ni a que tengan

pertenencia al lugar representan los valores de sus residentes

un sentido de pertenencia al lugar.

y reflejan los trasfondos histórico, geográfico, económico y

comerciales y las grandes extensiones suburbanas de vivienda, las cuales apenas se distinguen entre sí por algunas variaciones cosméticas. Inicialmente, este tipo de desarrollo puede reducir

El desarrollo inteligente promueve la idea de que la construcción

cultural particulares del área.

no sólo atienda las necesidades comerciales y de vivienda;

Estas comunidades utilizan los límites naturales y artificiales,

también debe crear comunidades distintivas y únicas. El

así como sus monumentos más famosos, para crear una

desarrollo inteligente pretende estimular este tipo de entorno

sensación de vecindario, de comunidad urbana y de región bien

físico que produzca una sensación de orgullo comunitario y una

definida. Promueven la edificación y preservación de las

mayor cohesión del entramado social de la comunidad. Como

estructuras que con el transcurrir del tiempo vienen a ser

resultado, se añaden también ventajas económicas y

activos de la misma comunidad, tanto por el servicio que han

comunidades de una calidad superior que cuentan con

rendido, como por su contribución excepcional a la estética y

elementos naturales y arquitectónicos orientados hacia los

la atmósfera del lugar. Además de la construcción de edificios,

intereses de todos los residentes, con más posibilidades de

estas comunidades reflejan sus características únicas en un

conservar su vitalidad y valor económico a largo plazo.

sinnúmero de detalles como en diseños paisajistas, letreros y

Se puede aprender mucho de algunos de los vecindarios más característicos e interesantes de los Estados Unidos como:

los cascos urbanos de Dorado, San Germán y el Viejo San Juan, entre otros en la Isla

· · ·

toldos que resaltan aún más las características del área para los visitantes y transeúntes. Cuando se guían por su propia visión de cómo y hacia dónde desarrollarse, los gobiernos locales y

Japantown, en San Francisco

las comunidades que han adoptado los principios del desarrollo

el French Quarter, en Nueva Orleans

inteligente pueden dirigir la inversión y la construcción a

los pueblos pequeños en Nueva Inglaterra

aquellas áreas que ya transmiten un fuerte sentido de pertenencia al lugar, y estimular que los nuevos desarrollos den paso a la creación de activos públicos distintivos y únicos.

2007.

Cabo Rojo.

FOTO: MARÍA JUNCOS.

DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

1 MODIFIQUEMOS LAS NORMAS QUE RIGEN LA UBICACIÓN DE ESCUELAS Y LOS PROCESOS DE FINANCIAMIENTO, PARA PRESERVAR LAS ESCUELAS DE LAS COMUNIDADES Y CONSTRUIR ESCUELAS A LA MEDIDA DE LA COMUNIDAD

Las escuelas son instituciones que atienden las necesidades de educación de los residentes cercanos y contribuyen al entorno físico y social de la comunidad. Además, tienen una función importante como lugares de reunión para programas de educación continuada para adultos, actividades comunitarias vespertinas o competencias deportivas durante los fines de semana. También pueden figurar como monumentos distintivos de una comunidad, o ejemplos de obras de importancia histórica o arquitectónica de una región. Las escuelas hechas a la medida de la comunidad son construidas para complementar vecindarios ya formados, y brindar a los estudiantes y a los miembros de la comunidad un mejor acceso a pie o en bicicleta a la escuela. Lo más importante es que estas escuelas funcionan como anclas cívicas importantes, y muchas veces se convierten en el centro de los vecindarios o distritos con el que los residentes se pueden identificar. No obstante, en Puerto Rico, las autoridades tienden a construir escuelas grandes en los terrenos disponibles ubicados en la periferia urbana. Estas escuelas tienen entonces que acomodar una gran cantidad de vehículos de motor que los estudiantes, maestros y otros empleados necesitan y utilizan para poder llegar ahí. Esto se debe, en muchas ocasiones, a los altos costos de renovación de las escuelas dentro de las comunidades existentes. Planificar las escuelas de manera que se propicie su integración al vecindario es un aspecto importante del desa-

rrollo inteligente. A través de ajustes en las normas de ubicación y criterios de financiamiento, Puerto Rico puede brindar un mejor apoyo a las comunidades que deseen preservar sus escuelas y garantizar la ubicación responsable de escuelas nuevas. Otras estrategias, como la utilización de planes de seguro de riesgo compartido, pueden ayudar a superar los problemas relacionados con la responsabilidad pública que muchas veces impiden que las escuelas se ofrezcan como espacios de reunión de la comunidad para otras actividades y eventos fuera de horas de clase.

Derecha: 2008. En Santurce, tres estructuras abandonadas con valor histórico-arquitectónico han sido rescatadas para un nuevo uso. Ahora albergan el Museo de Arte de Puerto Rico, el Museo de Arte Contemporáneo y el Conservatorio de Música.

2007. Escuela J.L.M. Curry, de Cabo Rojo, renovada con fondos de la Directoría de Urbanismo del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP). ANTONIO VALLÉS, DIRECTORÍA DE URBANISMO , DTOP

PRINCIPIO

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR ESTRATEGIA

CREEMOS UN CRÉDITO CONTRIBUTIVO

PARA PROMOVER LA REUTILIZACIÓN MODIFICADA DE MONUMENTOS HISTÓRICOS Y ARQUITECTÓNICOS Los edificios de importancia histórica, cultural o arquitectónica que estén bien preservados se aprecian muchas veces como los bienes más atesorados de una comunidad. Estos edificios recuerdan la historia particular del área y representan un enlace con el pasado. Puesto que los edificios históricos no siempre conservan su uso original, su renovación y reutilización modificada pueden crear espacios excepcionales, innovadores e interesantes que sirvan para los propósitos de la vida moderna. Cuando estos edificios están agrupados muy próximos entre sí, pueden formar la base para que se declare el área como zona o distrito que atraiga el turismo y otras actividades económicas relacionadas que sirvan de elemento constitutivo para la recreación del tipo de desarrollo orientado hacia el peatón. Sin embargo, el valor de la comunidad asociado con los edificios históricos no siempre se refleja en el valor de mercado. Por consiguiente, el costo de mantener o renovar estas estructuras no necesariamente es beneficioso para sus dueños, de manera que preserven sus características particulares y, a la vez, permitan usos modernos. Los créditos contributivos, entre otros incentivos, constituyen una de las medidas que pueden utilizarse para apoyar la preservación de edificios históricos. De acuerdo con la Ley de Contribución Municipal sobre la Propiedad (Ley 83 de 1991), estarán exentos de tributación para la imposición de toda contribución sobre la propiedad mueble e MARÍA JUNCOS

inmueble los siguientes bienes: [ ] la propiedad inmueble ubicada en zonas históricas declaradas como tal por la Junta de Planificación de Puerto Rico1 o por el Instituto de Cultura Puertorriqueña conforme a legislación en vigor.2 Además, todo proyecto de mejoras, restauración, obras de reestructuración o nuevas construcciones en solares baldíos en un centro urbano designado como zona histórica o en una propiedad designada como sitio histórico que sea elegible para incentivos contributivos dentro de lo dispuesto por la Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212 del 2002), será igualmente elegible para la obtención de los incentivos contributivos dispuestos para edificaciones en zonas históricas o sitios históricos. Esto se hace de conformidad con la Ley para Eximir del Pago de Contribuciones sobre la Propiedad Inmueble, Restaurada, Reconstruida en la Zona Histórica (Ley 7 de 1955) y la Ley de Contribuciones sobre Ingresos (Ley 91 de 1954)3, ambas a su vez de conformidad con las Normas Generales de Intervención en Sitios y Zonas Históricas, detalladas en el Reglamento para la Designación, Registro y Conservación de Sitios y Zonas Históricas en Puerto Rico (Reglamento de Planificación Núm. 5). Por medio de estos créditos se pueden crear incentivos para que las autoridades municipales y los desarrolladores se asocien y, con un poco de creatividad, estas alianzas conviertan teatros históricos en centros para las artes o espacios comerciales de venta al detal, y renuevan y conviertan pequeñas fábricas en espaciosos apartamentos o áreas de negocios. De esta manera, no sólo se preservan los tesoros valiosos y característicos de la comunidad, sino que se crean nuevas oportunidades para el desarrollo en los vecindarios existentes.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

3 PLANTEMOS ÁRBOLES A TRAVÉS DE TODAS LAS COMUNIDADES Y PRESERVEMOS LOS

ÁRBOLES EXISTENTES EN LOS PROYECTOS NUEVOS DE CONSTRUCCIÓN Los árboles desempeñan una función económica, estética y ambiental importante en la creación de lugares saludables y distintivos para vivir. Los árboles localizados a lo largo de las isletas, y en el centro de las vías públicas, las aceras y los terraplenes:

En resumidas cuentas, los árboles contribuyen a la belleza, la identidad y el valor material de las comunidades al incorporar el ambiente natural dentro del ambiente edificado.

Filtran los contaminantes y el ruido provenientes del tránsito vehicular cercano.

Mitigan la erosión que provoca daños en las vías de rodaje adyacentes y disminuyen los gastos de mantenimiento asociados.

Los sectores públicos, privados y comunitarios pueden unirse en esfuerzos de colaboración para preservar y aumentar el inventario arbóreo de una comunidad.

Brindan sombra a lo largo de las zonas residenciales y comerciales, así como protección del clima, y enmarcan el paisaje vial tornándolo más agradable para el transeúnte.

En las comunidades establecidas, los programas de reforestación de escuelas y asociaciones cívicas pueden aumentar la cantidad de árboles en las calles residenciales y carreteras comerciales.

Al refrescar residencias y comunidades enteras, los árboles reducen los gastos de energía y crean un clima más agradable para las actividades al aire libre.

Las comunidades pueden crear incentivos a través de un fondo comunitario de reforestación o la flexibilización de los requerimientos de zonificación para motivar a los dueños de edificios a preservar árboles existentes o plantar árboles nuevos.

· · · 66

Al reducir la velocidad de las escorrentías de aguas pluviales y contribuir a la protección de humedales, los árboles pueden ayudar a reducir los gastos del gobierno relacionados con el manejo y tratamiento del agua. Los árboles ayudan al ambiente al consumir el exceso de dióxido de carbono como resultado de la contaminación y, de esta manera, contribuyen a desacelerar el calentamiento global. Los árboles plantados a lo largo de los corredores comerciales hacen que éstos sean más atractivos, lo que sirve de incentivo económico para la comunidad.

Medidas que podemos tomar:

Puerto Rico cuenta con el Reglamento de Siembra, Corte y Reforestación para Puerto Rico (Reglamento de Planificación

Las autoridades municipales y la estatal pueden decretar ordenanzas y reglamentos, y brindar incentivos que estimulen a los dueños de terrenos a preservar cierta cantidad de árboles en el lugar o sustituir aquellos que no puedan preservarse.

Núm. 25). Su propósito es promover la siembra, forestación y

Estas medidas pueden contribuir a la creación de comunidades saludables y con rasgos distintivos si se establecen en coordinación con un plan propio para la reforestación.

y de barreras verdes; disponer la siembra de árboles en

reforestación; fomentar la práctica de la siembra planificada en la industria de la construcción; controlar y reglamentar el corte desmedido de árboles; mitigar el impacto del desarrollo en el suelo; regular la siembra en zonas de amortiguamiento estacionamientos al aire libre; y disponer multas por incumplimiento. El Departamento de Recursos Naturales y Ambientales cuenta, además, con unas «Guías de mitigación por corte de árboles», establecidas al amparo de este Reglamento. En la publicación

Infraestructura verde y nuestros parques

, de la

Compañía de Parques Nacionales y la Universidad Metropolitana, los capítulos 4 y 5 contienen recomendaciones

PRINCIPIO

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR ESTRATEGIA

CREEMOS ESPACIOS ABIERTOS ACTIVOS

MARÍA JUNCOS

2007. Caguas. Parque en el barrio Borinquen, excelente muestra de la infraestructura verde que se está conformando en la ciudad, en colaboración con las comunidades.

y una guía para elaborar un plan de infraestructura verde. Puede

acceder

publicación

http://

www.parquesnacionalespr.com/enlaces.asp y http://

Los espacios abiertos ya sean naturales o edificados, activos o pasivos ayudan a crear comunidades distintivas. Los pequeños parques urbanos, las áreas de juego, las plazas, las plazoletas, los lugares de congregación y otros lugares públicos accesibles contribuyen a la calidad estética del área y a una atmósfera comunitaria que provoca un fuerte sentido de pertenencia al lugar. Los espacios abiertos pueden también redundar en beneficios ambientales como la provisión de un hábitat de árboles y predios de terreno permeables que filtren y mitiguen las aguas de escorrentía, más purifiquen el aire de contaminantes. Estos lugares deben diseñarse y manejarse de forma tal que garanticen la seguridad de los usuarios y para que se mantengan viables y atractivos con el pasar del tiempo.

comunidades a aumentar su cubierta arbórea e, incluso, una ordenanza modelo relacionada con los árboles ( t r e e ordinance)

. (Obtenga más información en http://

www.scenic.org/tree.)

2007. San Juan. El Distrito del Centro de Convenciones se construye alrededor de un nuevo espacio público.

Hay muchas oportunidades de promover espacios abiertos en una comunidad (véanse la estrategia 6 de este principio y la estrategia 2 del principio 2). Por ejemplo:

Los gobiernos municipales y las alianzas entre entidades públicas y privadas pueden crear espacios abiertos por medio de incentivos para los desarrolladores y sus proyectos de construcción.

En los desarrollos de terrenos nuevos, los espacios abiertos deberían incorporarse en los procesos de diseño y localizarse de manera que se garantice a los residentes del área su acceso y uso óptimos.

proyectosambientales.info. Scenic America ofrece una serie de recursos para ayudar a

MARÍA JUNCOS

Y SEGUROS

En los vecindarios existentes, las calles sin salida, los solares baldíos, los terrenos industriales y comerciales abandonados o las casas deterioradas, pueden representar oportunidades para crear pequeños parques o jardines comunales dispersos.

Los centros comerciales de mucho movimiento, las plazas, los parques y las plazoletas públicas pueden desempeñar la función de puntos de referencia visuales característicos para los distritos comerciales, brindar lugares amenos para los empleados y compradores, y aumentar el valor de los edificios cercanos.

Cada uno de estos entornos puede servir de sede para involucrar a la ciudadanía en festivales, actividades de jardinería comunitaria, actividades deportivas u otros eventos que ayuden a fortalecer los lazos comunitarios entre los residentes y a crear lugares que la gente desee preservar.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

5 SIMPLIFIQUEMOS Y AGILICEMOS LA REGLAMENTACIÓN RELACIONADA CON EL

OTORGAMIENTO DE PERMISOS PARA PROPICIAR QUE LOS COMERCIANTES OFREZCAN SUS SERVICIOS EN LAS ACERAS

Muchas veces es difícil obtener los permisos gubernamentales para actividades comerciales en la acera o gestionarlos implica un proceso complicado de trámites. El gobierno, en colaboración con los líderes de los comerciantes locales, puede identificar distritos de compra en los vecindarios y el tipo de actividad económica que complementaría el comercio existente, para luego simplificar y acelerar el proceso de trámite de permisos correspondiente. Los municipios que tienen interés en la expansión del comercio en las aceras deben tratar de asegurar que las aceras designadas sean lo suficientemente anchas para acomodar una gama amplia de actividades.

La coordinación de esfuerzos entre los funcionarios de zonificación, expedición de licencias y obras públicas puede redundar en beneficios tanto para comerciantes potenciales que pueden tramitar los permisos más rápidamente, como para el erario que recibe más ingresos por impuestos sobre las ventas y las patentes asociadas con los nuevos negocios. Más importante aún, las comunidades pueden disfrutar la ventaja de tener un distrito comercial lleno de vida que esté orientado hacia el peatón, y que pueda convertirse en el núcleo de las actividades y de la identidad de la comunidad.

MARÍA JUNCOS

Permitir actividades comerciales en la acera (por ejemplo: compras en ventanillas, exposición de mercancías, cafés, quioscos) es posiblemente la manera más fácil de apoyar la expansión comercial a lo largo de las calles comerciales orientadas al peatón. Si el gobierno les permite a los comerciantes vender sus productos y mercancías en ventanillas o en quioscos ubicados en la acera, les brindan la posibilidad de entrar más fácilmente en contacto con sus clientes. Además, la actividad comercial en la acera crea un magnetismo que atrae a la gente que va de tiendas a estos lugares en busca de una alternativa al centro comercial bajo techo. El aumento del tránsito peatonal que se dará con el tiempo generará más inversión comercial y creará un área de compra en la vecindad que beneficiará a la comunidad entera.

MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR ESTRATEGIA

ESTABLEZCAMOS Y CANALICEMOS LA INVERSIÓN A DISTRITOS ESPECIALES DE MEJORAS La designación de distritos especiales es una medida conveniente para organizar y dirigir la inversión a un área determinada y lograr una serie de resultados, como la preservación histórica, mejoras a los negocios y la revitalización económica. Esta medida brinda una oportunidad de crear fronteras y nombres claros para áreas geográficas con las que los residentes y comerciantes se puedan identificar mejor. Mediante el fortalecimiento del sentido comunitario en estas áreas, la ciudadanía puede participar más en la toma de decisiones relacionadas con el desarrollo de los terrenos en sus propios distritos y las regiones de las que forman parte.

MARÍA JUNCOS

Crear límites fijos alrededor de los vecindarios donde se han implantado incentivos contributivos, flexibilidad reglamentaria u otras ventajas financieras puede ayudar a canalizar inversiones para fomentar el desarrollo de comunidades sólidas y llenas de vida. Por ejemplo:

· 2007. Izquierda: Centro urbano de Mayagüez, actividad comercial con ventanilla hacia la calle. El Paseo de Diego, en Río Piedras, sigue sufriendo transformaciones desde su inauguración hace más de veinte años. Su actividad comercial en la calle ha sido siempre constante. Arriba: Ponce. Área peatonal de la calle Atocha con quioscos al aire libre.

· ·

Los dueños de edificios y negocios en las áreas comerciales de los centros urbanos pueden coordinar en los distritos especiales la responsabilidad compartida de brindar servicios, entretenimiento y otras amenidades que atraigan clientela y mejoren el clima comercial. Los distritos históricos pueden contribuir a la protección de áreas con estructuras históricas mediante el ofrecimiento de incentivos contributivos o la provisión de fondos para la restauración y la preservación. Apoyar la designación de «corredores de las artes» puede cautivar una cantidad sustancial de artistas y comerciantes de objetos de arte, lo que representaría contar con un lugar atractivo para los amantes del arte.

Los centros de las comunidades pueden obtener provecho de demarcar claramente su área de servicios para poder identificar mejor una clientela potencial y lograr el reclutamiento correspondiente de comercios y proveedores de servicios.

En estos y otros casos, la creación de zonas especiales a pequeña escala dentro de un ámbito urbano y suburbano más grande contribuye a que los residentes, visitantes y comerciantes puedan identificar mejor a las comunidades por su fuerte sentido de pertenencia.

En Puerto Rico tenemos iniciativas legislativas que promueven la designación de estos distritos especiales. Ejemplo de ellas son la Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212, de 2002), y la Ley para Crear la Zona Especial de Desarrollo Económico ViequesCulebra (Ley 153 del 2002). En los Estados Unidos, el Main Street Program en el National Trust for Historic Preservation es un buen ejemplo de este tipo de iniciativa. Provee a las comunidades herramientas y asistencia técnica para establecer y revitalizar centros de distritos comerciales. (Obtenga más información en http://www.mainstreet.org.)

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

7 DEFINAMOS A LAS COMUNIDADES Y

VECINDARIOS CON INDICADORES VISUALES Igual que la antigua muralla de la ciudad le indicaba a la gente dónde comenzaba el pueblo, los indicadores visuales son un medio importante para ayudar a los residentes y visitantes a distinguir un área de la otra. Estos indicadores actúan como puntos focales o indicadores de camino para atraer y dirigir el movimiento vehicular y peatonal hacia las actividades comerciales o de entretenimiento. Al tener esta función, benefician de las siguientes formas:

Crean demarcaciones virtuales alrededor de los distritos zonificados para usos especiales.

· ·

Confieren forma y definición a los vecindarios. Contribuyen a crear la atmósfera y el aspecto particular de una comunidad dada.

Las comunidades bien definidas y de fácil orientación no sólo atraen actividades e inversiones nuevas, sino que ayudan a crear vecindarios y amenidades que valgan la pena preservarse. Los indicadores visuales pueden ser explícitos, como letreros que indican a los visitantes el camino para llegar a lugares importantes o a los monumentos arquitectónicos. El portal decorativo de Chinatown, San Francisco, en el estado de California, en los Estados Unidos, es un ejemplo claro de este tipo de entrada a una comunidad única y distintiva. Los indicadores visuales pueden ser también más sutiles e integrar elementos como:

· · ·

Faroles característicos Letreros viales novedosos Materiales abigarrados para las vías y aceras

· ·

Estilos distintivos de paisajismo

Espacios abiertos con características naturales como cinturones verdes, riachuelos y otros distintivos naturales prominentes

Toldos o aleros decorativos sobre los locales comerciales

Al igual que con otras estrategias dirigidas a crear comunidades distintivas, los indicadores visuales pueden integrarse tanto a comunidades nuevas como a ya formadas mediante esfuerzos de colaboración entre los sectores público y privado. Las preferencias articuladas por las comunidades para los detalles estéticos se pueden codificar en los códigos de edificación, y los estándares de diseño junto a las preferencias de ubicación y orientación de los espacios abiertos y los monumentos arquitectónicos pueden hacerse constar en los planes maestros. Las alianzas innovadoras que se creen entre entidades públicas y privadas, que apelen a las fortalezas de cada comunidad para mejorar su entorno físico, son importantes con el fin de implantar estas preferencias.

2007. Plaza de Mercado de Santurce. Los Aguacates, de

Annex Burgos, se han convertido en íconos de identidad del lugar.

MARÍA JUNCOS

2007. Caguas comenzó hace unos años a desarrollar portales para la ciudad que definen sus límites, y a honrar a personas de las etnias que conforman al puertorriqueño. El Portal Este (arriba) rinde tributo a nuestra ascendencia africana.

PRINCIPIO

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR ESTRATEGIA

Las torres de telecomunicaciones y los carteles publicitarios que sobresalen entre los techos y árboles, suelen afectar de forma dramática la apariencia de las comunidades. Pudieran obstaculizar la vista de una vía o paisaje escénico, u opacar las características físico-espaciales y naturales de una comunidad. El gobierno central y los municipios pueden reglamentar la ubicación y el uso de las torres de telecomunicaciones mediante esfuerzos conjuntos con la empresa privada para generar ideas sobre cómo ubicar las torres y postes individuales de una manera que no obstruyan la vista. Pueden llegar a acuerdos para buscar alternativas para la ubicación de estas torres:

· · · ·

Instalarlas en techos donde se oculten entre los detalles altos de la edificación

PRESERVEMOS PANORAMAS ESCÉNICOS POR MEDIO DE LA LOCALIZACIÓN APROPIADA DE TORRES DE TELE COMUNICACIONES Y UN MEJOR CONTROL DE LOS CARTELES PUBLICITARIOS

Mantener la altura de la torre al mismo nivel de las copas de los árboles cercanos Ubicar las torres en las laderas en vez de en las cimas de los montes y así reducir el impacto visual Incorporar las torres en instalaciones existentes, como tanques de agua, torres de transmisión eléctrica o torres de iglesias

Es posible que las comunidades que reciben mucha presión para crear acceso a una infraestructura de telecomunicaciones no consideren debidamente estas opciones. Documentar estas pautas a través de ordenanzas que indiquen claramente los requerimientos de la comunidad para la ubicación de las torres, su aspecto y diseño, puede aligerar el proceso de expandir las redes de telecomunicación para todos los involucrados. Los carteles publicitarios también representan un reto para las comunidades que quieren preservar sus vistas escénicas. Ante este reto se pueden tomar medidas como las siguientes:

Declarar una moratoria dirigida a los letreros publicitarios nuevos y entonces fomentar el retiro paulatino de los existentes según expiren los contratos de arrendamiento.

Crear incentivos en forma de reducciones contributivas o servidumbres escénicas para compensar a los dueños de terrenos que soliciten la remoción de los carteles publicitarios de su propiedad al expirar el contrato de arrendamiento y que mantengan su terreno libre de ellos.

Las comunidades que han logrado limitar o erradicar los carteles publicitarios a cambio de letreros con logotipos o letreros de dirección orientados hacia los turistas, han contribuido a mejorar la calidad de vida de los residentes y han fortalecido su economía a base de un mejor atractivo visual para los visitantes.

En torno a los rótulos y los carteles publicitarios, Puerto Rico contó con legislación y reglamentación que permitía un control razonable de sus instalaciones, aunque no siempre fue efectiva. No obstante, la derogación de esas disposiciones legales en 1999 ha permitido una notable proliferación de estos carteles publicitarios sin un aparente orden y sin considerar aspectos visuales o estéticos, particularmente a orillas de las vías públicas principales y en puntos predominantes de las zonas urbanas. Esto ha ocurrido independientemente de que la Administración de Reglamentos y Permisos (ARPE) cuenta con un Registro de Rótulos y Anuncios y un Registro de Rotulistas desde febrero de 2000 (Orden Administrativa ARPE 2000-2). En Puerto Rico, las torres de telecomunicaciones están reguladas por el Reglamento para Proyectos de Construcción, Instalación y Ubicación de Torres y Facilidades de Telecomunicaciones (Reglamento de Planificaciíón Núm. 26). Este reglamento contiene disposiciones para fomentar la coubicación de estas torres y así evitar su proliferación, entre otras disposiciones. Scenic America ha elaborado una variedad de herramientas que se pueden

Fondo: 2007. La torre de telecomunicaciones sobre el mogote afecta la vista escénica en la zona del carso. Foto: María Juncos

utilizar para proteger vistas escénicas, incluso modelos de ordenanzas que se usan con éxito para atender el problema de la localización antiestética de torres de telecomunicaciones y letreros de publicidad. (Obtenga más información en http://www.scenic.org.)

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

9 CREEMOS OPORTUNIDADES PARA LA INTERACCIÓN COMUNITARIA

Los elementos que definen a las comunidades van más allá de sus componentes físicos y naturales. Las calles mejor diseñadas del mundo no lograrán jamás producir un sentido comunitario si no brindan oportunidades para la interacción o el intercambio social entre los vecinos. Los lugares públicos de todo tipo pueden ofrecer el escenario para esta interacción:

Las aceras pueden convertirse en centros para la compra al aire libre o exposiciones de arte.

Las calles cerradas pueden ser espacios óptimos para fiestas callejeras o mercados.

Los parques y las plazas pueden transformarse en teatros al aire libre para obras musicales y teatrales.

Los festivales de todo tipo, cuando se organizan con regularidad, pueden convertirse en un símbolo que recuerde siempre la característica excepcional de una comunidad, y crean tradiciones distintivas para el disfrute de todos los residentes y visitantes. Ejemplos de estas actividades son las Noches de Galería, en el Viejo San Juan, y las Noches de Bohemia, en Carolina.

Los agricultores, los artesanos y los músicos querrán desempeñar un papel crucial en el apoyo de estas actividades porque brindan espacios para la presentación de eventos musicales y la venta de sus productos locales, que de otra manera no estarían accesibles para ellos.

En muchas comunidades se fundan organizaciones sin fines lucrativos apoyadas por las administraciones locales y por líderes cívicos para coordinar y promocionar estos eventos. Las asociaciones de comerciantes, agencias de fomento económico, asociaciones cívicas y otras organizaciones locales pueden desempeñar un papel importante en aunar los esfuerzos necesarios para convertir tales actividades en partes vitales del paisaje comunitario.

2007. Carolina y San Juan. En ellos, tres espacios de interacción y de alta identidad comunitaria: Izquierda: Noches de Jazz en la plaza Rey Fernando, en Carolina. Arriba: Parque Antonia Quiñones, en el Condado. Derecha: Mercado de productos orgánicos que se realiza dos domingos al mes en la Placita Roosevelt de Hato Rey.

La ciudadanía en general se beneficiará de estas actividades:

Los dueños de negocio se beneficiarán de un mayor movimiento de personas atraídas por ellas.

Las escuelas podrán respaldar estas actividades debido a las oportunidades de aprendizaje que brindan a los estudiantes y porque conforman un medio para compartir los talentos y habilidades de los niños con sectores más amplios de la comunidad.

MUNICIPIO AUTÓNOMO DE CAROLINA

PRINCIPIO

5 DESARROLLEMOS COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS CON UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

APROBEMOS GUÍAS DE DISEÑO CLARAS PARA QUE EL CONJUNTO DE CALLES, EDIFICIOS

Y ESPACIOS PÚBLICOS REDUNDE EN LA CREACIÓN DE UN SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

MARÍA JUNCOS MARÍA JUNCOS

Más allá de los requerimientos básicos de seguridad y fácil acceso, los edificios apenas están sujetos a normas sobre su aspecto, el estilo de edificación o su relación con la calle. En ausencia de lo primero, hay pocos desarrolladores que creen que les convenga económicamente invertir en elementos arquitectónicos o detalles decorativos que pudiesen mejorar el aspecto de las edificaciones y contribuir así a una comunidad con características propias y atractivas. Lo mismo se podría decir de funcionarios públicos que en los trabajos de construcción de edificios públicos, calles, aceras y parques están guiados, en primer lugar, por el deseo de entregar el producto necesario de la manera más barata y rápida posible. Sin embargo, es precisamente el efecto acumulativo de muchas de estas decisiones individuales de construcción y diseño el que crea el aspecto y la atmósfera de nuestros entornos construidos. (Véase el principio 2, estrategia 8.) Las comunidades que incorporan edificios con buenos diseños, letreros atractivos, fachadas bien conservadas y una orientación positiva de las edificaciones hacia la calle, suelen ser las más distintivas. Otras oportunidades para mejorar las guías de diseño se encuentran en:

La instalación de paradas para autobuses techadas y con bancos

· ·

El diseño de aceras y vías para bicicletas

La incorporación de parques comunitarios y lugares públicos de encuentro

El empleo de diseños paisajistas y árboles a lo largo de las calles

Si se atienden mejor estos aspectos, las comunidades son más valoradas por las características que les son exclusivas, pueden atraer más fácilmente nuevos comercios y residentes y, por lo tanto, son menos propensas de ser víctimas de reducción en las inversiones y de abandono. Esta vitalidad permanente de los vecindarios es tanto un resultado como un factor que propicia el desarrollo inteligente. A medida que la comunidad vaya estableciendo su propia definición de una estética deseable, surge la oportunidad de crear un paisaje vial único y memorable para atraer desarrollos futuros. Estas preferencias pueden ser la base de guías claras de diseño que regulen:

· · · · ·

La separación de los edificios del perímetro frontal El diseño de las calles y aceras Los estilos arquitectónicos El diseño y la colocación de letreros Los materiales de edificación

Las guías pueden ser normativas y detalladas que regulen todo, hasta el tamaño y color de los letreros o pueden ser parámetros generales de diseño para dar espacio a una diversidad máxima entre los usuarios. En ambos casos, si se emplean de manera clara y consecuente, estas consideraciones de diseño añaden valor a la comunidad y brindan orientación a los desarrolladores para crear proyectos de una calidad superior.

ESTRATEGIAS 1. USEMOS LA TRANSFERENCIA Y LA COMPRA DE DERECHOS DE DESARROLLO, Y OTROS MECANISMOS DEL MERCADO PARA LA CONSERVACIÓN DE TERRENOS PRIVADOS 2. PROPICIEMOS Y VINCULEMOS LOS ESFUERZOS INTERAGENCIALES E INTERSECTORIALES PARA LA CONSERVACIÓN Y DESARROLLO DE LOS TERRENOS 3. AMPLIEMOS EL USO DE HERRAMIENTAS DE FINANCIAMIENTO INNOVADORAS PARA FACILITAR LA ADQUISICIÓN Y PRESERVACIÓN DE ESPACIOS ABIERTOS 4. EMPLEEMOS ESTRATEGIAS REGIONALES DE DESARROLLO DE TERRENOS QUE PROVEAN UNA MEJOR PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN DE ESPACIOS ABIERTOS EN LAS ÁREAS PERIFÉRICAS 5. ADOPTEMOS UN PLAN DE INFRAESTRUCTURA VERDE 6. CREEMOS UNA RED DE VEREDAS Y VÍAS VERDES 7. DISEÑEMOS E IMPLEMENTEMOS UN PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN 8. DISEÑEMOS E IMPLANTEMOS HERRAMIENTAS DE ZONIFICACIÓN QUE PRESERVEN ESPACIOS ABIERTOS 9. PROVEAMOS MECANISMOS PARA PRESERVAR TIERRAS AGRÍCOLAS 10. CREEMOS ALIANZAS CON ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES PARA COMPRAR Y PROTEGER TERRENOS 2007. Paseo Río Bayamón. FOTO: MARÍA JUNCOS.

6. PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Las comunidades en Puerto Rico han advertido que la preser-

nueve veces, mientras que el valor de las propiedades en el

vación de espacios abiertos es un factor importante para crear

resto de la ciudad solo se duplicó.4

mejores lugares donde vivir. En este renglón, sin embargo, queda mucho por hacer ante la realidad de que sólo 7.6%1 de los terrenos en la isla están protegidos para fines de conservación con algún manejo para la biodiversidad. Según explica la publicación educativa,

Infraestructura verde y nuestros parques

los parques y demás espacios abiertos naturales contribuyen al logro de las metas dentro de lo que es el desarrollo inteligente de los terrenos porque:

· Fortalecen la economía local. · Preservan áreas ambientalmente importantes. · Brindan oportunidades para la educación y la recreación. · Mejoran la salud pública al proveer espacios para actividades físicas al aire libre.

· Dirigen el desarrollo hacia comunidades existentes. La preservación de espacios abiertos puede tener un impacto profundo en la calidad de vida de una comunidad y, por consiguiente, en la bonanza económica de una región. Un estudio realizado en 1997 revela que los dueños de compañías pequeñas consideraban la recreación, los parques y los espacios abiertos como primera prioridad en la selección de una localización

Las redes de espacios abiertos naturales preservados y las vías fluviales pueden dar forma y dirección al contorno urbano y, a la misma vez, evitar la conservación hecha al azar. Estas redes, conocidas como «infraestructura verde»:

· Ayudan a ordenar el crecimiento mediante la localización de proyectos nuevos en los lugares más rentables, es decir, donde ya haya carreteras, acueductos, alcantarillados y otras instalaciones de servicios.

· Aseguran, además, que las áreas preser-

vadas estén conectadas de manera que puedan crear corredores para la vida silvestre, y proteger la calidad del agua y los terrenos de valor agrícola.

· Aumentan el valor de las propiedades locales (y, por ende, aumentan las contribuciones base sobre la propiedad).5

· Proveen ingresos en el renglón del turismo. · Reducen la necesidad de aumentar los impuestos locales al reducir la necesidad de construir infraestructura nueva para la prestación de algunos servicios públicos básicos.6

nueva para sus negocios.3 En la ciudad de Nueva York, apenas una década y media después de creado el Parque Central de

esa ciudad, el valor de las propiedades a su alrededor aumentó

Fondo: 2007. Bosque Estatal San Patricio, oasis en la suburbia metropolitana. Foto: DEPARTAMENTO DE RECURSO NATURALES Y AMBIENTALES

Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS La gestión administrativa de proveer y preservar espacios

Cada vez hay más voluntad política para salvaguardar los

abiertos y velar por su calidad:

lugares que los puertorriqueños atesoran. En las últimas elec-

· Asegura la disponibilidad de las mejores tierras para uso agrícola.

· Asegura la prevención de daños a causa de inundaciones.

· Brinda una alternativa natu-

ciones, las plataformas de los partidos políticos incorporaron el tema ambiental y la necesidad de conservar estos espacios de valor natural para futuras generaciones a través de diferentes propuestas ambientales. Cuando vemos las noticias en la televisión o leemos los periódi-

ral menos costosa de suministrar agua potable limpia.7

cos, reparamos en que las comunidades puertorriqueñas tienen

· Ayuda a prote-

los rincones de la Isla. Una vez que un espacio natural ha sido

ger hábitats de vida silvestre y lugares de belleza natural con sólo remover la presión de desarrollo y dirigir el crecimiento nuevo a comunidades existentes.

· Beneficia el medio ambiente porque ayuda a:

un sentido de urgencia para proteger áreas ambientalmente importantes ante el desarrollo desmedido desatado en casi todos desarrollado, es difícil si no imposible recuperar el estado original del terreno. Además, la preservación de terrenos es cada vez más costosa según aumenta la presión de crecimiento de la huella urbana. Por lo tanto, las comunidades en Puerto Rico deben unirse y aunar esfuerzos con los líderes del sector público para asignar recursos y desarrollar técnicas innova-

Combatir la contaminación atmosférica

doras que conviertan la preservación de espacios abiertos en

Atenuar el ruido

una realidad.

Amortiguar el viento Controlar la erosión Moderar las temperaturas

· Protege los recursos de aguas subterráneas y superficiales

porque los espacios abiertos filtran basura, escombros y contaminantes químicos antes de que entren al sistema de agua de la comunidad.

Al respecto se discuten como ejemplo en este capítulo: la designación por ley de diversas reservas agrícolas como las de Coloso, Guanajibo y Vega Baja; la Ley del Fondo para la Adquisición y Conservación de Terrenos en Puerto Rico (Ley 268 de 2003); la Ley de Servidumbre de Conservación de Puerto Rico (Ley 183 de 2001); y una serie de métodos y estrategias que pueden ayudar a las comunidades en esta dirección.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS

USEMOS LA TRANSFERENCIA Y LA COMPRA DE DERECHOS DE DESARROLLO, Y OTROS Para el sector público no es realista ni deseable comprar absolutamente todo el espacio abierto que quiera proteger. Por lo tanto, hay que visualizar maneras innovadoras de proteger determinadas áreas. Una herramienta de preservación de terrenos cada vez más popular ha sido el uso de mecanismos del mercado como:

por recibir el pago por la compra de derechos de desarrollo, sino que, además, muchas veces son elegibles para algún tipo de combinación de incentivos contributivos sobre la propiedad, herencia o ingresos. En los Estados Unidos, la compra de derechos de desarrollo ha sido exitosa sobre todo en la protección de tierras cultivables.

La compra de derechos de desarrollo a través de servidumbres de conservación (PDR, por sus siglas en inglés). La transferencia de derechos de desarrollo (TDR, por sus siglas en inglés), como provee la Ley de Municipios Autónomos (Ley 81 de 1991) en su capítulo 13 sobre Ordenación Territorial, y el Reglamento de las Nuevas Competencias para Viabilizar el Desarrollo Urbano (Reglamento de Planificación Núm. 21).

En el programa de transferencia de derechos de desarrollo, una comunidad identifica las áreas que le interesa proteger y las áreas apropiadas para aumentar la densidad. Los dueños de terrenos que forman parte de áreas designadas para preservarse reciben créditos de desarrollo que se pueden vender. Estos créditos pueden ser comprados por desarrolladores para construir en áreas designadas para aumentar la densidad. La transferencia de derechos de desarrollo es una herramienta que está todavía en proceso de evolución, pero ya ha sido exitosa en algunos lugares.

· ·

Estas herramientas pueden instrumentar la protección permanente de terrenos ante la presión de desarrollo mediante la canalización de incentivos financieros al dueño de la propiedad.

La compra de derechos de desarrollo en esencia, la compraventa de una servidumbre de conservación ofrece una solución permanente a las comunidades que están tratando de preservar espacios abiertos. En este caso, los dueños de terrenos venden los derechos de desarrollar su tierra a un fideicomiso de terreno o a una agencia gubernamental y, a la misma vez, retienen el título de propiedad. Como resultado, se impone una restricción legal en la escritura de la propiedad que impide cualquier desarrollo futuro en ella. Los dueños de terrenos no sólo se benefician

El uso de estas herramientas innovadoras podría ser muy efectivo para conservar espacios naturales valiosos en Puerto Rico. Sin embargo, aunque algunas están disponibles por ley, apenas se están usando.

MUNICIPIO DE S AN JUAN

MECANISMOS DEL MERCADO PARA LA CONSERVACIÓN DE TERRENOS PRIVADOS

En Puerto Rico, el municipio de San Juan (arriba) está usando los TDR con el objetivo de conservar áreas verdes y de valor ecológico (parcelas remitentes), y redesarrollar y densificar el suelo urbano (parcelas receptoras). Unas 2,881 cuerdas (9% del territorio del municipio) están siendo protegidas con este mecanismo. La National Association of Realtors de los Estados Unidos ofrece una guía de campo completa para los TDR, en http://www.realtor.org/libweb.nsf/pages/fg804. Para obtener información sobre legislación vigente y propuestas sobre los TDR en los Estados Unidos, diríjase a http://www.serconline.org/tdr/stateactivity.html.

PRINCIPIO

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS ESTRATEGIA

PROPICIEMOS Y VINCULEMOS LOS ESFUERZOS INTERAGENCIALES E INTERSECTORIALES

PARA LA CONSERVACIÓN Y DESARROLLO DE LOS TERRENOS Hay muchos recursos en el ámbito local y federal para proteger y preservar espacios abiertos. Sin embargo, en muchas ocasiones no existen los vínculos que deben haber entre los diversos programas para que sean más efectivos. El gobierno debe desempeñar un papel más activo en la creación de mejores estructuras de apoyo para la conservación y protección de espacios abiertos, mediante esfuerzos conjuntos con otras entidades pertinentes. Entre los esfuerzos locales más recientes están los que pretenden impulsar la Ley para el Plan de Uso de Terrenos (Ley 550 del 2004) y la Ley sobre Política Pública de Desarrollo Sostenible (Ley 267 del 2004). Ambas leyes promueven la colaboración interagencial e intersectorial. La Ley 550 creó un comité interagencial y un consejo asesor externo para apoyar la elaboración del Plan de Uso de Terrenos que servirá de instrumento principal en la planificación para el uso y el aprovechamiento óptimo de los terrenos que propicie el desarrollo sostenible. La Ley 267 creó la Comisión para el Desarrollo Sostenible que sirve de agente catalítico para los esfuerzos de conservación y desarrollo en Puerto Rico. La Comisión debe estar compuesta por nueve comisionados que representen un balance de intereses entre los sectores ambientales, económicos y sociales. El logro de estos esfuerzos normativos, aunque loables e importantes, dependerá en gran medida de las prioridades, intereses y voluntad de los líderes políticos y de los jefes de agencia de turno. Hasta el momento, la Ley 267 no ha sido implantada debidamente y la elaboración del Plan de Uso de Terrenos, como lo requiere la Ley 550, enfrenta grandes retos ante los intereses particulares de diversos sectores. La Comisión para el Desarrollo Sostenible que propone la Ley 267 tiene el potencial de ser la estructura ideal de apoyo para lograr la coordinación necesaria y vincular los esfuerzos interagenciales para velar por que se cumpla con los fines y la política pública de la Ley que, básicamente, lo que pretende es dirigir a Puerto Rico hacia el desarrollo sostenible, incluso en el uso de los terrenos. Según la Ley, los comisionados que integran la Comisión son los secretarios del Departamento de Desarrollo Económico y Comercio, el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales y el Departamento de

Agricultura, los presidentes de la Junta de Planificación y la Junta de Calidad Ambiental, y cuatro representantes de la sociedad civil interesados. Entre las responsabilidades más importantes de la Comisión están:

· · · · · ·

Desarrollar los procedimientos y requisitos necesarios para la coordinación interagencial más efectiva. Desarrollar y monitorear con las agencias y organismos públicos los indicadores de desarrollo sostenible para facilitar y apoyar la toma de decisiones. Revisar y valorar los diversos programas y actividades del gobierno a la luz de la política establecida por la Ley. Promover y monitorear que las agencias gubernamentales produzcan información, y datos confiables y actualizados. Desarrollar y recomendar al gobernador las políticas públicas, los programas y las acciones que alienten y promuevan el desarrollo sostenible. Concertar alianzas y convenios con múltiples organizaciones públicas y privadas, e instituciones educativas, para obtener o brindar peritaje técnico y servicios educativos o de cualquier otra naturaleza, con lo cual lograr los objetivos de la Ley.

Desafortunadamente, la Comisión para el Desarrollo Sostenible de Puerto Rico está inoperante desde su creación en septiembre de 2004, pues los cuatro comisionados representantes de la sociedad civil no han sido nombrados por el Gobernador, entre otras cosas. 79

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS

AMPLIEMOS

EL USO DE HERRAMIENTAS DE FINANCIAMIENTO INNOVADORAS PARA

FACILITAR LA ADQUISICIÓN Y PRESERVACIÓN DE ESPACIOS ABIERTOS El reto de pagar por un recurso que muy probablemente no genere beneficios fiscales inmediatos sino que precise de un alto grado de inversión de capital requiere métodos innovadores de financiamiento. Hay muchas herramientas que se pueden utilizar para financiar la adquisición y preservación de espacios abiertos: de una parte de los impuestos locales sobre · Ellasgravamen ventas o de la transferencia de bienes raíces · La institución de exacciones de impacto · El uso del poder crediticio (la emisión de bonos) provisión de créditos sobre las contribuciones sobre · La ingresos · El cobro de una módica suma a los usuarios de impuestos especiales sobre los vehículos · Elde cobro motor y las tablillas En Puerto Rico, con la nueva reforma contributiva del impuesto sobre las ventas, los municipios podrían utilizar parte del porcentaje de este impuesto que les corresponde, para la compra, el desarrollo y la conservación de parques, terrenos agrícolas y espacios abiertos de importancia y belleza natural en sus jurisdicciones.

Herramientas para la conservación en Puerto Rico. En Puerto Rico contamos con dos herramientas para la conservación en tierras privadas y la compra de espacios naturales, basados en incentivos y financiamiento. Existe la Ley de Servidumbre de Conservación (Ley 183 de 2001), mediante la cual el dueño de un terreno de valor natural puede acordar un gravamen sobre la propiedad inmueble Faro y Reserva de las Cabezas de San Juan, Fajardo.

para propósitos de protección o conservación de la propiedad. El dueño le pasa la titularidad al gobierno o a una organización sin fines de lucro dedicada a la conservación de áreas naturales, mantiene los derechos y las obligaciones establecidas en la escritura pública, y recibe beneficios contributivos por deducciones del ingreso bruto. También existe la Ley del Fondo para la Adquisición y Conservación de Terrenos (Ley 268 del 2003), administrado por el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales, con una asignación inicial de $20 millones del Fondo de Emergencias Ambientales de la Junta de Calidad Ambiental. Este Fondo continuamente se nutre de 50% de los dineros sobrantes del Fondo de Manejo de Aceite Usado que administra la Junta, de los intereses que se generan por concepto de inversiones con cargo a los dineros del Fondo, de aportaciones federales y de todo tipo de donativos. FIDEICOMISO DE CONSERVACIÓN DE PUERTO RICO (FCPR)

FCPR

Cañon de San Cristóbal, Barranquitas.

El Fideicomiso de Conservación (FCPR) es otra herramienta que surge en 1970 como una iniciativa de los gobiernos de Puerto Rico y los Estados Unidos. En este caso, el Fideicomiso es una institución privada sin fines de lucro que dirige sus esfuerzos hacia la protección de importantes áreas naturales en la Isla. Durante sus primeros diez años, se nutrió de las tarifas impuestas por el Gobierno federal a las compañías petroquímicas que operaban en la Isla. Luego continuó generando sus ingresos mediante transacciones financieras privadas con empresas acogidas a la sección 936 del Código de Rentas Internas Federal. Al eliminarse la sección 936, los fondos que recibía el Fideicomiso, proveniente de estas empresas, se sustituyeron por una porción de los arbitrios del ron del Gobierno federal. También, el Fideicomiso se nutre de:

Emisiones propias de obligaciones con empresas

· ·

Contribuciones de personas

privadas de Puerto Rico

Contribuciones de corporaciones interesadas

Estas aportaciones han permitido que el Fideicomiso tenga un fondo dotal con el cual genera sus propios ingresos y adquiere áreas de alto valor ecológico e histórico. Al presente, el Fideicomiso ha logrado proteger sobre 17,000 cuerdas de terrenos en la Isla. (Obtenga más información en http://www.fideicomiso.org.)

PRINCIPIO

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS ESTRATEGIA

EMPLEEMOS

ESTRATEGIAS REGIONALES

DE DESARROLLO DE TERRENOS QUE

PROVEAN UNA MEJOR PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN DE ESPACIOS ABIERTOS

DEPARTAMENTO DE RECURSOS NATURALES Y AMBIENTALES

EN LAS ÁREAS PERIFÉRICAS

2008. Reservas hídricas de Puerto Rico, Plan Integral de Recursos de Agua de Puerto Rico, disponible en http://www.drna.gobierno.pr, bajo «Oficina del Plan de Aguas». Otros ejemplos de estrategias regionales dirigidas a la

La elaboración del Plan de Uso de Terrenos, según lo requiere

conservación son el Plan Integral de Recursos de Agua

la Ley 550 del 2004, tiene el propósito de apoyar la

(2007) para conservar y maximizar el recurso, y la «Guía

planificación regional y municipal para aliviar la presión

de reforestación para las cuencas hidrográficas» (1998),

de desarrollo en las periferias urbanas de los municipios y

para apoyar iniciativas de reforestación en las cuencas,

entre ellos. Los planes de ensanche que provee la Ley de

ambos liderados por el Departamento de Recursos Naturales

Municipios Autónomos (Ley 81 de 1991) mediante los

y Ambientales. El reto en Puerto Rico para lograr una

planes de ordenación territorial de los municipios para el

planificación regional y eficiente es no solo la culminación

suelo urbanizable programado o no programado, deben

de la elaboración y la implantación del Plan de Uso de

ser armonizados con el Plan de Uso de Terrenos para evitar

Terrenos, sino también que converjan las diversas

que continúe el desarrollo disperso y desarticulado de las

definiciones de regiones que tienen las agencias

tierras, y para que correspondan a las realidades de

gubernamentales para la Isla, con el propósito de lograr

infraestructura y a las necesidades económicas de las

una mejor coordinación interagencial para la planificación

diversas regiones de la Isla.

del uso del suelo.

Uno de los enfoques más importantes que deben tenerse para la preservación de espacios abiertos consiste en reducir la presión regional de desarrollo en la periferia de los centros urbanos. Si se brindan incentivos financieros o reglamentarios para concentrar el desarrollo en aquellas áreas donde ya existe una infraestructura adecuada para el crecimiento (tubería de agua, alcantarillados, carreteras y otros sistemas), los terrenos en la periferia suburbana reciben menos presión de desarrollo. Las estrategias regionales de desarrollo pueden ayudar a coordinar esfuerzos locales e identificar oportunidades para proyectos de relleno urbano o el redesarrollo de brownfields y, de esta manera, proteger terrenos en la periferia urbana para el beneficio de todos.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS

ADOPTEMOS UN PLAN DE INFRAESTRUCTURA VERDE Un plan oficial de infraestructura verde brinda un marco para el desarrollo futuro mediante el establecimiento de prioridades en torno a los espacios abiertos que se deben proteger y los espacios abiertos disponibles para el desarrollo de terrenos. Como práctica convencional, hoy día se designa para preservarse cualquier espacio abierto que haya sobrado después de la construcción de edificios y carreteras. En cambio, un plan de infraestructura verde identificaría de manera integral y clara, y protegería lugares y conectores ecológicamente importantes antes de planificar y construir infraestructura gris y desarrollar terrenos. De esta manera, no sólo se preservan recursos naturales valiosos, sino que se puede evitar que las decisiones sobre conservación se tomen recurrentemente en el contexto de proyectos individuales. Según explica el libro Infraestructura verde y nuestros parques antes citado, la infraestructura verde:

· · · ·

Es el sistema natural de apoyo a la vida, formado por una red de áreas de vida silvestre, parques, vías verdes, servidumbres de conservación y tierras agrícolas que sostienen las diversas especies de flora y fauna. Asegura el funcionamiento de los procesos ecológicos. Mantiene los recursos de agua, aire y suelos. Contribuye a la salud y a la calidad de vida de los individuos y las comunidades.

Identificar y planificar áreas con prioridad de conservación antes de iniciar el desarrollo de los terrenos es importante debido a los altos costos de restauración y la dificultad e incertidumbre de crear sistemas hechos por la mano del ser humano para imitar procesos naturales como la filtración

de agua. Cuando el terreno ya está desarrollado, un plan de infraestructura verde ayuda a las comunidades a establecer prioridades para la restauración de áreas y conectarlas con otros espacios abiertos.

Hay dos áreas de valor natural en el área metropolitana de San Juan que han sido rescatadas por la iniciativa de grupos comunitarios que lograron respaldo legislativo y ejecutivo: el Corredor Ecológico de San Juan y la Reserva Natural Ciénaga Las Cucharillas. El Corredor Ecológico de San Juan integra varios ecosistemas interconectados de parques, bosques urbanos, espacios ribereños y jardines que comprenden un área de aproximadamente 399 ha (1,000 cuerdas) de terreno en la porción central-este del municipio de San Juan.

DOEL VÁZQUEZ

La Reserva Natural Ciénaga Las Cucharillas (arriba) es el humedal más grande del área metropolitana, con una extensión de 590 ha (15,03 cuerdas), ubicado en la porción occidental del Estuario de la Bahía de San Juan entre los municipios de Cataño, Guaynabo y Bayamón. Para obtener más información sobre planificación de infraestructura verde, véase el libro nuestros parques

Infraestructura verde y

(portada a la izq.), en http://

www.parquesnacionalespr.com/enlaces.asp y en http://www.proyectosambientales.info.

PRINCIPIO

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS ESTRATEGIA

CREEMOS UNA RED DE VEREDAS Y VÍAS VERDES

PIRATAS DE BOQUERÓN

Los antiguos corredores ferroviarios también pueden convertirse en veredas y vías verdes. La asociación de ciclistas, Los Piratas de Boquerón, propone en colaboración con representantes del municipio de Cabo Rojo, la Vereda del Ferrocarril, rescatar la antigua servidumbre del tren entre los poblados costeros de Boquerón y Buyé en ese municipio. El mismo grupo también ha creado una serie de veredas en el área suroeste de Puerto Rico entre Boquerón, en Cabo Rojo, y La Parguera, en Lajas, para hacer caminatas y correr bicicleta. La mayoría de las veredas están en terrenos públicos y la asociación está trabajando para que se rotulen, mantengan y vigilen, además de darles promoción y publicidad para el disfrute de los ciclistas y ecoturistas. En la página de Los Piratas de Boquerón en http://eteamz.com/boqueronbike, puede encontrarse un mapa de estas veredas naturales, incluidas ya en el Plan de transportación de la región suroeste

dentro del

Para maximizar la utilidad de los espacios verdes, las comunidades deben asegurarse de contar con veredas y vías verdes que formen una red continua de rutas para correr bicicleta, trotar o practicar el senderismo a campo traviesa. Las veredas y vías verdes que pueden formar parte de un plan de infraestructura verde, deben ser corredores protegidos de espacios abiertos, con los cuales se haya utilizado un enfoque multifacético de la conservación de terrenos y la planificación de parques por sus funciones paralelas de recreación y conservación. La formación de una red entrelazada con este tipo de vías no sólo garantiza corredores más estables para la migración de la fauna, sino que también facilita a los residentes de la región el acceso a estos recursos valiosos. Una iniciativa de gran potencial para crear una red de veredas y vías verdes en el área metropolitana de San Juan es la propuesta por la Red Ambiental Metropolitana (RAMA), dentro de la visión Ciudad Mayor, que dirige la Compañía de Parques Nacionales de Puerto Rico. (Para obtener más información, véase la estrategia 9, principio 4, de esta publicación.)

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS

2007. Paseo Río Bayamón.

Los corredores ribereños brindan una oportunidad ideal para desarrollar una serie de veredas y vías verdes. Por ejemplo, el municipio de Caguas, con su proyecto Honor al Río, del río Caguitas; el municipio de Bayamón, con el Paseo Río Bayamón, y el municipio de Carolina, con el Parque Lineal Julia de Burgos a lo largo del Canal Blasina, han aprovechado los cuerpos de agua que atraviesan sus zonas urbanas para crear veredas y vías verdes para la recreación, mejorar la calidad ambiental y embellecer el entorno.

MARÍA JUNCOS

El Programa de Realce a la Transportación del DTOP es otra iniciativa que se ha unido a RAMA para promover el desarrollo de paseos peatonales y ciclistas, parques lineales o vías verdes para mejorar el entorno urbano, además de proveer alternativas de movilidad y acceso a las comunidades del área metropolitana.

Plan de Transportación Multimodal a Largo Plazo 2030 para Puerto Rico del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP).

2007. Caguas. Paseo tablado a lo largo del río Cagüitas, del proyecto Honor al Río.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS

DISEÑEMOS E IMPLEMENTEMOS UN PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

La recopilación de información sobre el estatus de los usos de terrenos y las características ambientales en toda una región constituye un componente importante para determinar los terrenos que son más importantes para preservar y los que pueden desarrollarse con impactos ambientales mínimos. Esta información debe incluir datos sobre:

· · · · · · · · ·

Tenencia de la tierra Áreas protegidas Necesidades para mantener la biodiversidad Infraestructura existente Áreas susceptibles a inundaciones Terrenos costeros Humedales Áreas de recarga de aguas subterráneas Tierras de valor agrícola

Un inventario de las características ambientales y los usos de terrenos de una región puede ayudar en la identificación de áreas importantes para la preservación de espacios abiertos. Los «perfiles regionales» que forman parte del Plan de Uso de Terrenos de Puerto Rico contienen un inventario de las características físico-naturales de todas las regiones en que la Junta de Planificación divide el País.

Sistema de Información Geográfica. El uso del Sistema de Información Geográfica (GIS, por su siglas en inglés) se ha convertido en una herramienta poderosa para preservar espacios abiertos naturales. Esta herramienta computarizada ayuda a cartografiar y analizar los usos de terreno y las tendencias ambientales. También puede ayudar a administraciones locales a analizar diferentes tipos de datos mediante la sobreposición de mapas de nuevos proyectos con mapas de las cuencas hidrográficas de la región. Como resultado, se pueden identificar espacios en áreas que requieren preservación y mostrar las relaciones entre ecosistemas y cambios inducidos por los seres humanos en el medio ambiente.

En el 2006, la Editorial de la Universidad de Puerto Rico publicó el

Atlas ambiental de Puerto Rico

contiene información sobre «Ambiente físico y humano», «Población y economía», «Riesgos naturales y tecnológicos», «Energía», «Cobertura y uso del terreno», «Agricultura», «Desperdicios», «Aire», «Agua», «Costas» y «Conservación de recursos». (Para obtener más información, diríjase a http://www.laeditorialupr.com.)

En la sección Puerto Rico Interactivo (derecha), dentro de la página cibernética de la Junta de Planificación, puede accederse a fotos aéreas y mapas de GIS con información ambiental de la Isla y datos de clasificación y calificación de suelos en los municipios. El personal especializado del Sub-Programa de Sistemas de Información Geográfica de la Junta ofrece adiestramientos para el uso de esta herramienta de acuerdo con la disponibilidad de recursos y el orden de solicitudes. Para obtener más información, puede llamar al 787.723.6200, ext. 2440.

, de Tania del

Mar López Marrero y Nancy Villanueva Colón. Este libro

http://gis.jp.gobierno.pr/pr/

PRINCIPIO

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS ESTRATEGIA

DISEÑEMOS E IMPLANTEMOS

HERRAMIENTAS DE ZONIFICACIÓN QUE

PRESERVEN ESPACIOS ABIERTOS En Puerto Rico se ha utilizado la zonificación para preservar áreas de valor natural. Una técnica que comúnmente se utiliza en los Estados Unidos es zonificar mediante el agrupamiento de terrenos. La técnica permite la misma cantidad total de construcción, pero establece el requisito de que se ubiquen las estructuras solamente en una parte del terreno y, de esta manera, se retiene el remanente como espacio abierto.8 Este agrupamiento permite la protección de recursos como áreas ambientalmente sensitivas, bosques y lugares históricos, pues admite concentraciones más densas de desarrollo en predios más pequeños de terreno, y además deja áreas extensas de terreno como espacio abierto permanente. En Puerto Rico, el Reglamento de Zonificación de Puerto Rico (Reglamento de Planificación Núm. 4) contiene los siguientes distritos de conservación:

· · ·

DEPARTAMENTO DE RECURSOS NATURALES Y AMBIENTALES

Distrito de parques (P) Distritos de bosques (B1, B2, B3) Distritos de de conservación de recursos (CR1, CR2, CR3, CR3)

2004. Foto aérea donde se puede apreciar el llamado Corredor Ecológico de San Juan, protegido dentro de lo dispuesto para los distritos de conservación. Detalle de placa conmemorativa con una cita de Nemesio R. Canales.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS

PROVEAMOS MECANISMOS PARA PRESERVAR TIERRAS AGRÍCOLAS Preservar los mejores terrenos para la agricultura y la ganadería amerita una atención especial por varias razones. La mayoría de los terrenos expuestos a la presión de desarrollo más fuerte son las mejores tierras agrícolas que se encuentran ubicadas en las periferias de las áreas urbanas. Estas tierras agrícolas son consideradas óptimas porque tienen los suelos más fértiles y requieren una cantidad mínima de agregados químicos y de irrigación. Sin duda, hay que dedicar esfuerzos especiales a la protección de estas tierras. Se pueden designar distritos de zonificación agrícolas para apoyar y proteger la economía agrícola local de la presión urbanística. 9 En primer lugar, no deben permitir usos incompatibles de los terrenos como los desarrollos suburbanos y en segundo lugar, deben garantizar la cantidad suficiente de tierra cultivable para la seguridad alimentaria de la población. Los distritos agrícolas pueden hacerse más efectivos si se adopta un enfoque híbrido y se incluyen mecanismos del mercado para preservar los terrenos.10 En Puerto Rico, el aumento registrado recientemente en la pérdida de terrenos agrícolas es comparativamente proporcional al aumento de la expansión urbana. En las últimas décadas, mientras la expansión urbana ha aumentado alrededor de un 20%, la pérdida de terrenos agrícolas y de otros usos ha aumentado alrededor de un 30%.11

Según la National Agricultural Statistic Services, entre 1998 y el 2002 se perdieron cerca de 175,000 cuerdas de terreno agrícola en la Isla y se estima que para el 2008 la pérdida sea de un poco más de 150,000 cuerdas.12

La Ley 277, de 1999; la Ley 142, del 2000; y la Ley 184, del 2002, para declarar la política pública sobre el

2007. Valle Agrícola del Coloso (arriba y fondo).

desarrollo agrícola de los terrenos del Valle de Lajas, el Valle del Coloso y el Valle de Guanajibo, repectivamente, constituyen ejemplos de reglamentación aplicable a zonificaciones especiales en Puerto Rico que protegen terrenos de alta productividad agrícola ante la presión del desarrollo suburbano. Estas leyes prohíben a la Junta de Planificación, a los gobiernos municipales donde se encuentran las reservas y a la Administración de Reglamentos y Permisos la aprobación de consultas de ubicación o la otorgación de permisos de construcción o de uso que rivalicen con las políticas públicas establecidas para las reservas. A raíz de estas leyes se desarrolló el Reglamento de Zonificación Especial para la Reservas Agrícolas de Puerto Rico (Reglamento de Zonificación Núm. 28), el cual establece los usos que se permiten en estas reser vas agrícolas para su recuperación, conservación y manejo adecuado.

2007. Valle Guanajibo. FOTOS:

DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA Y AUTORIDAD DE TIERRAS

La más reciente de este tipo de leyes es la Ley 398 del 2004 para la denominada Reserva Agrícola de Vega Baja, la cual forma parte del Corredor Agro-Ecológico propuesto en el Plan de Ordenación Territorial del municipio de Vega Baja, dirigido a unificar y proteger las franjas ecológicas y agrícolas más importantes de la ciudad. Para obtener más información, puede llamar a la Oficina de Preservación de Terrenos del Departamento de Agricultura de Puerto Rico, teléfono 787.725.3040.

2007. Reserva Agrícola de Vega Baja.

PRINCIPIO

6 PRESERVEMOS ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, Y DE BELLEZA NATURAL, Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

CREEMOS ALIANZAS CON ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES PARA COMPRAR Y PROTEGER TERRENOS

2007. De El Yunque a la costa, Corredor Ecológico del Noreste (foto arriba y a la derecha). Parte de los terrenos de este Corredor, ubicado en el litoral costero de los municipios de Luquillo y Fajardo, están siendo adquiridos para própósitos de conservación con la ayuda de entidades no gubernamentales, tales como el Fideicomiso de Conservación de Puerto Rico y The Trust for Public Land (TPL), con base en Estados Unidos. Estas organizaciones utilizan fondos privados y públicos en la adquisición de terrenos de alta importancia ecológica como lo es el Corredor. En caso del TPL, una vez adquiere los terrenos, los vende y transfiere al gobierno local para su administración y protección a perpetuidad.

Crear coaliciones Asistir en la legislación sobre los usos de terrenos Asesorar a comunidades en torno a recomendaciones de políticas públicas Los fideicomisos de terrenos operan con el propósito de adquirir y proteger terrenos de valor ecológico, recreativo, histórico y como espacio abierto. Estos fideicomisos pueden rescatar espacios abiertos de una forma y con una rapidez que no siempre son viables para los gobiernos.

· · ·

En Puerto Rico tenemos el Fideicomiso de Conservación (http://www.fideicomiso.org), como ya mencionamos en la estrategia 3 de este principio. Otras organizaciones sin fines de lucro que surgieron de iniciativas comunitarias y grupos ambientales son:

· ·

Ciudadanos del Karso (http://www.cdk-pr.org), dirigida a la conservación de tierras en la zona cárstica de la isla. Puerto Rico Wetland Foundation, dirigida a la conservación de humedales, con atención especial a la Reserva Natural Ciénaga Las Cucharillas en el área metropolitana de San Juan.

El gobierno debe apoyar estas organizaciones con financiamiento e iniciativas de educación sobre la misión que las dirige. En los Estados Unidos, el TLP y The Nature Conservancy son dos organizaciones que pueden fungir como agentes intermediarios de compra de terrenos adquiriendo la propiedad, traspasándola a la jurisdicción local y esperando entonces que se apruebe el financiamiento local. (Obtenga más información en http://www.tpl.org y www.nature.org.) COALICIÓN PRO CORREDOR ECOLÓGICO DEL NORESTE

COALICIÓN PRO CORREDOR E COLÓGICO DEL NORESTE

Hay fundaciones, fideicomisos de terrenos y otras entidades públicas y sin fines de lucro cuyo objetivo principal es muchas veces la preservación de espacios de importancia natural, cultural e histórica.13 Estas organizaciones asisten al gobierno en la identificación y compra de terrenos para la conservación, e igual pueden adquirirlos y, en acuerdo y colaboración con el gobierno, manejarlos. Por ser sin fines lucrativos, los fideicomisos de conservación de terreno y otras organizaciones no gubernamentales pueden ayudar también a los dueños de terrenos a recibir exenciones contributivas si venden su propiedad por debajo de su valor en el mercado. Estas entidades también son especialmente útiles para:

ESTRATEGIAS 1. FORTALEZCAMOS LOS PROGRAMAS LOCALES Y ESTATALES DE REDESARROLLO DE BROWNFIELDS 2. ADOPTEMOS UNA POLÍTICA DE «REPÁRALO PRIMERO» QUE DÉ TRATO PREFERENCIAL A MEJORAR LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES 3. INSTITUYAMOS LA DISTRIBUCIÓN REGIONAL DE LA BASE CONTRIBUTIVA PARA REDUCIR LA COMPETENCIA ENTRE LAS JURISDICCIONES, Y APOYEMOS A LAS ESCUELAS E INSTALACIONES DE INFRAESTRUCTURA A TRAVÉS DE TODA LA REGIÓN 4. APLIQUEMOS UNA TASA DIVIDIDA A LA CONTRIBUCIÓN SOBRE LA PROPIEDAD PARA ESTIMULAR EL DESARROLLO EN TERRENOS VACANTES O DETERIORADOS DENTRO DE LAS COMUNIDADES EXISTENTES 5. UBIQUEMOS LOS EDIFICIOS PÚBLICOS EN COMUNIDADES EXISTENTES EN VEZ DE USAR ÁREAS VERDES 6. HAGAMOS UN SONDEO DE LOS SOLARES VACÍOS PARA EVALUAR Y ESTABLECER LAS PRIORIDADES DE REDESARROLLO DE ESTOS SOLARES Y DE LOS BROWNFIELDS 7. FACILITEMOS PROGRAMAS QUE PROPICIEN LA RENOVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE LAS VIVIENDAS Y LOS VECINDARIOS 8. APOYEMOS ORGANIZACIONES CON BASE COMUNITARIA DEDICADAS A LA REVITALIZACIÓN DE LOS VECINDARIOS 9. CREEMOS INCENTIVOS ECONÓMICOS PARA MOTIVAR A LOS EMPRESARIOS Y A LOS DUEÑOS DE UN HOGAR A UBICARSE EN LAS ÁREAS QUE TIENEN INFRAESTRUCTURA 10. MODIFIQUEMOS LAS PRÁCTICAS DE FIJAR TARIFAS PROMEDIO PARA LOS SERVICIOS PÚBLICOS, DE MANERA QUE SE CONTABILICE MEJOR EL COSTO DE LA EXPANSIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN LAS ÁREAS VERDES SIN DESARROLLAR 2007. Propuesta de redesarrollo del Frente Portuario de la Isleta de San Juan. Autoridad de los Puertos.

7. DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA

Al fomentar el desarrollo en áreas urbanas ya formadas, las comunidades se benefician de: una base contributiva más fuerte; una mayor cercanía a los lugares de trabajo y servicios; una mayor eficiencia en el uso de los terrenos y la infraestructura; una menor presión de desarrollo en las áreas periferales; y la preservación de espacios abiertos.

Durante los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, las comunidades urbanas que se expandieron rápidamente en la periferia experimentaron desinversión en el centro urbano y en la periferia suburbana inmediata a este centro, a medida que la gente se iba mudando a los nuevos desarrollos dispersos y de baja densidad, como Puerto Nuevo y Caparra Terrace en San Juan, y Santa Juanita en Bayamón. Este patrón de desarrollo de terrenos tuvo efectos dramáticos sobre la viabilidad económica y social de muchas áreas urbanas importantes. Además, la construcción en terrenos abiertos impactó significativamente el ambiente natural:

· Redujo los hábitats de la vida silvestre. · Eliminó grandes extensiones de terreno de alto valor agrí· · · ·

cola. Degradó los recursos hídricos y la calidad de agua. Influenció la selección del auto individual como principal medio de transportación. A raíz de este último impacto, degradó la calidad de aire. Agravó la amenaza del cambio climático global.1

Como resultado, hoy día muchos ciudadanos y profesionales, tanto del sector público como privado, se cuestionan el paradigma económico y ambiental de abandonar los vecindarios, las aceras y los servicios de agua y alcantarillados en los centros urbanos y los antiguos suburbios, sólo para volver a construirlos más afuera.

Mejoremos la infraestructura de comunidades ya formadas.

El desarrollo inteligente dirige el crecimiento hacia las comunidades que cuentan con infraestructura para utilizar los recursos que brindan los vecindarios ya desarrollados, y conservar el valor de la inversión pública y privada. Al fomentar el desarrollo en áreas urbanas ya formadas, las comunidades se benefician de: una base contributiva más fuerte; una mayor cercanía a los lugares de trabajo y servicios; una mayor eficiencia en el uso de los terrenos y la infraestructura; una menor presión de desarrollo en las áreas periferales; y la preservación de espacios abiertos. También puede maximizar el uso de superficies impermeabilizadas para mejorar la calidad del agua en el ámbito local y regional y crear oportunidades para más opciones de transportación, lo que reduciría la cantidad de millas recorridas en vehículo y mejoraría la calidad del aire en la región. A menudo los vecindarios existentes pueden acomodar una gran parte del crecimiento necesario mediante proyectos de relleno urbano, el redesarrollo de brownfields y la rehabilitación de edificaciones existentes. Un estudio hecho en 1996, por ejemplo, encontró que los brownfields en Detroit, Chicago, Milwaukee y Cleveland, en los Estados Unidos, podían absorber entre 1 y 5 años de desarrollo residencial, entre10 y 20 años de desarrollo industrial o entre 200 y 400 años de espacio para oficinas.2 Puerto Rico no cuenta con un estudio de esta naturaleza.

COMUNIDADES EXISTENTES No obstante, hay una serie de obstáculos que desalientan el desarrollo de los terrenos en las comunidades ya formadas, entre los que figuran:

· Los planes detallados de zonificación · Las normas legales y las políticas gubernamentales · Los subsidios para los contribuyentes que fomentan la construcción en la periferia suburbana y en las áreas verdes

Además, la construcción en las áreas verdes sigue siendo atractiva para los desarrolladores por la comodidad de acceso y de construcción, el costo más bajo de los terrenos y el potencial de crear un proyecto en un predio más grande. Muchas veces es más fácil cumplir con los requisitos de zonificación actuales en la periferia suburbana, porque estas áreas suelen tener pocos tipos de estructuras a las que una construcción nueva se deba atemperar. Asimismo, hay relativamente pocos residentes que puedan oponerse a los inconvenientes y problemas creados por la construcción. Finalmente, el sector público subsidia muchas veces el costo

de la construcción en las áreas verdes proveyendo las redes viales, los sistemas de alcantarillado y acueducto, y la utilización de tarifas a base del costo promedio, lo que puede subestimar el costo real por unidad de la expansión suburbana.

Creemos un equilibrio. Existe una variedad de opciones para

crear un equilibrio entre la construcción en áreas verdes y los proyectos de relleno urbano, y ayudar a encaminar las inversiones nuevas hacia el fortalecimiento de los vecindarios ya formados. Los esfuerzos de dirigir el desarrollo hacia las comunidades existentes deben emprenderse con miras a mejorar la calidad de vida de los residentes, y a la vez generar beneficios para los inversionistas nuevos. A medida que los desarrolladores se enteren de las experiencias lucrativas que sus competidores han tenido con los proyectos de relleno urbano, el mercado identificará cada vez más maneras de redirigir los recursos hacia las comunidades ya existentes. Las políticas presentadas a continuación están diseñadas para atender algunos de estos problemas, y presentar ideas y herramientas para resolverlos.

... el sector público subsidia muchas veces el costo de la construcción en las áreas verdes proveyendo las redes viales, los sistemas de alcantarillado y acueducto, y la utilización de tarifas a base del costo promedio...

GRÁFICA:

DESPARRAME SUBURBANO

Cambio de población (303%) versus cambio en el área construida (1,286%), en el área metropolitana de San Juan, entre 1935 y 2000.3

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES

1 F ORTALEZCAMOS LOS PROGRAMAS

LOCALES Y ESTATALES DE REDESARROLLO DE BROWNFIELDS

Los brownfields son propiedades comerciales e industriales abandonadas, desocupadas o de poca utilización y aprovechamiento, por la presencia o posible presencia de riesgos de contaminación ambiental. En los municipios, los brownfields representan oportunidades de redesarrollo sin explotar y muchas veces actúan como impedimento para la revitalización de comunidades. La incertidumbre sobre el alcance del daño ambiental, el costo de las medidas de remediación y el riesgo para los dueños futuros de tener que responder por algún daño, actúan como obstáculo de inversión nueva para los dueños, desarrolladores y prestamistas y, además, pueden motivar la ubicación de nuevos proyectos de construcción en lugares menos problemáticos en la periferia suburbana.

Evaluemos las posibilidades de los brownfields. Los programas de redesarrollo de brownfields pueden ayudar a que estos solares se puedan reutilizar. A estos fines, casi todos los estados de los Estados Unidos han aprobado legislación que aclara y limita la responsabilidad de los compradores prospectivos, los prestamistas, los dueños de la propiedad y otras personas en cuanto a su asociación con las actividades en un brownfield. Por otro lado, muchas jurisdicciones han creado plazas para coordinadores locales y estatales de redesarrollo de brownfields, cuya función es recopilar información y facilitar la evaluación de los lugares, mercadearlos a desarrolladores potenciales y coordinar los esfuerzos de remediación con la agencia de protección ambiental local.

MUNICPIO DE TOA BAJA

2007. Izquierda: Toa Baja. Se están utilizando fondos de la Agencia Federal de Proteccción Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) para la limpieza de este brownfield, antiguo Centro de Diagnóstico y Tratamiento, con el fin de convertirlo en la Escuela de Bellas Artes Municipal. Derecha: Península de Cantera. Antigua industria (HR Electroplating), abandonada y declarada brownfield en vías de obtener fondos para su limpieza.

En Puerto Rico, la Junta de Calidad Ambiental (JCA) es la

En Puerto Rico, este esfuerzo se debe fortalecer para mejorar

agencia del gobierno central encargada de desarrollar,

la efectividad del Programa y su coordinación con

según lo dispuesto por la Ley 239 del 2000, el Programa

posibles participantes interesados, y para mejorar las

de Desarrollo y Limpieza Voluntaria de Propiedades

iniciativas de remediación y de gestión de apoyo por

mediante un acuerdo cooperativo con la EPA. El

parte de los funcionarios y ejecutivos en las altas esferas

programa tiene como objetivo fomentar e incentivar el

en la Isla.

redesarrollo, la rehabilitación y la limpieza de propiedades que estén abandonadas o inactivas por haber sufrido una contaminación moderada, real o percibida, con la intención de darle un uso productivo y beneficioso. Se estima que existen alrededor de 500,000 brownfields en todo los Estados Unidos. 4 En Puerto Rico, la JCA ha certificado 11 brownfields (uno en Bayamón, tres en Caguas, dos en Carolina y cinco en San Juan), pero tiene, además, una lista de más de 200 posibles brownfields

MARÍA JUNCOS

en proceso de constatación.

Puede obtenerse más información sobre este programa: En la JCA: Enid Villegas Henríquez, Jefe del Programa de Apoyo y de Proyectos Remediativos Tel. 787-767-8181, exts. 3207, 3209 e-mail: enidvillegas@jca.gobierno.pr http://www.jca.gobierno.pr En la EPA (Región 2, Puerto Rico): Ramón Torres, Brownfields Project Manager Tel. 212-637-4309 e-mail: torres.ramon@epamail.epa.gov htpp://www.epa.gov/region02/superfund/ brownfields/

PRINCIPIO

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES ESTRATEGIA

ADOPTEMOS UNA POLÍTICA DE «REPÁRALO PRIMERO» QUE DÉ TRATO PREFERENCIAL MARÍA JUNCOS

A MEJORAR LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES

Las inversiones en infraestructura como carreteras, autopistas, sistemas de acueductos y alcantarillados, alumbrado, escuelas y otros edificios representan una parte significativa de los gastos públicos anuales. Sin embargo, mientras se le da prioridad a los desarrollos nuevos, las administraciones han permitido que se deteriore la infraestructura de comunidades ya formadas y se invierta en desarrollar más suburbios en la periferia urbana. Por no reparar ni dar matenimiento a la infraestructura deteriorada, el gobierno central y los municipios contraen anualmente un problema fiscal mayor. Por ejemplo, tenemos al dueño de una casa que hace parte de su rutina invertir tiempo y dinero en los trabajos de mantenimiento de la vivienda para evitar gastos de reparaciones costosas posteriores, y hacer modificaciones o ampliaciones a la casa para satisfacer mejor las necesidades cambiantes de la familia. Estos trabajos de mantenimiento y ampliación, con el tiempo, redundan en el aumento del valor de la inversión inicial hecha en la vivienda, y son muchas veces más baratos que comprar una casa nueva.

MARÍA JUNCOS

La política de «repáralo primero» aplica el mismo principio a las inversiones públicas. Asignar recursos para

2007. Santurce. Dos antiguos cines en plena avenida Juan Ponce de León, uno restaurado como teatro y otro aún por restaurar ha sido rescatado por la Administración de Terrenos.

respaldar las obras de mantenimiento y las mejoras a las estructuras e instalaciones existentes es parte del desarrollo inteligente. Esto ayuda a conservar el valor de las inversiones del sector privado y a poner a las comunidades en mejores condiciones para atraer la inversión privada en proyectos nuevos de construcción y rehabilitación. Sin embargo, es posible que las fórmulas actuales de financiamiento locales o federales representen un obstáculo para estas políticas. Igual que en el caso de la construcción de escuelas, es posible que los proyectos de reparación de los bienes existentes que excedan un nivel de costo determinado (por ejemplo, algún porcentaje del costo de la construcción nueva) no se aprueben y se favorezca la construcción nueva.

No construyamos sin invertir en mantenimiento. En los Estados Unidos, algunos estados encontraron la voluntad política para superar estas barreras. Por ejemplo, Nueva Jersey siguió el principio de «repáralo primero» al establecer el requisito de atender primeramente la necesidad de dar mantenimiento a las carreteras existentes antes de construir carreteras nuevas. En Puerto Rico no hemos encontrado un programa con estas carácterísticas. No obstante, llamamos la atención al hecho de que ha sido y es la costumbre, tanto del gobierno central como de los municipios, construir proyectos de mejoras permanentes sin asignar dinero suficiente para su mantenimiento. Esta práctica de por sí no favorece la estrategia de «repáralo primero». En su lugar, fomenta el derroche de fondos que luego tienen que dirigirse a atender problemas provocados por la falta de mantenimiento.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES

3 INSTITUYAMOS

LA DISTRIBUCIÓN REGIONAL DE LA BASE CONTRIBUTIVA PARA REDUCIR LA COMPETENCIA ENTRE LAS JURISDICCIONES, Y APOYEMOS A LAS ESCUELAS E INSTALACIONES DE INFRAESTRUCTURA A TRAVÉS DE TODA LA REGIÓN

Los problemas fiscales de los municipios en una región de la Isla pueden ser motivo de competencia por atraer más desarrollo comercial de venta al detal, de entretenimiento y de hotelería. La recaudación de contribuciones sobre la propiedad residencial, por lo general, no cubre la totalidad del costo que conlleva la prestación de los servicios públicos excepto en las áreas de más alto ingreso. Lo contrario sucede en el caso del desarrollo de comercios de venta al detal y de servicio que, ahora con el Impuesto sobre Ventas y Uso (IVU), generan ingresos por concepto de impuestos sobre las ventas que entran directamente en las arcas locales, ya que la mayoría de las leyes estatales vuelven a dirigir los ingresos contributivos a las jurisdicciones donde se genera la actividad económica. La competencia que se desata entre los municipios para las licitaciones los llevan a ofrecer una amplia gama de exenciones e incentivos contributivos a las empresas nuevas.5

Evitemos la competencia. Cuando un municipio avala un nuevo centro comercial con incentivos costosos como terrenos sin desarrollar, descuentos contributivos o proyectos de construcción de carreteras , otros municipios de la misma región están obligados a ofrecer incentivos por igual para no perder capacidad competitiva. Este tipo de competencia regional puede acelerar el desarrollo de los terrenos en la periferia porque en la mayoría de los casos, los centros comerciales o almacenes grandes de venta al detal usan terrenos sin desarrollar y, por consiguiente, requieren carreteras nuevas, e infraestructura y lotes más grandes para la construcción. Además, esta competencia crea y aumenta la desigualdad fiscal entre las jurisdicciones.

Optemos por la distribución regional de la base contributiva. La distribución regional de la base contributiva que

se propone permite que los ingresos recaudados (en su mayoría contribuciones sobre la propiedad o impuestos sobre las ventas) sean distribuidos entre el lugar donde se haya generado y otros lugares de la región de acuerdo con su extensión, su población y otros criterios de disparidad. Este mecanismo de distribución parte de la premisa de que la competencia entre jurisdicciones para obtener actividad

económica significa a largo plazo una pérdida para todos los municipios involucrados, y que tanto las causas como los beneficios del crecimiento económico suelen ser fenómenos regionales. El uso de esta herramienta facilita:

La distribución regional de los beneficios del comercio al detal entre los muchos lugares de donde proviene la clientela para ayudar de esta manera a generar ingresos contributivos de forma más equitativa.

La minimización de la competencia regional por el establecimiento de proyectos comerciales y empresariales grandes, asegurando que se dé el nuevo desarrollo donde sea lo más sensato y no meramente porque aumente la base contributiva de un municipio.

A pesar de que en Puerto Rico no contamos con un gobierno a nivel regional, la Ley de Municipios Autónomos (Ley 81 de 1991) faculta a los municipios a crear convenios intermunicipales entre dos o más municipios con el propósito de identificar problemas comunes, así como planificar y desarrollar actividades o servicios en consorcio.6

... la competencia entre jurisdicciones para obtener actividad económica significa a largo plazo una pérdida para todos los municipios involucrados, y que tanto las causas como los beneficios del crecimiento económico suelen ser fenómenos regionales.

En Puerto Rico no existe una distribución regional de la base contributiva. Compete a los municipios imponer las cargas contributivas sobre la popiedad mueble e inmueble, así como los arbitrios de construcción y las patentes municipales (impuesto sobre volumen de ventas). En la actualidad, tanto el gobierno central como algunos gobiernos municipales tienen establecido un impuesto sobre el consumo (IVU). No obstante, para ninguna de estas imposiciones se ha efectuado una distribución regional del impuesto.

PRINCIPIO

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES ESTRATEGIA

APLIQUEMOS

UNA TASA DIVIDIDA A LA CONTRIBUCIÓN SOBRE LA PROPIEDAD PARA ESTIMULAR EL DESARROLLO EN TERRENOS VACANTES O DETERIORADOS DENTRO DE LAS COMUNIDADES EXISTENTES MARÍA JUNCOS

El Artículo 2.002 de la Ley de Municipios Autónomos (Ley 81 de 1991) faculta a los municipios a:

imponer la contribución sobre la propiedad a base de un por ciento menor por el tipo de negocio o industria a que esté dedicada la propiedad o por la ubicación geográfica de la misma, cuando sea conveniente al interés público para el desarrollo de cualquier actividad comercial o de cualquier zona especial de desarrollo y rehabilitación definida o establecida por ordenanza. Asimismo, el municipio podrá promulgar tipos escalonados o progresivos dentro del máximo y el mínimo, establecer tasas menores y exonerar del pago de la contribución sobre la propiedad para promover la inversión en el desarrollo y rehabilitación de áreas urbanas en deterioro o decadencia en el municipio, mediante mecanismos que permitan un tipo menor de contribución sobre la propiedad o una exención total o parcial de ésta en función del cumplimiento de condiciones sobre inversión y otras análogas que el municipio establezca mediante ordenanza. No consta que esta herramienta se esté utilizando en su mayor potencialidad.

Las normas que rigen la contribución sobre la propiedad que calculan el porcentaje de la contribución sobre el terreno y las mejoras en igual proporción, pueden ser un impedimento para lograr que se hagan mejoras en las estructuras existentes o que se añadan edificios en solares vacíos que puedan utilizarse. Es posible que los dueños entiendan que la mayor base contributiva que se aplica a su propiedad y la obligación contributiva que resulta de ella excede el valor económico añadido por las mejoras de la propiedad. Como resultado, los terrenos vacantes o subutilizados se quedan así hasta que se logre obtener mejores beneficios económicos como resultado de las mejoras, lo cual los expone a la especulación. Esto es particularmente problemático en las áreas afectadas por la desinversión, donde hay menos posibilidades de inversión rentable para las empresas, y la concentración de las propiedades subutilizadas puede agravar el abandono y el deterioro. La contribución dividida sobre la propiedad que se propone:

Transfiere el peso contributivo al terreno y lo resta de las mejoras, lo que disminuye la carga contributiva asociada a la mejora de la propiedad.

Aumenta las consecuencias tributarias asociadas con dejar improductivos los terrenos vacantes.

Brinda más incentivos a los dueños de edificios que den un uso productivo óptimo a su propiedad (atemperado a los requisitos de zonificación y construcción).

Fomenta el desarrollo en los solares que anteriormente fueron obstáculos para la revitalización de los vecindarios.

En Puerto Rico, la contribución sobre la la propiedad inmueble está diseñada para imponerse en función de los valores de tasación existentes para 1957. La tasación distingue entre el valor de los terrenos y el del inmueble, pero a ambos les aplica la misma tasa contributiva. El Centro de Recaudación de Impuestos Municipales (CRIM) es el organismo de los municipios de Puerto Rico encargado de cobrar y administrar este impuesto. No obstante, y a pesar de que los valores de tasación se retrotraen a los de 1957, hay un atraso en la labor de poner al día los valores de tasación en función de las mejoras realizadas a los inmuebles. También, por toda la isla hay miles de casos de solares y propiedades vacantes o abandonados, cuyos dueños se desconocen, o que pertenecen a sucesiones que no han dispuesto de ellas. El gobierno tan solo interviene con estas popiedades cuando constituyen un estorbo público, en cuyo caso ordena su limpieza, clausura o demolición a cuenta del titular (dueño). Como no es obligatorio registrar la propiedad en el Registro de la Propiedad, no siempre es posible establecer comunicación con los titulares.

MARÍA JUNCOS

2007-2008. Santurce. Ejemplos de solares baldíos o con ruinas no son extraños en nuestros centros urbanos.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES

5 UBIQUEMOS LOS EDIFICIOS PÚBLICOS EN

COMUNIDADES EXISTENTES EN VEZ DE USAR ÁREAS VERDES La inversión pública en edificios públicos, incluso en estructuras históricas, puede ser un factor importante en el desarrollo de una comunidad. La ubicación de estos edificios es un indicio de las prioridades de desarrollo de un municipio, y su localización determina la accesibilidad de los residentes a los servicios gubernamentales que se ofrecen en ellos. Además, una variedad de servicios privados, como servicios legales y de asuntos de interés social, pueden aprovechar la cercanía de sus oficinas a las propiedades gubernamentales, como los tribunales y las cámaras legislativas. Con la ubicación de edificios públicos como bibliotecas, oficinas gubernamentales y escuelas en las áreas donde hay infraestructura, el gobierno comunica a la ciudadanía que estas áreas representan buenas oportunidades de inversión. Los edificios públicos anuncian la revitalización en una comunidad donde hay pocas oportunidades de empleo o donde persiste la falta de servicios. La ubicación de las propiedades gubernamentales también representa una oportunidad de trascender el mero mantenimiento de la calidad de los servicios públicos en una comunidad, al añadir servicios que anteriormente no estaban disponibles o accesibles a los residentes locales. El gobierno federal reconoció el papel crucial que desempeña la ubicación de sus servicios en el desarrollo de las comunidades, al presentar legislación ante el Congreso 107 que enfatiza la ubicación de los edificios de correo en los cascos de los centros urbanos.

ANTONIO VALLÉS, DIRECTORÍA DE URBANISMO, DTOP

2007. Barranquitas. Nueva Biblioteca Municipal en el centro urbano frente a la plaza.

El Gobierno de Puerto Rico reconoce y adopta esta estrategia para el área metropolitana de San Juan, al crear e implantar mediante la Orden Ejecutiva del Gobernador Número OE-2005-41, el «Proyecto Estratégico de Ciudad Red» (Obtenga más información en http://www.estado.gobierno.pr/ Ordenes_Ejecutivas/OE-2005.htm). Mediante este proyecto se pretende, entre otras cosas, coordinar proyectos de revitalización y redesarrollo para el área metropolitana de San Juan, incluso aquellos que puedan localizarse en torno a las estaciones del Tren Urbano. Así se están relocalizando sedes de agencias gubernamentales como la del Banco Gubernamental de Fomento para Puerto Rico (próxima a la estación del Sagrado Corazón), la del Departamento de Educación de Puerto Rico (próximo a la estación de Cupey) y la del Departamento de Justicia (próximo a la sede de la estación Piñero).

PRINCIPIO

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES ESTRATEGIA

HAGAMOS

UN SONDEO DE LOS SOLARES VACÍOS PARA EVALUAR Y ESTABLECER LAS PRIORIDADES DE REDESARROLLO DE ESTOS SOLARES Y DE LOS BROWNFIELDS Los lugares seleccionados para proyectos de relleno presentan una serie de retos para los desarrolladores urbanos, contrario a los lugares verdes sin desarrollar. Las comunidades en las cuales se encuentran pueden verse afectadas por los siguientes factores que suelen desalentar el desarrollo que hace falta para su fortalecimiento:

¿Está lista la comunidad para aceptar proyectos de relleno urbano y cuáles serían las inquietudes principales de los residentes?

¿Incluye la visión a largo plazo del municipio (y código de zonificación correspondiente) y encuentra esta visión apoyo mediante la inversión pública en proyectos de infraestructura?

¿Se intenta que el proyecto de relleno urbano se construya atemperado al carácter de la comunidad?

¿Tiene la comunidad un sistema de transporte colectivo o existen planes para desarrollarlo?

Los estándares de los niveles de servicio de la infraestructura

¿Cuáles son las implicaciones de los desarrollos nuevos en relación con la necesidad de estacionamiento?

Identifiquemos los lugares preferidos para redesarrollar. El gobierno puede atraer la inversión en proyectos de

¿Está el municipio dispuesto a invertir financieramente en proyectos de relleno urbano en los casos en que la inversión privada por sí sola no sea suficiente para cubrir los costos?

¿Apoya, propicia, permite o prohíbe la zonificación actual los usos mixtos?

¿Hay guías de diseño o prototipos de proyectos que establezcan las prioridades en cuanto al desarrollo que se desea?

Las percepciones y realidades de la oposición comunitaria

· · · · ·

La contaminación ambiental Los problemas con la parcelación de los terrenos El acceso al lugar Los requisitos de conformidad con el diseño

relleno urbano si identifica los lugares preferidos para redesarrollar aquellos que prometen redundar en el máximo beneficio económico, ambiental o fiscal y entonces elimina los obstáculos que impiden que se invierta en el lugar. Los municipios pueden ser previsores en la atención de estas preocupaciones mediante la realización de un sondeo de los espacios urbanos desocupados o abandonados, en

2007.

(dos fotos superiores) y Ejemplos de proyectos de vivienda nueva en solares disponibles del centro urbano. Barceloneta

Guayama.

MARÍA JUNCOS

los cuales se identifiquen las respuestas a las siguientes interrogantes críticas:7

Las respuestas a estas interrogantes y la implantación de los cambios necesarios para vencer cualquier obstáculo pueden allanar el camino para lograr proyectos de relleno urbano importantes y redesarrollar los brownfields.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES

7 F ACILITEMOS PROGRAMAS QUE

PROPICIEN LA RENOVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE LAS VIVIENDAS Y LOS VECINDARIOS

En Puerto Rico, la Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos (Ley 212 de 2002) declara como política pública la repoblación, fortalecimiento y revitalización de los centros urbanos, dirigir prioritariamente la inversión pública hacia estos centros y fomentar la inversión privada

ANTONIO VALLÉS, D IRECTORÍA DE URBANISMO, DTOP

en ellos. Con este fin ofrece un generoso paquete de beneficios e incentivos contributivos:

La rehabilitación de las viviendas constituye un elemento fundamental para fortalecer los vecindarios existentes. Crear incentivos y herramientas para que los dueños de una vivienda hagan mejoras en el hogar puede mejorar visiblemente el vecindario donde la vivienda está ubicada. Estas herramientas abren el camino a los residentes a adaptar sus viviendas a las necesidades cambiantes y a permanecer en la comunidad como fuerza estabilizadora a largo plazo. Además, la rehabilitación y la renovación constituyen un renglón grande y generalmente estable de la economía local, sobre todo en épocas de recesión. Los municipios que quieren propiciar la renovación y el mejoramiento de las viviendas pueden ofrecer a los dueños incentivos como los siguientes para que hagan mejoras a las propiedades:

· · ·

Fondos bajo diversos programas de ayuda económica Préstamos de bajo costo Reducciones contributivas

Los municipios pueden también plantearse una evaluación de los códigos vigentes de construcción para asegurarse de que los requisitos de seguridad en todos los tipos de edificación sean razonables.

1. Incentivos por creación de empleos 2. Una deducción especial por gasto de nómina de empleados transferidos a trabajar en los centros urbanos 3. Una deducción del ingreso proveniente de nuevos estacionamientos construidos en centros urbanos 4. Exención especial sobre ingresos de intereses generados por préstamos para la revitalización de los centros urbanos 5. Crédito contributivo por inversión en infraestructura 6. Crédito contributivo por inversión o mejoras (incluso en proyectos de vivienda) 7. Depreciación acelerada Si parte o la totalidad del centro urbano es una zona histórica, le aplica además los incentivos ya establecidos para estas zonas, según las normativas vigentes (véase el principio 5, estrategia 2).

M ARÍA JUNCOS

Para obtener más información puede consultarse la oficina de planificación u ordenación territorial de los municipios o la Directoría de Urbanismo del Departamento de Transportación

ANTONIO VALLÉS, DIRECTORÍA DE URBANISMO, DTOP

Obras

Públicas

http://

www.dtop.gov.pr/du, o llamar al 787.722.2929, Ext. 3006.

Tres de los centros urbanos intervenidos desde el año 2000, como parte de un esfuerzo concertado de revitalización urbana. 2007. Isabela, Culebra y Guayama.

PRINCIPIO

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES ESTRATEGIA

APOYEMOS ORGANIZACIONES CON BASE COMUNITARIA DEDICADAS A LA REVITALIZACIÓN DE LOS VECINDARIOS

El costo de redesarrollar terrenos y edificios está subiendo no sólo por el costo de los materiales, la labor y el terreno, sino también por el afán de lucro del desarrollador. Sin embargo, hay corporaciones de desarrollo comunitario u otras corporaciones con base comunitaria que fungen como desarrolladores sin fines de lucro de propiedades residenciales y comerciales. Como resultado, estas corporaciones pueden crear proyectos viables de bajo costo mediante contribuciones públicas, privadas y en especie que, de otra manera, no estarían disponibles. Estas entidades sin fines lucrativos tienen una vasta experiencia en desarrollos en el ámbito vecinal. Muchas veces pueden realizar acuerdos complejos para el financiamiento de proyectos que integran hasta una docena o más de fuentes de financiamiento , algo que pocos desarrolladores estarían dispuestos a hacer.

Beneficios de apoyar organizaciones de base comunitaria para la revitalización.

El respaldo a estas organizaciones comunitarias a través de recursos financieros, asistencia técnica o tiempo en la agenda cívica de quienes toman las decisiones garantiza que se utilicen los recursos públicos para proyectos costo-efectivos y de interés social, y aumenta las posibilidades de que estos recursos se utilicen en los proyectos que reflejan las prioridades particulares de una comunidad.

Las corporaciones comunitarias de desarrollo y otras con base comunitaria a menudo responden y tienen que rendir cuentas a miembros de la comunidad, lo que no hacen muchas otras entidades.

Los miembros de la junta de directores y los empleados de estas entidades sin fines de lucro muchas veces viven en los mismos vecindarios, por lo que se aseguran que las actividades que la entidad realice ayuden a mejorar la calidad de vida de todos los residentes.

MARÍA JUNCOS

Dedicada a servir a las comunidades localizadas entre las paradas 15 y 19 de Santurce, opera desde 1997 San Juan Neighborhood Housing Services, Corp. Esta organización es privada, sin fines de lucro, de base comunitaria, y certificada por el gobierno central y el municipal como una Community Housing Development Organization (CHDO), y por el Tesoro de los Estados Unidos como una Certified Development Financial Institution. Ofrece:

Asistencia financiera para el desarrollo de proyectos de vivienda de interés social

Préstamos para construir, rehabilitar, adquirir y

· ·

Consejería a compradores de vivienda

mejorar viviendas

La realización de actividades destinadas a la organización de las comunidades y a la formación de líderes en ellas

Para obtener más información puede llamar al 787.721.8833; 8920, o enviar un mensaje al correo electrónico: sanjuannhs@prtc.net.

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES

9 CREEMOS

INCENTIVOS ECONÓMICOS PARA MOTIVAR A LOS EMPRESARIOS Y A LOS DUEÑOS DE UN HOGAR A UBICARSE EN LAS ÁREAS QUE TIENEN INFRAESTRUCTURA Muchas veces la inversión pública puede influenciar la inversión privada. En algunos casos, puede proveer la infraestructura necesaria para atraer el desarrollo deseado. Sin embargo, es posible que se requieran incentivos económicos adicionales para lograr que el sector empresarial y los desarrolladores concentren su atención en una comunidad determinada. Ésta ha sido la experiencia en el caso de los modelos exitosos para el desarrollo de zonas y distritos particulares, como los distritos de mejora comercial, los distritos históricos, los Main Street Programs (Programas de Rehabilitación de la Calle Principal) y los programas del gobierno federal de Empowerment Zone / Enterprise Community (Zona de Autogestión y Comunidad Empresarial) que han tenido muy buenos resultados en los Estados Unidos.

Incentivemos a los desarrolladores y dueños de propiedades. Hay una amplia gama de incentivos económicos que podrían estar disponibles para los desarrolladores y dueños de propiedades. Las jurisdicciones pueden ofrecer:

Términos crediticios favorables a través de la emisión de bonos

Asignación de fondos o préstamos a base del aumento de impuestos recaudados (tax-increment financing) o a base de ingresos contributivos especiales

· · · ·

Reducciones, créditos o exensiones contributivas Bonos de densidad u otras excepciones de zonificación Aceleración de trámites de permisos Cesión directa de terrenos o edificaciones públicas

Muchas veces, estos incentivos económicos pueden ser la fuente de un financiamiento eslabonado que torna viables las oportunidades de inversión en los vecindarios existentes. Finalmente, se puede atraer a los empleados locales a vivir en las comunidades cercanas a sus trabajos mediante iniciativas como el programa «Vive cerca de tu trabajo» (véase el principio 1, estrategia 1).

100

... comparado con el costo de prestar el servicio [telefónico] en el distrito comercial del centro urbano, el servicio residencial en el resto del área metropolitana es dos veces más caro, y el servicio residencial en la periferia suburbana es diez veces más caro.

PRINCIPIO

7 DIRIJAMOS EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS HACIA COMUNIDADES EXISTENTES

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

MODIFIQUEMOS LAS PRÁCTICAS DE FIJAR TARIFAS PROMEDIO PARA LOS SERVICIOS PÚBLICOS, DE MANERA QUE SE CONTABILICE MEJOR EL COSTO DE LA EXPANSIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN LAS ÁREAS VERDES SIN DESARROLLAR

En Puerto Rico, los artículos 13.021 al 13.028 de la Ley de Municipios Autónomos (Ley 81 de 1991) facultan a los municipios, una vez tengan vigente un plan territorial, y a las agencias de infraestructura, a utilizar seis nuevas competencias para viabilizar la ordenación territorial. Estas competencias se otorgan para asegurar, entre otras cosas, «... la mejor utilización del vital pero escaso recurso del suelo». Una de estas competencias es la de exacción por impacto. La Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) adoptó mediante las Normas para la Imposición de la Aportación por Concepto de Exacción de Impacto (Reglamento Núm. 11-001 del 2004), una fórmula para calcular el monto de la exacción que debe pagarse. En la fórmula, se toma como variable, entre otras, la longitud promedio de los viajes generados por un uso particular. Se establece en 10 millas la longitud promedio de los viajes generados para todos los usos en Puerto Rico. Esta parte de la fórmula de la ACT va en contra de las estrategias que propician contabilizar mejor el costo de la expansión de infraestructura en las áreas verdes sin desarrollar, al igualar el impacto vial de un proyecto en el centro de la ciudad con el impacto vial de un proyecto en la periferia de la ciudad, lo cual propicia el desparrame suburbano.

2007. Vista parcial del del área metropolitana de San Juan. FOTO: INSTITUTO DE EDUCACIÓN AMBIENTAL DE LA UNIVERSIDAD METROPOLITANA. desparrame suburbano

Los desarrollos de terrenos desparramados de baja densidad gozan generalmente del subsidio de los gastos asociados con los servicios públicos de agua, luz, etc., porque las tarifas se fijan a base del promedio del costo de prestar los servicios, en lugar de considerar el costo real. La práctica de fijar una tarifa promedio se había establecido para ubicar a los residentes rurales en un plano de igualdad con los residentes urbanos. Sin embargo, esta política está contribuyendo a la ocupación acelerada de los terrenos en la periferia urbana porque muchas veces los verdaderos costos de instalar la infraestructura allí no se pasan al desarrollador o al consumidor final. Las empresas de servicio de Cable TV, energía eléctrica, teléfono, agua, gas y alcantarillado cobran por las conexiones nuevas a base de un costo promedio. La compañía telefónica Bell en los Estados Unidos, por ejemplo, ha estimado que, comparado con el costo de prestar el servicio a los clientes en el distrito comercial del centro urbano, el servicio residencial en el resto del área metropolitana es dos veces más caro, y el servicio residencial en la periferia suburbana es diez veces más caro. 8 Como todos los clientes pagan una tarifa promedio, los residentes en áreas urbanas con mayor densidad están subsidiando de facto a aquellos que viven en la periferia suburbana. Los servicios lineales, como el Cable TV, el agua, el sistema de alcantarillado, el teléfono, y hasta la entrega del correo no reflejan en sus tarifas la mayor eficiencia en servicios asociada con los desarrollos agrupados.

Optemos por el enfoque escalonado al calcular las exacciones por impacto. A veces es difícil valorar el verdadero costo marginal de la expansión de la infraestructura porque algunas inversiones de capital (como

las hechas en escuelas, instalaciones de tratamiento de agua y estaciones de bombeo) no se pueden ampliar paulatinamente, pues requieren una sola inversión grande para aumentar la capacidad para los usuarios presentes y futuros. Si embargo, en la ciudad de San Diego, estado de California en los Estados Unidos, por ejemplo, se han establecido áreas de servicio designadas para exacciones por impacto, donde las áreas servidas por la infraestructura requieren menos exacciones que aquellas que no tienen infraestructura. Este enfoque escalonado de calcular las exacciones por impacto propicia los proyectos de construcción en las áreas que cuentan con servicios de infraestructura, porque se cobra exacciones más bajas a los desarrolladores. Como resultado, las exacciones por impacto más altas (que están más cercanas al costo real) desalientan la construcción desparramada en áreas sin servicios de infraestructura.

MARÍA JUNCOS

101

ESTRATEGIAS 1. BRINDEMOS INCENTIVOS Y FINANCIAMIENTO PARA LOS SISTEMAS DE TRANSPORTACIÓN MULTIMODAL QUE INCLUYAN USOS DE TERRENOS Y DESARROLLOS QUE LES SIRVAN DE APOYO 2. MODIFIQUEMOS LOS ESTÁNDARES ESTABLECIDOS PARA LOS NIVELES DE SERVICIO DE LAS VÍAS DE RODAJE EN LAS ÁREAS QUE TIENEN SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO 3. PLANIFIQUEMOS E INTEGREMOS LAS REDES VIALES A ESCALA VECINAL (GENERALMENTE DE DOS O CUATRO CARRILES) CON UN ALTO NIVEL DE CONEXIÓN Y MANZANAS DE CORTA EXTENSIÓN 4. ENTRELACEMOS LOS MODOS DE TRANSPORTACIÓN 5. ZONIFIQUEMOS PARA CONCENTRAR LOS CENTROS DE ACTIVIDADES ALREDEDOR DEL SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO 6. REQUIRAMOS ACERAS EN TODOS LOS DESARROLLOS NUEVOS 7. ATENDAMOS LAS NECESIDADES Y OPORTUNIDADES DE ESTACIONAMIENTO 8. COLABOREMOS CON LOS PATRONOS Y BRINDEMOS INFORMACIÓN E INCENTIVOS PARA PROGRAMAS QUE MINIMICEN O REDUZCAN EL IMPACTO DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR A LA HORA PICO 9. ADAPTEMOS LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO ACTUALES PARA APROVECHAR CABALMENTE LOS VECINDARIOS Y DESARROLLOS QUE FAVORECEN ESTOS SERVICIOS 10. CONCENTREMOS LAS INSTALACIONES DE CARGA CERCA DE LOS PUERTOS Y LOS AEROPUERTOS

2007. Integración de transporte colectivo en una estación del Tren Urbano. Foto: Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP).

103

8. BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE Una meta clave que traza el desarrollo inteligente es que la gente goce de una variedad más amplia de alternativas de transportación. Disfrutar de una gama más diversa de opciones para trasladarse contribuye a mejorar incluso los sistemas de transportación sobrecargados. La densidad de vehículos por kilómetro de carretera pavimentada en el área metropolitana de San Juan (AMSJ) es la más alta de todas las áreas metropolitanas en el mundo y tres veces más alta que la de Estados Unidos.1 En muchas áreas urbanas, la congestión de tránsito por esta alta densidad ha llegado a niveles críticos. En el AMSJ:

· En 1990, más de 90% de todos los viajes entre la residencia y

104

el lugar de empleo se hicieron en automóvil, y alrededor de 50% de los carriles de tránsito en dirección al AMSJ estaban congestionados en la hora pico.2 En el 2000 este porcentaje se mantuvo alto por toda la Isla. Según el Censo de este año, 89% de los trabajadores viajaban a sus trabajos en vehículos privados. Sólo 5% usaba algún tipo de transportación colectiva, y el resto utilizaba otro medio o trabajaba en la casa. · Según un estudio que se realizó utilizando el Sistema de Control de Rendimiento de Carreteras de 1992, un gran número de carreteras en el AMSJ están funcionando a capacidad máxima o en exceso de ella. De 90 tramos de carreteras en el AMSJ de los cuales se tiene información, 36 tramos funcionan por encima de su capacidad, 7 funcionan a un 80% o más de su capacidad, y 19 funcionan entre un 69% y 80% de su capacidad. Los tramos que han sobrepasado su ca-

pacidad inicial son los de las carreteras PR-1, PR-2, PR-5, PR-17, PR-18, PR-19, PR-22, PR-26 y la avenida Universidad.3

· Puerto Rico ocupa el tercer lugar en el mundo entre los primeros 26 países con la proporción más alta de vehículos por 1,000 habitantes, y está posicionado entre los primeros 24 países con la relación más alta entre kilómetros de carreteras y kilómetros cuadrados de territorio. En el 2005 la proporción de vehículos de motor por habitante era de casi un vehículo (.72) registrado por persona.4

La ciencia del manejo y la predicción del tránsito ha empezado a reconocer lo que la ciudadanía ha observado desde hace años: la expansión de la capacidad vial se agota casi tan rápidamente como se construye. Varios estudios han comprobado lo que en el sector de la transportación se conoce como la «demanda inducida»: cuando se construyen carreteras grandes, la gente transita en ellas cada vez más para aprovechar la infraestructura nueva. La capacidad vial se agota.

TRANSPORTACIÓN 2008. En

Rieles: otra forma de

Esta exposición, auspiciada por el Banco Popular, plantea la posibilidad y necesidad de conectar el Viejo San Juan con el Tren Urbano (Estación Sagrado Corazón en Santurce) por medio de un sistema de tranvías (trams), según se aprecia en la foto de fondo. (Obtenga más información en http:// www.enrieles.com.) movernos por Viejo San Juan.

BANCO POPULAR

Esto ocasiona que entre un 60% y 90% de la capacidad vial nueva se agota a cinco años de la apertura de una carretera principal por causa de usuarios nuevos.5 El mejor acceso a las áreas periféricas ocasiona que los patrones de desarrollo cambien para crear más crecimiento y tráfico en el área. En otras palabras, a no ser que cambien las estrategias y prácticas tradicionales, no es probable que se alivie la congestión del tránsito en el AMSJ y en todo Puerto Rico. El gobierno necesita enfoques nuevos en la planificación de la transportación.

En Puerto Rico, desde mediados del siglo pasado, las estrategias y prácticas para el desarrollo de la transportación han girado en torno al auto privado. La

transportación multimodal ha quedado rezagada y no ha sido una prioridad para los gobiernos de turno desde entonces. Ante los serios y ya intolerables problemas de tráfico vehicular que se sufren en nuestras carreteras a todas horas, finalmente el gobierno ha comenzado a aplicar nuevos enfoques en la planificación de la transportación, como ATI (Alternativa de Transporte Integrado) y el Tren Urbano entre San Juan, Guaynabo y Bayamón. El propósito de ATI es «establecer un sistema de transporte colectivo eficiente, competitivo y moderno a través de la integración de los diferentes modos de transporte que provea movilidad, accesibilidad, calidad de servicio y alternativas de transportación pública para mejorar la calidad de vida y el ambiente de todos los ciudadanos»6. En resumen, combinar un enfoque multimodal de transportación con patrones de usos de terrenos que apoyen una gama más amplia de opciones de transportación es la dirección que se debe tomar en las próximas décadas, como lo propone el Plan de Transportación Multimodal a Largo Plazo 2030 para Puerto Rico, del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) y la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT). Este plan podría formar parte de la política pública, en armonía con el Plan de Uso de Terrenos de Puerto Rico, pendiente por concretarse. Existen muchas estrategias para ampliar las alternativas de transporte. Las que se presentan en esta sección ayudan a identificar las oportunidades para mejorar la red de transportación. Como las demás estrategias presentadas en este documento, éstas se deben implantar en combinación con estrategias paralelas que apoyen los principios del desarrollo inteligente.

105

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN

1 BRINDEMOS INCENTIVOS Y FINANCIAMIENTO PARA LOS SISTEMAS DE TRANSPORTACIÓN MULTIMODAL QUE INCLUYAN USOS

DE TERRENOS Y DESARROLLOS QUE LES SIRVAN DE APOYO La responsabilidad de planificar y financiar la transportación en Puerto Rico recae principalmente en el gobierno central, espécificamente en la Junta de Planificación y en el DTOP. Por esta razón, el gobierno central, en colaboración con los municipios, puede impactar directamente la combinación de los medios de transportación disponibles mediante la planificación y el financiamiento de un conjunto equilibrado de instalaciones de transporte peatonal, colectivo, automovilístico y ciclista. No obstante, la efectividad de las inversiones depende en gran medida de la existencia de usos de terreno que le sirvan de apoyo. Por ejemplo:

Las aceras sin destinos cercanos hacen que el traslado a pie sea una opción poco realista.

El servicio de transporte colectivo en áreas de baja densidad poblacional no es costo efectivo.

Los usos de terrenos que segregan los desarrollos de viviendas de los centros de trabajo y el comercio hacen menos viable el uso del transporte colectivo.

Coordinemos la transportación con el desarrollo de los terrenos. Una forma en que el gobierno central y los

municipios pueden mejorar la rentabilidad de sus inversiones en la transportación es asegurándose de coordinar la transportación con el desarrollo de los terrenos. Entre los criterios que se establezcan para seleccionar los proyectos, debe incluirse el de preferir aquellos que presenten usos de terreno que apoyen el sistema de transportación colectiva.

106

El gobierno central también puede contribuir de la siguiente forma:

Si se compromete financieramente a dar seguimiento a la implantación de un sistema multimodal integrado y eficiente por medio de ATI, puede usar programas de asignación de fondos especiales como catalizadores para que los municipios realicen una planificación integrada de los usos de terreno y la transportación mediante sus planes de ordenamiento territorial.

Estableciendo requisitos o incentivos para el ordenamiento de áreas donde se consideren expansiones significativas o instalaciones nuevas del Tren Urbano, como se propone hacia Carolina y Caguas.

Otorgando incentivos y premios a los municipios que garanticen rutas seguras para ir a la escuela y que reglamenten en sus planes la ubicación de las escuelas en lugares peatonales.

Tanto el gobierno central como el municipal pueden aprovechar la flexibilidad de la legislación federal de transportación para crear alianzas entre entidades públicas y privadas en torno a las inversiones de transportación y desarrollo. Por ejemplo, pueden usar los fondos de transportación para el redesarrollo de brownfields o pueden aprovechar estrategias conjuntas para propiciar los desarrollos orientados hacia el transporte colectivo. Finalmente, el DTOP y la ACT, junto a los departamentos u oficinas de transportación de los muncipios, pueden impulsar la adopción de estrategias que permitan flexibilidad en las normas de diseño para las carreteras y las instalaciones peatonales, ciclistas y de transporte colectivo, con tal de que las mejoras y las instalaciones nuevas estén a tono con el carácter de las comunidades existentes. El Plan de Transportación Multimodal a Largo Plazo 2030 para Puerto Rico (a la derecha) propuesto por el DTOP y la ACT tiene como metas y objetivos:

· · ·

Disminuir la dependencia del automóvil privado Aumentar la transportación multimodal Integrar con las jurisdiciones municipales estrategias de uso del territorio que apoyen la transportación colectiva en armonía con el ambiente y las comunidades

PRINCIPIO

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN ESTRATEGIA

MODIFIQUEMOS LOS ESTÁNDARES ESTABLECIDOS PARA LOS NIVELES DE SERVICIO DE LAS VÍAS DE RODAJE EN LAS ÁREAS QUE TIENEN SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO

Algunos de los distritos de mayor movimiento y vitalidad económica padecen de congestión de tráfico en las vías. En muchos de los casos, éste es precisamente un índice de su vitalidad, particularmente en los centros urbanos.

Las normas que rigen los requisitos para los niveles de servicio establecen el grado de congestión aceptable en una intersección o el segmento de una carretera. Una vez que se ha alcanzado este grado, suele requerirse a los desarrolladores de proyectos en las áreas circundantes una exacción por impacto, como lo establecen las Normas para la Imposición por Concepto de Exacción por Impacto (Reglamento Núm. 11-001 de la ACT/DTOP), para contribuir a mitigar los efectos causados por los proyectos a la infraestrucutra vial existente. Es posible que esta fórmula no aplique a todas las situaciones por igual. Algunos de los distritos de mayor movimiento y vitalidad económica padecen de congestión de tráfico en las vías. En muchos de los casos, éste es precisamente un índice de su vitalidad, particularmente en los centros urbanos.

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS

Por otro lado, un tráfico descongestionado que se mueve rápidamente puede ser una señal de que el distrito comercial en un centro urbano o una vecindad esté deteriorado. Además, la aplicación estricta de las normas legales locales y federales para mejoras posiblemente no sea adecuada en las áreas que tienen un potencial óptimo para el servicio del transporte colectivo. En ellas, el estándar para los niveles de servicio de las vías de rodaje no toma en consideración la accesibilidad necesaria para facilitar el servicio del transporte colectivo.

Consideremos todos los elementos tangentes a la transportación. En las áreas que cuentan con transporte colectivo se necesita una combinación de medidas de servicio y accesibilidad que integre los elementos de carreteras, transporte colectivo y actividad peatonal para lidiar adecuadamente con la transportación. Asimismo, en los lugares donde se considere necesario hacer mejoras en la transportación, dentro de las estrategias propuestas se debe evaluar el impacto de las mejoras en las carreteras, en el transporte colectivo, en las instalaciones peatonales o en alguna combinación de estas variantes.

2007. Avenida Ponce de León, Santurce. El carril exclusivo para los autobuses de la Autoridad Metropolitana de Autobuses, establecido hace más de dos décadas, el ancho de las aceras arboladas y los variados usos del terreno en esta vía santurcina la convierten en una referencia obligada de vitalidad y potencial urbano.

107

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN

3 PLANIFIQUEMOS E INTEGREMOS LAS REDES VIALES A ESCALA VECINAL (GENERALMENTE DE DOS O CUATRO CARRILES) CON UN ALTO NIVEL DE CONEXIÓN Y MANZANAS DE CORTA EXTENSIÓN

La dependencia excesiva de las redes viales jerárquicas que consisten en calles vecinales, calles de captación, calles arteriales y autopistas tiende a impulsar el tránsito en una cantidad limitada de carreteras principales y deja a los conductores con pocas rutas alternas en caso de congestión o accidentes. Además, el tráfico se concentra en las carreteras principales que no suelen ofrecer un buen ambiente para peatones o desarrollos residenciales. Por ende, estos corredores suelen ser accesibles solamente en automóvil.

Integremos las redes de calles más pequeñas. Una red

Aunque ésta es una alternativa viable y recomendable para Puerto Rico ante el problema de congestión de tránsito en las vías principales, en estos momentos se hace difícil implantarla por el cierre que se ha hecho de la mayoría de las calles vecinales de urbanizaciones durante las últimas dos décadas, por cuestión de seguridad, como provee la Ley de Control de Acceso (Ley 21 de 1987), y el Reglamento de Control de Tránsito y Uso Público de Calles Locales (Reglamento de Planificcación Núm. 20). Aun así, es una alternativa que no debe descartarse en los redesarrollos urbanos.

de calles más pequeñas hilada cuidadosamente:

· · ·

Puede mover un gran volumen de tránsito.

Sus calles, por estar ajustadas a la escala de los vecindarios y ser más estrechas, suelen tener límites de velocidad más bajos, compatibles con una variedad de usos residenciales, comerciales y de venta al detal. Esta variedad de usos y enlaces viales mejorados convierte el traslado a pie en una verdadera opción de transporte porque se pueden ubicar los destinos a distancias más cortas y hay más rutas directas para beneficio de los peatones.

· 108

Brinda multiplicidad de rutas. Ayuda a los conductores a evitar los retrasos asociados con los virajes a la izquierda en las grandes intersecciones de varios carriles.

Contrario al caso de las vías rápidas, no requiere franjas grandes de mitigación para proteger a los residentes del ruido asociado con un gran volumen de tráfico que se mueve a alta velocidad.

Integremos las redes de calles más pequeñas... ... en estos momentos se hace difícil implantarla [esta alternativa] por el cierre que se ha hecho de la mayoría de las calles vecinales de urbanizaciones durante las últimas dos décadas...

2007. Tímidamente ha comenzado a integrarse la bicicleta al transporte público.

PRINCIPIO

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN ESTRATEGIA

ENTRELACEMOS LOS MODOS DE TRANSPORTACIÓN Los diversos sistemas y redes de transportación no están planificados ni operados de manera coordinada dentro de los municipios del área metropolitana de San Juan (AMSJ), entre sí ni con los del resto de la isla. Brindar conexiones eficientes entre los diferentes modos de transporte es clave para lograr un sistema multimodal que funcione. En estos momentos, ATI tiene la responsabilidad de lograr esta integración en el AMSJ entre los siguientes sistemas:

· ·

Tren Urbano Autoridad Metropolitana de Autobuses Metrobús I Sistema de carros públicos (AMA) Metrobús II Sistema de trolleys municipales Metrobus Expreso Servicio Marítimo de Transportación de la Autoridad de Transporte Marítimo Metropolitano (ATMM)

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS

En Puerto Rico, la sección 3.4 dedicada a la propuesta estratégica de los modos no motorizados del Plan de Transportación Multimodal a Largo Plazo 2030 del DTOP y la ACT hace recomendaciones para promoveer la actividad peatonal y ciclista en las vías de transportación. Según Martha Bravo-Colunga, coordinadora del Programa para Ciclistas y Peatones de la ACT, estas recomendaciones se incorporarán en unas guías que están en proceso de ser desarrolladas por su división

· ·

Conectemos los medios de transporte. Casi todos los viajes en los que se utiliza algún sistema de transporte colectivo se inician o culminan con un traslado a pie. Si el peatón no puede llegar cómodamente al punto de salida del transporte colectivo (por la falta de aceras que lleven a la estación, distancias largas que haya que caminar o avenidas anchas que cruzar), este medio de transporte deja de ser conveniente, accesible y competitivo. Las mejoras a las aceras, su expansión y la creación de espacios peatonales constituyen un reto para integrar y hacer funcionar debidamente la transportación colectiva alrededor del Tren Urbano. Todas las opciones de transportación se tornan más viables cuando están conectadas con los demás modos de transporte. Por ejemplo, el estacionamiento para bicicletas en las estaciones de transporte colectivo genera más usuarios porque amplía el radio dentro del cual los pasajeros pueden viajar. Mejores aún son los sistemas de transporte colectivo que permiten que las bicicletas se suban a bordo, porque extienden el área entre el origen y el destino de los viajes. Ya todas las estaciones del Tren Urbano cuentan con espacios para estacionar bicicletas. Estas pueden montarse en el Tren con la obtención del permiso especial libre de costo BICI-TREN, y dos rutas de la AMA (BICI-AMA), la de Río Piedras a Piñones (B-40) y la de Río Piedras a Loiza (C45), cuentan con estribos para ellas. Esta iniciativa, con el tiempo, debe ser expandida y mejorada a través de todo el sistema de transporte colectivo para Puerto Rico.

para el diseño vial. Para obtener más información sobre esta iniciativa, puede llamar al (787) 721- 8787.

109

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN

5 MARÍA JUNCOS

ZONIFIQUEMOS PARA CONCENTRAR LOS CENTROS DE ACTIVIDADES ALREDEDOR DEL

SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO

Para lograr que el servicio de transportación colectiva sea efectivo, se requieren usos de terrenos que lo apoyen. El gobierno central y los municipios pueden ayudar a garantizar una accesibilidad adecuada al transporte colectivo si agrupan los desarrollos residenciales más densos alrededor de las estaciones. Actualmente hay dos iniciativas dirigidas a promoveer el tráfico necesario de usuarios y la accesibilidad adecuada al Tren:

La implantación de la Ley 207 del 25 de agosto del 2000 para fomentar el redesarrollo alrededor de las estaciones del Tren dentro de una zona de influencia de un radio de 500 metros, medidos a partir de los accesos a las estaciones del tren, con la creación de Distritos de Zonificación Especial. La propuesta del Proyecto Estratégico Ciudad Red7 para el desarrollo de usos mixtos en las «zonas de influencia» del Tren, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 207 antes citada.

Combinemos los medios de transporte con servicios y amenidades. Si se quiere convertir el transporte colectivo

110

regiones de la ciudad, conocidas como Calles de la Ciudadanía (foto superior), además de tener pequeños comercios que ofrecen servicios y artículos de primera necesidad, cuentan con oficinas regionales de las principales agencias gubernamentales del Estado que brindan servicios importantes a los ciudadanos. De esta manera, el gobierno facilita el acceso a sus servicios al ofrecerlos cerca del área donde residen los ciudadanos en cada región y ayuda a reducir sustancialmente el tráfico hacia el centro de la ciudad.

MARÍA JUNCOS

Área para el cuidado de niños Instalaciones para diligencias cotidianas como llevar ropa a la tintorería, recoger y dejar paquetes, y comprar artículos de primera necesidad.

2007. Diagrama del concepto del Proyecto Estratégico Ciudad Red, en la Región Metropolitana, alrededor de la ruta y las estaciones del Tren Urbano.

principales estaciones del transporte colectivo en las ocho

en una opción viable y conveniente, es fundamental crear las condiciones para que los usuarios de este tipo de transporte puedan hacer múltiples diligencias como parte de sus viajes diarios. El Tren Urbano en estos momentos cuenta con un total de 29 espacios de aproximadamente 60,000 pies cuadrados para concesiones comerciales en 13 de sus 16 estaciones. Mediante contratos con empresas privadas, ATI está en proceso de identificar posibles inquilinos, y administrar estos espacios para ofrecer servicios y amenidades en las estaciones del Tren. Lo importante es que los inqulinos que se escojan ofrezcan servicios y amenidades compatibles con las necesidades de los usuarios del Tren al momento de llegar a las estaciones.

Además, el transporte colectivo se torna todavía más efectivo si se combina con otros servicios y amenidades en las estaciones y alrededor de ellas como los siguientes:

· ·

En Curitiba, la capital del estado de Paraná en Brasil, las

CIUDAD RED

2008. Concesión comercial recién inaugurada en la estación Torrimar del Tren Urbano.

PRINCIPIO

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN ESTRATEGIA

REQUIRAMOS ACERAS EN TODOS LOS DESARROLLOS NUEVOS

El dominio del automóvil ha promovido la construcción de muchas calles sin aceras. Es cierto que la mera existencia de aceras no produce peatones; se necesita un conjunto de elementos para convertir el caminar en algo más que una actividad recreativa. Algunos de estos elementos se han discutido ya:

· · ·

La combinación de los usos Manzanas de corta extensión Destinos cercanos

MARÍA JUNCOS

Sin embargo, las aceras son indispensables en este conjunto. Son fundamentales para poder crear un ambiente peatonal seguro y, por lo tanto, una combinación equilibrada de opciones de transportación. El gobierno central y los municipios pueden establecer el requisito de que todo desarrollo nuevo provea aceras adecuadas para que los residentes y usuarios de estos desarrollos puedan caminar o correr bicicleta si así lo desean. (Para obtener más información sobre comunidades peatonales, véase el principio 4.)

2007. Los puentes Esteves y San Antonio, los cuales conectan Santurce (Miramar) con el Condado y la Isleta de San Juan, fueron reconstruidos recientemente con aceras anchas para peatones y ciclistas.

111

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN

7 A TENDAMOS

LAS NECESIDADES Y OPORTUNIDADES DE ESTACIONAMIENTO El estacionamiento su provisión, tarifas y distribución desempeña un papel importante en la creación de un sistema de transporte equilibrado. La disponibilidad de estacionamientos influye en la decisión individual de ir en automóvil, a pie, en bicicleta, o en transporte colectivo. Los requisitos de estacionamiento afectan la viabilidad financiera y la capacidad de los desarrollos propuestos para respaldar un sistema de transportación multimodal. Por ejemplo, si se permiten muchos estacionamientos en un proyecto de relleno urbano orientado hacia el transporte colectivo, se incrementan los costos del desarrollo y, posiblemente, se socave su objetivo de apoyar el sistema de transporte colectivo.

Procuremos no necesitar estacionamiento. El gobierno

cuenta con una variedad de opciones para impulsar cambios que hagan que los estacionamientos influyan en las opciones de transportación (véase el principio 9, estrategia 6). Algunos ejemplos son: 1. Permitir el estacionamiento paralelamente a la vía de rodaje como una manera de cumplir con los requisitos de proveer estacionamientos.

112

2. Reducir la cantidad de estacionamientos requeridos para los proyectos de relleno urbano en las áreas con usos mixtos o en las áreas orientadas hacia el transporte colectivo. Éste es un asunto que se debe considerar en la aprobación de proyectos de desarrollos más densos y de uso mixto alrededor del Tren Urbano. Al presente, la ACT, al considerar endosos bajo la Ley 207 de agosto de 2000 y fomentar el redesarrollo en una zona de influencia de 500 metros o más alrededor de las estaciones del Tren, permite como máximo de estacionamientos la cantidad mínima requerida a los proyectos por los reglamentos estatales y los

reglamentos de los municipios de San Juan, Guaynabo y Bayamón. Por encima de esa cantidad se le cobra exacción de impacto JORGE CARBONELL adicional al proyecto. Ésta y otras estrategias se incluirán en el reglamento y el plan de desarrollo orientado al transporte colectivo, que serán adoptados para estas áreas. 3. Colaborar con los patronos para crear áreas de estacionamiento preferenciales y reducir las tarifas de estacionamiento para los automóviles que se usen para el transporte de un grupo de personas (carpool). 4. Ofrecer a los empleados el pago en dinero del equivalente a prescindir de sus beneficios de estacionamiento o tributar este equivalente como ingreso recibido por los trabajadores. 5. Incentivar la ubicación de estacionamientos en garajes ubicados detrás de los edificios (como el construido por Centro Europa, en Santurce) o en los patios, en vez de en lotes terreros frente a los edificios. 6. Promover el diseño de estacionamientos terreros más bien como parques, patios o plazas que sirvan como espacios públicos fuera de las horas pico. 7. Incentivar diseños de garajes de estacionamientos como edificios de usos combinados, con frentes de tiendas que se parezcan a los edificios comerciales vecinales. 8. Permitir a los comercios cumplir con los requisitos de proveer estacionamientos mediante la compra de créditos por los espacios en un garaje o mediante estacionamientos compartidos si las horas pico son diferentes (por ejemplo, las necesidades pico de estacionamiento de los edificios de oficinas y de los eventos de entretenimiento se dan en horarios distintos). 9. Procurar que los estacionamientos estén ubicados en las áreas que brindan servicio tanto a los residentes como a los comercios en todo un distrito de manera que los conductores, una vez se hayan estacionado, puedan hacer sus diligencias de todo un día a pie. Estas opciones son sólo algunas de las muchas maneras en que el gobierno puede lidiar mejor con la necesidad de estacionamiento.

2008. Condado. El estacionamiento multipisos del Hospital Presbiteriano potencia el área pública de la acera con usos comerciales, mesas al aire libre y una arcada peatonal.

PRINCIPIO

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN ESTRATEGIA

COLABOREMOS CON LOS PATRONOS Y

BRINDEMOS INFORMACIÓN E INCENTIVOS PARA PROGRAMAS QUE MINIMICEN O REDUZCAN EL IMPACTO DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR A LA HORA PICO JORGE CARBONELL

Desalentemos el uso del automóvil. Assurant Solutions, empresa localizada cerca

La Agencia Federal de Protección Ambiental y el

de la estación del Tren Urbano de la avenida Franklin Delano Roosevelt, aporta a sus

Departamento de Transportación de los Estados

empleados más de la mitad del costo del pase corporativo del Tren. De esta forma la

Unidos han establecido un estándar nacional opcional

empresa incentiva a sus empleados a utilizar este medio de transporte colectivo.

de excelencia en los beneficios que provee el patrono

El ICPR Junior College, ubicado frente a la estación Domenech, ofrece a sus estudiantes un pase sin restricciones para usar el Tren, la AMA y el Metrobús mientras estudien su primer cuatrimestre de clases.

para el transporte diario entre la residencia y el trabajo. Este programa persigue animar a los patronos a que ayuden a sus empleados a viajar entre su residencia y el trabajo en maneras que

El Hospital Auxilio Mutuo en Hato Rey (foto superior), mediante su programa Transporte

disminuyan la contaminación atmosférica; reduzcan

a Tu Auxilio, ofrece a sus pacientes, visitantes, médicos y empleados transportación

la congestión vehicular; aumenten la satisfacción que

gratuita ida y vuelta a la estación más cercana, ubicada en la avenida Piñero. Para

sienta el empleado con respecto a su trabajo; mejoren

ellos, tiene disponible un minibús especial y debidamente indentificado.

el reclutamiento y la permanencia de los empleados; reduzcan el costo de las instalaciones de

Por otro lado, ATI ofrece descuentos corporativos por preventa de boletos que van

estacionamiento; reduzcan los gastos de los

incrementando a medida que se compra una mayor cantidad de boletos y aumenta

empleados en la transportación diaria entre el hogar

su tiempo de vigencia: desde una tarifa de $136 por boleto de 6 meses ($0.75 por

y el trabajo; y disminuyan los impuestos que tengan

día) si la empresa compra entre 25 y 99 boletos, hasta la tarifa de $195 por boleto

que pagar tanto los patronos como los trabajadores.

de 12 meses ($0.54 por día) si compra más de 1,300 boletos. Para obtener más

(Obtenga más información en http://www.epa.gov/

información, puede llamar al Centro de Servicio al Cliente del Tren Urbano, teléfono

otaq/stateresources/voluntaryprograms.htm.)

1-866-900-1284.

Los patrones de viaje diarios que se observan son el resultado de miles de decisiones individuales hechas por los ciudadanos. Independientemente de los esfuerzos que haga el gobierno para lograr un manejo más eficiente del tráfico, cada vez más los patronos encuentran razones económicas de peso para atender los asuntos relacionados con la transportación de sus empleados. La permanencia de los empleados y la productividad perdida son sólo dos de los factores que explican el interés de los patronos. Definitivamente, el gobierno puede desempeñar un papel importante en el fortalecimiento de los esfuerzos de los patronos, brindando información e incentivos que complementen las opciones de transporte diario entre la residencia y el trabajo auspiciadas por dichos patronos. Los subsidios para el uso del transporte colectivo y los programas de vivienda subvencionados por el patrono para empleados que viven cerca de sus trabajos, pueden ayudar a minimizar la congestión vehicular a la hora pico. Dentro de la gama de opciones de transporte, también está la alternativa de quedarse en la casa. Esto se facilita si los patronos brindan la oportunidad a sus empleados de trabajar en el hogar utilizando las telecomunicaciones, o si condensan las horas de trabajo mediante un horario flexible.

113

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN

9 ADAPTEMOS LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO ACTUALES PARA APROVECHAR

CABALMENTE LOS VECINDARIOS Y DESARROLLOS QUE FAVORECEN ESTOS SERVICIOS Coordinar los usos de terreno con el transporte colectivo a menudo se considera en el contexto de desarrollos futuros y nuevos servicios de transportación colectiva. Sin embargo, puede haber buenas oportunidades dentro del contexto del sistema actual de transporte colectivo. El DTOP, ATI y los municipios pueden evaluar el sistema actual y reubicar rutas o paradas para asegurarse de que se provea un buen servicio de transporte colectivo en las áreas de alta densidad poblacional, una buena combinación de usos y un acceso peatonal óptimo. Además de brindar transporte colectivo en las áreas cuyo uso del terreno apoye este modo de transportación, el gobierno puede también enfocar el transporte colectivo a base de factores económicos y demográficos. Por ejemplo:

114

MARÍA JUNCOS

Los vecindarios con un porcentaje más elevado de jóvenes, estudiantes y personas de la tercera edad pueden proveer más usuarios.

Pueden tomarse decisiones estratégicas sobre rutas existentes que ayuden a aumentar el equilibrio entre empleo y vivienda en los ámbitos regional y subregional.

Para determinar un horario de servicio y tarifas que sean más efectivas, debe considerarse la naturaleza no solo de los viajes diarios al trabajo, sino de otros tipos de viaje, como los viajes diarios en dirección contraria, los viajes hechos por empleados que trabajan durante los fines de semana y los viajes de placer.

MARÍA JUNCOS

2007. Transporte municipal . (fotos de izquierda a derecha) Caguas, Carolina, Ponce, Guaynabo, Cayey, Barceloneta y San Juan, entre otros, son municipios que han establecido sistemas locales de transporte, casi todos gratuitos y en el área urbana del municipio. Este transporte municipal es una oportunidad de expandir el alcance de ATI a los centros urbanos.

MARÍA JUNCOS

PRINCIPIO

8 BRINDEMOS UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

CONCENTREMOS LAS INSTALACIONES DE CARGA CERCA DE

LOS PUERTOS Y LOS AEROPUERTOS

2003.

Foto aérea de

La gerencia eficiente del movimiento de las mercancías dentro de una región puede ayudar a reducir la congestión de tráfico y a crear comunidades más saludables y habitables. Actualmente, en Puerto Rico se depende principalmente del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín para el movimiento aéreo de pasajeros y de mercancías, y del Puerto de San Juan para el movimiento de contenedores. Afortunadamente, ambas instalaciones serán descongestionadas con:

La devolución al gobierno de Puerto Rico de la antigua base naval de Roosevelt Roads en el municipio de Ceiba (cuenta con puerto y aeropuerto).

La construcción del Puerto de Las Américas Rafael Churumba Cordero en Ponce.

El uso cada vez más frecuente de los aeropuertos Mercedita en el municipio de Ponce, y Rafael Hernández en el municipio de Aguadilla.

Ceiba. La antigua

base naval de Roosevelt Roads, en el municipio de Ceiba, cuenta con un puerto y un aeropuerto. Hoy día

El gobierno puede propiciar la concentración y la conexión de los modos de transporte mediante:

representa una gran oportunidad de redesarrolo inteligente que sirve de ejemplo para el resto de la Isla.

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS

La designación de áreas para el desarrollo de instalaciones de carga.

La inversión pública en la infraestructura para apoyar la conexión modal y lograr una mejor accesibilidad a la instalación.

La implantación de medidas que garanticen la compatibilidad de la ubicación central de estas instalaciones de carga y sus operaciones con el carácter y la función de la comunidad en general.

Estas medidas pueden acortar el recorrido de los camiones y mejorar la calidad de aire en la región, fortalecer la competitividad económica de las empresas de carga locales, y mejorar la calidad de vida de las comunidades cercanas al reducir la cantidad de viajes de los camiones con el ruido y la contaminación que generan.

115

ESTRATEGIAS 1. OFREZCAMOS INCENTIVOS FINANCIEROS PARA IMPULSAR LOS PROYECTOS ORIENTADOS HACIA EL DESARROLLO INTELIGENTE 2. AUDITEMOS EL DESARROLLO INTELIGENTE 3. IMPLANTEMOS UN PROCESO DE APROBACIÓN ACELERADO DE LOS PLANES Y PERMISOS PARA LOS PROYECTOS DE DESARROLLO INTELIGENTE 4. ACTIVEMOS EL RESPALDO INSTITUCIONAL PARA MEJORAR LA COORDINACIÓN DE LA APROBACIÓN DE LOS PROYECTOS DE DESARROLLO INTELIGENTE 5. UTILICEMOS UN SISTEMA DE EVALUACIÓN POR PUNTOS PARA PROPICIAR LOS PROYECTOS DE DESARROLLO INTELIGENTE 6. REDUZCAMOS LOS REQUISITOS PARA ESTACIONAMIENTOS FOMENTANDO LA CREACIÓN DE ESTACIONAMIENTOS COMUNITARIOS MEDIANTE LA FORMULACIÓN DE ALIANZAS ENTRE ENTIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS 7. ESTIMULEMOS LA DEMANDA DE UN DESARROLLO INTELIGENTE INCENTIVANDO AL CONSUMIDOR

SASAKI, INC. Y CSA GROUP

8. PRESENTEMOS LAS NORMAS LEGALES DE ZONIFICACIÓN Y LAS METAS DE DISEÑO DE MANERA GRÁFICA PARA ILUSTRAR MEJOR LOS OBJETIVOS DEL DESARROLLO 9. MAXIMICEMOS EL VALOR DE LAS PROPIEDADES DE LA AGENCIA DE TRANSPORTE MEDIANTE EL DESARROLLO COORDINADO DE TERRENOS ORIENTADO HACIA EL TRANSPORTE COLECTIVO 10. INCORPOREMOS LEGALMENTE EL DESARROLLO INTELIGENTE DE LOS TERRENOS EN LOS PLANES MAESTROS DE LAS COMUNIDADES 2007. Plan Maestro del Distrito del Centro de Convenciones . Fondo: Perspectiva, área central del distrito con usos mixtos propuestos.

117

HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y

Para que el sector público obtenga éxito en el desarrollo inteligente, tanto su visión, como sus objetivos y acciones deben ser adoptados por el sector privado. La participación de la empresa privada es crucial para aportar las grandes cantidades de dinero y el peritaje que se requieren en el campo de la construcción. Si los inversionistas, banqueros, desarrolladores, constructores y otras empresas no obtienen una ganancia, se construirán pocos proyectos atemperados a los principios del desarrollo inteligente. Afortunadamente, el gobierno puede ayudar a reducir los obstáculos de la implantación de proyectos rentables guiados por estos principios. La industria de la construcción, que está sumamente reglamentada, hace que el valor de las propiedades y la conveniencia de un lugar dependan en gran medida de la inversión pública hecha en la infraestructura y de las normas legales establecidas por el gobierno. La inversión gubernamental, las normas legales y el mercado configuran los desarrollos de hoy día. Por ejemplo, la zonificación actual empleada para separar las viviendas de las industrias ha tenido también el efecto de segregar los hogares de las tiendas, las escuelas y las oficinas. Como consecuencia, muchas familias dependen del automóvil para realizar sus

118

2007. San Juan. Perspectiva: Área central de usos mixtos propuesta para el Distrito del Centro de Convenciones. SASAKI, INC. Y CSA GROUP

BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

actividades cotidianas. Este patrón de segregación de usos está reflejado en el sector privado en el que los desarrolladores, los inversionistas y los banqueros muchas veces están cada vez más especializados en un tipo de desarrollo dado (comercial o residencial) y desarrollan o financian solamente los proyectos de este tipo.1 Incluso, los códigos de construcción que prescriben la separación de las estructuras, los requisitos de estacionamiento y los límites de altura o densidad, en ocasiones tornan ilegales precisamente los proyectos de desarrollo inteligente. El proceso de aprobación de permisos tiene un gran impacto. A pesar de los múltiples obstáculos, los desarrolladores han podido crear lugares que ejemplifican los principios del desarrollo inteligente. Sin embargo, el proceso de crear estos lugares requiere muchas veces la solicitud de variaciones en los códigos de zonificación, un proceso que suele conllevar incertidumbre, durar mucho tiempo y, por lo tanto, costar mucho dinero. La creación de un mayor grado de certidumbre y la aceleración de los trámites de aprobación de permisos para los proyectos de desarrollo inteligente son particularmente importantes para los desarrolladores, ya que el tiempo es dinero. Cuanto más largo sea el proceso de aprobación de la construcción, tanto más tiempo el capital del desarrollador se queda atado al terreno y no genera ingreso. Además, los desarrolladores pagan por los préstamos de construcción, lo cual aumenta aún más los costos del proyecto si su aprobación

se retrasa. El esfuerzo adicional requerido para la implantación del desarrollo inteligente ayuda a entender por qué los desarrolladores continúan construyendo proyectos suburbanos, a pesar de que los estudios revelan que los vecindarios que reflejan los principios del desarrollo inteligente se venden a un precio elevado.2 Con una mejor cooperación entre el sector público y el privado se pueden impulsar proyectos de desarrollo inteligente en la Isla. El gobierno tiene que tomar decisiones sobre el desarrollo que apoyen los proyectos innovadores de una manera más oportuna, beneficiosa en cuanto a costos y predecible para todos los interesados. Al crear un ambiente reglamentario en zonas urbanas y urbanizables, que propicie e incentive los proyectos compactos y de usos combinados orientados hacia el peatón, el gobierno puede crear un clima de inversión más atractivo para el desarrollo inteligente en el cual el sector privado estaría más dispuesto a participar.

El gobierno tiene que tomar decisiones sobre el desarrollo que apoyen los proyectos innovadores de una manera más oportuna, beneficiosa en cuanto a costos y predecible para todos los interesados.

119

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

OFREZCAMOS

INCENTIVOS FINANCIEROS PARA IMPULSAR

LOS PROYECTOS ORIENTADOS HACIA EL DESARROLLO

INTELIGENTE

brownfields

Muchos aspectos del desarrollo inteligente brindan la oportunidad de conservar recursos y ahorrar costos de terreno, pero algunos proyectos requieren una inversión adicional por parte del desarrollador en la infraestructura del lugar. Las calles de acceso al estacionamiento en la parte posterior de la edificación, la construcción de estacionamientos estructurales o subterráneos, las aceras, las vías para bicicletas, los parques y otros lugares abiertos útiles añaden muchas veces al costo de un proyecto. Mientras estos costos suelen reflejarse en el precio final del proyecto o pueden ser compensados con el costo menor del terreno por tratarse de lugares más compactos, en algunos casos estos costos adicionales son la razón por la que los desarrolladores están renuentes a iniciar desarrollos inteligentes. El gobierno puede utilizar una variedad de herramientas para ayudar a los desarrolladores a reducir los costos: aprovechar la designación de distritos dedicados a mejoras comerciales o el · Puede financiamiento basado en las contribuciones adicionales ( ) para suministrar los fondos para la infraestructura como estacionamientos, aceras y plazas para áreas comerciales. Organizaciones Metropolitanas de Planificación (MPO, por su sigla en inglés), · Las cuya función en Puerto Rico ha sido asignada al Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) , pueden: Asignar fondos federales de transportación para estos tipos de mejoras en la co· munidad · Ofrecer más opciones de transportación cerca de estos proyectos Descontaminar los y preparar los predios designados para proyec· tos de relleno urbano a fin de que se pueda iniciar la nueva construcción. El Programa de Fondos Rotatorios, tanto el federal como el estatal, provee fondos que pueden ser utilizados para establecer planes de manejo y protección de áreas de humedales y cuencas hidrográficas, así como para la construcción de infraestructura mediante financiamiento a una tasa de interés baja. Esto reduce los costos, más facilita y fomenta el desarrollo inteligente en el municipio o comunidad que reciba los fondos. tax increment financing

brownfields,

120

Hay una gama de proyectos que pueden ser elegibles a recibir estos fondos como los proyectos de descontaminación de los . En Puerto Rico existen dos tipos de Fondos Rotatorios para atender la calidad de las aguas. Fueron creados por la Ley de la Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura de Puerto Rico (Ley 44 de 1988), según enmendada por la Ley 32 de 1997. Los fondos son: Fondo Rotatorio Estatal para el Control de la Conta· Elminación del Agua. La Ley de Política Pública Ambiental (Ley 416 del 2004), en su artículo 14, autoriza a la Junta de Calidad Ambiental a administrar el Fondo, según disponen las enmiendas a la Ley Federal de Agua Limpia. Rotatorio Estatal de Agua Potable. La Ley 193 · EldeFondo 1997 enmienda la Ley para Proteger la Pureza de las Aguas Potables en Puerto Rico (Ley 5 de 1977) y faculta al Departamento de Salud a administrarlo, según disponen las enmiendas a la Ley Federal de Agua Potable Segura). En el caso de los , la Junta de Calidad Ambiental (JCA) cuenta con el Programa de Redesarrollo y Limpieza de Propiedades. Para el desarrollo de proyectos de construcción de infraestructura, tanto de agua potable como de aguas usadas, la JCA y el Departamento de Salud cuentan respectivamente con los programas que facilitan la construcción de esta infraestructura. Independientemente de la fuente de financiamiento que se utilice, las inversiones gubernamentales en los proyectos que propician el desarrollo inteligente se deben concebir como una inversión en la viabilidad y la habitabilidad futura de las comunidades. 4

brownfields

SASAKI, INC. Y CSA GROUP

PRINCIPIO

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS ESTRATEGIA

AUDITEMOS EL DESARROLLO INTELIGENTE Además de necesitar un firme compromiso político con el desarrollo inteligente, una de las herramientas más importantes para lograr la implantación de este desarrollo es la evaluación clara de lo que se puede permitir en el contexto reglamentario. Las auditorías sobre el desarrollo inteligente pueden ayudar a indicar los estándares o prácticas operacionales comunes en un municipio que limitan o prohíben la implantación de los proyectos de desarrollo inteligente. Cuando se han identificado estas normas legales o prácticas, los líderes locales pueden enfocar mejor aquellas que requieren modificación y los desarrolladores pueden estar mejor informados sobre los obstáculos que posiblemente encuentren al intentar crear un proyecto de desarrollo inteligente. En Puerto Rico, la Comisión para el Desarrollo Sostenible, creada por virtud de la Ley sobre Política Pública de Desarrollo Sostenible (Ley 267 del 2004), tiene entre sus deberes:

·Revisar y valorar los programas y actividades del gobierno a la luz de la política para el desarrollo sostenible

establecida en el Título 1 de esta Ley con el propósito de determinar hasta qué punto tales programas y actividades están contribuyendo al logro de tal política, y hacer recomendaciones al Gobernador sobre el particular,

Desarrollar y recomendar al Gobernador las políticas públicas, programas y acciones para alentar y promover el desarrollo sostenible de Puerto Rico.

Esta Comisión podría llevar a cabo las auditorías para el desarrollo inteligente. Sin embargo, está inoperante por falta de voluntad política (véase el principio 6, estrategia 2).

2007. Maqueta del propuesto Plan Maestro del Distrito del Centro de Convenciones.

121

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

IMPLANTEMOS UN PROCESO DE APROBACIÓN ACELERADO DE LOS PLANES Y PERMISOS PARA LOS PROYECTOS DE DESARROLLO INTELIGENTE

Recientemente, en abril de 2008, se inauguró la Oficina de Evaluación Técnica (OET), adscrita a ARPE y encabezada

La revisión rápida y comprensiva de las propuestas de proyectos de desarrollo inteligente y el otorgamiento oportuno de los permisos pueden reducir a los desarrolladores el costo de la tenencia de tierra y hacer más atractivo este tipo de inversión. Para concentrar los recursos de revisión en los proyectos que se quieren estimular, el gobierno puede: ) · Crear una sola oficina de trámites ( · Revisar los proyectos de modo preferencial · Determinar fechas límites para la revisión Los centros expresos de trámites pueden funcionar. En Puerto Rico, la Junta de Planificación contó en el pasado, y la Adminitración de Reglamentos y Permisos (ARPE) cuenta al presente, con centros expresos para la tramitación de permisos cuya efectividad ha sido sumamente variable y cuestionada por diversos sectores. Para que el proceso de tramitación de permisos sea efectivo: asegurarse que no haya ningún favoritismo real o · Debe percibido en el proceso de revisión. debe asignar recursos a áreas geográficas · Se específicas (como zonas especiales de desarrollo) o crear una lista de verificación sencilla para establecer las prioridades de revisión. se alcanzan las metas de acelerar la tramitación · Cuando de los proyectos y el proceso de revisión, y se mejora la cooperación con los desarrolladores en el camino, el gobierno puede comunicar al sector privado que está receptivo a iniciativas de desarrollo inteligente.

por un comité ejecutivo compuesto por cinco jefes de agencias. Esta oficina ofrece un Sistema Virtual de Permisos, donde los proponentes de proyectos pueden iniciar el proceso de obtención de permisos y hasta efectuar los pagos correspondientes vía Internet, en http://www.permisos.gobierno.pr. El proyecto de la OET se encuentra en una etapa demostrativa por un año en quince municipios de la Isla.

one-stop shop

122

Asimismo, a través del Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (DRNA) se ha establecido la Coalición JORGE HERNÁNDEZ

Informática, una alianza dirigida a agilizar los permisos, sin afectar, de acuerdo con el DRNA, la responsabilidad de velar por el cumplimento de las normativas ambientales vigentes al integrar las tecnologías informáticas interagenciales. A través de esta Coalición,

2008. Centro Expreso de Trámite (CET), en la oficina central de ARPE. Logotipo de la nueva Oficina de Evaluación Técnica adscrita a ARPE.

el DRNA, con la ayuda de la Junta de Planificación y de ARPE, establece el Sistema de Información Interagencial para «la aplicación de una nueva tecnología unificadora, costo-efectiva y de vasto alcance que simplifica el acceso a la información de permisos» en http:// www.drna.gobierno.pr//coalicioninformatica. De este

La Junta de Planificación de Puerto Rico cuenta con un

modo, según el DRNA, se organiza, agiliza y hace

calendario anual para atender casos de zonificación por

accesible en un solo lugar la información relacionada

municipio. La programación está accesible en la página

con los permisos de desarrollo de terrenos y con «el

cibernética de la Junta (http://www. jp.gobierno.pr, bajo

aprovechamiento y status de los recursos naturales».

«Vistas Públicas/Itinerario Anual»). Iniciativas como las de ARPE y el DRNA son excelentes si se Los municipios autónomos a quienes la Junta de Planificación

enfocan en acelerar proyectos que cumplan con lo

les haya delegado la facultad de atender casos de

principios del desarrollo inteligente como política pública

zonificación, cuentan con calendarios propios.

del gobierno.

PRINCIPIO

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS ESTRATEGIA

ACTIVEMOS EL RESPALDO INSTITUCIONAL PARA MEJORAR LA

GRUPO DE TRABAJO INTERAGENCIAL ESPECIAL (GTIE) PARA RÍO PIEDRAS. F OTO : CAUCE

COORDINACIÓN DE LA APROBACIÓN DE LOS PROYECTOS DE DESARROLLO INTELIGENTE

Los proyectos grandes de relleno urbano con una combinación de usos del terreno son a veces complejos y requieren normalmente muchos permisos de varias agencias gubernamentales. Sin embargo, podrían ser modelos de desarrollo inteligente y se podrían concebir como proyectos pilotos. Un proyecto importante que tenga éxito puede acelerar el desarrollo inteligente en toda la región. El éxito de los proyectos puede depender de la rapidez con la que se dé el proceso de revisión, si cuentan con el respaldo del gobierno y la comunidad que los rodea. Durante la coordinación, los problemas se pueden identificar y resolver rápidamente, y así mantener el proceso en progreso. Además, los proyectos más pequeños que siguen a los más grandes pueden beneficiarse de las relaciones ya creadas entre las agencias reguladoras y las diversas entidades y grupos interesados que intervienen durante la revisión de los proyectos grandes. Puerto Rico cuenta, por ejemplo, con la Ley Especial para la

Entre los objetivos claves de la Ley 75 y del Plan se encuentra

Rehabilitación de Río Piedras (Ley 75 de 1995), según enmendada por la Ley 236 de 1999. Esta ley creó una estructura de colaboración universidad-comunidadgobierno para la rehabilitación del centro urbano de Río Piedras, para cuya coordinación se designó a la Universidad de Puerto Rico (UPR). Como parte de la

· · · ·

(AAA), y el Departamento de Justicia, entre otros. El

La prestación de servicios públicos

Grupo puede invitar a otros organismos a integrarse si

La aplicación de reglamentos La concesión de permisos La aplicación de leyes en Río Piedras

implantación de esta ley, se elaboró el Plan de Desarrollo

El GTIE cuenta con representantes de trece organismos: la

Integral y Rehabilitación de Río Piedras (1996); se creó

UPR, el municipio de San Juan, el Centro de Recaudación

un Cuerpo Consultivo con representación electa y

de Ingresos Municipales (CRIM), la Policía, ARPE, el

designada de la comunidad de Río Piedras; y se formó

Departamento de Salud, la Junta de Planificación, el

un Grupo de Trabajo Interagencial Especial (GTIE), el

Departamento de Transportación y Obras Públicas

cual debe estar presidido por el/la Rector/ora del Recinto

(DTOP), el Departamento de Asuntos del Consumidor

de Río Piedras de la UPR.

(DACO), la Autoridad de Acueductos y Alcantarillados

la coordinación de situaciones y retos sobre:

así lo desea. La sede de los esfuerzos de rehabilitación bajo la Ley 75 es el Centro de Acción Urbana, Comunitaria y Empresarial de Río Piedras (CAUCE), adscrito a la Oficina del/de la Rector/ora. Algunas de las funciones principales de CAUCE son facilitar los trabajos del GTIE, promover la colaboración e interacción de las distintas unidades del Recinto de Río Piedras hacia la rehabilitación del centro urbano (como centro de prácticas de trabajo social y de psicología social comunitaria, entre otras vías) y organizar actividades para promover la rehabilitación de Río Piedras.

123

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

UTILICEMOS UN SISTEMA DE EVALUACIÓN POR PUNTOS PARA PROPICIAR LOS PROYECTOS

2007. El Coliseo de Puerto Rico José Miguel Agrelot, desde la estación de Hato Rey del Tren Urbano.

DE DESARROLLO INTELIGENTE

La mayoría de los códigos de zonificación actuales cuentan con guías relativamente amplias que definen el tamaño y el uso de las edificaciones. Un sistema por puntos para evaluar los proyectos de desarrollo de terrenos brinda al gobierno la oportunidad de evaluar también los beneficios que aporta el desarrollo inteligente. Como estos sistemas de evaluación por puntos son claros y abiertos al público, dan a los desarrolladores la flexibilidad de determinar la forma en que honrarán las metas del desarrollo inteligente, en vez de restringirlos a unas especificaciones detalladas sobre las amenidades que se esperan. Se sugieren los siguientes pasos para elaborar un sistema de evaluación por puntos: Paso 1 Establecer una serie de criterios de diseño o de servicio con los que los nuevos desarrollos de terrenos deban cumplir. Paso 2 Asignar puntos a cada criterio para medir cuán bien el proyecto propuesto responde a las metas de la comunidad. Paso 3 Revisar las propuestas de proyectos en torno a los criterios y ofrecer incentivos a los proyectos que alcancen la marca predeterminada. Paso 4 A los proyectos que no alcancen el nivel deseado, ofrecerles la oportunidad de que en el proceso de negociación, se rediseñen y lleguen a una puntuación más alta. Paso 5 Ofrecer una amplia gama de incentivos como: · La reducción de las cuotas de desarrollo · Apoyo para el financiamiento de la infraestructura · Bonos de densidad para propiciar las características que se desean para el desarrollo propuesto Paso 6 Aumentar el valor de los incentivos según aumente la puntuación del proyecto, conceder pocas ventajas en el caso de puntuaciones de poca aceptación y brindar incentivos de más valor a los proyectos con puntuaciones más altas. En Puerto Rico sería saludable implantar este tipo de sistema de evaluación como parte de una estrategia para adelantar proyectos de desarrollo inteligente en la Isla, tanto a nivel central como municipal. 124

El Departamento de Diseño, Planificación y Transportación de la ciudad de Austin, en el estado de Texas en los Estados Unidos, adoptó una matriz para evaluar y asignar puntos a los proyectos propuestos con el propósito de cumplir con los objetivos de dirigir la ciudad hacia el desarrollo inteligente. El Smart Growth Criteria Matrix o la Matriz de Criterios de Desarrollo Inteligente constituye un ejemplo que los municipios pueden usar, adaptándolo a las particularidades del municipio y a las realidades de Puerto Rico. (Obtenga más información en http://www.ci.austin.tx.us/smartgrowth.) También, el Smart Growth Leadership Institute, en colaboración con la Agencia Federal de Protección Ambiental, desarrolló el Smart Growth Toolkit o la Caja de Herramientas de Desarrollo Inteligente, disponible en http://www.smartgrowthtoolkit.net/. Otras fuentes de información que ofrecen un gran número de publicaciones, ideas y ejemplos para la implantación de los principios y las estrategias del desarrollo inteligente para los gobiernos locales y las comunidades son

Smart

Growth

America

(http://

www.smartgrowthamerica.org/) y la Sustainable Communities Network en Smart Growth Network (http:// www.smartgrowth.org/).

PRINCIPIO

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

MARÍA JUNCOS

ESTRATEGIA

REDUZCAMOS LOS REQUISITOS PARA ESTACIONAMIENTOS FOMENTANDO LA CREACIÓN

DE ESTACIONAMIENTOS COMUNITARIOS MEDIANTE LA FORMULACIÓN DE ALIANZAS ENTRE ENTIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS

El Coliseo de Puerto Rico José Miguel Agrelot, mejor conocido como el Choliseo, una edificación moderna, capaz de albergar hasta 18,000 personas, ofrece un mínimo de estacionamientos propios. Ubicado en el principal sector bancario del País, el Choliseo ofrece alrededor de 12,000 plazas de estacionamiento mediante alianzas con dueños de propiedades localizadas en su entorno que tienen estacionamiento. Además, mediante una coordinación efectiva y eficiente con el Tren Urbano, ofrece la oportunidad a los asistentes de eventos de llegar y retornar en tren aun en casos de actividades multitudinarias que finalizan en las primeras horas de la madrugada, pues el Tren extiende su horario

ser vicio.

(Diríjase

Los estacionamientos tienen un impacto significativo en el tipo de desarrollo que se hace, y en la apariencia y atmósfera comunitaria que resultan del desarrollo. Hay profesionales en el ámbito de la construcción que son partidarios de la creencia de que los estacionamientos rigen el desarrollo de los terrenos, puesto que muchas veces se necesita más espacio para estacionar los carros que para alojar a la gente. Esto es particularmente cierto en el caso de los desarrollos comerciales de venta al detal. La perspectiva de crear desarrollos inteligentes en terrenos de relleno urbano a menudo se desvanece por la cantidad de estacionamientos que requieren los códigos locales. 5

Cuando se provean estacionamientos, el gobierno tiene que estar muy pendiente de la cantidad de espacios requeridos: una cantidad excesiva reducirá el uso del transporte colectivo en el área, y una cantidad demasiado reducida puede convertir el área en poco atractiva para el comercio. A la misma vez, hay que educar a los prestatarios potenciales de los nuevos desarrollos sobre los estacionamientos de uso compartido, porque es posible que sus propios requisitos para la concesión de los préstamos estipulen la provisión de un mayor número de estacionamientos.

http://www.

coliseodepuertorico.com.) Foto de fondo: JORGE HERNÁNDEZ

según puede aliviar la carga a los desarrolladores de tener que proveer estacionamientos,

El gobierno

valiéndose de su autoridad y de las exacciones recaudadas de los propietarios de los terrenos cercanos que se benefician del servicio de estacionamiento,

también ayudar a que mejore la integración de los estacionamientos en una comunidad mediante un esfuerzo conjunto con los propietarios de terrenos y los desarrolladores, de financiar y construir estacionamientos que den servicio a todos los edificios ubicados en los alrededores. puede

adquirir terrenos y construir estacionamientos estructurales, así como eliminar los requisitos para proveer estacionamiento en los solares aledaños.

se elimina una parte considerable de la ecuación de planificación y desarrollo del lugar, lo cual hace que los proyectos sean más fáciles de implantar. De esta manera

se benefician particularmente los municipios que quieren desarrollar proyectos de relleno urbano de alta densidad y proyectos de desarrollo orientados hacia el transporte colectivo.

125

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

ESTIMULEMOS

LA DEMANDA DE UN DESARROLLO INTELIGENTE INCENTIVANDO AL

CONSUMIDOR

126

Las hipotecas de localización eficaz (http://www.locationefficiency.com) que se usan en varias ciudades en los Estados Unidos, son otra herramienta útil para aumentar la demanda por desarrollos de terrenos orientados hacia el transporte colectivo porque facilitan la compra de la vivienda cerca del transporte colectivo (véase el principio 3, estrategia 6).

(location efficient

mortgages)

AUTORIDAD DE LOS PUERTOS

La alta demanda de los consumidores es posiblemente el mayor incentivo para que el sector privado invierta en proyectos de desarrollo inteligente. Los paradigmas sociales y económicos relacionados con la titularidad de una casa y un automóvil, fomentados por las políticas públicas establecidas después de la Segunda Guerra Mundial, los cuales favorecen la compra de los hogares en la periferia de las áreas urbanas, siguen vigentes. El gobierno puede brindar nuevos incentivos a los compradores prospectivos de un hogar que ayudarían a compensar los innumerables subsidios existentes a través de los impuestos, la infraestructura y los servicios públicos que favorecen el desarrollo suburbano actual. Esto brindaría a los consumidores una variedad más grande de opciones en torno al tipo de comunidad en la que deseen vivir, y crearía una mayor demanda por proyectos que reflejan los principios del desarrollo inteligente. Ayudemos a la gente a vivir cerca del trabajo. Una de estas oportunidades consiste en ayudar a la gente a vivir cerca del trabajo. Vivir cerca del trabajo brinda la oportunidad de más opciones de transportación para la familia y reduce el tiempo del recorrido entre la vivienda y el trabajo (y la contaminación atmosférica asociada). El gobierno puede estimular a los patronos a brindar beneficios financieros directos, como préstamos con una tasa baja de interés o una aportación al pronto pago para la compra de una residencia cerca del trabajo a través de programas de asistencia patronal a la vivienda.

2007. Parque del Frente Portuario de San Juan (Isleta de San Juan). Visualización del desarrollo propuesto por la Autoridad de los Puertos, donde se persigue convertir un sector industrial y de almacenes en deterioro en un nuevo barrio turístico, residencial y comercial.

PRINCIPIO

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS ESTRATEGIA

PRESENTEMOS LAS NORMAS LEGALES DE ZONIFICACIÓN Y LAS METAS DE DISEÑO DE MANERA GRÁFICA PARA ILUSTRAR

OFICINA DE COMUNIDADES ESPECIALES

2007. Puerto de Jobos, Guayama. Presentación de la Oficina de Comunidades Especiales a la comunidad sobre el proyecto, las condiciones existentes y la propuesta.

Muchos desarrollos nuevos de vecindarios tradicionales y urbanísticos en los Estados Unidos han comenzado a usar la técnica de presentación visual en carteles para definir qué criterios de diseño aplican a las viviendas nuevas en la comunidad. Estos criterios ilustran claramente lo que las juntas examinadoras de diseño aceptarán, y lo que no aceptarán y, de esta manera, ayudan a preservar el carácter de la comunidad y a crear un sentido de pertenencia al lugar. En Puerto Rico, el proyecto de redesarrollo del Frente Portuario

MEJOR LOS OBJETIVOS DEL DESARROLLO

Presentar resultados de naturaleza visual por medio de la palabra escrita puede ser un reto. Las normas legales de zonificación tradicionales son muchas veces documentos densos, difíciles de entender y, algunas veces, imprecisos. Esto puede conducir a que surja confusión durante la tramitación de los permisos, a que se necesite celebrar muchas vistas públicas para solucionar las controversias, y a presentar repetidamente las propuestas y los planos, todo lo cual se traduce en retrasos significativos y costos adicionales para los desarrolladores. Ante esta incertidumbre, muchos desarrolladores recurrirán sencillamente al tipo de edificación que están seguros que pueden construir inmediatamente. El resultado será menos proyectos innovadores que ayuden a alcanzar un desarrollo inteligente. El concepto de que una ilustración vale más que mil palabras ayuda a que las comunidades reciban la información necesaria sobre el proyecto propuesto y sobre cómo lidiar con la reglamentación. Las ilustraciones ayudan también a comunicar a los desarrolladores, arquitectos y constructores exactamente el tipo de desarrollo que las comunidades quieren.

de San Juan (ilustración de la página anterior) es un proyecto que ha usado esta técnica con relativo éxito. Al presente se emplea en el Proyecto del Rehabilitación del Caño Martín Peña (http://www.martinpena.org), entre otros. JUAN C. GALLISÁ

2006. Izq.: Exposición al aire libre de proyectos del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico (CAAPPR) en el Paseo de la Princesa de San Juan.

127

ESTRATEGIA

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

MAXIMICEMOS

EL VALOR DE LAS PROPIEDADES DE LA AGENCIA DE TRANSPORTE

CIUDAD MAYOR

PRINCIPIO

COLECTIVO

El Gobierno de Puerto Rico, en particular, la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) y el DTOP, tienen propiedades subutilizadas o espacio aéreo sobre las propiedades cercanas a las estaciones del Tren Urbano. Estos recursos representan oportunidades valiosas de inversión para el sector privado, que se pueden aprovechar mediante un proceso de desarrollo coordinado de los terrenos que les confiera un uso óptimo. El gobierno puede modificar los criterios que usa para evaluar las propuestas de desarrollo que dan preferencia a los edificios costosos que tienen un solo uso, con el fin de enfatizar más el papel potencial que puede desempeñar en la creación de una comunidad desarrollada inteligentemente. En resumidas cuentas, las agencias de transporte pueden desempeñar una función clave en la implantación del desarrollo inteligente. Cuando estas agencias trabajan en colaboración con el sector privado para desarrollar estos solares, pueden garantizar que se use el espacio para crear los desarrollos de usos combinados favorecedores del peatón que, por su naturaleza, armonizan perfectamente con los solares. Además de los beneficios del desarrollo inteligente, los desarrolladores tendrán acceso a propiedades valiosas en áreas atractivas cercanas a instalaciones del transporte colectivo, y el gobierno podrá hacer un uso más rentable de su capital de bienes raíces: venta o el arrendamiento de la propiedad genera · La ingresos para el sistema de transportación colectiva. desarrollo de terrenos cerca de los centros de · Más transporte colectivo brinda a más personas la posibilidad de hacer uso del transporte colectivo para viajar entre el trabajo, las tiendas y el hogar. 128

alianzas entre las entidades públicas y privadas que · Las crean estos desarrollos orientados hacia el transporte colectivo pueden servir para demostrar la viabilidad y la rentabilidad potencial que tienen los proyectos de desarrollo inteligente.

La ACT, en virtud de la Ley 207 del 2000, cuenta con el Programa de Desarrollo Conjunto para promover el desarrollo de los terrenos de la ACT, así

CIUDAD MAYOR

como el de los terrenos privados o de otras agencias gubernamentales ubicados en la zona de influencia del Tren Urbano (TU) enmarcados dentro de un diámetro de 500 metros de las estaciones del TU. El desarrollo de las parcelas de terrenos, propiedad de la ACT, se realiza mediante licitación pública. Por medio de ella se vende o se arrienda la propiedad, o se acuerda un desarrollo conjunto público-privado para desarrollar proyectos de usos mixtos, de alta densidad, y orientados al peatón y al transporte colectivo. Actualmente la ACT cuenta con un inventario de terrenos en la zona de influencia de unas 364 cuerdas aproximadamente, cuyo valor estimado es de $723 millones. En estos terrenos, a largo plazo se podrían desarrollar aproximadamente 13,000 unidades de viviendas, de las cuales entre el 10% y 15 % deberán ser de vivienda asequible, y 2.5 millones de pies cuadrados de espacio comercial y de oficinas. Actualmente la ACT, a través del Programa de Desarrollo Conjunto, tiene contratos con la empresa privada para desarrollar nueve proyectos de usos mixtos y de alta densidad, orientados al peatón y al transporte colectivo con una inversión privada de $744 millones.

CIUDAD MAYOR

La agencia de transporte puede desempeñar una función clave.

CIUDAD MAYOR

MEDIANTE EL DESARROLLO COORDINADO DE TERRENOS ORIENTADO HACIA EL TRANSPORTE

PRINCIPIO

9 HAGAMOS QUE LAS DECISIONES SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

Estos cambios abren el camino para que un desarrollador pueda adquirir un terreno, consciente de que no se requerirán variaciones en la zonificación para construir un proyecto de desarrollo inteligente, puesto que la comunidad y el municipio han aprobado este tipo de desarrollo de antemano.

2007. Proyectos de densificación propuestos en las cercanías de estaciones del Tren Urbano. De arriba hacia abajo: Parcela B de la estación Martínez Nadal, Parcela A de la estación Domenech, estación Cupey, y Parcela B de la estación Roosevelt.

INCORPOREMOS LEGALMENTE EL DESARROLLO INTELIGENTE DE LOS TERRENOS EN LOS

PLANES MAESTROS DE LAS COMUNIDADES

Los proyectos de relleno urbano y de redesarrollo en los centros urbanos y suburbanos confrontan normalmente más barreras reglamentarias que los desarrollos de terrenos en las áreas verdes. Esta tendencia a menudo es el resultado de un sistema de normas legales más riguroso para proteger a los residentes de cualesquiera posibles efectos adversos de los redesarrollos. Aunque los motivos subyacentes son buenos, este marco normativo tiene muchas veces el efecto no deseado de hacer el desarrollo inteligente menos atractivo. Esta barrera reglamentaria en ocasiones torna imposible la recreación de los ambientes peatonales de usos combinados que existieron en muchos centros urbanos de todo el país. El gobierno puede promover la revitalización de los vecindarios importantes y convertirlos en comunidades desarrolladas inteligentemente, si cambian las normas legales de planificación y zonificación que aplican en estas áreas para que se puedan construir proyectos compactos, peatonales, de usos combinados y orientados hacia el transporte colectivo. Estos cambios abren el camino para que un desarrollador pueda adquirir un terreno, consciente de que no se requerirán variaciones en la zonificación para construir un proyecto de desarrollo inteligente, puesto que la comunidad y el municipio han aprobado este tipo de desarrollo de antemano. Para lograr esta meta, se puede usar una serie de herramientas que incluyen planes de área y zonas sobrepuestas. Si se elimina la incertidumbre de la ecuación del desarrollo, y se permite este desarrollo por derecho, se hace una afirmación clara de que los desarrolladores son bienvenidos a ayudar a crear un desarrollo inteligente.

MUNICIPIO DE BAYAMÓN

2008. Renacer en Bayamón . Propuesta para nuevos proyectos de redesarrollo y revitalización del centro urbano con vivienda multipisos, comercios, hoteles, espacios públicos peatonales y acceso al transporte público.

129

ESTRATEGIAS 1. PROCUREMOS ASISTENCIA TÉCNICA PARA DESARROLLAR UN PROCESO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICA 2. USEMOS MÉTODOS Y FOROS NO CONVENCIONALES PARA EDUCAR A LOS GRUPOS INTERESADOS, TRADICIONALES Y NO TRADICIONALES, SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS Y LOS PROCESOS DE TOMAR DECISIONES 3. HAGAMOS EJERCICIOS DE VISUALIZACIÓN CON LA COMUNIDAD PARA DETERMINAR CÓMO Y HACIA DÓNDE LA COMUNIDAD DESEA DESARROLLARSE 4. REQUIRAMOS QUE EL GOBIERNO CREE ACCESO PÚBLICO A LA INFORMACIÓN RELACIONADA CON LOS IMPUESTOS Y GRAVÁMENES SOBRE TODAS LAS PROPIEDADES, CON EL PROPÓSITO DE FACILITAR LA REHABILITACIÓN DE LAS PROPIEDADES DETERIORADAS 5. INCORPOREMOS FRECUENTE Y RUTINARIAMENTE LAS OPINIONES Y LOS INTERESES DE LA COMUNIDAD EN EL PROCESO DE PLANIFICACIÓN 6. TRABAJEMOS CON LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN PARA DISEMINAR INFORMACIÓN SOBRE LA PLANIFICACIÓN Y EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS DE MANERA CONSECUENTE 7. ACTIVEMOS A LOS NIÑOS POR MEDIO DE LA PROMOCIÓN Y LA EDUCACIÓN 8. CULTIVEMOS LAS RELACIONES CON LAS ESCUELAS, LAS UNIVERSIDADES Y LOS COLEGIOS 2007. Reunión de la comunidad 9. INTEGREMOS A LOS DESARROLLADORES Y A LA INDUSTRIA DE LA en el Caño Martín Peña, CONSTRUCCIÓN EN EL PROCESO DE ELABORAR UNA VISIÓN Santurce. P ENLACE 10. CELEBREMOS CHARRETTES DE DISEÑO ANTES DE TOMAR DECISIONES C M DIFÍCILES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS P . ROYECTO

DEL

EÑA

AÑO

ARTÍN

131

10. PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD El desarrollo urbano puede crear lugares atractivos para vivir, trabajar y entretenerse si responde a la visión de la misma comunidad sobre cómo y hacia dónde desea desarrollarse. Sin embargo, la articulación de esta visión puede respresentar un reto porque debe reflejar las necesidades de una gama amplia de grupos interesados y de los miembros de la comunidad. Un medio que en el proceso de desarrollar los terrenos brinda la oportunidad de recopilar esta información es realizar vistas públicas periódicas sobre las decisiones relacionadas con la planificación y la zonificación. Pero este recurso apenas constituye una de las muchas maneras en las que los valores e intereses de todas las partes interesadas pueden ayudar a dar forma al plan de desarrollo de la comunidad. Un componente crucial del desarrollo inteligente es que a todos los grupos interesados en identificar y atender las necesidades y los intereses específicos se les dé la garantía de una participación temprana y frecuente. La variedad de los grupos es amplia:

· · · · · 132

Desarrolladores Defensores de la justicia ambiental Planificadores urbanos Organizaciones de personas jubiladas y ancianas Ingenieros de transportación

· · · · · · · ·

Grupos que defienden los intereses de los niños Grupos ambientalistas y conservacionistas Iglesias Defensores del desarrollo comunitario Asociaciones de padres y maestros Preservacionistas históricos Asociaciones cívicas Usuarios diarios del transporte colectivo

Cada uno de estos grupos puede contribuir con una perspectiva única y valiosa tanto a los planes generales de la comunidad como al diseño específico de los proyectos. Las perspectivas son particularmente importantes cuando se quiere construir comunidades compactas y peatonales que tengan una combinación de usos y una variedad de medios de transporte colectivo, porque esta diversidad de perspectivas puede significar la superación de la perspectiva actual y de lo familiar. Hay un sinnúmero de métodos para activar a la comunidad y a los grupos interesados que van desde su contribución temprana a los planes de la comunidad hasta el intercambio continuo de información acerca del proceso y la evaluación de la implantación del plan según se construyen los proyectos. La garantía de que la ciudadanía tenga un grado alto de conocimiento es una de las estrategias más fundamentales para asegurar

Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES que las necesidades de la comunidad y sus posibles soluciones se tomen en consideración. Esta estrategia puede contribuir a que los líderes locales identifiquen y apoyen mejor el desarrollo que responda a estas necesidades. Este proceso puede ser caro, frustrante y tomar mucho tiempo. A menudo, la participación pública es un proceso contencioso, y hasta desordenado, debido a la diversidad de ideas y prioridades que tienen los grupos interesados. Sin embargo, también puede ser gratificante porque se encuentran soluciones creativas a los problemas más difíciles. Además, la colaboración de la comunidad y los grupos interesados crea a largo plazo una base sólida para la solución creativa y rápida de los conflictos que puedan surgir sobre los desarrollos, lo que ayuda a que las decisiones sean más predecibles, oportunas y beneficiosas. La activación temprana y frecuente de los grupos interesados y el intercambio de información vital sobre las opciones de desarrollo les permite comprender mejor la importancia y los retos asociados con una buena planificación e inversión. Los proyectos y planes que se elaboran sin la participación de la ciudadanía carecerán de esta integración comunitaria que es necesaria para el éxito, y será más difícil generar apoyo al momento de tomar decisiones difíciles. Las políticas que se presentan a continuación atienden algunos de los retos y oportunidades de la participación comunitaria.

2002. Participación ciudadana , Colección Desarrollo Sustentable para Vieques. Proyecto Universitario de Divulgación de las Guías para el Desarrollo Sustentable de Vieques, realizado mediante el uso de la caricatura por el Grupo de Apoyo Técnico y Profesional para el Desarrollo Sustentable de Vieques (GATP), compuesto por profesores, jóvenes universitarios y otros profesionales interesados.

133

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES

PROCUREMOS ASISTENCIA TÉCNICA PARA

DESARROLLAR UN PROCESO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICA

Un buen sistema de información es un elemento clave para el debido funcionamiento del gobierno, sobre todo en el proceso de planificación. Aunque muchos municipios son conscientes de lo necesario y valioso de integrar a la ciudadanía en los procesos de tomar decisiones, es posible que carezcan de los instrumentos, la información o los recursos financieros necesarios para hacerlo. Sin embargo, hay un sinnúmero de herramientas y fuentes de información muchas veces basadas en la experiencia de otras comunidades o provistas por especialistas en la participación pública que se pueden utilizar para ayudar a los municipios a desarrollar la capacidad y la confianza necesarias para realizar un proceso de participación ciudadana:

TALLER DE DISEÑO C OMUNITARIO, E SCUELA DE ARQUITECTURA, UPR

El Taller de Diseño Comunitario de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico (UPR) fue formado para

Asistencia técnica: Es posible recibirla del gobierno central, grupos de interés, organizaciones sin fines lucrativos, universidades y consultores del sector privado para ayudar a las ciudades y los pueblos en la elaboración de una estrategia para involucrar a los grupos interesados.

atender las necesidades de comunidades que no tenían los medios para contratar a profesionales. En el Taller, los estudiantes trabajan proyectos reales bajo la supervisión de la facultad. Asimismo, la Escuela de Derecho de la UPR cuenta con la

Recursos financieros: Los municipios que no cuentan con los recursos financieros necesarios pueden aprovechar y activar la capacidad de los grupos comunitarios o de las universidades para que les ayuden en la elaboración e implantación de una campaña para conseguir la participación pública en torno a un proyecto específico.

Clínica de Asistencia Legal, en donde se le provee este tipo de asistencia a individuos y grupos comunitarios, incluso en etapas tempranas del proceso de participación pública. (Obtenga más información en http:// www.law.upr.edu/nuestraesc.)

HTTP://WWW.LAW.UPR.EDU/NUESTRAESC.

134

PRINCIPIO

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES ESTRATEGIA

USEMOS

MÉTODOS Y FOROS NO CONVENCIONALES PARA EDUCAR A LOS GRUPOS INTERESADOS, TRADICIONALES Y NO TRADICIONALES, SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS Y LOS PROCESOS DE TOMAR DECISONES

CASA PUEBLO

Casa Pueblo, en Adjuntas, es una organización comunitaria que promueve la participación voluntaria y que realiza diversos tipos de actividades dirigidas hacia la obtención de un desarrollo sostenible. Organiza programas, campañas y proyectos de autogestión y educación sobre cómo manejar y proteger los recursos naturales, culturales y humanos. Involucra a la comunidad local, nacional e internacional. Los esfuerzos de Casa Pueblo han promovido cambios en la política pública del gobierno de Puerto Rico y la aprobación de leyes, como la que prohíbe la minería a cielo abierto, de 1995; la Ley 14 de 1999 para la Unificación de los Bosques Estatales de Maricao, Susúa, Guánica, Toro Negro, Guilarte y Pueblo de Adjuntas; y la Ley del Fondo para la Adquisición y Conservación de Áreas de Alto Valor Ecológico, Ley 268 del 2003; y la aprobación de la resolución de la Junta de Planificación que adopta el Plan de Conservación de Áreas Sensitivas para Adjuntas y Municipios Adyacentes, del 2004. (Puede obtener más información en http:// www.casapueblo.org.)

Para lograr que una comunidad apoye plenamente una iniciativa nueva, todos los sectores de la población deben recibir información y educación sobre los componentes de esta iniciativa y las posibles alternativas antes de expresar sus preferencias o plantear sus dudas. Sin embargo, sólo una pequeña parte de la comunidad suele estar activa en el proceso de tomar decisiones debido a barreras socioeconómicas o de educación. La integración de una amplia gama de expresiones públicas en todas las etapas requiere que los funcionarios locales atraigan y recluten diversos componentes de la ciudadanía. Hacerlo requiere identificar y atender los obstáculos de una participación pública plena. El gobierno central y los municipios deben ser creativos en la identificación y utilización de métodos nuevos para brindar información. Los métodos comunes para llegar a una audiencia grande incluyen posiblemente los avisos públicos en los periódicos locales sobre las reuniones, el envío de cartas a las personas o a los grupos que han expresado un interés en un proyecto dado, la colocación de copias de los documentos en oficinas o bibliotecas públicas, la distribución de hojas sueltas o el ofrecimiento de información en otros foros de la comunidad.

Sin embargo, para llegar a otras audiencias, el gobierno puede: reuniones vespertinas o en los fines de semana · Celebrar sobre temas específicos informes en reuniones vecinales para poner · Presentar a la comunidad al día

· · ·

Auspiciar sesiones (charrettes) de diseño Pautar anuncios radiales de servicio público Trabajar con el clero de las iglesias locales y con los grupos de apoyo comunitario

Muchas veces, las comunidades de escasos recursos sienten que tienen menos poder político de participación. Opciones para poder llegar a estos grupos son:

· Emitir avisos vecinales anuncios en los periódicos locales o en lugares · Publicar muy frecuentados, como las oficinas de correo, las tiendas o los mercados locales de productos agrícolas

El gobierno debe elaborar su propia variedad de métodos para llegar a la mayor cantidad posible de personas y sectores de la comunidad. Los valores que la comunidad aplique para formular su proceso de planificación tienen que reflejar su composición demográfica única, y esto se puede garantizar solamente mediante una muestra representativa de los tipos de residentes y sus prioridades para el desarrollo. 135

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES

HAGAMOS

EJERCICIOS DE VISUALIZACIÓN CON LA COMUNIDAD PARA DETERMINAR CÓMO Y HACIA DÓNDE LA COMUNIDAD DESEA DESARROLLARSE Tomar decisiones efectivas sobre el desarrollo de los terrenos requiere una recopilación considerable de información por parte de los profesionales y ciudadanos interesados. Por consiguiente, es importante que se utilice una serie de herramientas de visualización que permitan una mejor comprensión de cómo las decisiones de planificación afectan a los ciudadanos. Una simulación computarizada, por ejemplo, puede retratar en sólo segundos las transformaciones radicales de un paisaje vial, la construcción de edificios nuevos o la integración de infraestructura de transporte colectivo en las vías existentes. Puede ayudar a crear la imagen de un nuevo desarrollo residencial multifamiliar y, de esta manera, hacer posible que los miembros de la comunidad evalúen su conveniencia a base de una información específica, en vez de usar conceptos generales de planificación, como «construcción de alta densidad». Se puede utilizar alternativas de escenarios futuros para presentar modelos de crecimiento para una región dentro de un término de tiempo específico. Igualmente, es posible transponer estos escenarios al tiempo real para responder a las diversas variables sugeridas por una audiencia presente. Estas respuestas rápidas a las dudas e ideas proveen a los facilitadores las herramientas para llegar pronto y eficazmente a un consenso sobre planes innovadores.

136

En 1989, la ciudad de Portland, en el estado de Oregon en los Estados Unidos, inició los trabajos que condujeron en 1994 a la adopción del plan de crecimiento regional,

2040 Growth Concept. El consejo regional Metro elaboró las condiciones base y los valores comunitarios, los cuales se utilizaron entonces para proponer tres posibles estrategias para la forma urbana en la región, de las que se podía elaborar una alternativa preferida. Para integrar a la ciudadanía en la elaboración de esta alternativa preferida, se grabó un vídeo que esbozaba las opciones y sus impactos en la región, y se distribuyó libre de costos a través de los establecimientos de Blockbuster Video, la cadena de alquiler de películas. Taller de Diseño Comunitario, Escuela de Arquitectura, UPR

Como resultado, se generaron más de 17,000 comentarios y sugerencias, que condujeron posteriormente a la alternativa que reflejó tanto los comentarios públicos como los aspectos de cada uno de los escenarios alternativos provistos originalmente. (Obtenga más información en http://www.metro.dst.or.us/ index.cfm/go/by.web/id=231.)

Otras prácticas pueden consistir en brindar a los residentes locales una oportunidad para votar, presentar comentarios sobre varios diseños de un proyecto propuesto o hablar directamente con los diseñadores y arquitectos.

2007. Mayagüez y Loíza. Dos ejemplos de la participación del Taller de Diseño Comunitario de la Escuela de Arquitectura, de la UPR, en proyectos de interés de la comunidad. Taller de Diseño Comunitario, Escuela de Arquitectura, UPR

PRINCIPIO

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES ESTRATEGIA

REQUIRAMOS

QUE EL GOBIERNO CREE ACCESO PÚBLICO A LA INFORMACIÓN RELACIONADA CON LOS IMPUESTOS Y GRAVÁMENES SOBRE TODAS LAS PROPIEDADES, CON EL PROPÓSITO DE FACILITAR LA REHABILITACIÓN DE LAS PROPIEDADES DETERIORADAS Las comunidades estarían mejor preparadas para ofrecer soluciones innovadoras en torno a los retos del desarrollo si tuviesen acceso a la información necesaria. Sin embargo, muchas veces tienen dificultades en la búsqueda de esta información que requieren para luchar contra el deterioro de su comunidad. Los intentos de obtener información sobre las deudas contributivas y las obligaciones por pagar de propiedades deterioradas o destruidas, o de los dueños de propiedades desocupadas o abandonadas, pueden ser difíciles y tomar mucho tiempo. Es posible que se frustren los esfuerzos de los vecinos de acceder a esta información que se guarda en los bancos de datos computarizados del Centro de Recaudación de Impuestos Municipales (CRIM).

María Juncos

2008. Santurce. Estructura abandonada en la calle Hipódromo, casi esquina Ave. Ponce de León.

El CRIM puede aportar al proceso de brindar información pública ofreciendo un mejor acceso a las obligaciones y contribuciones adeudadas. Los ciudadanos pueden utilizar esta información para estimular a los propietarios a hacer reparaciones o vender su propiedad, o ellos pueden activar a las autoridades locales para que expropien las propiedades abandonadas y las rehabiliten. El CRIM y los municipios pueden ofrecer talleres de capacitación para los grupos locales sobre cómo acceder y utilizar los datos disponibles. Este enfoque brinda también la posibilidad a los residentes de ser más efectivos en la prevención del deterioro y abandono comercial y residencial que puede atraer desinversión a su comunidad. De esta manera, los residentes trabajan juntos con sus municipios para crear comunidades habitables y llenas de vida.

En la ciudad de Chicago, en el estado de Illinois en los Estados Unidos, el Center for Neighborhood Technology (Centro de Tecnología Comunitaria [http://www.cnt.org]) ha elaborado el Sistema de Aviso Temprano a la Comunidad (Neighborhood Early Warning System [NEWS]), el cual ha facilitado el acceso a la información sobre vivienda que puede ser importante para que cualquier proyecto de desarrollo comunitario sustentable tenga éxito. NEWS es un inventario de propiedades en Chicago que está disponible en la red cibernética con información que puede ayudar a los grupos comunitarios y a las agencias de la ciudad y del condado a identificar los lugares de potencial abandono y desinversión. NEWS provee datos sobre algunos de los edificios que tienen deudas contributivas para el Scavenger Sale de Chicago y el

County Treasurer s Annual Sale. Gracias a NEWS los residentes pueden responder de manera proactiva a los edificios y las vecindades con problemas. Como NEWS es un sistema de la red cibernética, puede ser reproducido fácilmente en otras áreas y aumentar así el acceso comunitario a la información. (Obtenga más información en http://www.newschicago.org.)

137

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES

INCORPOREMOS FRECUENTE Y RUTINARIAMENTE LAS OPINIONES Y LOS INTERESES DE LA COMUNIDAD EN EL PROCESO DE PLANIFICACIÓN El proceso de planificación tiene diversas fases que requieren la participación pública. Muchas de las estrategias presentadas en esta sección discuten los mecanismos de la participación pública en la fase inicial de los proyectos. Sin embargo, de igual importancia es la participación pública después de tomar la decisión sobre qué se construirá para garantizar que el proyecto sea compatible con la decisión original y con los parámetros de diseño durante su implantación. Esta participación ciudadana es más efectiva si hay medidas claras y consecuentes para incorporar progresivamente la opinión pública en el proceso de desarrollo. Este proceso puede incluir un mecanismo fácil y conveniente de comunicarse con los funcionarios públicos a cargo de las decisiones o en reuniones públicas regulares (semanales o mensuales) con el desarrollador. También puede usarse la red cibernética como un lugar adicional para presentar la información. De esta manera, el público se mantiene informado y activo según el proceso de desarrollo se mueva del diseño a la construcción y al uso.

Formas en que los municipios pueden aumentar la participación ciudadana: la participación en el proceso de · Institucionalizando revisar las decisiones sobre el desarrollo de los terrenos. consejos ciudadanos de asesoramiento, los · Creando cuales tienden a atraer a personas con conocimientos

En Puerto Rico, la Ley de Municipios Autónomos (Ley 81 de 1991) dispone en su capítulo XIII (Ordenación Territorial), artículo 13.010 (Juntas de Comunidad), que los municipios, como parte del proceso de elaboración

en torno al proyecto propuesto y que, en el transcurso, pueden aportar una perspectiva vecinal y experiencia que se reflejan en sus recomendaciones. Creando consejos vecinales, los cuales son normalmente mecanismos institucionalizados de participación pública directa en la planificación integral y en los asuntos cívicos. Los consejos vecinales pueden hacer recomendaciones en torno a propuestas de desarrollo y servir de vehículo para la opinión ciudadana.

de su Plan de Ordenación Territorial:

Deberán nombrar un mínimo de una junta de comunidad por cada 50,000 habitantes o fracción de éstos.

Sean formalizados o no, los espacios para la participación pública progresiva a la hora de tomar decisiones e implantar los proyectos crean un sentido de pertenencia entre los miembros de la comunidad, y aseguran resultados de una calidad superior.

Deberán hacer que las juntas estén compuestas de

Deberán hacer que éstas tengan, entre otras, la

7 a 11 miembros.

función de asesorar al municipio en la elaboración, revisión y cumplimiento del plan.

Las juntas, además, podrán referir a la Administración de Reglamentos y Permisos (ARPE) casos relacionados con querellas y violaciones a las leyes y a los reglamentos

138

OFICINA DE COMUNIDADES ESPECIALES

de planificación.

2007. Loíza. Reunión y discusión en mesa redonda de líderes comunitarios, promovidas por la Oficina de Comunidades Especiales.

PRINCIPIO

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES ESTRATEGIA

TRABAJEMOS CON LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN PARA DISEMINAR INFORMACIÓN

SOBRE LA PLANIFICACIÓN Y EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS DE MANERA CONSECUENTE

A pesar de que los temas relacionados con la planificación, el desarrollo inteligente y el crecimiento económico son asuntos complejos y multifacéticos, tienen un impacto profundo sobre la calidad de vida de las comunidades. A menudo, la ciudadanía no entiende cómo sus actividades cotidianas influyen en estas situaciones o cómo la planificación y el desarrollo inteligente podrían aliviar algunos problemas y mejorar la calidad de vida.

En Puerto Rico contamos con valiosas secciones televisivas dedicadas a estudiar y difundir nuestros recursos Para conocer sugerencias de cómo educar e interesar a los medios de comunicación sobre los temas relacionados con el desarrollo y la expansión urbana, véase la publicación de Goldberg: Covering Urban Sprawl:

Rethinking the American Dream. (Disponible en: http: //www.rtnda.org.)

naturales y a discutir nuestros problemas urbanos. El

Todos los medios de comunicación presentan reportajes sobre temas locales y regionales pertinentes. El gobierno central y los municipios pueden estimular a la prensa escrita, radial o televisiva a cubrir asuntos de planificación y desarrollo. Se logra el impacto más grande cuando se cubren estos asuntos en una columna regular o a través de una serie de reportajes especiales en periódicos que dedican suficiente tiempo a desenmarañar la compleja red de decisiones particulares públicas y privadas, y los cambios acumulativos que tienen estas decisiones en la calidad de vida. Los medios de comunicación no sólo son un instrumento efectivo para cubrir temas que afectan a su audiencia; también proveen para que los líderes locales informen mejor a los ciudadanos sobre los impactos de las decisiones pendientes, relacionadas con proyectos de desarrollo e infraestructura.

canal 6, la televisora del Gobierno de Puerto Rico (WIPR), por ejemplo, cuenta con la sección «Apuntes de arquitectura», de la arquitecta Astrid Díaz, y el programa

Geoambiente, de María Falcón (izq.); Telemundo cuenta con la reportera Sylvia Gómez que ha producido un sinnúmero de reportajes especiales con un fuerte ángulo

GEOAMBIENTE

educativo; Univisión-Puerto Rico cuenta con la reportera Susan Soltero y su sección «Susan en su ambiente» (der.); y el Canal 40, adscrito al Sistema Universitario Ana G. Méndez, cuenta con una sección de ambiente en el programa «Análisis noticioso». En la radio contamos, entre otras, con

la sección de «Ambiente y

comunidades», en el programa Hablando Claro, que se

139

transmite por WKBM (AM). CARLOS BRIGNONI JOY

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES

ACTIVEMOS

A LOS NIÑOS POR MEDIO DE LA PROMOCIÓN Y LA EDUCACIÓN

Se dice que los niños de hoy son los líderes del mañana. Activar a los niños frecuentemente y a temprana edad es importante para que desarrollen un entendimiento abarcador de cómo el ambiente construido impacta el ambiente natural y, además, su calidad de vida. A esto se añade que muchos niños «educan» a sus padres sobre nuevos problemas y soluciones innovadoras. Hasta cierto punto, el éxito de los programas de reciclaje se debe a que los niños que aprendieron sobre el tema en la escuela, lo llevaron a su casa y crearon la demanda, expresada por los padres, de llevar los materiales reciclables a los centros de acopio. Muchas escuelas tienen hoy algún tipo de programa de educación ambiental en su currículo. Los municipios y el Departamento de Educación pueden trabajar con los maestros para ampliar estos programas y brindar a los niños el vocabulario y las herramientas que necesitan para entender cómo el desarrollo impacta al mundo natural y qué ellos pueden hacer para influir en el proceso. Una vez se ha logrado una mejor comprensión de la conexión entre las decisiones sobre el desarrollo y la calidad de vida, los estudiantes tendrán una idea más clara de cómo construir una comunidad que satisfaga las necesidades de sus residentes, y estarán más dispuestos a participar en el proceso de implantar esta visión.

PROYECTO ENLACE DEL C AÑO MARTÍN PEÑA

El Proyecto Enlace del Caño Martín Peña celebra todos los años «El Caño Reggaeton Contest», con la participación de los estudiantes de escuelas ubicadas en comunidades cercanas al Caño Martín Peña. Durante el evento, grupos musicales de cada escuela interpretan el género del reggaeton, con canciones alusivas al rescate del Caño y sobre la conservación del ambiente. «El Caño Reggaeton Contest» es una actividad organizada por el Comité de Concienciación Ciudadana, compuesto por la Autoridad de Desperdicios Sólidos, la Junta de Calidad Ambiental, el Programa

140

del Estuario de la Bahía de San Juan, la Oficina de Participación Ciudadana del Proyecto ENLACE del Caño Martín Peña, y la Iniciativa de Salud y Alternativas a la Familia del Proyecto Península de Cantera.

PRINCIPIO

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES ESTRATEGIA

CULTIVEMOS LAS RELACIONES CON LAS ESCUELAS, LAS UNIVERSIDADES Y LOS

La Escuela de Asuntos Ambientales de la Universidad Metropolitana (UMET) fue contratada para administrar los terrenos donde está ubicada la Ciénaga Las

COLEGIOS

Cucharillas (fotos a la derecha). Con el respaldo de la organización comunitaria denominada CUCCo (Comunidades Unidas Contra la Contaminación), la UMET, en el 2000, recibió una aportación de $3.5 millones por parte de la Autoridad de Energía Eléctrica (AEE) para implantar un plan de adquisición y manejo de la ciénaga. El acuerdo suscrito surge del empeño de CUCCo, quien solicitó a la Agencia Federal de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) que designase parte de una multa impuesta a la AEE, ascendente a $7 millones, para el desarrollo de un proyecto ambiental en esa zona.

DOEL VÁZQUEZ

La Ciénaga Las Cucharillas, la cual radica entre los municipios de Cataño, Guaynabo, Bayamón y Toa Baja, es el humedal herbáceo más grande dentro del área metropolitana de San Juan. Con las escorrentías y la acumulación de agua, se desarrolló una laguna de agua dulce de más de 40 pies de profundidad, la cual no aparece en los mapas topográficos de la Isla. Hoy día, la ciénaga es un ecosistema muy particular que agrupa más de cincuenta especies de pájaros migratorios. Como parte de este acuerdo histórico, la UMET tuvo la encomienda, en estrecha colaboración con la comunidad, la AEE, la EPA, el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales y el Programa del Estuario de la Bahía de San Juan, de realizar lo siguiente:

Un plan de adquisición de los terrenos de la ciénaga para su protección

Un plan de manejo para la conservación y la

Un plan de educación y participación ciudadana

Un plan de recaudación de fondos para darle

restauración ecológica de la ciénaga

en todos los procesos

Las universidades y los colegios pueden servir en las diversas jurisdicciones como un recurso de capital intelectual y de asistencia en investigación. A la misma vez, el proceso que lleva a los municipios a tomar decisiones respecto al desarrollo brinda una oportunidad excelente para el aprendizaje aplicado de los estudiantes. Cuando se reconocen estos beneficios compartidos, muchas universidades pueden ayudar a los municipios a atender los asuntos relacionados con el desarrollo mediante proyectos con base comunitaria y de investigación. Estas oportunidades brindan la posibilidad a los estudiantes de trabajar en proyectos a través de internados, y ofrecen al gobierno una manera de ampliar su fuerza de trabajo temporal para llevar a cabo proyectos a corto plazo. Además, el conocimiento que los profesores aporten como expertos académicos puede enriquecer muchos procesos de planificación pública a través de perspectivas e ideas originales.

continuidad al proyecto y aumentar su alcance a largo plazo

En el 2005, como resultado de todas estas acciones, se

DOEL VÁZQUEZ

crea una entidad sin fines de lucro con base comunitaria conocida como la Puerto Rico Wetland Foundation. La UMET colabora estrechamente con ella en el desarrollo de nuevas estrategias y planes para promover la conservación de éste y otros humedales en la Isla.

141

PRINCIPIO

ESTRATEGIA

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES

INTEGREMOS A LOS DESARROLLADORES

Y A LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN EL PROCESO DE ELABORAR UNA VISIÓN La visión de cómo y hacia dónde una comunidad desea desarrollarse ayuda a solucionar una serie de relevantes asuntos sociales, económicos, de transportación y de desarrollo. La visión debe representar los valores de los residentes en cuanto a cómo debe lucir la comunidad en el futuro. Debe incorporar también la opinión de una parte interesada importante: los desarrolladores. Como uno de los grupos más importantes para la implantación de los planes, éstos deben participar activamente en el proceso de elaborar una visión. Su activación temprana puede ayudar a garantizar que los planes de la comunidad sean viables económicamente y lo suficientemente atractivos como para asegurar una participación activa del sector privado.

142

La activación de los miembros de la industria de la construcción que tienen adiestramiento en la conceptualización, el financiamiento y la construcción de proyectos puede asegurar que los planes con base comunitaria sean viables y beneficiosos. Además, la experiencia ha comprobado que los desarrolladores que tienen un conocimiento detallado de las condiciones locales y de los valores de la comunidad están más capacitados para crear comunidades más atractivas que aquellos desarrolladores que no lo tienen. Cuando los miembros de la comunidad agregan el peritaje de la industria de la construcción al proceso de elaborar una visión, se crea un producto final mejor para todos.

En Puerto Rico, el Concilio de la Industria de la Construcción, integrado por la Asociación de Contratistas Generales, la Asociación de Constructores de Hogares, el Colegio de Ingenieros y Agrimensores, y el Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas, se reúne periódicamente para discutir y analizar el estado de situación de la industria de la construcción en la Isla.

PRINCIPIO

10 PROPICIEMOS LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES

ESTRATEGIA ESTRATEGIA

2007. Charrette del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico (CAAPPR) sobre Infraestructura verde y nuestras ciudades, junto a estudiantes de arquitectura. CAAPPR

La activación de la comunidad para concebir sus prioridades ELEBREMOS CHARRETTES DE DISEÑO de desarrollo es un proceso que puede tomar meses o años. Una alternativa que puede contribuir a este proceso es la ANTES DE TOMAR DECISIONES DIFÍCILES realización de charrettes o sesiones de diseño cortas e SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS intensivas de cuatro a siete días en las que se discuten problemas urbanos específicos o visiones más amplias de la comunidad. Todos los ciudadanos interesados en los asuntos o proyectos que vayan a discutirse son invitados a participar y se ubican en un salón lleno de mapas del área de estudio. Tras varios días de sesión, con la ayuda de un equipo de profesionales (facilitadores, ingenieros, planificadores, diseñadores y arquitectos), estos ciudadanos llegan a estar en condiciones de esbozar una imagen clara del futuro de su comunidad. Este logro compartido le confiere al proyecto una mejor oportunidad para navegar con éxito por el mar de retos políticos, económicos y ambientales que pueda encarar, gracias a que se pudo alcanzar un consenso. Las charrettes se pueden usar para lidiar con una variedad de necesidades: desde un consenso sobre la visión de largo · Conseguir alcance para el desarrollo de la ciudad hasta los

· · ·

acuerdos operacionales sobre los proyectos individuales. Identificar los temas y los retos que son importantes para los residentes y los líderes empresariales, e identificar necesidades y oportunidades. Elaborar soluciones inmediatas y a largo plazo mediante el esbozo de pasos estratégicos como parte del producto de trabajo. Brindar estrategias para la implantación, y contribuir con políticas y principios al proceso de tomar decisiones sobre el desarrollo de la ciudad.

La lluvia de ideas y la negociación conseguidas durante estas charrettes pueden transformar los proyectos y crear conceptos o soluciones únicas. Como consecuencia, la cantidad y la variedad de soluciones e ideas que se generan y se ponderan son mucho mayores que las que se generan con los métodos tradicionales de planificación. 143

2007. PERSPECTIVA,

PROPUESTA ÁREA CENTRAL DEL

DISTRITO

DEL

CENTRO

CONVENCIONES . SASAKI, INC.

CSA G ROUP

Un desarrollo inteligente para un barrio, para un pueblo o para un país será aquel que sabiamente identifique los recursos, las necesidades y las oportunidades con que cuenta el grupo comunitario y el sector que se pretende desarrollar. El medio ambiente natural y el medio ambiente construido deben desarrollarse de forma integral para que el resultado combinado de ambos eleve la calidad de vida de sus habitantes a un nivel en que sea rica y llena de experiencias positivas. Los 10 principios y 100 estrategias para un desarrollo inteligente contenidos en esta publicación, son solo unas guías principales para alcanzar un bienestar común y un desarrollo sostenible en nuestro proceso de urbanización, que sirvan tanto a nuestra generación presente como a las generaciones futuras. Algunas de estas estrategias tienen aplicaciones universales mientras otras, con un enfoque más específico, deben ser evaluadas y aplicadas según las características particulares del sector donde se interviene y se propone el desarrollo. Puerto Rico es una isla cuya extensión territorial y recursos naturales son limitados. Sin embargo, su población ya alcanza los 4 millones de habitantes, y sus actividades económicas y modelos de consumo cada vez ejercen más presión sobre el medio ambiente y los recursos naturales. Hasta mediados del siglo XX, Puerto Rico había establecido y desarrollado sus centros urbanos en poblados y puertos que respondían a una actividad económica mayormente agrícola y comercial. Eran centros urbanos donde coexistían múltiples funciones como la vivienda, el comercio, las instituciones educativas, religiosas, políticas y cívicas, las áreas de recreo y algunos centros de trabajo. El cambio económico a la manufactura y los servicios fue propiciando el crecimiento de

ciudades principales como San Juan, Ponce y Mayagüez, y una migración de la población rural hacia los centros urbanos más importantes. Hoy la construcción de expresos, autopistas y toda una red vial orientada al automóvil ha promovido un crecimiento del área urbanizada en la periferia de los centros urbanos tradicionales. Este modelo de crecimiento, conocido como suburbano, se caracteriza por ser mayormente residencial, de baja densidad poblacional y dependiente del automóvil para acceder a otras funciones y servicios que necesitamos en nuestro diario vivir. Crea una huella construida, desparramada e invasiva en el medio ambiente natural, que pone en riesgo la conservación de los recursos naturales con los que contamos. Este fenómeno ha motivado que el desarrollo inteligente de nuestros entornos urbanos y la protección de nuestro capital natural se conviertan en un asunto medular para nuestro desarrollo futuro como país. Los principios y estrategias de edificación compacta, mayor densidad en los desarrollos, así como las estrategias de dirigir el desarrollo de los terrenos hacia comunidades existentes deben ser requisitos de casi cualquier proyecto que se planifique en nuestra Isla. El principio de preservar espacios abiertos, terrenos agrícolas, zonas de belleza natural, y áreas ambientalmente críticas constituye una estrategia que debe formar parte de una política pública que se implante en Puerto Rico con carácter estricto. Más de 50% de la fuerza laboral en aproximadamente la mitad de los municipios de la Isla trabaja fuera del municipio donde reside. El modelo de crecimiento suburbano y la zonificación del terreno por usos crean una dependencia del automóvil que convierte a Puerto Rico en uno de 145

los países con mayor número de autos por habitante (alrededor de un vehículo por cada 1.4 habitantes). Durante las últimas décadas el servicio y el uso de la transportación pública han disminuido considerablemente mientras la red vial de Puerto Rico se ha expandido significativamente. Estos hechos reflejan un problema serio de planificación de los terrenos que ha causado un crecimiento desproporcionado en la infraestructura que sostiene nuestro modelo de urbanización. Es necesario que se preste atención especial a las estrategias que fomentan la combinación de usos del terreno y las que proveen una variedad de opciones de transportación. Las 100 estrategias para un desarrollo inteligente propuestas en esta publicación no pretenden brindar soluciones a todos los problemas existentes o potenciales de desarrollo humano, físico y social. Hay otros problemas ambientales y de desarrollo económico que están vinculados al desarrollo de nuestra sociedad, que pueden ejercer una influencia significativa y en ocasiones determinante sobre nuestro desarrollo urbano. Debemos considerar estrategias ambientales que manejen adecuadamente los problemas de contaminación de cuerpos de agua, terrenos y la atmósfera , y estrategias que contribuyan a proteger nuestra biodiversidad. De igual forma, considerar estrategias económicas que atiendan los problemas de energía, comercio mundial (globalización) y de pobreza es esencial a la hora de establecer las medidas que deben tomarse sobre nuestro desarrollo futuro, de modo que se obtengan los resultados positivos deseados. En el caso de Puerto Rico, deben considerarse de forma especial estrategias específicas que protejan nuestras costas1 y estrategias específicas que manejen adecuadamente la disposición de desperdicios2. A la hora de decidir dónde se desarrolla, también debe 146

evaluarse cuidadosamente nuestra vulnerabilidad a riesgos naturales y tecnológicos3. Nos ha tocado vivir en una época y en un país donde el desparrame suburbano y la severidad de los problemas ambientales que éste causa aumentan diariamente a una velocidad superior a la de las respuestas de nuestras políticas. Necesitamos crear una conciencia colectiva con unas metas en común para que diversos sectores coincidamos en un modelo de desarrollo que nos sirva para lidiar con las situaciones medio ambientales que tenemos ahora, antes de que rebasemos umbrales hacia cambios ambientales cuyas consecuencias sean irreversibles. Resulta imperativo que los que tienen el poder de tomar decisiones y formular políticas públicas cuenten con herramientas que les ayuden a identificar las oportunidades de un desarrollo urbano sostenible. Los 10 principios con sus 100 estrategias de desarrollo inteligente representan una de estas herramientas y, aunque deben ser los gobiernos municipales y el estatal en los que recaiga una mayor responsabilidad de implantar los principios del desarrollo inteligente, es responsabilidad de todos velar por que estos principios predominen a la hora de tomar las decisiones sobre el desarrollo que queremos propiciar. JUAN C. GALLISÁ Arquitecto

1. Traducimos «smart growth» a «desarrollo inteligente» en vez de a «crecimiento inteligente» o «crecimiento sensato» por dos razones que ya hemos explicado anteriormente en nuestro trabajo de investigación y publicación, Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente , del 2001, y en la traducción literal al español de Getting to Smart Growth: 100 Polices for Implementation que realizamos en el 2004.

3. CienciaPR del Consejo para el Avance en Puerto Rico de la Innovación y la Investigación Científica (CAPRI) en http://www.cienciapr.org/ news_view.php?id=507.

La primera es que después de realizar una búsqueda exhaustiva en la red cibernética sobre el tema, advertimos que en los países latinoamericanos el término desarrollo inteligente es mucho más común y se asocia más con desarrollo sustentable que el crecimiento inteligente. Lo mismo sucede en España, donde incluso hay una página cibernética titulada Desarrollo Inteligente.Org, sobre temas relacionados, en la que se vincula el término con desarrollo sustentable. Por otro lado, la traducción literal de smart al español es más bien «sensato», «ingenioso» o «listo». Sin embargo, estos términos, aunque también son correctos, encontramos que no se han utilizado ni se están utilizando en el idioma español para describir o promover las estrategias que se presentan en este libro.

5. Lend Lease Real Estate Investments, Inc. (2001), Emerging Trends in Real Estate 2002 , Nueva York: PricewaterhouseCoopers and Lend Lease Real Estate Investments, Inc.

La segunda razón es que existe una gran diferencia entre crecimiento y desarrollo. Según los diccionarios en general, crecer significa aumentar en tamaño a través del acrecentamiento de materia o materiales; desarrollo significa la expansión o la realización de potencialidades, llevar a un estado más completo o mejor al anterior. Cuando algo crece, aumenta únicamente en términos cuantitativos; cuando se desarrolla, aumenta en términos cualitativos. En otras palabras, crecer no implica llegar a alcanzar un nivel cualitativamente mejor ni significa necesariamente progreso. Según se explica en las publicaciones Limits to Growth: The 30-Year Update (1994) de Donella Meadows, Dennis Meadows y Jorgen Randers y, de los mismos autores, en los libros anteriores, Beyond the Limits, de 1992, y The Limits to Growth, de 1972, a través del tiempo, el planeta Tierra se ha desarrollado sin crecer cuantitativamente. Sin embargo, nuestra economía, un subsistema de nuestro planeta finito que no aumenta en tamaño ni en recursos, no puede continuar creciendo indefinidamente. Por lo tanto, las actividades económicas deberían estar dirigidas a lograr un verdadero y continuo desarrollo, y no a lograr un mero y continuo crecimiento numérico, ya que es insostenible. 2. Los datos sobre el tamaño y la densidad de Puerto Rico provienen de Tania López Marrero y Nancy Villanueva Colón (2006), Atlas ambiental de Puerto Rico, San Juan, Puerto Rico: La Editorial Universidad de Puerto Rico. 3. Definición del informe Nuestro futuro común (también conocido como el Informe Brundtland), de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo de la de la Organización de las Naciones Unidas (1987). 4. Información sobre la historia del desparrame suburbano y el «sueño norteamericano» en los Estados Unidos de James H. Kunstler (1994), The Geography of Nowhere:The Rise and Decline of America s Man-Made Landscape, New York: Touchstone, Rockefeller Center y Andrés Duany et ál. (2000), Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream, New York: North Point Press, entre otras lecturas sobre el tema.

1. Esta información del Censo del 2000 también puede obtenerse en Manuel Lobato y Víctor Curi (2005). Véase la bibliografía y la nota al calce 4 del principio 8. 2. Institute of Transportation Standards, Universidad de California en Davis (1995), Health Effects of Motor Vehicle Air Pollution, Davis: University of California Press.

4. NationMaster.com 2003-2008 en http://www.nationmaster.com/graph/ mor_ast_percap-mortality-asthma-percapita (2004), Estadísticas del World Health Organization, Statistical Systems.

6. Para más detalles, refiérase a los Planes de Rehabilitación del Departamento de Ordenación Territorial del Municipio de San Juan en http:// www.sanjuancapital.com/. 7. Los nombres propios a los que se hace referencia en este documento con la palabra «estado» se refieren a los estados que componen los Estados Unidos. 8. Para un análisis más completo de la percepción de los proveedores de financiamiento de proyectos de uso mixto, véase Joseph Gyourko y Witold Rybczynski (2000), «Financing New Urbanism Projects: Obstacles and Solutions», en Housing Policy Debate 11, Núm. 3. 9. Northeast-Midwest Institute y Congress for the New Urbanism (2001), Strategies for Successful Infill Development, Washington, D.C.: Northeast-Midwest Institute. 10. Cambridge Systematics (1994), The Effect of Land Use and Travel Demand Strategies and Commuting Behavior , Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. 1. William Fulton et ál. (2000, julio), «Who Sprawls Most? How Growth Patterns Differ across the U.S.», en Brookings Institution Survey Series . 2. Negociado del Censo Federal, Departamento de Comercio de los Estados Unidos (1999), American Housing Survey for the United States: 1999. Washington, D.C. Véanse las tablas detalladas de las gráficas de datos de 1993 de AHS-N Data Chart y la bibliografía del libro original en inglés en «U.S. Census Bureau».

3. El Censo de 1990 estimó 2.63 personas por familia; ocho años más tarde, el estimado del Censo de 1998 calculó sólo 2.61 personas por familia. 4. Negociado del Censo Federal, Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Censos de población y viviendas 1950-2000, y Junta de Planificación de Puerto Rico, Programa de Planificación Económica y Social, Negociado de Análisis Económico. 5. Estudios Técnicos, Inc., Construction & Sales Activity Report 1999-2007. 6. Kathy Schalch (2001, 29 de agosto), «Target Versus K-Mart». National Public Radio. Edición matinal . Reportaje sobre la competencia entre los almacenes de descuentos. 7. Banco de datos de Estudios Técnicos, Inc.: de 4 millones de pies cuadrados en 1970, aumentó a 36 millones de pies cuadrados en el 2005. 8. John Holtzclaw (1994), Using Residential Patterns and Transit to Decrease Auto Dependence and Costs, San Francisco: Natural Resources Defense Council. 9. Ley 207 del 25 de agosto de 2000 para enmendar la Ley de la Autoridad de Carreteras y Transportación, Ley 74 del 23 de junio de 1965, con el propósito de establecer la zona de influencia o permitir los distritos especiales de desarrollo

147

alrededor del Tren Urbano dentro un radio de quinientos (500) metros medidos desde los límites de propiedad de los accesos a las estaciones del Tren. 10. Véase la nota al calce 8 de este principio. 11. Emil Malizia (2002), «Consumer Preferences for Residential Development Alternatives», en Working Paper 2000.02, University of North Carolina, Center for Urban and Regional Studies, Chapel Hill. 12. 2001, Tri-State Transportation Campaign . Parking management brochure. Disponible en http://www.tstc.org/reports/parking.pdf. 13. Sistemas de Licencias de Vehículos de Motor (Sistema DAVID), División de Estadísticas, Directoría de Servicios al Conductor, DTOP, en http:// www.dtop.gov.pr/disco. 14. Véase la nota al calce 12 de este principio: $10,000 por espacio para construir y mantener un estacionamiento estructural comparado con $1,400 por espacio en un estacionamiento terrero.

1. Luz E. León (2005), Las tendencias demográficas en Puerto Rico y su impacto sobre el sector vivienda, estudio para el Departamento de la Vivienda. 2. Negociado del Censo Federal, Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Censos de población y viviendas 1970-2000. 3. Ibíd. 4. Fondos del Departamento de Desarrollo Urbano y Vivienda de los Estados Unidos (U.S. Department of Housing and Urban Development [HUD]): http:// www.hud.gov.

1. Dan Burden (2001, 10 de enero), «Building Communities with Transportation», ponencia presentada en la Transportation Research Board Conference , Washington, D.C.: National Academy of Science. 2. Resumido de Dan Burden (2001, 10 de enero), nota al calce anterior. 3. Otros recursos: Walkable Communities, organización estadounidense sin fines lucrativos que brinda ayuda a comunidades que desean crear ambientes más amenos para caminar: http://www.walkable.org. American Walks, coalición sin fines lucrativos, de grupos de apoyo locales, que se dedica a la promoción de comunidades peatonales: http://americawalks.org Reid Ewing (1999), Pedestrian and Transit Friendly Design: A Premier for Smart Growth, Smart Growth Network: Washington, D.C.

1. El Reglamento de Zonificación de Puerto Rico (Reglamento de Planificación Núm. 4 del 2000) también crea el Distrito de Conservación de Recursos Históricos (CRH) para identificar, conservar y restaurar terrenos o propiedades que constituyan valores históricos, arquitectónicos y culturales. 2. Sección 5.01 (x) de la Ley 83 de 1991. 3. La Ley de Contribuciones sobre Ingresos (Ley 91 de 1954, según enmendada con

148

la Ley 7 de 1955) provee una exención sobre el importe del canon de alquiler que se cobre para estructuras alquiladas que hayan sido mejoradas, construidas o restauradas en zonas o sitios históricos. El Instituto de Cultura Puertorriqueña certifica la conformidad del proyecto para efectos de la exención. 1. William Gould et ál. (2008), The Puerto Rico Gap Analysis Project, Volume 1: Land cover, vertebrate species distributions, and land stewardship, Gen. Tech. Rep. IITF-GTR-39, Río Piedras, P.R.: Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, Servicio Forestal, Instituto Internacional de Dasonomía Tropical. 2. Compañía de Parques Nacionales de Puerto Rico (2005), Infraestructura verde y nuestros parques , preparado por y en colaboración con la Universidad Metropolitana, Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable, Escuela de Asuntos Ambientales, http://www.parquesnacionalespr.com/enlaces.asp y http:/ /www.proyectosambientales.info 3. John L. Crompton et ál. (1997). «An Empirical Study of the Role of Recreation, Parks, and Open Space in Companies (Re) Location Decisions», en Journal of Park and Recreation Administration, 15, Núm. 1, pp. 37-58. 4. Fox (1990), citado en Alexander Garvin (2000), Parks, Recreation, and Open Space: A Twenty-First Century Agenda, Planning Advisory Service Report Number 497/ 498, Washington, D.C.: American Planning Association s City Parks Forum. 5. Elizabeth Brabec (1992), On the Value of Open Spaces, Technical Information Series, Vol. 1, Núm. 2, Scenic America, Washington, D.C., p. 5. En este libro se revela el hallazgo en Salem, Oregón, de que terrenos contiguos a un cinturón verde valían alrededor de $1,200 más por acre que los terrenos localizados a sólo 1,000 pies de distancia. 6. Por ejemplo, un estudio encontró que comunidades en el estado de Nueva Jersey ahorrarían en 20 años $1.3 mil millones en gastos para la infraestructura, con lo cual evitarían el desarrollo desparramado y no planificado de los terrenos. Para conocer más detalles, véase: Center for Urban Policy Research en la Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers, The State University of New Jersey (2000), The Costs and Benefits of Alternative Growth Patterns: The Impact Assessment of the New Jersey State Plan , Nueva Jersey: Rutgers, Brunswick. 7. Steve Lerner y William Poole (1999), The Economic Benefits of Parks and Open

Space: How Land Conservation Helps Communities Grow Smart and Protect the Bottom Line, The Trust for Public Land, Washington D.C. Esta fuente ilustra, por

ejemplo, que en el caso de que se desarrollasen las cuencas hidrográficas y se perdiese el servicio de tratamiento de las aguas contaminadas por el ecosistema, se estima que el costo de contrucción de una nueva planta de filtración para la ciudad de Nueva York ascendería de $6 a 8 mil millones.

8. Randall Arendt (1992), «Open Space Zoning: What It Is and Why It Works», en Planning Commissioner s Journal , Núm. 5, p. 4. Disponible en http:// www.plannersweb.com/articles/are015.html. 9. Tom Daniels y Deborah Bowers (1997). Holding Our Ground: Protecting America s Farms and Farmland. Island Press, Washington, D.C. 10. Edward Thompson (2001), Agricultural Sustainability and Smart Growth: Saving Urban Influenced Farmland. Translation Paper, Núm. 5, Miami: Funders Network for Smart Growth and Livable Communities. Disponible en http:// www.fundersnetwork.org/usr_doc/agriculture_paper.pdf.

11. Negociado del Censo Federal, Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Censos de población y viviendas 1980-2000, y Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, Servicios Estadísticos Nacionales de Agricultura, The Census of Agriculture 1982-2002. 12. Entrevista a John Fernández Van Cleve, director del Servicio de Extensión Agrícola del Recinto Universitario de Mayagüez. Véase Stephanie Jiménez Torres (2008, 5 de julio), «Urgente detener la siembra de cemento», en El Nuevo Día , p. 20. 13. John B. Wright (1992, abril), «Land Trusts in the USA», en Land Use Policy, Vol. 9, p. 83.

1. Agencia Federal de Protección Ambiental (2001), Our Built and Natural

Environments: A Technical Review of Interactions between Land Use, Transportation, and Environmental Quality. EPA 231-R-01-002, U.S.EPA,

Washington, D.C.

2. Robert A. Simons (1996), Brownfields Supply and Demand Analysis for Selected Great Lakes Cities, Cleveland, Ohio: Department of Planning and Development, Cleveland State University. Preparado para la Agencia Federal de Protección Ambiental. 3. La información de esta gráfica se obtuvo del estudio de la Universidad Metropolitana, Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente:

recomendaciones para detener el desparrame urbano en el área metropolitana de San Juan (véase la bibliografía bajo «Centro de Estudios para el Desarrollo

Sustentable»), y fue actualizada con datos del Censo del 2000. Los municipios que se usaron como casos de estudio fueron Bayamón, Carolina, Cataño, Guaynabo, San Juan, Toa Alta, Toa Baja y Trujillo Alto.

4. Robert A. Simons (1998), Turning Brownfields into Greenbacks, Urban Land Institute, Washington, D.C. 5. Geoffrey Anderson (1996), «Local Governments on Safari for Big Game», On the Ground: the Multimedia Journal on Community, Design, and Environment, Vol. 2, Núm. 2. 6. Capítulo II: «Poderes y facultades del gobierno municipal», artículo 2,001: «Poderes de los municipios», inciso (p) en la Ley de Municipios Autónomos. 7. Resumen de Northeast-Midwest Institute y Congress for the New Urbanism (2001), Strategies for Successful Infill Development , Northeast-Midwest Institute, Washington, D.C. 8. Office ofTechnology Assessment, U.S. Congress (1995), TheTechnological Reshaping of Metropolitan America, GPO, OTA-ETI-643, Washington, D.C.

1. Departamento de Transportación de los Estados Unidos, Administración Federal de Transporte Colectivo y el Gobierno de Puerto Rico, Departamento de Transportación y Obras Públicas, Autoridad de Carreteras y Transportación (1995). Declaración de impacto ambiental final, Tren Urbano, área metropolitana de San Juan, San Juan Puerto Rico.

2. Ibíd. 3. Ibíd.

4. Manuel Lobato y Víctor Curi (2005), El tapón de la mañana: características generales del desplazamiento de las personas a su lugar de trabajo en Puerto Rico, proyecto tendenciaspr.com, Universidad de Puerto Rico, en http://www.tendenciaspr.com/ publicaciones/transporte/tapon.html. Los datos de los vehículos registrados también se pueden obtener en: el Departamento de Transportación y Obras Públicas del Estado Libre Asociado de Puerto Rico, Directoría de Servicios al Conductor, División de Estadísticas; los datos de población, en la Junta de Planificación de Puerto Rico, su Oficina del Censo, en http://www.gobierno.pr/ Censo/EstimacionPoblacion/EstimacionesNegociado/. 5. Mark Hansen y Yuanlin Huang (1997), «Road Supply and Traffic in California Urban Areas», Transportation Research, 31, Núm. 3, 205-218. Este estudió indagó el aumento del recorrido de millas en automóvil (vehicle miles traveled [VMT]) a raíz de haberse expandido la capacidad del sistema de autopistas estatales del estado de California. 6. Obtenga más información sobre ATI en http://www.ati.gobierno.pr. Estado Libre Asociado de Puerto Rico. 7. Boletín Administrativo Núm. OE-2005-41, Orden Ejecutiva del Gobernador de Puerto Rico para Establecer el Proyecto Estratégico Ciudad Red, en http:// www.fortaleza.gobierno.pr/admin_fortaleza/sistema/ordens/0044.pdf. 1. Chris Leinberger (2001), Financing Progressive Development, Brookings Institution, Washington, D.C. En este trabajo puede encontrarse una discusión más a fondo de los dieciocho tipos de desarrollo que se pueden financiar en el sistema actual, y los obstáculos con los que se topan los esfuerzos realizados hacia un desarrollo inteligente.

2. Mark Eppli y Charles Tu (1999), Valuing the New Urbanism, Urban Land Institute, Washington, D.C. 3. En el DTOP, la Secretaría Auxiliar para Planificación, adscrita a la ACT, coordina las actividades propias de la función de la agencia como Organización Metropolitana de Planificación para todas las áreas urbanizadas (áreas con 50,000 habitantes o más) de Puerto Rico. Esto incluye coordinar los comités técnicos y de política pública, en los cuales tienen participación los gobiernos municipales y varias agencias relacionadas con el ambiente, la transportación y los usos del terreno. Para obtener más información sobre las Organizaciones Metropolitanas de Planificación (Metropolitan Planning Organizations [MPO]) bajo el Departamento deTransportación de los Estados Unidos, visite: http://www.bts.gov/external_links/ government/metropolitan_planning_organizations.html. 4. Para obtener más información sobre fondos federales para el desarrollo inteligente, véase la guía cibernética de la EPA sobre fuentes de financiamiento para el desarrollo inteligente en http://www.epa.gov/smartgrowth/funding.htm y Association of Metropolitan Planning Organizations, Redeveloping Brownfields with Federal Transportation Funds , en http://smartgrowth.org/pdf/ brownfields_tea21.pdf. 5. Robert Dunphy (2000, octubre), «Parking Strategies», Urban Land, Vol.59, Núm. 10, p. 78. 6. Michael Lewyn (2000, agosto), «Why Sprawl is a Conservative Issue». Bulletin of Science, Technology and Society, 20, Núm. 4, pp. 295-315.

10. 149

1. El ecosistema costero de Puerto Rico tiene un gran valor ecológico, económico, social, recreativo y turístico. El uso intensivo de sus recursos para actividades humanas a menudo crea conflictos sociales, ambientales y económicos. Aproximadamente 61% de los desarrollos y de las áreas construidas se encuentran en los municipios costeros. 2. Puerto Rico genera más de 5 lb de desperdicios por día por persona mientras Estados Unidos genera 4.7; Irlanda, 3.4; e India, 1.5. De 32 vertederos regionales de relleno sanitario existentes en Puerto Rico, 5 comenzarán a cerrar en 2 años y 27 tienen una vida útil de 12 años. Se estima que de un 20% a un 30% de la basura que se genera no llega a rellenos sanitarios, sino a vertederos clandestinos. 3. Los riesgos naturales pueden resultar de desarrollos en áreas inundables, susceptibles a deslizamientos, licuefacción u otros problemas de suelos con capacidad pobre para sostener un desarrollo. Los riesgos tecnológicos pueden producirse por desarrollos cercanos a plantas termoeléctricas, e industrias farmacéuticas, petroquímicas y agrícolas.

Entrevistas personales Arq. Elio S. Martínez Joffre, Director del Taller de Diseño Comunitario, Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico, Río Piedras, 10 de abril de 2008. Arq. Heydi de la Cruz, Subgerente del Programa de Comunidades Especiales, Departamento de la Vivienda, 5 de mayo de 2008. Arq. Jorge Ortíz Colom, Zonas y Monumentos Históricos, Instituto de Cultura Puertorriqueña, 9 de agosto de 2008. Arq. José Rafael Ramírez para el proyecto Vivienda aislada, ¿por qué?, Primer Premio en la categoría de Vivienda Convencional del Concurso de Diseño Nueva Vivienda para Puerto Rico (2004) del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico y el Departamento de la Vivienda, 7 de febrero de 2008. Dr. Juan Giusti, Director, Centro de Acción Urbana, Comunitaria y Empresarial de Río Piedras (CAUCE), 12 de mayo de 2008. Ing. Alfredo Pérez Zapata, Coordinador de Proyectos Físicos, Compañía para el Desarrollo Integral de la Península de Cantera. 7 de marzo y 27 de mayo de 2008. Ing. Karina Jiménez Rivera, Coordinadora General de la Oficina de Evaluación Técnica (OET), adscrita a la Administración de Reglamentos y Permisos Especiales (ARPE), 13 de mayo de 2008. Plan. Carlos O. Virella, Oficial de Relaciones con la Comunidad, Alternativa de Transporte Integrado (ATI), Autoridad de Carreteras y Transportación, Departamento de Transportación y Obras Públicas, 4 y 7 de abril de 2008. Plan. Carlos T. Novoa, Coordinador del Programa de Desarrollo Conjunto, Autoridad de Carreteras (ACT), 15 de abril de 2008 y 14 de mayo de 2008. Plan. Gabriel Rodríguez, Director de la Oficina de Planificación Estratégica, Autoridad de Carreteras y Transportación, Departamento deTransportación y Obras Públicas, 8 de abril de 2008 y 12 de mayo de 2008.

150

Plan. Lyvia N. Rodríguez, Directora Ejecutiva, Corporación del Proyecto ENLACE del Caño Martín Peña, 17 de enero de 2008.

Plan. Martha Bravo-Colunga, Supervisora de Planificación y Coordinadora del Programa para Ciclistas y Peatones, Oficina de Planificación Estratégica, Autoridad de Carreteras y Transportación, Departamento de Transportación y Obras Públicas, 20 de febrero de 2008 y 3 de abril de 2008. Sa. Enid Villegas Henríquez, Jefe del Programa de Apoyo de Proyectos Remediativos (Programa Superfondo, Divisiones CORE y RPM, y Programa de Redesarrollo y Limpieza Voluntaria de Propiedades), Junta de Calidad Ambiental, 5 de febrero de 2008. Sa. Eva Hernández, Coordinadora del Fondo Rotatorio Estatal para Agua Potable, Departamento de Salud, 16 de mayo de 2008. Sa. Mabel Román, Directora de Relaciones con la Comunidad, Compañía para el Desarrollo Integral de Península de Cantera. 27 de mayo de 2008. Sa. María de los M. Rivera, Directora del Recinto de Hato Rey, ICPR Junior Collage, 8 de abril de 2008. Sa. Vanessa Marzán, Directora de Publicidad y Relaciones Públicas, Hospital Auxilio Mutuo, 7 de abril de 2008. Sr. Blanca Vélez Beauchamp, Directora Ejecutiva, San Juan Neighborhood Housing Services, Corp., 13 de febrero de 2008. Sr. Carlos Morales, Director, Proyecto Cucharillas,The Puerto Rico Wetland Foundation, 7 de abril de 2008. Sr. Juan Carlos Torres, Especialista en Beneficios, Assurant Solutions, 15 de abril de 2008. Sr. Ramón Torres, Brownfields Project Manager , Agencia Federal de Protección Ambiental, Region 2, 29 de enero de 2008. Sr. Roberto Berríos López, Especialista Gerencial para el Fondo Rotatorio, Área de Calidad de Agua, Junta de Calidad Ambiental, 12 de mayo de 2008. Sr. Víctor Rodríguez, Biólogo, División de Investigación Forestal, Negociado de Servicio Forestal, Departamento de Recursos Naturales y Ambientales, 8 de febrero de 2008.

Ciudad Red. http://www.fortaleza.gobierno.pr/admin_fortaleza/sistema/ordens/ 0044.pdf. Casa Pueblo, Adjuntas. http://www.casapueblo.org. Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable, Escuela de Asuntos Ambientales, Universidad Metropolitana. http://www.proyectosambientales.info. Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable, Escuela de Asuntos Ambientales, Universidad Metropolitana (2001). Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo

inteligente: recomendaciones para detener el desparrame urbano en el área metropolitana de San Juan. Preparado en colaboración con Estudios Técnicos,

Inc. San Juan, Puerto Rico.

Centro de Recaudación de Impuestos Municipales (CRIM). http://www.crimpr.net. Centro Expreso de Trámites (CET), Administración de Reglamentos y Permisos. http: //www.arpe.org. CienciaPR del Consejo para el Avance en Puerto Rico de la Innovación y la Investigación Científica (CAPRI). http://www.cienciapr.org/news_view.php?id=507. Ciudad Mayor, Metrópolis del Caribe. Estado Libre Asociado de Puerto Rico. http:// www.ciudadmayor.com. Clínica de Asistencia Legal, Escuela de Derecho de la Universidad de Puerto Rico. http://www.law.upr.edu/nuestraesc. Administración de Reglamentos y Permisos. Orden Administrativa ARPE 2000-2: Registro de Rótulos y Anuncios, y Registro de Rotulistas. Administración de Terrenos, Proyecto del Frente Portuario de San Juan. http:// www.terrenos.gobierno.pr. Administración Federal de Carreteras, Departamento deTransportación de los Estados Unidos. Bicycle and Pedestrian Program. http://www.fhwa.dot.gov/environment/ bikeped/index.htm. Agencia Federal de Protección Ambiental y Departamento de Transportación de los Estados Unidos. Voluntary Programs that Aim to Improve Transportation and Air Quality: http://www.epa.gov/otaq/stateresources/voluntaryprograms.htm. Agencia Federal de Protección Ambiental. Region 2 Superfunds, Regional Brownfields. http://www.epa.gov/region02/superfund/brownfiels/. Alternativa de Transporte Integrado (ATI), Tren Urbano, Departamento de Transportación y Obras Públicas. http://www.ati.gobierno.pr. Alternativa de Transporte Integrado, Tren Urbano (2004, octubre). Transit Service Integration Plan. Banco Popular de Puerto Rico. «En Rieles: otra forma de movernos por Viejo San Juan». http://www.enrieles.com.

Coalición Informática, Departamento de Recursos Naturales y Ambientales. http:// www.drna.gobierno.pr/coalicioninformatica. Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico. http://www.caappr.org. Coliseo de Puerto Rico José Miguel Agrelot. http://www.coliseodepuertorico.com. Compañía de Parques Nacionales de Puerto Rico (2005). Infraestructura verde y nuestros parques. Preparado en colaboración con la Universidad Metropolitana, Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable de la Escuela de Asuntos Ambientales. http://www.parquesnacionalespr.com/enlaces.asp y http:// www.proyectosambientales.info. Compañía de Parques Nacionales www.parquesnacionalespr.com.

Puerto

Rico.

http://

Departamento de Diseño, Planificación y Transportación, Austin, Texas, Estados Unidos. Smart Growth Criteria Matrix. http://www.ci.austin.tx.us/smartgrowth. Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (1998). Guía de reforestación para las cuencas hidrográficas de Puerto Rico. Informe final, preparado en colaboración con EstudiosTécnicos, Inc. y el Instituto Internacional de Dasonomía Tropical del Servicio Forestal Federal. San Juan, Puerto Rico.

Benedict Commons, Aspen, Colorado. Proyecto de Jonathan Rose Companies LLC (roscompanies.com). http://www.rose-network.com/projects/index.html.

Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (2004, 30 de septiembre). Orden Administrativa 2004-28 para Establecer Guías de Mitigación por Corte de Árboles al Amparo del Reglamento de Planificación Núm. 25, Reglamento de Siembra, Corte y Reforestación para Puerto Rico.

Boletín Administrativo OE-2005-41, Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Orden Ejecutiva del Gobernador de Puerto Rico para Establecer el Proyecto Estratégico

Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (2006, 10 de noviembre). Orden Administrativa 2006-28 para Establecer los Requisitos para Realizar Podas de

151

Árboles Conforme a la Ley de Bosques de Puerto Rico, Ley Núm. 133 de 1 de julio de 1975, según enmendada; y, además, para enmendar la Orden Administrativa 2004-28.

Garvin, Alexander (2000). Parks, Recreation and Open Space: A Twenty-first Century Agenda. Planning Advisory Service Report 497/498. Washington, D.C.: American Planning Association s City Parks.

Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (2008). Plan Integral de Recursos de Agua de Puerto Rico. http://www.drna.gobierno.pr/oficinas/arn/agua/ negociadoagua/planagua.

Gould, William A., Caryl Alarcón, Brick Fevold, Michael E. Jiménez, Sebastián Martinuzzi, Gary Potts, Maya Quiñones, Mariano Solórzano y Eduardo Ventosa (2008). The Puerto Rico Gap Analysis Project, Volume 1: Land cover, vertebrate species distributions, and land stewardship. Gen. Tech. Rep. IITF-GTR-39. Río Piedras, P.R.: Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, Servicio Forestal, Instituto Internacional de Dasonomía Tropical.

Departamento de Salud (2004). Informe anual de estadísticas vitales 2004. Departamento de Transportación de los Estados Unidos, Administración Federal de Transporte Colectivo y el Gobierno de Puerto Rico, Departamento de Transportación y Obras Públicas, y Autoridad de Carreteras y Transportación (1995). Declaración de impacto ambiental final, Tren Urbano, área metropolitana de San Juan. San Juan, Puerto Rico. Departamento de Transportación de los Estados Unidos. Organizaciones Metropolitanas de Planificación (Metropolitan Planning Organizations [MPO]). http://www.bts.gov/external_links/governmentmetropolitan_planning _organizations.html. Departamento de Transportación y Obras Públicas, y Autoridad de Carreteras y Transportación (2005, agosto). Plan de Transportación Multimodal a Largo Plazo 2030 para Puerto Rico ( Puerto Rico 2030 Long Range Transportation Plan ). Preparado por PARSONS, en colaboración con Estudios Técnicos, Inc. y Basora & Rodríguez, PSC. Departamento de Transportación y Obras Públicas, y Autoridad de Carreteras y Transportación (2004, 27 de febrero). Normas para la Imposición de la Aportación por Concepto de Exacción por Impacto, Reglamento Núm. 11-001. Departamento de Transportación y Obras Públicas, Proyectos Recreativos. http:// www.dtop.gov.pr/dtop/proyrecre/proyectos.htm. Departamento de Urbanismo, Municipio de San Juan. http://www.sanjuancapital.com Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos. «Community Development Block Grants» (CDBG). http://www.hud.gov/offices/cpd/ communitydevelopment/programs/. Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos, «Home Investment Partnership Program» (HOME). http://www.hud.gov/offices/cpd/ affordablehousing/programs/home/. Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos. Low-Income Housing Tax Credits . http://www.hud.gov/offices/fheo/lihtcmou.cfm. Directoría de Urbanismo, Departamento de Transportación y Obras Públicas. http:// www.dtop.gov.pr/du. Duany, Andres, Elizabeth Plater-Zyberk y Jeff Speck (2000). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. Nueva York: North Point Press. Estudios Técnicos, Inc. (2007). Construction & Sales Activity Report 1999-2007. San Juan, Puerto Rico. Estudios Técnicos, Inc. Cambio en el tamaño del espacio del comercio al detal en las últimas décadas. Banco de datos. Fideicomiso de Conservación de Puerto Rico. http://www.fideicomiso.org.

152

Grupo de Apoyo Técnico y Profesional para el Desarrollo Sustentable de Vieques (2002). Participación Ciudadana. Proyecto Universitario de Divulgación de las Guías para el Desarrollo Sustentable de Vieques, Colección Desarrollo Sustentable para Vieques. Iniciativa Tecnológica Centro Oriental (INTECO). http://www.intecopr.org. Iniciativa Tecnológica del Noreste (INTENE). http://www.intene.org/. Institute for Location Efficiency del Center for Neighborhood Technology, Natural Resources Defense Council, Surface Transportation Policy Project y Fannie Mae. Location-Efficient Mortgages: http://www.locationefficiency.com. Junta de Calidad Ambiental. (2006). Informe sobre el Estado y la Condición del Ambiente en Puerto Rico (Informe Ambiental). San Juan, Puerto Rico: http:// www.jca.gobierno.pr. Junta de Planificación de Puerto Rico (1985, 11 de abril). Resolución JP-242, según enmendada, autorizando variaciones o disposiciones reglamentarias a ser utilizadas en proyectos residenciales de interés social. Junta de Planificación de Puerto Rico (1986, 7 de junio). Reglamento de Zonificación Especial del Condado. Junta de Planificación de Puerto Rico (1989, 20 de enero). Reglamento de Control de Tránsito y Uso Público de Calles Locales, Reglamento de Planificación Núm. 20. Junta de Planificación de Puerto Rico (1992, 15 de septiembre). Reglamento de las Nuevas Competencias para Viabilizar el Desarrollo Urbano, Reglamento de Planificación Núm. 21. Junta de Planificación de Puerto Rico (1992, 29 de noviembre). Reglamento de Ordenación de la Infraestructura en el Espacio Público, Reglamento de Planificación Núm. 22. Junta de Planificación de Puerto Rico (1995, 28 de junio). Plan de Desarrollo Integral para la Península de Cantera. Junta de Planificación de Puerto Rico (1996, 6 de diciembre). Plan de Desarrollo Integral y Rehabilitación de Río Piedras. Junta de Planificación de Puerto Rico (1998, 24 de noviembre). Reglamento de Siembra, Corte y Reforestación para Puerto Rico, Reglamento de Planificación Núm. 25. Junta de Planificación de Puerto Rico (2000, 5 de noviembre). Reglamento de Zonificación de Puerto Rico. Reglamento de Planificación Núm. 4. Junta de Planificación de Puerto Rico (2002, 5 de septiembre). Reglamento para la Designación, Registro y Conservación de Sitios y Zonas Históricas en Puerto Rico, Reglamento de Planificación Núm. 5.

Junta de Planificación de Puerto Rico (2003, 17 de mayo). Reglamento de Zonificación Especial de Santurce, según enmendado.

Calidad Ambiental en la administración de dicho Fondo de acuerdo a las disposiciones de la Ley Federal de Agua Potable. 7 de julio de 1997.

Junta de Planificación de Puerto Rico (2003, 19 de noviembre). Reglamento para Proyectos de Construcción, Instalación y Ubicación de Torres y Facilidades de Telecomunicaciones, Reglamento de Planificación Núm. 26.

Ley de Contribución Municipal sobre la Propiedad, Ley 83. 30 de agosto de1991.

Junta de Planificación de Puerto Rico (2004, 7 de febrero). Reglamento de Zonificación Especial para las Reservas Agrícolas de Puerto Rico, Reglamento de Planificación Núm. 28.

Ley de Control de Acceso, Ley 21. 20 de mayo de 1987.

Junta de Planificación de Puerto Rico (2005, 30 de junio). Reglamento de Lotificación y Urbanización, Reglamento de Planificación Núm. 3 (revisado). Junta de Planificación de Puerto Rico (2006, 8 de marzo). Plan de Desarrollo Integral y Usos del Terreno del Distrito de Planificación Especial del Caño Martín Peña, según enmendado. Junta de Planificación de Puerto Rico (2006, febrero). Plan de Uso de Terrenos de Puerto Rico. Borrador preliminar para vistas públicas. Junta de Planificación de Puerto Rico. «Calendario anual para atender casos de zonificación». http://www.jp.gobierno.pr, en Vistas Públicas/Itinerario Anual. Junta de Planificación de Puerto Rico. Programa de Planificación Económica y Social, Negociado de Análisis Económico: Estadísticas sobre población. Kunstler, James H. (1994). The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America s Man-Made Landscape. Nueva York: Touchstone, Rockefeller Center. León, Luz E. (2005). Las tendencias demográficas en Puerto Rico y su impacto sobre el sector vivienda. Estudio para el Departamento de la Vivienda. Ley 193 para enmendar la Ley para Proteger la Pureza de las Aguas Potables en Puerto Rico, Ley Núm. 5 del 21 de julio de 1977, con el propósito de adicionar y enmendar varios incisos y secciones con el fin de autorizar al Departamento de Salud a administrar el Fondo Rotatorio Estatal de Agua Potable de Puerto Rico (DWSRF por sus siglas en inglés) [ ]; proveer para la administración de dicho fondo por el Departamento de Salud; y concederle a la Junta de Calidad Ambiental la autoridad para participar y asistir al Departamento de Salud en la administración del DWSRF de acuerdo con las disposiciones del Título I de la Ley de Agua Potable Segura, según enmendada. 26 de diciembre de 1997. Ley 207 para enmendar la Ley de la Autoridad de Carreteras y Transportación, Ley 74, del 23 de junio de 1965, con el propósito de establecer la zona de influencia o permitir los distritos especiales de desarrollo alrededor del Tren Urbano dentro un radio de quinientos (500) metros medidos desde los límites de propiedad de los accesos de las estaciones del Tren. 25 de agosto de 2000.

Ley de Contribuciones sobre Ingresos, Ley 91, según enmendada. 29 de junio de 1954. Ley de Equidad para la Transportación para el Siglo XXI (Transportation Equity Act for the 21st. Century [TEA-21]), Ley Pública 105-178, enmendada por la Ley Pública 105-206 (TEA 21 Restoration Act) del 22 de julio de 1998. 9 de junio de 1998. Ley de la Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura de Puerto Rico, Ley 44. 21 de junio de 1988. Ley de Municipios Autónomos de Puerto Rico, Ley 81, según enmendada. 30 de agosto de 1991. Ley de Planificación, Urbanización y Zonificación de Puerto Rico, Ley 231. 12 de mayo del 1942. Ley de Servidumbre de Conservación de Puerto Rico, Ley 183. 27 de diciembre de 2001. Ley del Fondo para la Adquisición y Conservación de Terrenos en Puerto Rico, Ley 268. 5 de septiembre de 2003. Ley Especial para la Rehabilitación de Río Piedras, Ley 75, según enmendada por la Ley Núm. 236 del 15 de agosto de 1999. 5 de julio1995. Ley para Crear la Zona Especial de Desarrollo Económico Vieques-Culebra, Ley 153 del 10 de agosto de 2002. Ley para declarar la política pública del desarrollo agrícola de los terrenos comprendidos dentro del Valle del Coloso, Ley 142. 4 de agosto de 2004. Ley para declarar la política pública sobre el desarrollo agrícola de terrenos en Lajas, Ley 277. 20 de agosto de 1999. Ley para declarar política pública del ELA en torno al desarrollo agrícola de los terrenos del Valle de Guanajibo, Ley 184. 17 de agosto de 2002. Ley para designar el Corredor Ecológico de San Juan, Ley 206. 28 de agosto de 2003. Ley para el Desarrollo Integral del Distrito de Planificación Especial del Caño Martín Peña, Ley 489. 24 de septiembre de 2004. Ley para el Plan de Uso de Terrenos del Estado Libre Asociado de Puerto Rico, Ley 550. 3 de octubre de 2004.

Ley 239 para enmendar el Artículo 11 de la Ley de Política Pública Ambiental de Puerto Rico, a los fines de incluir entre las facultades y deberes de la Junta de Calidad Ambiental, la facultad de establecer el Programa de Redesarrollo y Limpieza Voluntaria de Propiedades. 30 de agosto de 2000.

Ley para Eximir del Pago de Contribuciones sobre la Propiedad Inmueble, Restaurada, Reconstruida en la Zona Histórica, Ley 7, según enmendada. 4 de marzo de 1955.

Ley 32 para enmendar la Ley de la Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura, Ley 44 de 1988 , con el propósito de incrementar la cantidad a ser asignada a la Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura de Puerto Rico; establecer el Fondo Rotatorio Estatal de Agua Potable; y otorgar a la Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura de Puerto Rico las facultades para asistir al Departamento de Salud de Puerto Rico y a la Junta de

Ley para la Revitalización de los Centros Urbanos, Ley 212. 29 de agosto de 2002.

Ley para la Eficiencia de la Transportación Terrestre Intermodal de 1991, Ley Pública 102-240 ( Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 [ISTEA]). Ley para Regular el Negocio de Áreas de Estacionamiento Público de Vehículos de Motor, Ley 120. 7 de junio de 1973. Ley Reserva Agrícola de Vega Baja, Ley 398. 22 de septiembre de 2004. Ley sobre Política Pública Ambiental, Ley 416. 22 de septiembre de 2004.

153

Ley sobre Política Pública de Desarrollo Sostenible, Ley 267. 10 de septiembre de 2004.

Scenic America: http://www.scenic.org/tree, http://www.scenic.org/billboards y http: //www.scenic.org/towers.

Lobato, Manuel y Víctor Curi (2005). «El tapón de la mañana: características generales del desplazamiento de las personas a su lugar de trabajo en Puerto Rico», proyecto tendenciaspr.com, Univer sidad de Puerto Rico, http:// www.tendenciaspr.com/publicaciones/transporte/tapon.html.

Sistema de Licencias de Vehículos de Motor (Sistema DAVID), División de Estadísticas, Directoría de Servicios al Conductor, Departamento de Transportación y Obras Públicas. http://dtop.gov.pr/disco.

Local Government Commission. Community Image Surveys: http://www.lgc.org/ services/

Smart Growth Leadership Institute: Smart Growth Toolkit http:// www.smartgrowthtoolkit.net/.

López, Tania del M. y Nancy Villanueva (2006). Atlas ambiental de Puerto Rico. San Juan, Puerto Rico: La Editorial, Universidad de Puerto Rico. Los Piratas de Boquerón. http://www.eteamz.com/boqueronbike. Municipio Autónomo de Caguas (1998, octubre). Caguas 2020, A Summary of the Strategic Design Study for the Urban Zone . Preparado para el Municipio Autónomo de Caguas por Antonio Di Mambro + Associates, Inc.

State Environmental Resources Center. TDR: http://www.serconline.org/tdr/ stateactivity.html. Sub-Programa de Sistemas de Información Geográfica, Programa de Sistemas de Información, Junta de Planificación de Puerto Rico. Puerto Rico Interactivo. http: //gis.jp.gobierno.pr/pr/.

Municipio Autónomo de Caguas. http://www.caguas.gov.pr.

Sustainable Communities Network: Smart Growth Network . http:// www.smartgrowth.org/.

Municipio de San Juan (2003). Plan de Ordenación Territorial.

Urban Land Institute: http://www.uli.org.

Municipio de Vega Baja. Plan de Ordenación Territorial (en proceso de adopción). National Association of Realtors. TDR: http://www.realtor.org/library/library/fg804 NationMaster.com 2003-2008 (2004). Estadísticas del World Health Organization, Statistical Systems. http://www.nationmaster.com/graph/mor_ast_percapmortality-asthma-percapita. Negociado del Censo Federal, Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Puerto Rico 2000. Negociado del Censo Federal, Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Censos de población y viviendas 1950-2000. Oficina de Evaluación Técnica y Modelo Administrativo (OET), Administración de Reglamentos y Permisos. Sistema Virtual de Permisos. http:// www.permisos.gobierno.pr. Oficina de Planificación y Ordenación Municipal, Municipio de San Juan (2006). Plan de Rehabilitación de Río Piedras. http://www.sanjuancapital.com en Ordenación Territorial, Planes de Rehabilitación. Oficina de Planificación y Ordenación Municipal, Municipio de San Juan (2006). Plan de Rehabilitación Santurce/Miramar. http://www.sanjuancapital.com en Ordenación Territorial, Planes de Rehabilitación. Oficina de Planificación y Ordenación Municipal, Municipio de San Juan (2006). Plan de Rehabilitación de la Zona Antigua e Histórica del Casco Urbano de San Juan. http://www.sanjuancapital.com en Ordenación Territorial, Planes de Rehabilitación. Organización de las Naciones Unidas y Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (1987). Nuestro futuro común (Informe Bruntland). Nueva York: Oxford University Press. Portland, Oregon (EE.UU.). 2040 Growth Concept: http://www.oregonmetro.gov/ index.cfm/go/by.web/id=231. Proyecto ENLACE del Caño Martín Peña: http://www.martinpena.org.

154

Smart Growth America: http://www.smartgrowthamerica.org/.

de la versión original en inglés

Burden, Dan (2001, 10 de enero). «Building Communities with Transportation.» Ponencia presentada en la Transportation Research Board Conference. Washington, D.C.: National Academy of Sciences. Cambridge Systematics (1994). The Effects of Land Use and Travel Demand Strategies on Commuting Behavior. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Center for Livable Communities (1995, 2001). Building Livable Communities: A Policy Maker s Guide to Infill Development. Sacramento, California: Local Government Commission. Center for Understanding the Built Environment. http://www.cubekc.org/. Center for Urban Policy Research, Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers y The State University of New Jersey (2000). The Cost and Benefits of Alternative Growth Patterns: The Impact Assessment of the New Jersey State Plan. New Jersey: Rutgers, Brunswick.

Chesapeake Bay Foundation. http://www.savethebay.cbf.org/. City of Providence Department of Planning and Development (1994, 1 de enero). Downcity Providence, Master Plan and Implementation Plan.

America Walks. http://americawalks.org/. American Farmland Trust. http://www.farmland.org. American Forests. http://www.americanforests.org. Anderson, Geoffrey (1996). «Local Governments on Safari for Big Game». On The Ground: the Multimedia Journal on Community, Design, and Environment 2: 2. Arendt, Randall (1992, julio/agosto). «Open Space Zoning: What It Is and Why It Works.» Planning Commissioners Journal 5 : 4. http://www.plannersweb.com/articles/ are015.html. Benson, Dan (2001). «Motivating Developers to Maintain Countryside.» Milwaukee Journal Sentinel. Beyard, Michael D. y Michael Pawlukiewicz (2001). Ten Principles for Reinventing America s Suburban Strips. Washington, D.C.: Urban Land Institute. Blaha, Kathy y Peter Harnik (2000). Opportunities for Smarter Growth: Parks, Greenspace and Land Conservation. Translation Paper, Núm. 3. Miami, Florida: Funders Network for Smart Growth and Livable Communities. Boulder, Colorado. http://www.ci.boulder.co.us/openspace/. Brabec, Elizabeth (1992). On the Value of Open Spaces. Technical Information Series, Vol. 1, Núm. 2. Washington, D.C.: Scenic America. Breen, Bill (2001, enero). «Where are You on the Talent Map.» Fast Company 42:102. http://www.fastcompany.com/online/42/pp_.orida.html. Burchell, Robert W. et ál. (1992). Impact Assessment of the Interim State Development and Redevelopment Plan. Informe preparado para el New Jersey Office of State Planning. Trenton, New Jersey: Rutgers University. http://www.state.nj.us/osp/ ospimpac.htm.

Congress for the New Urbanism and PricewaterhouseCoopers (2001). Greyfields into Goldfields: From Failing Shopping Centers to Great Neighborhoods. San Francisco, California: Congress for the New Urbanism. Covington, Keith (2001, 7 de diciembre). «Smart Growth Primer.» Correo electrónico al autor. Cox, Rachel (1997). Design Review in Historic Districts. Washington, D.C.: National Trust for Historic Preservation. Crompton, John L., Lisa L. Love y Thomas A. More (1997). «An Empirical Study of the Role of Recreation, Parks, and Open Space in Companies (Re) Location Decisions.» Journal of Park and Recreation Administration. Vol. 15, Núm. 1. Champaign, Ill.: Sagamore Publishing: 37-58. Dane County. http://www.co.dane.wi.us/parks/open%20space/body.htm#past_plans. Daniels, Tom and Deborah Bowers (1997). Holding our Ground: Protecting America s Farms and Farmland. Washington D.C.: Island Press. Development, Community, and Environment Division, de la U.S. Environmental Protection Agency y la Association of Metropolitan Planning Organizations (2001). Redeveloping Brownfields with Federal Transportation Funds. Washington, D.C.: Association of Metropolitan Planning Organization. http://smartgrowth.org/pdf/ brownfields_tea21.pdf. Duany, Andres y Elizabeth Plater-Zyberk (1991). Towns and Town Making Principals. Cambridge, Massachusetts: Harvard University Graduate School of Design. Duany, Andres, Elizabeth Plater-Zyberk y Jeff Speck (2000). Suburban Nation. New York: North Point Press. Dunphy, Robert (2000, octubre). «Parking Strategies.» Urban Land, Vol. 59, Núm. 10: 78-79. Economic & Planning Systems (2000). Regional Economic Analysis,Trends,Year 2000 & Beyond. Berkeley, California: Economic & Planning Systems.

155

Eppli, Mark y Charles Tu (1999). Valuing the New Urbanism. Washington, D.C.: Urban Land Institute. Ewing, Reid (1999). Pedestrian and Transit-Friendly Design: A Primer for Smart Growth. Washington, D.C.: Smart Growth Network. Fader, Steven (2000). Density by Design. Washington, D.C.: Urban Land Institute. Federal Highway Administration TEA-21. http://www.fhwa.dot.gov/environment/ bikeped/bp-broch.htm. Foundation for Intermodal Research and Education E-freight. http://intermodal.org/ FIRE/e-freight.html. Fulton, William, Rolf Pendall, Mai Nguyen y Alicia Harrison (2001, julio). «Who Sprawls Most? How Growth Patterns Differ Across the U.S.» Brookings Institution Survey Series. Goldberg, David (1999). Covering Urban Sprawl: Rethinking the American Dream. Washington, D.C.: Environmental Journalism Center. http://www.rtnda.org. Green Infrastructure. http://www.greeninfrastructure.net/Intro/MissionWorkingGroup.htm. Growing Smart, American Planning Association. http://www.planning.org/ growingsmart. Gyourko, Joseph and Witold Rybczynski (2000). «Financing New Urbanism Projects: Obstacles and Solutions.» Housing Policy Debate 11, Núm. 3: 733-749. Hack, Gary. Ten Commandments of Design Review. http://www.citycomforts.com/ hack.html. Hansen, Mark and Yuanlin Huang (1997). «Road Supply and Traffic in California Urban Areas.» Transportation Research 31, Núm. 3: 205-218.

Len Lease Real Estate Investment, Inc. (2001). Emerging Trends in Real Estate 2002. New York: PricewaterhouseCoopers y Lend Lease Real State Investment, Inc. Lerner, Steve y William Poole (1999). The Economic Benefits of Parks and Open Spaces:

How Land Conservation Help Communities Grow Smart and Protect the Bottom Line. Washington D.C.: The Trust for Public Land.

Lewyn, Michael (2000, agosto). «Why Sprawl is a Conservative Issue.» Bulletin of Science, Technology and Society 20, Núm. 4: 295-315. Main Street Program del National Trust for Historic Preservation. http:// www.mainstreet.org. Malizia, Emil (2000). «Consumer Preferences for Residential Development Alternatives.» Working Paper 2000.02. Chapel Hill, North Carolina: University of North Carolina, Center for Urban and Regional Studies. Marriott, Robert, Charles Loehr y Karl Moritz (1996). Managing Growth with Performance Standards in Montgomery County, Maryland (Planning Advisory Service Núm. 461). Chicago, Illinois: American Planning Association. Metropolitan Planning Commission Livable Communities. http://www.mtc.ca.gov/ projects/livable_communities/lcindex.htm. Morris, Marya (2000). Incentive Zoning: Meeting Urban Design and Affordable Housing Objectives (Planning Advisory Service Núm. 494). Chicago, Illinois: American Planning Association.

Henderson, Harold (1990, noviembre). «Open Space: How to Get It and Keep It.» Planning 4, Núm. 9: 5 - 6.

Myers, Phyllis y Robert Puentes (2001). Growth at the Ballot Box: Electing the Shape of Communities in November 2000. Washington, D.C.: Brookings Institution Center on Urban and Metropolitan Policy.

Hinshaw, Mark (1995). Design Review (Planning Advisory Service Núm. 454). Chicago, Ill.: American Planning Association.

National Neighborhood Coalition. http://www.neighborhoodcoalition.org.

Holtzclaw, John (1994). Using Residential Patterns and Transit to Decrease Auto Dependence and Costs. San Francisco: Natural Resources Defense Council. Hovey, Hal (1996, mayo). The Property Tax in the 21st Century. Preparado para The Finance Project. http://www.financeproject.org/property.html. Institute for Community Economics. http://www.iceclt.org.

National Trust for Historic Preservation (2001, 27 de junio). «Tax Credit Called Most Effective in History.» Comunicado de prensa. http://www.nthp.org. Neighborhood Early Warning System, Center for Neighborhood Technology. http:// www.newschicago.org. New Castle County Council. http://www.co.new-castle.de.us/LndUse/Rezdates.htm.

Development Street Design Guidelines, A Recommended Practice of the Institute of Transportation Engineers (ITE). Washington, D.C.: ITE.

Nickerson, Cynthia (2001, abril). «Smart Growth: Implications for Agriculture in Urban Fringe Areas.» Agricultural Outlook . Washington, D.C.: U.S. Department of Agriculture Economic Research Service. http://www.ers.usda.gov/publications/ agoutlook/april2001/AO280g.pdf.

Institute of Transportation Standards, University of California en Davis (1995). Health Effects of Motor Vehicle Air Pollution. Davis: University of California Press.

North Jersey Transportation Planning Authority. http://www.njtpa.org/planning/ brownfields/index.htm.

International City/County Management Association (2000). The Practice of Local Government Planning. 3ra ed. Washington, D.C.: ICMA.

Northeast-Midwest Institute y Congress for the New Urbanism (2001). Strategies for Successful Infill Development. Washington, D.C.: Northeast-Midwest Institute.

Kramer, Michelle (2001, diciembre). Smart Growth Hall of Fame 2001. Colorado: Colorado Sprawl Action Center.

Notre Dame University School of Architecture. http://www.nd.edu/~arch/.

Institute of Transportation Engineers (1999, octubre). Traditional Neighborhood

156

Legacy Park. http://www.shopsatlegacy.com. Leinberger, Chris (2001, mayo). «Financing Progressive Development.» The Capital Xchange Journal. Washington, D.C.: The Brookings Institution. http:// www.brookings.edu/es/urban/capitalxchange/article3.htm.

LDR International et ál. (1999). A Smart Growth Audit for Charlotte-Mecklenburg County. Informe preparado para la Charlotte-Mecklenburg Planning Commission. Charlotte and Mecklenburg County, North Carolina. http://www.charmeck.nc.us/ ciplanning/complan/smartgrowth/SmartGrowthAudit.PDF.

Oregon Department of Transportation y Department of Land and Community Development (1999). Model Development Code and Users Guide for Small Cities. Salem, Oregon: State of Oregon. Orfield, Myron (1997). Metropolitics: A Regional Agenda for Community and Stability. Washington, D.C.: Brookings Institution Press.

Post Properties. http://www.postproperties.com.

Thompson, Edward (2001, 4 de diciembre). Conversación telefónica con el autor.

Poticha, Shelly (2001). «Comments on draft primer.» Nota escrita al autor. 11 de noviembre de 2001. Lend Lease Real Estate Investments, Inc. Emerging Trends in Real Estate 2002. New York: PricewaterhouseCoopers.

Town of Cary. http://www.townofcary.org/depts/dshome.htm.

Project for Public Spaces. http://www.pps.org.

U.S. Census Bureau. American Housing Survey, 1993 AHS-N Data Chart Table 2-3. http://www.census.gov/hhes/www/housing/ahs/93dtchart/tab2-3.html.

Rails to Trails Conservancy. http://www.railstrails.org. Rose-Network.com. http://www.rose-network.com/projects/denver.html. Scenic America. http://www.scenic.org. Schalch, Kathy (2001, 29 de agosto). «Target Versus K-Mart.» Reportaje en el programa radial nacional Morning Edition. Simons, Robert A. (1996). Brownfields Supply and Demand Analysis for Selected Great Lakes Cities. Cleveland, Ohio: Cleveland State University Planning and Development Department (preparado para la U.S Environmental Protection Agency). Simons, Robert A. (1998). Turning Brownfields into Greenbacks. Washington, D.C.: Urban Land Institute. Smart Growth Incentives, Austin, Texas. http://www.ci.austin.tx.us/smartgrowth/ incentives.htm. Smart Growth Network (2001). Affordable Housing and Smart Growth: Making the Connection. Washington, D.C.: National Neighborhood Coalition.

Tri-State Transportation Campaign (2001). Parking management brochure. http://

www.tstc.org/pricing/parkman/parking.pdf.

U.S. Census Bureau. American Housing Survey, 1999 AHS-N Data Chart. http:// www.census.gov/pub/hhes/www/housing/ahs/ahs99/tab1a3.html. U.S. Congress, Office of Technology Assessment (1995). The Technological Reshaping of Metropolitan America, GTO, OTA-ETI-643. Washington, D.C.: Government Printing Office. U.S. Department of Health and Human Services, Centers for Disease Control and Prevention. Kids Walk-to-School: A Guide to Promote Walking to School. Atlanta, Georgia. http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/kidswalk/kidswalk_guide.htm. U.S. Department of Transportation and Metropolitan Planning Organizations. http:// www. b t s . g o v / e x t e r n a l _ l i n k s / g ov e r n m e n t / m e t r o p o l i t a n _ p l a n n i n g _ organizations.html. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Research and Technical Support Center (1997). Nationwide Personal Transportation Survey. Washington, D.C.: Department of Transportation.

Spikowski, Bill (2001, 5 de diciembre). «Smart Growth Primer.» Correo electrónico al autor.

U.S. Environmental Protection Agency (1999). Parking Alternatives: Making Way for Urban Infill and Brownfields Redevelopment. Washington, D.C.: Environmental Protection Agency. http://www.epa.gov/smartgrowth/publications.htm.

State of California Housing and Community Development Department. http:// www.hcd.ca.gov/ca/jhbig.

U.S. Environmental Protection Agency (2001). Our Built and Natural Environments: A

State of Maryland Smart Growth. http://www.op.state.md.us/smartgrowth/ smartpfa.htm. State of Maryland. http://www.dnr.state.md.us/pos.html. State of Maryland. Live Near Your Work. http://www.op.state.md.us/smartgrowth/ lnyw.htm. State of New Jersey. http://www.state.nj.us/pinelands/density.htm. State of New York TDR Program. http://wttp://assembly.state.ny.us/leg/?cl=118&a=33. State of North Carolina Department of Transportation. http://www.doh.dot.state.nc.us/ operations/tnd.pdf. State of Utah. http://www.governor.state.ut.us/planning/CriticalLands/ white.htm#Introduction. Steuteville, Rob (2001, enero-febrero). «Local Codes an Obstacle to Smart Growth.» New Urban News: 6-7. Suchman, Diane R. (1997). Developing Infill Housing in Inner-City Neighborhoods: Opportunities and Strategies. Washington, D.C.: Urban Land Institute. The Nature Conservancy. www.nature.org The Trust for Public Land. http://www.tpl.org. Thompson, Edward (2001). Agricultural Sustainability and Smart Growth: Saving Urban Influenced Farmland, Translation Paper Núm. 5. Miami, Florida: Funders Network for Smart Growth and Livable Communities. http:// www.fundersnetwork.org/usr_doc/agriculture_paper.pdf.

Technical Review of the Interactions between Land Use, Transportation, and Environmental Quality . EPA 231-R-01-002. Washington, D.C.: Environmental

Protection Agency.

U.S. Environmental Protection Agency, Smart Growth Funding. http://www.epa.gov/ smartgrowth/funding.htm. U.S. Environmental Protection Agency s Commuter Choice. http://www.epa.gov/otaq/ transp/comchoic/ccweb.htm. University of Maryland School of Architecture. http://www.inform.umd.edu/EdRes/ Colleges/ARCH/URSP/Research/CSG/ Urban Land Institute (2001). Urban Infill Housing: Myth and Fact. Washington, D.C.: Urban Land Institute. Urban Land Institute Advisory Services. http://experts.uli.org/DK/AdServ/ ex_AdServ_About_fst.html. Walkable Communities. http://www.walkable.org/. Wisconsin Alliance of Cities. Memorando sobre la contribución base compartida (taxbase sharing). http://www.lafollette.wisc.edu/reform/Issues/Tax-Base_Sharing_ Model.htm. Wright, John B. (1992, abril). «Land Trusts in the USA.» Land Use Policy 9: 83.

157

Agradecemos a los siguientes profesionales por su colaboraciรณn entre el 2006 y el 2008 en los trabajos de ediciรณn y adaptaciรณn de la publicaciรณn, al proveer ideas, informaciรณn, fotos e ilustraciones relevantes para Puerto Rico:

158

TRADUCCIÓN

Marianne Meyn ASOCIACIONES PROFESIONALES

ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES DE HOGARES DE PUERTO RICO: Adolfo González y Hans Moll; COLEGIO DE ARQUITECTOS Y ARQUITECTOS PAISAJISTAS DE PUERTO RICO: Luis Irizarry y Juan C. Gallisá; COLEGIO DE INGENIEROS Y AGRIMENSORES DE PUERTO RICO: Ángel Rodríguez; INSTITUTO AMERICANO DE ARQUITECTOS, CAPÍTULO DE PUERTO RICO: Sonia López-Tristani; SOCIEDAD PUERTORRIQUEÑA DE PLANIFICACIÓN: Anselmo de Portu. ORGANIZACIONES COMUNITARIAS Y AMBIENTALES

CASA P UEBLO EN A DJUNTAS: Alexis Massol, Faustina Deyá y Awilda Fuentes; COALICIÓN PRO CORREDOR ECOLÓGICO DEL NORESTE: Camilla Feibelman y Carmen R. Guerrero; CLUB MTB PIRATAS DE BOQUERÓN: Jim Rivera; THE PUERTO RICO WETLAND FOUNDATION: Carlos Morales. EMPRESAS

ARQ. EMILIO MARTÍNEZ & A SOCIADOS: Emilio Martínez y José Rafael Ramírez; BANCO P OPULAR Y SU EXHIBICIÓN «E N RIELES»: Carmen Lidin; ESCALA SAMUEL CORCHADO & ASOCIADOS: Samuel Corchado; ESTUDIOS TÉCNICOS, INC.: Oria Liz Andino, Roberto López y Fernando García. MEDIOS DE COMUNICACIÓN

Susan Soltero; GEOAMBIENTE DEL CARIBE: María Falcón y Diane Arroyo. MUNICIPIOS

DE B ARCELONETA: Francisco Pumarejo y Aileen Acevedo; M UNICIPIO DE B AYAMÓN : Aileen Poueymirou y Yoel Velázquez; M UNICIPIO DE CAGUAS : Lourdes Aponte, Carmen M. Díaz, María Ivelisse Reyes, Guillermo Rivera y Sandra Velázquez; MUNICIPIO DE CAROLINA: Gerardo Irizarry, Annelly Díaz y José A. Colón; M UNICIPIO DE CAYEY: Victoria Núñez; M UNICIPIO DE MAYAGÜEZ : Eli J. Tilén; M UNICIPIO DE PONCE: Iván Niglaglioni y Luisa M. Rodríguez; M UNICIPIO DE SAN JUAN: José Orlando García; MUNICIPIO DE TOA BAJA: Rebecca Rivera y Giomarie Miranda.

M UNICIPIO

AGENCIAS DE GOBIERNO

AGENCIA FEDERAL DE P ROTECCIÓN AMBIENTAL, OFICINA DE POLÍTICAS, ECONOMÍA E INNOVACIÓN WASHINGTON D.C.: KEVIN NELSON; AUTORIDAD DE CARRETERAS Y TRANSPORTACIÓN, DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y O BRAS PÚBLICAS: Gabriel A. Rodríguez, Martha Bravo-Colunga, Raúl Mujica y Carlos T. Novoa; AUTORIDAD DE LOS PUERTOS: Ana Bustillo; AUTORIDAD DE TIERRAS: Luis A. Conty, Luis Quiñones e Iván Torres; COMPAÑÍA DE PARQUES NACIONALES DE PUERTO RICO: Joel Franqui; DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE PUERTO R ICO Y O FICINA DE PRESERVACIÓN DE TERRENOS AGRÍCOLAS: Yolanda Flores y Carlos Hernández; DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE P UERTO RICO, ADMINISTRACIÓN DE SERVICIOS Y DESARROLLO AGROPECUARIO : Jaime Zapata; DEPARTAMENTO DE LA V IVIENDA: Federico del Monte y Heydi de la Cruz; DEPARTAMENTO DE RECURSOS NATURALES Y A MBIENTALES: Juan Dávila y Vicente Quevedo; DIRECTORÍA DE URBANISMO, DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN Y OBRAS PÚBLICAS (DTOP): Bennett Díaz y Antonio Vallés; JUNTA DE CALIDAD AMBIENTAL: Eugene Scott y Royston de Lannooy; JUNTA DE PLANIFICACIÓN DE PUERTO RICO: Sylvia Abadía, Norma Alvira y Pablo Collazo; OFICINA DE COMUNIDADES ESPECIALES: Perquin de León, Juan Hernández, Juan Santos, Dafne Valle y Mary Villarini; COMPAÑÍA PARA EL DESARROLLO INTEGRAL DE PENÍNSULA DE CANTERA: Alfredo Pérez y Mabel Román; CORPORACIÓN P ROYECTO ENLACE DEL C AÑO MARTÍN PEÑA: Lyvia Rodríguez; UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO, RECINTO DE RÍO PIEDRAS, CENTRO DE ACCIÓN URBANA, COMUNITARIA Y EMPRESARIAL DE RÍO PIEDRAS (CAUCE): Juan Giusti; UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO, R ECINTO DE RÍO PIEDRAS, D EPARTAMENTO DE C IENCIAS SOCIALES, ESTUDIOS GENERALES : Liliana Cotto; UNIVERSIDAD DE PUERTO R ICO, RECINTO DE RÍO P IEDRAS, ESCUELA DE A RQUITECTURA, TALLER DE D ISEÑO C OMUNITARIO : Elio S. Martínez y Edwin R. Quiles.

159

Este libro representa una gran aportación para quienes deseamos habitar una nación que nos contenga en armonía y reciprocidad con la naturaleza y el resto de la humanidad. Habitar un país no es solo dejar una huella; es también socializar, conservar, cultivar y crear un entorno en el que nos sintamos deleitados y estimulados a mantener nuestra cultura, historia y vivencias. Este libro es sin duda una contribución a guiar nuestro entendimiento y evitar que los intereses individualistas destruyan lo que nos pertenece a todos.

INDA COLÓN REYES, PH. D. Ex Coordinadora General de la Oficina para el Desarrollo Socioeconómico y la Autogestión L

Puerto Rico tiene un estilo de vida que no es sustentable. Producimos más basura por persona que los países industrializados de Europa; generamos 333% más gases que causan el efecto invernadero por persona que el promedio de generación en América Latina y el Caribe, y 230% más que el promedio de generación mundial; somos la jurisdicción con mayor densidad de electricidad del mundo; estamos dentro del 30% de los países que tienen la menor disponibilidad de agua por persona en el Planeta; y la mayoría de nuestros recursos de agua dulce están contaminados, por mencionar solo algunos de nuestros mayores retos ambientales. Nada, que vivimos como si residiéramos en un continente, pero estamos en una isla de 100 por 35 millas con la segunda densidad poblacional más alta de las Américas. Por las razones antes expuestas, es apremiante que Puerto Rico adopte un desarrollo inteligente y un estilo de vida cónsono con los principios sustentables para el uso del suelo que muy bien presenta esta publicación.

NG. CARL-AXEL P. SODERBERG Director_División del Caribe Agencia Federal de Protección Ambiental I

Puerto Rico es una isla en transformación. Esta iniciativa multisectorial es vital para buscar la manera de hacer sus ciudades más habitables y conducentes a la inversión del sector privado. Mientras que la densificación no puede ser la opción exclusiva para resolver la necesidad de vivienda, indiscutiblemente tiene que ser incentivada creando la infraestructura adecuada, reparcelando áreas con consideración de las comunidades existentes y, en síntesis, proveyendo las características de la calidad de vida que todos anhelamos para permitir a todos los puertorriqueños una vivienda digna.

NG. ADOLFO GONZÁLEZ Ex Presidente Asociación de Constructores de Hogares I

Migrar a la economía de los conocimientos nos obliga a repensar los factores que son necesarios en el análisis económico. Factores que eran exógenos a éste son ahora esenciales. Uno de ellos es la calidad del ambiente, y otro, por supuesto, el uso de nuestros recursos no renovables. La razón es sencilla. En el nuevo entorno económico global, en que la producción es crecientemente de intangibles y el capital tiene movilidad casi ilimitada, la actividad económica se ubicará donde la calidad de vida sea mejor. De ahí que el desarrollo inteligente sea un factor clave en definir nuestro futuro económico. Por eso, entre otras razones, la importancia de este libro.

OAQUÍN VILLAMIL CEO, Estudios Técnicos Inc. J

En muchos lugares adonde viajamos a trabajar, comprar, obtener servicios y divertirnos, el desarrollo insensato es evidente. Los largos ratos que pasamos aislados en un carro, desesperados por llegar, drenan nuestras energías físicas y espirituales. No hay tiempo para disfrutar lo que la sociedad pueda ofrecer; cuando lo hay, ya carecemos de energía para salir de nuestras casas. Sufren nuestro bolsillo y nuestra calidad de vida. Este libro es un instrumento de apoderamiento comunitario, un manual de trabajo invaluable, una herramienta poderosa para participar significativamente en el redesarrollo de nuestra isla. Ahora el ciudadano común puede contribuir de manera informada a medir la calidad de lo construido y elaborar propuestas que no admitan un desarrollo insensato. Esta publicación es un ejemplo de lo que la academia puede aportar a los esfuerzos de alcanzar todos una vida plena, saludable y feliz. Mi agradecimiento por ello. ROSA HILDA RAMOS Comunidades Unidas contra la Contaminación (CUCCo) Premio Goldman 2007 por su labor comunitaria

La diversidad ambiental, social y cultural en la que debemos coexistir; los retos que llevar una vida sustentable suponen; y la asunción de estos retos dentro de un marco de limitaciones económicas son algunas de las realidades que enfrentamos en el mundo actual. Aprender a vivir productivamente y en armonía con los demás seres vivos, así como convertirnos en mejores y más felices seres humanos constituyen las tareas principales que nos asigna el nacimiento. En la presente publicación, se ofrecen estrategias emanadas de principios del «desarrollo inteligente», las cuales configuran herramientas capaces de viabilizar la confección de estas tareas.

R ERNANDO ABRUÑA, FAIA Arquitecto Presidente Fundador del US Green Building Council, Capítulo del Caribe

D .F