UHP Nº03 by UHP Magazine Ultra High Performance

ESTUVIMOS EN EL AUTÓDROMO DE INTERLAGOS, BRASIL

Nº 03 AGO/SEPT 2011 uhpmagazine.cl

La revista de Autos con máximo performance de Chile

LOTUS EXIGE S CHEVROLET POWER EXPERIENCE: UN NUEVO CAMARO LLEGA A CHILE

HONDA CRX- SI 91: UN PEQUEÑO GIGANTE

04 08

EDITORIAL > KARTING MODE ON

ÍNDICE CONECTADOS > CARTAS AL DIRECTOR EN LA PISTA > DRAGTEAM: TRACKDAY 7 ANIVERSARIO 9

OPINIÓN > SER EFICIENTES: UNA NECESIDAD QUE SE TRANSFORMA EN TENDENCIA. POR FELIPE JOUI

DESTACADO > REUNIÓN CLUB BMW CHILE

A FONDO > HONDA CRX- SI 91

COLUMNA TÉCNICA > EL ARTE DE DETENER UN AUTO LOS FRENOS

18 SUPER AUTO DEL MES > LOTUS EXIGE S

26 32

VITRINA > INTERLAGOS: LA PISTA DE CARRERAS MÁS IMPORTANTE DE LATINOAMÉRICA

COLUMNA > LA CONEXIÓN ENTRE EL AUTO DE COMPETICIÓN Y EL PILOTO ESTUVIMOS EN > CHEVROLET POWER EXPERIENCE SERIE INTERNACIONAL > GRAND AM

CLÁSICOS> PATRIMONIO SOBRE RUEDAS / CASV VERTIGO BAJO EL DILUVIO / SPRINT RACER 1948. POR RICARDO KOBLER UHP VERDE > LAND ROVER: A LA VANGUARDIA DEL CUIDADO MEDIOAMBIENTAL

SOCIALES > CHEVROLET POWER EXPERIENCE > CAMPEONATO NACIONAL RALLY MOBIL 2011 > JUNTA MENSUAL CLUB MINIMANÍA

AVISOS > ESPACIOS PUBLICITARIOS

MUNDO TUERCA> ÚLTIMAS NOVEDADES DEL MOTORSPORT

FOTO LECTORES > LAS TRES MEJORES IMÁGENES ENVIADAS

TEAM Director Felipe Joui A. fjoui@uhpmagazine.cl

Fotógrafo Francisco Jiménez V.

Editor Raúl Trujillo G. rtrujillo@beactive.cl

Producción Beactive Comunicaciones info@beactive.cl www.beactive.cl

Columnistas Rolando Fuentes S. César Chachi Ramos A. Ricardo Kobler K. Ramón Ibarra P. Asistente de Contenidos Jacobo Abaud Z. Colaboradores Nicolás Nanjari B. Diego Bástian V.

Diseño/Mantención Web Felipe Calleja R. Asistente Multimedia Michelle Joui A. Ventas ventas@uhpmagazine.cl

UHP Magazine Av. Apoquindo 4001 of. 301 Las Condes / Santiago (56-2) 373 1400 www.uhpmagazine.cl UHP Magazine es una revista independiente, gratuita y bimestral. Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

EDITORIAL

KARTING MODE ON

n la pasada edición de UHP Magazine, les presentamos dos modelos: el Mercedes C63 AMG Brabus y el Subaru Impreza STI. Ambos, después de recibir los upgrades de sus dueños, son un buen ejemplo del conocimiento y calidad de preparación que tenemos en nuestro país. En esta edición, queremos exponer otro sentido de la potenciación, quizás menos utilizado o recurrente en Chile. Y es que a la hora de potenciar un auto (muchas veces deportivo y ya con cierto desarrollo de fábrica), lo primero que se piensa es en turbos más grandes, líneas de escape, aire más frío, más bencina y otras medidas para aumentar potencia. Por otra parte, aspectos como frenos, suspensión o jaulas son más propios de una preparación de pista, aunque utilizados en otros países como parte de un desarrollo más completo y armónico. Así, llegó el momento de ver dos autos que tienen este espíritu más balanceado y con un estilo netamente de pista, y no de mucha potencia de motor. Por un lado, un auto construido para esos propósitos, el Lotus Exige, y, por otro, uno modificado de su versión original para ser llevado a las más altas prestaciones en la pista, haciendo mejor tiempo que muchos superautos: el Honda CRX. Sin duda un gran mérito. Aprovecho de manifestar nuestro deseo de encontrar cada vez más entusiastas que sigan esta línea de preparación y logren obtener la satisfacción, ya sea de comprar un auto pensado para estos propósitos, o de construir y modificar uno que lo cumpla de buena forma y seguro. En ambos casos, hay dos obstáculos a la hora de pensar en un proyecto de estas características. Uno es el costo, tanto de hacerse de un auto de carreras para calle como de modificar otro con los mejores componentes para las exigencias de una competición de pista. Y, el segundo, es la duda que surge al preguntarnos ¿dónde lo exijo? o ¿dónde pruebo mi suspensión Tein o mis frenos AP Racing? Ciertamente no en la calle.

Miraremos para afuera mientras esperamos que en nuestro país se construya algún circuito con características de nivel mundial. Así, les mostramos por dentro el Autódromo Internacional de Interlagos, en Sao Paulo, Brasil, que visitamos durante el primer semestre de este año. Interlagos es el circuito más importante de Sudamérica y sede de una fecha de F1 En el fondo, se constituye como el autódromo más cercano para ver la prueba madre, y otras de las más importantes categorías del mundo. Ojalá que la espera sea corta, y pronto podamos ver estos espectáculos rodando en nuestros suelos Felipe Joui Antillo Director General UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

Foto: www.motorsportcircuitguide.com

Nuevamente caemos en una traba que nos pone la infraestructura. Por esta razón, y para ir poniendo el tema sobre la mesa (ya en el Nº02 de UHP Magazine se deja ver la falta de infraestructura para los piques, tras el cierre de Mersan), es que destacamos una sección donde mostraremos los más famosos autódromos del mundo; algunos que hemos visitado y otros que nos gustaría visitar.

CONECTADOS Sr. Director Quiero felicitar a todo el grupo que está haciendo posible esta gran revista. He estado siguiendo mediante Facebook las diferentes sesiones y futuros reportajes, los cuales me cautivan y motivan a esperar el próximo número. La calidad y contenidos hacen de ésta, una revista de un nivel no visto antes en Chile. Espero que este gran proyecto perdure y siga creciendo. Además, debo felicitarlos por la iniciativa de mostrar los diferentes grupos tuercas presentes en Chile. Esto ayuda a que la gente que no conoce este mundo, pueda tener una ventana de apoyo para tratar de buscar información. Ojalá que, en un futuro próximo, UHP Magazine pueda desarrollar actividades que revolucionen el mundo tuerca. Saludos y mucha suerte, Cristián Pinto / Claro Chile

Estimado Cristián Gracias por tu correo y tus palabras. Es muy importante para nosotros saber que las redes por internet están funcionando y, como dices, te mantienen informado de lo que hacemos en UHP Magazine. Esperamos que cada día más seguidores y entusiastas se integren a nuestras redes y sean lectores de nuestra revista. Sabemos que hay muchos amantes de marcas o modelos que no saben dónde buscar información o que existen grupos o clubes con sus mismos intereres. Por esto, queremos mostrar promover a estos grupos y sus iniciativas, que son un aporte al motorsport y a la cultura tuerca de nuestro país. Si bien no esperamos crear una revolución ni mucho menos, sí buscamos ser un aporte y proponer cosas entretenidas para los que gustan de los autos, como tú. Gracias por el apoyo, Felipe Joui Antillo / Director UHP Magazine

Sr. Director Vayan para Ud. y su equipo mis más sinceras felicitaciones por su publicación, que tanta falta hacía en nuestro país. No soy una persona que se pueda definir como "tuerca", sin embargo, me ha llamado la atención esta revista y me he enterado de muchísimas cosas que ocurren, dentro de este mundo, y que pasan inadvertidas para el común de la gente. La suya es una revista de impecable presentación y contenido. Atentamente, Jaime Lineros Otero / Inversiones Fegomi S.A.

Estimado Jaime Muchas gracias por las palabras y reconocimiento. Es muy importante para nosotros tener feedback de nuestros lectores, sobre todo de quienes no son tan tuerca . Esto nos indica que vamos por un buen camino, donde informamos e interesamos tanto a la comunidad tuerca como a los que no forman parte. Gracias a esto acercamos, a través de la revista, a nuevos adeptos y fanáticos hacia nuestra interesante comunidad de amantes de los autos. Esperamos que sigas disfrutando e informándote del acontecer tuerca nacional e internacional con UHP Magazine. Saludos, Felipe Joui Antillo / Director UHP Magazine

Si tienes algo que comentar, criticar o informar, éste es tu espacio. Publicaremos las mejores cartas en cada edición. Escríbenos a contacto@uhpmagazine.cl, y firma tu comentario con nombre completo y teléfono (los datos serán corroborados). Bienvenido(a) al mundo del motorsport nacional e internacional. UHP Magazine se reserva el derecho de publicar o editar las cartas enviadas, para adaptarlas a un lenguaje común o por razones de espacio.

EN LA PISTA

DRAGTEAM: TRACKDAY 7 ANIVERSARIO 9 D

ragteam es un grupo dedicado a las carreras amateur, que lleva 9 años en el ambiente. Comenzó con actividades muy pequeñas y entretenidas, y también tomó riesgos al organizar eventos de mayor concurrencia, que finalmente marcan la diferencia cuando se trata de hacer algo bien hecho y entretenido. Justamente, para celebrar su cumpleaños número 9, Dragteam organizó su séptimo Trackday. Texto y Fotos: Dragteam

A pesar de tener todo en contra (mal tiempo, viento muy fuerte, frío y, por ende, bajas expectativas), el Trackday de Dragteam tuvo una buena convocatoria: 11 pilotos dispuestos a correr y luchar contra la pista asistieron con todas las ganas de vencer sus propias metas y conocer sus autos un poco más en cada vuelta. La jornada comenzó a las 10 horas. La bienvenida fue cálida, paliando el viento de 30 km/h y lluvia de lado Es muy probable que a un principiante el clima lo hubiese obligado a devolverse a su casa y ver televisión un buen rato acostado, pero los pilotos que se encontraban en la pista eran verdaderos apasionados por el automovilismo; ni el frío, ni el viento, ni la pista mojada los detendría. Así, cada uno se subió a su auto, para comenzar un tránsito lento y seguro, tanteando la pista. Poco a poco los pilotos fueron tomando ritmo. Mientras más vueltas daban, más bajaban los tiempos. Incluso lograron controlar sus autos y evitar despistes. La actividad no perseguía que se marcaran excelentes cronos, sino vencerse a uno mismo y disfrutar de los autos lo máximo posible. Además, un buen ingrediente fue el show de drift que brindaron los vehículos de tracción trasera que corrían El esfuerzo fue premiado y el día abrió poco, pero lo suficiente para ayudar a que la pista se secara algo y así mejoraran los tiempos. Cómo ven, no se necesitan vehículos con grandes prestaciones para pasarlo bien. En la pista rodaron, entre otros, un Nissan Silvia Onevia, Bmw 525 E34, Volkwagen Gol G5, Hyundai Genesis Coupe 2.0t, Mazda Mx-5, Suzuki Swift y V16 Sport. Había todo tipo de autos y cada uno se defendió con lo que tenía. Al cierre de esta edición, se desarrollaba el octavo Trackday de Dragteam. Esperamos que hayan contado con una gran asistencia, tanto de pilotos como de público. Sin duda, lo merecen.

OPINIÓN

Ser eficientes: una necesidad que se transforma en tendencia

Por Felipe Joui A. Director UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

Hace años ya, que la industria automotriz ha ido evolucionando para optimizar recursos, sea por reducción de costos (contracción de la economía mundial), constantes alzas e inestabilidad del precio del petróleo (costos para los consumidores), y, probablemente la razón más influyente, la reducción de emisiones contaminantes. Esto ha llevado a las marcas a desarrollar motores más pequeños pero más eficientes, tendencia que ha alcanzado gran parte de los segmentos, llegando incluso a la F1, donde los monoplazas presentarán muy pronto motores 1.6 turboalimentados. Lograr estos desarrollos es posible, en gran parte, por la ayuda de un turbo, lo que se constituye como una interesante estrategia de algunas marcas para ofrecer autos más pequeños pero con una potencia interesante. Para el segmento de autos más deportivos, esto podría equivaler a una introducción a los sportcars . Ejemplo de esto podemos ver en modelos del grupo VAG, como el Polo GTI, y en Audi, con su nuevo modelo A1 (con motores 1.2 y 1.4, ambos TFSI que logran hasta 122hp). Lo mismo ocurre con el A3, que siempre fue el modelo de entrada al mundo Audi, y también presenta motores 1.2 y 1.4 turbinados. De esta forma, podemos decir que de un simple citycar, nacen prestaciones que nos acercan a modelos más deportivos. Bien por la tendencia, si se toma en cuenta que se cumplen los objetivos de eficiencia y reducciones de costos y emisiones, y probablemente se logran plataformas más económicas para potenciar o convertir autos normales en autos de carreras (¿será por esto que Volkswagen volverá al Rally Mundial con el Polo GTI, y que se rumorea su entrada a la F1, ya que lleva cierta ventaja en el desarrollo de motores de esta tendencia?). Pero, ¿qué pasa con los súperdeportivos? ¿Acaso veremos un Ferrari 1.4 biturbo? Esta tendencia no deja indiferente a este segmento, pero con la variación que representan los motores eléctricos. Ejemplo de esta novedad es el SLS AMG E Cell, que es capaz de generar 525hp y 649 lb-ft, sin duda un gran avance para el concepto de motor eléctrico. Al parecer, el down size de los motores y el boom de la propulsión eléctrica, ya son una realidad en todos los segmentos y ámbitos, y se constituyen como tendencia (hace unas semanas, Barak Obama acordó, con 13 fabricantes automotrices, un plan para duplicar el rendimiento de los autos en EE.UU para 2025).Los más románticos extrañarán los sonidos mágicos de los grandes motores y el andar de estos modelos.

Foto: www.greenlivingguy.com

Aunque dudo que se extinga la opción de contar con súperdeportivos de pura sangre, seguramente serán más costosos y más escasos cada día. Todo en pro de la eficiencia, que en muchos casos, bien lo vale.

DESTACADO

R E U N I ร N

CLUB BMW CHILE PASADO, PRESENTE Y LUJO Texto: Nicolรกs Nanjari B. / Fotos: Diego Bรกstian V.

En abril de este año, en el estacionamiento de Casa Piedra se realizó una reunión del Club BMW Chile que contó con la presencia de 12 autos. Con un ambiente de camaradería, y complementado por una exposición, amigos y conocidos del club compartieron conceptos, anécdotas y su pasión por la marca alemana. Entre los autos que llegaron hubo tres versiones de la serie 5, incluyendo el famoso M5, el tope de línea de BMW. Además, el primero de la serie: un E28 de 1988 con motor 3.5L y 6 cilindros (282 HP); un M5 E39 azul de 2001 con motor 5.0 V8 y 394 HP. Y, otros dos M5 E60, uno color negro y otro color plata; este último con una preparación extra de la marca estadounidense Dinan. Además asistieron dos M3 de la serie E46 (motor 3.2L 6 cil) y su hermano mayor, el E36, en color amarillo (motor 3.0L 6 cil). Junto a estos ejemplares también concurrieron los 328i, 330i (ambos del 2000), 320iA Cabriolet y otro 330i, de 2008. Luego de la reunión, se realizó una salida hacia el Casino Monticello, donde todos pudieron disfrutar de un almuerzo, extendiéndose la jornada y los momentos agradables llenos de recuerdos.

A FONDO

HONDA CRX- SI 91:

UN PEQUEÑO

GIGANTE Fotos: Francisco Jiménez V.

Hace algunos meses, conocimos en un trackday un Honda que en la pista se movía muy bien y marcaba mejores tiempos que varios autos mucho más potentes, incluso algunos supercars (M3, SLS, entre otros). Ante la curiosidad, nos dieron ganas de conocer más sobre este modelo y la preparación que tiene. El resultado fue descubrir un interesante y atractivo proyecto, con una potenciación y preparación bastante completas. Todo comienza a gestarse cuando Felipe, quien desde siempre fue amante de las tuercas y en particular de los Honda, después de probar el CRX de su novia (quien sabe mucho de autos y su preparación) optó por buscar uno igual. Así, se hizo de un CRX SI (versión 1991, 100% JDM), sin imaginarse que lograría desarrollarlo a este nivel. La versión japonesa del CRX de Felipe se diferencia por algunos detalles estéticos, ya que estos 90-91, en particular, fueron hechos sólo para Japón. En Chile es más conocida la versión para los mercados americano y europeo.

A FONDO EL MOTOR TIENE UNA COMPRESIÓN 12,5 A 1. DESTACAN EL MÚLTIPLE EDELBROCK, BIELAS EAGLE Y PISTONES WISECO REFRIGERADO CON UN RADIADOR MISHIMOTO. El objetivo inicial del proyecto era preparar un auto para piques, partiendo por la restauración del modelo y motor original, que luego de dos años logró tomar vida nuevamente. Con un motor B20 comenzó el proyecto. Es el mismo motor que hoy se sigue desarrollando en el Honda (interesante que no sea un VTEC, sino de tecnología más antigua pero con mucho potencial). El motor tiene una compresión 12,5 a 1. Destacan el múltiple Edelbrock, bielas Eagle y Pistones Wiseco refrigerado con un radiador Mishimoto. Con algunos otros componentes, más una preparación de carreras, se logran unos magníficos 250hp que, combinados con los 900 kilos de peso total del auto, alcanzan una gran relación peso/potencia que pocos autos en el mercado pueden ostentar. Para poner esta potencia a las ruedas se ha implementado la caja de Integra-R que en este CRX es de piñones rectos, con un embrague Racing Clutch con doble prensa que transmite la potencia. Y para que ésta llegue de mejor forma al piso, Felipe optó por unos semi slicks Nitto 225/45 R15, adelante, y unos semi sliks Yohama Advan 205/50 R15, atrás. Gracias a la jaula antivuelco que ha implementado, además de los neumáticos más anchos, logró estabilidad y velocidad, que complementadas

ESTE PEQUEÑO GIGANTE REGISTRA UN TIEMPO RECORD DE 53s99c POR VUELTA EN PACÍFICO SPORT con los discos y pastillas EBC, alcanzan un gran desempeño en la pista, con una sensación de velocidad a ras de piso, como si se tratara de un karting . Probablemente muy cercana la sensación de un Turismo de las series internacionales. Para mí, el CRX representa un gran logro personal y ha sido el reflejo de mi trabajo, sobre todo en la pista cuando intento llevarlo al límite y me voy dando cuenta de que tengo bastante por mejorar y mucho por aprender , señala Felipe. Parece ser un chasis que exige estar 100% atento en la conducción, liviano y ágil, pero al mismo tiempo agresivo e inseguro al llevar sus 250 caballos al piso: una mezcla perfecta para alguien que busca superar su conducción, porque "dominarlo" no es fácil. El tuneo del auto, tanto la ECU como la suspensión, lo hace Felipe personalmente, quien con cinco años de experiencia y gracias a los buenos resultados obtenidos ha podido viajar por Chile preparando autos que hoy son primeros en sus categorías, como Kako Oxa, tricampeón en TC2000 Iquique; Jorge Muñoz, récord tracción simple 250 mt aspirado con nitro, o, Diego Dittborn con su B17 VTEC 380 WHP de Daily Car, entre otros que destacan en su especialidad, aplicando y validando lo que ha logrado y aprendido con su CRX. Felipe destaca no sólo por su proyecto -que rompe récords-, sino también por ser un preparador serio y confiable. El desarrollo de este proyecto ha llevado a Felipe a montar su empresa "KBS TUNE & IMPORTS", que se dedica a facilitarle a las personas la preparación de sus autos acercando y ofreciendo la importación de repuestos y accesorios de competición. Asimismo, pueden acceder al tuneo electrónico de motores Honda a través de la modificación de los parámetros de la ECU.

A FONDO Felipe, dando cuenta de sus características personales, no deja de lado a quienes lo han apoyado y acompañado en este exitoso proceso y comparte sus logros con ellos: Quisiera agradecer especialmente a mi polola, María Fernanda, que me apoya siempre en todo, a Bravo Racing por mantener siempre el auto impecable, a Nelson Badilla por la ayuda al chasis y a todos mis amigos y clientes desde Arica a Punta Arenas que disfrutan de esta pasión. Todos ellos me han animado y han hecho posible que el CRX sea hoy un ejemplo para muchos que sueñan con lograr tener un auto preparado a conciencia y de forma profesional .

Revisa los videos de Felipe en el CRX, pisteando contra gigantes en la sección de videos de www.uhpmagazine.cl

ESPECIFICACIONES DETALLADAS DEL AUTO: MOTOR: - Swap Motor B20 no VTEC - Pistones Wiseco 12,5:1 de compresión - Bielas Eagle - Metales ACL RACE - Cigüeñal preparado - Conjunto móvil balanceado - Empaque culata COMETIC - Espárragos de culata ARP - Levas Crower 322° - Resortes dobles Crower - Titanium retainers Crower - Cam ears PRO Series Skunk2 - Damper N1 Honda - Filtro aceite OEM HAMP - Cables de bujías MSD - Bujías NGK Vpower grado 8 - Admisión Edelbrock Victor X - Empaque admisión Thermal Hondata - Throttle body 68mm - Admisión y filtro de aire K&N - Inyectores 440 cc Precision Turbo - Bomba bencina OEM - Múltiple escape High end Tri Y - Magnetic drain plugs caja y motor Skunk2

TRANSMISIÓN:

INTERIOR: - Butaca fija Lico FIA - Cinturones 5 puntas Simpson Racing SFI - Volante Momo

NEUMÁTICOS: - Llantas 949 Racing - Neumáticos delanteros Semi slicks Nitto Tires 225/45 R15 - Neumáticos traseros Semi slicks Yokohama Advan A048 205-50-15 - Tuercas forjadas Skunk2

SUSPENSIÓN Y FRENOS: - Suspensión Coilover PIC Performance Select - Bandejas delanteras camber Skunk2 Pro series - Traction Bar custom - Bujes Energy Suspensión - Bandejas traseras Skunk2 - Frenos delanteros Honda Integra - Discos de frenos delanteros slotted EBC - Pastillas Kevlar EBC - Discos y pastillas traseros OEM - Flexibles freno Steel braided Russel - Líquido de frenos Blue racing

- Caja de cambios Integra Type R 98Spec - LSD Cusco 1.5 way - Embrague Ogura Racing Clutch - Relaciones de marcha 3-4-5 Mfactory - Synchros de Carbono - Aceite caja OEM Honda - Ejes palier Hasport - Soportes de motor Hasport - Radiador Mishimoto - Slim fan Maradyne - Varillas cambio Avid Racing - Pomo Mfactory - Panel relojes Simil Kevlar - Relojes Autometer - Wiring by KBS - ECU Honda P29 eCtuned by KBS - Full stainless 2.5 Bravo Racing exhaust - Escape HKS Silent Hi Power - Silenciador stainless Vibrant Racing 2.5 - Electronic cut out 3 Bravo Racing exhaust

COLUMNA TÉCNICA

EL ARTE DE DETENER UN AUTO

LOS FRENOS M

uchas veces, cuando estamos frente a un auto, opinamos sobre la potencia, el torque, cilindrada, gadget que podría traer, comodidad, etc. Pero, pocas veces nos preocupamos de los frenos solemos quedar contentos con saber que trae frenos de disco en las 4 ruedas. Mas, los autos y la mecánica conviven en un mundo muy especializado y desarrollado. En esta columna, veremos con más profundidad ciertos temas relevantes de este sistema, que por su función debe ser extremadamente confiable y operar bajo cualquier condición.

Por Rolando Fuentes S. Ing. Civil Industrial rfuentes@uhpmagazine.cl

LOS FRENOS DE DISCO Veamos un poco de historia y desarrollo. Sus inicios se remontan a Inglaterra en la década de 1890. La primera pinza de freno o caliper de automóvil fue patentado por Frederick William Lanchester en Birmingham, Reino Unido, y fue utilizado con éxito en los automóviles de Lanchester. Sin embargo, debido a la limitada variedad de metales que existían en esa época, se utilizaron pastillas de cobre. Por culpa del mal estado de las carreteras por esos años (polvo e imperfecciones), el cobre se desgastaba rápidamente, por lo que el sistema no resultó viable. Tuvieron que pasar otros sesenta años para que esta innovación fuera ampliamente adoptada. Su re aparición -a bajo volumen-, fue en 1949 con el fabricante Crosley Hotshot, pero se interrumpió su producción en 1950 debido a problemas de diseño. En el Imperial de Chrysler también se ofreció un tipo de freno de disco (entre 1949 y 1953).

Finalmente, el sistema de discos de freno moderno fue desarrollado exitosamente por Dunlop en el Reino Unido, y apareció por primera vez en 1953 en el Jaguar C-Type enfocado a carreras. En 1955 se utilizó en el Citroën DS siendo el primer automóvil francés que usa esta tecnología, mientras que el Triumph TR3 de 1956 fue el primer auto de producción que incluía este sistema en todas sus versiones. Y, el primer auto con frenos de disco en las 4 ruedas fue el 100S Austin-Healey, de 1954.

Sistema de frenos Project Mµ

www.importtuner.com

En términos técnicos, los frenos de los automóviles son de fricción. Este sistema detiene al vehículo mediante la conversión de la energía cinética en energía térmica, a través de la fricción (la energía calórica se disipa en la atmósfera). En la mayoría de los sistemas, el freno actúa sobre los ejes del automóvil y, por su rendimiento, nos concentraremos sólo en los frenos de disco.

DISCO PERFORADO

Un disco de freno suele estar construido de hierro fundido. En autos deportivos éstos pueden ser construidos a partir de materiales compuestos, tales como carbono, carbono reforzado o compuestos cerámicos. El disco de freno se encuentra conectado a la rueda y/o eje. Cuando se quiere detener la rueda se utiliza un material de fricción llamado pastilla de frenos (que se encuentra montado en un dispositivo llamado caliper), que por medio de presión (de origen mecánica o hidráulica), al entrar en contacto con el disco genera la fricción necesaria para detener la rueda.

Se obtiene mejor rendimiento cuando al disco se le realizan agujeros o perforaciones. Esto se comenzó a utilizar en la década de 1960, en los autos enfocados a competencias, para lograr más disipación de calor (y todavía se utiliza). Pero, no es favorable para el uso en competición ya que estos agujeros son una fuente de grietas bajo condiciones severas debido a las dilataciones y contracciones que sufre el disco cuando se calienta y enfría. En variados casos esto puede ser solucionado con materiales y aleaciones que se utilizan para la fabricación del disco, pero el problema aún se encuentra presente a largo plazo.

www.theskrilla.com

FUNCIONAMIENTO

La fricción hace que el disco detenga a la rueda convirtiendo el movimiento en calor, es decir, los frenos transforman la energía cinética en energía calórica. Si los frenos se calientan sobre su rango de temperatura de operación normal, se vuelven menos eficaces. Este es un fenómeno conocido como debilitamiento de los frenos o fade . El diseño del disco varía un poco. Algunos son de hierro fundido sólido, pero otros son ahuecados con aletas o paletas que unen dos superficies de contacto (por lo general se incluye como parte de un proceso de casting o fundición). A éstos se les llama discos ventilados , por su mayor capacidad de enfriarse respecto del disco sólido.

www.wikipedia.org

El disco de freno debe tener una superficie suficiente para un buen desempeño y el coeficiente de fricción es el factor más importante a considerar en un sistema de frenos, ya que es el encargado de generar la fricción necesaria para la detención de la rueda.

DISCO RANURADO Los discos también pueden ser mecanizados con canales o ranuras en la superficie del disco, para ayudar en la eliminación de polvo y gas que se genera con el contacto de las pastillas con el disco. Estas ranuras también ayudan a eliminar el agua y el glaseado , cristalización o vitrificación que se pudiera producir en las pastillas debido a la temperatura.

DISCO RANURADO Y PERFORADO Algunos discos son perforados y ranurados. Los discos con ranuras no se utilizan generalmente, ya que gastan rápidamente las pastillas. Sin embargo, esta eliminación de material es muy beneficiosa para mejorar y mantener el rendimiento, ya que mantiene la superficie de la pastilla pareja y con material nuevo . Por otra parte, evita la cristalización de sus superficies.

DISCO DE CARBONO Para evitar el estrés térmico, grietas y deformaciones del disco, existen ciertos tipos o modelos de disco de freno que son montados sobre estrías gruesas, lo que permite que el disco se expanda en forma simétrica controlando de mejor forma la transferencia de calor no deseado para el centro del disco. En los autos de competición y de muy alto rendimiento, se han usado variados materiales a medida que la tecnología avanza. Discos y pastillas de carbono reforzado inspirados en los sistemas de frenado de aviones se introdujeron en la Fórmula 1 por Brabham junto con Dunlop en 1976. Estos discos de carbono y pastillas carbono son utilizados actualmente en la mayoría de los autos de competición de alto nivel en todo el

COLUMNA TÉCNICA LOS BENEFICIOS DE LOS COMPUESTOS DE CERÁMICA ES QUE TIENEN UNA GRAN TOLERANCIA AL CALOR Y FORTALEZA MECÁNICA.

www.moto123.com

www.forums.swedespeed.com

mundo. El carbono reduce el peso no suspendido, mejorando el rendimiento de la fricción y las propiedades estructurales a altas temperaturas, en comparación con el hierro fundido. Los frenos de carbono han sido utilizados por constructores de autos de alto rendimiento, como el francés Venturi a mediados de 1990. Ahora, es necesario llegar a una temperatura de funcionamiento muy alta (alrededor de 1000ºC) antes de que el resultado sea eficaz y, por tanto, no son adecuados para uso normal.

Disco cerámico

CALIPERS El caliper (o pinza de freno) es la pieza en donde se encuentran las pastillas de freno y los pistones. Los pistones generalmente son fabricados de aluminio o de acero cromado.

Disco de freno a 1200ºC

Los beneficios de los compuestos de cerámica es que tienen una gran tolerancia al calor y fortaleza mecánica. Su resistencia es tal que los discos de compuesto cerámico pueden operar fácilmente a niveles en los cuales harían que los discos de acero quedarían flexibles y se deformarían hasta quedar totalmente inutilizados. Porsche utiliza un compuesto cerámico (PCCB) que es un siliconado de fibra de carbono, con un índice de temperatura muy elevado. En comparación con el acero pesa alrededor de 50% menos y presenta una gran reducción en la generación de polvo, aumento sustancial de los intervalos de mantención y una mayor durabilidad en ambientes corrosivos. Se encuentra en algunos de sus modelos más caros, como el Carrera GT o el 911 GT2. También es un opcional para todos los modelos Porsche.

www.southernbm.com.au

Existen dos tipos de calipers: flotante o fijo. Un caliper fijo no se mueve en relación con el disco y es, por tanto, menos tolerante con las imperfecciones del disco. Se usa uno o más pares de pistones opuestos a cada lado del dis- Caliper fijo co. Este sistema es más complejo y costoso que un caliper flotante. Por otra parte, un caliper flotante se mueve respecto del disco, a lo largo de una línea paralela al eje de rotación del disco. Un pistón de un lado del disco empuja la pastilla de freno interior hasta que haga contacto con la superficie de frenado, luego saca el cuerpo de la pinza o caliper con la pastilla de freno exterior, por lo que la presión se aplica a ambos lados del disco. El caliper flotante es el tipo más común utilizado por los fabricantes, debido a su bajo costo, pero su rendimiento es mucho menor en comparación con el caliper fijo, ya que estos tienen maCaliper flotante yor capacidad de presión, son más estables y entregan una mejor sensación al pedal. Además, debido a su estructura. Un caliper fijo puede tener más pistones que un caliper flotante, lo que se traduce en una mejor distribución de la presion sobre la pastilla y un mejor resultado en el frenado. www.autospectator.com

Otro material interesante es un compuesto de cerámica que se utiliza en algunos autos de alto rendimiento. El desarrollo de los frenos de cerámica fue realizado por ingenieros británicos que trabajaban en el sector ferroviario para las aplicaciones de TGV en 1988. El objetivo era reducir el peso y el número de frenos por eje, así como proporcionar la fricción estable de velocidades y temperaturas muy altas. El resultado fue una fibra de carbono reforzada.

www.keywordpicture.com

DISCO DE CERÁMICA

Por lo general, los constructores para sus vehículos masivos, prefieren un pistón de mayor diámetro a la utilización de dos o más, a pesar de que los frenos de alto rendimiento pueden utilizar hasta doce.

A.CL

NIBARR O M A R . WWW

A N E R E S A L Y A U G A 3 C N N A A Í R R N O E G E R T A A G C U L r e

SUPER AUTO DEL MES

LOTUS

EXIGE S Fotos: Francisco Jiménez V.

El Lotus Exige S, puede ser definido como el juguete perfecto; un auto entretenido, diseñado y fabricado para ciertos usos específicos uno de ellos: jugar. Sin duda, la pista es el ambiente natural del Lotus Exige S. Diseñado con tecnología probada en la misma F1, se aplican principios y elementos netamente de competición con los más altos estándares de performance y seguridad. Todo esto llevado a un auto de calle . Se caracteriza por una relación peso-potencia muy baja: tiene un motor de 241hp y pesa cerca de 1.000 kilos. Como todos los Lotus, su motor se sitúa en la parte central-posterior, en posición transversal, y cuenta con tracción trasera, lo que le da el espíritu y equilibrio de un auto de carreras. Con un motor 1.8 (VVTL-i) 4 cilindros en línea supercargado, de origen Toyota, logra pasar de cero a cien en 4.5 segundos.

SUPER SUPERAUTO AUTODEL DELMES MES

La diferencia entre un niño y un hombre Prueba de esta aplicación de tecnología y elementos de performance son algunos de sus componentes, como los amortiguadores son Bilstein y los espirales Eibach. El sistema de frenos lleva ABS y control electrónico de la frenada. Está compuesto por discos ventilados y perforados de 288 mm de diámetro en ambos ejes. Los calipers de freno delanteros son de dos pistones y están firmadas por la marca AP Racing. Los calipers traseros son de un pistón, fabricados por Brembo. Los frenos cuentan con la especificación Track tuned ABS system , lo que denota el propósito para el que fue construido este auto. Otorga una sensación de velocidad similar a la de un karting, por la estabilidad y la escasa distancia del suelo, además del impresionante agarre que pocos neumáticos pueden dar, como los que calza: Yokohama Advan con unos 195/50 R16 adelante y 225/45 R17 atrás con un treadware 60 (vaya problema reemplazar uno). Este Exige S, en particular, tiene algunas mejoras como son el múltiple y escape Larini que elevan la potencia a 275hp, logrando un sonido de escape muy particular que no pasa desapercibido (en varias cuadras a la redonda) y alcanzando una potencia más que suficiente para disfrutar al máximo las aptitudes del auto.

es el tamaño de sus juguetes 24

Sin mayores lujos ni comodidades (pese a que una vez dentro la butaca abraza al conductor logrando un calce muy cómodo) y con un interior más bien rústico y práctico, el Exige S tiene todo lo necesario para lograr altas prestaciones y un buen desempeño, sobre todo en pista. No es recomendado para largos viajes, por la sonoridad de los escapes que se traspasan a la cabina, y por el tamaño del maletero (¿tiene?). Además, debiera incluir un curso para aprender a entrar al auto, debido a lo bajo y estrecho. Opcional es el aire acondicionado, pero ¿quién lo necesita para jugar?

UHP Magazine quiere agradecer a nuestro amigo Sebastián por todo el apoyo, tiempo y disposición para hacer posible éste y otros interesantes reportajes publicados en nuestras páginas.

Puedes ver una muestra de la potencia y hadling de este Lotus Exige S, en las Galerías de www.uhpmagazine.cl 25

INTERLAGOS VITRINA

INTERLAGOS: LA PISTA DE CARRERAS MÁS

IMPORTANTE

DE LATINOAMÉRICA Texto y Fotos: UHP Magazine

esde 1973, la máxima categoría del automovilismo mundial se corre cerca de nuestro país. No tanto como quisiéramos, pero al menos llega a nuestro barrio , y la cercanía nos da la opción de, una vez al año, poder viajar a disfrutar de la mismísima Fórmula 1, concretamente en el circuito de Interlagos, en Sao Paulo, donde se corre el Gran Premio de Brasil.

Este coliseo del automovilismo, se construyó en la década del 40 . Desde ahí ha ido creciendo y mejorando hasta convertirse en una de las sedes de la F1, con toda la exigencia y estándares que esto implica. Con capacidad constante para albergar a 30 mil espectadores y hasta 80 mil para la F1, Interlagos es, además, el principal escenario para las populares series brasileras como la Stock Car, Chevrolet Montana, Mini Challenge, Porsche Cup y la Fórmula Truck de camiones. Justamente, durante nuestra visita, pudimos ver las clasificaciones del campeonato paulista, donde corren 6 categorías. En medio de la gran ciudad y contigua a casas y edificios (¡qué vista deben tener cuando toca carreras!) encontramos este magnífico recinto. Consta de una pista de 4,8 km de longitud reasfaltada hace cuatro años, por lo que las condiciones son óptimas. Cuenta con variadas curvas y desniveles, lo que la hace entretenida y a veces peligrosa en la conducción. De hecho, se harán modificaciones al trazado por repetidos accidentes a la entrada de pits (hace unos meses, con desenlace fatal en la Chevrolet Montana).

INTERLAGOS

VITRINA

Interlagos cuenta con 2 helipuertos, que se hacen poco cuando hay eventos internacionales (F1, Indy, WTCC), dado que para los pilotos y equipos se transforma en la única forma de llegar y acceder al autódromo a tiempo (los atochamientos de Sao Paulo son, sin duda, los mais grande du mundo ).

La famosa S de Senna es una curva con contra curva y un desnivel muy interesante. Hay que ver cómo la salvan los pilotos en tres ruedas y algunos entrando cruzados que de no volantear correctamente terminan fuera de la pista.

Últimos preparativos para la clasificación GP

La S de Senna

Ferrari GT1

El mejor Detailing profesional para tu auto

Distribuidor autorizado de productos Mothers en Chile www.elgarage.cl / Facebook: El Garage / Twitter: @El_Garage_ NeverĂa 4715, Las Condes, Santiago, Chile 9463388 / 24456720

LA CONEXIÓN ENTRE EL AUTO DE COMPETICIÓN Y EL PILOTO

PARTE I

COLUMNA

Por Ramón Ibarra P. Piloto Hankook, Suzuki, Majorette, Mobil y FM Tiempo

Estimados amigos, como piloto de autos de carreras quiero trasmitirles algunos conceptos y técnicas de manejo. La teoría es una parte fundamental del manejo deportivo. Llevar un auto al límite de sus posibilidades no es algo común. Un buen piloto tiene que pensar en cuál es la mejor manera de conducir su auto para sacarle el máximo rendimiento y lograr el objetivo final de cada carrera: IR MÁS RÁPIDO QUE LOS RIVALES. Un automóvil en movimiento es una máquina que se rige de acuerdo a fuerzas determinadas por la física. Es por eso que se debe pensar y saber cómo manejar un auto, y aprovechar esas fuerzas, que siempre estarán ahí luchando contra lo que queremos hacer como pilotos con el auto. El gran problema es que estos movimientos del auto, y las correcciones que debemos hacer para controlarlo, son tan rápidos que el piloto no tiene tiempo para pensar qué es lo que debe o no debe hacer en determinadas situaciones. Por esto, todo debe estar grabado en su subconsciente. Para ir más rápido que los rivales, se debe tener el 100% del control del auto. Para ello hay que sentir lo que el auto transmite al piloto. Esta conexión se basa en tres puntos: las manos en el volante, el pié derecho en el acelerador y el pié izquierdo en el freno. Básicamente, estos son los aspectos de conexión más importantes. Podríamos sumar un cuarto: el cuerpo del piloto junto a la butaca de competición del auto, amarrado con los cinturones reglamentarios.

El pedal de freno Para mí, de todos esos puntos de conexión, el más importante es el pedal de freno. Para ello el circuito de frenos no debe tener ningún elemento electrónico ni mecánico entre las pastillas y el pedal, es decir, no debe tener ABS ni SERVO, sólo la sensibilidad directa entre el pedal de freno y los neumáticos. Además, los flexibles deben ser de competición; cañerías de teflón cubiertos de acero inoxidable para no perder presión y tener un pedal más firme. A través del pedal de freno, el piloto debe sentir la adherencia de los neumáticos respecto del piso para frenar sin bloquear las ruedas. Las pastillas de carreras y discos en buen estado, además del líquido de competición, ayudan mucho a lograr una buena frenada. Al momento de frenar en forma exigida, se tiene que apretar el freno con decisión y con mucho tacto, se debe sentir lo que el pedal transmite al piloto. Si se están bloqueando las ruedas el piloto debe sentir esas sensaciones y dosificar la frenada. Para lograr ser rápido lo primero que hay que entender es que mientras más tarde se frene para una curva, más segundos se podrán ganar a nuestros rivales. La mejor manera de parar un auto moderno es con los frenos, y no con la caja de cambios.

Un buen piloto debe tener mucha sensibilidad en el pedal del freno. La frenada debe ser constante desde el punto en que se comienza, hasta el final de la frenada. Si uno tiene sensibilidad y es suave con el pedal de freno, la frenada será más uniforme y los neumáticos tendrán más adherencia al piso. En competencia, muchas veces uno tiene que frenar en plena curva y cuando el auto está al límite de la adherencia, es en ese momento cuando hay que ser muy preciso y suave con la frenada para evitar que el auto se nos vaya.

En la próxima edición seguiré explicando teorías de manejo deportivo y manejo avanzado. Dividiremos las curvas en tres secciones, y les hablaré de transferencias de peso, subviraje y sobreviraje; frenado con el pie izquierdo, freno de mano, hoja de ruta, y punta y taco.

Aceleración

Al igual que en la frenada, la sensibilidad en el pedal del acelerador es muy importante. Se debe sentir la adherencia de los neumáticos cuando se aplica la potencia del motor. Hay que ser suave con el acelerador, dosificar en el momento preciso. El mejor piloto es el más sensible a la hora de acelerar. Si uno es brusco al acelerar, haremos que nuestros neumáticos, y que llevan la potencia, pierdan adherencia, sobre todo si estamos tomando una curva.

Las manos en el volante

El piloto no debe apretar el volante en forma excesiva. A través de este elemento hay que sentir la adherencia de los neumáticos. Si uno está doblando y repentinamente el volante se siente más blando, es porque se perdió la adherencia en el tren delantero. Para ello no hay que ser brusco en los movimientos, de lo contrario perderemos adherencia, sobre todo a la entrada de la curva. Todos los movimientos deben ser suaves. Suave al acelerar, al doblar y al frenar. Ojo, que suave no significa lento. Al realizar los movimientos suaves se logrará ser mucho más rápido y se aprovechará de mejor forma la performance del auto, sacándole su máximo rendimiento. Como hemos visto, al momento de frenar, acelerar y doblar, el manejo debe ser lo más suave posible. Mientras más brusco sea, más fácil perderemos adherencia y el auto comenzará a derrapar, sobre todo en las curvas de alta velocidad donde vamos al límite de la adherencia.

Cómo tomar una curva

Al momento de tomar una curva, debemos mover el volante lo menos que se pueda, así tratar de que la curva sea lo más recta posible. Además, entre más rectos estén nuestros neumáticos delanteros mayor será la velocidad que llevaremos a través de la curva. Si se aplica demasiada dirección mientras doblamos, los neumáticos delanteros harán que se frene el auto, perdiendo velocidad. Las curvas son diferentes entre sí, y para explicar, la mejor forma de tomarlas, las dividiremos en sólo 2 tipos: curvas rápidas y curvas lentas. Curvas rápidas Esta curva casi no tiene aceleración a la salida, ya que el auto viene con buena velocidad. En este caso, la trayectoria de la curva tiene que ser lo más recta posible, donde en la entrada se deja de acelerar, se dobla por la parte interna de la curva y luego se vuelve a acelerar. Curva lentas En estas curvas, donde sí hay una aceleración fuerte a la salida, es necesario modificar un poco nuestra línea ideal usada en las curvas rápidas. La entrada tiene que ser más lenta y debemos realizar nuestro giro antes de la mitad de la curva, para salir lo más rápido posible. Es decir, sacrificamos la entrada, doblamos antes y aceleramos también lo antes posible. Ahí aplicamos la vieja regla del automovilismo deportivo: ENTRAR LENTO PARA SALIR RÁPIDO..

ESTUVIMOS EN...

CHEVROLET

POWER

l sábado 2 de julio, en nuestro país se escribió un nuevo capítulo del deportivo más popular de Chevrolet. Hablamos del Camaro, que nos regala un modelo descapotable que completa la serie de los ya conocidos RS (V6) y SS (V8), las versiones que se comercializan en Chile. UHP Magazine dijo presente en esta importante ocasión.

EXPERIENCE

Texto y Fotos: UHP Magazine

La fría mañana que caía sobre los estacionamientos de Casa Piedra, fue tomando temperatura a medida que llegaban uno a uno los dueños de los Camaro invitados. De distintos colores, y algunos personalizados, los protagonistas de la jornada mostraron sus atributos a los entusiastas usuarios de la marca. La recepción contempló un café para entrar en calor. Más tarde, se anunció la salida hacia el Casino Enjoy, camino a Los Andes. Rápidamente, los pilotos formaron una caravana de 50 autos, que durante todo el trayecto fue acompañada por Carabineros. Ya en el casino, los asistentes disfrutaron de una recepción y una gran expo, formada por los mismos autos. Fue una nueva oportunidad para apreciar los distintos modelos y conocer a otros usuarios de la marca. Y llegó el momento más esperado: la presentación del nuevo Camaro, un ejemplar rojo, descapotable, con tres curvilíneas modelos arriba un verdadero sueño americano , como dirían algunos. El Camaro convertible SS está equipado con un motor V8 de 6.2 litros con inyección SFI que eroga 400 hp de potencia a 5.900 RPM, y un torque de 553.5 Nm a 4.300 RPM. Cuenta con suspensión Performance, tracción trasera, una transmisión automática de 6 marchas, vidrios eléctricos con one touch, cierre centralizado eléctrico programable con protección de bloqueo, aire acondicionado, asientos del chofer y pasajero con ajuste eléctrico, control crucero y equipo de sonido con CD changer y 9 parlantes Boston de 245 W, entre otros. El equipamiento de seguridad de este tremendo auto es considerable: seis airbags (doble frontal, doble lateral y doble de cortina), sistema de control de estabilidad Stabilitrak con Control de Tracción, diferencial autobloqueante y frenos de disco Brembo en las cuatro ruedas, con cuatro pistones y sistema ABS. En Chile sólo hay uno. Se venderá a pedido por $29.990.000 Luego de que todos pudieran admirar el SS y saltar a bordo, comenzó el almuerzo de camaradería. Más tarde, después de una amena charla en la barra del casino, los Camaro owners emprendieron regreso a Santiago. Un gran auto. Un gran día.

Revisa las fotos y video del lanzamiento en la sección Galerías de www.uhpmagazine.cl 33

SERIE INTERNACIONAL

GRAND

AM Texto y Fotos: César Chachi Ramos A.

l pasado 9 de julio, estuvimos presentes en la novena fecha del calendario 2011 de la Grand Am Rolex Sport Car Series, en el singular y emblemático circuito de Laguna Seca, en Monterrey, California, EE.UU.

foto: www.thevrl.com.

Todavía con el recuerdo fresco, y luego de una experiencia imborrable, les presentamos la Grand Am, serie fundada en 1999 y que hoy es una de las más importantes del mundo. La corren autos de turismo y prototipos, en circuitos de Norteamérica, mayoritariamente en Estadios Unidos, aunque ha salido a México y Canadá.

La Grand Am o Grand American Road Racing Championship , es un campeonato de autos llamados Prototipos Daytona, categoría principal de la copa Rolex Sports Car Series, dentro de la cual se corre la legendaria competencia de resistencia de las 24 Horas de Daytona . Cada uno de estos autos se caracterizan por diseños aerodinámicamente pensados para obtener la menor resistencia al viento, por lo que son autos extravagantes y espectaculares que cuentan con piso plano, cockpit cerrado, motor central, suspensión independiente y que llevan distintas plantas motrices V8. En este campeonato, además de los prototipos, participa simultáneamente la categoría GT, lo que asegura parrillas de más de 50 autos con el dramatismo de los rebases permanentes que se dan a lo largo de toda la carrera. En esta categoría se realizan batallas épicas entre autos de gran turismo americanos, llamados musculosos , como los nuevos Camaro y Mustang, llevándonos a recordar los grandes campeonatos de la Transam de los años 60 y 70, donde los duelos entre marcas como Chevrolet y Ford se llevaban con similitudes a una guerra fría . Junto a éstos, se suman a la batalla modelos de autos europeos con las prestigiosas marcas BMW y Porsche, así como los prestigiosos modelos japoneses, entre los que destaca el Mazda RX-8 con los temibles y resistentes motores rotativos, que para escucharlos -y aunque el ruido nos apasiona-, les aconsejo llevar tapones para sus oídos, si asisten a alguna carrera. En el marco de la novena fecha del campeonato 2011, tuve la oportunidad de compartir algunos momentos, previo el inicio de la carrera, con el Telmex Ganassi Racing Team. Pude ver cómo funciona el equipo y las características del auto motorizado por BMW. Además, conversé con sus pilotos: el estadounidense Scott Pruett y el mexicano Guillermo Memo Rojas, quienes este año van por su cuarto y tercer campeonato, respectivamente. Caso aparte es contarles cómo se vive una carrera en el circuito Mazda Raceway o Laguna Seca, como se le conoce popularmente. Ubicado en un hermoso sector al sur de San Francisco, Laguna Seca nos invita a pensar y reflexionar cómo países desarrollados logran convivir entre balnearios hermosos y exclusivos, canchas de golf, naturaleza y motorsport Este tema da para escribirles en una próxima columna. Para los que quieren seguir esta serie, lo pueden hacer por el canal Speed.

Chachi Ramos y Scott Pruett, tres veces campeón de la categoría

SERIE INTERNACIONAL CAMPEONES Año

CLASES

1999

El campeonato se suspendió tras la tercera fecha

2000

SR James Weaver

SRII Larry Oberto

GTO Terry Borcheller

GTU Mike Fitzgerald

AGT Doug Mills

2001

SRP James Weaver

SRPII Andy Lally

GTS Chris Bingham

GT Darren Law

AGT Craig Conway

2002

Didier Theys

Terry Borcheller

Chris Bingham

Bill Auberlen / Cort Wagner

Kerry Hitt

2004

DP Max Papis / Scott Pruett

GTS Tommy Riggins Dave Machavern GT Andy Lally / Marc Bunting

2005

Max Angelelli / Wayne Taylor

Craig Stanton

2006

Jörg Bergmeister

Andy Lally / Marc Bunting

2007

Alex Gurney / Jon Fogarty

Dirk Werner

2008

Guillermo Rojas / Scott Pruett

Paul Edwards / Kelly Collins

2009

Alex Gurney / Jon Fogarty

Leh Keen / Dirk Werner

2010

Guillermo Rojas / Scott Pruett

Emil Assentato / Jeff Segal

2003

DP Terry Borcheller

SRPII Steve Marshall

GT Cort Wagner Brent Martini SGS Bill Auberlen / Boris Saidi

CLÁSICOS

Patrimonio sobre

ruedas Texto y Fotos: Diego Bástian V.

Durante un hermoso día se realizó el 9º Patrimonio sobre Ruedas, evento organizado por la Escuela Militar, el Consejo de Monumentos Nacionales y Tuerca.cl. El evento consiste en una muestra autos clásicos, cuyos dueños los cuidan como si fueran sus propios hijos. Este evento es organizado con motivo de la celebración del Día del Patrimonio Cultural de Chile, y llegaron familias completas que disfrutaron durante toda la jornada, y se emocionaron al ver aquellas maravillas andantes. La instancia contó con autos muy llamativos, como los BMW Isetta, los Ford A, Chevy Impala, Fiat 600, Ford Mustang y el más conocido de todos: el Escarabajo de Volkswagen. Y, por supuesto, también se presentaron autos exclusivos de cada época, como el Volkswagen Karmann Ghia y los Volvos PV 554. Uno de los modelos más llamativos fue el clásico Dodge Charger de los Dukes de Hazzard, una réplica exacta del real que se vio en la tele. Este auto estuvo acompañado por el Dodge Coronet, que hacía de policía en la serie. Ambos fueron muy visitados por el público. En el segmento de competición, se hicieron presentes varios clásicos, como el Ford Coupe V8, que corría en sus años mozos en Las Vizcachas, y el Fiat 500 Abarth, que es una versión más deportiva del mítico Fito 600. También hubo espacio para los dueños de casa, como el Hummer H1 preparado para la guerra, un camión oruga, un helicóptero y unos jeep muy atractivos para la gente, y muy fotografiados por los niños que, por un momento, se sintieron como un militar más. En esta novena versión de Patrimonio sobre Ruedas, también se presentaron motos antiguas, como las clásicas Vespa, BMW y Lambretta, todas muy bien cuidadas. Esperamos que este evento se siga realizando por muchos años, ya que dan cuenta de la pasión y cariño de sus restauradores, quienes los mantienen impecables. Sin duda, estos modelos significan un gran recuerdo para muchas personas que vivieron en los románticos tiempos de antaño.

CLร SICOS

CASV VErtigo bajo el diluvio Texto: UHP Magazine / Fotos: Diego Bรกstias V.

La fecha 03 del CASVitacura, que partió pasadas las 11 horas del sábado 18 de junio con algunos chubascos, se veía compleja. La jornada, sin duda, no sería como las anteriores; sobre Las Vizcachas diluviaba, por lo que los pilotos tendrían un escenario adverso. Sin embargo, lo complejidad hace más entretenidas las cosas; y ésta no fue la excepción. A pesar de que los giros se realizaban de manera más lenta, la aplicación de la técnica sobre piso mojado fue muy interesante de ver; los pilotos luchaban contra el reloj y la falta de adherencia en las curvas. Finalmente, ni la lluvia ni el frío impidieron que tras las carreras, las familias disfrutaran del tradicional y reponedor asado, mientras los pilotos comentaban la experiencia de correr en tan complicadas condiciones, y se reían sanamente de aquellos que terminaron más de alguna vez al borde de la pista, masticando la rabia por no poder terminar el circuito. Una vez más agradecemos y felicitamos al CASV, equipos y familia por el entusiasmo, ganas y buen espectáculo en cada fecha.

CLÁSICOS

SPRINT RACER

1948

Texto y Fotos: Ricardo Kobler

Restaurador y Director Técnico de la Colección y Museo Jedimar

La Segunda Guerra Mundial puso un alto momentáneo, no sólo a toda actividad de recreación o deportiva en Europa o Norteamérica, sino que, de una u otra manera, también tocó lugares tan recónditos como nuestro querido Chile. Si bien América, en general, no sufrió daños directos como los acaecidos en Europa, la reconstrucción en nuestro continente, más bien sicológica y económica, fue testigo de miles de fanáticos del automovilismo deportivo, entre otros deportes, que buscaban una alternativa para practicar su actividad predilecta, acorde a los nuevos tiempos. Así como la guerra formó una nueva generación de jóvenes, ávidos de desafíos, más valientes; hombres que conocieron la velocidad y la adrenalina tanto en el aire, quizás a bordo de un brillante Mustang P-21, persiguiendo sin tregua a un Messerschmidt ME-109, forzando su motor Rolls Royce Merlin a más de 500 k/h, o en la tierra tratando de controlar un desbocado Jeep Willys MB, o un Ford GPW sobre las arenas del desierto, o, por qué no, a El piloto nacional Sergio Castro Garín y toda velocidad sobre el su "sprint" Ford Especial. agua en alguna lancha PT Elco con motor Packard de 12 cilindros y compresor, disparando a diestra y siniestra desde la cubierta. Es así como nace también una nueva generación de autos de carrera. Verdaderos hijos de la guerra . La falta de nuevos modelos de competición, así como la gran escasez de materiales con que construirlos, ya que todo fue reciclado y exportado para mantener funcionando

El grueso colector de escape, así como las toberas de ambos carburadores Carter se encuentran expuestos al exterior, fuera de la carrocería de aluminio. El primero, como una manera de bajar la temperatura dentro del habitáculo de motor y piloto. Los segundos, para tomar aire fresco directo del exterior del coche.

Emocionante carrera en el circuito "San Ignacio El Bosque", en Providencia.

esta gran máquina bélica , hambrienta e insaciable, lleva a una tendencia que se dispersa rápidamente por toda América. Es una categoría que se basa en plantas motrices y mecánicas fabricadas antes del conflicto, de bajo precio y comprendidas por todos los entusiastas del período. Eran máquinas que muchos podían fabricar en casa, mezclando componentes de los automóviles que más prestaciones les entregaran, así como piezas de innumerables aviones que una vez cumplida su invaluable tarea bélica, se habían convertido en grandes pilas de desechos militares, pero que una vez más, ahora como donantes de piezas y partes, harían vivir vibrantes momentos a miles de audaces pilotos a lo largo de todo el continente. En Chile, autos como el que presentamos, basados por lo general en mecánicas Ford, llegaron a tener un gran desarrollo en su planta motriz, en este caso basada en un Ford A de 1930 que emplea una culata especial en aluminio comercializada por uno de los pocos fabricantes de partes de competición de la inmediata post guerra, un magneto agrícola modificado y un eje de levas original, rediseñado por algún gurú de la época, así como un chasis que incorpora tanto elementos de producción modificados como otros completamente fabricados.

El característico "trasero de abeja" se presentaba en diversas versiones, algunas más estilizadas, como en éste caso. Se aprecia el tren trasero de Modelo A "angostado" y un sistema de suspensión simplificado tipo 1/4 cantilever, compuesto por un "medio" paquete de resorte en cada lado y brazos laterales de anclaje.

Siendo todos fieles a la tendencia de la época, su condición de hechos en casa , si bien no es una descripción literal ya que la mayoría de éstos eran construidos en algún buen taller mecánico, entregaba una increíble variedad tanto estética como mecánica. Se piensa que esta época fue sin discusión una verdadera sala de clases para los que luego fueron grandes mecánicos y preparadores que hicieron fama y fortuna en prestigiosas carreras, como las propias 500 millas de Indianápolis (USA) o, por qué no, en esos grandes desafíos entre chilenos, argentinos y peruanos, en algún circuito callejero de estos países. En Sudamérica, estos mal llamados Midget (enano), eran más bien homónimos de una categoría superior, los Sprint de Norteamérica, ya que sus motores, trenes de rodado y ruedas de tamaño medio, poco compartían con la versión reducida de los Midget del norte. Destacaron en nuestro país circuitos tipo oval como el de Estadio San Ignacio , entre otros menos permanentes.

Es posible apreciar la especial disposición de los pedales, con el acelerador a la derecha, la caja de velocidades al centro y el pedal del embrague al costado izquierdo. El freno se constituía en una palanca de mano externa acoplada a la bomba hidráulica, en ocasiones accionaba solo los frenos traseros y en otras, actuaba sobre las 4 ruedas, dependiendo el circuito.

Cubiertos por las ruedas de radios de 15", se logran distinguir los conjuntos de freno Ford de producción, así como el eje delantero rígido de Modelo A, ampliamente modificado.

Su lenta pero constante evolución, los fueron transformando en lo que más tarde en Sudamérica se llamaría mecánica nacional . Se hicieron más largos, las ruedas de radios aumentaron sus diámetros, y motores más contemporáneos y potentes lograron instalarse entre esos estrechos largueros. Los minúsculos capó se llenaron de protuberancias que permitían adivinar la milimétrica instalación de un nuevo carburador, una conversión a válvulas en culata o, por qué no, un verdadero motor V8 salido quizás de un Cadillac o un Lincoln. Los mecánica nacional se veían forzados a compartir pista con los pocos verdaderos coches monoposto o Grand Prix que de alguna manera se habían abierto paso desde Europa antes o inmediatamente después de la guerra hasta el cono sur. La gran diferencia tecnológica y mecánica obligó a los organizadores de aquellas competencias a considerarlos como una categoría separada, aunque ambos corriesen refundidos. El Gran Premio Alesandri Palma de 1950, el único acaecido en nuestro país, se constituye como una de las ocasiones más memorables relacionadas con esta categoría, contando con figuras de nivel mundial como J. Manuel Fangio y Froilan González, y nacionales como Bartolomé Ortiz, Ismael González y otros. Los coches de Grand Prix como Ferrari, Maserati y Gordini, se mezclaban graciosamente con algún Chevrolet Especial o un Plymouth Especial .

UHP VERDE

LAND ROVER:

A LA VANGUARDIA DEL CUIDADO MEDIOAMBIENTAL

and Rover es la primera marca de autos en Chile que compensa las emisiones de CO2 de todos sus vehículos nuevos, impulsando un programa de reforestación de bosque nativo en nuestra Patagonia. Esta iniciativa representa una adaptación local del Programa Our Planet, desarrollada por la marca a nivel global. UHP Magazine destaca este tipo de iniciativas.

Texto y Fotos: UHP Magazine

Entendiendo que la responsabilidad ambiental nos corresponde a todos, concurrimos hasta la Hacienda Santa Martina, en la precordillera de Santiago, para conocer un poco más del compromiso que Land Rover adquirió con el medioambiente. Como publicación ligada al motorsport y, por ende, a promover las actividades de marcas y modelos cuyo funcionamiento tiene impacto directo en el entorno, nos interesa mucho difundir este tipo de acciones.

LA INICIATIVA

Land Rover lanzó, a nivel local, un proyecto de compensación de emisiones de CO2 para todos sus modelos Land Rover y Range Rover nuevos, comercializados a partir de junio de 2011. El proyecto se fundamenta en la importancia que tiene para esta marca el cuidado del medioambiente y de la sociedad en la que vivimos, con el fin de actuar en beneficio de un futuro más sustentable. Este proyecto, pionero en nuestro país, se basa en la compensación de las emisiones de CO2 de los vehículos Land Rover a través de la compra de Bonos de Carbono, destinando dichos recursos a la plantación de especies nativas en la Patagonia chilena. ¿Cómo funciona? Se calculan las emisiones de dióxido de carbono que cada uno de estos automóviles emite durante los primeros 20.000 km de uso, utilizando dicha información para determinar la cantidad de árboles a reforestar, y así compensar las emisiones. Por ejemplo, un Discovery 4 Diesel emite 4.8 toneladas de CO2 en un año, las que se compensan con la plantación de 14 árboles. El cliente, además de recibir los primeros 20 mil km de uso de su auto compensados (sin que esto signifique un valor adicional en el precio del vehículo),

recibe un certificado de bonos de carbono con código único y coordenadas que le permite visualizar, a través del programa Google Earth, el lugar exacto donde se encuentran plantados sus árboles. La promesa de Land Rover es extender esta filosofía a todo punto de encuentro de la marca con sus clientes, por ejemplo compensando el 100% de sus eventos Off Road. También se invita a todos los usuarios de cualquier marca a participar en la iniciativa neutralizando las emisiones de sus vehículos. Las metas de la marca para el 2011 son reintroducir 7.200 árboles nativos en zonas deforestadas de la Patagonia chilena y para el 2012 alcanzar la suma de 12.300 especies. Felicidades por la iniciativa y, ¡a seguir el ejemplo!

SOCIALES

Mariano Domínguez, Daniel Tarragó y Felipe Joui Elizabeth Quezada y Mario Julio

CHEVROLET

POWER Patricio Godoy e Hija

EXPERIENCE 02 de julio / Enjoy Los Andes / Lanzamiento Camaro SS

Cristián Ortiz, Vicente Ortiz y Francisco Bidegain

Pablo y Emilio Wagner

Carmen Gloria Cavieres

Humberto Gómez y Manuel Vicuña

Víctor Quezada y Héctor Rivera

Daniel Troncoso, Leandro González y Luis Hermosilla

Ricardo Munizaga y Lorella Barducci

SOCIALES

CAMPEONATO

NACIONAL RALLY MOBIL 2011 Fecha 03 (Rancagua / 03-05 de junio) y Fecha 04 (La Serena / 0103 julio)

JUNTA MENSUAL CLUB MINIMANÍA 02 de julio / Pueblo del Inglés de Vitacura

Jorge González, Carlos Cooper y Cristián Mena Rafael Henríquez, Carlos Molina, Francisco Arancibia y Victor Arancibia

Leonel Silva, Vicente Villaseca y Juan Benavides

Andres Álvarez, Alejandro Bustamante, Flor Lobos y Julio Fuentes

MUNDO TUERCA EL INTRATABLE MCLAREN MP4-12C

Fotos: www.cartype.com

Intratable y bestia , han sido algunos de los calificativos que exhibe el nuevo Mclaren MP4-12C. Su motor de 3.8 litros y 600 caballos de fuerza mueven la estructura fabricada de fibra de carbono de 0 a 100 en tan sólo 3,1 segundos, y lo llevan a alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h. Cuenta con una caja de cambios automática de doble embrague que lleva 7 cambios y sólo es posible cambiarlos desde el volante, ya que no tiene palanca al piso. El MP4-12C es un biplaza algo estrecho en su interior, porque se acortó la distancia entre ambos asientos, siendo el principal afectado la consola central. Más aún, los mandos de calefacción están situados en la puerta del conductor, todo esto en función de no tener un auto de carrocería muy ancha. Aún así, este nuevo Mclaren entrega cifras impresionantes, convirtiéndose en un digno competidor del Ferrari 458 Italia.

NUEVO CAMARO ZL1 El recientemente lanzado Camaro ZL1 ostenta el no despreciable cartel de ser la versión más rápida construida en la historia de este modelo. Algo no menor para un modelo que ya va en su quinta generación y cuyo primer auto, que vio la luz en 1969, tuvo una edición limitada de apenas 69 ejemplares, y se construyó pensando en que sólo lo conducirían pilotos. Fotos: www.km77.com

El ZL1 tiene motor supercargado 6.2 litros con un V8 capaz de entregar 550 caballos de fuerza. Lleva, además, una caja de cambio de 6 velocidades, frenos Brembo, dirección asistida eléctrica, suspensión magnética en modo touring y sport, junto con un avanzado sistema de enfriamiento track reading cooling system .

Fotos: www.netcarshow.com

KOENIGSEGG Y LOS AGERA La marca sueca de autos ultra exclusivos Koenigsegg, nos presentó durante 2010 el Agera, que ya dio varias vueltas en diversos reviews. La prestigiosa revista Top Gear lo nombró como el hyper auto del año 2010 calificándolo como el auto más excitante sobre la tierra . Y lo cierto es que atributos no le faltan, el Agera es capaz de alcanzar 390 km/h y moverse de 0-100 en tan sólo 3,1 segundos. Esto se logra con su motor de 4.7 litros con un V8 de doble turbo erogando 910 caballos de fuerza. Como si esto fuera poco, Koenigsegg lanzó este 2011 el Agera R, el hermano mayor del Agera a secas . El nuevo modelo mantiene el mismo motor, pero sube los caballos de fuerza a 1.115, con esto baja el 0-100 a menos de 3 segundos, y llega a una velocidad final de 417km/h. Si alguien quiere comprar el Koenigsegg Agera R tan solo tiene que pagar 804 millones de pesos

Representantes en Chile

DEMO Gratis!

Contacto 8.139 08 45 contacto@amparts.cl www.amparts.cl

La revista de Autos con máximo performance de Chile

¿Sientes que tu marca no puede quedar fuera?

ventas@uhpmagazine.cl

PRODUCTOS: * RECARGAS DE OXIDO NITROSO & KITS NOS ZEX NX Oferta l * Liqui Moly Race Tech GT1 - 5 Litros $55.000.ia espec

WWW.NITROUS.CL

Tel: 77 96 104 - 9.218 99 16 - Porto Seguro 4230 Est. Central - Santiago

ACOP

FOTO LECTORES

¿ERES AMANTE DE LOS AUTOS?

Entonces ¡fotografíalos! y envíanos tu mejor imagen a contacto@uhpmagazine.cl. En cada edición mostraremos las mejores tomas de nuestros lectores, y sólo una será premiada con una carrera para 2 personas en los simuladores de Virtual Racing.

1er lugar / Título: M3 detalle / Autor: Sebastián Watt

3er lugar / Título: Exotics cars in Chile / Autor: Andrés Leal

2do lugar / Título: Mustang GT / Autor: Nicolás Balbontin (Mustang 5.0 Gentileza Raul Dell'Oro Crespo) 50

¡Para la mejor foto siempre habrá premio!

La revista de Autos con máximo performance de Chile

E T E B Í CR

SUS

LOS MÁS ESPECTACULARES AUTOS DEPORTIVOS

LA MEJOR POTENCIACIÓN TODO EN UNA SOLA REVISTA

¿Quieres todo esto y en tu casa? Ahora puedes suscribirte a UHP Magazine, la revista de Autos de máximo performance de Chile. Suscripción anual (5 ediciones): $16.500 (iva incluido) Llena el formulario de suscripción y obtén más información en www.uhpmagazine.cl