UHP Nº02 by UHP Magazine Ultra High Performance

REUNIร N NACIONAL DE CLUB VW CHILE

Nยบ 02 JUN/JUL 2011 uhpmagazine.cl

La revista de Autos con mรกximo performance de Chile

C63 AMG

BRABUS ESTUVIMOS EN AUTOMEC, EN SAO PAULO

STI: 500HP ADICTIVOS

A MAIOR FEIRA DO MUNDO

EDITORIAL > EN RODAJE

09 12 22

ÍNDICE CONECTADOS > CARTAS AL DIRECTOR EN LA PISTA > URBAN PERFORMANCE

OPINIÓN > CIERRE MERSAN. POR FELIPE JOUII

DESTACADO > VW NACIONAL

A FONDO > EL STI Y SUS MÁS DE 500HP

VITRINA > FERIA AUTOMEC, EN SAO PAULO, BRASIL

COLUMNA TÉCNICA > SU MAJESTAD, EL TURBO. POR ROLANDO FUENTES

SUPER AUTO DEL MES > C63 AMG BRABUS EL EVENTO > PORSCHE FESTIVAL 2011

36 44

MUNDO TUERCA > ÚLTIMAS NOVEDADES DEL MOTORSPORT

ESTUVIMOS CON > URBAN RACING SERIE INTERNACIONAL > DTM

CLÁSICOS> 2DA FECHA DEL CASV > LAUREL ROOF FORD RACER 1915. POR RICARDO KOBLER COLUMNA > SEBASTIAN VETTEL. POR CÉSAR CHACHI RAMOS

SOCIALES > 2DA FECHA DEL CASV > TRACKDAY VAGTURBO

AVISOS > ESPACIOS PUBLICITARIOS

FOTO LECTORES > LAS TRES MEJORES IMÁGENES ENVIADAS

TEAM Director Felipe Joui A. fjoui@uhpmagazine.cl Editor Raúl Trujillo G. rtrujillo@beactive.cl Columnistas Rolando Fuentes S. César Chachi Ramos A. Ricardo Kobler K. Asistente de Contenidos Jacobo Abaud Z. Colaboradores Nicolás Nanjari B. Diego Bástian V.

Fotógrafo Francisco Jiménez V. Producción Beactive Comunicaciones info@beactive.cl www.beactive.cl

Diseño y Mantención web Felipe Calleja R.

UHP Magazine Av. Apoquindo 4001 of. 301 Las Condes / Santiago (56-2) 373 1400 www.uhpmagazine.cl UHP Magazine es una revista independiente, gratuita y bimestral. Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

Asistente Multimedia Michelle Joui A. Ventas ventas@uhpmagazine.cl

EDITORIAL

EN RODAJE N

o apurar, recién editado . Este es el sentir que tenemos en UHP Magazine después de nuestro primer y exitoso número 1. Exitoso por la buena acogida del público y auspiciadores, pero en rodaje porque aún nos queda por mejorar en la búsqueda de la revista que queremos ofrecer. Queremos aprovechar la oportunidad de agradecer las cartas y felicitaciones que hemos recibido, así como el apoyo de varios grupos y/o foros que tienen ganas de empezar o seguir trabajando con nosotros. Buena fue la respuesta a la sección Fotos Lectores , para la que han llegado varios participantes con muy buenas e interesantes fotografías. Esperamos que esta sección siga creciendo. Comienzan a caer las hojas de los árboles, comienzan a caer las primeras gotas de lluvias otoñales, pero no caen las actividades de los grupos adeptos al motorsport que, sin importar un poco de frío o de lluvia, realizan sus interesantes actividades tuercas. Revisamos así, en esta edición, las actividades en pista y carreras varias. Y, por si la actividad nacional no fuera suficiente, estuvimos presente en la feria más importante de Sudamérica para el sector automotriz y servicios: AUTOMEC, en Brasil. Acá repasamos lo más destacado de este gran evento. Producto de este rodaje y crecimiento hemos ido incorporando nuevos elementos, colaboradores y secciones. En esta segunda edición, hace su debut un interesante espacio que nos ilustrará cómo en la historia inicial del automovilismo, ya existían los conceptos de potenciación, mejoras y upgrades, tal como los conocemos hoy No son exclusivos de nuestros tiempos, sino algo que viene desde principio de siglo. También hemos crecido en número de páginas para esta edición impresa, y comenzado a trabajar con nuestras redes sociales en Twitter y Facebook. Además, y muy importante, lanzamos el sitio web www.uhpmagazine.cl, donde esperamos tener información actualizada y mostrarte las mejores fotos y videos relacionados con los contenidos de UHP Magazine, para cada edición.

Esperamos así llegar a más usuarios y lectores, de la mejor forma, y poder cautivar a un número importante de amantes del motorsport aquellos que disfrutan cada detalle de los autos deportivos en Chile. Felipe Joui Antillo Director General UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

CONECTADOS Sr. Director, Mis más sinceras felicitaciones por la primera edición de UHP Magazine. Recogen lo mejor del mundo tuerca nacional, lo cual la hace más interesante al ojo de los chileno, que siempre hemos estado acostumbrados a revistas internacionales que no siempre complacen la lectura de nuestros compatriotas. La revista es de un muy alto nivel, tanto gráficamente como en su contenido. Espero de forma muy sincera que sigan en su rumbo. Desde la Quinta Región, mis más sinceros deseos de éxito en este proyecto que está marcando ya una revolución en el mundo tuerca chileno. Juan José Ojeda Carroza / Trabajador Komatsu Chile

Estimado Juan José, Gracias por tu carta y apoyo a la revista. Sin duda, el reconocimiento de los lectores es fundamental y nos anima a ir por más. Esperamos llegar a más lugares del país partiendo por la Quinta Región. La opción de la suscripción fue pensada, justamente, para poder llegar a más gente que se interesa por el mundo tuerca en todo Chile. Esperamos ser un aporte y lograr algún tipo de "revolución tuerca" como tú dices. Ojalá que disfrutes la Edición 02 de UHP Magazine. Atentamente, Felipe Joui Antillo / Director UHP Magazine

Sr. Director, Primero que todo, felicitaciones por la iniciativa. Da mucho gusto ver que existe gente que está preocupada por el verdadero deporte tuerca, que en Chile está prácticamente extinto a nivel profesional. Igualmente, hay un sinfín de personas que de manera amateur tratan de que este deporte se mantenga vivo, organizando eventos de nivel internacional, como por ejemplo lo hecho por RPM Motorsport o una gran cantidad de clubes que se organizan para realizar Track Days o Autoslalom, como Urban Racing y Dragteam, entre otros. Felicitaciones y sigan adelante. Eduardo Aravena Barraza / Agente de Ventas Industriales, Comercial Galicys

Estimado Eduardo, Gracias por escribir a UHP Magazine y por tus palabras alentadoras. Creemos, al igual que tú, que existen muchas iniciativas interesantes y que buscan aportar de buena forma al mundo motor; iniciativas que debieran ser escuchadas y apoyadas. Es por eso que nosotros apoyamos estos proyectos, a estos clubes y tratamos de aportar con contenido interesante, informativo y educativo para que nuestro motorsport sea cada vez más profesional. Atentamente, Felipe Joui Antillo / Director UHP Magazine

Si tienes algo que comentar, criticar o informar, éste es tu espacio. Publicaremos las mejores cartas en cada edición. Escríbenos a contacto@uhpmagazine.cl, y firma tu comentario con nombre completo y teléfono (los datos serán corroborados). Bienvenido(a) al mundo del motorsport nacional e internacional. UHP Magazine se reserva el derecho de publicar o editar las cartas enviadas, para adaptarlas a un lenguaje común o por razones de espacio.

EN LA PISTA

TRACKDAY U R B A N PERFORMANCE Texto: Jacobo Abaud Z. / Fotos: Diego Bástian V.

Nuevamente, el foro Urban Performance se dirigió hacia el autódromo de Santo Domingo, Pacífico Sport, para desarrollar una exitosa actividad de pista. Entre las 10 y 16 horas del 21 de mayo pasado, se realizó este numeroso trackday. Por la mañana la pista se encontraba mojada, debido a los chubascos que se registraron durante la madrugada, oportunidad perfecta para que los pilotos inscritos probaran sus autos en condiciones adversas, con la confianza de correr en un lugar seguro. Un punto muy a favor en este trackday, fue la organización. Todo funcionó con orden, con entradas y salidas controladas, resguardando que en la pista no hubiese más de 9 autos girando simultáneamente; todo por razones de seguridad. En la actividad se pudieron ver de todo tipos de autos, desde Toyota Starlet pasando por Mitsubishi Evolution X, Impreza WRX STI, 2 Chevrolet Corvette C6, Nissan 180SX y Silvia, hasta un par de Lotus Exige S y un Porsche 911 GT3.

Detailing profesional para tu auto NeverĂa 4715, Las Condes, Santiago, Chile www.elgarage.cl 9463388 / 24456720

EN LA PISTA A medida que avanzaba el día y los autos recorrían el circuito, la pista se fue secando. Las gomas absorbieron casi totalmente la humedad, lo que implicó mejores tiempos para los últimos giros del día. Para cronometrar, se utilizó un dispositivo llamado UltraLap, que consta de dos aparatos. El primero, un receptor instalado sobre un trípode en un sector de la pista. Este receptor está estático todo el tiempo. El segundo aparato, se instala dentro de los autos y tiene un pantalla que indica el tiempo de vuelta cada vez que se pasa frente al receptor estático. Este es el sistema oficial que utiliza Urban Performance para medir tiempos de vuelta exactos y que después se registran en una tabla de tiempos, separada según tipo de tracción (delantera, trasera o integral), y si el auto está stock (sin modificaciones). De acuerdo a esa tabla, el tiempo más bajo lo registra Gianni Zotti, en un Porsche 911 996 Turbo (00m53s62c), seguido muy cerca del usuario Orc, con un Porsche 911 997 Turbo (00m53s73c). Tercero se encuentra el usuario Shred, en un Mercedes Benz SLS AMG (00m53s90c) y, cuarto, el usuario KBS, en un Honda CRX (00m53s99c).

OPINIÓN

PARA BIEN O PARA MAL

Por Felipe Joui A. Director UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

A fines de marzo se cerró uno de los pocos espacios que albergaban piques y velocidad, además de otros eventos tuercas. Me refiero al conocido Mersan, el Mercado de Santiago donde, de lunes a viernes, se comercializan diversos productos, y los fines de semana hasta marzo-, era el punto de encuentro para los fanáticos de la velocidad. Esta resolución, si bien sorpresiva para algunos, era de esperarse, porque se ocupaba un espacio que no fue creado para correr, con vecinos molestos y toda la mala fama que cayó sobre el lugar, principalmente por la falta de medidas de seguridad el recinto, propiamente tal, y durante las carreras. Esto llevó a un estancamiento en cuanto a piques y competición de ¼ de milla. En Chile, el automovilismo generalmente hace noticia por temas negativos: o es un accidente, o los peligros de la disciplina, o la ya conocida fatal mezcla entre velocidad y alcohol o drogas. Teniendo en cuenta esto, y que Mersan no es un lugar apto para el uso automovilístico que se le daba, era lógico que la mayoría de las actividades que ahí se realizaban salieran mencionadas en los medios por sus consecuencias o efectos negativos. Si con Mersan, pese a sus buenas intenciones iniciales, estábamos estancados, hoy que ya no está estamos en un verdadero retroceso, haciendo ver una vez más la falta de infraestructura para piques seguros, y de lugares de reunión para los grupos y tribus automovilísticas. Dado el éxito de concurrencia y de eventos (drift y tunning, entre otros) entendemos que hay interés, que hay público, que hay preparaciones de calidad para piques y que, ya sea por una necesidad social (como la política pública de destinar recursos para estadios de fútbol por US170 millones) o por un interés comercial que promueva la inversión de privados (como en muchos países ocurre), el cierre del popular Mersan revela una carencia que estanca la actividad automovilística y se siente aún más la necesidad de infraestructura para el mundo tuerca. La alternativa, novedad, progreso y desarrollo en esta materia, aún están en deuda (pese a los rumores, de nuevos proyectos de infraestructura). Chile -y Santiago-, merece un lugar seguro y de nivel, y no sólo para piques, sino para diversas actividades como expos, demostraciones, reuniones, trackdays, fórmulas, etc.

foto: Ricardo Torrent

Lecciones aprendidas, vivencias y experiencias ganadas: ¿el cierre del gran Mersan fue para bien o para mal? El tiempo lo dirá

DESTACADO

REUNIÓN NACIONAL

CLUB VW CHILE Texto y Fotos: Club VW

A fines de febrero, en la localidad de Vilches, VII Región del Maule, se realizó la segunda junta nacional del Club VOLKSWAGEN CHILE. Durante dos días de camping, socios y simpatizantes de la marca dieron curso a la reunión más numerosa en la historia del Club, que ya tiene nueve años de vida. Amantes de la marca, viajaron provenientes desde La Serena, Viña del mar, Valparaíso, Santiago, Rancagua, Curicó, Talca, Concepción y hasta Puerto Montt, formando la caravana del club monomarca más grande del país. Siempre fiel a su leyenda "NO IMPORTA EL MODELO NI EL AÑO, SÓLO QUE SEA UN VOLKSWAGEN", el club convocó a más de 120 socios y 70 volkswagens de diversas delegaciones, quienes compartieron durante dos días en la cordillera de la VII Región. Si deseas conocer más del espíritu de este gran club, puedes visitar su sitio web donde se difunden las diversas actividades que organizan. www.club-vw.cl / contacto@club-vw.cl / Facebook

A FONDO

STI 2007:

Más de

500HP de

potencia adictiva Texto: Rolando Fuentes S. / Fotos: Francisco Jiménez V.

A FONDO Curiosidad , nos produjo comentar sobre este auto. Exteriormente es como un típico STI de 2007, con su llamativo alerón, llantas OZ, color y leve alerón. Pero, una vez abierto el capot se comienzan a ver sutiles diferencias que nos indican que aquello delante de nuestros ojos está lejos de lo que podríamos llamar stock . Conversando con José María Roa, quien se encargó de la compra y preparación de este auto, queda clara la intención del proyecto: una preparación conservadora dentro de lo brutal que puede ser el STI, ya que la finalidad no es números excesivos de potencia (a pesar de que se logran), sino lograr el ideal de auto para uso diario, que se comporte de manera confiable y cómoda. En el fondo, que sea un tierno corderito cuando no se le exija y que, cuando se necesite, la potencia aparezca en un rango de revoluciones sensato para su utilización en ciudad y carreteras urbanas. Así, nos encontramos frente a un turbo generoso en tamaño, pero no gigante. Tampoco vemos uno de esos intercoolers frontales que dan la idea que podrían enfriar una central termonuclear. Tiene un ralenti bastante estable y un sonido con el que se podría vivir a diario. Como auto de uso diario, posee una reacción en bajas RPM muy buena que, por un lado, viene dado por la calidad de su preparación y potenciación y, por otro, por su cilindrada. El turbo es un GT35R con ar.86 y wastegate externa. Se comporta perfecto; tiene cierto retraso, pero es admirable para su tamaño. El inter-

cooler, al no ser 10 veces más grande que el original del STI, ayuda a obtener esta respuesta rápida. Obviamente, también aporta bastante a la ecuación su culata Cosworth, flujeada por la misma marca y con válvulas más grandes, que permiten un mejor y mayor flujo dentro de su block, también Cosworth. La confiabilidad no viene dada sólo por la calidad de sus internals Cosworth, sino también de sus periféricos como su kit PERRIN de mangueras e inducción, o su múltiple de escape en 3 DC SPORT. Dentro de esta combinación no podía faltar un elemento importante, la alimentación de la bestia, que se logra a través de unos inyectores de 850cc con un riel de alto flujo PERRIN. El combustible es entregado por una bomba Walbro instalada en su estanque de bencina que asegura un flujo y presión bajo cualquier condición. Finalmente, la potencia se pone a las ruedas gracias a un embrague ACT SuperStreet HD que impresiona por su dócil y suave funcionamiento. No podemos dejar atrás la blow off HKS supersecuencial que entrega ese sonido tan identificable de los Boxter con turbo. Ya que cualquier preparación de calidad se encarga de que el auto no sólo se mueva rápido, sino también de que frene, los discos y pasti-

llas delanteras sufrieron un upgrade , sustituyéndose por unas Proyect Mµ; lo mismo se hizo con sus frenos traseros. Sus calipers BREMBO no fueron cambiados, ya que se estimó que podían estar a la altura de cualquier exigencia. Obviamente, se sustituyó el líquido de frenos, por uno de mejor comportamiento y mayor resistencia a las temperaturas que se podrían lograr frenando este sedán de cuatro puertas. Teniendo el tema de aceleración y frenado casi resuelto, faltaba encontrar el último componente importante para la ecuación: la suspensión. Para esto se cambiaron los espirales y barras de torsión por unos H&R, utilizando end links PERRIN y se agregaron strut bars delanteras y traseras Cuzco de mayor grosor. Como toda preparación siempre se debe tener bien monitoreada, se instalaron tres relojes: presión/vacío del múltiple de admisión marca Autometer; AFR Uego AEM, y, un pirómetro también Autometer todos en un pod central o gaugepod Autometer. Para modo de información también se instaló un Apexi AVCR y S-AFC. Esta combinación, sin duda, impresiona y tienta a cualquiera, y la verdad es que nos interesaba bastante saber qué tal se movía este sedan AWD. Sabíamos que lo haría de una forma muy interesante y las expectativas eran altas, por lo que la elección de la ruta de prueba fue pensada para poder obtener la mayor cantidad de información y sensación en el menor tiempo posible. Así, partimos desde La Dehesa hasta Chicureo, por Piedra Roja, ida y vuelta. El camino está lleno de curvas, contracurvas, curvas cerradas, abiertas, subidas y bajadas con poca o mucha inclinación. La partida del STI en frío fue un poco inestable, pero corridos pocos minutos éste se estabilizó quedando con un tierno ronroneo. Su escape suena más que el original, pero manejándolo a bajas y medias revoluciones, su sonido es sólo un poco mayor al de un STI con escape original. El embrague es muy amigable y se siente cuando comienza a entrar en contacto; es notoria su calidad y se traduce en un cambio de marchas fácil y dócil. Por un tema de tiempo, sólo lo probamos con el diferencial central en automático. La dirección no tiene ninguna modificación, por lo que se siente igual que un STI original. La suspensión es un poco más dura y a veces se siente un rebote que en algunos casos se preferiríamos fuera menor. El rolling del auto, al poco andar, se siente que es menor al de un STI stock. Una vez que el auto estuvo a temperatura de uso y mal trato , comenzamos lentamente a pisar hasta más abajo el acelerador y a extender más las marchas. Lo primero que se nota es un pequeño aumento en el volumen del escape, seguido por un fuerte empujón del asiento. Después, lo sigue un bramido del escape sin lugar a dudas que también se escucha el Garrett (de no menor tamaño) succionando aire. A pesar de no tener amortiguadores más duros, el auto no se sienta tanto en aceleración como podría suponerse. El turbo carga parejo y así se mantiene sin problemas 2 o 2.2 bar desde las 3.500 rpm hasta las 8.000 rpm, entregando la potencia de una forma muy interesante y constante. Interesante digo, porque se siente la patada , pero ésta no se detiene hasta que te ves obligado a cambiar de marcha porque estás rozando el límite de RPM que se le ha fijado a la ECU. Sumando la respuesta del turbo, la tracción a las cuatro ruedas, la suspensión, y los sonidos del turbo y del escape, nos encontramos frente a una mezcla adictiva. Dan ganas de más y más.

A FONDO

SETUP: Motor: Long Block Cosworth, Short Block Cosworth, Culata COsworth Flojeada, Resortes de válvulas y retainers Cosworth, Bomba de aceite Cosworth, motor ensamblado por Cosworth. Kit Perrin de admisión, mangueras y bencina Turbo Garrett GT35R.86ar Wastegate Tial Múltiple de escape DC sport Catback DC sports 3 Injectores de 850cc Bomba de bencina Walbro in tank Intercooler OBX top mount Blow off HKS Supersecuencial Oil catch can Greddy

Cuando comenzamos a exigir al STI (si es que podemos decir exigir , ya que el setup y el motor están pensados para bastante más de lo que exigimos, sumado a que tiene un target de AFR de alrededor de 10.5 cuando se está conduciendo de forma exigente ), la temperatura de escape comenzó a subir y esto, en lo único que se tradujo, fue en más potencia y respuesta explosiva, dando la impresión de un mejor sonido. Con el turbo a temperatura ideal llegamos al comienzo de la subida del camino. La relación de las marchas y la elasticidad de la potencia que entrega el motor tienen un resultado difícil de igualar. El comportamiento en curvas, a mediana velocidad, es un agrado, y el hecho de tener bastantes RPM aún disponibles al momento de ir saliendo de la curva permiten pisarlo sin problemas y terminar el viraje a altas velocidades. La combinación es muy interesante, ya que luego de un tiempo manejando se aprende a interpretar al auto y cómo éste anda . Prácticamente no es necesario ver ningún instrumento para saber si se está cerca del corte, o si es necesario reducir un cambio. El enganche es bastante efectivo, y la respuesta para adelantar es grosera. Podríamos decir que la ida fue de aprendizaje, y pusimos en práctica lo aprendido al regreso. Finalmente, llegamos al interesante ítem de la potencia. Lamentablemente, la medición de la potencia se realizó con el auto prácticamente recién armado, y cargando 1.3 bar, por lo que puso 320 hp a todas sus ruedas en el dinamómetro de Ultimate Racing. La gran incógnita es cuánto está poniendo ahora al piso, tomando en cuenta que tiene un AFR muy conservador y está cargando entre 2 y 2.2 bar de presión. Creemos responsable indicar que nos encontramos alrededor de los 450whp, tal vez 500whp. De lo que sí estamos seguros es que llevándolo un poco más al límite en su setup (hay que decir que es muy alto) tal vez se vean números por sobre los 500whp. Por último, hay que mencionar que es un auto muy equilibrado. Empuja de forma muy pareja y constante. Y, como pocos, es un road runner y un highway runner. Si tuviéramos que calificar al STI, el adjetivo sería: adictivo.

Espirales y barras de torsión H&R con end links Perrin Strut bars delantera y trasera Cuzco de mayor diámetro Embrague ACT SuperStreet HD Discos flotantes delanteros y traseros Proyect Mµ, pastillas Proyect Mµ Llantas OZ superligera 18 Apexi AVCR (sólo lectura) Apexi S-AFC (sólo lectura) Pirómetro Autometer Presión Autometer AFR Uego AEM Remap

AUTOMEC AUTOMEC

VITRINA

BRASIL 2011: BRASIL 2011: Texto y Fotos: Felipe Joui A.

UTOMEC es la feria Auto-Mecánica más importante de la región ¿De qué se trata? A diferencia de un salón del automóvil tradicional, en esta feria los clientes finales son talleres, distribuidores, servitecas y fábricas. Así, en AUTOMEC se encuentran todos los componentes y complementos para autos y maquinaria, desde mangueras o amortiguadores de competición, hasta elevadores, focos, pastillas de frenos y turbos. Esta feria se monta en un recinto contiguo al Zambódromo de Sao Paulo, sobre el mismo pavimento donde se corre la Indy (mientras recorríamos la feria, ya se trabajaba en el montaje de la carrera de mayo), y se realiza todos los años alternando con AUTOMEC Maquinaria. Lo más cercano a esta feria, y que se organice en Sudamérica, es una que se realiza en Buenos Aires pero es apenas un tercio de AUTOMEC. Es una feria muy completa enfocada a reunir a distintos actores de la industria automotriz y crearles las oportunidades de alianzas y negocios. Sin duda, una instancia primordial para una actividad tuerca más complementada, donde se reúnen productores y distribuidores de todo lo que rodea a lo automovilístico.

A FEIRA AMAIOR MAIOR FEIRA DO MUNDO DO MUNDO Una feria grande para un país grande Es impresionante ver la magnitud de la industria y mercado brasilero, con múltiples marcas y productos de calidad (tanto de servicios, OEM y potenciación); todos -o en su gran mayoría-, manufacturados en el mismo Brasil. También algunas marcas internacionales con representaciones, e incluso con plantas en Brasil, también están presentes. Como el motorsport en Brasil es altamente desarrollado, vemos muchos implementos de competición, potenciación y, por supuesto, muestras de las principales series brasileras y sus sponsors. Con este tamaño de industria es mucho más simple poder sacar adelante series competitivas y de gran nivel vimos series como Stock Car, Porsche Cup y Chevrolet Montana.

900 expositores

stands 500 500 stands

VITRINA

Lo que vimos Si bien el salón no está enfocado a un público masivo o familiar y se trata de generar un ambiente de negocios, igualmente las entretenciones para chicos y grandes están presentes: desde simuladores con movimiento hasta la visita de la miss Playboy Brasil en uno de los stands más visitados y concurridos. Un componente adicional son las escuelas técnicas que también están presentes con stands y con practicantes en vivo, haciendo mantenciones y reparaciones a motores. Los stands son imponentes y muy llamativos, incluso algunos tenían dos pisos. Otros están agrupados según nacionalidad, y el sector oriental era el más importante, con Japón y China alzándose como potencias en materia de repuestos y partes de autos. Nos llamó mucho la atención otros stands que contaban con todo lo necesario para equipar un auto de competición, componentes, pastillas de frenos, turbos, embragues, suspensiones y todo lo que se puedan imaginar. Por último y no menos importante, es la participación de las garotas que, sin duda, le ponen un sabor adicional y hacen mucho más placentera la visita y son bien didácticas a la hora de explicar y vender los productos

80 mil de de sal贸n 80 milmt2 mt2 sal贸n

COLUMNA TÉCNICA

Su Majestad

El Turbo Simplificando las cosas al máximo, mientras más aire podamos introducir dentro del motor, manteniendo la relación aire-bencina entre los parámetros aceptables, obtendremos más potencia. Formas simples de lograr esto: motores de mucha cilindrada o soplar muy fuerte. Para soplar fuerte necesitamos un dispositivo conocido como turbo (turbocompresor). Se trata de un sistema de sobrealimentación utilizado para aumentar la presión y flujo de aire (inducción forzada) en los motores a combustión. Este dispositivo utiliza una turbina centrífuga empujada por los gases de escape, para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para gases. El turbocompresor consiste en una turbina accionada por la energía mecánica que producen los gases de escape del motor (movimiento de los gases de escape), cuyo eje es compartido por un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica, transformando la energía cinética de los gases de escape en energía cinética rotacional de la turbina compresora, la cual comprime el aire.

Por Rolando Fuentes S. Ing. Civil Industrial

rfuentes@uhpmagazine.cl

El aire entra al compresor axialmente (la dirección del aire es perpendicular a la turbina), y sale radialmente (en el sentido de la turbina). Esto permite un notorio aumento de la presión de aire que se consigue introducir en el cilindro, lo que conlleva una mayor cantidad de oxígeno respecto de la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica. Con lo anterior, se logra aumentar la eficiencia volumétrica del motor, logrando que éste entregue más torque en cada carrera útil (carrera de expansión) y, por lo tanto, más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente obviamente, con su asociado incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor, debido a que la relación estequiométrica de 14,7 partes de aire en peso por una de gasolina se debe mantener, por lo que es necesaria la utilización de más combustible para mantener al motor funcionando dentro de los rangos seguros y durables . Img: www.hyfher.sytes.net

n la primera edición de UHP hablamos a grandes rasgos del funcionamiento de un motor aspirado. En esta edición veremos el funcionamiento de uno de los elementos más requeridos por los autos deportivos y por la potenciación. Incluso, una tendencia actual en motores de altas prestaciones, como es reducir cilindrada y agregar potencia con inducción forzada. Hablamos del Turbo o turbocompresor.

Como la energía utilizada por el turbo para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbo está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, lo que es una gran ventaja y, por eso, se ha masificado su uso.

Img: www.debates.coches.net

Sin embargo, uno de los puntos negativos de la utilización del turbo resulta en un gran aumento en la temperatura del aire que ingresa al motor. Al aumentar la temperatura de la masa de aire, disminuye su cantidad de oxígeno y aumenta la temperatura de escape de los gases. Este efecto se ve solucionado con la utilización de un intercooler o intercambiador de calor . El aire, al ser comprimido, se calienta y su densidad disminuye; es decir, en un mismo volumen nos encontramos con una menor masa de aire, por lo que disminuye la capacidad de quemar combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de detonación, aumenta la temperatura de escape y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del conjunto. Para solucionar este problema, entre el turbo y la admisión se instala un "intercambiador de calor" o intercooler . Este sistema reduce la temperatura del aire y, por consecuencia, aumenta la densidad y cantidad de oxígeno de éste. Lo negativo es que se produce una caída de presión, disminuyendo la densidad del aire o la masa de aire que ingresa al motor. sobre un intercambiador Aire/Aire.

1. Aire/Aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo. 2. Aire/Agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche. 3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas

Debido a que a bajas revoluciones el motor no genera gases de escape capaces de mover la turbina, el problema aludido se soluciona con un turbo de tamaño pequeño. Ahora, el turbo pequeño a altas revoluciones o alto régimen, no es capaz de entregar la suficiente presión. Para solucionar este problema se han creado variadas soluciones o disposiciones de turbo, entre ellas podemos encontrar:

Imag: www.naikontuning.com

Existen tres tipos de intercoolers:

Img: www.skeeters-law.com

Biturbo en paralelo o "twin turbo", es un sistema con dos turbos pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbo único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan

a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta. Turbo asimétrico consiste en poner un solo turbo pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente), dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Img: www.todoautos.com.pe

Biturbo es un sistema con dos turbos de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión y es capaz de mover una mayor masa de aire.

COLUMNA TÉCNICA

Foto: www.paultam.org

Biturbo secuencial se compone de dos turbos idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un solo turbo, y cuando éste volumen aumenta, se reparte entre los dos para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.

Foto: www.paultam.org

Turbo de geometría variable (VTG), consiste en un turbo que tiene un mecanismo de "aletas" llamados álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) éstos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbo, que en los otros turbos no es así. El problema en el desarrollo de estos turbos es la temperatura a la que se ven enfrentados los componentes y, debido a esta razón, este tipo de turbo es casi imposible verlo en un auto a gasolina.

Una vez explicado el funcionamiento del turbo y revisada su utilidad, podremos ver en próximas ediciones de UHP Magazine distintos usos, setups, eficiencia y variaciones de este importante elemento ¡Su majestad!

SUPER AUTO DEL MES

C63 AMG

BRABUS S

Texto: Felipe Joui A. / Fotos: Francisco Jiménez V.

on pocos los autos que pueden provocar tantas sensaciones a quien se sienta al volante , nos cuenta Sebastián, el feliz dueño de este espectacular AMG, comparándolo con otros de modelos que ha podido disfrutar (como el M3, TTS y RS4). Y es que este Brabus pasa de la elegancia a la deportividad sin dejar de ser entretenido en la conducción.

SUPER AUTO DEL MES Así es de fábrica Este tope de línea de Mercedes es un fuerte exponente de AMG, la gama de altas prestaciones de la casa germana. Hablamos de un 6.3 V8 que, con 460hp, alcanza los 0 a 100 en 4.5 segundos y tiene como características de fábrica: interiores de fibra de carbono, cuero, diferencial trasero, cortinas laterales y un imponente sistema de audio con 15 parlantes.

Así es el Brabus Si piensan que este AMG es todo lo que uno necesita, inclúyanle el kit Brabus y sabrán que todo lo bueno puede ser mejor. Se trata de un kit B635 que incluye catalizadores de alto flujo, línea y escape completo, reprogramación de la ecu, filtros de aire y suspensión Brabus regulable. Con estas mejoras, el mismo 6.3 V8 ahora logra 550hp y 650lbs/pie, y, torque para hacer los 0 a 100 en 4.0 segundos, peleando en este ítem con algunos reconocidos superautos (muy cerca de los 3.9 segundos del Porsche Carrera GT y mejor que el Audi R8 V8 que los completa en 4.6), y superando a sus rivales de siempre (M3 y RS4). Cabe destacar que esta superioridad en la aceleración se vale del kit, gracias al que logra, además, una velocidad máxima de 330km/hr. El kit, además de potenciar el motor y mejorar considerablemente las prestaciones, trae llantas 19 de tres piezas, lip delantero, spoiler y difusor trasero, todos en fibra de carbono. A eso se agrega el interior Brabus, que consiste en pomo, pines (seguros) de las puertas, pisos, pedales y tapas de válvulas.

El resultado: Primero: un auto brutal que entrega la potencia necesaria para que siga tirando sobre 200 , siempre en forma constante y parejo, con un sonido muy especial y distinto a un V8 americano. Segundo: una suspensión rígida pero cómoda y con un handling espectacular; da la impresión de que, a mayor velocidad, se adapta mejor a la condiciones del camino. Tercero: un modelo que cumple con todo lo que se puede pedir de un gran auto; un sedán que no pierde deportividad, un auto 100% .

EL EVENTO

PORSCHE

FESTIVAL 2011 Texto y Fotos: Diego Bรกstian V.

El pasado sábado 30 de abril, en el autódromo de Las Vizcachas, en Santiago, Porsche junto con Horta Producciones, y con apoyo de la Banca Privada de BCI, organizaron la primera edición del Porsche Festival Chile. Este evento se empezó a organizar ya a mediados de 2010, con el objetivo de juntar a los clientes Porsche y disfrutar de un increíble día. Este tipo de actividades se vienen realizando desde hace años en otros países como, por ejemplo, en Argentina donde ya dieron vida a dos ediciones. La primera edición chilena superó todas las expectativas de asistencia y cantidad de autos: más de 150 ejemplares de la marca alemana de lujo deleitaron a los asistentes y sorprendieron, incluso, a los organizadores. El evento contó con una buena organización, y fue complementado con distintas actividades. El día comenzó temprano. Los usuarios de Porsche fueron estacionándose ordenadamente por modelo y por año (desde los más clásicos hasta los más modernos) ¡Incluso los Porsche que corren en el CASV estuvieron presentes! Luego de la bienvenida -y de una extensa acreditación-, comenzó lo que todos esperaban: la actividad en pista. Ésta fue supervisada por un grupo de jóvenes pilotos, que hicieron de monitores, entre otros, Felipe Schmauk y Claudia Fuentes. La idea era poner a prueba los autos y las habilidades conductivas de los usuarios, en un ambiente seguro y controlado.

EL EVENTO

Después de dar varias vueltas al circuito, los pilotos pasaron a una carpa donde se les brindó un rico y abundante almuerzo, se pudo disfrutar de varios simuladores de Virtual Racing instalados y se apreciaron los mejores ejemplares de la marca que se comercializan en Chile, como el Porsche GT2 993, GT3RS 996, 356, 924 Turbo, entre otros. Ya en la tarde, llegó el momento estelar la presentación de tres nuevos modelos de Porsche: Carrera GTS, Bosxter Spyder y Cayman R, los cuales mostraron todas sus curvas, junto a otras no menores que ofrecieron preciosas modelos. El público y la prensa dieron la bienvenida a los nuevos modelos con un largo aplauso. El evento culminó con un Porsche GT3 Cup en pista que estaba especialmente preparado para correr. Este modelo se usa en competencias extremadamente duras y competitivas, y dejó con la boca abierta a los asistentes, por el sonido espectacular que produce su motor y por la capacidad del auto en pista. Esperamos volver a ver este increíble evento en Chile. Todo el mundo quedó contento, y se fue con un mayor conocimiento de sus autos, con habilidades conductivas y con ganas de volver a vivir esta experiencia.

MUNDO TUERCA

LAMBORGHINI AVENTADOR El Murciélago fue por muchos años la estrella de Lamborghini; un súper auto que para muchos era difícil de reemplazar y que ya venía de destronar a otro grande, el Diablo. Pero un V12 de 6.5 litros y una caja automática de 7 velocidades, que según el fabricante es más rápida que cualquier otra caja (manual o automática), han revolucionada el mercado y algunos ya hablan mucho más del nuevo Lamborghini Aventador, que del ya lejano Murciélago. Es que sus 700cv y su increíble 0 a 100 en tan sólo 2.9 segundos (como referencia el nuevo Ferrari FF con 40 caballos menos tarda 3.7 segundos en 0 a 100) sumados a una velocidad máxima de 350 km/h, han hecho que este Lambo con nombre de toro (evoca a uno que murió en una plaza de Zaragoza), se robe todas las miradas. Sus innovaciones son muchas. Por ejemplo, tiene tomas de aire que se abren o cierran dependiendo de la temperatura exterior y de las necesidades de refrigeración. Ahora, si alguien quiere tener este súper auto estacionado en la casa, deberá pagar tan sólo 229 millones de pesos.

FT-86 II PROTOTIPO Algunos se quejan de que ha pasado mucho tiempo desde que se anunció el FT-86 II, mientras otros creen que el resultado compensará la espera. Lo cierto es que Toyota, con este prototipo con nombre de nave espacial, pretende mostrar cómo será la imagen de los cupé de la marca japonesa. En Chile, ya conocemos el Zelas y la verdad es que las líneas son bastante parecidas. Lo poco que se sabe de este modelo, es que ocupará un motor 2.0 Boxer de Subarú, con una caja manual de 5 velocidades y tendrá tracción trasera. Se espera que este prototipo por fin vea la luz en 2012, y se sume a los ya exitosos 2000 GT, Corolla Coupe, Celica, Supra y el MR2.

SIGUIENDO LA GAMA DS DE CITROEN El DS4 vio la luz en Europa hace un par de semanas. A diferencia de su hermano menor, el DS3 (que hace un tiempo se vende en Chile), el nuevo Citroen DS4 tiene cuatro puertas, pero algo disimuladas por cierto (muy típico en los Alfa Romeo, en especial el 147). Su versión más potente tiene un motor turbo alimentado de 200cv, el mismo que utiliza el Citroen DS3 Racing que ya se vende en el viejo continente. La caja de cambio es automática y manual (según versiones) y estará equipado con suspensión independiente delante (del tipo McPherson), y de brazos tirados unidos mediante una barra de torsión, atrás. Fotos: www.km77.com

ESTUVIMOS CON...

Texto y Fotos: Urban Racing

El domingo 15 de mayo se realizó el quinto trackday organizado por Urban Racing Chile, en el autódromo Pacífico Sport, en San Antonio. El evento tuvo una participación sobre los 30 vehículos y contó con una gradería para más de 200 personas. La jornada comenzó con una llovizna intensa, que complicó las condiciones de la pista, haciendo más interesante la conducción; los pilotos debieron utilizar toda su destreza para maniobrar. Y, si bien hubo algunos despistes, gracias a la seguridad del autódromo y a la organización de URC, nada pasó a mayores y todos pudieron seguir disfrutando. A medida que transcurría la jornada, la pista fue mejorando lo que permitió organizar algunas grillas previamente acordadas entre los participantes, divididos en categorías según potencia.

Ganadores grillas: Categoría 1: 1º Francisco Julia 2º Eduardo Miranda 3º Carlos Prieto

Peugeot 205 GTi Nissan Primera P11 GXE Suzuki Swift GTi

Categoría 2: 1º Sebastián Moya 2º Pablo Araya 3º Víctor Gomez

Peugeot 206 S16 Ford Focus Mazda 323

Categoría 3: 1º Rodrigo Suazo 2º Juan Evunzli 3º Pepe Zúñiga

Mitsubishi Lancer Evolution IX MR Toyota Mr2 Mitsubishi Evolution VI

En general, los tiempos se movieron entre los 01m:01s:00c y 1m:05s:00c, siendo el más rápido Cristián Contreras que, con un Mitsubishi Evolution 6, hizo 00m:57s:09c. Más allá de la competencia, los participantes pudieron disfrutar entre amigos y aprender de forma segura sobre sus habilidades al volante y las capacidades de los autos.

SERIE INTERNACIONAL

esde 1984 que los alemanes tiene una categoría con mucha espectacularidad, de alta competencia, y por donde han pasado grandes del automovilismo mundial, como Jean Alesi, David Coulthard, Ralf Schumacher, Heinz-Harald Frentzen y Mika Häkkinen, entre otros. Se trata del Campeonato Alemán de Turismos, nombre que en alemán forma la sigla DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). Es una competición entre automóviles de calle, (tales como el Mercedes-Benz Clase C, Audi A4 u Opel Vectra), pero con una mecánica que los lleva a alcanzar los 300 km/h.

foto: www.iis.fraunhofer.de

La DTM es una de las categorías de turismos más importantes del mundo y una de las series de automovilismo internacional más populares. Cada año tiene más adeptos y no sólo se corre en Europa; este 2011 se correrá por tercera vez en China (en un espectacular circuito callejero montado en Shangai).

CAMPEONATO

DTM

UN POCO DE HISTORIA El recorrido histórico de la DTM se divide en dos. Entre 1984 y 1996 se vive la primera etapa. Todo comenzó con una competencia entre autos de equipos privados y bajo las reglas de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). La categoría tuvo un tremendo éxito en Alemania, lo que llevó a que fabricantes como Mercedes Benz, Opel, BMW, Alfa Romeo y Audi inscribieran equipos oficiales. Rápidamente, la DTM se convirtió en la categoría más tecnológica de automóviles de turismo y, lo principal, era posible ver los mismos autos que rodaban en las calles, ahora corriendo potenciados en circuitos de velocidad. Esto también significó un gran rédito para las marcas, ya que los buenos resultados se traducían en ventas de vehículos de stock. Sin embargo, este mismo gran éxito obligó a que la tecnología aplicada y los pilotos contratados elevaran el presupuesto de los equipos, alcanzando cifras similares a lo invertido en la Fórmula 1. Para sostener la competencia se tuvieron que subir los precios de los derechos de TV y de las entradas, además de buscarse nuevos y emergentes mercados para correr algunas fechas, como Brasil, Japón y Finlandia. Cuando esto ocurrió y la DTM dejó de ser una fórmula netamente europea, se perdió el interés de los fabricantes, y Alfa Romeo, BMW y Opel abandonaron a la ahora denominada ITC (International Touring Car Championship). Sólo Mercedez-Benz quedó en carrera, por lo que la categoría dejó de correrse en 1996.

CIRCUITOS PARA 2011 Abu Dhabi: 26 marzo 2011

A1-Ring

Hockenheimring

Brands Hatch

Lausitzring

Shanghai (urbano)

Norisring

Spa-Francorchamps

Nürburgring

Zandvoort

Oschersleben

Cheste

LOS CAMPEONES Año

Piloto

Automóvil

1984

Volker Strycek

BMW 635 CSi

1985

Per Stureson

Volvo 240 Turbo

1986

Kurt Thiim

Rover Vitesse

1987

Eric van de Poele

BMW M3

1988

Klaus Ludwig

Ford Sierra

1989

Roberto Ravaglia

BMW M3

1990

Hans-Joachim Stuck

Audi V8 Quattro

1991

Frank Biela

Audi V8 Quattro

1992

Klaus Ludwig

Mercedes-Benz 190

1993

Nicola Larini

Alfa Romeo 155

1994

Klaus Ludwig

Mercedes-Benz Clase C

1995

Bernd Schneider

Mercedes-Benz Clase C

1996

Manuel Reuter

Opel Calibra

2000

Bernd Schneider

Mercedes-Benz Clase CLK

2001

Bernd Schneider

Mercedes-Benz Clase CLK

2002

Laurent Aïello

Audi TT

2003

Bernd Schneider

Mercedes-Benz Clase CLK

2004

Mattias Ekström

Audi A4

2005

Gary Paffett

Mercedes-Benz Clase C

2006

Bernd Schneider

Mercedes-Benz Clase C

2007

Mattias Ekström

Audi A4

2008

Timo Scheider

Audi A4

2009

Timo Scheider

Audi A4

2010

Paul di Resta

Mercedes-Benz Clase C

EL REGRESO DE LA SERIE La segunda etapa, en la historia de la DMT, constituye su regreso, en la temporada 2000. Éste se gestó luego de que los directores de las ramas deportivas de Mercedes-Benz, Opel y Audi se reunieran en 1998 y 1999 y decidieran reorganizar la DTM, y así volver a tener una categoría tecnológica, competitiva, pero de costos razonables para poder invertir (y que, de paso, sirviera para mejorar los desarrollos de sus autos de calle). El éxito histórico de la DTM se debe a algunas de las prestaciones de sus autos: motores V8 de 4.0 lts., con 480HP de potencia máxima. Otro ingrediente: cada piloto dispone solamente de dos motores por temporada, lo que obliga al cuidado del motor y, de paso, reduce los costos lo suficiente para evitar colapsos como el sucedido. Hoy, más de la mitad de las fechas de la DTM se realizan en circuitos alemanes y suele estar condimentada por la Fórmula 3 Euroseries, que se corre previo a cada carrera. Así, esta es una de las mejores series del mundo. Un campeonato muy interesante, que mezcla los bríos de aquellos pilotos que están pintados para ser figuras del automovilismo mundial, con la experiencia de los ya consagrados. Seguirla es una obligación.

CLÁSICOS

2da Fecha

CASV 2011 Texto: Nicolás Nanjari B. / Fotos: Diego Bástias V.

l frío del pasado 7 de mayo no pudo restar intensidad a las carreras del CASV en su segunda fecha; una de las más esperadas por participantes y público, ya que en Santiago el interés por este tipo de competencias es alto: Las Vizcachas acogió a una gran cantidad de espectadores.

Esta fecha fue coeficiente 2 (competencias de entre 68,1 km y 100 km), y llegaron muchos autos a la carrera, lo que imprimió emoción a la fecha y el consabido ambiente familiar y de amistad que caracteriza a cada una de estas competiciones. Se inscribieron 48 automóviles, compitiendo finalmente 43. Se corrieron dos Competencias de Exhibición (50 vueltas cada una, con neutralización de 10 minutos para cambio de piloto opcional), para las categorías Históricos y Clásicos. La competencia empezó con un reconocimiento de la pista, con recorrido en sentido horario, que duró cerca de 10 minutos. Primero salieron los de la serie Históricos y luego lo de la Clásicos G1-G2 ABCD. Tras cartón, se corrieron las clasificaciones que, como siempre, estuvieron muy peleadas en ambas categorías, terminando vencedor, en los Históricos, el Peugeot 504 y, en Clásicos, el Porsche 911, manejado por Andrés De Carcer. Luego vinieron las carreras, que consistían en series de 50 vueltas para cada categoría y se desarrollaron sin ningún problema.

CLÁSICOS

Vizcachas, mucha historia,, mucho pUblico Algunos de los competidores, comentaron que Las Vizcachas es un lugar lleno de historia y anécdotas. Para ellos, a pesar de las limitantes de infraestructura, correr en este circuito es una experiencia muy grata, ya que sería más competitivo que Pacífico Sport y, por ende, más entretenido para los pilotos y atractivo para el público. Y claro, para disfrutar de esta entretenida fecha del CASV y reunirse con la familia, amigos y compañeros de ruedas, llegó mucha gente. Se pudieron ver a los históricos V8 estacionados con los focos hacia la pista, así como a los VAG apoyando a los corredores, y más de algún auto de lujo.

La revista de Autos con máximo performance de Chile

E T E B Í CR

SUS

LOS MÁS ESPECTACULARES AUTOS DEPORTIVOS

LA MEJOR POTENCIACIÓN TODO EN UNA SOLA REVISTA

¿Quieres todo esto y en tu casa? Ahora puedes suscribirte a UHP Magazine, la revista de Autos de máximo performance de Chile. Suscripción anual (5 ediciones): $16.500 (iva incluido) Llena el formulario de suscripción y obtén más información en www.uhpmagazine.cl

CLÁSICOS

LAUREL ROOF FORD

RACER 1915 Texto y Fotos: Ricardo Kobler. Restaurador y Director Técnico de la Colección y Museo Jedimar

La asociación entre Ford y las carreras de autos, antecede la formación de la compañía misma. En 1901, el propio Henry al mando de un automóvil de carreras construido por él mismo junto al ingeniero Oliver Barthel, y copilotado por el famoso ciclista profesional Tom Cooper, ganaron una carrera de 10 vueltas en el Hipódromo de Grosse Pointe (Michigan, EE.UU.). Esta victoria fue sobre, nada menos, el más famoso piloto y constructor de automóviles americano de la época, el Sr. Alexander Winton! Y el resto es historia! No es raro entonces encontrar, ya en los años 10, el más famoso de los productos de Ford Motor Co., el venerable Modelo T, con vestidura de lobo compitiendo y ganando en diversos puntos del país. El piloto Frank kullick ganó más competencias en su Ford entre 1910 y 1913 que cualquiera de las marcas combinadas. Noel Bullock ganó en 1922 la famosa trepada Pike`s Peak (aún se corre) con su Ford Laurel-Roof de 4 válvulas por cilindro contra grandes marcas y grandes motores.

En 1923 LL Corum sorprendió al mundo acabando 5º en las 500 Millas de Indianápolis con su Frontenac-Ford dejando atrás marcas como Miller y Bugati. Incluso Arthur y Louis Chevrolet, en aquel entonces creadores y fabricantes de equipo de competición para Ford, corrían sus propios Frontenac-Ford como laboratorios rodantes para el desarrollo de sus componentes de competición, siendo las culatas Fronty una de las preferidas por los pilotos. Este racer , como todo auto de carreras, incluso un F-1 moderno, era compuesto tanto de elementos de competición fabricados por empresas independientes, para una marca y/o tarea específica, como de piezas especialmente fabricadas para la ocasión por el constructor y preparador mecánico ¿Suena familiar, no? Hoy podríamos hablar de un chasis de Lola, una caja de velocidades de Hewland, un motor de competición Mercedes, llantas de BBS etc., así como de ciertos componentes de producción masiva dependiendo de la categoría de la competición.

El motor cuenta con un tubo individual por cada válvula de escape, 8 en total. Cada carburador Tillotson alimenta dos cilindros por separado.

Destacan, en primer plano, la palanca que ocupa el copiloto para presurizar el estanque de gasolina, la palanca de cambio de velocidad del diferencial, y la bomba de presión de gasolina manual individual, del piloto.

Laurel Roof, empresa en aquel entonces comandada por el ingeniero Robert. M. Roof, era el orgulloso fabricante no sólo de un chasis Ford modificado especialmente para la competición, sino además ponía en el mercado (ya en 1914), distintas piezas tanto para preparar la suspensión del automóvil, como el motor. Para éste, su verdadera joya consistía en una culata o tapa de cilindros con 4 válvulas a la cabeza por cilindro (16 Valvs.); un elemento que, junto a un eje de levas propicio, podía llegar a triplicar la potencia original de la planta Ford de aquel año ¿Familiar? Estamos hablando de 1914 ¡no de los años 80s!! Este Laurel Roof Ford se constituye probablemente en el auto de carreras más antiguo de Chile.

Aviso de catálogo de la época: ruedas de radios House, de tuerca central para reemplazo rápido.

Los componentes básicos mecánicos de chasis y suspensión que lleva, así como la culata Roof (incompleta) fueron encontrados por el conocido mecánico chileno de Ford T Mariano Escobar (QEPD) aquí, en el país... en 1991. Por esos años, fue vendido a su actual dueño. Se tardó entre 10 y 15 años en encontrar y adquirir el resto de los elementos originales faltantes. Quizá lo más interesante de la búsqueda y la reconstrucción fue la ayuda encontrada en diferentes lugares y de diferentes personajes involucrados en la preservación de autos de competición históricos. Entre los lugares visitados se encuentran el Museo de Henry Ford y Greenfield Village, en Dearborn, Michigan, donde se encuentra un especimen muy similar y de nutrida historia. También se visitaron los museos de Indianápolis Motor Speedway -y su deslumbrante taller de restauración en Indiana-, y, el Motorsports Hall of Fame, en Novi, Michigan, ambos lugares donde siempre hubo alguien dispuesto a ayudar, ya sea permitiendo sacar fotografías sin restricciones, o abriendo las puertas de increíbles bibliotecas donde se dio la oportunidad de encontrar la información más exacta y fidedigna sobre cada uno de los elementos faltantes que debía llevar el auto. También aportaron varios especialistas en coches de competición, derivados de Ford anteriores a los años 20 como Bob McConnel en Ohio; Dan Ryan en, Colorado; Peter Laughorn, en California; así como historiadores del automovilismo de competición norteamericano, en general, como el Sr. George Wingard (Senador de los Estados Unidos). Con todas estas personas hubo informales conversaciones, ya sea en sus lugares de trabajo o en medio de maravillosos eventos (como las competencias anuales para automóviles de competición históricos en Laguna Seca, California). Ellos significaron una ayuda invaluable para reproducir ciertos aspectos del auto, que habían desaparecido víctimas del tiempo y el descuido. Gran aporte, también, fue recibido de distintos testigos de estas carreras, los que recordaron a sus padres corriendo automóviles similares Desgraciadamente ya no nos acompañan.

COLUMNA

SEBASTIAN VETTEL, ¿EN CAMINO A SER EL MEJOR DE TODOS?

Por César Chachi Ramos A. Director General RPM Motor Sport

El apodado niño maravilla se inició en el karting como la gran mayoría de los pilotos, ganando varios campeonatos. En 2002 ya era parte del Red Bull Junior Team y para 2003 era el campeón de la Fórmula BMW con 18 victorias en 20 carreras.

foto: 4.bp.blogspot.com

Durante la temporada 2005 de la Fórmula 3 Euroseries se consagró como el novato del año , aunque sin ganar ninguna carrera (el culpable fue Lewis Hamilton que tuvo una actuación impecable y terminó primero en 15 de las 20 carreras). Así, Vettel logra probar para Williams en Fórmula 1, pasando en 2006 a ser piloto de pruebas de BMW Sauber e impresionando a todos tras marcar el mejor tiempo en sesiones de entrenamientos del Gran Premio de Turquía e Italia. Ya en 2007, fue confirmado como tercer piloto de Sauber. Con sólo 23 años, 4 meses y 11 días, Sebastian Vettel se convirtió en el campeón más joven de la historia de la F1, superando los 23 años, 9 meses y 26 días que marcó Lewis Hamilton dos temporadas antes. Su corona es la octava para un piloto alemán, sumándose a las siete logradas por Michael Schumacher. Esto no es menor, ya que con esta cantidad de logros, Alemania alcanza a Brasil en el segundo puesto de las naciones con más campeonatos de pilotos (8), sólo antecedidos por Gran Bretaña, que totaliza 14 (nueve títulos de pilotos ingleses y cinco de escoceses). Y, además, Vettel es el primer piloto que se consagra campeón sobre un Red Bull.

foto: www.f1aldia.com

Por su edad y asombrosa madurez conductiva, estamos frente a un piloto que hoy está escribiendo la historia de un grande. Quizás, me aventuro a decir, de un piloto que además de superar las marcas de Schumacher, puede emular el talento y perfección de Senna, el astro brasileño que fue elegido como el mejor piloto de la historia de la F1, en una encuesta realizada en 2009 por Autosport , entre más de 200 pilotos de todos los tiempos.

A lo largo de los años, he tenido la suerte de conocer de cerca a muchos campeones en distintas especialidades del motorsport y, si hay un factor común que caracteriza y produce esa gran diferencia entre un campeón y un grande, es que no sólo son superiores en talento y técnica, sino también son excelentes personas en su vida personal; en su círculo cercano; con su equipo, compañeros y mecánicos, y, con sus fans y mundo exterior, ayudando a las nuevas generaciones e irradiando ese carisma que desata una total admiración. Sebastian Vettel, con su meteórica carrera y siendo el piloto más joven en lograr el campeonato mundial de la F1, se proyecta como un gran candidato para que la historia nos diga que es el mejor de todos .

SOCIALES

Familia Tagle Undurraga

Elvio Olave, Genaro Fernandez y Carlos Argomedo

Gianni Zotti y Gustavo Swett del team Ultimate Racing

Iván Silva, Sebastián Vicuña hijo, Sebastián Vicuña padre, Juan Pablo San Martín

3ERA FECHA

CASV

Antonio Solé y Claudio Solé

Cristián Lira, Rodrigo Val, Juan Pablo Baudet, Bernardita Torres y José Miguel Donoso

Familia Fernández Capdevila

Andrés De Carcer y Arturo Lyon

SOCIALES

TRACKDAY VAGTURBO

ACOP ventas arriendos tasaciones gestión inmobiliaria

30 años entregando soluciones inmobiliarias Avenida Apoquindo 4001 oficina 301 Las Condes, Santiago, Chile Tel.: (562) 373 1315 (562) 373 1336 (56.2) 373 1348 info@bricenopropiedades.cl

Rhino Linings, líder mundial en recubrimientos automotrices: Protege efectos corrosivos del agua, sal y óxido. No se rompe, agrieta, pudre o deforma por efectos de clima como los pisos de madera o cobertores de plástico. Protege completamente superficies de fibra de vidrio o metal. Es libre de mantenimiento y muy fácil de limpiar. Adaptable a cualquier superficie y tipo de vehículo. Disminuye ruidos y vibraciones. Es el sistema con mayor protección para aéreas de carga y descarga, incluidos, camiones de alto tonelaje. Trabajos Garantizados por 5 Años!!!!! Rhino Linings Chile Av. Orientales #6180, Peñalolén Cel: 07-519 34 17 / Fono: 277 21 22 - 266 04 50 Mail: jzamora@rhinolinings.cl www.RhinoLinings.cl Formas de Pago: Tarjetas Visa, Mastercard, American Express, Diners Club 4 a 6 Cuotas precio contado. Otras Tarjetas: Presto, Ripley, Abc, Din, Hites y Red Compra.

Representantes en Chile

DEMO Gratis!

Contacto 8.139 08 45 contacto@amparts.cl www.amparts.cl

FOTO LECTORES

¿ERES AMANTE DE LOS AUTOS?

Entonces ¡fotografíalos! y envíanos tu mejor imagen a contacto@uhpmagazine.cl. En cada edición mostraremos las mejores tomas de nuestros lectores, y sólo una será premiada con una carrera para 2 personas en los simuladores de Virtual Racing.

1er Lugar: Reunión de Supercars Autor: José Ignacio Mutis / Peritador en Carmeister Premio: carrera para dos personas en Virtual Racing

3er Lugar: Nissan GTR Autor: Gabriel Montenegro / Estudiante Ingeniería Civil 2do Lugar: Evo Tommy Makinnen Autor: Andres Leal / Estudiante Inacap

¡Para la mejor foto siempre habrá premio!