TTM.nl juni 2011 by Eisma Mediagroep

01_Cover 06-06-11 14:49 Pagina 1

juni 2011 nummer 6

magazine voor eigen en beroepsvervoer

Iveco Ecostralis 460 EEV

Slim concept om brandstof te besparen nieuws Nieuwe digitach wĂŠrkt!

thema Verlader moet duurzaam denken

test Elektrische CitroĂŤn Berlingo

ICT Maatwerk bij Van Gansewinkel

techniek Nieuwe Scania Euro 6

distributie Duurzaamheidsalliantie in foodsector

Veel wegen naar het zelfde doel

Wegtransport en logistiek snel duurzamer

Het is zover. De nieuwe Actros komt in september.

Een merk van Daimler

www.mercedes-benz.com/de-nieuwe-actros

03_Inhoud 07-06-11 06:39 Pagina 3

inhoud pagina 14 – 17 in dit nummer: 4–5

- Commentaar. - Aandacht voor de nieuwe versie van de digitale tachograaf.

6–7

- Test: Citroën Berlingo Venturi.

8–9

- Scania bood als eerste merk de gelegenheid een Euro 6 truck te rijden. Er was niets aan te merken.

- Diverse noviteiten die te maken hebben met duurzaamheid.

Brandstof besparen met de Iveco Ecostralis Iveco prepareerde een Stralis op een dusdanige wijze dat langs diverse verschillende wegen brandstof wordt bespaard. Zo is de wagen begrensd op 85 km/uur en wordt de bandenspanning bewaakt.

12 – 13

- Han Vallenduuk over cabotage en aandacht voor de elektrische MAN.

14 – 17 pagina 34 – 36

- TTM.nl testte een speciale versie van de Stralis die geheel is geprepareerd om brandstof en dus CO2 te besparen.

Thema Duurzaamheid 19

- Logistiek is nooit helemaal groen.

20 – 21

- DAF zet uiteen dat duurzaamheid meer is dan alleen een nieuwe Euro 5 motor. Ook het productieproces telt mee.

22 – 23

- Rij impressie van de waterstoftruck van Hytruck.

24 – 25

- Test van de Iveco Stralis LNG.

26 – 27

Reductie CO2 door deelladingen met elkaar te combineren H.J. Heinz, FrieslandCampina en Nabuurs reduceerden een forse hoeveelheid CO2 uitstoot door de ladingen voor klanten die geen complete wagenladingen bestellen te combineren. pagina 40 – 41

- Dachser groeit fors. Hoe denkt het bedrijf over duurzaamheid?

- Transportkoeling op basis van zonnepanelen, het kan!

30 – 31

- Nonox ontwikkelde een gasmotor voor bedrijfsauto’s.

32 – 33

- Logistiek dienstverlener Rotra staat bekend om zijn pionieren met alternatieve brandstoffen.

34 – 36

- Samenwerken is de toekomst in de transportsector. FrieslandCampina, H.J. Heinz en Nabuurs beseffen dat heel goed.

37-39

- Banden worden in een rap tempo groener. Retreading speelt daarbij een rol, zo weten ze bij GoodYear.

40-41

Planning Van Gansewinkel toch geautomatiseerd Vanwege de complexiteit van de planning in het afvaltransport was een ritplanningssysteem lang geen optie bij de Van Gansewinkel. Uiteindelijk vond men toch een oplossing.

www.ttm.nl

- Ondanks complexiteit heeft Van Gansewinkel nu toch een geautomatiseerde ritplanning.

- Colofon en Blikvanger

juni 2011 | 3

04-05_Commentaar Nieuws_04-05 06-06-11 14:49 Pagina 4

commentaar

nieuws

Nieuwe digitale tachogr Ruim vijf jaar na de introductie van de digitale tachograaf worden er nieuwe regels van kracht. Die nieuwe regels hebben een aantal voordelen. TTM.nl sprak daarover met de twee belangrijkste leveranciers, Stoneridge en VDO.

Duurzaam De begrippen ‘duurzaam’ en ‘CO2 reductie’ zijn niet meer weg te denken uit de dagelijkse praktijk van logistiek en transport. Dat zal naar mijn mening niet op korte termijn overgaan, zoals destijds is gebeurd met begrippen als ‘zure regen” en zoals naar mijn idee ook staat te gebeuren met ‘fijnstof’. Inmiddels kent ons land al geruime tijd de zogenaamde Lean & Green Awards. Vorige maand werden er in het kader van het Connektprogramma Duurzame Logistiek maar liefst 28 van deze Awards uitgereikt. Goed bedoeld natuurlijk maar tegelijk wel een zekere mate van ‘window dressing’. Bedrijven en gemeenten krijgen namelijk al een Lean & Green Award voor de CO2 reductie die ze voornemens zijn te gaan doorvoeren. Men krijgt een Award bij een voorgenomen minimale reductie van 20 procent, te behalen binnen nu en vijf jaar. Dus eerst de prijs en dan de prestatie, in plaats van andersom. Mijn tweede kanttekening is dat het reduceren van CO2 gelijk staat aan het reduceren van het brandstofverbruik en dus aan het reduceren van kosten. Dat is mijns inziens een taak die tot de opgave van elke manager of ondernemer behoort. Het kan overigens ook anders. De Nederlandse truckdealers kennen een certificaat Erkend Duurzaam. Dat is weliswaar ook niet gekoppeld aan concrete resultaten maar kent wel een duidelijke toetsing van de bedrijfsvoering. Overigens moet het reglementeren van CO2 reductie van over-

Na een jarenlange lobby heeft Brussel een aantal wijzigingen doorgevoerd die positief uitpakken voor de vervoerder. Zowel Stoneridge als VDO zijn inmiddels begonnen met de levering van de nieuwe zogenaamde Exakt of 1.4 apparaten. De nieuwe Europese verordening 1266/2009 schrijft een aantal wijzigingen voor. Zo moest de manuele invoer eenvoudiger worden, en kwam er een andere manier van de registratie van minuten. Dat gaat voortaan namelijk volgens een ander afrondprincipe. Daarnaast moest de fraudebestendigheid verbeterd worden. De nieuwe verordening wordt al per 1 oktober van dit jaar van kracht voor alle nieuw geregistreerde voertuigen. Voor de fraudebestendigheid is er een jaar uitstel gegeven. “De fraudebestendigheid komt er op neer dat de nieuwe apparaten niet meer met een eenvoudige magneet gemanipuleerd kunnen worden. Daarvoor krijgt de digitale tachograaf straks twee snelheidssignalen in plaats van de ene op de versnellingsbak die we nu kennen. Wanneer de tachograaf straks merkt dat hij twee verschillende signalen binnen krijgt dan wordt er automatisch een foutcode geregistreerd. Bij een controle wordt doet zo'n foutcode alle alarmbellen rinkelen en zal er een intensieve speurtocht worden opgestart naar fraude. Het tweede signaal zou van de ABS sensoren kunnen komen maar het kan ook met GPS. Duide-

lijkheid daarover is er nog niet maar daar wordt aan gewerkt. Duidelijk is wel dat alle voertuigfabrikanten hun techniek moeten aanpassen voor die dubbele snelheidspuls en dat heeft tijd nodig. Ook zal de impulsgever technisch wijzigen waardoor er bij een sterk extern magnetisch veld ook een foutcode wordt gegenereerd. Vandaar dat er uitstel is van een jaar voordat het fraudebestendige model geïntroduceerd wordt.” Aan het woord is Gerard Baegen, kwaliteitsmanager van Casu Utrecht B.V., importeur van het merk Stoneridge.

Vervanging De 'fraudebestendige' nieuwe tachograaf die in 2012 verplicht wordt voor nieuwe voertuigen zal in het geval van Stoneridge geen compleet nieuw apparaat worden. “De nu geïntroduceerde SE5000 Exakt is al klaar voor die techniek, de optie moet intern geactiveerd worden”, aldus Baegen. Rob Tamse, directeur van Continental VDO is voor zijn merk minder stellig. Wij hebben nu de 1.4 versie van onze digitale tachograaf geïntroduceerd maar of we volgend jaar een heel nieuw apparaat of een software update krijgen is nog niet bekend. Voor de klant maakt dat ook niet uit, want alle voordelen die de nieuwe 1.4 versie

Detail Detail van de nieuwe 1.4 tachograaf van VDO.

heidswege niet te ver doorschieten. Het idee om een EU-energielabel voor bedrijfsauto’s te ontwikkelen dien met kracht van de hand te worden gewezen. Laat het reduceren van brandstofverbruik maar over een de vrije markt en dus aan de ondernemers. Die hebben daarvoor geen bedenksels van Brusselse ambtenaren en politici nodig.

P.C. Wieman | hoofdredacteur TTM.nl

4 | juni 2011

www.ttm.nl

04-05_Commentaar Nieuws_04-05 06-06-11 14:49 Pagina 5

agenda

hograaf biedt mogelijkheden

23 juni 2011

Nationale Distributiedag Draadloos downloaden

Uitstel Gerard Baegen, kwaliteitsmanager van Casu Utrecht BV: ”Uitstel is van een jaar voordat het fraudebestendige model geïntroduceerd wordt.”

heeft blijven behouden. Het enige wat daar volgend jaar bij komt is de fraudebestendigheid.” Merken de leveranciers nu ook vraag naar de nieuwe 'slimmere' apparaten? Tamse: “Wij hebben na de eerste publiciteit enorm veel reacties uit de markt gehad. We krijgen heel veel vragen en daarom hebben we ook een inruilregeling opgestart. Wie zijn huidige digitale tachograaf vervangt door een 1.4 versie ontvangt een hele behoorlijke inruilprijs. Na de eerste testen die we gedaan hebben heeft een vervoerder meteen 35 exemplaren besteld. Die klant vervangt meteen alle apparaten in zijn complete wagenpark!.” Ook bij Stoneridge is er veel vraag naar de vervanging van apparaten. Baegen: “Voor klanten die met de eerste generatie werken gaat er een wereld open. Het is niet alleen de nieuwe 1minuten regel die voordelig uitpakt, maar ook de razendsnelle werking van de nieuwe machines. De chauffeur kan vrijwel meteen nadat hij zijn kaartje heeft ingevoerd wegrijden en ook het downloaden van de data gaat vele malen sneller dan met de eerste generatie. Die snelheid hadden we ook bij de vorige generatie al verbeterd maar nu valt het echt op.”

VDO biedt de mogelijkheid voor het draadloos downloaden van data via wifi of gprs. Diverse oplossingen worden aangeboden voor de opslag van de data, bijvoorbeeld op een externe server. Via een software pakket kan de data eenvoudig geanalyseerd worden op rijtijden, overtredingen etc. Het software pakket is inmiddels uitgebreid met tracking&tracing mogelijkheden en via een 'App' kunnen voertuigen zelfs met de iPhone gevolgd worden. Stoneridge biedt deze mogelijkheden zelf niet aan maar wijst voor het draadloos downloaden naar de leveranciers van boordcomputers.

kent dit vooral bij distributiewerk een groot voordeel. Testen geven aan dat bij ritten met 20 tot 22 stops er op een hele werkdag meer dan een half uur aan rijtijd 'bespaard' wordt. Dat geeft de chauffeur meer ruimte om binnen de legale kaders van het rijtijdenbesluit zijn werk te doen. Pauzes zijn bijvoorbeeld veel eenvoudiger in te plannen door de tijdwinst. Baegen: ,,Wij hebben uitvoerige testen gedaan, ondermeer met een vervoerder die distributiewerk doet in Nederland en België. Gemiddeld doet de chauffeur op zo'n rit 16 stops en met de nieuwe Stoneridge SE5000 Exakt tachograaf spaart hij tot 35 minuten rijtijd per dag. In de test rijdt hij met twee tachografen aan boord voor het juiste vergelijk. Na analyse van de gegevens blijkt dat hij in de eerste week met zijn oude tachograaf acht kleine, maar beboetbare overtredingen had begaan. En dat terwijl we hier met een bijzonder serieuze chauffeur te maken hebben die echt zijn best doet om het goed te doen. Met onze nieuwe machine was in diezelfde week het aantal overtredin-

Voordelig Voor beide merken geldt dat er een groot verschil is met de vorige generatie door de invoering van de '1 minutenregel'. Door een andere manier van afronden wordt rijtijd korter dan 29 seconden weggeschreven als de andere activiteit die binnen die kalenderminuut plaatsvond . In de dagelijkse praktijk betewww.ttm.nl

Voordelen behouden Rob Tamse, directeur van Continental VDO : “Alle voordelen die de nieuwe 1.4 versie heeft blijven behouden. Het enige wat daar volgend jaar bij komt is de fraudebestendigheid.”

gen teruggebracht tot slechts twee! Dat zijn gegevens waar zowel vervoerders als chauffeurs erg enthousiast over zijn en wij krijgen dan ook enorm veel reacties.”

NDL/HIDC organiseert ook in 2011 weer de Nationale Distributiedag (NDD). Het precieze programma is op dit moment nog niet bekend. www.ndl.nl

30 augustus – 1 september 2011

Carrosserie Vakdagen Gorinchem Vakbeurs volgens het all-in principe. Op 15, 16 en 17 november 2011 wordt volgens de zelfde formule in Venray Transport Venray georganiseerd www.evenementenhal.nl

Eenvoudiger Naast de invoering van het nieuwe afrondingsprincipe is ook de bediening van de nieuwe generatie vereenvoudigd. Bij het invoeren van de bestuurderspas moet de chauffeur altijd ingeven wat voor werkzaamheden hij tot dat moment gedaan had. Die invoer moest dan ook nog eens in UTC tijd gebeuren en dat leverde veel bedieningsfouten op. Bij de nieuwe generatie gaat de tachograaf er van uit dat de chauffeur gerust heeft tot het moment van de nieuwe invoer. Een simpele druk op de 'OK' toets volstaat dan ook. Het verschil tussen de UTC tijd en de lokale tijd speelt nu ook geen rol meer waardoor er veel minder kans is op fouten bij de bediening. Uit onderzoek blijkt dat maar liefst tachtig procent van de overtredingen met de digitale tachograaf het gevolg zijn van bedieningsfouten en dit is een belangrijke stap om dat percentage terug te dringen. In het geval dat een chauffeur wil invoeren dat hij gewerkt heeft tot het moment van invoer dan kan dat net als vroeger met manuele invoer, maar ook deze procedure is vereenvoudigd. Daarbij is er nu ook de mogelijkheid om een stap terug te gaan in het menu waardoor correcties mogelijk zijn. Na het bevestigen van de manuele invoer kan dat uiteraard niet meer. Andere verbeteringen zijn de grotere symbolen op het display van de Stoneridge tachograaf. Verder toont dat apparaat nu eenvoudiger Lees verder op pagina 8 >>>

9 en 10 november 2011

ICT & Logistiek Zevende editie van ICT & Logistiek, tentoonstelling op het gebied ICT-toepassingen en diensten in de logistieke keten in de Utrechtse Jaarbeurs. www.ict-en-logistiek.nl

15 – 17 november 2011

Transport Venray Transportbeurs voor ZuidOost Nederland, België en Duitsland. Transport Venray is een zusterevenement van de Carrosserie Vakdagen Hardenberg en Gorinchem en wordt georganiseerd volgens het "all-in" principe. www.evenementenhal.nl/

25 – 29 november 2011

Trailer 2011 Kortrijk Tweejaarlijkse internationale vakbeurs van opleggers, aanhangwagens, carrosserieën, componenten en toebehoren voor goederenbehandeling en logistiek. Dit jaar vindt er ook de uitreiking plaats van de trofeeën behorend bij International Truck- en Van of the Year 2012. januari 2011 | 5 http://www.trailer.eu

juni 2011 | 5

06-07_Test 06-06-11 14:51 Pagina 6

test > kleintransport

Citroën Berlingo Venturi

Oud en toch nieuw Elektrische bestelauto’s zijn in opmars. Het aanbod groeit gestaag. De Citroën Berlingo Venturi is een mix van oud en nieuw: de carrosserie en de cabine zijn van een oud model, de elektrische aandrijving is hypermodern. Het is even wennen: vonden we de nieuwe Berlingo echt een enorme vooruitgang, blijkt dat we weer in het oude model moeten plaatsnemen (stamt uit 1996!) als we elektrisch willen rijden. Dat is jammer, want niet alleen ziet de Berlingo Venturi er van binnen en van buiten gedateerd uit, de historie doet zich ook voelen in praktisch gebruiksgemak en weggedrag.

Er is een duidelijke zoem hoorbaar tijdens het rijden, alsof je in de metro zit. Bij 80 km/h produceert de Berlingo ook een forse 72 d(BA), veel meer dan bijvoorbeeld de elektrische Fiat Fiorino, die we voor ons zusterblad Bestelauto tegelijk met deze Berlingo Venturi reden. Daarbij moet wel aangetekend worden dat onze testauto geen volledig tussenschot had.

Zoem

Laadvermogen netjes

De cabine bijvoorbeeld is ergonomisch echt niet meer van deze tijd. Dat is met de bestelauto’s van 2011 (op diesel dan weliswaar) veel beter. Ook het weggedrag van de Berlingo is gedateerd. Jammer, want met de elektrische aandrijving is niets mis. Citroën heeft er samen met partner Venturi slim aan gedaan het enorme koppel van de elektromotor gefaseerd prijs te laten geven aan het ‘gaspedaal’, zodat je de acceleratie netjes is en je niet met Berlingo kan racen. Wel jammer is dat de elektrische aandrijving goed hoorbaar is.

Onderweg domineert toch echter het geluid van banden. De elektrische versnellingsbak, met alleen D, N en R is eenvoudig en past prima bij de elektromotor, die 57 pk sterk is. De actieradius is volgens Citroën maximaal 120 km, maar dan moet je bijvoorbeeld niet de radio of de verlichting aandoen. Ook de snelweg kiezen is niet raadzaam. Citroën zelf geeft toe dat de 120 km optimistisch en dat 80 km actieradius reëler is. Het laadvermogen van de Berlingo stelt met 620 kg zeker niet teleur. De laadruimte

6 | juni 2011

heeft dezelfde dimensies als de normale ‘oude’ Berlingo. De nikkel natriumchloride accu’s zijn netjes weggewerkt onder de bodem van de auto; de 3 phase asynchrone inductiemotor is netjes weggewerkt onder de motorkap. Er is verbazingwekkend weinig aan te zien; wel opvallend is de aangesloten radiateur.

Prik Het is moeilijk wat te zeggen over het ‘brandstofverbruik’. De meter in het dashboarddisplay van de Berlingo Venturi geeft in procenten aan hoeveel ‘prik’ je nog hebt. Wat onwennig houd je de naar je gevoel veel te snel teruglopende meter in de gaten. Meer kilometers geven vast ook meer vertrouwen in de techniek, zo schatten wij in. Opladen doet de Berlingo Venturi aan een gewoon stopcontact in zes uur tijd.

De Berlingo Venturi is dan wel emissievrij, goedkoop is hij zeker niet. Wie een Berlingo Venturi wil kopen, moet 42.600 euro neerleggen. Je moet wel heel veel van het milieu houden om zo’n investering te willen doen. Arjan Velthoven

5 www.ttm.nl

06-07_Test 06-06-11 14:51 Pagina 7

nieuws

Specificaties en metingen Merk Type Motor

Piekvermogen (pk) Koppel/bij toeren (Nm/tpm) Wielbasis (cm) LxBxH laadruimte (cm) Nuttig laadvermogen (kg)

Citroën Berlingo Venturi 3 fase asynchrone inductie nikkel natriumchloride 57 175/0-1800 269 166x140x120 620

Eigen gewicht (kg) Max. aanhangwagengewicht (kg) Geluid bij 80 km/h (dbA) Acceleratie 0-80 km/h (sec) Actieradius (km) CO2-uitstoot (gr/km) Prijs zoals getest (€)

1290 615 72 21,7 120 0 42.600,-

Accu

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

1) Procenten

4) Netjes

Beetje zenuwachtig kijken naar de digitale, snel teruglopende verbruiksmeter.

Als de auto moet opladen, verdwijnt de stekker half achter dit slimme klepje.

2) Simpel

5) Weinig te zien

Eenvoudiger kan het niet: de automatische versnellingsbak doet zijn werk goed.

De accu’s zijn allemaal onder de auto weggewerkt, en goed ook: er is erg weinig van te zien.

Iveco haalt Euro 6 zonder EGR Fiat Industrial maakte onlangs bekend dat men erin is geslaagd de Tector en Cursor motoren te laten voldoen aan Euro 6 zonder gebruik te hoeven maken van uitlaatgas recirculatie (EGR). Men haalt het met uitsluitend SCR ofwel AdBlue in combinatie met nabehandeling van de uitlaatgassen. Daarmee is Iveco tot nu toe de enige.

Iveco Industrial's CEO Alfred Altavilla zei erover: "Wij waren de eerste die in april 2010 onze Euro 5 strategie bekend maakten. Bij die gelegenheid vertelden we dat we Euro 6 zouden gaan halen zonder EGR." Iveco zegt te beschikken over een gepatenteerd SCR controle system dat de naam SCR Only kreeg. Iveco meldt in een persbericht dat destijds al gekozen is voor uitsluitend SCR omdat men op de manier het verbrandingsproces beter kan optimaliseren waardoor een gunstig brandstofverbruik kan worden gerealiseerd. Men heeft met name veel research gedaan naar de AdBlue injectie en naar een optimale werveling van de uitlaatgassen nadat deze de cilinders hebben verlaten. Verder heeft men een compacte nabehandelingunit ontwikkeld die werkt op basis van het vulkanische kleimateriaal Zeolite waarin alle vier (diesel oxydatie, DPF, SCR en Clean-up catalyst) reinigingssystemen zijn ondergebracht. Men zegt met de Euro 6 motoren de

NOx uitstoot verder te kunnen reduceren dan enige andere motorenfabrikant. Onder sommige omstandigheden komt men zelfs tot een NOx reductie van vrijwel 100 procent. Daarmee overschrijdt Iveco dus in positieve zin de wettelijke eis zoals die in Euro 6 vast ligt. De Tector en Cursor motoren krijgen om Euro 6 te halen uiteraard wel nieuwe injectiesystemen. Die werken met drukken tot 2200 bar, wat lager is dan de 2500 bar in de Mercedes en Scania motoren. De service interval voor de Euro 6 versie van beide motoren wordt opgevoerd tot 150.000 km. Dat is hoger dan enige andere truckmotor heeft. Deze verhoging is onder andere mogelijk door de afwezigheid van EGR. Het recirculeren van uitlaatgassen heeft uiteraard een vervuilende werking op de motorolie en op het inwendige van de motor. Over de datum waarop de nieuwe Euro 6 motoren zullen worden geïntroduceerd doet men geen mededelingen.

3) V De motor van de Berlingo is netjes weggewerkt. De grote V staat natuurlijk voor Venturi.

www.ttm.nl

juni 2011 | 7

08-09_Scania, Netgezien_08-09 06-06-11 14:52 Pagina 8

nieuws Vervolg van pag. 5: Nieuwe digitale tachograaf de rijtijd en de genoten pauzes. Nieuw is dat de ononderbroken rijtijd na een wettelijke pauze weer op nul springt, ook de dagelijkse en tweewekelijkse rijtijd zijn op het display afleesbaar. Een andere verbetering is dat de digitale tachograaf sinds enige tijd ook waarschuwt wanneer een bestuurderspas dreigt te verlopen. Een gemiste kans van Brussel is dat de bediening niet voorgeschreven is. Stoneridge blijft gebruik maken van de bekende zes toetsen terwijl VDO vasthoudt aan de ronde functieschakelaar.

Toekomst Voor de komende periode verwachten zowel VDO als Stoneridge een stijgende vraag naar de vervanging van bestaande apparaten door nieuwe. De volgende stap die volgend jaar genomen wordt naar de fraudebestendige tachograaf zal volgens beide importeurs geen grote gevolgen hebben. Het zou kunnen dat bedrijven die willens en wetens werken met magneten hun nieuwe voertuigen voor oktober 2012 op kenteken zetten maar de 'noodzaak' om met magneten te werken wordt grotendeels ondervangen door de 1-minuten regel. De magneet wordt in de praktijk immers vooral ingezet om even een voertuig te kunnen verplaatsen tijdens de rust, bijvoorbeeld voor een dock vandaan. Dat kan met de nieuwe generatie binnen de 29 seconden toch al. Als we nog verder in de toekomst kijken dan schetst Rob Tamse een mooi scenario: “Er wordt gewerkt aan een systeem waarbij de digitale tachograaf via GPS zoekt naar parkeerplaatsen. Het apparaat meldt dan waar binnen de rijtijden nog een parkeerplaats aanwezig is en via internet kan vervolgens een plek gereserveerd worden. Dat is echter nog toekomstmuziek maar technisch is dat allemaal al mogelijk. Daarmee wordt de digitale tachograaf een uiterst nuttig verlengstuk van de planning en kan het apparaat datgene doen waarvoor het rijtijdenbesluit ooit bedacht is, namelijk het ontstressen van de chauffeur.''

Iep van der Meer 8 | juni 2011

Rijden met de Scania Euro 6

Je merkt er niets van…. Kort na de introductie van de nieuwe Euro 6 motoren stelde Scania de vakpers in de gelegenheid de wagens te rijden. Dat viel reuze mee of tegen (net hoe je het bekijkt): de Scania’s Euro 6 rijden als gewone Scania’s. Aan de motor kun je niets horen en als je rijdt merk je ook geen verschil. De Scania met Euro 6 motor rijdt als een gewone Scania. Dat was volgens de fabriek ook precies de bedoeling. De karakteristiek van de motoren in dan ook niet gewijzigd. De koppels en de toerentallen waarbij die worden afgegeven zijn nagenoeg identiek aan die van de Euro 5 motoren. Omdat Euro 6 motoren als gevolg van de EGR warmer worden zou je denken dat tijdens een rit in bergachtig terrein de visco vaker in komt maar dat is niet het geval. Soortgelijke berichten hoorden we ook al van de testingenieurs die met

de Mercedes Actros reden. Het enige echt merkbare of beter gezegd zichtbare aan de Scania Euro 6, is dat de binnenkant van de uitlaat brandschoon blijft. Ook als je een witte zakdoek voor de uitlaat houdt blijft die schoon. Hamvraag is natuurlijk hoe het zit met het brandstofverbruik. Ook Scania claimt dat het verbruik gelijk is aan dat van een Euro 5 motor. Maar dat kunnen we pas vaststellen als we de Scania op TTM’s eigen testroute kunnen rijden. Men claimt verder dat het verbruik van AdBlue daalt tot 3 á 4 procent. Bij de Euro 5 motoren is dat 5 á 6 procent.

Steekproef Vergeleken met Euro 5 zijn de emissies van Euro 6 drastisch lager. Met name de uitstoot van NOx en van partikels is nog maar een vijfde van wat Euro 5 toelaat. Een nieuw element bij de emissietests is dat de deeltjes ook moeten worden geteld. In de praktijk betekent dat de daadwerkelijke deeltjesuitstoot nog maar ca. 1/6 van Euro 5 mag zijn. In de nieuwe wetgeving is verder vastgelegd dat straks steekproefsgewijs ook bestaande Euro 6 voertuigen die al een fors aantal kilometers hebben afgelegd op emissies moeten worden gecontroleerd. Daarvoor is dan wel een soort rijdend laboratorium nodig. Overigens zijn de onderhoudsintervallen voor de Euro 6 motoren gelijk aan die voor Euro 5: minmaal 45.000 km voor distributievervoer, maximaal 120.000 km www.ttm.nl

….

08-09_Scania, Netgezien_08-09 06-06-11 14:52 Pagina 9

net gezien

www.oypo.nl/hansio

1) Niet merkbaar Qua rijden constateerde TTM geen verschil t.o.v de Euro 5 modellen.

2) Roet Duidelijk te zien is het verschil in roetdeeltjes tussen Euro 5 en Euro 6. 3

3) Geïntegreerd Het dieselpartikelfilter is gëintegreerd in het totale uitlaatsysteem.

Vanaf begin jaren 80 maakte Hans Molenkamp deel uit van de staf van leveranciers die Truckstar voorzagen van sappige verhalen en fotografie. Al die foto’s staan nu op een website en kunnen worden besteld bij Hans Molen-kamp. Het gaat om foto’s uit de periode 1981 tot 1984.

www.blog.consistentlyefficient.com MAN is de afgelopen maand op toernee geweest met drie MAN’s TGX, in het kader van haar campagne ‘Konsequent Effizient’. 20 MAN-vestigingen in tien landen werden aangedaan om daar iedereen het goede nieuws van MAN te vertellen. De toernee werd minutieus bijgehouden op deze weblog. Er is veel te lezen en vooral dankzij de foto’s en video’s veel te zien.

voor internationaal vervoer. Wel is een speciale motorolie vereist: Scania’s speciaal voor Euro 6 motoren ontwikkelde LDF-3.

Eigen werk Al het ontwikkelingswerk is door Scania in eigen huis uitgevoerd. Alleen voor de ontwikkeling van het injectiesysteem deed men met partner Cummins. In de Euro 6 motor zijn alle tot nu toe bekende en beschikbare technologieën verwerkt: recirculatie van de uitlaatgassen, turbocompressor met variabele geometrie, hoge-druk common-rail inspuiting, selectieve katalytische reductie en een dieselpartikelfilter. Nieuw is verder dat motormanagement- en uitlaatgastechnologie nu in één besturingssysteem geïntegreerd.

Incentives De Euro 6 emissienormen worden op 31 december 2012 in de Europese Unie en een aantal buurlanden van kracht voor nieuwe ontwww.ttm.nl

www.evo.nl wikkelde voertuigmodellen en gaan één jaar later in voor alle nieuw verkochte voertuigen. Euro 6 is de eerste stap in de richting van de implementatie van wereldwijd geharmoniseerde emissienormen die Europa, Noord-Amerika en Japan beslaan. Dit zal de coördinatie en ontwikkeling van toekomstige normen vergemakkelijken. De Euro 6 niveaus liggen in de buurt van de normen die gelden in Noord-Amerika (EPA10) en Japan (Post NLT), die in 2010 zijn ingegaan. Euro 6 is de eerste keer dat voor de homologatie de nieuwe testscyclus WHDC (World Harmonised Duty Cycle) wordt voorgeschreven. De Nederlandse overheid heeft voor de aanschaf van Euro 6 voertuigen een stimuleringsmaatregel aangekondigd van 36 miljoen euro. De Duitse overheid is echter niet van plan om de Maut voor Euro 6 te verlagen.

De Eigen Vervoerders Organisatie, beter bekend als EVO, heeft haar website vernieuwd. Er zijn fors wat zaken veranderd, maar de belangrijkste verandering is toch wel dat EVO op haar nieuwe site vooral zichzelf als dienstverlener profileert. Voor leden en niet-leden weliswaar, maar het is een echte clubwebsite geworden. Het nieuws over de transporten vervoersbranche bijvoorbeeld is sterk ingekrompen. Daardoor is de site minder uitnodigend geworden voor externe partijen.

www.ecocombi.eu De LZV of Ecocombi mag blijven in Nederland. Tracon Trailers had een vooruitziende blik en heeft met de vrijgave van de EUdomeinen www.ecocombi.eu vastgelegd. Slim, want nu is er een website geheel gewijd aan de diverse LZV-oplossingen die Tracon heeft, zoals de 70- voet ‘Highcube’ Combitrain die onlangs debuteerde. Geheel van deze tijd zijn de diverse YouTube video’s over de LZV’s van Tracon die op de website draaien. De website is rustig van opzet, maar wel zeer informatief. Een bezoekje waard.

P.C. Wieman juni 2011 | 9

10_Nieuws 06-06-11 14:53 Pagina 10

nieuws

Volvo FM komt met Methaan-Diesel truck

Volvo Trucks start in augustus de productie van de FM Methaan-Diesel truck. De wagen is ook geschikt voor biogas. De FM Methaan-Diesel heeft een 13-liter motor met 460 pk en 2300 Nm die werkt volgens het dual fuel principe. Volvo heeft deze tech-

niek zodanig verder doorontwikkeld dat het brandstofmengsel tot 75 procent uit methaangas kan bestaan. Het overige gedeelte bestaat uit diesel, maar dit kan variëren afhankelijk van de inzet van het voertuig. Als de truck op biogas rijdt kan de uitstoot van CO2 gereduceerd worden met 70 procent vergeleken met een truck met dieselmotor. Vergeleken met zogenaamde mono fuel motoren, die volledig worden aangedreven op gas en waar de brandstof wordt ontstoken door de bougies, biedt het alternatief van methaan-diesel volgens Volvo 30 tot 40 procent hoger rende-

ment. Dit zou betekenen dat het brandstofverbruik met 25 procent daalt. Als de truck op biogas rijdt kan de uitstoot van CO2 gereduceerd worden met 70 procent vergeleken met een truck met dieselmotor. De Volvo FM Methaan-Diesel is gebaseerd op een normale dieselmotor en is uitgerust met twaalf gasinjectoren en een speciaal geconfigureerde katalysator. Een geïsoleerde tank zorgt ervoor dat het gas bij minus 140 graden Celsius in vloeibare vorm blijft. Volvo zegt dat uit diverse onderzoeken gebleken is dat de methaan-diesel technologie aan dezelfde hoge

bedrijfszekerheid voldoet als trucks met een diesel motor. Ook de rijeigenschappen zijn volgens Volvo ongeveer gelijk aan die van een conventionele dieseltruck. Als het gas op raakt, schakelt het systeem automatisch over naar diesel. De bestuurder wordt op dat moment geïnformeerd door een controlelampje op het dashboard. De truck is in eerste instantie alleen verkrijgbaar in Nederland, Groot-Brittannië en Zweden omdat daar de infrastructuur voor vloeibaar methaangas in ontwikkeling is. Volvo plant in 2011 ongeveer 100 Methaan-Diesel trucks

Ook hefkolommen kunnen duurzaam zijn SITA Recycling Services gaat als het op duurzaamheid aankomt niets te ver. Voor de eigen werkplaats schafte men als eerste in Nederland de Stertil-Koni Earthlift TM hefkolommen aan. Het gaat hier om een combinatie van vier mobiele hefkolommen met een hefvermogen van elk 8,2 ton per kolom, in totaal ruim 32 ton. Leverancier ervan is Stokvis Equipment BV uit Deventer. Op de foto is een combinatie van 6 kolommen te zien. De Earthlift is een draadloze

mobiele hefkolom met een regeneratief energie terugwinsysteem. Tijdens het dalen werkt de frequentiegestuurde motor als dynamo waardoor energie wordt teruggewonnen en opgeslagen in de batterijen. Hierdoor wordt maximaal 35 procent rendement bereikt en wordt het aantal heffingen per laadcyclus verhoogd van maximaal 21 naar 28 stuks. SITA heeft gekozen voor het duurzame karakter van de ‘groene’ EarthliftTM, die bovendien is afge-

vuld met biologisch afbreekbare hydrauliekolie en voor 98 procent uit recyclebare onderdelen is opgebouwd. De Stertil-Koni EarthliftTM, die verkozen is tot winnaar van de AutovakRAI Varta Innovatieprijs 2011 en wordt exclusief door Stokvis Equipment BV verkocht voor de Nederlandse markt. Stertil is wereldwijd marktleider in het zware segment mobiele hefkolommen. Stokvis Equipment B.V. uit Deventer is officieel distributeur van o.a. Stertil-Koni

hefbruggen, Hofmann wielservice apparatuur, AHS Prüftechnik & Hofmann remmentestbanken, AC Hydraulic hefmiddelen, Waeco airco service apparatuur en diverse types prefab werken & inspectieputten.

Jubilerend Groeneveld gaat voor groei De Groeneveld Groep bestaat 40 jaar en presenteerde bij de start van de festiviteiten rondom dit jubileum een ambitieus groeiplan voor de komende jaren. "Na de topjaren 2007 en 2008, waarin de onderneming een omzet van circa 100 miljoen euro en een nettowinst van tussen 6 en 10 procent kon noteren, is de wereldwijde economische crisis ook aan Groeneveld Groep niet ongemerkt voorbij gegaan", vertelt Ron den Engelsen, Vice President Marketing, Communications & Business Development bij de Groeneveld Groep. "Doordat de vraag zowel in het wegtransport als in de bouw vanaf het laatste kwartaal van 2008 nagenoeg wegviel, zagen we de omzet met tientallen procenten dalen. Door op tijd de juiste maatregelen te nemen, is de onderneming uit de rode cijfers gebleven." Hij geeft aan dat de omzet over de eerste maanden van 2011 echter al-

10 | juni 2011

weer een groei vertoont van meer dan 25 procent ten opzichte van dezelfde periode van vorig jaar. "Ook de resultaten zien er een stuk gezonder uit", zegt Den Engelsen. "Voor de komende jaren heeft Groeneveld ingezet op een ambitieuze maar realistische groei naar zo'n 200 miljoen euro omzet, onder meer door de ontwikkeling van nieuwe markten en een verdere toename in de leveringen aan OEM's. Groeneveld werd in 1971 opgericht als leverancier van automatische smeersystemen die met uit de VS importeerde. Al snel ontwikkelde men een eigen systeem. Dat is inmiddels uitgegroeid tot een hightech product dat men niet alleen voor montage achteraf verkoopt maar ook direct aan de OEM's levert. Men heeft met meerdere fabrikanten samenwerkingen waarbij de ontwikkeling van deze systemen al wordt meegenomen in

het ontwerp van het voertuig. Men doet dat ondermeer met Volvo Construction Equipment. Volvo kan aantonen dat het gebruik an automatische smeersystemen de totale onderhoudskosten fors reduceert. Ook op het gebied van ICT blijft Groeneveld's dochter GreenCat IT innoveren. Zo werd vorige maand het webbased HT platform gelanceerd, dat gegevens vanuit verschillende boordcomputersystemen bundelt op één scherm en deze data communiceert naar een backofficesysteem. Ook nieuw is de webbased driver performance software, die inzicht geeft in de prestaties van voertuig en chauffeur. Henk J. Groeneveld, CEO en enig aandeelhouder van de Groeneveld Groep in Gorinchem, is onlangs benoemd tot Ridder in de Orde van Oranje-Nassau. Hij ontving zijn Koninklijke onderscheiding tijdens de viering van het

40-jarig bestaan van de onderneming, uit handen van Chris Buijink, secretaris-generaal van het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. Buijink, die in zijn toespraak onder meer de waarde van familiebedrijven onderstreepte, noemde Henk Groeneveld “een innovatief ondernemer met een duidelijke visie, de drijvende kracht achter de wereldwijde groei van zijn onderneming, en de initiator van productvernieuwing en innovaties. Een ondernemer die bovendien actief betrokken is bij diverse brancheorganisaties.”

www.ttm.nl

Hoe indrukwekkend is uw personeel?

In uw bedrijfsomgeving bevinden zich eersteklas vakmensen. Chauffeurs, logistiek medewerkers, magazijnchefs... De meesten in topvorm, anderen kunnen zich nog verder ontwikkelen. Speciaal voor medewerkers in de transportwereld biedt CBT praktijkgeoriënteerde opleidingen. Samen met u kan CBT uw personeel trainen en opleiden met als resultaten: Ê UÊ Uw personeel is breder inzetbaar. Ê UÊ U voldoet of blijft voldoen aan de eisen voor veiligheid en certificeringen. Ê UÊ Uw bedrijf ziet verloop en ziekteverzuim afnemen.

CBT Adv TTM.indd 1

Zelf onze praktijkgerichte opleidingsexpertise in de transportwereld ervaren? We maken graag indruk op u met ‘resultaten waar je u tegen zegt’. Kijk op www.cbt-trainingen.com/transport voor meer informatie of bel voor een afspraak 0800 - 228 72 46. CBT Trainingen & Opleidingen

Resultaten waar je u tegen zegt 06-06-11 15:16

12-13_Nieuws MAN Vallenduuk 06-06-11 16:37 Pagina 12

nieuws

Elektrisch transport met AGV MAN

Alleen maar rijwindgeruis … Het is een gekke gewaarwording: een volstrekt stille cabine, je trapt het gaspedaal in en met behoud van de zelfde stilte zet de truck zich in beweging. Alleen de rijwind is hoorbaar. Het gebrek aan geluid is trouwens wel lastig voor fietsers en voetgangers. Tijdens het ritje merkten we diverse keren dat fietsers en voetgangers ons niet hoorden naderen. Terecht dat de EU werkt aan wetgeving om elektrische voertuigen verplicht geluid te laten maken. Het mag alleen geen diergeluid of sirene zijn. Verder is het rijden in de elektrische AGV MAN een genoegen. De acceleratie is bij

AGV Op de grille is het AGV logo duidelijk aanwezig.

lagere snelheden prima. Boven de vijftig is het wat minder maar dat geeft niet want de wagen is uiteindelijk bestemd voor stadsverkeer. Overigens is de top ongeveer 85 km/uur en dus ruim voldoende om ook op de snelweg mee te kunnen komen. Opvallend is de forse actieradius: 110 km en bij een extra accupakket zelfs 180 km. Voor het meeste stadsdistributiewerk is dat meer dan voldoende ook als je meerekent dat dergelijke waarden in de praktijk altijd tegenvallen. Het opladen vergt zeven tot acht uur en dient uiteraard ’s nachts te gebeuren. De truck is ontwikkeld door All Green Vehicles uit Oosterhout en maakt gebruik van een 12 tons MAN TGL chassis-cabine. De dieselmotor en de transmissie zijn vervangen door een 180 kW elektromotor die qua koppel aardig in de buurt zit van wat een 180 pk diesel levert: 700 Nm). Dat koppel wordt via een reductiekast op de achterwielen overgebracht. In en aan het chassis maar ook onder de cabine zijn diverse accubakken gemonteerd. Daarnaast is een tweede elektromotor gemonteerd voor het aandrijven van een compressor die op zijn beurt

weer de besturings-, rem- en luchtveringsfuncties voedt. Uiteraard wordt bij remmen de functie van de elektromotor omgekeerd en wordt stroom opgewekt.

Laadvermogen Niettegenstaande de zware accu´s heeft de wagen een redelijk eigen gewicht: 4.200 kg. Uitgaande van een GVW van 11.990 kg blijft er voor het voertuig met deze plywood carrosserie nog 4690 kg over aan nuttig laadvermogen. Ook dat is voor de meeste stadsdistributie doeleinden

Geïntegreerd De elektromotor vervangt motor en transmissie.

Stil Voetgangers horen de AGV MAN vaak niet aankomen.

voldoende. Qua cabine en dashboard is de truck nauwelijks anders dan een normale TGL. Alleen de versnellingshandle is weg. Daarvoor in de plaats is er een tuimelschakelaar waarmee de stand voor- of achteruit kan worden gekozen. De brandstofverbruiksmeter geeft aan hoeveel stroom er nog is. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat je als ‘elektrotrucker’ in het begin die meter gespannen in de gaten houdt. Want je weet dat ‘op’ ook echt ‘op’ is en dat er dan slechts een mogelijkheid over is: een telefoontje naar Johan van der Zand.

Lucht

Diverse tests

Speciaal voor de diverse hulpaggregaten wordt elektrisch perslucht gegenereerd.

De AGV MAN is geen prototype meer, de wagen kan gekocht worden en worden ingezet. De meerprijs van ongeveer een ton vergeleken met een gewone TGL is fors. Dar staat tegenover dat de brandstofkosten met ongeveer 12 cent per kilometer aantrekkelijk zijn. De wagen wordt op dit moment door enkele organisaties in de praktijk getest. De bekendste daarvan in ons land is de Technische Unie. Maar ook Nabuurs, DHL, H. Essers en de Duitse logistieke dienstverlener Meyer & Meyer hebben eveneens interesse getoond.

Achteruit Via een tuimelschakelaar kan gekozen worden voor achteruit dan wel vooruit rijden. 12 | juni 2011

www.ttm.nl

12-13_Nieuws MAN Vallenduuk 06-06-11 16:37 Pagina 13

sociaal

s… MAN op alternatieve toer Naast de AGV MAN biedt de Nederlandse MAN importeur ook voertuigen aan die rijden op een mengsel van diesel en groen aardgas. Het gaat hier om een aanpassing die men samen met Prins autogassystemen heeft ontwikkeld specifiek voor de Nederlandse markt. Deze techniek leidt tot aantrekkelijke besparingen op het dieselverbruik. MAN noemt zelf besparingen tot 15 procent. Verder neemt CO2-uitstoot aanzienlijk afneemt. Eerste testen geven een CO2-uitstootreductie van 40 procent. De ombouw gebeurt in de wiegen werkplaats van de MAN importeur in Vianen.

Ombouw De aardgastanks worden netjes weggewerkt

Motor Op de motor wordt een injectiesysteem gebouwd.

www.ttm.nl

Beginnersfoutje FNV is ten einde

chauffeurs zijn die wel eens een vierde rit in het

raad. De faillisse-

binnenland doen. En niet eens bestraft kunnen wor-

menten in het weg-

den. Misschien eist hij wel stopzetting van elke ca-

transport gaan onverminderd door. Het valt moeilijk

botage. Zo’n betoog raakt aan de grondbeginselen

vol te houden dat het allemaal frauduleuze faillis-

van de EU, dus erg serieus zal er niet op worden ge-

sementen zijn. Die werkgroep malafide faillisse-

reageerd. Als het aan EU commissaris Siim Kallas

menten van de NIWO wil ook nog niet zo vlotten. De

ligt, is elke beperking van cabotage in 2014 weer

leden zonder baan merken wel dat naleving van de

overbodig. Herinnert u het zich nog? De cabotage

CAO en dat onbetaalbare prepensioen uiteindelijk

was slechts tijdelijk ingevoerd in afwachting van de

toch leidt tot de ondergang. Kijk maar eens welke

complete vrijmaking van de Europese vervoer-

internationale vervoerders in Nederland nu de

markt. Het is in meerdere opzichten dus een onzin-

dienst nog uit maken en nog geen uitvalverschijnse-

nige boodschap die FNV in Brussel gaat brengen.

len vertonen. Dat zijn bedrijven die reeds lang gele-

Dat Minister Schultz heeft aangekondigd dat zij na-

den in Oost-Europa hebben geïnvesteerd en nu

tionaal wat strafbepalingen voor illegale cabotage

geen problemen hebben. Trots kwam Vos Logistics

gaat invoeren, moet dan ook als een beginnersfout

uit Oss – ja nog steeds, en wel goed voor 450 man

worden beschouwd. Die antwoorden op geweek-

werkgelegenheid aldaar – in het Financieel Dag-

laag van een SP 2e Kamerlid is een liberale Minis-

blad melden dat ze nu alleen nog maar Poolse

ter onwaardig. Foei ambtenaren! Hoe minder

chauffeurs voor hun internationale vervoer hebben.

regulering wijzelf hebben, des te harder Nederland

Het bedrijf zegt al uit te kijken naar personeel ver-

kan pleiten voor volledige vrijmaking van de ver-

der uit het Oosten. “We kunnen nog tot aan de Filip-

voermarkt. Het is het Ministerie kennelijk ontgaan

pijnen”! FNV weet wel dat veel Nederlandse

hoeveel voertuigen vanaf 2004 in drie grote lidsta-

werkgelegenheid wordt gefinancierd door de goed-

ten gedwongen werden hun voertuigen in het gast-

kope Oost-Europese chauffeur. ABN Amro schreef

land in te voeren en aldaar te registreren. Het

recent: ‘de Nederlandse chauffeur sterft uit’. Niet

Ministerie is deze vervoerders toen op geen enkele

omdat het zo’n rot vak is, wat je gaat geloven als je

wijze in die andere landen te hulp geschoten. Het is

al die azijnpissige artikelen van vakbondszijde over

jammer dat Nederland als transportnatie zijn weg-

het Nederlandse wegvervoer leest. Ineens was daar

vervoerdiensten niet vanuit Nederland kan exporte-

Randstad, die heeft onderzocht dat maar liefst 85%

ren, maar daar telkens een aparte organisatie in

van de Nederlandse chauffeurs (redelijk) tevreden is

dat andere land voor moet opzetten. Het Neder-

met het leven dat zij leiden. De Belgische chauffeurs

landse overheidsoptreden in Brussel is deze eeuw

zagen het precies zo. Samen zijn 1000 chauffeurs

vooral voorzichtig, reagerend en weinig strijdbaar

geïnterviewd. Zouden die overige 15% soms lid van

gedweest. Dikke pluim voor de (vorige) Minister die

de vakbond zijn? Namens deze gaat een FNV-be-

illegale cabotage onbestraft heeft gelaten. Als hij in

stuurder uit de spoorweghoek die zijn hele leven bij

de WWG het cabotageverbod voor Bulgaarse en

Hoogovens heeft doorgebracht, naar Brussel om ver-

Roemeense vervoerders er ook uit had uitgelaten,

dere vrijmaking van de vervoermarkt een halt toe te

was het nog mooier geweest. Want dan kunnen wij

roepen. Hij wil meepraten over het witboek en zal

zonder enige schroom als exporterend land van uit-

betogen dat er Oost-Europese chauffeurs zijn die il-

stekende vervoerdiensten, ten strijde trekken tegen

legale cabotage verrichten op de paar honderd

protectionistische lidstaten, zoals Engeland, Frank-

vierkante kilometer die Nederland heet. Niet eens

rijk en Duitsland. Ons land heeft die belangrijke

zo gek eigenlijk om een spoorwegman die alleen

plek als transporterende en handelsnatie niet ver-

het Corus-spoorlijntje kent, het cabotageverhaal in

worven door het buitenlandse vervoer binnen Ne-

Brussel te laten uitleggen. Corus versus Nederland,

derland aan banden te leggen. Dat beleid bestaat

Nederland versus Europa. Hij zal verklaren dat er

al sinds de VOC.

Han Vallenduuk | Advocaat te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer, www.vallenduuk.nl

juni 2011 | 13

14-15-16-17_Test 06-06-11 14:55 Pagina 14

test

Iveco Ecostralis AS440/S46 T/P EEV

Slim concept om brandstof te besparen

Het voorvoegsel Eco staat bij de Ecostralis voor zowel economisch als ecologisch. Iveco’s Ecostralis is uitgerust met slimme voorzieningen en dito specificaties die slechts één doel hebben: verlaging van het brandstofverbruik. TTM testte de 460 pk versie van de wagen op de buitenlandse route. Het Ecostralis concept kent eigenlijk twee dimensies: het voertuig en wat er achter staat. Dat laatste heeft betrekking op de trainingsprogramma’s waarin de chauffeur geleerd wordt hoe hij het maximale uit de wagen kan halen. Het tweede aspect is het infotainment- en wagenparkbeheersysteem dat Iveco aanbiedt. Met het telematicasystemen kan men de prestaties van elk 14 | juni 2011

voertuig in een vloot controleren. Het gaat hier om een systeem op basis van BlueFleet in samenwerking met Microsoft en Qualcomm. Geen geringe namen dus. Men kan er onder andere een te hoog brandstofverbruik mee signaleren, routes optimaliseren en wachttijden tot een minimum beperken. Onze test richt zich uiteraard primair op het voertuig.

Snelle achteras Het voertuig onderscheidt zich van een ‘gewone‘ Stralis door meerdere afwijkende specificaties en extra’s waarbij economie voorop staat maar waarbij ook veiligheid en comfort niet zijn vergeten. Op de eerste plaats heeft de wagen een speciale, voor dit doel ontwikkelde snelle achteras met een reductie van 3.64. Daarmee draait de motor bij 80 km/uur in de hoogste versnelling nog net geen 1200 omw/min. Met de gebruikelijke Iveco achterassen ligt dat toerental op 1350 tot 1500 omw/min. Deze reductie wordt gecombineerd met een bandenmaat van 315/70R22,5. Daarnaast is de truck afgeregeld op een maximum

snelheid van 85 km/uur. Uiteraard is ook bij de keuze van de transmissie op efficiency gelet: in de ZF bak is de hoogste versnelling de prise directe. Afwijkend is verder dat de software van de schakelautomaat is aangepast. Er is geen kick-down functie meer, geen ‘Power mode’ en het opschakelen gebeurt standaard bij 1500 omw/min. Deze functies kunnen desgewenst worden uitgeschakeld via de zogenaamde Ecoswitch. Deze bevindt zich achter een klepje net boven de motortunnel aan bijrijderzijde. Men heeft daar wel een speciale sleutel voor nodig. Het verdient onzes inziens aanbeveling dit klepje zodanig af te sluiten dat de chauffeur er absoluut niet bij www.ttm.nl

14-15-16-17_Test 06-06-11 14:55 Pagina 15

kan want anders weet je wel wat er gebeurt. Beter is het nog dit klepje geheel te verwijderen. Het Eco pakket is verkrijgbaar op zowel de 10 als de 13 liter motor maar de 10 liter motor â&#x20AC;&#x201C;zoals ook in onze testtruck was gemonteerd- biedt uiteraard de beste besparingsmogelijkheden. Een vermogen van 460 pk is overigens voor een 10 liter motor best veel. De meeste truckmerken hebben daar een grotere motor voor nodig maar de praktijk wijst uit dat alle Iveco motoren en dus ook deze, mechanisch sterk en betrouwbaar zijn en een lange levensduur hebben. Een slimme voorziening is de in het dashboard geĂŻntegreerde bandenspanning controle unit. Deze www.ttm.nl

geeft voor alle banden van het voertuig aan wat de spanning is en geeft een alarm als die onder de gewenste waarde daalt. Ook de aslasten kunnen in de cabine worden afgelezen en dus bewaakt.

Veiligheid en comfort Veiligheid en comfort worden gediend door de terugrolrem die, in tegenstelling tot de meeste andere merken, geen beperking in tijd heeft. Deze rem werkt net zo lang als de bestuurder dat wil. Comfortabel en veilig is ook de Iveco Turbo Brake. Deze is gekoppeld aan de cruise-control en kent twee standen. Wanneer men de ingestelde limiet met twee km/uur

overschrijdt wordt de helft van de capaciteit van de motorrem ingeschakeld. Gaat men er vier km/uur overheen dat komt de volle capaciteit erop en wordt ook nog teruggeschakeld. Het gaat overigens om een decompressierem en dus niet om een uitlaatrem. Echt krachtig is de rem niet want op onze afdalingstest moest met de voet worden bijgeremd om de 40 km/uur niet te overschrijden. Maar dat heeft uiteraard met het relatief geringe slagvolume van de motor te maken. De truck was ook voorzien van Adaptive Cruise Control (ACC). Deze werkt alleen met de motorrem en geeft een signaal op het moment dat men zelf moet remmen. Een volgende

generatie van de Iveco ACC werkt met de bedrijfsrem en treedt dus geheel automatisch in werking bij te dicht naderen van een voorganger. ACC maakt geen deel uit van het Eco pakket. Lane Warning, dat dus waarschuwt als je de witte lijnen op de weg overschrijdt, hoort daar wel weer bij maar dat hebben we tijdens de test maar uitgeschakeld. Het irriteert meer dan dat het bijdraagt aan de veiligheid.

Rijplezier Niettegenstaande het feit dat er dus enkele beperkingen zijn ingebouwd is de Ecostralis toch een plezierige truck om te rijden. De limiet van 85 km/uur went wel. Er zijn trouwens juni 2011 | 15

14-15-16-17_Test 07-06-11 06:53 Pagina 16

test wat aan de trailer nog wat doet kan de winst oplopen tot meer dan 12 procent.

Kilometers, liters en tijden > hoogteprofiel testroute Iveco Ecostralis 460 pk

Grootste cabine

Traject

Afstand (km)

Tijd uur.min

Liters

l/100 km

Km /uur

Traject Traject Traject Traject Traject

108,4 116,8 59,3 150,5 66,9

1.20 1.25 1.07 1.46 0.47

29,4 39,3 19,4 48,7 17,0

27,1 33,6 32,7 32,4 25,4

81,3 82,4 53,9 85,0 85,4

501,9

6.25

153,8

30,6

78,2

442,6

5.18

134,4

30,3

83,5

I II III IV V

Totaal Totaal (excl. B-strasse)

(m) 600 500 400 300 200 100 0

100

I Autobahn (vlak)

Grens Bergh

150

200

II Autobahn (berg-op)

Dortmund

250

300

III Bundesstrasse Siegen

steeds meer transporteurs die hun wagens daarop afstellen dus echt alleen ben je op de snelweg niet meer. Waar wel rekening mee moet worden gehouden is dat de gemiddelde snelheid door de begrenzer iets omlaag gaat. Er zijn bedrijven die, met de nieuwe digitale tachograaf, daardoor bepaalde routes niet meer binnen de wettelijke rijtijden kunnen rijden. Feit is wel dat de transporteur door die begrenzing op 85 km/uur zonder enige investering zomaar een brandstofbesparing van enkele procenten in de schoot geworpen krijgt. Tenslotte omvat het Eco concept een

350

400

VI Autobahn (berg-af)

Limburg

450

500 (km)

V Autobahn (vlak) Oberhausen

Grens Bergh

set spoilers voor dak, achterzijde cabine en zijkanten van het chassis. Het hele Eco-concept is ontwikkeld door de Iveco fabriek in Ulm, het vroegere Magirus-Deutz. Deze fabriek liet de wagen testen door de TÜV. Dat gebeurde volgens de officiële testnormen dus met gebruikmaking van een referentievoertuig. De Iveco Ecostralis met 440 pk werd vergeleken meteen aantal niet geoptimaliseerde trucks van andere merken. Daarbij werden verschillen in brandstofverbruik ten gunste van de Ecostralis geconstateerd van tussen de 4,77 en 9,79 procent. Als je ook

Onze testauto was voorzien van Iveco’s grootste cabine met twee bedden. Dit is de versie die Iveco het meest verkoopt. Zoals we al meldden tijdens de 1000 punten test is de Iveco Stralis “Active Space” door zijn gestroomlijnde dakvorm niet de ruimste cabine maar heeft de chauffeur wel de beschikking over een riant bed. Er is een mooie grote schuiflade onder het bed en boven de voorruit zijn voldoende kastjes aangebracht. Ook van buitenaf is er voldoende opbergruimte achter vier kleppen. De instap naar de relatief lage vloer is prima maar in de cabine heeft geen vlakke vloer. Er is dus wel een 22 centimeter hoge motortunnel maar er blijft voldoende ruimte over voor het omkleden. Dat verandert natuurlijk als het riante bovenbed neergeklapt wordt. Tussen de kastenwand en het bed blijft dan op schouderhoogte maar weinig ruimte over. De Stralis chauffeur heeft wel een riante matras. Deze is van polyether met een niet al te hoog soortelijk gewicht. Om dat te compenseren is de matrasomtrek extra stevig gemaakt. Het bovenbed is ook van deze kwaliteit gemaakt. Iveco monteert een keurig verstopt, uitschuifbaar trapje om in het bovenste bed te komen. Daar treft de chauffeur de display waarmee hij zo'n beetje alle comfortfuncties van de Stralis cabine eenvoudig kan bedienen. De

Overzicht TTM testresultaten in de klasse 350 tot 450 pk

Euro 4/5

Frontaal opp. (m2 )

Brandstofverbruik (l/100 km)

Gemiddelde snelheid (km/u - Autobahn)

Aantal schakelingen (Dortmund - Siegen)

AdBlue verbruik (L/100 km)

MAN TG-A 18.430 (430 pk)

9,9

28,2

82,2

Mercedes-Benz Axor 1840 (401 pk)

9,8

28,5

83,1

nvt

1,6

Iveco Stralis AS 440S45T/P (450 pk)

9,8

30,0

81,3

nvt

1,3

DAF 85.410 (450 pk)

9,75

29,9

82,9

nvt

1,9

MAN TGV 18.440 Euro 4 (440 pk)

9,9

30,9

81,8

nvt

10,0

28,4

77,5

nvt

1,6

Scania G420 (420 pk)

9,6

31,3

80,1

nvt

1,8

Iveco Ecostralis (460 pk)

9,8

30,3

83,5

nvt

MAN TGX 18.400 (400 pk)

29,5 gem

16 | juni 2011

81,8 gem

nvt

1,7 gem

Iveco Stralis stoel scoort een ruime voldoende behalve dat de zitdiepte aan de korte kant is. Iets dat bij meerdere truckmerken voor komt. De Ecostralis heeft een semi-automatische airco. Als je echt brandstof wilt besparen laat je de meerdere kiloWatts gebruikende airco natuurlijk weg maar dan ontstaat weerstand bij de chauffeur. Derhalve is het een goed besluit om de airco te laten zitten. De standkachel is zowel op het dashboard als via de display bij het bovenste bed te bedienen. De kachel blijkt mooi stil wat ‘s nachts natuurlijk aangenaam is. De uitstroomopeningen van de standkachel zijn dezelfde als die op het dashboard, plus nog eens twee extra bij het onderste bed. Het enige minpunt in de cabine is de wat kleine koelkist. Die is niet instelbaar en niet soepel te openen en te sluiten. Wat de algehele afwerking betreft valt op dat de Stralis cabine ook na de facelift in 2009 nog steeds veel ietwat goedkoop aandoende soorten kunststof bevat. Er piept en vibreert ook het nodige.

Prestaties De prestaties van de Ecostralis op de TTM testroute zijn goed. De verschillen ten opzichte van de andere merken zoals de TÜV die vaststelde hebben wij niet geconstateerd. We durven wel de stelling aan dat de waarden die TTM bij deze test voor de Ecostralis registreerde, ook in de praktijk van een transportbedrijf kunnen worden gerealiseerd. Die garantie kunnen we helaas bij de meeste andere tests niet geven omdat daar geprepareerde trucks worden ingezet die natuurlijk ook allemaal zijn geoptimaliseerd op een zo laag mogelijk brandstofverbruik. De nu geteste Iveco Ecostralis is een auto die gewoon uit de demovloot komt en dus overal wordt ingezet. Iveco voert momenteel een gedurfde campagne waarbij men vier procent brandstofbesparinggarantie geeft die wordt berekend ten opzichte van het actuele, gemiddelde verbruik van het betreffende wagenpark. Haalt men de vier procent brandstofbesparing niet, dan betaalt IVECO het verschil terug. Met de Ecostralis kan Iveco die belofte naar onze mening met een gerust hart doen. P.C. Wieman www.ttm.nl

14-15-16-17_Test 06-06-11 14:56 Pagina 17

test

Iveco Ecostralis 460 pk

specificaties en metingen Voertuig Merk Iveco Type Ecostralis AS440/S46 T/P EEV

Motor Type Cursor 10 Slagvolume 10,3 liter Vermogen 460 pk/1500 bij 2100omw/min Koppel 2100 Nm bij 1050-1500 omw./min.

Aandrijflijn, onderstel Transmissie S46 Eurotronic 12 AS 2330 TD Banden voor Michelin 315/70R22,5 XF Energy Banden achter Michelin 315/80R22,5 XD Energy Vering voor Parabool Vering achter Lucht, vier balgen Banden oplegger Michelin 385/60R22,5 XTA

1) Laag

Specificaties testvoertuig

Met een vloerhoogte van 135 cm is het in de Ecostralis makkelijk instappen.

Eigen gewicht (kg) 6860 Eigen gewicht tijdens test (ton) 40 Hoogte laadbak (m) 3,90 Frontaal oppervlak (m2) 9,75 Achterasreductie 3,64 Motortoerental bij 80 km/uur in hoogste gang 1200 Geluidsniveau bij 80 km/uur (dBA) 64,0

2) Goede stoel De Ecostralis heeft een goede stoel en een overzichtelijk dashboard

3) Groot bed Zowel het onder als het bovenbed zijn ruim bemeten.

4) Ecoswitch

Prijs zoals getest â&#x201A;Ź 119.750,-

Aan bijrijderzijde zit een kastje met daarachter de Ecoswitch. Daarmee kan men alle Eco- voorzieningen afzetten.

Importeur IVECO Nederland BV Wanraaij 9 6673 DM Andelst Tel. (0488)471.600 Fax: (0488)471.635 active@iveco.com www.iveco.com

5) Cluster Bij de laatste facelift kreeg de Stralis mooie lampenclusters. 4 www.ttm.nl

5 juni 2011 | 17

VERBRUIK MINDER VERVUIL MINDER BESPAAR MEER

Kan een brandstofmanagement systeem helpen de brandstofkosten van een transportbedrijf tot 10% te verminderen? En u bovendien helpen de CO2-uitstoot te verminderen? Shell FuelSave Partner kan dit. Het programma analyseert uw chauffeur- en voertuiggegevens en uw vertankingen en levert vervolgens duidelijke rapporten waarin u precies kunt zien waar en hoe brandstof bespaard kan worden. Als u deze gegevens vergelijkt met de transacties van uw brandstofkaart is het bovendien eenvoudiger dan ooit om onregelmatigheden en zo eventuele fraude vast te stellen. Shell FuelSave Partner vereist geen investering vooraf. Het wordt op basis van een abonnement geleverd zodat u snel van de voordelen kunt profiteren. Ga voor meer informatie naar www.shell.nl/shellfuelsavepartner

ONZE KENNIS, UW SUCCES

kijk voor meer informatie op

www.eisma.nl/industrialmedia

19_Duurzaam Opening_19 06-06-11 16:36 Pagina 19

dossier Duurzaa mheid Ofschoon het goederenvervoer maar een relatief klein deel van de energiebronnen gebruikt en ook maar een relatief klein deel aan de vervuiling bijdraagt ontheft dat de betrokkenen er niet van om alles in het werk te stellen het goederenvervoer te verduurzamen en schoner te maken. In dit TTM Dossier aandacht voor de laatste trends op dit gebied.

Duurzaamheid is een duurzaam thema

Logistiek nooit echt groen Volgens Van Dale wordt onder duurzaamheid verstaan ‘geschikt, bestemd om lang te bestaan, bestendig, lang aanhoudend, blijvend, durabel, permanent en vast’. Vertaald naar het wegtransport gaat het vooral om de begrippen hernieuwbaar en schoon. Die begrippen hebben niet alleen betrekking op de energiedragers die nodig zijn om de goederen te verplaatsen maar ook op de energie die nodig is om vervoermiddelen te fabriceren of gebouwen te verwarmen of te koelen. In de praktijk is de focus in de logistiek vooral gericht op het reduceren van de CO2 emissie in de breedste zin van het woord en op het gebruik van hernieuwbare energie. Er is uiteraard Europese wetgeving die op dit gebied in de toekomst een aantal zaken voorschrijft en waarin onder andere de hoeveelheid bij te menwww.ttm.nl

gen hernieuwbare brandstof in benzine en gasolie wordt gereglementeerd. Daarnaast broeden de Europese ambtenaren op een energielabel systeem voor bedrijfsauto’s. Men is gelukkig al tot het inzicht gekomen dat het voor personenauto’s gehanteerde systeem niet bruikbaar is voor vrachtauto’s. Achter de schermen wordt door meerdere betrokken partijen, waaronder autobranche organisatie ACEA, gewerkt aan een systeem dat recht doet aan het feit dat de onderlinge verschillen tussen vrachtauto’s veel groter zijn dan tussen personenauto’s. Dat geldt niet alleen voor de constructie maar ook voor inzet en gebruik. Het is te hopen dat ACEA de schade weet te beperken want de branche zit niet op zo’n systeem te wachten. Het reduceren van de CO2 uitstoot is een direct gevolg van het reduceren

van brandstofverbruik en dat is echt niet iets waartoe een vervoerbedrijf via wetgeving of andere overheidsmaatregelen hoeft te worden gedwongen. Verlaging van brandstofverbruik is kostenbesparing en behoort derhalve tot de primaire taak van iedere goede manager. Nu is niet iedere verlaging van het brandstofverbruik perse een verduurzaming. Het hangt er maar net vanaf waar de energie vandaag komt. Impulsen tot ‘echte’ verduurzaming, dus op basis van hernieuwbare energie, zijn steeds vaker afkomstig van de opdrachtgevers en verladers. Een groeiend aantal bedrijven heeft duurzaamheid verwerkt in haar ‘mission statement’. Daar hoeft de wetgever dus niets aan te doen. Op de volgende pagina’s een hele serie voorbeelden van initiatieven en voorbeelden van verduurzaming van wegvervoer en

vrachtauto. Tegelijk met verduurzaming zijn er ook veel initiatieven tot het schoner maken van de emissie van trucks. Het is bijna niet te geloven maar er zijn binnensteden waar de lucht die een Euro 6 truck inademt vuiler is dan wat hij uitstoot. Het is een goed initiatief om in een vroegtijdig stadium Euro 6 trucks te introduceren. Elders in deze TTM kunt u lezen dat Scania dat deed maar ook waarom DAF het tot dusverre niet deed. Wat we bij dat al moeten bedenken is dat duurzaamheid een blijvend en zo gezien dus duurzaam thema is. Tegelijk moeten we de ogen er niet voor sluiten dat goederenvervoer altijd CO2 productie met zich mee zal brengen, geluid veroorzaakt en ruimtebeslag opeist. Echt helemaal groen zal het dus nooit worden. P.C. Wieman juni 2011 | 19

20-21_Duurzaam DAF_20-21 06-06-11 16:29 Pagina 20

duurzaamheid

Ron Borsboom (directeur Productontwikkeling DAF)

‘Duurzaamheid is meer dan alleen een Euro 6 motor’ Enkele weken geleden circuleerden in de media geruchten over DAF’s strategie met betrekking tot de Euro 6 motor. Voor TTM was dat aanleiding om een gesprek aan te vragen met DAF’s hoogste ‘technische’ baas Ron Borsboom om daarover het naadje van de kous te weten te komen. Borsboom wilde er helaas nog niets over zeggen. Maar over duurzaamheid wilde hij wel het nodige kwijt. “Wanneer je duurzaam onderneemt, zoals DAF dat doet, dan moet alles wat voorafgaat aan het moment dat een truck van de band rolt ook meetellen. Net als wat er gebeurt wanneer de truck aan het eind van zijn werkzame leven is. Op beide gebieden heeft DAF de afgelopen jaren enorme vooruitgang geboekt. Op dit moment hebben wij bij al onze processen nul procent ‘stort’. Zelfs voor de paar reststoffen die we tot voor kort moesten storten, zijn oplossingen voor hergebruik gevonden. We hebben bijvoorbeeld een enorme vooruitgang geboekt bij onze lakinstallatie. Maar ook als het om de producten zelf gaat zijn enorm goede resultaten bereikt. Van een DAF truck is 94 procent van alle toegepaste materialen herbruikbaar", aldus Borsboom. Verder zet hij uiteen dat

Al op de weg Inmiddels zijn er 10.000 stuks van de EPA 10 motor verkocht.

20 | juni 2011

ook bij de keuze van materialen en componenten duurzaamheid een belangrijke rol speelt. DAF beschikt over een ‘tool’ dat de naam Ecodesign heeft. Het bestaat onder andere uit een database waarin vele voor duurzaamheid relevante gegevens van een groot aantal materialen, producten en componenten aanwezig zijn. De constructeurs gebruiken die ‘tool’ bij de keuzes die ze tijdens het ontwerpproces moeten maken. Op die manier wordt dus al in ontwerpfase rekening gehouden met duurzaamheid.

Elke stap kost factor 10 meer Natuurlijk wil Borsboom na enig aandringen van TTM wel iets kwijt over Euro 6. “We hebben de afgelopen vijftien jaar op emissiegebied enorme stappen voorwaarts gemaakt. Elke stap kostte qua ontwikkeling een factor tien meer dan de voorgaande stap. De laatste stap naar Euro 6 is veruit de duurste. De kosten zitten niet alleen in het omlaag brengen van de emissie zelf maar ook in wat heet de ‘compliance’: je hebt te maken met een nieuwe testmethode waarbij bijvoorbeeld ook strenge eisen worden gesteld aan de emissie bij lage motortemperaturen. Tenslotte moet de motor gedurende minimaal 7 jaar of 500.000 kilometer in de dagelijkse praktijk ook binnen de gestelde emissiegrenzen blijven. De overheid gaat straks steekproeven nemen waarbij Euro 6 trucks met honderdduizenden kilometers op de

Geen twijfels Ron Borsboom: "We hebben al 10.000 EPA 10 motoren verkocht dus twijfels of DAF wel tijdig een Euro 6 motor klaar heeft lijken me niet op zijn plaats.”

teller op hun emissies worden getest. Dat zijn allemaal zaken die buitengewoon veel onderzoeks- en ontwikkelingskosten met zich meebrengen. DAF heeft nog nooit in zijn geschiedenis zoveel geld aan ontwikkeling uitgegeven als aan het Euro 6 productenprogramma.” EPA 10 is de Amerikaanse evenknie van Euro 6 en is in bepaalde opzichten moeilijker te realiseren dan Euro 6 en op andere aspecten ook weer wat gemakkelijker. Paccar introduceerde de EPA 10 versie van de MX motor in juni 2010 voor zowel de Kenworth als de Peterbilt trucks. Inmiddels zijn er 10.000 stuks van de motor verkocht. Borsboom: “Dat feit lijkt me toch voldoende overtuigend om elke twijfel weg te nemen of DAF wel tijdig een Euro 6 motor klaar heeft…”

Borsboom ziet op het moment dat TTM hem sprak overigens weinig redenen om vér voor de verplichte invoerdatum een Euro 6 motor op de markt te brengen: “Voertuigen worden aanzienlijk complexer en duurder. Er is nu voor vervoerders absoluut geen business case voor Euro 6.“

Vernieuwingen MX-motor Eind vorige maand annonceerde DAF een fors aantal verbeteringen aan de MX Euro 5-/EEV-motor. Daarbij richtte DAF zich allereerst op maatregelen die effect hebben op deellast bedrijf. DAF heeft vast gesteld dat een truck gemiddeld 80 procent van de tijd in deellast rijdt. De MX-motoren met 265 kW/360 pk, 300 kW/410 pk en 340 kW/460 pk kregen nieuwe zuigers. Die zijn thermisch gunstiger en hebben daardoor minder koeling nodig. Dat maakt het weer mogelijk met een kleinere oliepomp te volstaan en dat leidt dan weer tot minder wrijvingsverliezen. Tegelijkertijd zijn de inspuithoeken en het motormanagementsysteem geoptimaliwww.ttm.nl

’

20-21_Duurzaam DAF_20-21 06-06-11 16:29 Pagina 21

seerd. Als eerste in de truckindustrie past DAF bovendien niet alleen voor de turbocompressor maar ook voor het uitlaatspruitstuk een thermische inkapseling toe. Dit leidt tot een verder verbeterde luchthuishouding door een hoger rendement van de turbo en daarmee nog betere verbranding. De vernieuwingen aan de PACCAR MX-motor resulteren in een tot 3 procent gunstiger brandstofverbruik en navenant lagere CO2-uitstoot, uiteraard afhankelijk van de inzet.

Begrenzer op 85 km/uur De vernieuwingen passen binnen DAF Advanced Transport Efficiency (ATe), een programma met als doel de transportprestaties te verhogen en zowel milieubelasting als kosten te reduceren. In dat kader wordt voortaan ook de motor bij de DAF CF85 en de XF105 automatisch uitgezet na vijf minuten stationair draaien. Tevens is er naast een 16- nu ook een lichtere handgeschakelde 12-versnellingsbak leverbaar. Vanwege het hoge koppel van de MX-motor is een 16bak nu eenmaal niet altijd noodzakelijk. Bovendien biedt de nieuwe versnellingsbak nu ook voor de versie met 375 kW/510 pk de mogelijkheid van Direct Drive, wat minder wrijving betekent en dus een hogere efficiency. De standaard begrenzing van alle DAF’s is af fabriek voortaan 85 km/uur. Op verzoek van de klant kan de maximum snelheid van de CF- en

XF-voertuigen verhoogd worden naar 89 km/uur. Een standaard begrenzing op 85 km/uur levert op lange afstand al gauw 2 tot 3 procent brandstofbesparing op. Nieuw is bovendien een AS-Tronic geautomatiseerde versnellingsbak met een volledig op brandstofverbruik afgestemde schakelstrategie. Alleen bij snelheden tot 30 km/u en bij het gebruik van de MX Engine Brake kan de chauffeur ook zelf schakelen; in alle overige gevallen bepaalt de elektronica het ideale schakelmoment. Om het belang van een laag brandstofverbruik ook bij de chauffeur extra onder de aandacht te brengen wordt op de centrale display in het dashboard bij zowel de CF als de XF-serie standaard informatie gegeven over het actuele en gerealiseerde brandstofverbruik. De vraag of de wijzigingen aan de motoren kunnen worden gezien als alvast een stapje in de richting van Euro 6 beantwoordt Borsboom: “Je zult sommige dingen op de Euro 6motor terugzien, zoals een gedeeltelijke omkapseling, maar sommige ook niet. Verder zeg ik er niets over.”

Brandstoffen Eerder dit jaar was er enige discussie over het feit dat DAF niet van plan was motoren te ontwikkelen geschikt voor aardgas. Bij die gelegenheid maakte DAF het statement een rotsvast geloof in de toekomst van de diesel te hebben. Borsboom bevestigt

Productieproces Op dit moment heeft DAF bij alle productieprocessen nul procent ‘stort’.

dat nogmaals. “Zeker met de komst van Euro 6 is de uitstoot van stikstofoxiden, roetdeeltjes en ook CO2 van de dieselmotor vergelijkbaar aan die van de gasmotor, terwijl de dieselmotor in bedrijfseconomisch opzicht aanmerkelijk beter presteert. Ik vraag me wel eens af of het niet beter is om gas te reserveren voor stationaire toepassingen zoals de opwekking van elektriciteit of voor verwarming. Voor mobiele toepassingen lenen vloeibare brandstoffen zich het best.

Forse reductie DAF zegt dat met de hybride LF reducties op het brandstofverbruik worden bereikt tot 20 procent.

Overigens hebben we bij DAF in het verleden veel gedaan aan de ontwikkeling gasmotoren. Die ontwikkeling hebben we, mede op grond van eerder genoemde redenen, stilgelegd.” Borsboom is wel opmerkelijk positief over hybride voertuigen: “Met onze hybride LF worden in de praktijk brandstofbesparingen tot 20 procent gerealiseerd.” Op de vraag waarom DAF ook praktijktesten doet met 40 tonners die voorzien zijn van hybride componenten zegt Borsboom: “Wij geloven dat er ook in het lange afstandsvervoer een potentieel is voor de hybride. Je moet dan met name denken aan de aandrijving van hulpaggregaten of transportkoeling.” Een laatste ‘cri du cœur’ die Borsboom kwijt wil betreft CO2 en met name de reductie daarvan. “De grootste uitdaging bij de ontwikkeling van de Euro 6 motor is ervoor te zorgen dat het brandstofverbruik en dus de CO2 uitworp niet stijgt. Nu we met Euro 6 op het gebied van stikstofoxiden en roetdeeltjes bijna op het niveau van zero emissions uitkomen, komt het accent meer en meer op CO2 te liggen. Speciale regelgeving of een label-systeem zoals bij personenauto’s bestaat, is niet nodig. De uitstoot van CO2 is rechtstreeks gekoppeld aan het brandstofverbruik en aangezien brandstof één van de grootste kostenposten binnen het wegvervoer is, regelt de markt dit zelf wel. Als de Europese overheid een bijdrage wil leveren aan CO2 reductie laat ze dan in heel Europa de ecocombi legaliseren. Een betere manier om met geringe investeringen een enorme CO2 reductie te bereiken kan ik niet bedenken!” P.C. Wieman

www.ttm.nl

juni 2011 | 21

22-23_Duurzaam Hytruck_22-23 06-06-11 16:29 Pagina 22

duurzaamheid

Eric Beers (Hytruck):

‘Onze techniek is veel simpeler dan van een Euro 6 diesel’ “Als ik zie wat een techniek en elektronica er nodig is om een dieselmotor geschikt te maken voor Euro 6 dan is onze methode een stuk eenvoudiger en efficiënter", zegt Eric Beers, een van de initiatiefnemers van Hytruck. TTM.nl reed de beide prototypes. Al rijdend vertelde Eric Beers wat de verdere plannen zijn. “Het principe van al onze huidige en ook van onze nog te ontwikkelen voertuigen is dat aandrijving altijd elektrisch is. De opwekking of opslag van elektriciteit kan op verschillende manieren gebeuren. Bij ons eerste prototype is gekozen voor een brandstofcel en waterstof. Ons tweede prototype is een plug-in elektrisch voertuig. We hebben daarvoor gekozen om de simpele reden dat daar op dit moment vraag naar is", aldus Eric Beers, die tevens voor-

Prototypes zitter is van het Platform Elektrische Mobiliteit van RAI Vereniging. Hytrucks eerste prototype, gebaseerd op een Mitsubishi Canter, wordt binnenkort ingezet bij het Arnhemse kringloop bedrijf 2Switch. 2Switch is niet zomaar een kringloopbedrijf: het is een deelneming van afvalverwerker Sita. De reden dat voor de waterstof Hytruck werd gekozen is dat het waterstofproject voor de Gemeente Arnhem belangrijk is. Er gaan binnenkort bussen op waterstof rijden en er zijn nogal wat spinoff bedrijven van de HAN die actief zijn met waterstof, zoals Nedstack en Hygear. Verder is in Arnhem pas het eerste publieke waterstof tankpunt geopend.” Beers erkent dat de

Display Op een display in de waterstof Hytruck kan worden afgelezen wat de brandstofvoorraad is en wat de status van het energie systeem is. 22 | juni 2011

Beide prototypen naast elkaar. De plug-in elektrische truck is ontwikkeld op basis van een DAF LF, het waterstofmodel op basis van een Mitsubishi Canter.

waterstof Hytruck nog verder kan worden ontwikkeld. Ondermeer de diverse beveiligingssystemen zijn voor verbeterring vatbaar, vooral als het gaat om bedrijfszekerheid. Ook het eigen gewicht kan verder omlaag. Toch waagt Hytruck de stap om de wagen drie dagen per week in de dagelijkse praktijk van het kringloopbedrijf in te zetten. Beers: “Het gaat erom dat je weer een stap zet en een kringloopbedrijf is een partner die uitstekend bij ons past. Met de producten die wij ontwikkelen moet je partnerschappen zoeken met bedrijven die al iets doen in de sfeer van kringloop, hergebruik van grondstoffen en dergelijke.”

Niet alleen aanschafprijs De kosten van voertuigen met alternatieven aandrijfsystemen zijn op dit moment meestal hoger dan die van een gewone dieseltruck. Eric Beers: “Dat is waar, maar je moet wel verder kijken dan alleen de aanschafprijs. Onze nieuwe elektrische plugin truck kost ruim een ton meer dan de vergelijkbare DAF LF waarop hij is gebaseerd. Maar als je kijkt naar de ‘total cost of onwership’ liggen de kosten 15 tot 20 procent hoger. Dat ziet er dus al een stuk beter uit. Je moet meetellen dat een elektrische truck qua onderhoud en brandstofkosten een stuk gunstiger is dan een diesel!” Hytruck werkte voor de ontwikkeling van de elektrische truck samen met AGV, het Nederlandse bedrijf dat ook de elektrische MAN’s bouwt. De wagen heeft capaciteiten die overeenkomen met die van de MAN’s: een vermogen van 150 kW, een accu www.ttm.nl

22-23_Duurzaam Hytruck_22-23 06-06-11 16:29 Pagina 23

Centrale motor Eerste pomp In Arnhem is sinds kort een waterstof tankstation.

capaciteit van standaard 80 kWh en een actieradius van 120 tot 150 km en een oplaadtijd van 6 tot 7 uur. Eric Beers: ”Wat betreft de batterijen hebben we gekozen voor het Amerikaanse merk Valence. Die hebben een beter batterij managementsysteem en daardoor een langere levensduur.”

Ontspannen rijden Het rijden met zowel de waterstof Hytruck als met het plug-in elektrische model is buitengewoon aangenaam. De afwezigheid van een versnellingsbak en van geluid geeft een gevoel van ontspannenheid. Qua acceleratie is de plug-in elektrische truck sneller dan het waterstof voertuig. Dat komt niet door het verschil in vermogen. De waterstof Hytruck weegt ruim 4 ton en heeft twee keer 80 kW vermogen. De plug-in elektrische truck weegt bijna het zelfde

maar heeft 150 kW. De plug-in elektrische truck is uitgerust met een centrale elektromotor die via de bestaande tussenas de achteras aandrijft. De waterstof Hytruck heeft twee naafmotoren. Eric Beers: “Voorlopig schakelen we even over naar een centrale elektromotor maar op den duur geloven we in naafmotoren. Die bieden veel meer mogelijkheden ten aanzien van de voertuigconstructie in het algemeen. We moeten natuurlijk een keer af van dat ladderchassis. Met naafmotoren kun je denken aan zelfdragende constructies met gebruikmaking van vezelkoolstoffen en dergelijke.”

Samenwerking met GINAF Enige maanden geleden kondigde Hytruck en GINAF een samenwerking aan. GINAF directeur Henk Weijman: “Opzet is dat wij de ontwikkeling en fabricage voor onze rekening nemen

Bij de plug-in elektrotruck wordt geen gebruik meer gemaakt van naafmotoren maar van een centrale elektromotor.

en Hytruck de marketing. De verkoop zal via het GINAF DAF netwerk gaan gebeuren, net als de service. Alle partijen doen dus waar ze zelf het best in zijn. GINAF wil trouwens ook de vleugels uitslaan naar andere landen.” Bij de samenwerking moet worden gedacht aan een brede range voertuigen die elektrisch, aardgas/elektrisch, dan wel diesel/elektrisch of waterstof/elektrisch worden aangedreven. Men gaat daarbij tot gewichten van rond de 18 ton en zelfs tot trekker/oplegger concepten. Eric Beers: “De kern van ons concept is dat we ons uiteindelijk altijd richten op de binnenstedelijke distributie. Daar kun je met ons voertuigconcept forse winsten behalen op het gebied van emissie.” Een concept dat op basis van een DAF 75/85 door de beide partners wordt ontwikkeld is een regionaal distributievoertuig met een GVW van 20 ton met in

eerste instantie een diesel/hybride aandrijving. Ook dit wordt een seriële hybride die op buitenwegen op diesel rijdt maar in de stad een actieradius van 20 kilometer heeft op de elektromotor. Het verschil met de bestaande concepten van andere merken is dat de chauffeur de manier van aandrijving zelf kan kiezen. Hytruck en GINAF zien in dit concept ook mogelijkheden als trekker/oplegger met bijvoorbeeld een citybox. Eric Beers: ”De wens van alle vervoerders is dat voertuigen twintig tot dertig kilometer volledig elektrisch kunnen rijden. Er is geen enkele grote truckproducent die op de wens een antwoord heeft. Wij spelen daarop in. We zijn momenteel al in gesprek met een grote levensmiddelen retailer die meerdere van dergelijke voertuigen wil afnemen.” P.C. Wieman

Accupakket

Lucht

Bij de plug-in elektrotruck zit een deel van het accupakket op de plaats van de dieselmotor.

Luchtdruk voor het remsysteem vereist een aparte, elektrisch aangedreven pomp.

www.ttm.nl juni 2011 | 23

24-25_Rij Impressie_24-25 06-06-11 16:30 Pagina 24

duurzaamheid

Rij-impressie Iveco Stralis op LNG

Schoner kan het bijna niet! Iveco levert af fabriek de Stralis met CNG motor maar Iveco dealer Schouten bouwt deze voertuigen vervolgens om naar LNG. Om het helemaal milieuvriendelijk te maken werd er een Thermo King CryoTech systeem opgebouwd. Stiller en milieuvriendelijker kan het haast niet! De belettering op de Iveco Stralis laat er geen misverstand over bestaan. Gebruik maken van dit voertuig levert een verlaging van 80 procent aan Co2 uitstoot op. Voor zowel de aandrijving van de motor als de koeling wordt er geen beroep meer gedaan op de aardoliereserves en dat is natuurlijk goed nieuws. Het voertuig is af fabriek geleverd als CNG (Compressed Natural Gas), oftewel Aardgas voertuig. De Cursor 8 motor wordt door Iveco geschikt gemaakt voor het rijden op gas en dat betekent ondermeer dat er bougies zijn gemonteerd. Verder is de compressie verlaagd en is de 7,8 liter grote Cursor 8 motor voorzien van de kop van de grotere Cursor 9 motor. Die heeft betere koeleigenschappen, want koeling is één van de puntjes van aandacht bij het verstoken van gas. De hogere verbrandingstemperaturen zijn ook de reden voor het ontbreken van een motorrem en dat maakt een retarder tot een noodzaak. Die zit er dan ook standaard op.

een energiedichtheid heeft van slechts twintig procent van diesel heb je dus vijf keer zo grote tanks nodig om er een gelijke hoeveelheid kilometers uit te halen. De ruimte voor die tanks is er vaak niet en met de standaard 600 liter tanks kom je dan ook niet veel verder dan zo’n vierhonderd kilometer. Voor Iveco dealer Schouten een goede reden om de Iveco’s geschikt te maken voor de vloeibare vorm van gas, namelijk LNG (Liquid Natural Gas). Dat is gas wat bij min 180 graden vloeibaar en vrijwel drukloos vervoerd kan worden. Met de LNG tank is de actieradius ongeveer 750 kilometer en dat lijkt ons voor distributiedoeleinden ruim voldoende. Natuurlijk kun je lang niet overal LNG tanken en om nou te voorkomen dat je onderweg droog valt kun je ook nog steeds CNG tanken. Als ‘thuisbrenger’ zijn er ook namelijk ook CNG tanks aanwezig. Hierdoor ontstaat eigenlijk een ‘Dual Fuel’ voertuig, alleen dan op twee soorten gas. Met de CNG voorraad kan nog eens 150 kilometer overbrugd wor-

den. Voor het omschakelen van LNG naar CNG moet er een schakelaar omgezet worden in een kastje aan de rechterkant van het voertuig.

Tank

Cryogeen

De tank ziet er indrukwekkend uit.

Om het helemaal milieuvriendelijk te maken zet Schouten in op de groene vorm van LNG (Liquid Natural Gas), namelijk vloeibaar biogas. Dat wordt gewonnen in waterzuiveringsinstallaties, vuilstortplaatsen en vergisters, daardoor doet het geen enkel beroep op bodemreserves. Aangezien dit biogas een restproduct is wat normaal gesproken zo de atmosfeer in gaat is de vervoerder die dit voertuig inzet dan ook milieutechnisch erg goed bezig. De zorg voor het milieu gaat echter nog verder bij deze Iveco. Carrosseriefabriek Harderwijk bouw-

Dual fuel? Helaas heeft het CNG een nadeel, namelijk de actieradius. Doordat gas

24 | juni 2011

Schouten De Schouten Iveco op LNG is duidelijk als zodanig herkenbaar.

de de laadbak op die gekoeld wordt door het fluisterstille Thermo King CryoTech systeem. Dit systeem maakt net als de Iveco motor gebruik van gerecyclede afvalstoffen, namelijk vloeibare kooldioxide. Deze stof wordt opgevangen bij allerlei productieprocessen en vervolgens gebruikt als koelmiddel. Door dit zogenaamde Cryogeen door een spiraal te pompen wordt deze koud en de langs de spiraal stromende lucht koelt vervolgens de laadbak. Het koelmiddel, de kooldioxide, komt dus niet in de laadruimte zoals bijvoorbeeld bij stikstofkoeling. Bij die techniek wordt de zuurstof namelijk verdrongen uit de www.ttm.nl

24-25_Rij Impressie_24-25 06-06-11 16:30 Pagina 25

LNG Tanken, waar doe je dat? Het aantal CNG tankstations in Nederland groeit gestaag door maar voor LNG zijn er nog maar twee tankstations. Iveco-Schouten werkt samen met Rolande LNG voor mobiele LNG tankstations die op strategische plaatsen worden neergezet. Bij voldoende voertuigen wordt er een unit geplaatst in overleg met de klanten. Bij de aanschaf van een LNG voertuig is het dan ook een kwestie van overleggen waar zo’n vulpunt zou moeten ontstaan. Iveco-Schouten geeft aan dat het omslagpunt voor de plaatsing bij ongeveer tien voertuigen ligt, dus als je er tien koopt of er is een cluster van vervoerders dan zorgt Iveco-Schouten voor een vulpunt.

Vullen bijzonder laag. Hierdoor valt dit voertuig dan ook ruimschoots binnen de ‘Piek’ normen, wat nachtdistributie mogelijk maakt. Het maximale koppel van 1100 Nm ligt wat lager dan bij de dieselvariant en dat komt door de wat lagere turbodruk. Ook dit is een gevolg van de grotere warmteontwikkeling van de gasmotor. Voor de turbolader bereiken de gassen al temperaturen van 900 graden! Het koppel komt al mooi laag in het toerengebied op en de Stralis rijdt gewoon erg fijn. Een nadeel van de gasmotor is dat er geen geavanceerde geautomatiseerde versnellingsbak achter kan. Dat is een gevolg van het wat trage reageren op het gaspedaal. Dat zou leiden tot extreem lange schakeltijden, vooral bij het terugschakelen van de ongesynchroniseerde AS-Tronic. Doordat het toerental vrij langzaam terugloopt gaat het benodigde automatisch tussengas erg lang duren en dat is onacceptabel. Chauffeurs zijn inmiddels zo verwend aan de ASTronic- achtige bakken dat het even

wennen is om zelf te schakelen. Iveco biedt de keuze tussen een ZF 9 bak of de in de testwagen gemonteerde ZF 16 bak. Met zijn dubbel-H schakelpatroon is dat even wennen en eigenlijk had naar onze smaak de negenbak prima volstaan voor deze toepassing. Overigens is er ook een Allison volautomaat leverbaar maar dat is meer wat voor een vuilniswagen.

De vulopening zit in opgeborgen in een kastje.

Meter

waren en het geeft toch ook wel een ‘echt’ chauffeursgevoel zullen we maar zeggen. Opvallend is dat de truck voorzien is van een startstop systeem. Als de motor een aantal seconden stationair draait dan slaat hij af. Vervolgens is een tikje op het rempedaal voldoende om de Cursor motor weer tot leven te wekken. De fijnafstelling van dit systeem liet tijdens de proefrit nog te wensen over maar het idee is super. De extra besparing aan brandstof zou tussen de 4 en 7 procent liggen en dat is toch mooi meegenomen. Dat brengt ons tevens bij het kostenplaatje, want wat brengt zo’n milieuvriendelijke distributietruck nou in het laatje? Volgens Iveco is het totale kostenplaatje over de totale levensduur bij de juiste inzet lager dan dat van een diesel. De aanschafprijs is uiteraard hoger maar met de nodige subsidies komt dat al heel aardig in de richting. De Provincie Utrecht bijvoorbeeld geeft tienduizend euro subsidie voor vrachtwagens op groengas en zo zijn er wel meer initiatieven. De brandstof zelf is nu al goedkoper dan diesel en dat terwijl de olieprijzen nog wel verder zullen stijgen. Daarbij komt natuurlijk het grote voordeel van de ‘Piek’, namelijk dat je met deze truck altijd de binnenstad in mag. Kortom, voor wie distributie doet en het milieu een warm hart toedraagt is zo’n LNG voertuig beslist een overweging waard.

Een separate meter geeft in de cabine het LNG niveau aan.

Iep van der Meer

ruimte waardoor er uitgebreide veiligheidsmechanismen en gasafscheidingsapparatuur moeten worden aangebracht. Los van de extra complexe techniek en de investering daarin duurt het met dergelijke systemen ook langer voordat er geladen of gelost kan worden. Met het CryoTech systeem zijn die nadelen er niet en kan de chauffeur meteen na het openen van de laadruimte naar binnen om zijn werk te doen. Volledig veilig, lekker stil en goed voor het milieu!

Dubbel H De Cursor motor loopt werkelijk als een zonnetje en het geluidsniveau is

www.ttm.nl

Rijden Het rijden met de Stralis met zijn gasmotor is ondanks de wat omslachtige versnellingsbak toch erg comfortabel. Het geluid doet een beetje denken aan oude USA trucks met hun benzinemotoren en met zijn 270 pk heeft de Iveco genoeg in huis. De Stralis rijdt gewoon lekker en je hebt toch het idee met iets bijzonders onderweg te zijn. Het is heerlijk stil aan boord en ach, die bak heeft toch ook wel wat. Het dubbel-H schakelpatroon kennen we nog uit de tijd dat hele generaties trucks hiermee uitgerust

juni 2011 | 25

26-27_Duurzaam Dachse_26-27 06-06-11 16:30 Pagina 26

duurzaamheid

Dachser wil dat verladers duurzamer denken

Geel + blauw = groen! Het gaat logistiek dienstverlener Dachser bijzonder voor de wind, met een omzetstijging in 2010 in Nederland van 24 procent. Duurzaamheid is belangrijk voor Dachser, zo zegt CEO Aat van der Meer. “Verladers moeten daar echter ook over nadenken. Het duurzaamheidsbesef, de echte overlegstructuur, kan nog wel beter.” Want wie goed kijkt naar de geel-blauwe combinaties van Dachser, ziet dat ze ook groen zijn. 2010 was een jaar waarin de internationale transportsector nog bij lag te komen van de enorme economische crisis waar het een jaar eerder mee te maken kreeg. Geen jaar dus waarin je topresultaten verwacht. Dachser Logistics meldde begin dit jaar dat 2010 een erg goed jaar was voor de onderneming. Wereldwijd groeide de omzet 19 procent, Dachser European Logistics noteerde een omzetgroei van 10 procent; in Nederland steeg de omzet van Dachser met maar liefst 24 procent naar 66 miljoen euro. Dat zijn geen misselijke cijfers in een branche die nog steeds herstellende is. “De crisis is nog niet helemaal voorbij voor de transportsector”, zegt Aat van der Meer, managing director van Dachser Nederland en België. “Veel bedrijven hebben het nog moeilijk

Duurzaamheidsbesef Aat van der Meer van Dachser vindt dat verladers nog wel wat duurzamer mogen gaan denken.

26 | juni 2011

en dat is niet verwonderlijk: de tarieven staan nog steeds onder druk. Toch zien wij dat verladers wel willen praten over die tarieven. De capaciteit is minder, dus valt er over prijzen te onderhandelen. Maar goed, het duurt echt nog wel een paar jaar voordat de tarieven weer op een gezond niveau zijn.” In de jaren dat andere transporteurs en logistiek dienstverleners het moeilijk hadden en moesten inkrimpen, kon Dachser flink groeien. Wat is daarvan het magische recept geweest? “Het is geen magie, het is tijdig investeren geweest. We hebben net voor de crisis ons warehouse in Waddinxveen geopend. We zitten daar nu vier jaar en kunnen onze klanten veel bieden. Een gedeelte van het warehouse is voor groupage, een ander gedeelte voor contractlogistiek. Dat is uniek en het heeft ons veel gebracht. Veel goederen uit China worden open overgeslagen in ons warehouse en daarvandaan verder getransporteerd

Zes Van de nu officieel toegelaten LZV heeft Dachser er in Nederland zes rijden.

naar de eindontvanger in Europa of zelfs in Amerika. We hebben tijdig geïnvesteerd in het warehouse in Waddinxveen en zijn daardoor ondanks de crisis gegroeid. Maar we hebben de crisis ook goed overleefd door te focussen op de financiën. Bij andere bedrijven zie ik soms maar weinig vet op de botten. Als het dan slecht gaat, is dat beetje er ook snel af. Wij letten goed op de financiële gezondheid van ons bedrijf en durven ook eisen te stellen aan klanten – waarom zou je lang achter je verdiende geld blijven aanlopen?”, aldus Van der Meer.

Stabiel 2011 is volgens Van der Meer redelijk voortvarend begonnen. “We zien iets teruggang, maar het is verder stabiel. Groupagevervoer is nog steeds onze core-business. In Europa zijn we marktleider, in Nederland staan we in de top drie op het gebied van groupagevervoer. Het doel is om in de komende jaren ook in Nederland marktleider te worden in groupagevervoer. In totaal willen we dit jaar met 20 procent in omzet groeien. Niet alleen groupage, maar door groei op andere markten. Dachser wil de ontwikkelingen op het gebied van Chem-Logistics (gevaarlijke stoffen), DIY-Logistics (doe-het-zelf), contractlogistiek en Cargoplus ( het vervoer van deel- en compleetladingen door Europa) uitbreiden. Wereldwijd willen we 10 procent groeien. Daarvoor

reserveren we nu al investeringen. Dat is de basis voor groei. Er staat 1,3 miljard euro geparkeerd voor investeringen in de komende vijf jaar.”

Warehouse Dachser wil in Nederland onder meer groeien door in het Gelderse Zevenaar, langs de A12, een nieuw warehouse neer te zetten, ter vervanging van het huidige. Van der Meer: “Dat gaat volgens hetzelfde concept als in Waddinxveen, met ongeveer 8.000 m2 voor groupage en 15.000m2 warehousing. Met de bouw van het nieuwe warehouse hopen we halverwege dit jaar te beginnen, en fase 1 is medio 2012 operationeel. Fase 2 en 3 verwachten we binnen drie a vier jaar operationeel te hebben. Dan zitten we op een bijzonder strategische plek, precies tussen onze activiteiten in Nederland en Duitsland. We gaan dan groeien naar een personeelsbestand, alleen in Zevenaar, van meer dan 400 man personeel. Dachser is dan een van de belangrijkste werkgevers in die regio. Vanzelfsprekend kijken we ook naar een zo duurzaam mogelijke opzet van het warehouse, met onder meer gebruikmaking van zonne-energie en warmte uit de grond.”

Modewoord? Iedereen in de transportbranche heeft tegenwoordig de mond vol van duurzaamheid, maar volgens Van der Meer is het geen modewoord. “Het gaat helemaal niet om de term duurzaamheid, het gaat om verantwoordelijkheid nemen voor je eigen activiteiten en de gevolgen ervan voor de www.ttm.nl

26-27_Duurzaam Dachse_26-27 06-06-11 16:30 Pagina 27

wereld om je heen. Dat begint dan dus al bij de bouw van een warehouse, maar het laat zich natuurlijk ook sterk zien bij de samenstelling van het wagenpark. Dachser heeft geen eigen autoâ&#x20AC;&#x2122;s, maar wij zijn met de dertigtal transporteurs die voor ons rijden wel altijd in overleg over hoe schoon het transport kan zijn. Vorig jaar hebben we samen met VDS Logistics een Iveco Eurocargo op CNG in gebruik genomen. Eerder al ging VDS Logistics met een LZV (of ecocombi) voor ons rijden, in 2009 zetten we een LZV in voor Philips Lighting. Vanuit onze vestiging in Zevenaar rijden Remie, Huissen en Van Ooij met LZVâ&#x20AC;&#x2122;s. We hebben er nu in totaal zes rijden. We denken graag mee in het gebruik van autoâ&#x20AC;&#x2122;s

met alternatieve brandstoffen, elektrische voertuigen of LZVâ&#x20AC;&#x2122;s, zitten daarover met onze leveranciers in transport regelmatig om de tafel. Maar ook met onze klanten, de verladers natuurlijk. Zij stellen steeds hogere eisen aan transport en logistieke dienstverlening, maar de investeringen zijn voor ons. Daarom den-

ken we samen na over duurzaam transport, ketenbreed. Dat vereist ook inzet van de verlader. Eerlijk gezegd vind ik dat het duurzaamheidsbesef bij hen nog wel mag groeien. Er is wel een overlegstructuur, maar dat kan nog wel beterâ&#x20AC;?, aldus Van der Meer. In totaal rijden er voor Dachser zoâ&#x20AC;&#x2122;n 135 distributie-

autoâ&#x20AC;&#x2122;s in Nederland, internationaal rijden er 150 trucks. Dachser zou graag zien dat ook in Duitsland de LZV volledig werd toegelaten. â&#x20AC;&#x153;We kunnen niet wachten tot we ook daar met de ecocombi mogen rijden. Waar het kan en mag doen we het ook. In Zweden rijden we ook met meer dan 20 LZVâ&#x20AC;&#x2122;sâ&#x20AC;?, zegt Van der Meer.

Noorden Dachser groeit dan wel hard, het bedrijf werkt ook hard en investeert fors om dat te bereiken. Van der Meer: â&#x20AC;&#x153;Het warehouse in Zevenaar is de volgende stap in onze groeicurve. Daarna bouwen we voorzichtig uit. In Noord-Nederland zien we ook kansen liggen. Daar willen we onze diensten ook binnen 3 tot 4 jaar gaan aanbieden. Groeien blijft het uitgangspunt, maar wel met oog voor duurzaamheid en efficiency.â&#x20AC;?

Warehouse Bij de bouw van het nieuwe warehouse in Zevenaar wordt ook gedacht aan het milieu.

Arjan Velthoven

advertentie

6FDQLD 6HUYLFHV

6FDQLD ,QVXUDQFH

(HQ EHWURXZEDUH SDUWQHU

6FDQLD 'ULYHU 7UDLQLQJ

6FDQLD 6HUYLFHV

6FDQLD 2QGHU KRXGVFRQWUDFW

6FDQLD )LQDQFH

6FDQLD 2LO

6FDQLD 6FKDGHKHUVWHO

6FDQLD 8SWLPH

6FDQLD 5HSDUDWLH HQ 2QGHUKRXGVFRQWUDFW

6FDQLD 8VHG 3DUWV

6FDQLD 3DUWV

6FDQLD $VVLVWDQFH

6FDQLD ELHGW HHQ EUHHG HQ VDPHQKDQJHQG SDNNHW VHUYLFHV ZDDUPHH ZLM X KHHO ZDW ]RUJHQ URQGRP XZ YRHUWXLJHQ XLW KDQ GHQ NXQQHQ QHPHQ +HW SDNNHW LV PRGXODLU RSJHERXZG 2QV GRHO LV X QLHW DOOHHQ GH EHVWH WUXFN RS GH PDUNW WH OHYHUHQ PDDU GH]H RRN WH RQGHUVWHXQHQ PHW GH EHVWH VHUYLFH 6FDQLD LV HU YRRU 8

www.ttm.nl

Â&#x2021; 8LWJHEUHLGH H[SHUWLVH LQ WUDQVSRUWYHU]HNHULQJHQ Â&#x2021; 0DDWZHUNRSORVVLQJHQ YRRU ]RZHO FRPSOHWH ZDJHQ SDUNHQ DOV VWDUWHQGH HLJHQ ULMGHUV Â&#x2021; 0DDWZHUN UHVXOWHHUW LQ ]HHU VFKHUSH WDULHYHQ Â&#x2021; (HQYRXGLJ EHKHHU YDQ XZ SROLVVHQ Â&#x2021; 6QHOOH VFKDGH DIKDQGHOLQJ ELM UHSDUDWLH LQ JHDXWRUL VHHUGH 6FDQLD ZHUNSODDWV

ZZZ VFDQLD QO

juni 2011 | 27

28_Duurzaam Zonnepanelen_28 06-06-11 16:31 Pagina 28

duurzaamheid

Koelen op de zon

SolarCar ontwikkelt zonnedak voor op de trailer SolarCar International in Voorburg heeft een trailerdak ontwikkeld dat zowel lichtdoorlatend is als zonneenergie levert. En nog redelijk wat ook. Het dak heeft op basis van een 13.60 meter trailer een vermogen van maximaal 5,8 kWpiek. Dat opent mogelijkheden om bijvoorbeeld stil en schoon te koelen. Derrick van Voorst van SolarCar International denkt een product te hebben waarmee een vervoerder zijn voordeel kan doen. “Zonne-energie is zeer betrouwbaar. Technisch gezien kan er nauwelijks iets aan kapot. En zeker op het dak van een trailer, zitten de cellen zeg maar hoog en droog uit de loop en kan er eigenlijk heel weinig mee gebeuren. Wij hebben een revolutionair paneel ontwikkeld dat heel plat op het dak van een koeltrailer gelijmd kan worden of bij andere toepassingen volledig geïntegreerd het complete dak van een gewone trailer vormt en dan ook nog lichtdoorlatend is. Het bestaat uit zeer sterke gelamineerde glasplaten waartussen de cellen zitten. Dat kan eigenlijk niet kapot en het kan gewoon door de wasstraat..”

Hoog rendement Het zonnedak voor het transport van SolarCar komt oorspronkelijk voort uit golfindustrie. “Wij zijn daar begonnen met het maken van zonnedaken voor golfbuggy’s en daar redelijk succesvol in. Wat we daar bewezen hebben, is dat wij door slimmere schakelingen toe te passen een veel hoger rendement uit onze panelen halen dan anderen. Bij ons ligt dat op 22 tot 24 procent. Dat komt omdat de verliezen van de zonnecel naar de energiegebruiker bij ons maar maximaal 4 procent zijn. Bij de concurrentie is dat 10 tot 15 procent. Bovendien blijven onze daken veel schoner. Die hoge opbrengst bracht ons op het idee deze techniek te gaan toepassen in meer bedrijfsmatige oplossingen”, vertelt Derrick over zijn beweegredenen om in de transportmarkt te stappen. “Het opwekken van stroom uit zonlicht wordt natuurlijk al steeds succesvoller toegepast op gebouwen en zonneparken. Wij denken dat de tijd rijp is, om we zonne-energie ook mobiel te gaan gebruiken.”

Distributie Meer rendement “Onze panelen leveren veel meer rendement.” 28 | juni 2011

Van Voorst: ”Recent hebben wij een dak geleverd van 11,7 m2 aan een Utrechtse vervoerder. Het komt op

Mobiel gebruik Derrick van Voorst: “Tijd rijp om zonne-energie ook mobiel te gaan gebruiken.”

een 6 tons voertuig in de vorm van een elektrisch aangedreven BE-trekker. Dat dak heeft een vermogen van 1,9 kWp en daarmee vergroot die vervoerder zijn actieradius gemiddeld met een 30 procent. En dat is op basis van de gemiddelde hoeveelheid zonlicht in Utrecht. Hij moet dus wel nog steeds bijladen. De vervoerder bespaart zo’n 30 ton CO2-uitstoot op jaarbasis.”

Koelen op de zon Van Voorst ziet mogelijkheden om zijn dak te gaan gebruiken in het geconditioneerd transport. “Het voordeel daar is dat men met een dieselmotor een elektrische generator aandrijft. Dat maakt het bijplaatsen en aansluiten van ons systeem heel eenvoudig omdat de trailer voldoende ruimte biedt voor de panelen. De eigenlijke doorschakeling naar de koelmotor is redelijk simpel en het resultaat is een stand-alone oplossing die achter elke trekker past.” De vraag is natuurlijk wat dat oplevert. “Dat hangt van het soort transport af”, rekent Derrick voor. Hoe langer de afstand, des te groter het rendement, zeker als er veel overdag gereden wordt. Dan is het ook het warmste en draait de koelmotor de meeste uren. Bovendien kom je op je internationale routes ook eerder in gebieden waar de zon beter schijnt. In Nederland mag je verwachten dat ons dak gemiddeld rond de 6.000 kWh per jaar genereert. Maar in Portugal loopt dat vlot op naar een

10.000 kWh. Dat kan dus een besparing op de diesel tussen de 35 en 55 procent opleveren.” Een snelle berekening leert dat bij een gemiddeld gebruik van een 200 liter in de week, wat redelijk representatief is voor een vervoerder die dagelijks met geconditioneerde goederen op Spanje en Portugal rijdt, de besparing tot een 4.500 liter diesel kan zijn. Of wel in Euro’s een € 3000,- tot € 3.600,- per jaar. De vraag is, of daarmee de investering eruit komt. “Dat lijkt nog wat krap,” geeft Derrick toe. “We rekenen op dit moment met een rode dieselprijs van 80 eurocent. Dan kom je met het nu aangehouden scenario op circa 15 jaar. Dat is voor een goed gebouwde koeltrailer net te doen. Maar we denken dat de praktijk ons een flinke hand gaat helpen en daarmee ook de vervoerder. Allereerst zullen de brandstofprijzen blijven stijgen. Ook rode diesel krijgt daarmee te maken. Er zijn binnen Europa ook serieuze plannen het belasten van rode diesel. Daar mikken wij een beetje op. Bovendien is het internationale transport maar één voorbeeld. Wij zien hier ook heel goede mogelijkheden voor stille koeling in gebieden waar dat gewenst is. Daar zijn ook nog steeds subsidiemogelijkheden. En er zijn steeds meer verladers die van hun transporteurs de carbon footprint willen weten. Die wordt met ons dak natuurlijk een stuk beter.” Bert Roozendaal www.ttm.nl

Gorinchem

30, 31 augustus en 1 september 2011

Hardenberg

27, 28 en 29 maart 2012

Openingstijden: 14.00 - 22.00 uur

Transport Venray

15, 16 en 17 november 2011

Evenementen

TE KOOP GEVRAAGD VOOR EXPORT,

HAL

HARDENBERG GORINCHEM VENRAY

www.evenementenhal.nl

6FDQLD 6HUYLFHV

Tel. 010-222 22 00 / Fax 010-222 22 10 www.sprengelmeijer.nl / info@sprengelmeijer

6FDQLD 2LO

,HGHUH GUXSSHO YHUKRRJW XZ UHQGHPHQW

6FDQLD 8VHG 3DUWV

6FDQLD 6HUYLFHV

6FDQLD )LQDQFH

6FDQLD ,QVXUDQFH

6FDQLD 5HSDUDWLH HQ 2QGHUKRXGVFRQWUDFW

6FDQLD 2QGHU KRXGVFRQWUDFW

6FDQLD 8SWLPH

6FDQLD 'ULYHU 7UDLQLQJ

6FDQLD 6FKDGHKHUVWHO

6FDQLD 3DUWV

6FDQLD $VVLVWDQFH

$GY 6HUYLFHV 2LO [ LQGG

alle merken en typen vrachtwagens, opleggers- en schadewagens.

Ons evenement.

UW MOMENT.

Â&#x2021; Â&#x2021; Â&#x2021; Â&#x2021;

'H JHDXWRULVHHUGH 6FDQLD GHDOHU NHQW YRRU LHGHUH WRHSDVVLQJ GH MXLVWH ROLH 'H MXLVWH NHX]H UHVXOWHHUW LQ HHQ KRJHU UHQGHPHQW HHQ ODQJHUH OHYHQVGXXU HQ HHQ KRJHUH UHVWZDDUGH +HW 6FDQLD 2LO SURJUDPPD LV RRN EHVFKLNEDDU YRRU WUDQVSRUWHXUV PHW HHQ HLJHQ ZHUNSODDWV ,QYHVWHULQJ GLH ]LFK GXEEHO HQ GZDUV WHUXJEHWDDOW

ZZZ VFDQLD QO

30-31_Duurzaam Nonox_30-31 06-06-11 14:57 Pagina 30

duurzaamheid

Meer denken in mechatronica oplossingen

Gasmotor verdient plaats in transport

V.l.n.r. Peter Cremer en Walter Luijten van Nonox bij de proefstand met daarop de MAN gasmotor. Luijten: “Er moet meer samengewerkt worden”

Motortechniek is van oorsprong een mechanische tak van sport. Om mee te spelen moet een fabrikant beschikken over technologie die iedere klap van de motor controleert en optimaliseert. Volgens Luijten kan dat alleen met mechatronische systemen, een combinatie van mechanische techniek, elektronica, sensoren en software. “Het verdient zelfs de voorkeur zo weinig mogelijk mechanische delen toe te passen. Ze zijn doorgaans duur, slechts tegen hoge kosten te wijzigen en daardoor vaak een belemmering voor vernieuwing.

Hier is de gasdosering te zien die naar de MAN gasmotor gaat. De bovenste foto geeft het oorspronkelijke complexe injectorblok weer, de onderste de oplossing van Nonox. 30 | juni 2011

Volgens Walter Luijten, Managing Director van Nonox Gas Engines, blijven de motorenfabrikanten teveel ´hangen´ in voornamelijk mechanische oplossingen in combinatie met diesel als brandstof om te voldoen aan de steeds strenger wordende milieueisen. Door het van oorsprong mechanische karakter van de motorentechnologie, maken zij volgens Luijten nauwelijks gebruik van de mogelijkheden die moderne mechatronica biedt en passen zich maar moeizaam aan aan de gewijzigde situatie op de energiemarkt. “Jammer, want de technologie en alternatieve brandstoffen zijn beschikbaar, alleen de samenwerking ontbreekt nog.”

Mechatronische systemen, waarbij het accent ligt op de elektronica, sensoren en vooral software, vergen veel lagere ontwikkelingskosten omdat hoofdzakelijk geïnvesteerd moet worden in manuren ten behoeve van elektronica en software.

Afhankelijk Een aantal grote bedrijven heeft dit volgens Luijten op tijd ingezien en hebben door eigen ontwikkeling en acquisitie, kennis en moderne technologie verworven. Innovaties op motorengebied worden steeds meer het werk van gespecialiseerde toeleveranciers zoals Bosch, Delphi, Magneti Marelli en Nippon Denso. Motorenfabrikanten worden steeds afhankelijker van dit soort toeleveranciers wat niet altijd als positief wordt ervaren. Volgens Luijten is er inmiddels een groot aantal gespecialiseerde MKB firma´s die tegen veel lagere kosten en met dezelfde kwaliteit het totale pakket kunnen leveren, zowel ontwikkelingscapaciteit als de uiteindelijke hardware en software. “OEM´ers moeten zelf beslissen of zij met deze bedrijven in zee wensen te gaan. Hiermee kunnen zij hun innovatiekosten reduceren en, last but not least, zelf meer grip te krijgen op de verbetering en vernieuwing van de producten van hun core business. Belangrijke voorwaarde hierbij is dat men geen last meer moet hebben van het ´not invented here´ syndroom en bereid moet zijn

een team te vormen met de innovatieve kleinere bedrijven.”

Diesel vs. gas “Was het 10 jaar geleden nog zo dat er weliswaar gesproken werd over schone motoren en werd er ook wel wat gedaan om motoren schoner en zuiniger te maken, er werd zeker niet gedacht, en al helemaal niet gesproken, over lage emissies door gebruik van schone brandstoffen,” legt Luijten uit. “Nog steeds zijn er partijen die roepen dat diesel de brandstof van de toekomst is. Het is zeker zo dat diesel voorlopig niet weg te denken is uit de transportwereld, maar het gaat mij te ver te beweren dat diesel de brandstof van de toekomst is. Het is een ontkenning van het feit dat de olievoorraden in de wereld snel kleiner worden. Daar komt bij dat steeds meer landen voor hun energie niet meer afhankelijk wensen te zijn van de import van olie. Steeds meer landen richten zich daarom op hun nationale energiebronnen, vooral als die door de hoge energieprijzen economisch winbaar zijn geworden. Ook aardgas is sterk in opkomst. Maar desondanks kiezen de grote oliemaatschappijen ervoor schone diesel te maken van aardgas in plaats van het uitbreden van hun infrastructuur van tankstations met vulpunten voor aardgas.” Volgens Luijten is dat energietechnisch een vreemde keuze omdat de wereldreserves aan aardgas groter zijn dan die van olie.

Bovendien, als de gashydraten die onder de zeebodem liggen, straks winbaar zijn, is er veel meer methaan beschikbaar dan olie en kolen tezamen. Genoeg om de wereldbehoefte aan energie vele honderden jaren te dekken. “De keuze die de oliemaatschappijen nu maken is daarom puur gericht op hun eigen economisch belang op de korte termijn. Ze houden nauwelijks of geen rekening met het milieu en met het belang van de eindgebruiker/transporteur, die met aardgas toch €0,10 per km aan brandstofkosten kan besparen.”

Nonox In 1996 is Nonox opgericht met als doel schone en tegelijkertijd zuinige motoren te ontwikkelen en realiseren. Luijten: “Natuurlijk is er sindsdien veel veranderd. Motoren zijn echt veel schoner geworden, maar als er een keuze gemaakt moet worden tussen economie en ecologie, dan wordt nog steeds bijna altijd voor de economie gekozen. Terwijl Nonox altijd als doel heeft gehad het dilemma bij de keuze ‘economie’ of ‘ecologie’ te elimineren en motortechnologie te ontwikkelen waarbij deze twee wel samengaan.” Nonox ontwikkelde een op alle motoren toepasbare, smoorvrije vermogensregeling. Hiermee wordt het lage rendement van Otto motoren opgelost en op het niveau van een dieselmotor gebracht. Het rendement van een Otto motor wordt met ca. 25 www.ttm.nl

30-31_Duurzaam Nonox_30-31 06-06-11 14:57 Pagina 31

Nonox-klep gekregen. Dit is een elektromagnetische klep die synchroon met het motortoerental geheel opent en sluit waardoor de motor smoorvrij (dus zonder weerstand) het verse verbrandingsmengsel kan aanzuigen.

Samenwerking

Elke cilinder van de gasmotor heeft zijn eigen smoorvrije vermogensregeling, links de fabrieksuitvoering van de gasmotor, rechts met de Nonox kleppen

procent verhoogd tot het niveau van het rendement van een dieselmotor (>40%). Na 15 jaar hard werken komt er nu, dank zij de Nederlandse Overheid, eindelijk een voertuig met deze technologie op de weg. De eerste twee stadsbussen met Nonox-technologie gaan de tweede helft van dit jaar rijden op de proefbaan, en daarna, begin 2012, in een beperkte dienstre-

geling. Luijten: â&#x20AC;&#x153;In deze bussen ligt een standaard MAN E 0836L0H01 aardgasmotor voorzien van Nonoxtechnologie, opdat brandstofverbruik en emissies eenduidig vergeleken kunnen worden met de dieseluitvoering van deze motor, die veel wordt toegepast in Nederlandse stads- en streekbussen.â&#x20AC;? Van de E08 motor is alleen de smoorklep verwijderd en hebben alle cilinders hun eigen

â&#x20AC;&#x153;Inmiddels maakt Bosch een professionele versie van de software voor aansturing van de Nonox-kleppen,â&#x20AC;? legt Luijten uit. â&#x20AC;&#x153;Omdat dat een toepassing van Nonox mogelijk maakt op alle motoren die met een Bosch MMS zijn uitgerust. Daartoe hebben we Bosch wel in onze keuken moeten laten kijken, maar al onze technologie is gepatenteerd.â&#x20AC;? Maar een samenwerking met een grote toeleverancier als Bosch biedt toch veel voordelen? â&#x20AC;&#x153;Zekerâ&#x20AC;?, antwoord Luijten. â&#x20AC;&#x153;Het zorgt ervoor dat de Nonox technologie veel breder geaccepteerd wordt en gaat worden. Dat is nodig omdat grote motoren- en truckfabrikanten geen producten kopen met een hoog afbreukrisico bij

kleine leveranciers. Los van imagoschade is productaansprakelijkheid daarbij ook een belangrijke reden.â&#x20AC;?

Schoner dan Euro 6? Door toepassing van de Nonox technologie wordt een gasmotor net zo efficiĂŤnt als een dieselmotor en wordt het brandstofverbruik 25 procent lager ten opzichte van bestaande gasmotoren. De brandstofkosten nemen uiteraard met hetzelfde percentage af. Luijten: â&#x20AC;&#x153;De besparing op brandstofkosten, vaak de tweede kostenpost bij vervoerders, ligt nu op zoâ&#x20AC;&#x2122;n 10 cent per kilometer. Maar ook de uitstoot is heel schoon, deels omdat aardgas een relatief schone brandstof is, maar ook omdat door de combinatie met de Nonox-technologie, de NOX-emissie 200 maal lager is dan de Euro 5 norm en zelfs nog 20 tot 50 maal beter dan Euro 6. Schoner kun je het haast niet maken, want dat valt nauwelijks meer te meten.â&#x20AC;? Paul Quaedvlieg

advertentie

6FDQLD 6FKDGHKHUVWHO

6FDQLD 6HUYLFHV

6QHO YDNNXQGLJ HQ YHLOLJ

6FDQLD 'ULYHU 7UDLQLQJ

6FDQLD 6HUYLFHV

6FDQLD )LQDQFH

6FDQLD ,QVXUDQFH

6FDQLD 2LO

6FDQLD 2QGHU KRXGVFRQWUDFW

6FDQLD 8SWLPH

6FDQLD 5HSDUDWLH HQ 2QGHUKRXGVFRQWUDFW

6FDQLD 8VHG 3DUWV

6FDQLD 3DUWV

6FDQLD $VVLVWDQFH

www.ttm.nl

Â&#x2021; +RRJ RSJHOHLGH WHFKQLFL GLH XZ 6FDQLD GRRU HQ GRRU NHQQHQ Â&#x2021; $OWLMG JHEUXLN YDQ RULJLQHOH RQGHUGHOHQ Â&#x2021; 2RN FRPSOH[H HOHNWURQLFD YDNNXQGLJ KHUVWHOG Â&#x2021; 9HU]HNHUG ELM 6FDQLD ,QVXUDQFH" 0LQGHU URPSVORPS HQ QRJ VQHOOHU KHUVWHO

ZZZ VFDQLD QO

juni 2011 | 31

32-33_Duurzaam Rotra_32-33 06-06-11 15:00 Pagina 32

duurzaamheid

Rotra heeft ‘groene denktank’

De duurzame drieëenheid Logistiek dienstverlener Rotra uit Doesburg heeft een naam hoog te houden als het gaat om experimenten op het gebied van duurzaamheid. Maar er wordt niet blind van alles uitgeprobeerd. Er moet wel worden voldaan aan wat directeur Machiel Roelofsen de ‘drieëenheid’ noemt. TTM.nl spreekt Machiel Roelofsen op een historische dag: de dag dat minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu verklaart dat de Lange en Zware Vrachtwagen (LZV) definitief de Nederlandse weg op mag. “Dat is erg goed nieuws”, aldus Machiel Roelofsen. Rotra stuurde al in 2004 de eerste LZV voor Rotra de weg op. “Wij zijn altijd een groot voorstander geweest van de LZV, al spreken wij liever van ecocombi. Deze combinatie is namelijk bovenal goed voor het milieu, maar komt ook de productiviteit van een transportbedrijf ten goede, vooral op de lange afstanden. Onze chauffeurs waren destijds al meteen overtuigd van de ecocombi, het was bijna knokken

wie er op mocht rijden. Ook onze klanten wilden er graag mee geassocieerd worden.” Het zou volgens Roelofsen mooi zijn als de ecocombi niet alleen in Nederland, maar ook in andere landen breed geaccepteerd zou worden. “De Duitse deelstaten moeten gewoon meedoen en hun ‘nein’ laten varen. De spoorlobby laat zich in Duitsland flink gelden, die moet gepasseerd worden. Ik hoop ook op meer politieke druk

van Den Haag om onze Neder-landse, meer dan positieve ervaringen in het buitenland over te brengen.”

Denktank Machiel Roelofsen is samen met zijn broer en mededirecteur Harm het publieke gezicht van Rotra. Op de achtergrond zijn er natuurlijk de medewerkers van de logistiek dienstverleners, en de ‘denktank’, een viertal ‘wijze mannen’ die voor Rotra zich inzetten voor duurzame projecten. “In de denktank zitten vier oud-managers van de BAM Groep, het Doesburgse bedrijf Ubbink en Scania Duitsland. Ook onze vader Gerard Roelofsen zit erin. Zij komen op periodieke basis bijeen om na te denken over duurzame initiatieven voor Rotra. Waar liggen kansen om duurzaamheid en efficiency samen profijtelijk te laten zijn, dat is waar zij over nadenken”,

Van CNG naar LNG Rotra testte dit voorjaar een Scania op CNG, maar wil alweer verder met LNG. 32 | juni 2011

Drieëenheid Innoveren op het gebied van duurzaamheid is goed, maar Rotradirecteur Machiel Roelofsen (hier rechts naast broer Harm) wil wel dat voldaan moet worden aan een aantal voorwaarden.

vertelt Machiel Roelofsen. En met succes. Zo introduceerde Rotra in 2008 samen met Scania een proef met een truck op ethanol. “Bedacht door de denktank, die zelf het contact legde met Scania en het idee samen uitwerkten. Ook de zonnecellen op het dak van ons bicycle warehouse komen uit de koker van de denktank”, aldus Roelofsen. De Scania op ethanol was in 2008 groot nieuws. Rotra reed er een jaar lang mee. “De test was op zich wel geslaagd, Scania had al jarenlang ervaring met bussen op ethanol. Waar we tegenaan liepen was de lagere calorische waarde van de ethanol die wij kregen, en de dubbele accijns die in Nederland geldt voor ethanol. Hier moet je namelijk zowel brandstof- als alcoholaccijns betalen voor ethanol. Dat maakt het www.ttm.nl

32-33_Duurzaam Rotra_32-33 06-06-11 15:00 Pagina 33

dagelijks gebruik ervan in een truck wel erg duur. Te duur voor Rotra om er mee door te gaan. In het buitenland is Scania echter wel doorgegaan met trucks op ethanol, dus het oorspronkelijke idee van de denktank is niet slechts nuttig gebleken voor Rotra alleen.”

Fluisterstil In februari van dit jaar was Rotra weer haantje-de-voorste met het in gebruik nemen van een Scania P310 die kan rijden op CNG/Biogas. “Deze trekker heeft een actieradius van zo’n 250 km, wat hem vooral geschikt maakt voor distributieritten in Nederland. Daar hebben we hem dan ook vier weken lang voor gebruikt. Er heeft één chauffeur op gereden, en zowel hij als wij waren zeer tevreden over de truck. De motor was werkelijk fluisterstil en de truck had een CO2-uitstoot die zo’n zeventig procent lager ligt dan die van diesel. Daarmee kun je dus wel aankomen in woonwijken of de binnenstad“, aldus Roelofsen, die alweer uitkijkt naar de volgende

proef. “Deze maand, juni 2011, starten we een proef met een Scania op Liquefied Natural Gas (LNG - vloeibaar aardgas). Het voordeel van LNG is dat we er langere afstanden dan CNG mee kunnen rijden, tot wel 1000 km. We zijn nu bezig een eigen vulstation aan te leggen op ons terrein”, aldus Roelofsen. Ook hier wordt het weer interessant om te zien wat het betekent voor het milieu en de gebruikskosten voor Rotra. De logistieke dienstverlener heeft een naam hoog te houden als het gaat om proeven met alternatieve brandstoffen. Toch wordt niet zomaar alles klakkeloos binnengehaald. “Het moet wel voldoen aan een drieëenheid die wij voor ogen houden”, benadrukt Roelofsen. “Het moet goed zijn voor Rotra, voor onze continuïteit, het moet goed zijn voor het milieu, en natuurlijk moet ook de klant ermee gediend zijn.”

Niet getrouwd Terugkijkend op de proeven met diverse alternatieve brandstoffen,

valt het op dat Rotra klaarblijkelijk aan proeftuin is voor Scania, en dat de band onderling zeer hecht is. Is dat niet lastig als het bedrijf producten van andere merken wil uitproberen? “De band met Scania is uitstekend en zowel zij als wij plukken de vruchten van de samenwerking. De band is ook hecht, maar het is niet zo dat we met Scania getrouwd zijn. Het is een vrije wereld waarin we leven, en Rotra is dan ook vrij om trucks van andere merken uit te proberen. In België rijden we ook met DAF, en nog niet zo lang geleden hebben we een Mercedes-Benz Econic op aardgas een tijdje in onze vloot gehad. Dat we bij Scania een streepje voor zouden hebben omdat er een oud-directeur van Scania Duitsland in onze denktank zit, is echt een misvatting”, aldus Roelofsen.

Verder kijken Rotra heeft de focus gericht op duurzaam ondernemen, en kijkt dan ook veel verder dan trucktechniek. “We steken veel geld in ICT, om onze

route, kosten per rit, per zending zelfs te optimaliseren. Ook kijken we naar onze beladingsgraad. Maar we kijken ook verder dan wegvervoer. Voor onze activiteiten in zee- en luchtvracht willen we gebruikmaken van LCL-containers en daarnaast zijn we nog altijd bezig met de aanleg van onze eigen laad/loswal, achter het bedrijf. In onze eigen Rotra-academy traint Rotra het personeel en wordt er gebruik gemaakt van intelligente software die de efficiency bij Rotra vergroot”, schetst Roelofsen. Dat al die (voorgenomen) projecten bijdragen aan de reductie van de door Rotra uitgestoten CO2, blijkt wel uit de Lean and Green Award die het bedrijf onlangs in ontvangst mocht nemen. “Het toekennen van die Award is een erkenning voor Rotra's duurzame bedrijfsvoering. Al die inspanningen leiden echt ergens toe: niet alleen naar een prijs, maar uiteindelijk naar 20 procent reductie van CO2 uitstoot, te realiseren in 2012.” Arjan Velthoven

Ecocombi Rotra pionierde in 2004 met een LZV. Machiel Roelofsen hoopt dat Duitsland verstandig wordt en zwicht voor de ‘Lang-LKW’.

www.ttm.nl

juni 2011 | 33

34-36_Duurzaam Disrep Heinz_34-36 06-06-11 16:34 Pagina 34

distributie

Prominent drietal FrieslandCampina Benelux produceert en verkoopt ondermeer consumptiemelk, zuiveldranken, yoghurts, desserts, koffieverrijkers, vruchtensappen en vruchtendranken, voor consumenten en professionele afnemers in Nederland en België. H.J. Heinz (1869) is met een wereldwijde omzet van zo’n $ 11mrd, een van de grootste producenten van consumentenvoeding ter wereld. In Nederland is H.J. Heinz verantwoordelijk voor de merken Heinz, Honig, Venz, De Ruijter, Brinta, Roosvicee, Karvan Cévitam, Amoy, Wijko, HP en Lea & Perrins. Nabuurs ontwikkelt en implementeert binnen de Benelux innovatieve supply chain concepten voor Fast Moving Consumer Goods (specialisatie Food). Doel: de beste weg voor producten vinden, in termen van kosten, service en duurzaamheid. Nabuurs werkt onder andere voor H.J. Heinz, FrieslandCampina, SCA, Refresco, Danone en AB InBev. Foto's: Koos Groenewold

Duurzaamheids-samenwerking HJ Heinz, FrieslandCampina en Nabuurs:

‘Als het om winstgevendheid ging hadden we het niet gedaan’ Zuivelproducent FrieslandCampina Benelux, levensmiddelenfabrikant H.J. Heinz Benelux en logistiek dienstverlener Nabuurs hebben met hun afnemers het initiatief genomen om een deel van de supply chain te integreren en te combineren. Dat levert uiteraard financiële besparingen op maar alle drie de partners zeggen dat het vooral gaat om de duurzaamheid en dan met name om de reductie van CO2. Manager Transport Benelux van FrieslandCampina Benelux Walter Vermeer: “Als het zou zijn gegaan om een kostenbesparing waren we 34 | juni 2011

deze hele operatie waarschijnlijk nooit begonnen.“ Gabrie Romijn, Logistics Manager Benelux van H.J. Heinz Benelux valt hem bij: “We heb-

ben allemaal in het ‘mission statement’ van onze bedrijven een duurzaamheids paragraaf staan. Bij Heinz is Corporate Social Responsibility een heel belangrijk ingrediënt, van veld tot vork.” Ook de derde partner in de samenwerking, logistiek dienstverlener Nabuurs, is volop actief met duurzame ontwikkelingen. Transportmanager Michiel Memelink: “Wij nemen maatregelen als het optimaliseren van onze beladingsgraad, het voorkomen van omrijdkilometers, het verminderen van lege kilometers, het zuiniger rijden (het nieuwe rijden)

en het inzetten van trucks met alternatieve duurzame brandstoffen.”

Twintig procent CO2 reductie FrieslandCampina Benelux, Heinz Benelux en Nabuurs zijn in 2010 onderscheiden met de Lean & Green Award. Deze Award wordt uitgereikt door het programma ‘Duurzame Logistiek’ van Connekt. Het doel van dit programma is om de toonaangevende bedrijven in goederenlogistiek te stimuleren om de CO2-uitstoot van de logistieke keten in Nederland in vijf jaar tijd met minimaal twintig procent www.ttm.nl

34-36_Duurzaam Disrep Heinz_34-36 06-06-11 16:34 Pagina 35

1) Drie partners Walter Vermeer (l) vertegenwoordigde FrieslandCampinia, Michiel Memelink(m) vertegenwoordigde Nabuurs en Gabrie Romijn (r) nam deel namens Heinz.

2) Bonte pallets De meeste pallets zijn bont en slechts gedeeltelijk vol.

3) Twee DC’s

Het Nabuurs DC in Wijchen is een van de beide DC’s die bij de operatie zijn betrokken.

4) Gecombineerd In beide DC’s worden de goederen van de twee deelnemende bedrijven gecombineerd.

terug te dringen. Walter Vermeer: “FrieslandCampina en Heinz zijn met elkaar in contact gekomen doordat we allebei klant zijn bij Nabuurs. Op een zeker moment kwamen we tot de ontdekking dat we een best wel grote overlap hadden in de sfeer van de wat kleinere afnemers in het ‘out of home’ segment waar we beiden met minder dan volle wagens kwamen. Je moet dan denken aan de toeleveranciers aan horecabedrijven en aan instellingen e.d.. Uiteindelijk bleek er een overlap te zijn van ongeveer 150 adressen waar we allebei kwamen maar natuurlijk wel op verschillende tijden en met verschillende frequenties. Daarnaast waren er een kleine 450 niet-gemeenschappelijke adressen. Die 150 waren in ieder geval de moeite waard om een projectgroep op te zetten om te kijken wat daar aan optimalisatie haalbaar was en of we daarmee alvast een deel van die twintig procent CO2 reductie zouden kunnen realiseren. Uiteindelijk www.ttm.nl

zijn overigens ook die niet-gezamenlijke klanten in de analyse voor de optimale leverdag per regio meegenomen. In Maart vorig jaar hebben we die projectgroep in het leven geroepen en is die begonnen met een inventarisatie.” Zowel Heinz als FrieslandCampina benadrukken dat het bij dit soort operaties van essentieel belang is dat de klant er van het begin af aan bij wordt betrokken. Die krijgt immers te maken met andere tijdstippen van aanlevering en soms ook met andere frequenties. Romijn: “Onze afdeling Customer Service en de mensen van de afdeling Logistiek Account Management van FrieslandCampina hebben alle betrokken klanten persoonlijk benaderd om overleg te voeren over de consequenties en te peilen wat ze van onze logistieke plannen vonden. Belangrijk was daarbij dat er geen sprake was van verlies van kwaliteit van dienstverlening. De levertijd veranderde niet en de leverfrequentie is niet verlaagd.

Uiteindelijk werd er een ‘pilot’ gestart met 32 adressen die van oktober tot december 2010 volgens het nieuwe systeem werden bevoorraad. Dat verliep voor het overgrote deel naar wens waardoor het mogelijk bleek al in april van dit jaar het systeem voor alle 150 adressen te implementeren. Inmiddels is de projectgroep opgeheven en is het systeem integraal onderdeel van de normale bedrijfsvoering.

We hebben allemaal in het ‘mission statement’ van onze bedrijven een duurzaamheids paragraaf staan. Twee DC’s In de tijd dat de ‘pilot’ liep moest Nabuurs zien uit te vinden hoe de cross-docking tussen de beide DC’s het efficiëntst kon worden uitge-

voerd. Heinz werkt namelijk vanuit een ‘dedicated’ (eveneens tot Nabuurs behorend) DC in Wijchen terwijl FrieslandCampina onderdak heeft in Nabuurs’ DC in Katwijk aan de Maas. De beide bedrijven samen zijn te groot om in één van de DC’s te worden onder gebracht. Opzet was een gecombineerde belevering van de 150 adressen vanuit beide DC’s. Dat vereist dus dat er Heinzproducten van Wijchen naar Katwijk moesten en producten van Friesland Campina van Katwijk naar Wijchen. Uiteindelijk bleek het om een tot twee wagenladingen per dag te gaan. Memelink: “Als we onverhoopt een keer geen volle auto hebben maken we combinaties met andere ritten.” Het gaat overigens bij het hele project uitsluitend om gepalletiseerde, droge lading waarbij bonte en gedeeltelijk beladen pallets de overhand hebben. FrieslandCampina Benelux distribueert in dit samenwerkingsverband ondermeer de merken juni 2011 | 35

34-36_Duurzaam Disrep Heinz_34-36 06-06-11 16:35 Pagina 36

distributie

5) Op een pallet Merken van Heinz en FrieslandCampina op één pallet.

6) Inkomend Inkomende goederen van beide leveranciers bij elkaar.

7) Geïntegreerd Inmiddels is het project geheel geïntegreerd in de gewone operatie.

8) Nog geen LZV Nabuurs rijdt al wel met LZV’s maar voor het Heinz/ FrieslandCampina traject zijn de goederenstromen nog niet dik genoeg om inzet ervan zinvol te maken. 5

Chocomel, Fristi, Friesche Vlag, Appelsientje, DubbelFrisss en Extran. H.J. Heinz Benelux distribueert ondermeer de merken Heinz, Honig, Brinta, Wijko en De Ruijter.

Minder vrachtwagens aan de deur, minder files Door het nieuwe systeem neemt het aantal gereden kilometers op jaarbasis af. Tevens komen er door het samenvoegen van leveringen bij klanten minder vaak vrachtwagens aan de deur. De nieuwe ladingcombinatie betekent op jaarbasis ruim 3.000 vrachtwagenbewegingen minder, wat de drukte op de Nederlandse wegen helpt te verminderen. Tevens leidt dit initiatief tot aanzienlijk minder kilometers transport, waardoor er ruim 90.000 Kilogram CO2 per jaar bespaard wordt. Dit komt overeen met een CO2 reductie van ruim vijf procent, dus reeds een kwart van de in totaal beoogde twintig procent reductie. Voor Nabuurs betekent minder kilometers natuurlijk minder werk, 36 | juni 2011

maar volgens Michiel Memelink wordt dat gedeeltelijk gecompenseerd door een toename van diverse andere logistieke activiteiten. De vraag of het samenwerkingsverband ook open staat voor andere verladers wordt door alle drie de partners met ‘ja’ beantwoord, zelfs als het om een concurrerende leverancier zou gaan. Walter Vermeer: “Duurzaamheid overstijgt concurrentie. Bovendien

Duurzaamheid overstijgt concurrentie.

denk ik dat bij ons soort bedrijven in de foodsector het onderscheidend vermogen niet meer in de sfeer van de distributie zit. En als het een gevoelig punt is dat het logo van je concurrent op jouw terrein verschijnt, kun je altijd nog met neutrale voertuigen rijden.”

Toekomst De partners hebben nu vijf procent CO2 reductie gerealiseerd. Vraag is natuurlijk hoe het nu zit met de resterende vijftien procent. Vermeer: “Daar zijn we intensief mee bezig. We zullen daarbij vanuit meerdere invalshoeken moeten werken. Je kunt kijken naar zaken als de inzet van LZV’s, bio-brandstoffen maar ook andere vervoersmodaliteiten. Gezien de ligging van de productielocaties van FrieslandCampina kun je best wel eens naar de mogelijkheden van de binnenvaart kijken.” Gabrie Romijn: “Wij hebben vanuit Elst een forse export van Heinz tomatenketchup naar Groot Brittannië. We onderzoeken de mogelijkheden om dat via binnenvaart in combinatie met shortsea shipping te gaan doen. Verder volgen de partners met belangstelling het initiatief 4C4More. Het gaat hier om een onderzoeksconsortium van de dienstverleners Bakker Logistiek Groep, Kuehne+Nagel en Nabuurs en verder, Cordys, ING, ITUDE, Heinz,

SCA en Unilever Benelux en vijf kennisinstituten. Doel is de mogelijkheden van Cross Chain Control Centers (4C) te onderzoeken. Zowel Heinz als FrieslandCampina zijn als verladers bij het project betrokken dat op een totaal nieuwe wijze de logistieke stromen van de drie genoemde dienstverleners moet gaan organiseren. Men gaat ervan uit dat door gebundeld transport lege kilometers kunnen worden bespaard en daarmee uitstoot van CO2. Vermeer: “Er is in Nederland nog een grote hoeveelheid CO2 te besparen door het verminderen van lege kilometers in het vervoer van hele wagenladingen. Dat zelfde geldt voor de logistieke operaties naar en van de grote retailers in Nederland. Ook daar zou naar mij mening nog veel meer CO2 uitstoot kunnen worden gerealiseerd door in de logistiek meer onderling samen te werken en logistieke allianties aan te gaan.” P.C. Wieman www.ttm.nl

37_39_Duurzaam Goodyear_37-39 06-06-11 15:01 Pagina 37

dossier Duurzaa mheid

Truckbanden kunnen door warmvernieuwing wel drie keer zo lang meegaan, gunstig voor de kosten en het milieu

Nieuwe generatie banden kleurt groener Fabrikanten van truckbanden staan voor grote uitdagingen. Strengere eisen vanaf 2012 op het gebied van rolweerstand, geluidsniveau, grip en veiligheid zorgen ervoor dat bandenfabrikanten volop investeren in nieuwe productiefaciliteiten, maar vooral ook kijken naar een lagere km-prijs voor de vervoerders. Behalve nieuwe banden spelen ook de retreadbanden hierin een grote rol. Begin april dit jaar opende Goodyear Dunlop in het Duitse Wittlich een compleet nieuwe retreadfabriek. Volgens het bedrijf zijn vernieuwde banden een belangrijk onderdeel van het fleetmanagement programwww.ttm.nl

ma. Met name transporteurs met grote hoeveelheden trucks willen een uitgebreid programma banden, met niet alleen nieuwe banden, maar ook de inzet van retreads. Alles in het kader om de kosten per kilo-

meter te verlagen. Volgens Henk van Tuyl, directeur Regional Technology Heavy Tires Europe, Middle East & Africa van Goodyear Dunlop in Luxemburg, worden dankzij een langere levensduur en een hoog kilometrage de operationele kosten van de vervoerder verlaagd. â&#x20AC;&#x153;Daar horen ook retread banden bij. Tegenwoordig is een retread band op een vergelijkbaar niveau van een nieuwe, zeker als je hoge eisen stelt aan de banden die binnenkomen voor een tweede leven. Maar hij kost wel minder. Bovendien wordt met de ontwikkeling van nieuwe banden hiermee rekening gehou-

den, zodat deze in de toekomst een tweede leven of zelfs derde leven kunnen gaan leiden.â&#x20AC;?

EU-wetgeving De nieuwe generatie banden staat voor een aantal uitdagingen. Allereerst is er de nieuwe EU bandenwetgeving. Volgens de EU-norm General Safety of Motor Vehicles 661/2009 is het maximum niveau voor rolweerstand 8 kg/ton (stage 1) en mogen bedrijfswagenbanden niet meer geluid maken dan 73 dB(A). Per categorie zijn hier nog wel wat verschillen qua geluidsniveau. Vanaf november 2012 moejuni 2011 | 37

37_39_Duurzaam Goodyear_37-39 06-06-11 15:01 Pagina 38

duurzaamheid

ten alle nieuwe banden hieraan voldoen en vanaf 2016 geldt dit ook voor bedrijfswagenbanden uit de vervangingsmarkt. Daarnaast komt er een soort milieulabel voor banden, dit volgens EU-norm 1222/2009. Dit wordt een gestandaardiseerd label met informatie over rolweerstand, grip op nat wegdek en het geluidsniveau. Het is de bedoeling dat deze wetgeving vanaf november 2012 gaat gelden voor banden die geproduceerd zijn vanaf juli 2012. Aan de andere kant zijn er de diverse transporttrends waaraan voldaan moet worden. Er zijn en komen nieuwe voertuigtypes zoals bijvoorbeeld de EcoCombi’s, banden die een hogere belasting aankunnen, flexibel en ‘groen’transport’ en banden voor hybride voertuigen.

Ontwikkeling In het Research&Development center van Goodyear Dunlop wordt continue verder ontwikkeld aan banden om de rolweerstand te verminderen. Minder rolweerstand draagt bij aan een lagere emissies. “Belangrijke elementen voor een lager verbruik en een hogere levensduur zijn een geringere temperatuurontwikkeling en lage rolweerstand,” verduidelijkt van Tuyl. “Speciale staaldraden verhogen de stabiliteit en verminderen de energieverliezen. Daarbij werken we continue aan verbeteringen qua karkasdesign en de hiel van de band.”

Banden die volgens de ‘warm vernieuwing’ zijn gemaakt zijn bijna net zo goed als nieuwe banden

Ook worden er banden ontwikkeld waarbij het laadvermogen per band groter wordt. “Belangrijk is dat we bij de ontwikkeling van een nieuwe band al kijken naar een concept voor de totale levensduur,” legt van Tuyl uit. “Zo ontwikkelen wij banden die langer meegaan en lichter zijn, waardoor er minder materiaal gebruikt hoeft te worden. Tegelijkertijd moet het design ook voldoen aan de wetgeving voor de geluidsnormen hetgeen we met een sterkere constructie van de wangen oplossen. Niet onbelangrijk blijft natuurlijk de grip op nat en droog wegdek. Veiligheid moet voorop staan. Vandaar dat we ook qua materiaal altijd zoeken naar de ideale mix tussen rolweerstand, grip op natwegdek en het geluidsniveau. Met al die factoren moet je tijdens de ontwikkeling rekening houden.”

Een uitgebreide kwaliteitsinspectie is essentieel voor de kwaliteit van de band in zijn tweede of derde leven

Controle Dat Goodyear Dunlop geen risico’s neemt qua veiligheid zien we ook terug in de productie van de retreadbanden in Wittlich. De karkassen die gebruikt worden voor vernieuwde banden worden grondig geïnspecteerd op beschadigingen en getest met de nieuwste ‘shearography technology’ om er zeker van te zijn dat ze geschikt zijn voor een tweede leven. Nadat de karkassen zijn gecontroleerd en verwerkt, worden een nieuw loopvlak en nieuwe bandwangen aangebracht. Voor TreadMax en MultiTread-producten worden dezelfde materialen gebruikt als op nieuwe banden.

Proef op de som De Oostenrijkse transporteur Zeller Transporte uit Ansfelden onder de rook van Linz, nam tussen maart 2009 en september 2009 de proef op de som met betrekking tot retread-banden versus nieuwe banden. Er werd gereden met een MAN TGA 18.440 4X2 BLS met een 3 assige trailer voornamelijk op het lange afstand transport. Met de nieuwe banden van het type LHD II werd een afstand gereden van 107.412 km met een gemiddeld brandstofverbruik van 32,0 l/km. Met de TreadMax LHD II werd 64.460 gereden met een gemiddeld verbruik van 32,5 l/km. Volgens Goodyear een te verwaarlozen verschil. Bovendien kost een retread-band ongeveer 2/3 van de prijs van een nieuwe. Ook in 2011 nam Zeller Transporte deel aan veldtesten van Goodyear, zie foto. Toen werd er gereden met de trailerband Marathon LHT II in vergelijking met het oudere type LHT+. Er werd een brandstofbesparing behaald van maar liefst 3,7% hetgeen een jaarlijkse besparing van 3313 euro per jaar per voertuig oplevert. Bovendien is de nieuwe band 7,5 kg lichter, waardoor er bij een drie-assige aanhanger tot 45 kg meer belading meegenomen kan worden.

38 | juni 2011

Zeller Transport behaalde forse besparingen met zowel retreadbanden als met nieuwe trailerbanden (foto: Zeller Transporte)

www.ttm.nl

37_39_Duurzaam Goodyear_37-39 06-06-11 15:01 Pagina 39

Nieuwe banden Onder de namen TreadMax en MultiTread introduceren zowel Goodyear als Dunlop een aantal nieuwe banden en bandenmaten. Goodyear TreadMax breidt de reeks uit en biedt tien profielen aan in 20 verschillende maten. De zes nieuwe profielen omvatten trailerbanden, gemengd gebruik en stadsvervoertoepassingen. De vorige TreadMax producten bestonden uit de LHD II en RHD II trekasbanden voor lange afstand en regionaal transport evenals MCA stadsvervoer banden voor alle posities en MCD stadvervoer banden voor de trekas. Het nieuwe, grotere gamma omvat ook lange afstand trailerbanden, 17.5” en 19.5” RHD II regionale banden en MSD II gemengd gebruik trekas banden. Dunlop MultiTread, de vernieuwingsserie waarbij gebruik wordt gemaakt van de jongste generatie Dunlop-karkassen, introduceert drie nieuwe profielpatronen om vrachtwagen- en busondernemers meer keuze te bieden en lagere kosten. De nieuwe producten bestaan uit een trailerband, een 19.5” trekasband en een trekasband voor stadsgebruik als aanvulling op de bestaande trekasbanden voor lange afstand en regionaal gebruik en een band voor stadsgebruik op alle posities. De MultiTreadreeks omvatte reeds de SP 444 trekasband in de drie meest populaire maten, evenals de 275/70R22.5 SP 372 City voor alle posities. De SP444 band is nu ook beschikbaar in vijf 22.5” maten en de drie 19.5” maten. Eveneens nieuw zijn de 385/65R22.5 SP 244 trailerband en de 275/70R22.5 SP 472 trekasband voor stadsvervoer.

Daarna worden de banden in verhitte persen geplaatst, waar hetzelfde profielpatroon wordt aangebracht als bij volledig nieuwe banden. Na vulkanisatie en afkoeling ondergaan alle banden dezelfde strenge kwaliteitscontroles als nieuwe banden.

Bandenmanagement Een ander element waar Goodyear

Dunlop zich meer mee bezig houdt is het zogenaamde bandenmanagement. Grote vervoerders en fleetmanagers zoeken vaker een partner waar zij hun totale bandenmanagement kunnen neerleggen. Met het Goodyear Dunlop Fleet First concept claimt het bedrijf de operationele kosten per kilometer te verlagen met een compleet banden- en serviceconcept. Vernieuwing is daarbij

Zowel Goodyear als Dunlop komen met nieuwe retreadbanden op de markt voor diverse vervoerstoepassingen

een deel van het integrale concept. Bij dit concept kiest een klant eerst voor nieuwe banden. Als zo’n 80 procent van het profiel is versleten, wordt het tijd om de band te herprofileren. Als deze band versleten is, is vaak nogmaals herprofileren mogelijk. Daarna zou eventueel weer gebruik gemaakt kunnen gaan worden van een retread-band om te komen tot de optimale kosten per

kilometer. Belangrijk daarbij om te weten is dat de banden die volgens de ‘warm vernieuwing’ zijn gemaakt, bijna net zo goed zijn als nieuwe banden. En het is goed voor het milieu, waardoor de zwarte banden toch een groen tintje krijgen. Paul Quaedvlieg

advertentie

Van Eck Group BV Oude Waag 24 NL-4153 BV Beesd Nederland Telefoon (0345) 686 100 E-mail: info@vaneckgroup.com Surf voor meer informatie naar: www.vaneckgroup.com

www.ttm.nl

juni 2011 | 39

40-41_ICT Gansewinkel_40-41 06-06-11 15:01 Pagina 40

automatisering

1) Afvallogistiek “Afvallogistiek heeft specifieke kenmerken, waar geen enkel ritplanningspakket standaard rekening mee houdt. Transvision heeft daarvoor nieuwe functionaliteit aan haar software toegevoegd”, zegt Geert Geraedts. 3

Transvision Route en Fleet Planner bij Van Gansewinkel

Complexe planning toch geautomatiseerd Vanwege het grote aantal planners en de complexiteit van de planning in het afvaltransport was een ritplanningssysteem lang geen optie bij de Van Gansewinkel Groep. Transvisions Route Planner en Fleet Planner brachten hier verandering in. “De planningssoftware is zodanig gecustomized dat hij in onze hele organisatie inzetbaar is”, zegt Geert Geraedts, Manager Business Applications. Bij het zien van de cijfers is meteen duidelijk dat de implementatie van een ICT-oplossing bij Van Gansewinkel de nodige voeten in de aarde heeft: met ruim 1.200 voertuigen wordt in de Benelux afval ingezameld bij ruim 120.000 industriële klanten (zie ook www.vangansewinkelgroep.com). Dit werkgebied is onderverdeeld in 8 inzamelregio’s, waarvoor in totaal zo’n 100 planners, verdeeld over verschillende planningslocaties per regio, de transporten plannen. “We waren al geruime tijd op zoek naar software die de planners ondersteunt. Zowel om de efficien40 | juni 2011

cy in het transport verder te verhogen als om de kennis te borgen die de planners in hun hoofd hebben”, vertelt Geraedts. “Met als doel: kostenreductie en een constante kwaliteit in de service naar de klant.” Een belangrijke eis van Van Gansewinkel was dat de oplossing voor alle planners moet werken. “We wilden een centraal systeem met een uniforme inrichting, maar wel met de mogelijkheid tot lokaal ownership van data en klanten”, zegt Geraedts. “Daarom zochten we niet alleen een aanbieder met een goede planningstool, maar ook

een partner die met ons meedenkt om die tool voor de hele organisatie te customizen, zonder dat het een maatwerkoplossing wordt.” Die partner vond Van Gansewinkel in Transvision. Deze van oorsprong Deense leverancier van transportplanningssoftware is in ons land actief met twee oplossingen: Route Planner en Fleet Planner. Die worden beide bij Gansewinkel ingezet (zie ook www.transvision.eu).

Twee varianten Onder het motto ‘Afval bestaat niet’ profileert Van Gansewinkel zich steeds meer als partner in cradle-to-

cradle. “We focussen ons op oplossingen die producten een nieuw leven geven”, zegt Geraedts. Een voorbeeld hiervan is de samenwerking met Philips, waarbij van de materialen van oude senseo-apparaten volledig nieuwe geproduceerd kunnen worden. “Transport blijft echter een belangrijke rol spelen binnen onze dienstverlening”, stelt hij. Van Gansewinkel kent daarin twee hoofdvarianten: transport van rolcontainers en van afzetbakken (zonder wielen), waarop in de Benelux zo'n 850 voertuigen worden ingezet. Geraedts: “Beide divisies hebben een heel andere manier van werken en dus ook plannen, die samenhangt met het materieel en de wensen van klanten.” Zo worden klanten met rolcontainers op vaste inzameldagen en in een vaste frequentie bezocht. www.ttm.nl

40-41_ICT Gansewinkel_40-41 06-06-11 15:01 Pagina 41

2) Distributie Van Gansewinkel zet Transvision’s Route Planner in voor het periodiek optimaliseren van de stamroutes in het transport van rolcontainers.

3) Dynamisch Transvision’s Fleet Planner ondersteunt en optimaliseert een dynamische, realtime planning, zoals de planning van Van Gansewinkels afzetdivisie.

4) Service Bus Foto's: Henk Riswick www.henkriswick.nl

“Hiervoor maken we stamroutes, die we periodiek optimaliseren, bijvoorbeeld als er klanten bijkomen of een leverfrequentie wijzigt”, licht Geraedts toe. Voor deze tactische planning maakt Van Gansewinkel gebruik van de Transvision Route Planner.

Route Planner Transvisions Route Planner is een stand-alone ritplanningssysteem dat zich met name richt op distributieplanningen. Orders worden in een bepaalde frequentie in het systeem ingelezen, waarna de software een ritplanning berekent, bijvoorbeeld ’s avonds voor de volgende dag. Hierbij houdt het systeem rekening met het beschikbare materieel en de opgegeven restricties, zoals venstertijden en openingstijden bij klanten. Naast de inzet in een operationele planning is Transvisions Route Planner te gebruiken voor tactische en strategische planningsvraagstukken, zoals het samenstellen van de masterroutes bij Van Gansewinkel.

Dynamisch plannen Van Gansewinkels divisie die zich bezighoudt met het vervoer van afzetbakken kent een zeer dynamische planning. “Vaak werken we op www.ttm.nl

Om de planning maximaal te ondersteunen is de plansoftware via een Enterprise Service Bus gekoppeld aan de backofficesystemen van Van Gansewinkel.

afroep en moeten dan binnen 24, 48 of soms zelfs een paar uur op de klantlocatie zijn. Ook is niet altijd bekend hoeveel afval de klant aanbiedt en wanneer de auto vol is, zodat we realtime bij moeten sturen”, legt Geraedts uit. In de oude situatie was elke van de circa 50 ‘afzet’-planners verantwoordelijk voor een vaste groep klanten binnen een regio. “Tijdens het planproces werd er voortdurend gebeld met klanten en chauffeurs”, vertelt Geraedts. Deze bestaande plansituatie heeft Transvision eerst nagebootst in haar dynamische, realtime planoplossing Fleet Planner. Het hart van dit systeem is een grafisch planbord, waarop een rollende planning zichtbaar is. Elke nieuwe order komt binnen nadat hij is ingevoerd in de backofficesoftware. Bij Van Gansewinkel zijn dat ERP-systeem CLEAR (in Nederland) en Providex (in België). Vervolgens wordt de order ofwel automatisch door de software in een rit gepland ofwel door de planner aan een rit toegewezen. In deze semi-automatische planning berekent de software de kosten en opbrengsten van de rit en geeft aan of aan alle belangrijke randvoorwaarden is voldaan.

Op het planbord wordt tijdens de uitvoering van de ritten ook de actuele statusinformatie weergegeven, die binnenkomt vanuit de mobiele oplossing in de trucks. Bij Van Gansewinkel zijn dat Prometheus boordcomputers, waarmee binnenkort een interface wordt gerealiseerd.

Nieuwe functionaliteit “Uit de ‘proof of concept’ in Fleet Planner bleek dat ook bij onze afzetdivisie een substantiële besparing haalbaar was”, zegt Geraedts. Daarvoor was echter de implementatie van Transvisions bestaande functionaliteit niet voldoende. “Afvallogistiek heeft een aantal specifieke kenmerken, waar geen enkel planpakket standaard rekening mee houdt”, licht hij toe. Zo werkt Van Gansewinkels afzetdivisie met vele soorten afzetbakken en containers, die op allerlei manieren geladen kunnen worden. Geraedts: “Afhankelijk van de grootte en de lading kunnen ze op verschillende manieren gestapeld worden, terwijl bij sommige ladingsoorten stapelen juist niet mogelijk is.” Daarnaast worden afzetbakken of aanhangers soms tijdelijk afgezet. “De chauffeur voert dan tussentijds eerst een andere opdracht uit”, zegt

Geraedts. Ook wisselt Van Gansewinkel containers regelmatig door: bij het afhalen van een volle container wordt meteen een nieuwe van dezelfde soort geplaatst. Geraedts: “Of we legen de container en brengen hem daarna meteen terug naar de klant.” Een andere restrictie is dat de plansoftware rekening moet houden met een voorkeursgebied voor een bepaalde chauffeur. Voor al deze situaties heeft Transvision nieuwe functionaliteit toegevoegd aan de Fleet Planner, waardoor een branchespecifieke toepassing is ontstaan voor afvallogistiek.

Implementatie Van Gansewinkel voert het werken met de ritplanningssoftware gefaseerd in. Gestart is in 2010 met de inzet van de Route en Fleet Planner in de bestaande situatie. “Eerst moet het systeem overal draaien en door de planners geaccepteerd zijn. Daarna gaan we verder optimaliseren om er ook echt geld mee te verdienen”, zegt Geraedts. Uiteindelijk verwacht hij via de ritplanningssoftware 3,2 procent aan kosten te besparen in de divisie met afzetbakken en 2,5 procent bij de rolcontainers. Sandra Waenink juni 2011 | 41

42_Blikvanger 06-06-11 15:02 Pagina 42

blikvanger

Eddie Stobart heeft het weer voor elkaar: de aandacht van de hele Britse natie is gericht op het transportbedrijf. Reden: de in Engeland populaire verkiezing ‘Rear of the Year’. Die richt zich normaal gesproken op de achterwerken van beroemde celebrities, maar gezien Stobarts gewoonte alle trucks te voorzien van meisjesnamen zijn er nu drie trucks speciaal voor een TV-uitzending ‘genomineerd’ voor de verkiezing. De ‘Sexy Stobarts’ bestaan uit Amy The Truck, Pippa The Truck en Cheryl The Truck. Alle opleggers hebben aan de achterzijde licht opruiende teksten die ervoor moeten zorgen dat Stobarts dames worden verkozen tot ‘bips van het jaar’…

Truck & Transport Management Onafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en het beroepsgoederenvervoer over de weg.

Aan dit nummer werkten mee: Iep van der Meer, Bert Roozendaal, Han Vallenduuk, Sandra Waenink

Redactie Hoofdredactie: Pieter Wieman Telefoon: (088) 29 44 708 p.wieman@eisma.nl Redactie: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 709 a.velthoven@eisma.nl Paul Quaedvlieg Telefoon: (088) 2944 704 p.quaedvlieg@eisma.nl Fotografie: Studio Jan Lieftink, Doetinchem Koos Groenewold, Henk Riswick Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum E-mail redactie: redactie.ttm@eisma.nl Adres: Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v. Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem.

42 | juni 2011

Directie: Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur Uitgever: Henk Meinen Advertentie-exploitatie Verkoop: Sander Smidstra tel.: (088)294 4736 mob.: 06 31768832 s.smidstra@eisma.nl

Mieke Bark Tel.: (088)2944742 m.bark@eisma.nl Salesmanager: Cobie te Nijenhuis tel.: (088) 294 47 35 Traffic: ZeeDesign tel.: (0517) 531 672 fax: (0517) 531 810 ttm@zeedesign.nl Marketing: Imke Hammerman tel.: (088) 294 47 60 i.hammerman@eisma.nl Bankrelatie: Voor Nederland: Friesland Bank: 29.80.05.298, voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91 Productie: DTP & Prepress: ZeeDesign Druk: Veldhuis Media

Copyright: © 2011 Eisma Industrialmedia, Leeuwarden. Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.

www.ttm.nl

Word abonnee en pak de dvd Ice Road Truckers mee! (3-dvd box, met Nederlandse ondertiteling) t.w.v. € 16,99

Het is een baan op de top van de wereld, die slechts weinigen aandurven. Het doel: belangrijke goederen vervoeren over bijna 600 kilometer aan bevroren meren, op weg naar Canadaʼs diamantmijnen die het land miljoenen opleveren. Onderweg kampen de truckers met de meest verradelijke weersomstandigheden die je je maar kan voorstellen: onmenselijke temperaturen, zware sneeuwstormen, bevriezing en slaaptekort. En ondertussen blijven hopen dat de 70 cm ijslaag het niet zal begeven... Het is ʻsprinten voor poenʼ; ieder truckchauffeur probeert zo vaak mogelijk op en neer te rijden in de acht korte weken voordat de ijssnelweg smelt. In deze waanzinnige serie nemen we je mee tijdens een compleet en gevaarlijk seizoen. Van de eerste enthousiaste keren tot aan de laatste, riskante dagen, als het ijs gevaarlijk dun wordt. De serie is geﬁlmd met 26 HD cameraʼs in hartje winter. Het is het verhaal van mannen die hun brood verdienen door zich op glad ijs te begeven. Special features: OFF THE ICE I and OFF THE ICE II

an Bekend v T V (RTL 7)

r Ruim 8 uu r speelduu

Ja, ik word abonnee van Trucks

(11 uitgaven per jaar)

Ik betaal € 39,- en ontvang gratis de 3-dvdbox ʻIce Road Truckersʼ Ik wil ook de TrucksCard t.w.v. € 4,50 (voor standaard 10% korting in de Voordeelshop) Naam

: ................................................................................................

Straat + Huisnummer : ................................................................................................ Postcode + Woonplaats : ................................................................................................ Telefoonnummer

: ................................................................................................

Emailadres

: ................................................................................................

Handtekening

: ................................................................................................

oor Geschikt v jden alle leefti

se Nederland ling ondertite

Vul de bon volledig in en stuur deze in een ongefrankeerde envelop naar (vanuit België wel postzegel plakken s.v.p): TRUCKS Abonneeservice Antwoordnummer 33002 2394 ZZ HAZERSWOUDE

Hierbij machtig ik Powerline BV om het bedrag eenmalig af te schrijven van mijn bankrekening:

Rekeningnummer:

Ik stort het verschuldigde bedrag op ING 71 81 314, ten name van Powerline BV te Hazerswoude (Let op: maak eerst het bedrag over en stuur dan de bon in) Voor België is automatische machtiging niet mogelijk. Maak het bedrag over op onze ING rekening te Brussel 310-1604394-03, t.n.v. Powerline BV, Postbus 146, 2394 ZG Hazerswoude, IBAN BE21 3101 6043 9403, BIC BBRUBEBB

Een abonnement kan op elk gewenst moment ingaan. Opzeggen uitsluitend schriftelijk, uiterlijk 2 maanden voor vervaldatum. Welkomstgeschenk wordt binnen 3 weken na ontvangst van de betaling of geslaagde machtiging verzonden. Niet knippen in dit magazine? Maak een kopie van deze bon of meld je aan via onze website www.trucksmagazine.nl

E=MC

ECOSTRALIS MOVES THE CHANGE.

2 E=MC

2 2 E=MC E=MC

ECOSTRALIS MOVES THE CHANGE. 7,32

E=MC2

ECOSTRALIS MOVES THE CHANGE.

brandstofbesparing met

ECOSTRALIS MOVES CHANGE. ECOSTRALIS MOVES THETHE CHANGE. 7,32 7,32

brandstofbesparing met

7,32 7,32

brandstof-brandstofbesparingbesparing met

met

NEW

FUEL GUARANTEE

De perfecte formule die economie aan ecologie koppelt. . Economisch en Ecologisch: 420 en 460pk EEV motoren . Geconnecteerd: standaard Blue&Me™ Fleet infotainment systeem . Veilig: ACC, ESP, Lane Departure Warning System, Hill Holder . Compleet: Iveco Chauffeursopleiding, Assistance Non Stop

Standaard 3 jaar volledige garantie.

S01125001 IVECO_ECOSTRALIS3.indd 1

5/11/10 14:34

NEW NEW perfecte formule economie aan ecologiekoppelt. koppelt. De De perfecte formule diedie economie aan ecologie

Economisch en Ecologisch: 420 en 460pk Economisch enstandaard ecologisch: 420EEV en motoren 460pk motoren . Geconnecteerd: systeem Blue&Me™ Fleet infotainment TM perfecte formule die economie aan ecologie koppelt. Geconnecteerd: standaard Blue&Me Fleet systeem .De Veilig: ACC, ESP, Lane Departure Warning System, Hill infotainment Holder . Economisch en Ecologisch: en 460pkAssistance EEV motoren Compleet: Iveco Chauffeursopleiding, Non Stop Hill Holder Veilig: ACC, ESP, Lane 420 Departure Warning System, . Geconnecteerd: standaard Blue&Me™ Fleet infotainment systeem Compleet: Iveco Chauffeursopleiding, Assistance Standaard 3 Lane jaar volledige garantie. . Veilig: ACC, ESP, Departure Warning System, Hill Holder Non Stop .

Compleet: Iveco Chauffeursopleiding, Assistance Non Stop Standaard 3 jaar volledige garantie. Standaard 3 jaar volledige garantie.

S01125001 IVECO_ECOSTRALIS3.indd 1

www.iveco.nl

5/11/10 14:34