INFORME DE PRENSA
Mayo, 2012
Información Técnica
(Prototipo) *La información o las especificaciones incluidas en este documento podrán estar sujetas a cambios.
División de Comunicaciones Corporativas, Honda Motor Co., Ltd. Centro de Investigación y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd.
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Introducción (1)
Desde la creación de su versión 2002, la CRF450R ha demostrado una evolución continua con el único objetivo de ayudar a sus pilotos a ganar en las pistas.
Este modelo fue desarrollado en nuestra búsqueda permanente por brindarles a los pilotos el mejor equipamiento que los lleve a la victoria. Considerando cuidadosamente qué es lo que se requiere para ganar carreras, Honda realiza tareas de Investigación y Desarrollo empleando tecnología de última generación, que luego se perfeccionan para poder ser incorporadas a las máquinas que año tras año vienen demostrando importantes progresos.
La CRF450R originalmente presentaba motor de 4 tiempos en su versión 2002, una máquina diseñada especialmente para la competencia deportiva, que conseguía los mejores tiempos de carrera no sólo gracias a su excelente potencia máxima, sino también a su amplio aumento de torque. Con la adopción del Sistema de Inyección Electrónica de Combustible (PGM-FI) en 2009, el modelo consiguió una combustión más estable, aún en condiciones adversas de manejo y en terrenos off-road. Honda fue la pionera en la fabricación masiva de motocicletas para cross con chasis de aluminio con su modelo 1997, y en la quinta generación con el modelo 2009 logró alcanzar un óptimo equilibrio entre rigidez y agilidad en la CRF450R.
Para el desarrollo de este nuevo modelo, en la búsqueda de Honda por poder brindarles a los pilotos el mejor equipamiento que los lleve a la victoria, se realizaron trabajos exhaustivos para evaluar las formas más eficientes de transmisión de potencia y para conseguir sensibilidad y tracción más sólidas. Estos estudios concluyeron que el factor principal para mejorar la competitividad de la máquina radicaba en encontrar la manera más eficiente de incorporar facilidad de maniobrabilidad en una máquina veloz de competición que posee máxima potencia y una estructura muy rígida. Este desafío simboliza a la filosofía común en todos los modelos de competición de Honda, que contempla facilitar que los pilotos puedan concentrarse en la batalla con sus adversarios y en sus propios progresos, dándole una gran ventaja a todos los pilotos, desde a aquellos que manejan por primera vez la CRF450R, hasta a los pilotos más avezados. Uno de los pilotos que vivenció el desarrollo del modelo 2012 es Jeremy McGrath, siete veces campeón de la AMA Supercross. Jeremy McGrath manifestó su satisfacción con el desarrollo que se efectuó sobre el modelo: “El rendimiento en los giros es increíblemente superior. Su excelente chasis permite acelerar más rápidamente al salir de la curva y poder así aprovechar su optimizada potencia a bajo y medio régimen de revoluciones.
-1
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Introducción (2)
La CRF450R fue elegida como el modelo base para las máquinas oficiales del Equipo HRC en esta temporada. Esta motocicleta ha demostrado su excelente potencial durante todo el Campeonato de Motocross de Japón, comandada por el piloto Akira Narita. Hasta el momento, Akira Narita ganó las seis mangas en la Clase IA1 en esta temporada, desde la Fecha 1, el 8 de abril en Kyushu, hasta la Fecha 3, en Chugoku.
Fecha 1, Kyushu – 8 de abril 1º/1º Fecha 2, Kanto – 22 de abril: 1º/1º Fecha 3, Chugoku – 13 de Mayo: 1º/1º
“Creemos que la arrolladora competitividad del modelo 2013 de la CRF450R logrará reafirmar los récords marcados por la CRF en las pistas a través de los años, posicionándola en un nivel superior, y nos dará a los pilotos victorias en todo el mundo y la satisfacción del triunfo.
* PGM-FI (Sistema de Inyección Electrónica de Combustible) es marca registrada de Honda.
Hikaru Tsukamoto Líder de Desarrollo de Grandes Proyectos en la categoría off-road y on/off-road Centro de Investigación y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd.
-2
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Concepto de desarrollo (1)
Con el objeto de crear una motocicleta que le brinde libertad de maniobrabilidad al piloto, manteniendo el control absoluto en diferentes situaciones de manejo, Honda ha conseguido desarrollar la motocicleta más liviana de su clase, proporcionándole a su modelo 2013 increíble agilidad. El nuevo modelo cuenta también con una suspensión con sistema de aire en la horquilla delantera. Siendo una motocicleta de cross de última generación con una unidad de potencia refinada e importantes mejoras para optimizar su competitividad, el modelo se ha transformado exitosamente en una máquina que contribuirá fuertemente en las victorias de sus pilotos. Se designó el siguiente concepto de desarrollo para este modelo:
Revolución MX (Motocross) Motocicleta de cross de última generación que le brinda libertad de maniobrabilidad al piloto manteniendo su completo control en diferentes condiciones de manejo. El chasis: Las siguientes características y medidas principales han sido adoptadas para mejorar sustancialmente la sensibilidad delantera plantada y el rendimiento de la tracción de la rueda trasera, y para conseguir un orden superior de maniobrabilidad. Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación recientemente rediseñado Sistema de aire en la suspensión de la horquilla delantera Horquillón recientemente rediseñado con optimizada rigidez vertical y horizontal Rigurosa centralización de masas con óptimo diseño en los sistemas de escape y refrigeración y en el equipo eléctrico
El chasis fue diseñado para poder combinarse con un silenciador dual y así obtener efectos sobresalientes gracias a la centralización de masas. El diseño del chasis también logró un estilo de motocross de última generación que demuestra a simple vista lo liviano y compacto que resulta el modelo. * Datos de Mayo, 2012, compilados por Honda.
-3
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Concepto de desarrollo (2) Unidad de potencia:
Se obtuvo un importante perfeccionamiento en el torque en su rango bajo y medio, conservando una gran potencia de salida en altas revoluciones. Esto es el resultado de las devoluciones e intercambios de conocimientos que se obtienen del equipo oficial de Honda Racing en los Estados Unidos, Europa y Japón, buscando mejorar la eficiencia de la mezcla de aire y combustible. El diseño del sistema de transmisión que recibe la potencia ha sido optimizado, conservándose compacto, sin requerir ningún cambio en sus dimensiones, incluyendo la distancia entre ejes, para poder mantener las ventajas que le proporciona estar provisto del motor más liviano de su clase. Las principales características incluyen: Cambio en la forma de la cabeza del pistón para aumentar el radio de compresión. Optimización de la sincronización de las válvulas y de la forma de la lumbrera de la tapa de cilindro, para aumentar la eficiencia de la carga de la mezcla de aire y combustible.
Al mismo tiempo, el embrague y la transmisión garantizan una excelente durabilidad y confianza para manejar la extrema potencia.
Estamos seguros de que la nueva CRF450R, que vuelve a nacer a partir de este completo rediseño del modelo, le llevará la satisfacción del triunfo a cada vez más y más pilotos.
Katsutaka Hattori Líder de Desarrollo Proyecto CRF450R, Centro de Investigación y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd.
-4
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Concepto de desarrollo (3)
■ CRF450R: Objetivos determinados para el chasis, y los medios para alcanzarlos:
Objetivos
Medios, Piezas
Chasis de aluminio de doble tubo de 6ª generación El piloto de Motocross puede maniobrar con libertad con control absoluto de la motocicleta en diferentes condiciones de manejo
Efectos Sensibilidad delantera más plantada, y tracción de la rueda trasera mejorada. Amortiguador trasero renovado.
Chasis trasero liviano
Maniobrabilidad mejorada. Más liviana.
Silenciador dual corto
Centralización de masas y equilibrio lateral mejorado.
Radiador compacto
Menor peso.
Diseño centralizado de componentes eléctricos
Menor peso y centralización de masas.
Suspensión de aire de la horquilla delantera
Gran reducción de peso. Agarre al piso mejorado.
Horquillón trasero con optimizada rigidez vertical y horizontal
Tracción mejorada. Mejor manejo al correr sobre agua.
Diseño del amortiguador trasero compacto para bajar el centro de gravedad
Menor peso y centro de gravedad más bajo.
Piezas exteriores más compactas incluyendo el asiento y el tanque
Todo el vehículo se torna más liviano y compacto, permitiéndole al piloto moverse con mayor libertad. Maniobrabilidad optimizada.
Tracción mejorada Mayor equilibrio en los giros y estabilidad optimizada
Nuevo diseño que demuestra a simple vista que es un modelo liviano, compacto y con centralización de masas.
-5
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Concepto de desarrollo (4)
■CRF450R: Objetivos determinados para la unidad de potencia, y los medios para alcanzarlos:
Objetivos
El piloto de Motocross puede maniobrar con libertad con control absoluto de la motocicleta en diferentes condiciones de manejo
Aumento de potencia y torque en bajas a medias revoluciones, manteniendo la potencia en altas revoluciones.
Medios, Piezas Radio de compresión aumentado, nueva forma de la cabeza del pistón
Incremento de potencia en todos los rangos de revoluciones.
Inyector de aceite del pistón diseñado con dos orificios
Durabilidad del pistón mejorada.
Forma de la lumbrera de admisión/escape mejorada. Cambio de diámetro en la válvula de escape.
Incremento de potencia por la mayor eficiencia de carga de la mezcla de aire y combustible.
Cambio en la sincronización de las válvulas
Mayor torque en bajas a medias revoluciones.
Caja de filtro de Aire- Tubo conector.
Silenciador dual corto. Durabilidad y confianza para manejar la extrema potencia.
Incremento de masas en el volante del Generador de Corriente Alterna
Ajuste de la inyección de combustible mejorado
Fácil adaptación a diferentes condiciones de manejo
Efectos
Mayor eficiencia de la admisión de aire.
Potencia de salida y torques mejorados y mayor serenidad en bajas a medias revoluciones.
Mayor sensibilidad al torque.
Mejor control del acelerador. Manejo optimizado en todos los rangos de revoluciones.
6 resortes de embrague. Capacidad mejorada.
Palanca con carga reducida.
Diseño de la transmisión mejorada para administrar la excelente potencia de salida.
Se mantiene su tamaño compacto.
Mejor aprovechamiento de los datos de ajuste de HRC
Ajustes más rápidos.
-6
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Chasis (1)
En el diseño del chasis se comenzó a trabajar desde cero, contemplando un diseño específicamente revisado para alcanzar concentración de masas y mayor potencia, y basados sobre la premisa de utilizar tecnología con silenciador dual. El chasis de sexta generación para la nueva CRF450R está compuesto por un chasis principal completamente rediseñado, principalmente orientado en mejorar la sensibilidad delantera plantada y la tracción de la rueda trasera, y presenta un chasis trasero renovado que busca capitalizar lo más posible los beneficios que otorga la centralización de masas que brinda el silenciador dual. Para el desarrollo del diseño de la estructura de la máquina, el equipo de desarrollo prestó especial atención en garantizar un centro de gravedad más bajo y centralización de masas, focalizándose particularmente en optimizar la agilidad del piloto cuando se incline por completo hacia los lados, mejorando también la estabilidad al correr sobre charcos de agua. Los resultados se observan en una inercia reducida en el rodaje, en la inclinación y en los giros, y en las importantes mejoras competitivas logradas en el chasis de la nueva CRF450R.
(Prototipo) -7
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Chasis (2) <Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación> Optimización de la sensibilidad delantera plantada
En comparación con el modelo 2012, la zona que une el tubo delantero con el tubo principal se movió hacia abajo para optimizar aún más la rigidez en la zona del tubo delantero. Al tiempo que conserva la rigidez necesaria para apoyarse sobre el piso luego de los saltos, desplegando un comportamiento más elástico en los giros, gracias a la sensibilidad delantera plantada, el nuevo diseño le brinda al piloto mayor sensibilidad sobre las condiciones de la estructura del vehículo. La CRF450R posee ahora gran habilidad en las curvas, lo que le permite al conductor marcar una línea a través de la curva sin perder el equilibrio, aumentando la confianza del piloto en cada curva. ■ Chasis de aluminio de doble tubo (CG)
■Comparativo del formato del chasis
NUEVA CRF450R Modelo anterior
-8
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Chasis (3)
Tracción trasera mejorada A fin de alcanzar mayor estabilidad en la estructura del vehículo, la parte superior del amortiguador trasero, el tubo principal y la placa de pivote, en el nuevo diseño se encuentran más cerca entre sí para perfeccionar la rigidez y el correcto funcionamiento del amortiguador trasero. La nueva ubicación de las instalaciones del soporte de la cabeza del motor y el área del tubo reforzado y del tubo descendente ayudan a que la máquina resista con mayor facilidad, y mayor rigidez, cualquier golpe que se pueda transmitir a través del amortiguador trasero, al mismo tiempo que evita el aumento de peso del vehículo. Estas medidas permiten mejorar la tracción, especialmente al acelerar o desacelerar en un terreno duro, y contribuyen a una mejor maniobrabilidad.
■ Amortiguador trasero
(Prototipo)
-9
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Chasis (4) <Chasis trasero>
A los fines de poder incorporar un silenciador dual en el chasis trasero, el equipo de desarrollo incluyó ángulos más abiertos que los anteriores entre los tubos superiores e inferiores del chasis trasero. Beneficiándose también por la reducción de peso en las escuadras de refuerzo, el diseño garantiza la rigidez necesaria en la parte trasera para evitar un viraje brusco cuando el piloto corre sobre el agua. El uso del silenciador dual mejora el equilibrio lateral, alcanzando no sólo un manejo más preciso del vehículo y mayor control en las curvas, sino también una mayor sensación de seguridad corriendo sobre el agua o en condiciones similares.
■ Chasis trasero
(Prototipo)
NUEVA CRF450R Modelo anterior
-10
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Chasis (5) Otras mejoras del chasis Radiador más compacto
En la etapa inicial de diseño, se llevó a cabo un análisis de flujo* para todo el vehículo, el que incluyó la forma de las rejillas del radiador y la aleta, como así también el diseño de las piezas circundantes, como ser la tubería de la manguera de agua en la parte posterior del radiador, a los fines de poder mejorar la eficiencia del fluido de aire al radiador. En consecuencia, se desarrolló un radiador más pequeño y liviano, con un formato que permite que el aire se acumule y se descargue de una manera mucho más eficiente. Para mejorar la seguridad de todo el vehículo, se requiere bajar el centro de gravedad. El radiador quedó ubicado más abajo que en los modelos anteriores, mejorando así el equilibrio del vehículo cuando se encuentra corriendo sobre el agua, acelerando o desacelerando. * Análisis de flujo: Un análisis computarizado que permite verificar el flujo de agua y de aire con el vehículo circulando, de acuerdo con las diferencias entre el diseño y el tamaño de las partes.
■ Forma de la rejilla del radiador ■ Diagrama de análisis mostrando el flujo de aire ingresando al radiador
Aire
(Prototipo, compuesto CG)
Bajo ■ Diagrama comparativo del diseño y formato del radiador
NUEVACRF450R Modelo anterior
11 -
Alto
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Chasis (6) Diseño centralizado de componentes eléctricos
Se ha ahorrado peso en cada componente eléctrico incluyendo la ECU, el condensador, el regulador y el cableado, que ahora están centralizados por debajo del cuerpo del acelerador cerca del centro de la estructura del vehículo, optimizando así la centralización de masas.
■ Diagrama de concentración de diseño Vista superior
Pedal La fabricación del pedal fue modificada en cuanto al método de estampado que se utilizaba con anterioridad, implementando ahora el proceso de fundición de cera perdida, que permite optimizar su espesor y otorga una reducción del peso del 10%.
■ Pedal
(Prototipo)
-12
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Suspensión (1) Suspensión de aire de la horquilla delantera
El mecanismo que genera la fuerza de reacción del resorte en la horquilla delantera ha sido modificado, ya que ahora se utiliza aire comprimido en lugar de resortes, lo que reduce el peso del vehículo en 800 gramos. Eliminar los resortes permite evitar la fricción que se genera cuando los resortes se deslizan por la pared interna del tubo. Esta mejora en el funcionamiento y en la capacidad de agarre proporciona un mejor rendimiento en las curvas. Mediante la optimización del espacio que queda disponible dentro de la horquilla delantera al eliminar los resortes, se logró aumentar el diámetro del amortiguador de 24mm a 32mm, proporcionando un manejo más confortable. La fuerza de reacción puede alterarse con facilidad ajustando la presión de aire sellado, en lugar de sustituir los resortes duros o blandos como se hacía en los modelos anteriores, lo que posibilita una rápida adaptación a los cambios en el recorrido de la carrera y a las diversas condiciones de terreno. Asimismo, el purgado del aire permite reducir al máximo la altura del vehículo, un paso que facilita el montado de la motocicleta sobre un transporte.
(Prototipo)
-13
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Suspensión (2) Suspensión de aire de la horquilla delantera ■ Suspensión delantera
Modelo anterior (Resorte)
NUEVA CRF450R (Aire comprimido)
■ Comparativo de la fuerza del amortiguador de la suspensión delantera (N)
NUEVA CRF450R Modelo anterior
Lado de extensión
Lado de compresión
Velocidad del pistón (m/s)
-14
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Suspensión (3) ●
Suspensión de aire de la horquilla delantera
■ Comparativo de la estructura y corte transversal de la suspensión delantera NUEVA CRF450R (Aire comprimido)
Aire comprimido
Cilindro
Presión de aire
Soporte del eje
Aceite en amortiguador
Aceite en horquilla
Pistón (lado de extensión) Pistón libre
Nivel de aceite Pistón
(lado de compresión)
Traba de aceite
MODELO ANTERIOR (resorte) Aceite en amortiguador Extensión)
Pistón (lado de extensión) A
Aceite en la Nivel de aceite horquilla
Pistón (lado de compresión) Presión de aire Cilindro
-15
Resorte
Caja de traba de aceite
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Suspensión (4) ●
Suspensión de aire de la horquilla delantera
Diagrama de funcionamiento de la suspensión de aire en la horquilla delantera Sin movimiento
Fuerza de reacción por aumento de aire comprimido
Válvula de aire Fuerza de reacción del aire comprimido
Fuerza de reacción del aire comprimido
*
El movimiento de la suspensión comprime el aire y aumenta la fuerza de reacción. Las condiciones de la fuerza de reacción pueden modificarse ajustando el nivel de aceite o la presión de la carga de aire,, o ambas.
Aire comprimido
Aumento de la compresión Aceite en la Horquilla
Válvula de presión de aire
(Prototipo)
-16
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Suspensión (5) Horquillón trasero
Se adaptó el formato del tubo a fin de perfeccionar la rigidez vertical, manteniendo la rigidez horizontal en los niveles adecuados. Como resultado, se le proporcionó al vehículo excelente agilidad y una sensación de mayor firmeza, al tiempo que la tracción mejorada permite salir de las curvas a mayor velocidad. ■ Horquillón trasero
(Prototipo)
■ Vista del corte transversal del horquillón trasero
NUEVA CRF450R Modelo anterior
Corte AA
-17
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Suspensión (6) Amortiguador trasero
Con el fin de poder bajar el centro de gravedad, y así lograr mayor sensación de ligereza al inclinarse completamente a los lados de la motocicleta, y para optimizar la estabilidad en el agua, el equipo de desarrollo redujo 14.4mm el largo total del amortiguador trasero, comparado con el modelo anterior, y también lo dispuso en una ubicación más baja dentro de la estructura del vehículo. Para lograr armonía con esta estructura renovada, se reduce la fuerza de amortiguación de los lados de compresión y extensión, mejorando el andar y la agilidad.
■ Vista con corte transversal del amortiguador trasero NUEVA CRF450R Modelo anterior
14.5mm Lado de la unión
Lado del chasis
■ Comparativo de las características de la fuerza del amortiguador trasero (N)
NUEVA CRF450R Modelo anterior
Lado de extensión
Lado de compresión
Velocidad del pistón (m/s)
-18
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (1)
El exterior de este modelo de competencia se desarrolló con la intención de brindar una unión perfecta entre la estructura del vehículo y sus otras piezas funcionales, como la unidad de potencia, y para asistir al piloto en sus maniobras. Por lo tanto, la “novedad” de su exterior refleja literalmente todas las mejoras alcanzadas en cuanto a operatividad y rendimiento. En esta completa renovación del modelo, el diseño del exterior se comenzó a desarrollar desde la etapa inicial del concepto de diseño, utilizando el concepto de “una motocicleta de cross que el piloto pueda maniobrar con libertad en cualquier situación de manejo”, y basados en las siguientes premisas:
Plásticos compactos La cantidad mínima necesaria de piezas exteriores para facilitar la maniobrabilidad, aún en medio de un salto.
Concentración de masas Rigurosa concentración de masas para alcanzar movimientos más livianos y ágiles.
Ergonomía optimizada para transiciones más suaves Respuesta a las acciones libres y dinámicas del piloto, garantizada por la Filosofía MM*.
La centralización de masas y el peso reducido de las piezas exteriores mejoran el control de la motocicleta en el aire, como por ejemplo al hacer “scrubbing” (la técnica donde se inclina completamente el vehículo, manteniendo la velocidad en el salto a fin de liberar la inercia ascendente y poder saltar aún más lejos). Diseñando una ubicación bien planeada de la instalación de las piezas exteriores, el equipo de desarrollo consiguió eliminar al máximo posible las piezas superpuestas en la instalación. La eficiencia de este diseño mejorado permite un manejo correcto y equilibrado. ■ Concepto estilizado
Revolución MX 4º Generación de CRF
Plásticos compactos Centralización de masas Ergonomía optimizada para transiciones más suaves
FORMATO TRIANGULAR RENOVADO
-19
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (2)
Habiendo heredado las características fundamentales y la filosofía básica de la CRF450R, como su “formato triangular a través de la centralización de masas,” la nueva CRF450R muestra un atractivo diseño anguloso con forma de flecha. Además de los avances obtenidos en funcionalidad, su diseño estilizado también es innovador y de punta. * Filosofía MM: Las letras MM significan “Hombre al Máximo/Máquina al Mínimo.” Representa la filosofía esencial de Honda de crear productos diseñados para la gente, minimizando los espacios requeridos para los componentes mecánicos y maximizando la flexibilidad del espacio para el conductor.
■ Bosquejo del diseño
-20
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (3)
Aleta, carenado lateral, asiento, tanque de combustible Para asegurar que el piloto pueda mover con facilidad sus extremidades inferiores, los diseñadores le añadieron un formato homogéneo a la aleta, al carenado lateral y al asiento. Al mismo tiempo, se garantizó una amplia rigidez en las piezas externas examinando cuidadosamente las estructuras de instalación, y la delgadez de las formas, para brindarle al piloto un control seguro del vehículo incluso en condiciones de manejo intensas y dificultosas. De esta forma, el piloto puede moverse con mucha libertad, manteniendo un control del vehículo cómodo y seguro. La forma de la aleta, en combinación con las rejillas del radiador, aumenta el ingreso de aire al radiador y la eficiencia de la salida del aire. La capacidad del tanque de combustible aumentó de 5,7 litros a 6,3 litros, minimizando las zonas de superposición con la aleta y el asiento. Este cambio se llevó a cabo con el fin de poder proporcionar una mayor capacidad de combustible, considerando la gran potencia de salida que presenta el nuevo modelo.
■ Comparativo del formato exterior NUEVA CRF450R
Vista superior
Modelo anterior
Vista lateral
-21
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (4)
Aleta, carenado lateral, asiento, tanque de combustible ■ Formato de la aleta con ingreso y salida del aire del radiador mejorados
(Prototipo)
■ Comparativo del formato del tanque de combustible NUEVA CRF450R Modelo anterior
Vista superior
Vista lateral
-22
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (5) Placa para el número
El diseño de la superficie de la placa fluye de forma homogénea hacia el guardabarros delantero, sin perjudicar la maniobrabilidad. Su forma de flecha, que simboliza a la CRF, le brinda una vista delantera impecable y atrevida.
(Prototipo) Placa lateral El diseño de la superficie de la placa la ubica en un plano diferente al de la aleta, para crear un efecto envolvente sobre el silenciador dual, cuyo diseño cerca del centro de la estructura del vehículo es una de las características diferenciales del aspecto del modelo. Además de contribuir significativamente en bajar la zona lateral en la parte posterior de la motocicleta, el diseño de la placa lateral personifica la agilidad y el carácter único de la CRF.
(Prototipo) -23
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (6) Guardabarros
Tanto el guardabarros delantero como el trasero presentan un diseño de bordes afilados distintivo, que destaca el perfil con una imagen en forma de flecha que parecería cortar el aire. La configuración transversal también fue optimizada para garantizar rigidez y centralización de masas, creando una estructura con menor grosor hacia las puntas de cada guardabarros. El guardabarros trasero transmite una sensación de elevación mediante la adopción de un agradable diseño de “salto hacia atrás”. A pesar de no ser muy amplio, las terminaciones hacia la izquierda y la derecha están curvadas hacia adentro a los fines de optimizar la rigidez y para proteger al piloto de las salpicaduras. El guardabarros trasero también le sirve al piloto para sujetarse cuando el vehículo está en el aire. Además, se adoptó un nuevo método de estructura de instalación que permitió reducir los puntos de sujeción, reduciendo también el peso.
(Prototipo)
-24
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (7) Guardafango
El guardafango, que se ubica por debajo en la parte delantera del guardabarros trasero, forma una línea que se extiende desde la caja del filtro de aire, devolviendo una sensación de integridad. En combinación con el silenciador dual simétrico, este diseño ayuda a crear una vista diferencial de la cara posterior de la CRF450R con un aspecto impecable y sofisticado. ■ El guardafango forma una línea que se extiende desde la caja del filtro de aire, devolviendo una sensación de integridad.
(Prototipo) Cubre disco delantero El contorno más liso de la superficie del cubre disco delantero reduce las posibilidades de rayarse contra el suelo. La estructura también se ha modificado para conseguir ajustar el cubre disco a la horquilla delantera desde afuera en dos lugares, mejorando así el mantenimiento.
Cubre disco delantero
(Prototipo)
-25
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Diseño exterior (8) Esquema de colores
Utilizando como colores principales el Rojo Extremo y el Blanco Ross, símbolos de la serie CRF, el equilibrio de colores se rearma para expresar el carácter joven de la cuarta generación de CRF450R. El esquema de colores le brinda expresión a la gran potencia y centralización de masas del modelo a través del uso del Rojo Extremo en el guardabarros delantero y en el frente de la aleta. Al mismo tiempo, su imagen ágil se transmite en el Blanco Ross, que se emplea de forma continua desde la parte posterior de la aleta hasta el guardabarros trasero. Además, la aleta del tanque se fabrica con moldeado de dos colores para crear un nuevo esquema de colores, muy atractivo, que llama la atención de los espectadores cuando está en movimiento, sin que por esto se incremente el número de piezas, ni el peso del vehículo. Con su apariencia innovadora, que reafirma las mejoras alcanzadas en operatividad y rendimiento, la CRF450R continúa siendo el modelo insignia de la serie CRF, y la abanderada de Honda en motocross.
■ Esquema de colores que transmite la imagen ágil de la CRF450R de cuarta generación.
(Prototipo)
-26
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (1)
En la unidad de potencia, cada parte fue rediseñada, incluyendo la admisión, el escape y la transmisión, a fin de conseguir un aumento significativo del torque en bajas a medias revoluciones, manteniendo la potencia de salida en altas revoluciones, lo que ha posibilitado a los pilotos alcanzar buenas marcas de manera sostenida. Se incrementó el torque en más del 10% en los rangos bajos de revoluciones, y se ha logrado un comportamiento plano del torque, generando un torque máximo en casi todos los rangos medios de revoluciones, mejorando ampliamente la competitividad del modelo en las carreras. ■ Diagrama comparativo de las características de la potencia de salida (kW)
NUEVA CRF450R Modelo Anterior
Potencia de salida (N-m) Torque
Revoluciones del motor (rpm)
■ Diagrama comparativo de la fuerza de conducción
(kgf)
1º
2º
3º
NUEVA CRF450R Modelo Anterior 4º
5º
(rpm)
1st 2nd Fuerza de conducción
1º 2º
3º
4º
5º Rev. del motor
Velocidad del vehículo
-27
(km/h)
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (2) Pistón
Se modificó la forma del pistón, presentando un nuevo formato de la cabeza y la relación de compresión se incrementó de 12 a 12,5, brindado una potencia optimizada. Con el fin de reducir la fricción en la pollera del pistón, se utilizó el granallado con bolas de molibdeno, con mejores efectos sobre la reducción de la fricción en comparación con el recubrimiento con resina utilizado anteriormente. Asimismo, el perfil del pistón se modificó y el juego libre entre el cilindro y el pistón se acortó hacia el extremo, incrementando la presión del aire en la cámara de combustión, mejorando en consecuencia la potencia.
■ Nuevo formato del pistón
(Prototipo) ■ Diagrama comparativo del formato del pistón
Modelo anterior
NUEVA CRF450R
-28
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (3) Inyector de Aceite del Pistón
El diseño del inyector de aceite del pistón se ha modificado, reemplazando su anterior configuración con un único orificio, por una nueva configuración con dos orificios. Se han optimizado el ángulo de inyección y la cantidad de aceite para la refrigeración del aceite con el fin de garantizar mejor refrigeración y mayor durabilidad del pistón, además del incremento en la potencia.
■ Inyector de aceite del pistón
(Prototipo)
■ Diagrama del inyector de aceite del pistón Inyector de aceite del pistón actual
(Un orificio)
NUEVA CRF450R
(Dos orificios)
-29
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (4) Tapa de cilindro
Para el formato de las lumbreras de admisión y de escape, los equipos oficiales de Estados Unidos, Europa y Japón ofrecieron los conocimientos adquiridos por sus experiencias en las competencias sobre la eficiencia de carga de la mezcla de aire y combustible. Ese intercambio permitió optimizar el índice y la velocidad del flujo, y las rutas de las lumbreras. La lumbrera de admisión se modificó para alcanzar 3% más de eficiencia de carga de la mezcla de aire y combustible que ingresa a la cámara de combustión. El diámetro de la válvula de escape se incrementó de 30 mm a 31 mm, junto con una modificación en el formato de la lumbrera, lo que permite aumentar en casi 3% la eficiencia de escape de la cámara de escape. Gracias a estas modificaciones, y a los cambios efectuados en el silenciador y en los tiempos de la válvula que se describen a continuación, el piloto puede ahora disfrutar un manejo con amplio torque en todos los rangos de revoluciones. ■ Perfil tectónico de la tapa de cilindro
NUEVA CRF450R Modelo anterior
■ Válvula de escape
(Prototipo) -30
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (5) Sincronización de las válvulas
La sincronización de las válvulas presenta una apertura más tardía de la válvula de escape y un cierre anticipado de la válvula de admisión, lo que resulta efectivo en los rangos de bajas revoluciones, como así también un ángulo de superposición aumentado que resulta efectivo en los rangos de altas revoluciones, para poder alcanzar así un mejor torque en bajas a medias revoluciones y también en altas revoluciones.
Diagrama comparativo de la sincronización de las válvulas
NUEVA CRF450R Modelo anterior
Alzada de las válvulas
Escape Admisión Ángulo de la leva
■ Comparativo de la sincronización de las válvulas Modelo Actual ESC.
NUEVA CRF450R
ADM.
ESC.
-31
ADM.
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (6) Manguera conectora, Caja de filtro de aire
(Común para los modelos de Europa, Australia, Japón y América del Norte) En la manguera conectora, el lado “limpio” tiene más capacidad a fin de propiciar mejores condiciones de conducción de flujo de aire y para mejorar la respuesta. En este punto, la disminución de presión se frena del lado del filtro de aire cuando el acelerador está abierto, y la diferencia entre la presión atmosférica se mantiene entre el cilindro y los laterales del filtro de aire. El conducto de ventilación de la manguera conectora es ahora más largo, con un diámetro más pequeño para aumentar el flujo de ingreso de aire y mejorar los efectos de inercia de la admisión, aumentando así la potencia en bajas a medias revoluciones. Para optimizar la potencia en altas revoluciones, se diseñó una configuración más lineal para este recorrido de la admisión, que minimiza la obstrucción de ingreso de aire. Estas medidas contribuyen a mejorar la potencia tanto en los rangos bajos a medios de revoluciones, como en altas revoluciones. (Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) De conformidad con los estándares vigentes sobre emisiones de ruidos, la caja del filtro de aire
es ahora más compacta,
contribuyendo a disminuir el peso de la motocicleta. Asimismo, el diseño de la caja del filtro de aire con forma de cubo aumenta la presión del aire y reduce exitosamente el ruido de la admisión. ■ Diagrama del formato del conducto de ventilación de la manguera conectora
NUEVA CRF450R Modelo anterior
■
Caja del filtro de aire (esp. América del Norte)
(Prototipo) -32
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (7)
Silenciador dual corto (Común para los modelos de Europa, Australia, Japón y América del Norte) El silenciador dual corto está ubicado más cerca de la parte delantera para reducir el peso del chasis trasero. Este silenciador, en combinación con el chasis de aluminio de doble tubo completamente renovado de sexta generación, que optimiza los efectos de la centralización de masas, contribuye significativamente con la increíble sensación de agilidad que transmite la CRF450R. La sección transversal del silenciador posee forma de diamante para asegurar el despeje del neumático trasero y para evitar que perjudique a la libertad de movimientos del conductor. Este formato constituye un elemento importante de diseño de esta motocicleta de cross de última generación, facilitando que los espectadores puedan percibir de inmediato que se trata de un modelo liviano, compacto y con centralización de masas. (Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) Mientras que se acortó el largo total del silenciador para reducir la masa inercial de todo el vehículo, la incorporación de un silenciador dual optimiza la capacidad del silenciador, perfeccionando de esta manera los efectos de reducción de ruidos del escape, ajustándose exitosamente a las últimas normas sobre emisión de ruidos de la FIM. Para poder utilizar al máximo estos efectos de reducción de ruidos, el equipo de desarrollo incluyó la apertura de la circunferencia completa de la base del tubo interno dentro del silenciador, para conseguir que los gases del escape sean derivados eficientemente a la lana de vidrio, un material que absorbe el sonido. Al mismo tiempo, a los fines de evitar que se desprendan restos de lana de vidrio por la presión del gas de escape, y para garantizar la durabilidad, el vehículo presenta mayor grosor en la malla de acero inoxidable entre el tubo interno y la lana de vidrio, una característica que optimiza la presión del gas de escape sobre la lana de vidrio. (Exclusivo para los modelos de América del Norte) Mientras que se acortó el largo total del silenciador para reducir la masa inercial de todo el vehículo, la incorporación de un silenciador dual optimiza la capacidad del silenciador, perfeccionando de esta manera los efectos de reducción de ruidos del escape, ajustándose exitosamente a las últimas normas sobre emisión de ruidos de la FIM. ■ Silenciador dual corto
(Prototipo) -33
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (8) Caño de escape
(Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) Se colocó una placa deflectora en el interior del empalme del caño de escape para optimizar el desplazamiento del volumen del aire, haciendo que la presión del escape se divida hacia la izquierda y la derecha. Este diseño contribuye a facilitar la inducción de mayor potencia en mayores rangos de revoluciones en todo el sistema del silenciador. ■ Diagrama del formato del caño de escape y del silenciador (esp. América del Norte)
NUEVA CRF450R Modelo anterior
■ Diagrama del formato del caño de escape y del silenciador (esp. Europa, Australia y Japón)
NUEVA CRF450R Modelo anterior
-34
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (9) Volante Generador de Corriente Alterna
La masa inercial del volante generador de corriente alterna es 11% más grande en el nuevo modelo, a fin de optimizar la sensibilidad del torque a baja velocidad. Este diseño beneficia al piloto que utiliza mayor torque en los rangos bajos de velocidad. ■ Diagrama comparativo del formato transversal del volante del motor NUEVA CRF450R Modelo anterior
Mejoras en los ajustes de la Inyección de Combustible En línea con el incremento de potencia de la unidad motriz, se efectuaron modificaciones en los ajustes de la inyección de combustible, en los tiempos de encendido, y en otros detalles. Estos nuevos ajustes contribuyen a reducir la caída de la potencia en la arena y en otras superficies que imponen una fuerte carga sobre el vehículo en movimiento, y permiten un incremento más lineal de la potencia en respuesta a los comandos de aceleración.
-35
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (10) Transmisión, embrague
En el diseño de la transmisión el equipo de desarrollo llevó a cabo un estudio exhaustivo de las especificaciones de cada engranaje y de cada rodamiento a fin de optimizar la durabilidad y para poder resistir el gran aumento de potencia que se incorporó al modelo. Asimismo, el diseño de la transmisión fue desarrollado de manera tal que el sistema pueda ajustarse a un tamaño compacto, a fin de evitar que interfiera con el control del conductor sobre la estructura del vehículo. En el embrague, se utilizan seis resortes para modificar las características de elasticidad, dominando de esa manera cualquier cambio en la carga cuando se acciona la palanca, y mejorando la sensibilidad del embrague. Este diseño contribuye en reducir la fatiga del conductor por el exceso de accionamiento del embrague, y le posibilita concentrarse en la conducción de la motocicleta hasta su objetivo. ■ Vista del corte transversal de la transmisión y del embrague Exterior del embrague
Engranaje de transmisión
Centro del embrague
■ Diagrama comparativo de la vista delantera del formato del embrague
Modelo anterior
NUEVA CRF450R
-36
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Unidad de potencia (11) 11) Herramienta de ajuste de datos de HRC
La herramienta de ajuste de datos para la inyección electrónica de combustible PGM-FI, que le permite al piloto modificar a su voluntad los ajustes en la inyección de combustible y los tiempos de encendido de acuerdo con su estilo de manejo o las condiciones del terreno, se ha reemplazado por la herramienta de ajuste de datos de HRC, que es más visible y de uso más simple, y se encuentra en todos los modelos de competencia de Honda. Este nuevo kit también se ha instalado en la CRF450R. Para efectuar cualquier cambio en la inyección de combustible o en los tiempos de encendido, se puede ingresar la información en forma directa, o mediante un control corredizo, y si el piloto deseara efectuar varios cambios simultáneos, podrá agrupar varias celdas clasificadas por el ángulo de apertura del acelerador y por la velocidad del motor. Se le asignará un color diferente a toda celda a la que se le hayan modificado los valores originales, y el color de la celda cambiará a un color de alerta cuando el valor adjudicado se encuentre lejos de los valores normales de ajuste. Este diseño brinda una pantalla más intuitiva y simple de leer. Con estas características que contemplan un uso más amigable del sistema, ahora los ajustes pueden realizarse más rápidamente. ■ Ventana de ajuste de datos de la Nueva CRF450R Se pueden seleccionar varias celdas al mismo tiempo
Ingreso directamente en la celda Ingreso por el control
Las celdas que cambiaron los valores tienen diferente color
Las celdas con valores no recomendados tendrán un color de alerta
-37
Informe de Prensa, Mayo 2012
CRF450R
Patente
Tecnología patentada* para la nueva generación de motocicletas de cross* * Todas las patentes pendientes: 15 patentes (17 patentes para los modelos de Europa, Australia y Japón)
Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación (2 patentes) Se alcanzaron importantes progresos en el rendimiento de la tracción y de la maniobrabilidad gracias a las ventajas que proporcionan los dos siguientes desarrollos en relación al chasis de aluminio de doble tubo. Tubo (1) Tubo delantero Su diseño es clave, ya que las extensiones de la línea central del tubo principal y la línea delantera del tubo descendente se cruzan en el centro del tubo delantero.
Línea central del tubo delantero
delantero
Soporte
Tubo
principal
Unir de esta forma las estructuras asegura una elasticidad bien equilibrada en las curvas y rigidez en el doble tubo de aluminio que recibe el impacto en los cambios de superficies, otorgando al piloto mayor sensibilidad sobre las condiciones del vehículo a través de la sensibilidad delantera plantada.
Línea delantera del tubo descendente Tubo descendente
Configuración del Tubo delantero
(2) Montaje del amortiguador trasero en la parte posterior del chasis
El formato del soporte se desarrolló para este diseño. En este desarrollo el punto clave es el diseño obtenido al haber subido el cruce del tubo principal y la placa del pivote, en comparación con su ubicación en los modelos anteriores, a los fines de que la vista lateral muestre un diseño de superposición del miembro cruzado* que contiene la zona de montaje del amortiguador trasero. Cuando en el modelo anterior los golpes contra el suelo que se transmitían a través del amortiguador trasero los recibía la placa del pivote, en el modelo actual los golpes se reciben de manera eficiente por el tubo principal y la placa del pivote, brindado excelente rigidez, sin aumenta por ello el peso. En consecuencia, mejora el funcionamiento del amortiguador trasero y aumenta la tracción. Tubo principal * Miembro cruzado = Una pieza que conecta las placas del pivote derecha e izquierda Miembro cruzado Montaje del amortiguador trasero
Miembro cruzado
Montado del amortiguador trasero Tubo principal
Placa del pivote Placa de pivote
Aleta del radiador (2 patentes) El punto clave de este desarrollo es que, a través del uso de una configuración que incluye la tapa delantera y la trasera, las dos tapas se superponen del lado del radiador y se unen mediante el moldeado de dos colores. Las zonas de superposición de la tapa delantera y de la trasera se juntan mediante moldeado para garantizar la rigidez y para optimizar la entrada de aire, mientras que las otras piezas utilizan el menor espacio posible para propiciar un formato que haga que la máquina resulte más fácil de maniobrar, aún en medio de un salto. Asimismo, utilizando diferentes colores para las tapas delantera y trasera del chasis, se puede apreciar el nuevo esquema de colores a través del moldeado de dos colores. (Corresponde otra patente para la instalación de la aleta en el chasis) Tapa trasera Tapa delantera
Zona de superposición
Radiador
Moldeado de dos colores en la zona donde la tapa delantera y la tapa trasera del chasis se superponen del lado del radiador
Silenciador dual corto con sección transversal con forma de diamante (2 patentes) El punto clave de este desarrollo es su sección transversal con forma de diamante en el silenciador y el diseño de dos diamantes que sobresalen. Este diseño es ideal para garantizar el despeje entre el silenciador y el neumático, la cadena de la transmisión, el piñón de la transmisión, el cáliper del freno, o los frenos de discos, y otras piezas, cuando la suspensión trasera se encuentra completamente comprimida. La saliente de la tapa lateral del silenciador está limitada a fin de que el piloto pueda disfrutar de libertad de movimientos. (Corresponde otra patente para la estructura interna que aumenta los efectos del silenciador).
Además de los desarrollos anteriormente detallados, un total de 15 desarrollos con patentes pendientes (17 patentes para los modelos de Europa, Australia y Japón) han contribuido para mejorar las características competitivas de la nueva CRF450R. Estos nuevos desarrollos incluyen: un filtro de aire compacto que alcanza mayor potencia y serenidad (1 patente; 3 patentes para los modelos de Europa, Australia y Japón); una estructura de instalación que presenta menor cantidad de puntos de sujeción en el chasis trasero (1 patente); un horquillón que brinda flexibilidad y rigidez (1 patente); un pedal más liviano (1 patente); y un guardabarros con un contorno que se extiende hasta la caja del filtro de aire para transmitir sensación de integridad (1 patente).
-38