Revista APAT n.º 131 by Riscos Editora

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Apontar caminhos que alavanquem as soluções logísticas que oferecemos ao mercado. Será um bom desígnio para a APAT. Mas será tanto mais forte esse desígnio, quanto os intervenientes na logística apreendam que esse desígnio na realidade serve todo o ecossistema económico e social de Portugal e aproxima-nos das expetativas que os parceiros da União Europeia ainda mantêm sobre o nosso país. Estou verdadeiramente preocupado, porque os nossos decisores insistem em protelar, suspender e cancelar ações de investimento, público e privado, que são fundamentais para todos nós. Atrevo-me a dizer que, mais que qualquer crise bancária, esta forma de desgoverno prejudica gravemente a sociedade portuguesa. Não podemos continuar a lesar as gerações futuras porque somos politicamente tacanhos e limitados pelo pensamento de imediatismo dos resultados sobre as ações que desenvolvemos. Por exemplo, as jornadas da Juventude, excelente iniciativa da Igreja Católica, que

além da experiência espetacular que vai proporcionar a milhares de jovens, tem o condão de colocar o país no centro das atenções. Invariavelmente, não é preciso fazer muitas contas para perceber que além das receitas para todas as atividades que gravitam no ecossistema turístico, os benefícios para o país ultrapassam largamente o esforço de investimento para preparar e concretizar o evento. Tudo pacífico, não fosse a terrível coincidência de o referido evento implicar o desmantelamento, ainda que parcial, do melhor e mais estratégico Terminal rodoferroviário que temos - a Plataforma logística da Bobadela. A manter-se este rumo, estamos perante um erro estratégico que influenciará negativamente a vida de várias gerações, sendo previsível que venha a custar anos de recuo na evolução da logistica nacional, a começar pelo porto de Lisboa, que ficará com excessiva incerteza no futuro que o aguarda. No sentido inverso, seguem as iniciativas estratégicas assumidas por portos como o de Leixões, e o de Sines, com o primeiro a apostar estrategicamente na ferrovia e na expansão do hinterland do porto através de uma rede de plataformas multimodais, aumentando a sua resiliência,

diversificando o seu negócio e oferecendo novas soluções. No mesmo registo de busca de sucesso, o Porto de Sines estabeleceu objetivos estratégicos ambiciosos, mas exequíveis, que passam por reforçar a centralidade logística de Sines, potenciar a Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS), através do desenvolvimento de uma Zona de Comércio Internacional com estatuto de zona franca aduaneira, e ainda apostar nas modernas tecnologias de informação e comunicação Finalmente, destaco as palavras da Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, no discurso do estado da União: para que a Europa se torne um interveniente mais ativo a nível mundial, deve “aprofundar as relações comerciais, reforçar as cadeias de abastecimento globais e desenvolver novos projetos de investimento em tecnologias verdes e digitais”, sendo esse o propósito da Ponte Global (Global Gateway). Portugal tem capacidade e competência para estar entre aqueles que liderarão esta nova estratégia da UE. Será imperdoável que o nosso Governo não posicione Portugal na linha da frente, pois antevejo que o Global Gateway vai acontecer mesmo!

ÍNDICE

Editorial 3 Paulo Paiva Marítimo 6 Shipping de contentores lucrará 150 mil milhões APDL quer gerir terminais ferroviários Aéreo 7 IATA prevê receita recorde na carga aérea Rodoviário UE tem 100 milhões para parques seguros Atualidade 8 Nicolette Van der Jagt (CLECAT) É necessário reconstruir a confiança entre os players do setor do shipping Opinião 10 Algures numa área metropolitana, maio de 2026 - João Paulo Feijoo 12 O transporte de mercadorias perigosas e a sincromodalidade - Isabel Galhardo Morais 13 Estar associado é NÃO estar SÓ - António Nabo Martins 14 Os caminhos de ferro europeus no futuro próximo - Danuta Kondek APAT 16 APAT e Universidade Portucalense criam Pós-graduação em Direito dos Transportes de Mercadorias 18 APAT reafirma parceria com o ISCET APAT na inauguração do Titan Totalplan (Porto) com qualidade certificada

21 CONGRESSO APAT Formação Profissional 27 Calendário Formação 2.º Semestre 2021 Carga de Riso 28 Crónica de um comboio escalfado VII - Jorge Serafim 29 XIS - Manuel Santos Consultório 30 O transporte marítimo e os altos fretes, mas não só… - Marta Borges 32 Prevenção e combate à Covid-19 Que medidas se mantêm em vigor no local de trabalho? - Ana Camacho Soares 34 Origem das mercadorias e figuras afins - Sofia Rijo 36 A arquitetura do transporte multimodal – desafios jurídicos constantes - Pedro Carvalho Esteves 39 O contrato de transporte marítimo – noção e seus intervenientes - Jorge Urbano Gomes 40 Pagamento por conta de IRC - Bruno Martins 41 Legislação 42 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos

20 Parabéns! Movimento de Associados

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30/09/2021

16:50

MARÍTIMO

Shipping de contentores lucrará 150 mil milhões A Drewry reviu em alta a previsão de lucros das companhias de shipping de contentores para 150 mil milhões de dólares, no ano corrente. Depois de, em julho, ter apontado para um lucro combinado de 100 mil milhões de dólares, este ano, para o setor do shipping de contentores, a Drewry reviu agora em alta a previsão para 150 mil milhões de dólares e com a expectativa de em 2022 os lucros serem ainda ligeiramente melhores.

Só no segundo trimestre do ano corrente, calcula a Drewry, o EBIT combinado das operadoras de transporte marítimo de contentores terá atingido os 39,2 mil milhões de dólares, 11 vezes mais do que o registado no período homólogo de 2021. Uma performance que nem o aumento do preço do combustível, nem a subida dos custos dos fretamentos chegaram para contrariar, com a maioria das companhias a aumentar as margens operacionais

face ao primeiro trimestre, com algumas a superarem mesmo os 50% de rendibilidade. Ao mesmo tempo, a Drewry reviu também em alta a previsão do aumento médio dos fretes, dos 46% estimados em junho, para 126%, agora, em consequência da subida maior do que o esperado do mercado spot no terceiro trimestre e do retardar da normalização das cadeias de abastecimento.

APDL quer gerir terminais ferroviários

WEEK. No dia dedicado à Conferência Intermodal 2021, Nuno Araújo disse que a ferrovia é uma prioridade para Leixões e que o acordo realizado com a IP, para a passagem da gestão do terminal ferroviário para a responsabilidade da APDL, irá aumentar significativamente o volume de carga movimentada por via ferroviária. “Há uns anos lançámos um desafio à IP para ficarmos a gerir o terminal ferroviário do porto de Leixões (…), o acordo alcançado vai permitir a duplicação da capacidade do terrapleno, que ficará com cerca de 100 mil metros quadrados, e terá linhas com capacidade para receber comboios

até 750 metros”, disse. Apesar de o acordo ainda não estar formalizado, uma vez que o processo ainda se encontra na AMT, Nuno Araújo adiantou que “vamos explorar diretamente o terminal e não temos a mínima intenção de concessionar aquele terminal a um operador privado. Se vamos duplicar a capacidade de carga contentorizada movimentada e temos novas cargas para vir, como por exemplo o minério de Moncorvo, não podemos duplicar o número de camiões que entram no porto, que hoje é de cerca de 1500 por dia. Isso é insustentável do ponto de vista ambiental”.

A APDL vai gerir o terminal ferroviário da IP em Leixões, mas pretende ter outros, em Portugal e em Espanha, vincou o presidente do Porto de Leixões, na PORTO MARITIME

RODOVIÁRIO

AÉREO

IATA prevê receita recorde na carga aérea O mercado mundial de carga aérea deverá atingir este ano um volume recorde de receitas, prevê a IATA. No ano passado, por força da pandemia, que deixou no chão a maioria dos aviões de passageiros, o negócio da carga aérea faturou cerca de 129 mil milhões de dólares e garantiu um terço das receitas das companhias aéreas. Este ano, a situação nas passagens continua incerta, mas a carga aérea deverá superar em 8% a procura de 2019. Para o fi-

nal do exercício, a IATA projeta um volume de receitas recorde de 175 mil milhões de dólares, avançou Brendan Sullivan, o novo diretor global de carga da associação, intervindo no World Cargo Symposium, em Dublin. Como se um recorde não bastasse, os yields também estão em alta, a subir 15% face ao pré-Covid, acrescentou. Para 2022, as perspetivas são otimistas, com a procura a crescer 13% face a 2019.

As receitas, essas cederão ligeiramente, para a casa dos 169 mil milhões de dólares, fruto de uma quebra esperada de 8% nos yields, sublinhou Branden Sullivan. “A carga aérea é uma indústria de uma importância crítica. A pandemia lembrou-nos disso”, disse o diretor global da IATA para o setor. “Precisamos de manter este “momentum” alcançado durante a crise e continuar a construir a resiliência pós-pandemia”, exortou.

RODOVIÁRIO ATUALIDADE RODOVIÁRIO

UE tem 100 milhões para parques seguros A Comissão Europeia lançou uma chamada, ao abrigo do CEF, para apoiar a criação de parques seguros ou a melhoria das áreas de descanso no transporte rodoviário de mercadorias. O orçamento disponível é de 100 milhões de euros. O objetivo último é estabelecer uma rede de parques seguros para os camiões e camionistas, um a cada 100 quilómetros, ao longo da rede rodoviária

principal da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) Os apoios a conceder visarão, quer a criação de novos parques seguros, quer a melhoria da segurança (nas vertentes safety and security) e dos serviços prestados nas áreas de repouso existentes. O anúncio foi, naturalmente, bem recebido pela IRU e pela Federação Europeia dos Trabalhadores de Transportes (ETF).

Num comunicado conjunto emitido a propósito, as duas organizações lembraram que existem apenas 300 mil lugares de estacionamento para camiões na UE, faltando mais cerca de 100 mil, só para atender às necessidades atuais. Como se isso não bastasse, dos lugares existentes, apenas sete mil, ou menos de 3% do total, se situam em instalações com segurança certificada, sublinharam a IRU e a ETF.

ATUALIDADE OPINIÃO

É necessário reconstruir a confiança entre os players do setor do shipping

NICOLETTE VAN DER JAGT (CLECAT)

O setor do shiping vive tempos conturbados, nunca vistos. A pandemia COVID-19 afetou profundamente o comércio global e os padrões de consumo, causando disrupções nas cadeias de abastecimento a nível mundial. Pela primeira vez, a procura pelo transporte marítimo de longo curso ultrapassou a oferta, levando a um aumento brutal do custo dos fretes e colocando em causa a relação entre os armadores e os restantes players do setor. Por outro lado, o congestionamento que se verifica nos portos chineses e norte-americanos, assim como a falta generalizada de contentores no mercado, só tem agravado a crise logística que se vive a nível global. A diretora-geral da CLECAT, que participou na PORTO MARITIME WEEK, promovida pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS (e que a APAT apoiou), referiu que “esta situação afeta todo o setor, mas no caso dos transitários afeta principalmente as pequenas e médias empresas, que não têm como defender os seus interesses e dos clientes. Tem sido extremamente difícil assegurar que os contratos são cumpridos e que as cargas são carregadas e transportadas, não só devido ao elevado preço dos fretes, como também devido à crise de falta de contentores”. Nicolette van der Jagt adiantou que “muito aconteceu nos últimos 18 meses na

cadeia de abastecimento de contentores e é justo dizer que a reputação da cadeia de abastecimento marítima nunca foi tão má como agora. Muitas vezes me perguntam como é que queremos sair desta situação de crise e eu digo que terá de ser através do diálogo e do debate entre todos, de modo a entrarmos numa situação de “novo normal”. Todos os dias recebo telefonemas de carregadores, retalhistas, produtores, industriais, fornecedores, que querem saber se os seus produtos vão chegar às lojas a tempo do Natal a um preço normal, isto porque os preços dos fretes marítimos simplesmente são muito altos. E para os transitários esta situação é muito frustrante, porque somos aqueles que precisam de encontrar soluções para os clientes, mesmo sabendo que existem aqueles que podem pagar os fretes, devido ao valor dos seus bens”. Para a responsável, a atual situação “não vai ficar resolvida no curto prazo”, sendo necessário encontrar soluções e apostar na resiliência das cadeias de abastecimento, mesmo tendo em conta que os armadores estão cada vez maiores e que existe uma concentração do mercado. “Já não existem players independentes, existem alianças globais que partilham cada vez mais informação (…) Aquilo que a Comissão Europeia nos diz é que é o mercado a funcionar… só que mesmo

antes da pandemia já estávamos a ver o que iria acontecer devido aos efeitos da concentração no setor do shipping. Não estamos contra as alianças ou corporações, mas vemos estes grandes grupos a terem acesso a informação digital e dados, que alguns até podem ser confidenciais, e que lhes dão vantagens competitivas”. A diretora-geral da CLECAT defendeu, por isso, que “é necessário apurar responsabilidades, e os reguladores deveriam investigar o que aconteceu e está a acontecer no setor. Já perguntámos à Comissão Europeia se tem dados e informação sobre esta situação e disseram-nos que estão a monitorizar o que está a acontecer. Estamos dispostos a partilhar os nossos dados, informação e o nosso ponto de vista. Mas também sabemos que será um processo de investigação longo”. Nicolette Van der Jagt assume que “é preciso reconstruir a confiança no setor. É isso que os nossos membros pretendem, mas para que tal aconteça é preciso mais transparência entre todos os players. E o nosso papel, enquanto associação, é fazer com que estas questões que preocupam o setor cheguem às principais instâncias europeias”. Pedro Costa Pereira Jornalista

OPINIÃO

Algures numa área metropolitana, maio de 2026

João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

Esta tarde, depois de trabalhar a partir de casa durante a manhã, Sara irá encontrar-se com o líder da sua equipa para o check-in quinzenal de feedback e orientação, no workspace onde a sua empresa mantém permanentemente alugado um espaço de coworking para a sua equipa e onde outras empresas têm também espaços idênticos. Sara aprecia a curta caminhada de 10 minutos a seguir ao almoço, feito em casa, bem como a conveniência dada pela proximidade daquele workspace ao seu domicílio. Sara estima trabalhar ali um dia e meio a dois dias e meio por semana, conforme as necessidades do trabalho em equipa, mas com a particularidade de não serem dias inteiros; como todos os colegas que usam aquele mesmo espaço de coworking também moram nas proximidades, podem combinar encontrar-se em pequenos grupos, ou mesmo dois a dois, a qualquer momento e apenas pelo tempo necessário. Assim, é-lhe muito mais fácil conciliar a atividade profissional com a vida familiar. Embora se sinta confortável e produtiva trabalhando a partir de casa, Sara valoriza muito o tempo que passa neste workspace; permite-lhe não só manter o contacto pessoal com os seus colegas, mas também aproveitar o relacionamento com as outras equipas ali presentes. A diversidade de domínios de atividade e de projetos em que uns e outros trabalham, o ambiente distendido que reina nos espaços comuns e a livre circulação de ideias estimulam a criatividade de todos e, não raro, contri-

buem para enriquecer o trabalho de cada um. Estes espaços de coworking “de proximidade” surgiram por toda a cidade nos últimos anos, em obediência a um princípio de organização territorial que começou a impor-se após a pandemia de Covid-19, em 2020-2021: a “cidade de 15 minutos”, organizada em bairros polivalentes cujos habitantes podem deslocar-se de casa para o local de trabalho e encontrar todos os serviços essenciais – comércio, escolas, centro de saúde, serviços públicos, etc. – num raio de 15 minutos a pé ou de bicicleta. Como todas as ideias inovadoras, esta iniciativa esbarrou numa forte resistência inicial por parte da maioria das empresas e mesmo da administração pública, que queriam dar por finda a “experiência” de teletrabalho e trazer os trabalhadores de volta para os “locais de trabalho” – como se a pandemia não tivesse transformado centenas de milhares de habitações noutra coisa senão isso. Não contavam, porém, com a relutância de muitos trabalhadores em regressar à antiga “normalidade”, de uma vida passada em filas de trânsito, a correr para a escola dos filhos, e apinhados às centenas em edifícios de escritórios onde as horas de entrada e de saída eram mais importantes, do que a qualidade do seu trabalho. Por isso, quando os mais talentosos e com maior facilidade em encontrar alternativas de emprego começaram a sair para as empresas que tinham apostado na manutenção do teletrabalho, compreenderam o que estava em causa: o movimento a que alguns autores ame-

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

… um princípio de organização territorial (…) começou a impor-se após a pandemia de Covid-19, em 2020-2021: a “cidade de 15 minutos”, organizada em bairros polivalentes cujos habitantes podem deslocarse de casa para o local de trabalho e encontrar todos os serviços essenciais – comércio, escolas, centro de saúde, serviços públicos, etc. – num raio de 15 minutos a pé ou de bicicleta. C

ricanos tinham chamado “The Great Resignation”, afinal, talvez não se circunscrevesse aos Estados Unidos… Felizmente tudo isso faz parte do passado. As “cidades de 15 minutos” continuam a alastrar nas áreas metropolitanas, trazendo consigo a qualidade de vida antes só encontrada nos pequenos centros urbanos, mas sem a dificuldade de acesso a empregos qualificados, ultrapassada graças às tecnologias de conetividade digital. A redução do trânsito automóvel está a dar um enorme contributo para a descarbonização, a saúde dos residentes começa a mostrar os resultados do exercício físico… e as ciclovias estão finalmente cheias de ciclistas, sem ser ao sábado de manhã! Como é evidente, nem todas as ocupações beneficiaram deste movimento de descentralização; hospitais, universidades e fábricas escapam parcialmente a esta lógica, embora também nestes casos a telemedicina, o ensino à distância, a robotização e a manufatura aditiva (impressão 3D) tenham permitido reduzir, quer o número de pessoas que se deslocam a estes locais, quer a frequência das deslocações. Já o transporte de pessoas e mercadorias e a logística têm enfrentado um formidável desafio, em resultado da progressiva mudança de perfil das deslocações e dos padrões de consumo. Em particular, o abastecimento das “cidades de 15 minutos” em energia, víveres e outras mercadorias obedece hoje a uma lógica distinta da do passado recente – mas à qual as empresas destes setores têm sabido ajustar-se. MY

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O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa. Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

www.portodesetubal.pt

OPINIÃO

O transporte de mercadorias perigosas e a sincromodalidade As especificidades no transporte de mercadorias perigosas têm vindo, ao longo dos anos, a ganhar terreno no mundo das empresas e, consequentemente, nos “trânsitos” (refiro-me aos transitários, agentes de carga aérea, agentes de navegação, transportadores, despachantes e demais pessoal envolvido nesta área). Isso não significa somente que a Lista das Mercadorias Perigosas tem aumentado (regra geral a cada 2 anos), mas também, que os Peritos na matéria e o mundo em geral estão mais sensíveis em relação a esta temática e aos perigos que podem advir do transporte inseguro deste tipo de mercadorias. Quando nos referimos aos Regulamentos de transporte de mercadoria perigosa, cujo esquema a seguir sintetiza, poderemos ver a forma como os mesmos se encontram «organizados».

No seio da ONU, onde se encontra o Comité de Peritos a nivel mundial no transporte de mercadorias perigosas (TDG), surgiram, há 65 anos (em 1956), as Recomendações Técnicas para o Transporte de Mercadorias Perigosas, que, apesar de serem apenas “recomendações”, são consideradas o PAI de todos os Regulamentos modais. O Livro Laranja - como tem vindo a ser designado por, desde 1977, ter adota-

Isabel Galhardo Morais Especialista no Transporte de Mercadoria Perigosa Consultora / Formadora

do uma capa dessa cor, tendo as revisões passado a ser bienais - serve de base aos 5 Regulamentos de Transporte de Mercadoria Perigosa. São eles: o ADR (rodoviário) o RID (ferroviário) o ADN (vias navegáveis interiores) o Código IMDG (marítimo) o Instruções Técnicas da OACI (modo aéreo) o Manual da DGR (Dangerous Regulation) da IATA (modo aéreo – que compreende as IT da OACI) O ano de 2020 ficou marcado pela pandemia provocada pelo vírus do SARS-COV-2 e por todas as consequências que daí advieram, e que certamente nos vão afetar no futuro próximo. E se vos disser que esse vírus pertence a uma classe - ou divisão (depende do modo de transporte) – de perigo? Sim, a classe 6.2 – Matérias Infecciosas. Isso se tivermos de efetuar o seu transporte, obviamente. O mesmo se passou com a mega operação logistica provocada pelo transporte das vacinas contra a Covid-19. Essa operação foi tão somente um transporte sincromodal de mercadoria perigosa.

E, se bem que o modo aéreo prima pela exigência no cumprimento da Regulamentação aplicável, quando passamos para outro modo de transporte, muito particularmente o rodoviário, essa exigência e disposições, algumas vezes, são “esquecidas”. Porquê? Porque os transportes têm de fluir? E onde está aí a segurança? E onde estão as mercadorias perigosas? Sim, são exatamente as mesmas! Porque se tende a não cumprir? Vamos então a outro contexto: o comum cidadão, confinado no conforto da sua casa e a fazer encomendas online de múltiplas mercadorias perigosas. Entra, então, aqui a sincromodalidade, o Supply Chain no seu melhor, a contratar os melhores dos melhores, o “sangue” dos trânsitos (como já alguém denominou) – OS TRANSITÁRIOS. É maravilhoso o mundo das mercadorias perigosas. O facto é que elas circulam e fazem parte do nosso quotidiano e o cidadão comum, que não esteja desperto para esta matéria, nem repara! Certamente alguns se questionam: como é possível? Na realidade, algumas destas mercadorias foram transportadas ao abrigo de “isenções” devidamente previstas na regulamentação (tema a abordar noutra edição desta revista). Por fim, saliento que urge “formar” transversalmente as equipas, para que o futuro dos transportes esteja mais preparado para o cumprimento da regulamentação relativa aos transportes de mercadoria perigosa, e, sobretudo, que esses transportes se pautem pela Segurança e pelo Zelo das responsabilidades dos vários intervenientes envolvidos no transporte deste tipo de mercadorias.

Estar associado é NÃO estar SÓ! Nunca como hoje foi tão importante estar juntos, Com uma missão e visão claras, a APAT gere, com pois atualmente assistimos a uma aparente “conrigor, transparência e profissionalismo, as necessidacorrência desleal” que pode alterar ainda mais sigdes, anseios e expectativas, sejam positivas ou menificativamente a disrupção TOTAL do comércio nos boas, dos seus associados. internacional tal como o conhecemos, pelo que Procurar garantir (observando os princípios éticos importa lutar com todas as nossas armas, nomeada atividade, os direitos e as condições) o adequado damente com os gigantes mundiais que começam enquadramento legal da atividade transitária na reAntónio Nabo Martins a investir muito na “integração vertical” da atividade. lação com as várias instituições públicas e privadas, Presidente Executivo A APAT pretende ser uma associação empresarial contribuir para a resolução dos problemas diários, assim como prosseguir as melhores formas de proteção e ges- de elevada notoriedade, reconhecida pela dinâmica e credibitão das empresas Transitárias e de outras atividades conexas, lidade, e determinante na transformação do setor, tornando a promovendo, nomeadamente, a sua qualificação e subsequen- atividade Transitária mais atrativa, competitiva e socialmente te melhoria da capacidade de desempenho, providenciando- florescente. Congregar para crescer, acrescentando valor aos -lhes, assim, uma maior competitividade e reconhecimento no nossos associados é outro objetivo. Nada se faz sozinho. É esta partilha e aprendizagem contínua, âmbito do setor em que se inserem – é o nosso desígnio. Ao serem associadas da APAT as empresas terão a assessoria conjunta e colaborativa que se tornam na ignição e força nenecessária para o seu desenvolvimento e adequação à realidade cessárias para enfrentar desafios. Repetimos a importância de de cada momento, tanto do ponto vista da formação técnica ser associado, pois podemos sonhar, construir e realizar, mas nada se faz sozinho, e só juntos somos mais fortes e mais aptos como de apoio jurídico e regulamentação do setor. Nenhum negócio cresce sem ter eficiência em todos os seus níveis para fazer melhor. e processos, principalmente quando se trata de movimentar carga por este mundo inteiro. A APAT proporciona conhecimento, informação e orientações de cada região, por via da associação com os seus parceiros internacionais, com vista a permitir um maior desenvolvimento das atividades core das empresas associadas, conseguindo, assim, maior eficiência e eficácia para o negócio. Podemos, então, resumir que as principais vantagens são: Informação e Apoio permanentes • Apoio na constituição de empresas • Informação critica e técnica • Informação sobre candidaturas a programas de apoio • Revista, Site e Área Cliente Formação profissional • Formação à medida • Formação Técnica • Formação profissional • Workshops/ Webinares Feiras e eventos • Conferências • Seminários • Congressos • Dia do Transitário • Representações e Apresentações em outras reuniões de caráter científico e técnico • Representação institucional e dos interesses dos associados • Representação das empresas associadas a nível nacional e internacional • Intervenção junto da Administração Pública • Defesa dos interesses gerais do setor a todos os níveis • Apoio à atividade empresarial

OPINIÃO

Os caminhos de ferro europeus no futuro próximo Acabamos recentemente de acompanhar a viagem de 36 dias do “Connecting Europe Express” para promover os benefícios do uso de comboio, que começou a percorrer a União Europeia (UE) a 2 de setembro, desde Lisboa, e finalizou em Paris, a 7 de outubro, atravessou 26 países e 33 fronteiras, fez mais de 120 paragens e circulou em três bitolas diferentes ao longo do percurso. Este projeto teve por objetivo evidenciar a necessidade de uma ação conjunta para completar a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) - a rede de base até 2030, e a rede global até 2050. Segundo a comissária europeia dos Transportes, Adina Valean, o expresso é “um símbolo da conectividade” que serve como lembrete do trabalho que Bruxelas ainda precisa de fazer para “que os caminhos de ferro se tornem na opção de transporte preferida dos europeus”. Neste sentido, a Comissão lançou um convite à apresentação de propostas, no valor de sete mil milhões de euros, ao abrigo do Mecanismo Conectar a Europa (CEF, na sigla em inglês), para projetos que visem novas e melhoradas infraestruturas de transportes europeias. Um interessante projeto de “Euro Night Sprinter”, já apresentado pelo partido Verdes alemão, visa a criação de uma rede europeia de caminhos de ferro noturnos, que ligaria as principais cidades da Europa e as regiões turísticas, numa alternativa sustentável ao transporte aéreo, caro e não ecológico, que consiste em: • rede europeia que conectaria 200 e, no futuro, até 500 grandes cidades • ligações que seriam realizadas por moderno, silencioso, confortável e rápido material circulante com capacidade para atingir velocidades de até 250 km/h Um documento preparado pelo grupo Alliance 90/Verdes preconiza que “o comboio noturno, que para à noite em cinco grandes cidades e noutras cinco cidades novamente pela manhã, permite 25 liga-

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

ções diretas, enquanto um único voo resulta em apenas uma ligação. Comboios noturnos, rápidos e confortáveis, poderão percorrer distâncias de 1.000 a 2.000 km. Com cerca de 40 desses longos percursos, será possível chegar a centenas de lugares em toda a Europa” – como poderemos ver no mapa. A rede europeia ligaria 200 e, no futuro, até 500 grandes cidades, resorts de média dimensão e regiões de férias. Algumas das rotas ofereceriam conexões diretas aos portos para permitir aos viajantes combinar o transporte por ferry para Maiorca, Córsega, Sicília e Santorini. Os partidos alemães afirmam que, como um país da UE com localização central, a Alemanha está predestinada a assumir um papel de liderança no desenvolvimento da rede europeia de comboios noturnos, e sugerem que a Agência Ferroviária Europeia (ERA) poderia criar um sistema de coordenação do tráfego ferroviário internacional que proporcionasse apoio na atribuição de traçados e na harmonização das regulamentações técnicas nacionais. O material circulante seria financiado pelo Banco Europeu de Investimento e o equipamento seria alugado a baixo custo para empresas de transporte ferroviário interessadas. A reserva de lugares para tal comboio seria feita por meio de uma plataforma eletrónica,

comum a todos os países. “Os comboios noturnos só serão atrativos se os serviços que fazem a ligação com o comboio noturno puderem ser reservados com um único bilhete, para que, em caso de atrasos, os passageiros possam exercer o seu direito de escolher as ligações alternativas” – lê-se o documento elaborado pelos Verdes. Os autores do projeto propõem também aplicar tarifas com descontos aos comboios noturnos europeus. Para construir uma verdadeira rede europeia de comboios noturnos, é imperativo que a UE e os Estados-Membros, e acima de tudo a Alemanha, contribuam com o investimento e financiamento necessários. A rede desenvolvida de caminhos de ferro noturnos deve constituir uma alternativa ao pouco ecológico transporte aéreo. Na sua estratégia, os autores do projeto sublinham que o tráfego aéreo internacional goza atualmente de enormes vantagens fiscais e que, para que o transporte ferroviário seja acessível aos cidadãos europeus, os caminhos-de-ferro devem poder competir com a indústria da aviação em pé de igualdade. Boas perspetivas… Fontes: www.nightjet.com, Business Insider, www.iamexpat.de

APAT OPINIÃO

APAT e Universidade Portucalense criam Pós-graduação em Direito dos Transportes de Mercadorias A APAT e a Universidade Portucalense uniram-se para criar a primeira pós-graduação online em Direito dos Transportes de Mercadorias. As aulas arrancam a 3 de janeiro de 2021. As candidaturas à frequência da pós-graduação em Direito dos Transportes de Mercadorias já estão abertas, com o prazo a terminar a 21 de dezembro. Há 30 vagas disponíveis. Podem candidatar-se licenciados em Direito, Solicitadoria, Economia e Gestão ou áreas conexas, e profissionais com experiência comprovada nas áreas da gestão de empresas, comércio internacional ou áreas conexas com os transportes de mercadorias. A nova oferta formativa, resultado de um desafio lançado pela APAT à universidade portuense, assume como objetivos, “não só capacitar os “atores” do comércio internacional, mas também contribuir para a divulgação, junto de um público mais vasto, do papel essencial do Direito dos Transportes de Mercadorias como instrumento essencial na gestão da cadeia logística nacional e internacional”. O plano de estudos abarca o Direito Aduaneiro, Direito do Trabalho, Introdução ao

Direito dos Transportes, Seguro de mercadorias, Incoterms®, créditos documentários e trade terms, Transporte aéreo de mercadorias, Transporte ferroviário de mercadorias, Transporte marítimo de mercadorias e Transporte rodoviário de mercadorias. No final do curso os estudantes deverão: • Conhecer a dogmática básica e a legislação aplicável aos diferentes modos de transporte de mercadorias (rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo e multimodal); • Conhecer o estatuto dos auxiliares do transporte; • Identificar as regras de interpretação dos contratos de compra e venda internacional de mercadorias – Incoterms®; • Distinguir entre seguro de carga e seguro de responsabilidade civil • Conhecer os instrumentos financeiros adequados ao comércio internacional, nomeadamente as vantagens do crédito documentário enquanto método de pagamento; • Identificar a responsabilidade dos diversos transportadores e demais intervenientes da cadeia de distribuição; • Conhecer a aplicação de reservas e os procedimentos corretos sobre reclamações;

• Conhecer o papel das Alfândegas e a legislação aplicável; • Identificar os diversos regimes aduaneiros, suas características, respetivos procedimentos e documentação associada; • Conhecer o regime jurídico-laboral aplicável em matéria de transportes de mercadorias. O corpo docente integra Pedro Carvalho Esteves (APAT), Fernanda Rebelo (UPT), Ana Amorim (UPT), Marta Borges (APAT), António Nabo Martins (APAT), Duarte Lynce de Faria (APAT), Ana Camacho Soares (APAT), Luís Carmo (APAT), Cláudia Louzada (APAT), Eva Dias Costa (UPT), Maria João Mimoso (UPT), Maria Emília Teixeira (UPT) e Sónia de Carvalho (UPT). Serão 174 horas de aulas, em horário pós-laboral, às segundas e quartas-feiras, das 18 às 21 horas, entre 3 de janeiro e 25 de julho do próximo ano. O investimento nesta pós-graduação, única no mercado, é de 1675 euros. Os associados da APAT beneficiarão de um desconto de 5%. Com a candidatura serão pagos 100 euros. O restante será liquidado em sete prestações mensais de 225 euros, ou aquando da inscrição, beneficiando nesse caso de um desconto de 3%.

APAT / ASSOCIADOS OPINIÃO

APAT reafirma parceria com o ISCET

SOLUÇÕES DE TRANSPORTE MULTIMODAL

DE E PARA TODOS OS PONTOS DO GLOBO

O conselho Consultivo do ISCET (Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo), que a APAT integra, reuniu no passado dia 14 de outubro. A ordem de trabalhos focou-se essencialmente no balanço das principais atividades desenvolvidas pelo ISCET e na análise das perspetivas em relação ao futuro. Após a apresentação a cargo do Diretor do Instituto, os demais membros tiveram a oportunidade de partilhar os seus entendimentos e apresentar algumas propostas no sentido de ajustar ainda mais a oferta formativa à realidade socio-empresarial atual. A APAT, representada pela sua Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, manifestou a sua disponibilidade e interesse para colaborar no delinear de uma estratégia formativa que melhor sirva os interesses dos seus associados

APAT na inauguração do Titan C

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Cerca de um ano depois de iniciados os trabalhos de recuperação, foi oficialmente inaugurado o Titan, o mítico guindaste a vapor imagem de marca do Porto de Leixões. A cerimónia de inauguração decorreu mo passado dia 7 de outubro e contou com a presença do ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos. A APAT fez-se representar pelo Vice-Presidente Daniel Pereira, com o pelouro do Transporte Marítimo. O Titan é um grande guindaste de ferro, único em todo o mundo, que tinha uma capacidade de levantamento de 50 toneladas de pedra e que esteve envolvido na movimentação dos grandes penedos (os “leixões”) para a construção do porto artificial na foz do rio Leça. O equipamento agora inaugurado é o resultado de um minucioso trabalho de arqueologia industrial, liderado pelo historiador Joel Cleto, que fez a apresentação do projeto. Devolvido ao Porto de Leixões e à cidade de Matosinhos, o Titan está agora disponível para ser visitado.

Totalplan (Porto) com qualidade certificada A TOTALPLAN (PORTO) - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA. obteve a certificação de qualidade do seu Sistema de Gestão de Organização, de acordo com a norma NP EN ISO 9001:2015. A APAT felicita a Gerência e os colaboradores da TOTALPLAN (PORTO) por mais este sucesso.

SETEMBRO

OUTUBRO

A. J. GONÇALVES DE MORAES, S.A.

CONTEMAR - COMPANHIA MARÍTIMA DE CONTENTORES, LDA.

ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITÁRIOS, S.A.

DAMCO LOGISTICS PORTUGAL, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA.

DHL GLOBAL FORWARDING PORTUGAL, UINIPESSOAL, LDA.

DECOLUSO - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA.

FUTURCARGO (TRANSITÁRIOS), LDA.

DSV AIR SEA PORTUGAL, LDA.

K-LOG, LOGÍSTICA, S.A.

EXPEDITORS (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA.

MAPAPADRÃO, LDA.

FALKUSLOG, S.A.

MARFRETE (MADEIRA) - TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA.

ICC LOGISTICS SERVICES, S.A.

NIPPON EXPRESS PORTUGAL, S.A.

J. COSTA & FILHOS, LDA.

SEAFORWARD, S.A.

JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. MARINHOS TRANSITÁRIOS, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS

MAURICE WARD, UNIPESSOAL, LDA. MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. NAVIGOMES - NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO, LDA. OT&T, S.A.

Cancelamento a pedido CARGO BAY, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 814

PENTATRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. SOCARGO - SOCIEDADE DE TRANSPORTES INTERNACIONAIS., LDA. TRANSIBE - TRANSITÁRIOS, LDA. TRANSNÁUTICA - GLOBAL LOGISTICS, S.A.

DIA 29

8h00 / 13h00 14h30 15h30

Primeiro torneio de golfe APAT Receção de participantes

Cerimónia de Abertura Presidente Mesa Assembleia Geral da Apat António Dias Presidente da Câmara Municipal de Cascais Carlos Carreiras Ministro das Infraestruturas Pedro Nuno Santos

16h15

Resiliência da Cadeia Logística Moderador: Momento “Expresso” Marta Atalaya Oradores: Rui Batista – Autoeuropa Nuno Araújo – APDL Luis Miguel Sousa – Grupo Sousa Ana Paula Vitorino – AMT

18h00 18h20 20h15

Cocktail de Tomada de Posse

21h30

Atuação dos Lucky Duckies

Homenagem João Carvalho Jantar Elegante Entrega dos prémios do torneio de Golfe

DIA 30

9h30

Emergência da Relação Logística e Tecnologia Moderador: Bruno Horta Soares – IDC Oradores: Pedro Rego – Grupo Rego Francisco Bataglia – IATA Marco Catarino – ShadowStep Hugo Fonseca – Maeil

11h15 11h30 12h30 14h30

Coﬀee break Convidado – Hugo Monteiro – Action Coach Almoço Inovação na Relação das Pessoas com a “Nova” Logística Moderador - Jorge Seraﬁm Oradores João Paulo Feijoo – Professor e Consultor em Capital Humano Maria João Martins – My Change Anabela Chastre – Chastre Consulting Paulo Duarte – McDonalds

* - Orador por conﬁrmar

16h00 16h15

Coﬀee break

16h45 18h00 18h15

Convidado - Raul Oroﬁno – Teatro Palestra

ISCTE Junior Consulting – Análise da Atividade Transitária

Notas Finais – Paulo Paiva Encerramento – Pedro Siza Vieira – Ministro da Economia *

DIA 29 ABERTURA António Dias

Carlos Carreiras

Pedro Nuno Santos

Presidente da Mesa da Assembleia Geral da Apat

Presidente da Câmara Municipal de Cascais

Ministro das Infraestruturas

Nuno Araújo – APDL

Luís Miguel Sousa – Grupo Sousa

Oradores Rui Batista - Autoeuropa Diretor de Produção na Autoeuropa, com vasta experiência na indústria automotiva, é especializado em melhoria contínua, 5S, estratégia de negócios e liderança.

Ana Paula Vitorino – AMT Presidente do Conselho de Administração da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).

Presidente do Conselho da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL).

Fundador, sócio maioritário, Presidente e CEO Grupo Sousa Investimentos SGPS, Lda Funchal, Portugal.

moderadora Marta Atalaya – Momento “Expresso” Jornalista

DIA 30 ORADORES Marco Catarino – Shadow Step CEO da Shadowstep, é especializado em Infosec R&D, Administração de Sistemas, Redes Seguras e EM/EMP shielding.

Hugo Fonseca – Maeil Managing Partner da MAEIL - tecnológica portuguesa dedicada aos Transportes e Logística e LP Founder do fundo de investimento tecnológico, Shilling Founders Fund.

Pedro Rego – Grupo Rego Corretora de seguros

Francisco Bataglia – IATA

moderador

Gestor de topo dos Serviços Financeiros de Carga na IATA (Internacional Air Transport Association)

Bruno Horta Soares – IDC

João Paulo Feijoo

Maria João Martins

Anabela Chastre

Professor, consultor, investigador e conferencista nos domínios do Capital Humano, da Liderança, do Desenvolvimento Organizacional e da Gestão de Processos.

Psicóloga e Managing Partner da My Change, empresa que fundou há 15 anos e que atua na área de Change Management People.

CEO da Chastre Consulting, empresa especializada na formação e coaching para Líderes, é também Docente Universitária e Oradora Internacional na área de Gestão de Pessoas e Liderança.

ORADORES

Paulo Duarte – McDonald’s Gestor de Formação da McDonald´s. Licenciado em Organização e Gestão de Empresas pelo ISCTE.

Consultor Executivo na IDC IT Executive Insights Moving Business to the 3rd Platform, especialista em transformação digital, governança, estratégia e segurança.

moderador Jorge Seraﬁm Autor e Contador de Contos Tradicionais

CONVIDADOS Hugo Monteiro – Action Coach CEO & Partner at ActionCOACH Lisboa

ISCTE Junior Consulting A ISCTE Junior Consulting é a Junior Empresa do ISCTE, sediada em Lisboa. Desenvolve projetos na área de Consultoria de Gestão.

ENCERRAMENTO

Raul Oroﬁno – Teatro Palestra Ator/Palestrante, Professor de Inteligência Emocional em Brasil, Portugal, Itália, Espanha, Cabo Verde, Angola e Moçambique

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Paulo Paiva

Pedro Siza Vieira

Presidente da Direção da Apat

Ministro da Economia

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Crónica de um comboio escalfado VII Eram 06h23 da manhã, dia de nevoeiro cerrado. O pouco que se vislumbrava da automotora na estação de Beja, indiciava mistério perturbador. Passageiros, não deveriam ser mais de meia dúzia. Carlinhos Mamã era um deles. Trinta e três anos, a idade de Cristo quando pregado na cruz, a idade que tinha quando andou a primeira vez de comboio sozinho. Educado com muito amor, carinho e possessão por parte de sua mãe, nunca foi dotado de autonomia nem motricidade para tomar qualquer decisão ou acção. Aliás, conta-se que até aos dezoito anos de idade, a suposta maioridade, nunca teve ordem para limpar o rabinho, sempre que ia à casa de banho desaguar as impurezas do interior. Era sempre a sua mamã maternal que assumia todas as acções fitossanitárias do seu rebento. Na escola, praticamente não existia. Festas de aniversário dos colegas nunca ia, saídas à noite nem sabia, namoradas nem pensar! Resultado: o moço era tão inanimado de carácter, que mais parecia filho da tensão baixa e da anemia. Apesar de viver enclausurado na casa de sua doce mãezinha, às vezes tinha ordem de ver televisão. Foi num desses dias de liberdade eufórica que viu um programa sobre comboios. De como eles rasgaram serras, planícies e montanhas, para ligar

Jorge Serafim Humorista

o mundo ao mundo. De como havia um universo para além dos cuidados intensivos prestados pela sua progenitora. E se havia um som que reconhecia, era o do apitar do comboio-correio, às duas da manhã. Som que ecoava no silêncio da cidade à hora em que toda a gente dormia e que lhe acendia no coração uma vontade imensa de partir e dobrar o cabo das suas tormentas. Assim pensava, assim sentia e não aguentou mais… Uma noite, antes de se deitarem, depois de mais um episódio da telenovela devorado com profícua devoção, serviu um chá à sua doce mãezinha “Cuidado, meu filhinho, não se queime!”, advertia a pôrra da velha, não fosse o menino sofrer danos que desvalorizassem consideravelmente o seu biblot de porcelana. A criança de barba feita tomou a decisão de enfiar, sem que ela notasse, uma dúzia e meia de comprimidos para dormir no chazinho de camomila. Não

tardou muito até que a velha tombasse. Carlinhos Mamã, ansioso, não conseguiu pregar olho uma noite inteira. E, assim, lá estava ele, às 06h23 da manhã, num dia de nevoeiro cerrado, pronto para embarcar na primeira viagem de sua vida a caminho de Lisboa Oriente. O revisor não deixou de notar na cara de parvo estampada no rosto de quem na primeira vez na vida ia ver o mundo. Era um sorriso de orelha a orelha, petrificado em cada paragem e nova partida. Ouvia os anúncios das novas estações como música. As pessoas a entrarem e a saírem assemelhavam-se-lhe a melodias em movimento. As paisagens, um encanto. Ainda chamou o revisor para que lhe esclarecesse uma dúvida, “Porque é que a paisagem está sempre a mexer-se?”. Se ela está sempre em movimento ao lado da carruagem, é porque também quer viajar de comboio! Deixem-na entrar!” O revisor estava boquiaberto, não queria acreditar na interpelação a que fora sujeito. Não imaginava que fosse possível que alguém, do alto da sua superlativa ingenuidade, exigisse estar sentado no assento da automotora, com um rebanho de ovelhas a seu lado, ou com um olival ocupando toda a composição. A natureza como passageiro! Oh diabo, de onde veio esta peça! Interrogava-se o profissional da CP.

Carlinhos Mamã, pele branca, rosto redondo e angelical, parecia o que sempre foi, uma criança sem ordem de amadurecer. Quando os outros utentes entravam nas estações subsequentes, faziam questão de o cumprimentarem, ao que o rapaz, pleno de ar e de alegria nos pulmões, respondia com um sonoro “Bom dia, também para si e para quem o apanhar”. Da janela da automotora, acenava a tudo o que via lá fora. Oliveiras, vacas, bois, cabras, searas, restolhos, chaparros, pedras, o dia a clarear, o sol a aparecer, o vento a soprar… enfim, a felicidade era tanta que sentia que tinha de agradecer ao universo o facto de fazer parte do mesmo. Mas há dias em que ser feliz é sol de pou-

ca dura. O menino, tão nervoso com a aventura que estava a vivenciar, sentiu um desarranjo na flora intestinal, um desequilíbrio que lhe criou uma tensão tão acentuada no seu corpo, que não passou despercebida ao revisor. Pois de carinha laroca contente, passou a expressão plena de contração. Os dentes cerrados, as maçãs do rosto salientes, os olhos esbugalhados, nádegas apertadíssimas… A casa de banho é ali ao fundo, indiciou o homem da CP, assim que se apercebeu dos sintomas que Carlinhos Mamã evidenciava. O menino de trinta e três anos levantou-se, dirigiu-se à casa de banho. Andar algo atabalhoado, pois a aflição era tanta que

tinha receio de que um passo apressado não lhe permitisse chegar a tempo e horas, pois a descompressão do nervosismo interior estava latente a qualquer instante. Conseguiu… Ouviu-se em toda a carruagem uma sonoridade que se misturava com o som da automotora a rolar pelas planícies do Alentejo. Sentiu-se que, por breves instantes, a trepidação se acentuou naquela viagem. Depois, silêncio… Silêncio e mais silêncio. Já tinham passado Cuba, Alvito, Vila Nova da Baronia, Alcáçovas e silêncio… Silêncio e mais silêncio… Quando o revisor bateu à porta perguntando se estava tudo bem, ouviu de resposta: “Não me pode vir limpar o rabinho?”

CONSULTÓRIO

O transporte marítimo e os altos fretes, mas não só … A atividade transitária vem definida no art. 1.º do DL 255/99 de 07 de julho, sendo que nos termos do art. 13.º do referido diploma legal, os transitários podem praticar todos os atos necessários ou convenientes à prestação dos seus serviços, bem como assumir toda e qualquer forma legítima de defesa dos interesses correspondentes, celebrar contratos com terceiros por conta do expedidor ou do dono das mercadorias, bem como receber as mercadorias que lhe são entregues pelo transportador e atuar como gestor de negócios. Daqui resulta uma grande complexidade das tarefas habitualmente acometidas aos transitários, o que na prática pode retirar o enfoque da sua atividade e sobretudo em tentativas de aumentar a sua responsabilidade. Nos últimos anos, temos vindo a assistir a várias tentativas em aumentar a responsabilidade dos transitários, pelos transportadores marítimos, não só através da inclusão dos transitários na figura do “Merchant”, como na imposição de declarações de extensão de responsabilidade (Letters of Undertaking (LoUs)), e exigência de aceitação de “falsos” acordos de crédito. As partes no contrato de transporte marítimo são o carregador e o transportador marítimo, disso devemos todos estar cientes. Quando o transitário se assume como carregador num contra-

Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

Nos últimos anos, temos vindo a assistir a várias tentativas em aumentar a responsabilidade dos transitários, pelos transportadores marítimos, não só através da inclusão dos transitários na figura do “Merchant”, como na imposição de declarações de extensão de responsabilidade (Letters of Undertaking (LoUs)), e exigência de aceitação de “falsos” acordos de crédito.

to de transporte marítimo, está efetivamente a assumir, em nome próprio, direitos e obrigações decorrentes desse contrato, mas na grande maioria das vezes o transitário atua apenas como agente e não como principal, e nesses casos não lhe deve ser assacada qualquer responsabilidade, para além das suas funções. Apesar disso, temos assistido a uma inclusão abusiva no clausulado dos conhecimentos de embarque com a chamada clausula de “Merchant”, sendo este um fenómeno recente ao longo da última década e transversal à maioria dos transportadores marítimos, com vista à responsabilização de terceiros no contrato de transporte de mercadorias, sem quaisquer interesses na carga, por atos e/ou omissões dos carregadores ou destinatários das mercadorias. Isto inclui, obviamente, os transitários que atuam apenas como agentes, em nome e por conta dos seus clientes, e que muitas vezes figuram no conhecimento de embarque apenas como partes a notificar, ou não figuram de todo. A redação dessas cláusulas é generalizada e homogénea na sua construção, com dois pontos críticos a reter. Comummente, definirá um “Merchant/ Comerciante” como incluindo o expedidor, o detentor, o destinatário, o consignatário, o proprietário das mercadorias, ou quaisquer outras pessoas

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CONSULTÓRIO

...se é verdade que estamos no campo da autonomia privada, também é verdade que a força negocial dos transitários em relação aos gigantes marítimos é cada vez menor e mais fraca...

atuando em nome destes. Por outro lado, vem estipular uma responsabilidade solidária de todos estes intervenientes, permitindo, assim, que o transitário possa ser responsabilizado por custos e despesas do próprio transporte de mercadorias, sem que seja parte nele. Isto é tanto ou mais relevante nos casos em que o transporte corre mal e as mercadorias não são levantadas, outras vezes são abandonadas, ou ainda em relação a despesas de paralisação e sobreestadias, entre outras. Noutros casos, os transitários são “convidados” a assinar declarações (LoUs), que mais não são do que extensões de responsabilidade em que o transitário aceita vincular-se ele próprio ao contrato de transporte e ser solidariamente responsável por todos os custos e danos relacionados com aquele contrato de transporte, apesar de não ter qualquer interesse na carga. Por último, esta extensão de responsabilidade tem sido conseguida igualmente através da imposição de acordos de créditos aos transitários, muitos dos quais nem a moeda estipulam, aproveitando-se destes chamados acordos para estenderem a responsabilidade, mais uma vez, a terceiras pessoas nos

contratos de transporte. Ora, todas estas práticas, mais ou menos concertadas, vêm alargar a responsabilidade dos transitários, muito para além do que lhes deve ser exigido como agentes. Sendo manifestamente abusivas e contrárias aos princípios gerais do direito, não deveriam ser permitidas. E se é verdade que estamos no campo da autonomia privada, também é verdade que a força negocial dos transitários em relação aos gigantes marítimos é cada vez menor e mais fraca, a qual na maioria das vezes não permite qualquer tomada de posição por parte destes. No transporte rodoviário, assistimos há muito pouco tempo, com a publicação do DL 57/2021 de 13 de julho, a uma ingerência do Estado na capacidade de negociação entre privados, com vista a um reequilíbrio de mercado. Apesar de ser contra qualquer ingerência do Estado na economia, há muito que defendo que no transporte marítimo se devia fazer o mesmo, ao proibir estas práticas monopolistas e desleais que só defraudam a livre concorrência e criam disrupções no mercado nacional e internacional, por falta de capacidade negocial da maioria das empresas transitárias.

Com o levantamento gradual das medidas de restrição decorrentes da pandemia da doença Covid-19 e após a publicação da Resolução do Conselho de Ministros n.º 135-A/2021, de 29 de setembro de 2021, e do Decreto-Lei n.º 78A/2021, de 29 de setembro, depois de terem navegado, durante um ano e meio, num labirinto legislativo, os empresários perguntam, e bem, afinal, quais as medidas aplicáveis atualmente em matéria de prevenção e combate à pandemia da doença Covid-19, pelo que destacamos aqui o regime legal atualmente em vigor: 1. Controlo de temperatura corporal no local de trabalho Podem ser realizadas medições de temperatura corporal por meios não invasivos, no controlo de acesso ao local de trabalho, sendo expressamente proibido o registo da temperatura corporal associado à identidade da pessoa, salvo com expressa autorização da mesma. As medições podem ser realizadas por trabalhador ao serviço da entidade responsável pelo local ou estabelecimento, sempre através de equipamento adequado a este efeito, que não pode conter qualquer memória ou realizar registos das medições efetuadas, não sendo admissível qualquer contacto físico com a pessoa visada. O caso típico é o da recolha das temperaturas por um trabalhador ou outra pessoa contratada pela entidade empregadora, pessoa essa sujeita a deveres de confidencialidade e sigilo.

Prevenção e combate à Covid-19 Que medidas se mantêm em vigor no local de trabalho? Chamamos aqui a atenção para o parecer da CNPD emitido, na altura, ao abrigo do Decreto n.º 8/2020, mas que versa sobre a mesma matéria e que sublinha a importância vital da manutenção da confidencialidade deste tipo de dados, que são dados relativos à saúde das pessoas, sensíveis, e que, designados de “especiais” pelo RGPD, gozam de proteção especial ao abrigo do mesmo. O acesso ao local de trabalho pode ser impedido sempre que a pessoa: a) Recuse a medição de temperatura corporal; b) Apresente um resultado superior à normal temperatura corporal, considerando-se como tal uma temperatura corporal igual ou superior a 38.ºC sendo que, neste caso, a falta considera-se justificada. 2. Teletrabalho É obrigatória a adoção do regime de teletrabalho, independentemente do vínculo laboral, sempre que as funções em causa o permitam e o trabalhador disponha de condições para as exercer, sem necessidade de acordo escrito entre o empregador e o trabalhador, nas seguintes situações: a) O trabalhador, mediante certificação médica, se encontrar abrangido pelo regime excecional de proteção de pessoas com condições de imunossupressão, nos termos do artigo 25.º-A do Decreto-Lei n.º 10-A/2020, de 13 de março, na sua redação atual;

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

b) O trabalhador possua deficiência, com grau de incapacidade igual ou superior a 60%; c) O trabalhador tenha filho ou outro dependente a cargo, independentemente da idade, com deficiência ou doença crónica, que, de acordo com as orientações da autoridade de saúde, seja considerado doente de risco e que se encontre impossibilitado de assistir às atividades letivas e formativas presenciais em contexto de grupo ou turma. 3. Medidas de proteção dos trabalhadores Nos locais de trabalho, o empregador pode implementar as medidas técnicas e organizacionais que garantam a proteção dos trabalhadores, designadamente a utilização de equipamento de proteção individual adequado, como máscaras ou viseiras. Assim, ainda que não sejam obrigatórias por lei, por exemplo, porque não se trata de um estabelecimento aberto ao público com área superior ao definido por lei, é legítimo ao empregador impor a sua utilização. Nos termos do disposto no artigo 281.º

do Código do Trabalho, o trabalhador tem direito a prestar trabalho em condições de segurança e saúde e cabe ao empregador assegurar aos trabalhadores condições de segurança e saúde em todos os aspetos relacionados com o trabalho, aplicando as medidas necessárias tendo em conta princípios gerais de prevenção. Por outro lado, é dever do trabalhador cumprir as ordens e instruções do empregador respeitantes a execução ou disciplina do trabalho, bem como a segurança e saúde no trabalho, que não sejam contrárias aos seus direitos ou garantias, podendo a respetiva desobediência consubstanciar infração disciplinar. 4. Regime excecional de proteção de pessoas com condições de imunossupressão As pessoas com condições de imunossupressão que careçam de administração de uma dose adicional da vacina contra a Covid-19, nos termos das normas da Direção-Geral da Saúde vigentes a 1 de outubro de 2021, podem justificar a falta ao trabalho, mediante declaração médica, desde que não possam desempenhar a sua atividade em regime de teletrabalho ou através de outras formas de prestação de atividade. A declaração médica em questão deve atestar a condição de saúde do trabalhador que justifica a sua especial proteção, e ser emitida, com data e assinatura legível, por médico da especialidade conexa aos fundamentos clínicos.

CONSULTÓRIO

Origem das mercadorias e figuras afins A matéria da origem das mercadorias é, indubitavelmente, um dos temas mais fraturantes e complexos do comércio internacional de mercadorias. Importa, por isso, delimitar na perfeição este conceito, uma vez que a correta determinação da origem (aduaneira) de cada produto terá, a maioria das vezes, importantes implicações nos procedimentos a adotar na sua importação/exportação e, sobretudo, na tributação inerente a estas operações, dada a possibilidade de certas mercadorias poderem beneficiar de tratamentos pautais preferenciais (leia-se, isenção de aplicação de taxas aduaneiras) no quadro de relações comerciais previamente estabelecidas entre diferentes países ou territórios, bem como serem objeto de medidas de política comercial, como sejam a aplicação de direitos anti-dumping e outros. Os critérios de atribuição do caráter originário das mercadorias variam consoante a natureza das relações comerciais em causa. Assim, diz-nos a regra geral que consideram-se originárias de um único país ou território as mercadorias inteiramente obtidas nesse país ou, nos casos de mercadorias em cuja produção intervêm dois ou mais países ou territórios, as mesmas são originárias do país ou território onde se realizou o último processamento ou operação de complemento de fabrico (i) substancial, (ii) economicamente justificado, (iii) efetuado numa empresa equipada para esse efeito, (iv) que resulte na obtenção de um produto novo ou que represente uma fase importante do fabrico, sendo este o critério aplicável no âmbito das trocas comerciais efetua-

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

A origem das mercadorias não se confunde com a procedência das mesmas… (…) De igual modo, origem das mercadorias e indicação de lugar ou proveniência visam finalidades distintas.

das entre os Estados-membros da União Europeia e todos os demais Estados ou territórios relativamente aos quais a UE não confere qualquer tratamento preferencial. Por outro lado, estaremos em presença de aplicação das regras de origem preferencial sempre que (i) as partes contratantes estejam estabelecidas em países ou territórios que hajam estabelecido acordos comerciais entre si ou (ii) quando uma das partes contratantes concede tratamento preferencial aos produtos originários de um outro país ou território. A origem das mercadorias não se confunde com a procedência das mesmas, sendo esta última uma realidade meramente material que se prende com o

trajeto físico das mesmas, desde o local onde foram carregadas a fim de serem transportadas para o seu destino, enquanto a sua origem liga-se a formulações jurídicas plasmadas em textos legais que descrevem os critérios e as regras que devem estar verificados em ordem a que uma certa mercadoria possa ser considerada originária de determinado país ou território. De igual modo, origem das mercadorias e indicação de lugar ou proveniência visam finalidades distintas. Se, no que concerne à primeira daquelas ideias, estamos em presença de um instituto jurídico aduaneiro cujo interesse revê-se, fundamentalmente, na possibilidade de certas mercadorias poderem beneficiar de tratamentos pautais preferenciais no quadro de relações institucionais previamente estabelecidas, já a segunda daquelas manifestações arrasta consigo questões que se jogam no domínio das matérias relacionadas com a concorrência, a propriedade industrial e até da defesa do consumidor. A indicação de proveniência (ou o vulgarmente conhecido “Made In”), sendo um conceito tipicamente de Direito Industrial, traduz-se em uma menção do lugar em que um produto foi produzido, trazendo consigo questões relacionadas com a concorrência e a defesa do consumidor, na medida em que espelha um símbolo de garantia, qualidade, durabilidade e prestígio, permitindo às empresas obterem margens de rendimento superior, resultando tal, muitas vezes, num aumento de procura do produto e, consequentemente, do seu preço.

CONSULTÓRIO

A arquitetura do transporte multimodal – desafios jurídicos constantes É com imensa honra que inicio esta minha colaboração com a revista APAT. Durante algumas edições da revista APAT anteriormente conjunta com a ODO e a AGEPOR, escrevi sobre temas de Direito Marítimo, com uma abordagem pragmática e multidisciplinar, porque o Direito Marítimo é muito mais do que simplesmente isso – é uma panóplia de institutos provenientes de outros ramos de Direito, que o tornam único, fascinante e desafiante. Todavia, a escrever agora para o universo de leitores APAT, terei que centrar as minhas dissertações no Direito Marítimo enquanto ramo de Direito ligado apenas a um dos meios de transporte possíveis, e regulador das relações jurídicas inerentes, e na forma como este ramo de Direito toca e interage com as demais. E o desafio começa precisamente na multimodalidade. Arrisco dizer que quase se dispensa aflorar a multimodalidade enquanto utilização dos mais variados meios de transporte possíveis para fazer movimentar determinada mercadoria do ponto A ao ponto B no mais curto espaço de tempo e ao melhor preço, com a segurança que se impõe. Há que ter em consideração que a evolução da ciência e da tecnologia fez aumentar a panóplia de recursos de transporte, havendo aqueles que consideraremos convencionais – rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo – e os não-convencionais, como sejam os oleodu-

Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista) PMCE ADVOGADOS Pedro.carvalho.esteves@pmce.pt

tos, os gasodutos, o transporte aeroespacial. Estes meios não-convencionais, cada vez mais presentes e cada vez mais dedicados, lançam desafios jurídicos diferentes, nomeadamente na definição do Direito aplicável (sobre isto não nos iremos debruçar, salvo se houver, de facto, interesse em explorar estes conteúdos). O pressuposto em logística, sempre se dirá, não é a simples venda de fretes, mas sim a venda dos melhores tempos de trânsito ao melhor preço possível. Claro que, nos dias de hoje, os Agentes Transitários já vendem muito mais para além disso: logística geral e armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas, preparação de volumes e contentores, procedimentos e formalidades de exportação, aconselhamento sobre processos de exportação e importação, seguros de carga, melhor INCOTERMS® aplicável, cartas de crédito, melhores destinos para determinadas cargas. Enfim, enquanto especialistas em Comércio Internacional e afirmando-se como

os “Arquitetos do Transporte”, são estes profissionais os mais titulados para conhecer dos riscos e perigos da aventura da internacionalização. Acontece que os Agentes Transitários não são, de per si, transportadores (com exceção dos transitários operadores de NVOCC – mas, isto, são outras questões bem mais complexas) mas, sim, intermediários. Que não acrescentam custos aos seus clientes, mas acrescentam valor às operações. Daí a sua importância, essencialidade. Vejamos o seguinte exemplo: se pretender colocar uma carga não-perigosa, de meio metro cúbico, em Montevideu, posso optar pelo melhor preço – ou seja, o preço mais barato - com um tempo de trânsito de 40 dias. Assim, a minha mercadoria chegará a Montevideu por um (quase) irrisório preço, mas demorará imenso tempo, o que pode não ser compatível com a urgência ou simples rapidez da entrega, fazendo, naturalmente, aumentar os riscos de perda, extravio, perecimento. Neste caso, por exemplo, o navio com frete mais barato sai de Hamburgo, logo a carga terá que apanhar camião até França; lá, apanhará um comboio até Hamburgo; chegado ao porto, embarcará no navio que fará “n” escalas com baldeações sucessivas até que chegará ao porto de Santos. Aqui, a mercadoria será baldeada para um navio feeder que fará a cabotagem até Montevideu. Pelo

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO

CONSULTÓRIO

... o estudo da responsabilidade dos sujeitos na cadeia logística multimodal impõe um estudo sério e coerente no sentido de atribuir confiança aos exportadores e importadores.

meio, apanhou a greve dos camionistas em Espanha, os “coletes amarelos” em França, a greve dos estivadores em Hamburgo, uma avaria do leme nas Canárias, uma retenção aduaneira em Santos… Irra, a mercadoria, além de enguiçada estava longe de chegar em tempo e, digamos, alguma segurança ao destino. Mas se eu pretender um tempo de trânsito de 48 horas, em que só tenho um operador logístico pelo meio, naturalmente optarei pela “carga aérea” – aqui, a mercadoria é despachada no aeroporto, chegará rápido ao destino e custará 20 ou 30 vezes mais do que se fosse despachada por camião, comboio e navio (todos juntos!). No primeiro exemplo, começamos por ter o Agente Transitário, regularmente constituído e autorizado pelo IMT a prestar a atividade especializada, titulada por Alvará, sujeito a regras estritas de atividade e funcionamento garantidas por seguro de responsabilidade profissional. Seguidamente, o camião, cujo transporte é regido pela convenção CMR, com regras muito especificas sobre direito de retenção e valores indemnizatórios em caso de perda da mercadoria. Seguidamente, o transporte ferroviário (cujas matérias jurídicas são das menos exploradas pelos juristas) mas regidas pela Convenção Relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) e Regras Uniformes CIV e CIM, que constituem os apêndices I e II da Convenção – que, reitero, são pouco exploradas por Juristas. E no final, as muito bem estu-

dadas regras relativas ao transporte de mercadorias usando navios. No segundo caso, só temos as regras relativas ao transporte aéreo de mercadorias por via aérea, o que delimita as normas legais aplicáveis e mais rapidamente identifica os responsáveis. Ambos os exemplos, ambos a pecar ou por excesso ou por defeito, são bem ilustrativos dos desafios que se colocam do ponto de vista jurídico – contratos sucessivos, em rede, e cadeias imensas de responsabilidades entre operadores que, naturalmente, sempre tentarão descartar as suas responsabilidades empurrando para o próximo. Daí que o estudo da responsabilidade dos sujeitos na cadeia logística multimodal impõe um estudo sério e coerente no sentido de atribuir confiança aos exportadores e importadores. E este estudo, que iremos fazer com calma, ao longo dos próximos artigos, será o caminho para a aclaração das dificuldades e novos desafios que a multimodalidade logística nos traz. Abrir-se-ão consciências? Talvez! – mas, sobretudo, começar-se-á a pensar mais em responsabilidades do que simplesmente em tempos. Sequencialmente, iremos ver a Lei da Atividade Transitária, o transporte marítimo, sobretudo o afretamento e o conhecimento de embarque, o CMR, a Convenção sobre transporte multimodal e a partilha das responsabilidades e o interesse do INCOTERMS® para a definição da responsabilidade pelos riscos e perigos em cada momento do transporte.

O contrato de transporte marítimo por mar é aquele em que uma das partes se obriga, em relação à outra, a transportar determinada mercadoria de um porto para porto diverso, mediante uma retribuição pecuniária denominada de ‘frete’. Ora, desta definição legal, podemos desde logo retirar que a obrigação do transportador é uma obrigação de resultado: ele obriga-se a transportar a mercadoria de um porto para o outro. Por outro lado, que a retribuição é um elemento caracterizador do contrato de transporte marítimo de mercadorias. Sem retribuição não é aplicável o regime deste contrato, o que equivale a dizer que sem retribuição, não há transporte marítimo de mercadorias; haverá, sim, um contrato de prestação de serviços, de natureza análoga àquele. Como negócio jurídico que é, do contrato de transporte marítimo de mercadorias emergem obrigações para as partes: para aquele que encarrega outrem de transportar a mercadoria de um porto para o outro (vulgarmente designado por carregador) emerge, desde logo, a obrigação do pagamento do frete. Mas não só. Existe, desde logo, a obrigação de entregar a mercadoria ao transportador, bem como a obrigação de declaração dessa mesma mercadoria, as suas características, peso e volume; já o transportador tem a obrigação de, entregue e declarada a mercadoria, a fazer transportar do porto de embarque para o porto de destino e entregá-la ao seu destinatário. Esta entrega não é feita de qualquer forma, pois a mercadoria deve, em princípio, ser entregue ao destinatário nas mesmas e exactas condições que o carregador a entregou ao transportador. Temos, pois, que existem duas figuras fulcrais no contrato de transporte marítimo de mercadorias: o carregador e o transportador. Porém, facilmente verificamos que existe, desde logo, uma outra figura: o destinatário da mercadoria. A pergunta que se impõe é: será o destinatário da mercadoria parte do contrato de transporte marítimo de mercadorias?

O contrato de transporte marítimo de mercadorias - noção e seus intervenientes Perfilham-se duas grandes teses no que à qualificação da posição jurídica do destinatário no contrato de transporte de mercadorias diz respeito. Segundo a primeira, o destinatário é um mero terceiro beneficiário do contrato de transporte marítimo de mercadorias, surgindo este, assim, como um contrato a favor de terceiro. Já a segunda posição doutrinária entende o contrato de transporte marítimo de mercadorias como um negócio trilateral, em que o destinatário é parte nesse mesmo negócio. Não concordamos de forma alguma com a tese que defende a trilateralidade do contrato de transporte marítimo de mercadorias. O destinatário não é parte integrante do contrato de transporte. Será interveniente neste contrato, mas, regra geral, nunca será parte. A excepção a esta regra acontecerá quando existir identidade entre o carregador e o destinatário, ou seja, quando o carregador e o destinatário forem a mesma pessoa jurídica. Assim, para além das partes do contrato de transporte marítimo de mercadorias – o carregador e o transportador - temos ainda mais um interveniente no mesmo: o destinatário. Mas será este o único interveniente no contrato de transporte marítimo de mercadorias? Tendo em conta a multidisciplinariedade subjacente a esta realidade, a resposta terá de ser obviamente negativa. O transporte marítimo de mercadorias é uma realidade bastante complexa, e essa complexidade manifesta-se, desde logo, no número de distintos intervenientes nesse transporte, para além das partes e do destinatário. São os transitários, a alfândega, o despachante, o operador portuário, os rebocadores, os

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

Temos para nós, pois, que o transporte marítimo de mercadorias, e a sua regulação, terá que se desenvolver para um transporte multimodal, para fazer face às necessidades das suas partes e intervenientes, espelhando assim uma realidade, que já existe, mas que irá, com toda a certeza, incrementar nos próximos anos. amarradores, os trabalhadores portuários, a autoridade portuária, a autoridade marítima, a autoridade sanitária, a autoridade veterinária, a autoridade com poder e controlo sobre as fronteiras (no caso português, o SEF), a polícia marítima, a autoridade de segurança, a brigada fiscal, as sociedades classificadoras e as entidades de peritagem e superintendência. Todos estes sujeitos podem intervir no transporte marítimo de mercadorias, sendo que grande parte deles intervém sempre. Será ainda importante distinguir o contrato de transporte marítimo de mercadorias do contrato de fretamento de navio, realida-

des que, embora parecidas, não se confundem nem se devem confundir. O contrato de fretamento de navio é aquele em que uma das partes (fretador) se obriga em relação à outra (afretador) a pôr à sua disposição um navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima, mediante uma retribuição pecuniária denominada ‘frete’. Facilmente concluímos pela existência de elementos comuns a um contrato e a outro, desde logo, a navegação marítima e a retribuição pecuniária denominada frete. Porém, com facilidade se descortinam também as diferenças, que são em maior número que as semelhanças. No contrato de transporte, o objecto é a carga, a mercadoria a transportar; já no contrato de fretamento, o que está em causa é a colocação à disposição de outrem de um navio, ou parte dele. Aqui não há obrigação de transporte de mercadorias, há a colocação à disposição do afretador de um navio, ou parte dele, para efeitos de navegação marítima, e não de transporte de mercadorias. Em jeito de conclusão, como o próprio nome indica e passando o pleonasmo, o contrato de transporte marítimo de mercadorias é feito por mar. No entanto, a realidade actual e, estamos convencidos, ainda mais a futura, obriga e obrigará à implementação do conceito de transporte door to door, ou porta a porta. Temos para nós, pois, que o transporte marítimo de mercadorias, e a sua regulação, terá que se desenvolver para um transporte multi-modal, para fazer face às necessidades das suas partes e intervenientes, espelhando assim uma realidade, que já existe, mas que irá, com toda a certeza, incrementar nos próximos anos.

CONSULTÓRIO

Pagamento por conta de IRC Os pagamentos por conta (PPC) encontram-se previstos nos artigos 104.º, 105.º e 107.º do Código do IRC. Estes pagamentos de IRC, como o nome indica, são adiantamentos por conta do imposto que será pago no final, aquando da entrega da declaração Mod. 22. São entregues em três prestações durante o exercício, com os seguintes vencimentos: julho, setembro e 15 de dezembro. Ou, no caso de empresas com período de tributação diferente do ano civil, o vencimento de cada uma das prestações dá-se nos seguintes meses do período de tributação: 7.º mês, 9.º mês e dia 15 do 12.º mês. Os PPC são calculados com base no imposto liquidado calculado nos termos do n.º 1 do artigo 90.º do CIRC (coleta) relativamente ao período imediatamente anterior àquele em que se devam efetuar esses pagamentos, líquido de retenções na fonte. As regras de cálculo e de pagamento encontram-se refletidas nos artigos 104.º a 105.º do Código do IRC (CIRC). - Se o volume de negócios do período de tributação anterior for menor ou igual a 500.000 PPC = [(Coleta - retenção na fonte) x 80%] - Se o volume de negócios do período de tributação anterior for > 500.000 PPC = [(Coleta - retenção na fonte) x 95%] Assim, no caso de haver a dedução de benefícios fiscais, esse valor não interfere nos cálculos dos PPC. No passado dia 30 de junho, o Senhor Secretário de Estado Adjunto e dos As-

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

Os PPC são calculados com base no imposto liquidado calculado nos termos do n.º 1 do artigo 90.º do CIRC (coleta) relativamente ao período imediatamente anterior àquele em que se devam efetuar esses pagamentos, líquido de retenções na fonte.

suntos Fiscais emitiu o Despacho n.º 205/2021-XXI. Este despacho foi publicado em Diário da Républica por intermédio do Despacho n.º 6564/2021, de 6 de julho. De acordo com este despacho estão dispensados de efetuar o primeiro e o segundo pagamento por conta que sejam devidos relativos ao período de tributação que se inicie em ou após 1 de janeiro de 2021, desde que o sujeito passivo seja uma cooperativa ou tenha obtido no pe-

ríodo de 2020 um volume de negócios até ao limite máximo da classificação como média empresa, nos termos do disposto no artigo 2.º do anexo ao Decreto-Lei n.º 372/2007, de 6 de novembro, na sua redação atual (50 milhões de euros). Caso o sujeito passivo verifique, com base na informação de que dispõe, que o montante dos pagamentos por conta já efetuados é igual ou superior ao imposto que será devido com base na matéria coletável do período de tributação, mantém-se a possibilidade, nos termos do artigo 107.º do Código do IRC, de deixar de efetuar o terceiro pagamento por conta e, em todo o caso, nos termos do n. º 2 do artigo 374.º da Lei n.º 75.º-B/2020, de 31 dezembro, pode ainda proceder, sem quaisquer ónus ou encargos, à respetiva regularização do imposto até ao termo do prazo do terceiro pagamento por conta. Tal significa que terá de ser efetuada uma análise da estimativa de IRC a pagar, antes de 15 de dezembro de 2021, tendo em vista verificar se o 3.º PPC é, ou não, devido. Sendo devido o 3.º PPC, o sujeito passivo deve verificar a diferença entre o IRC estimado e o devido, para verificar se a mesma excede 20%; excedendo, pode proceder à regularização desta diferença até 15 de dezembro de 2021, sem quaisquer ónus ou encargos. A não realização do pagamento por conta no prazo previsto para tal está sujeita a coima nos termos previstos no artigo 114.º do RGIT.

LEGISLAÇÃO

PORTARIA N.º 193/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 180/2021, SÉRIE I DE 2021-09-15 FINANÇAS E PLANEAMENTO Estabelece as orientações específicas relativas ao circuito financeiro aplicável aos apoios do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), no âmbito do Mecanismo de Recuperação e Resiliência (MRR) DECRETO-LEI N.º 78/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 187/2021, SÉRIE I DE 2021-09-24 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe a Diretiva (UE) 2019/904, relativa à redução do impacto de determinados produtos de plástico no ambiente, e que altera as regras relativas aos produtos de plástico nos pontos de venda de pão, frutas e legumes. Este decreto-lei entrará em vigor no próximo dia 1 de novembro e prevê a proibição de colocação no mercado de determinados produtos de plástico de utilização única e de produtos feitos de plástico oxodegradável, conforme previsto na diretiva. Face à necessidade de redução do consumo de dois tipos de produtos de utilização única - Copos para bebidas e Recipientes para alimentos destinados ao seu consumo imediato ou prontos a consumir – conforme preconizado pela diretiva, são previstos os seguintes objetivos nacionais de redução do consumo: • Até 31 de dezembro de 2026, uma redução do consumo de 80%, relativamente a 2022; • Até 31 de dezembro de 2030, uma redução do consumo de 90%, relativamente a 2022. Para assegurar estes objetivos são previstas medidas no diploma. Por exemplo: • a partir de 1 de janeiro de 2024, os estabelecimentos que for-

necem refeições prontas a consumir, em regime de pronto a comer e levar ou com entrega ao domicílio, acondicionados através de determinados produtos de plástico de uso único são obrigados a disponibilizar alternativas reutilizáveis aos seus clientes, mediante a cobrança de um depósito a devolver aquando do retorno das embalagens. No demais, prevê-se nomeadamente: - Requisitos de conceção de recipientes para bebidas, essencialmente garrafas; - Objetivos de incorporação de plástico reciclado nas garrafas para bebida; - Requisitos de marcação para alguns produtos de plástico de uso único; - Metas nacionais de recolha seletiva de garrafas; - Que os produtores que colocam no mercado determinados produtos de plástico de uso único e as artes de pesca, promovem campanhas de informação e sensibilização dos consumidores e utilizadores desses produtos com o objetivo de promover um comportamento de consumo responsável por parte destes e reduzir o lixo proveniente desses produtos. DECRETO-LEI N.º 78-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2021, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-09-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 135-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2021, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-09-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas no âmbito da situação de alerta

CARGA DE LETRAS O

N M

M D

N M U

A M M

H W D

U M

M M M A

Ã M

U M

M A

Localize no quadro os 20 nomes de Portos Marítimos que se encontram escritos em todas as direções, exceto na diagonal.

Algeciras

Cádiz

Lisboa

Sines

Antuérpia

Cagliari

Peniche

Singapura

Aveiro

Felixtowe

Roterdão

Valência

Barcelona

Hamburgo

Santos

Vitória

Bremen

Leixões

Setúbal

Xangai

HORIZONTAIS: 1 - Canal. Man. 2 - Am. Celoma. 3 - Marinhagem. 4 - Eram. Adar. 5 - Ler. Oca. Giz. 6 - Oleiro. Vila. 7 - Aar. Taia. 8 - Errata. Da. 9 - Di. Agrar. 10 - Marola. Air. 11 - Ovas. Urraca. VERTICAIS: 1 - Camelo. Elmo. 2 -Amarelar. Av. 3 - Rarear. Ra. 4 Afim. Irados. 5 - Or. Til. 6 - Chacota. Au. 7 - Meada. 8 - Alga. Vingar. 9 - Noergia. Ria. 10 - Mm. Il. Darc. 11 - Ia. Azarar.

O R V B R É M E N U C F U Z H Ã I L A S N R O A C V P L T Y

E B R A C B R E M E N B R E A D M L R I A R I L S A R A S M

D V O X I Ã I É U R T G T É A E M A N N S T K V A D R R A A

V I T T D C A N R A L O E É N E M B N G B O L E G E F O N N

U T R X T Ã É V E M O N E T T L A Ú N A A I R E A R A R T L

S Ó X A T Ã É A E M O N E T U L A T S P P C Á D I Z P R O E

V R A N O F E L I X T O W E É O G E I U O B O L E G N F S O

T I Õ G S M S Ê D R T A C O R T E S A R A O R I G L U R D D

A A A A L D N N L I O F D U P Ã O G L A U S E Õ X I E L C T

I O G I A R O C A D V F S M I E I P Ã I Ã D U R Ã S R N R O

A T E N S E I I A R C O I I A V E I R O A D O R P B N I O O

L Ã O G E R T A V F G H N A C E D F L E G E G U N O S A T E

E R A L G E C I R A S W E X Õ E S M R E A R I L S A I X E X

U R Ã O G C A R O Ç A D S F U M A E T K V A D O R R V B R É

C O N T E N S E I B A R C O N I O E A N O L E C R A B O D U

D U R Ã O G E R T X V F G H S A C E R I G A D Í X Õ E S Â T

H T I R A L O E U I R I L G A C Õ E P O É I C U B O L E O E

P L D N O L I O I Õ X A B R V B O L U R Ã O G R O R I G B T

A T D R N P E N I C H E U O E O R I H A M B U R G O P H A O

X Õ E S M S O G C Ã I I Ã P A C I Ç Ã O L Ã M E E S T K V A

SOLUÇÕES

ATENÇÃO: Neste problema todas as regras de acentuação são respeitadas. HORIZONTAIS: Curso de água natural ou artificial utilizado para diversos fins incluindo a navegação. Ilha inglesa no mar da Irlanda. 2 - Antemeridiano (abrev.). Cavidade que se forma no seio da mesoderme e que existe na maioria dos metazoários (Biol.). 3 - Pessoal de bordo do navio. 4 - Existiam. Décimo segundo mês do calendário judaico. 5 - É negado aos analfabetos. Jogo que tem também o nome de jogo do ganso ou da glória. Variedade de talco que os alfaiates utilizam na marcação dos fatos em confeção. 6 - Pessoa que trabalha em olaria. Povoação de maior importância e graduação que a aldeia e menor que a cidade. 7 - Rio da Suíça que banha a cidade de Berna. Cobra venenosa, temível, vulgar em Nova Granada. 8 - Indicação dos erros cometidos na impressão de uma obra. Contração da prep. de com o art. def. a. 9 - Dídimo (s.q.). Preparar o terreno para ser cultivado. 10 - Sequência de ondas na superfície do mar. Região do Sul do Sara, habitada por tuaregues. 11 - Designação dos ovários dos peixes. Aparelho das velas do estai, situado entre mastros (Náut.). VERTICAIS: 1 - Ruminante com pelagem castanha, pescoço comprido e duas corcovas no dorso. Parte da armadura que cobria a cabeça. 2 - Tornar amarelo. Avenida (abrev.). 3 Escassear. Rádio (s.q.). 4 - Parente por afinidade. Irritados. 5 - Sufixo designativo de profissão. Sinal gráfico. 6 - Troça. Ouro (s.q.). 7 - Porção de fios dobados. 8 - Planta aquática. Punir. 9 - Atividade ou trabalho intelectual. Braço de rio. 10 - Milímetro (abrev.). Prefixo designativo de negação. Apelido da heroína francesa durante a a Guerra dos Cem Anos. 11 - Avançava. Enguiçar. de madeira, usados para empilhar e transportar materiais. 11 - Lago dos Pirenéus. Livre a bordo (do inglês “Free On Board”). Recitara.

Revista APAT n.º 131

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