TV marts 2010 by Trafik&Veje

Udeladte signaler i Viborg

Vejen til nye master

Tryghed, adfærd og konflikter i cykelprojekter i København

Uopmærksomhed - en dødelig faktor i trafikken

INDHOLD N0. 03 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 3 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Trafiksikkerhed, marts 2010

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

• Tim Larsen, Trafik & Veje

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Vejudstyr 28

Dokumentation i forbindelse med CE-mærkning

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Verdens første intelligente solcellebrik som vejmarkering

Vejen til nye master

Få overblik over vejnettet med Mobile Mapping

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen 9.00 - 16.00. Kontortid: Mandag - torsdag kl.

Kommunal gadebelysning

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Lene Herrstedt, Trafitec

Tryghed, adfærd og konflikter i cykelprojekter i København

Vejen over skinnerne

Skolens trafikpolitik - så nemt kan det gribes an!

Sorte pletter på statsveje ombygget og undersøgt

Lokale trafiksikkerhedskampagner

Den rigtige fart i byen

Distraktion & trafiksikkerhed

Ny håndbog for trafiksikkerhedsrevision og -inspektion

Kurveafmærkning i Horserød Hegn

Trafiksikkerhed starter med færdselsregler

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2009.

Redaktion:

■ Trafiksikkerhed

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Udviklingsperspektiver for sortpletarbejdet

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)

Udvidet dødsulykkestatistik

Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Hvorfor sker de alvorlige motorcykelulykker?

Uopmærksomhed - en dødelig faktor i trafiken

Udeladte signaler i Viborg

Tilgængelighed i byrummet - nu og i fremtiden

Delepraktik åbner flere døre - Rapport fra 9. semester

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

■ Diverse

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Læserundersøgelsen i Trafik & Veje

Danmarks Vej- og Bromuseum - 1. spadestik den 1. februar 2010

Professor P.H. Bendtsen's Trafikforskningspris

Rapportering fra NVF og Nordstrat seminar i efteråret 2009

Kalenderen

Leverandørregister

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

2 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens s y nspunkt

Af Civilingeniør Kenneth Kjemtrup

Trafiksikkerhed, marts 2010 En professor i bærende konstruktioner udtalte i midten af 1970’erne til en forelæsning for ingeniørstuderende, hvori jeg deltog: ”Vejingeniørerne er de ringeste ingeniører, men også de heldigste. Ringheden består i, at de bygger og indretter veje, der er så dårlige, at folk bliver dræbt eller skadede ved at benytte dem. Heldet består i, at de slipper fra det uden at nogen kræver erstatning”. Denne udtalelse var naturligvis en provokation, men havde en vis grad af sandhed i sig, uden at professoren formentligt havde videnbaggrund til at gennemskue, hvad der lå bag denne sandhed. Vejingeniører har i mange år siden denne udtalelse ydet en stor indsats for at forebygge og bekæmpe trafikulykker. Der har været gennemført omfattende sortpletbekæmpelse, trafiksaneringer i byerne, og erfaringerne er bl.a. samlet i vejledninger i vejreglerne og håndbogen for trafiksikkerhedsrevision. Vejbestyrelserne har udarbejdet trafiksikkerhedshandlingsplaner, og vejprojekter har i forskellige faser gennemgået trafiksikkerhedsrevision gennemført af de mange gode trafiksikkerhedsrevisorer uddannet i regi af VEJ-EU. Det er igennem denne indsats lykkedes at reducere antallet af trafikulykker og alvorligt skadede ved trafikulykker betragteligt. Men der sker stadig for mange ulykker, og der dræbes ca. 300 mennesker om året i trafikken i Danmark. Færdselssikkerhedskommissionens trafiksikkerhedshandlingsplans mål, fastsat under overskriften ” Hver ulykke er én for meget”, er ikke nået. Det er ikke lykkedes i åbent land at blive bedre til at bygge selvforklarende veje, som via vejens

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

udformning og indretning skal påvirke trafikantadfærden, således at risikoen for uheld minimeres. Det er heller ikke lykkedes at implementere visionen om den tilgivende vej, som via udformning og indretning af vejen og vejens omgivelser skal sikre, at konsekvenserne af et uheld minimeres. Hvorfor? Svaret på dette spørgsmål ligger i følgende: • Vi ved, hvordan en vej gøres tilgivende, men det koster penge. På grund af en høj pris for tid og en lav pris for trafikskader slår trafiksikkerhed ikke igennem i de samfundsøkonomiske modeller, der anvendes i Danmark. Resultatet af beregningerne vil ofte vise, at det ikke kan betale sig ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt at bruge penge på at nå i mål med hensyn til den tilgivende vej. Ulykker og død er et etisk spørgsmål, som i praksis kommer til kort overfor de økonomiske hensyn. • Vi ved, hvordan vejene skal gøres selvforklarende i byområder. Vi kan f.eks. dæmpe farten til det forsvarlige niveau med effektive fysiske fartdæmpere. • Vi ved ikke, bortset fra motorvejene, hvordan den selvforklarende vej skal udformes i åbent land. Vi ved ikke, hvordan erfaringerne fra byerne kan bruges i åbent land. F.eks. er fartdæmpende foranstaltninger, fysiske såvel som visuelle, på veje i åbent land ikke tilstrækkeligt undersøgt. Vi ved ikke, hvordan vi skal indrette vejene, så trafikanterne forstår, hvilken adfærd der

forventes af dem, eller hvilken adfærd der er den korrekte. Der mangler ganske enkelt viden og erfaring baseret på forsøgsvirksomhed på veje i åbent land. Staten, amterne og kommunerne samarbejdede på en forbilledlig facon gennem 2 årtier om at opnå viden om den selvforklarende vej i byområder. Min opfordring til staten og kommunerne er derfor: Gentag succesen fra byerne og kom i gang med forsøgsvirksomheden, så vi over de næste 10-20 år løbende kan samle viden og erfaringer som grundlag for de nødvendige vejledninger i udformning og indretning af selvforklarende veje i åbent land til gavn for trafiksikkerheden. Opgaven kan kun løses i et tværfagligt samarbejde mellem vejog trafikingeniører, trafikpsykologer og landskabsarkitekter. Er det ikke på tide, at vi gør den næste fælles indsats for at gøre professorens ord til skamme? Inspiration kan hentes i idékataloget om Hastighedstilpasning i åbent land på: http:// webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_V_Idekatalog_hastighed_050301_JGJ.pdf , i vejregelforberedende rapport om Planlægning af veje og stier i åbent land på: http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_Planlaegningshaefte_V15_060911_JGJ.pdf og på nmfv.dk under Vejgeometrigruppen. Vær opmærksom på at en række af forslagene i idékataloget kræver dispensation eller godkendelse af Vejdirektoratet. <

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Læserundersøgelsen i Trafik & Veje

Resultatet af den store læserundersøgelse foreligger nu. 645 læsere deltog.

Af Jasper Kyndi Fmd. for bestyrelsen

Der blev i begyndelsen af året gennemført en undersøgelse blandt læserne af Trafik & Veje, hvor I blev spurgt om jeres holdning til bladet og vejviseren. Baggrunden var et ønske om at gøre bladet endnu bedre og tilpasse os læsernes ønsker og behov. Tilbuddet om at deltage i undersøgelsen blev sendt til medarbejdere i Vejdirektoratet via deres intranet, og alle andre medarbejdere i Vejviserdatabasen fik det tilsendt elektronisk. Vi fik i alt 645 besvarelser, det svarer til ca. en tredjedel af de udsendte invitationer, hvilket er meget tilfredsstillende. Vi har drøftet resultaterne på et bestyrelsesmøde, og vi er meget tilfredse med den positive vurdering af Trafik & Veje. Med undersøgelsen har vi fået en god indsigt i vores læseres holdning til bladet, hvilket er en forudsætning for, at vi kan gøre Trafik & Veje og Vejviseren endnu bedre. Vi har med glæde noteret bladets høje troværdighedsgrad (86%). og at mange læsere bruger annoncerne i bladet. Det betyder, at vore annoncører også får noget igen for den økonomiske støtte de giver til bladet, som er forudsætning for, at vi fortsat kan levere et godt blad til vore 3-4000 læsere. Vi har set de mange kommentarer og forslag til forbedringer igennem, og der er aftalt en række initiativer. Men nærmere herom på den kommende Generalforsamling i Trafik & Veje, der i år afholdes 18. maj kl. 13:00 i Vejcenter Syd, Middelfart. Vi siger tak til alle deltagere i undersøgelsen. <

4 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Hovedresultater Trafik & Veje • Knap halvdelen (46%) læser Trafik & Veje hver gang, det udkommer. • Hvert blad læses/ses i gennemsnit af ca. 3 personer. • Godt 8 ud af 10 (83%) læser mindst hvert andet nummer eller mere. • 79% vil anbefale Trafik & Veje til kolleger. • 62% mener, at Trafik & Veje er en vigtig informationskilde. • 86% mener, at artiklerne er troværdige. • 48% mener, at de ofte får inspiration fra artiklerne i Trafik & Veje. • 72% er tilfredse med det redaktionelle indhold i Trafik & Veje. • 69% giver karakteren 1 eller 2 på en skala, hvor 1 er det bedste og 5 er det dårligste. • Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for sit fagområde. • 9% vil gerne og 46% måske deltage i opfølgende temaseminarer • 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

• 67% ser annoncerne i Trafik & Veje. • 44% finder annoncerne relevante. • kalenderen anvendes af 60% af læserne. Vejviseren • 78% kender Vejviseren 2009 • Blandt dem som kender Vejviseren 2009: - 79% kan huske at have modtaget den i marts 2009. - 34% anvender den trykte udgave af Vejviseren månedligt. - 14% bruger Vejviseren til at lede efter leverandører. - 21% anvender bladets hjemmeside til af finde oplysninger min. 1 gang om måneden eller oftere. Der blev lovet vingaver til 5 deltagere. De heldige, der er fundet ved lodtrækning er: • Tommy Schøler-Troelsen, Favrskov Kommune • Marianne Koch, Skovløkken, Bornholm Regionskommune • Pia Gulddahl Møller, Vejle Kommune • Henrik Stær, Eshacold Danmark A/S • Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet

TRAFIKSIKKERHED

Tryghed, adfærd og konflikter i cykelprojekter i København Vi ønsker at flere bruger cyklen i København. Samtidigt skal cyklisterne både føle sig mere trygge, og antallet af tilskadekomne og dræbte cyklister skal reduceres. For at nå kommunens ambitiøse mål på cykelområdet må vi kende mere til, hvordan vejudformningerne påvirker cyklisters sikkerhed og tryghed. I København har vi lavet tre mindre evalueringer, som jeg kort vil fortælle om.

Anne Eriksson, Center for Trafik, Københavns Kommune anneri@tmf.kk.dk

Tre mindre projekter og evalueringer Hvordan får vi forbedret tryghed og sikkerhed i vores cykelprojekter? Vi ved allerede i dag meget om, hvilke vejudformninger som er sikre, men vi ønsker også at prøve

nye ting. Vi ønsker at finde ud af, om de sikre udformninger opleves som trygge. Jeg vil her beskrive tre mindre cykelprojekter, og hvordan vi valgte at evaluere dem. Det drejer sig om: • Tilbagetrukne stopstreger for biler i signalregulerede kryds − observationer af bilernes adfærd i forhold til at respektere stopstregen • Cykellommer − stopinterviews med venstresvingende cyklister • Fremført, smal cykelbane i kryds med tidligere afkortet cykelsti − trafikkonfliktteknik.

Tilbagetrukne stopstreger Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) anbefaler, at man trækker stopstregen tilbage for biler i signalregulerede kryds med cykelsti for at forbedre højresvingende chaufførers mulighed for at se ligeudkørende cyklister. Vi gennemgik alle vores signalregulerede kryds og fandt 117 kryds, hvor vi kunne lave denne ændring i et eller flere ben. Ændringerne blev udført i 2008. Tilbagetrukne stopstreger har en dokumenteret god effekt på trafiksikkerheden. Men overholder bilisterne den tilbagetrukne stopstreg ved rødt lys eller kører de over den? Det ønskede vi at undersøge. Vi fik hjælp fra konsulentfirmaet Trafi-

Figur 1. Eksempel på tilbagetrukne stopstreger – Slotsherrensvej – Husumvej. TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

tec, som fik et par studerende til at registrere bilisternes placering ved rødt signal i fire af de ombyggede kryds. Registreringen blev foretaget både i myldretid og uden for myldretid. Det viste sig, at bilisterne var gode til at overholde den ny afmærkning. Det var kun i 1-6% af signalomløbene, hvor en bil holdt med begge hjulpar over stregen. Der var heller ikke noget, som tydede på, at biler, der holdt over stopstregen, trak de andre biler med sig. Der var altså ingen ”Kongens Efterfølger”-effekt. Hvis ikke stopstregen bliver overholdt, så har ændringen ikke nogen effekt. Derfor er det positivt, at så mange bilister overholder den tilbagetrukne stopstreg.

▲

Figur 2. Foto af forlænget smal cykelbane før kryds Jagtvej – Tagensvej.

Cykellommer For ca. to år siden etablerede Københavns Kommune cykellommer i to signalregulerede T-kryds som et forsøg. Cykellommernes funktion er dels at øge sikkerheden ved at gøre cyklisterne mere synlige og dels at forbedre cyklisternes tryghed og fremkommelighed. Som man kan se på figur 2, så er cykellommen etableret foran bilernes kørespor som en forlængelse af en cykelbane op mod krydset. Der var ikke cykelbane eller cykelsti på gaden før ændringen, så der er blevet lavet en kort cykelbane op til krydset. Cykellommer er ikke brugt i Danmark og findes ikke beskrevet i vejreglerne. I Holland bliver det brugt, og i Stockholm har man også udført dette flere steder. Vi kender ikke sikkerhedseffekten af lommen, men vi forudsætter, at cyklisterne bliver mere synlige, og at der derfor er en positiv effekt. Formålet med evalueringen var at finde ud af, hvad cyklisterne synes om tiltaget. Derfor blev der lavet stopinterviews med

6 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

svingende cyklister. Der blev også lavet stopinterviews med cyklister i to lignende kryds, uden lommer. Alle cyklister fik seks spørgsmål om tryghed, om tilfredshed med krydset og med København som helhed. Cyklisterne i de ombyggede kryds fik desuden fire tillægsspørgsmål om, lommen betyder, at de er mere eller mindre trygge, tilfredse, osv. Stopinterviewene blev udført af kommunens tællere, og analysen blev lavet af Trafitec. Svarene viser, at cyklisterne føler sig mere trygge og tilfredse med lommerne. Hele 97% svarer, at de mener lommen gør dem mere synlige, hvilket kan være en forklaring på, at cyklisterne føler sig mere trygge. Der er desuden 90% af de adspurgte i de ombyggede kryds, som mener, lommen gør det nemmere at komme frem. Vi planlægger ikke at lave lommer i alle vore kryds, men vil fremover overveje, om vi kan bruge denne udformning i visse kryds. Det er nok bedst egnet til T-kryds eller kryds, hvor cyklisterne kan foretage venstre-

Figur 3. Luftfoto fra cykellomme på Njalsgade – Islands Brygge.

sving fra lommen uden risiko for konflikt med modkørende. Kryds med fremført smal cykelbane Afkortede cykelstier i kombination med højresvingsspor for bilisterne har en god trafiksikkerhedsmæssig effekt, da det betyder, at en højresvingende bilist allerede før selve krydset orienterer sig mod ligeudkørende cyklister. Men en tidligere undersøgelse i Københavns kommune om cyklisters tryghed har vist, at cyklister føler sig mere trygge, når cykelstierne går helt op til krydset i stedet for at udføres som afkortede. Kan det lade sig gøre at kombinere ønsket om god sikkerhed med ønsket om bedre tryghed for cyklister i kryds med svingbaner? Det har længe været et stærkt ønske fra kommunens cykelsekretariat at etablere smalle cykelbaner op til kryds i stedet for afkortet cykelsti for at forbedre trygheden. Derfor blev det aftalt at prøve dette i to kryds. På figur 3 kan man se, hvordan det ser

ud: en ret bred afkortet cykelsti fortsætter som smal cykelbane op til krydset. Dette blev kun etableret i et af benene i hvert kryds, og samtidig blev stopstregerne trukket tilbage. Vi ønskede at undersøge om denne udformning var sikker. Hvis man skal dokumentere en ændring i sikkerheden, skal man normalt vente et antal år efter ombygningen for at kunne bruge uheldsdata, så vi valgte i stedet at bruge trafikkonfliktteknik for hurtigt at kunne undersøge effekten af ændringen. Ved trafikkonfliktteknik observerer man trafikken i et kryds eller på en strækning og registrerer konflikterne mellem trafikanterne på en systematisk måde, samtidigt

information om den trafiksikkerhedsmæssige effekt.

med at man filmer trafikken. En konflikt defineres som en hændelse, der ville være blevet til en ulykke, hvis ikke en af parterne havde undveget. Fordelene med konfliktteknik er, at man hurtigt kan få resultater, som indikerer hvordan trafiksikkerheden er i det nye anlæg. Resultaterne i vores undersøgelse var ikke entydige. I det ene kryds er konflikterne blevet mere alvorlige, og i det andet kryds er der blevet noget færre konflikter. I tabellen i figur 4 kan man se resultaterne fra krydset Amagerbrogade - Vejlands Allé, hvor der var færre konflikter efter krydsændringen. Vi har lige igangsat en ny undersøgelse af fremførte smalle cykelbaner for at få mere

bil-bil

bil-cyk/knal

Afsluttende kommentar Der er altid behov for at prøve ny krydsudformninger, som kan hjælpe os til at leve op til vores mål om mere tryg og sikker cykeltrafik. Og det er nødvendigt at evaluere de nye udformninger for at se, om de nu kan bidrage til målene. Evalueringer kræver planlægning, og de er heller ikke gratis. Men vi bliver klogere, hver gang vi systematisk undersøger effekten af ændringerne. <

bil-fodg

let-let

I alt

Før/Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Før

Efter

Alvorlig

Mindre alv. konflikt

Potentiel konflikt

Figur 4. Konflikter før og efter ombygning Vejlands Allé. *Én af de fire konflikter er mellem bil/knallert.

Fartvisere

Taler til samvittigheden! Olsen Engineering leverer kompetente løsninger der øger traksikkerheden. Vi

Olsen Engineering A/S

tilbyder bl.a. en bred portefølje af fartvisere. Den originale fartviser, der er fastmonteret

Navervej 30

og virker på spoler eller radar. Vores nye SlimLine fartviser. En mobil fartviser på en

4000 Roskilde

smal trailer der kan placeres næsten hvor som helst. Eller en af vore specielle fartvisere (fx. vores GuideLine fartviser i et elegant design). Vi har altid en løsning der passer dig. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt Hanneke på 4674 0331.

Tlf. 4675 7227

annonce_185x127mm_fartvisere.indd 1

www.OlsenE.dk 15-03-2010 10:35:54

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Vejen over skinnerne Det er blevet sikrere at krydse jernbaner – meget sikrere. Den primære årsag hertil er effektive bane- og vejtekniske tiltag. Et af disse tiltag, moderniseringer, er evalueret i denne artikel.

Af Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk Carl Dixen Pedersen, Vejdirektoratet cdp@vd.dk

Uheld i jernbaneoverkørsler Udviklingen i sikkerheden ved jernbaneoverkørsler er god, se figur 1. I årene 19762007 kan der i runde tal konstateres fald i uheld på ca. 5 procent pr. år og et fald i per-

sonskader på ca. 7 procent pr. år. Faldene i uheld og personskader er 3-4 procent-point højere pr. år ved jernbaneoverkørsler set i forhold til vejtrafikken generelt, hvor faldet i uheld var på ca. 2 procent pr. år og faldet i personskader var på ca. 3 procent pr. år. Uheld ved jernbaneoverkørsler udgør således til stadighed en mindre og mindre andel af trafiksikkerhedsproblemet på vejene. Jernbaneoverkørslens sikringsform er af stor betydning for trafiksikkerheden ved overkørslen. Udenlandske undersøgelser vi-

Figur 1. Udvikling i uheld, personskader og dræbte i og ved jernbaneoverkørsler 19762007. Kilde: Uheldsdatabanken.

ser, at usikrede overkørsler (kun skilte og evt. led) er forbundet med en højere uheldsfrekvens end overkørsler sikret med blinkende lys, mens overkørsler med automatiske bomme er endnu sikrere. Den sikreste form er selvfølgelig en niveaufri skæring. Ombygning af en usikret overkørsel til en overkørsel med blinkende lys reducerer i gennemsnit uheldsforekomsten i overkørslen med 54 procent. Hvis den usikrede overkørsel ombygges til en overkørsel med halvbomme giver det 72 procent færre uheld, og anlægges i stedet en niveaufri overkørsel giver det tæt ved 100 procent færre uheld (Saccomanno et al., 2006). Lukning af overkørsel medfører et fald i uheld, der svarer til 51 procent færre uheld i den overkørsel, der nedlægges (Mok og Savage, 2005). Årsagen til, at reduktionen ikke er 100 procent ved lukning af en overkørsel, er, at der sker en migration af uheld til nærliggende overkørsler og nye uheld som følge af omvejskørsel. Betydningen af jernbaneoverkørslers sikringsform i Danmark er undersøgt. I gennemsnit sker der ét uheld hvert 140. år ved en usikret overkørsel, mens ét uheld forekommer ved en overkørsel med henholdsvis blinkende lys og bomme hvert 61. og 40. år, se tabel 1. Uheldstætheden er altså højere ved sikrede overkørsler, hvilket skyldes, at trafikmængderne her er højere end ved usikrere overkørsler. Dette kan dog ikke dokumenteres, da der ikke foreligger opgørelser for trafikmængder. Men vejene, hvor overkørsler med bomme er beliggende, er

Jernbaneoverkørslens sikringsform Automatiske bomme

Blinkende lys

Usikret overkørsel

Antal overkørsler

590

206

279

Antal uheld 1998-2007

161

0,0273

0,0165

0,0072

Uheldstæthed (uheld/år/overkørsel)

Tabel 1. Antal overkørsler, uheld og gennemsnitlig uheldstæthed i jernbaneoverkørsler langs baner, hvor der kører passagertog i Danmark. (Jensen, 2009)

8 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Forekomst af hhv. uheld og personskader i 1998-2008

Jernbaneoverkørslens sikringsform Automatiske bomme

Blinkende lys

Usikret overkørsel

170

Dræbte

Alvorligt tilskadekomne

Let tilskadekomne

1.369.370 kr.

4.335.026 kr.

3.220.803 kr.

Uheld

Gennemsnitlig 2008-pris pr. uheld

Tabel 2. Forekomst af uheld og personskader i jernbaneoverkørsler. Gennemsnitlig pris pr. uheld er beregnet ud fra 2008-enhedspriser: Dræbt = 12.172.230 kr., alvorlig skade = 1.269.159 kr., let skade = 345.071 kr., samt materielrelaterede omkostninger pr. uheld = 556.792 kr. Note: År 2008 indgår kun delvist. (Jensen, 2009) større, bredere og har flere kørespor end veje med overkørsler med blinkende lys, og meget større end veje med usikrede overkørsler, der typisk findes på grusveje. Uheldene ved overkørsler med blinkende lys og usikrede overkørsler er omtrent tre gange mere alvorlige end uheld ved overkørsler med bomme, se tabel 2. Det skyldes, at kun 28 procent af uheldene ved overkørsler med bomme involverer tog, mens denne andel er højere ved de to andre typer af overkørsler, hhv. 86 procent ved overkørsler med blinkende lys og 100 procent ved usikrede overkørsler. Det bør nævnes, at uheld med tog involveret oftest indebærer materielrelaterede omkostninger, der er betydeligt højere end enhedsprisen på godt 0,5 mio. kr. Det betyder, at forskellene i uheldsomkostninger mellem overkørsler med og uden bomme egentlig er langt større end angivet i tabel 2. Styreenhed for signaler i jernbaneoverkørsler med vejog banetrafik I 1996 og 1997 blev der konstateret nogle

Figur 2. En af de moderniserede jernbaneoverkørsler. usædvanlige særdeles alvorlige sikkerhedskritiske fejl i styreenhedens blinkesystem, relægrupper, bomdrev og slukkesteder. Det kunne bl.a. medføre, at der ikke var rødt blink mod vejtrafikken, når toget passerede overkørslen. Styreenhedernes alder var på dette tidspunkt typisk 20-35 år, hvor der regnes med en gennemsnitslevealder på ca. 25 år. Det var sidst i 1980’erne forudset, at denne situation kunne opstå. Kravspecifi-

kationerne for en ny styreenhed baseret på datamat teknologi blev fastlagt, og udviklingen af styreenheden blev sendt i udbud. I 1989 blev der skrevet kontrakt med det tyske firma Scheidt & Bachmann. En prototype blev idriftsat i 1995, og de to første sikkerhedsgodkendte anlæg blev idriftsat i 1998. Siden har Vejdirektoratet moderniseret mere end 300 overkørselsanlæg. Moderniseringerne udføres bl.a. for at forbedre driftssikkerheden, dvs. færre fejl på signaler,

AUTOVÆRN & RÆKVÆRKER

ViaTec A/S . Soﬁendalsvej 92 . 9200 Aalborg SV Tlf. 9686 0180 . Mobil 2443 8510 . www.viatec.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

færre stop i bane- og vejtrafikken, osv., og for at forebygge uheld og personskader. Moderniseringsprogrammet afsluttes i 2010. Ved moderniseringerne er al teknik i overkørselsanlæggene ved privatbanerne udskiftet og genplaceret korrekt. Eksempelvis blev vejsignalmaster afløst af eftergivelige master. De vejtekniske forhold blev også justeret i fornødent omfang. Sikkerheden er under ombygningsprogrammet løbende blevet vurderet og forbedringer indarbejdet. Sikkerhedseffekter af moderniseringer I denne evaluering indgår 202 moderniseringer af jernbaneoverkørsler på privatbanerne udført i årene 1999-2006. I 52 tilfælde er overkørsler med blinkende lys blevet erstattet af anlæg med bomme, således at alle moderniserede jernbaneoverkørsler har bomme. I figur 2 ses en af de moderniserede jernbaneoverkørsler. Der er gennemført en før-og-efter uheldsevaluering af de 202 moderniseringer. Effekterne af moderniseringer er målt som forskellen mellem antallet af uheld, der er observeret i og ved jernbaneoverkørslerne i en periode efter moderniseringerne er udført, og antallet af uheld, der forventes at ville være sket i samme periode, hvis moderniseringerne ikke var udført. Kun uheld fra årene 1998-2007 indgår i evalueringen. Uheld fra det år, hvor moderniseringen er udført, indgår ikke i evalueringen, da ombygningsperioden kan være langvarig. I evalueringen opereres med førog efterperioder af forskellig længde, hvilket der korrigeres for ved at tage højde for periodelængden i beregningen af det forventede antal uheld. Det er forsøgt at inddrage en kontrolgruppe bestående af uheld ved andre jernbaneoverkørsler med blinkende lys eller bomme til at tage højde for den generelle uheldsudvikling i beregningen af det forventede antal uheld. Kontrolgruppen havde så beskeden en størrelse med kun 10-20 uheld pr. år, at det blev vurderet til at være en stor usikkerhedskilde, hvis denne kontrolgruppe blev introduceret i evalueringen. Beregninger af det forventede antal uheld hhv. med og uden højdetagning for den generelle uheldsudvikling ved brug af kontrolgrup-

pen viser, at der forventes hhv. 37,5 og 38,5 uheld i efterperioden. Korrektion for den generelle udvikling har derfor ikke en større betydning for de overordnede resultater, idet der kun er 2-3 procents forskel på 37,5 og 38,5. Korrektion for den generelle udvikling har derimod stor betydning for vurderingen af ændringer i sikkerheden for den enkelte jernbaneoverkørsel, hvorfor brug af kontrolgruppen er udeladt. I alt er der sket 25 uheld i perioden før moderniseringerne, og 29 uheld efter. Det forventede antal uheld er 38,5 uheld, se tabel 3. Moderniseringerne har således medført et fald i uheld på 25 procent, hvilket dog ikke er statistisk signifikant. Faldet i personskader er på 68 procent, og dette fald er statistisk signifikant. Vi er altså sikre på, at der er indtruffet et fald i personskader. Det er derfor nærliggende at konkludere, at faldet i antal uheld og personskader er en følge af de udførte moderniseringer. Fordelingen af uheld på forskellige uheldstyper har ikke ændret sig markant fra før til efter moderniseringerne. Således er påkørsler af bomme den mest forekomne uheldstype både før og efter, efterfulgt af uheld med tog impliceret og bagendekollisioner. Et væsentligt delresultat er dog, at moderniseringerne af jernbaneoverkørsler i byzone har en betydelig bedre effekt (fald på 38 procent i uheld) end moderniseringer i landzone (18 procent fald i uheld). Moderniseringerne ser således ud til at fungere bedst ved lave hastigheder for biltrafikken. En næranalyse af uheldene, der er indtruffet efter moderniseringerne, tyder på, at uheldene sker som følge af bl.a. manglende opmærksomhed, for høj hastighed og for kort forringningstid fra blinklys påbegyndes til bomnedlukning påbegyndes. Derudover synes uheldenes alvorlighed at øges bl.a. som følge af for høj hastighed og uhensigtsmæssige undvigemanøvre til venstre for nedlukket bom. På denne baggrund er der stillet forslag til tiltag, der kan imødegå disse uhelds- og skadesproblemer. Disse tiltag er forvarsling afmærket i kørebane, mere synlige bomlygter med blinkende lys, højtsiddende vej-/blinksignal, længere forringningstid, lokal nedsættelse af bilisters hastighed samt lang midterhelle før bom.

Disse foranstaltninger er først og fremmest rettet mod overkørsler på veje i det åbne land med højt hastighedsniveau. Afslutning Udviklingen i sikkerheden ved jernbaneoverkørsler er god, faktisk over dobbelt så god set i forhold til trafiksikkerhedsudviklingen på vejene generelt. Baggrunden for den gode udvikling ved jernbaneoverkørslerne synes primært at være et højt implementeringsniveau af bane- og vejtekniske tiltag, som samtidig har sikkerhedsmæssige effekter, der forebygger mange procent af uheldene og personskaderne. Tal tyder faktisk på, at næsten hele den positive udvikling i sikkerheden ved jernbaneoverkørslerne skyldes bane- og vejtekniske tiltag. De evaluerede moderniseringer er et eksempel på tekniske tiltag, der giver store sikkerhedsgevinster ved jernbaneoverkørsler. Yderligere indsigt kan fås i rapporten ”Uheld ved jernbaneoverkørsler” på www.trafitec.dk. Referencer Jensen, Søren Underlien (2009): Uheld ved jernbaneoverkørsler – Udvikling og opdeling på sikringsform. Trafitec. Mok, Shannon og Ian Savage (2005): Why has Safety Improved at Rail-Highway Grade Crossings? Risk Analysis, vol. 25, pp. 867-881. Saccomanno, Frank; Peter Y. J. Park og Liping Fu (2006): Analysis of Countermeasure Effects for Highway-Railway Grade Crossings. Proceedings of 9th Inter-national Level Crossing Safety and Trespass Prevention Symposium, Montreal, Canada. <

Observeret FØR

Forventet EFTER

Observeret EFTER

Effekt

Signifikant?

Uheld

38,5

-25 %

Nej

Personskader

21,7

-68 %

Tabel 3. Antal uheld før, forventet og efter, samt effekt og resultat af signifikanstest på 95 procents niveau.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Skolens trafikpolitik

– så nemt kan det gribes an! Trafikpolitik på skolerne bliver nok aldrig en nem og enkel opgave, men i Aalborg Kommune har vi i hvert fald gjort arbejdet lettere at fordøje ved at bane vejen for en effektiv proces for skole og skolebestyrelse. Formålet har været at hjælpe skolerne med at opfylde Færdselssikkerhedskommissionens anbefaling om en trafikpolitik, men også at inspirere dem med muligheder, og støtte dem i at kommunikere politikken videre til trafikanterne omkring skolen. Af Winnie Nymann. Ingeniør ved Trafik & Veje, Aalborg Kommune wkt-teknik@aalborg.dk Og Pernelle Daugberg. Rådgivende ingeniør ved Grontmij | Carl Bro pgd@gmcb.dk

Med artiklen her vil vi videregive vores erfaringer fra den proces, i håb om at andre kommuner bliver inspirerede til at engagere sig i skolernes arbejde med at skabe en synlig trafikpolitik, der sætter konkrete mål og samler indsatserne for både færdselsundervisning og sikker skolevej på de enkelte skoler. Skolevejsanalyse som startskud I foråret 2009 stod der ”skolevejsanalyse” i kalenderen for 18 ud af Aalborg kommunes i alt 64 skoler. En analyse, der mundede ud i en række forslag til forbedring af sikkerheden på skolevejene. Men fra Teknik- og Miljøforvaltningens side var det samtidig opfattelsen, at skolerne også selv skulle på banen. Indgangsvinklen var: Skolerne skal ikke løfte hele opgaven, men de skal være med! At det også kun er sund fornuft er indlysende, fordi vi ved, at vejtekniske løsninger kun danner effektive rammer om sikkerheden, hvis adfærd og holdninger følger med. Den væsentlige trafiksikkerhed er den, der vokser lokalt. Samarbejde Derfor satte vi os for at hjælpe kommunens skoler på vej ved at sætte udformningen af

deres trafikpolitik på skinner. Trafik & Veje i Teknik- og Miljøforvaltningen har i et samarbejde med Skole- og Kultur-forvaltningen og med hjælp fra det rådgivende firma Grontmij | Carl Bro iværksat dette nye og fælles projekt, hvor de skoler, der medvirkede ved skolevejsanalyserne tidligere på året, i første omgang blev indbudt til at deltage. Det drejede sig her om 12 kommunale skoler og 6 privat-/friskoler. Udover samarbejdet om trafikpolitikken har Aalborg Kommune haft stor glæde af at have Skole- og Kulturforvaltningen med i det kommunale Trafiksikkerhedsudvalg, hvor blandt andet også Nordjyllands Politi samt Forvaltningen for Sundhed og Bæredygtig Udvikling sidder med ved bordet. Et sådan samarbejde skaber nogle gode kontakter forvaltningerne imellem. Indgangsvinkler Vi ønskede ikke at komme og diktere et sæt ensartede og færdige retningslinjer for alle skolerne. Derfor havde vi som udgangspunkt tre grundlæggende indgangsvinkler, som vi anså for væsentlige for projektets succes: • At få skolerne og deres skolebestyrelser involveret aktivt i arbejdet for at sikre engagement og ejerskab til trafikpolitikken - uden at opgaven forekom for ressourcekrævende og som en alt for stor mundfuld at gå i gang med på skolerne • At sikre relevans for den enkelte skole ved at understøtte hver skoles særegne trafikpolitiske behov Skolerne er jo forskellige: man har forskelligt opland, elevgrundlaget varierer i antal, de fysiske og trafikale forhold omkring skolerne afhænger af tra-

fikintensitet og færdslen på det omkringliggende vejnet og så videre • At hjælpe skolerne til at få kommunikeret En trafikpolitik bør indeholde skolens handlingsanvisninger inden for fire overordnede temaer: 1) På vej: Om skolevejen og ture i skolens regi. Om hvad man kan gøre for at undgå morgenmylder, understøtte eleverne i at være eller blive selvtransporterende, om skolepatrulje m.m. 2) Undervisning: om skolens undervisning i færdselslære. Om mål for færdselslæren til eleverne på de forskellige klassetrin og den adfærd, man ønsker at hjælpe dem til at få i trafikken. 3) Rollemodeller: om de voksnes trafikantadfærd. Om hvordan skolen tænker sig at arbejde for at lærere og forældre husker deres rolle som forbilleder i trafikken. 4) Samarbejde: om etablering af samarbejde mellem de ansvarlige voksne. Om at bruge andre initiativtagere omkring skolerne til at understøtte skolens bestræbelser på at sætte trafik på elevernes dagsorden. Det kan være børnehaver, DUS-ordninger, politiet, eleverne indbyrdes på de forskellige klassetrin m.fl. TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

den vedtagne trafikpolitik videre til eleverne, forældrene og lærerne og dermed gjort trafikpolitikken levende. Med disse fokuspunkter in mente, ledte vi på nettet efter erfaringer fra andre kommuner og projekter. Resultatet af den søgning var sparsom, og også derfor har vi her ønsket at dele ud af vores erfaringer fra projektet. En rigtig god inspirationskilde fandt vi dog på Rådet for Sikker Trafiks hjemmeside: www.sikkertrafik.dk, der som bekendt også har tænkt i, hvordan kommunerne kan inspireres til at gå i gang med at få skabt trafikpolitikker ude på skolerne. Vi lagde os tæt op af rådets materiale, og dermed tog opgaven form. Inspirationsskema som diskussionsoplæg Hvad skal trafikpolitikken leve op til? Hvad skal den indeholde? Er man kommet godt omkring alle emner? Spørgsmålene er mange og kan hurtigt blive til en uoverskuelig række af vigtige emner med endeløse diskussioner til følge, når de involverede parter i skolebestyrelsesarbejdet skal udforme en trafikpolitik. Derfor udarbejdede vi et såkaldt ”inspirationsskema” til skolerne. Inspirationsskemaet bestod af en række konkrete spørgsmål og udsagn, som vi dem forholde sig til. Emnerne og processen Inspirationsskemaet bestod af flere dele. Indledningsvist fik hver skole sat nogle nøgletal på fra skolevejsanalysen for netop deres skole i form af procentsatser for elevernes valg af transportmiddel til deres skole samt deres brug af cykelhjelm og lygter – relevant viden til skolerne om elevernes adfærd, og måske oplæg til debat om tingenes tilstand i praksis. Dernæst satte vi ord på formålet med skemaet, som skulle opfattes som en håndsrækning til skolerne, og vi kom med forslag til en effektiv proces, dens deltagere, tidsforbrug og rollefordeling. Vi foreslog eksempelvis, at hver skole nedsatte en arbejdsgruppe med repræsentanter for skolebestyrelsen og skolens ledelse samt færdselskontaktlæreren. Dernæst at man hver især afholdt et møde, hvor skolelederen skulle være ordstyrer, samtidig med at skemaet blev gennemgået punkt for punkt og udfyldt med skolelederen som pennefører. Blot forslag, men for nogle måske en hjælp til at komme hurtigt i gang. Prioritering af handling inden for fire temaer Inspirationsskemaet blev struktureret i fire overordnede emner, som også anbefales hos Rådet for Sikker Trafik, se figur 1. For hvert af de fire emner formede vi en

12 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Figur 2. Forsiden af det materiale skolerne blev præsenteret for. Forsiden tilrettes den enkelte skole. række udsagn, som skolerne kunne krydse af. Eksempelvis så en række overordnede udsagn således ud: ”Vores skoles trafikpolitik skal have som formål: • At skabe trygge forhold på skolevejen • At sikre fælles rammer for trafiksikkerheden i forbindelse med skolens undervisning og øvrige aktiviteter • At fremme og koordinere skolens færdselsundervisning • Andet?” For at støtte skolernes ejerskab til politikken var det dog en væsentlig pointe, at de ude på skolerne kun krydsede de udsagn af, som de anså som relevante for netop deres skole. Afkrydsning af et udsagn blev dermed samtidig en prioritering af skolens indsats! For vi kender det udmærket: man vil gerne det hele. Men i praksis skulle dokumentet – altså trafikpolitikken – også være det, skolerne bagefter kunne holdes op på. Derfor var det vigtigt kun at krydse de udsagn af, som skolerne rent faktisk vil handle efter, og som syntes relevante for netop deres skole. Orienteringsmøder Før vi satte skolerne i gang med selve opgaven, inviterede vi skolelederne, repræsentanter for de forskellige skolebestyrelser,

samt færdselskontaktlærerne, til et af to orienteringsmøder, hvor tankerne omkring initiativet og processen for udarbejdelsen af trafikpolitikken blev introduceret og gennemgået. Vi fik positive tilkendegivelser på det foreliggende materiale, som flere af de fremmødte gav udtryk for var en stor hjælp. Samtidig fik vi i projektets startfase nogle rigtig gode inputs fra de respektive skoler om, hvordan processen kunne gøres endnu mere smidig end den, vi i første omgang have tænkt. Set i bakspejlet kunne det allerede inden orienteringsmødet have været en fordel at koble en ”ildsjæl” fra en skolebestyrelse på projektet. Således kunne vi have drøftet hele processen med en person med direkte indsigt i de praktiske forhold omkring arbejdet i en skolebestyrelse. For eksempel kom vi frem til på mødet, at en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra skolebestyrelsen var at foretrække, frem for at inddrage hele skolebestyrelsen i en diskussion om, hvad en trafikpolitik på deres skole skulle indeholde. Den indsigt kunne vi med fordel have fået tidligere i forløbet. De 18 skoler fik ved orienteringsmødet hver deres inspirationsskema med sig hjem. Stort set alle skolerne har da også tilbageleveret et gennemarbejdet materiale, og projektet befinder sig nu der, hvor hver enkelt skoles trafikpolitik er fastlagt via afkryds-

ning i/besvarelse af inspirationsskemaet. Næste skridt består i selve opsætningen af hver skoles trafikpolitik, som så i nærmeste fremtid vil blive udsendt i udkast for endelig godkendelse ved de enkelte skolebestyrelser. Kommunikér trafikpolitikken Samling af den enkelte skoles politik til et hæfte, har vi i Trafik- og Miljøforvaltningen taget til os som vores opgave, ligesom vi layouter dokumentet med skolens eget logo og fotos. Samling og udformning bliver dermed ingen hurdle for skolerne, og på tværs af kommunen ender vi op med 18 forskellige dokumenter, men med et klart fælles præg, se figur 2 og 3. Trafikpolitikken skal være tilgængelig for forældre og offentlighed via skolens hjemmeside. Men derudover udformer vi også de vigtigste handlingspunkter i et pixibogsformat; et format som kan uddeles/sendes elektronisk til forældre som trafikanter på skolevejene og være med til at kommunikere og levendegøre skolens intentioner. Dette materiale skal supplere kommunens nuværende skolevejsfoldere, som beskriver den trafiksikre skolevej i og omkring nærområdet, og som uddeles hver år ved skolestart til de kommunale skoler, sammen med materialet til den årligt tilbagevendende skolestartskampagne. Vi håber, at vores samarbejde med Figur 3. Eksempel fra materialet med afkrydsningsskemaer. Skole- og Kulturforvaltningen – herunder vores grundige forarbejde med udarbejdelsen af inspirationsskemaer og afholdelse af orienteringsmøder – har lettet processen for skolerne og deres bestyrelser, således at skolerne hver især får en trafikpolitik, som de selv føler ejerskab for og vil følge op på. Hvordan projektforløbet skal evalueres, er der endnu ikke taget stilling til, men da langt de fleste skoler har taget tråden op og taget imod vores håndsrækning til at få ® ® udarbejdet en samlet trafikpolitik for deres Tensar TriAx › vejarmering HaTeLit › asfaltarmering skoler, opfatter vi klart, at projektet har haft succes. Vi påtænker i hvert fald at gå i gang Ny 3-dimensionel geonet Armeringseffekt sikrer 3-5 gange med endnu en omgang trafikpolitikker for – giver stivhed i 3 hovedretninger længere levetid i forhold til flere skoler her i efteråret 2010. revnedannelse Se også www.sikkertrafik.dk, hvor vejen Mulighed for reduktion af til et godt projekt er skitseret. bærelagstykkelsen med op Minimerer refleksionsrevner < til 40% eller alternativ kraftig forøgelse af bæreevnen Minimerer differenssætninger

Mekanisk modstandsdygtig i installationshenseende

Reducerer sporkøring

Bitumen coatning sikrer maksimal vedhæftning

Dokumenteret effekt

Skaber sikre løsninger! Tlf. 5948 9000 | info@byggros.com | www.byggros.com

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Sorte pletter

på statsveje ombygget og undersøgt Vejdirektoratet har i 2009 evalueret 24 steder på det nuværende statsvejnet, der er bygget om på grund af høje ulykkestal. Og ombygningerne virker: Ulykkestallene er gået ned med 43%, og antallet af personskader er faldet med 62%. Rundkørsler og kanaliseringer virker godt. Men ombygning af signalanlæg virker ikke nær så godt.

Af civilingeniør Adriaan Schelling, Vejdirektoratet, Sikkerhedsafdelingen ahs@vd.dk

Grundlaget for undersøgelsen Vejdirektoratets 6 vejcentre har i løbet af 2009 evalueret 3-5 ombyggede steder i deres område og indsendt oplysningerne til Sik-

kerhedsafdelingen i Vejdirektoratets Planog Sikkerhedsområde. I alt indkom der evalueringer af 24 ombyggede sorte pletter. Sikkerhedsafdelingen har derefter lavet en samlet opgørelse over ombygningernes sikkerhedsmæssige effekt. En tilsvarende evaluering blev gennemført i 2008, og analysemetoden i dette års evaluering svarer nøje til den metode, der er anvendt i 2008. Vejcentrene har udvalgt projekterne, så ulykkerne i 5 år før og efter ombygningen kunne analyseres. Hvis det var muligt, har vejcentrene taget ombygninger med, der kunne belyse effekten af kanaliseringer i

prioriterede kryds, og af lokale hastighedsbegrænsninger omkring kryds. Periode De ulykkesbelastede steder er ombygget over en længere periode, fra 1996-2005, se figur 1. Der er et tyngdepunkt i ombygninger, der er udført i 2003 og 2004, men 5 af projekterne er bygget om for 10 år siden eller mere. Førperioderne strækker sig fra 19912004. 20 steder er evalueret på baggrund af 5 års ulykker, 3 steder med en efterperiode på 4 år – hvor der dog ikke er registreret ulykker, og ét sted har en efter-periode på 3½ år (42 måneder). I dette tilfælde er antallet af ulykker og personskader i efterperioden proportioneret op svarende til 60 måneder i stedet for de 42. Lokaliteter De 24 ombyggede steder, der er omfattet af Evaluering 2009, fordeler sig på følgende typer kryds og strækninger, som vist i figur 2. Figuren viser også, hvordan de 25 ombygninger fra Evaluering 2008 var fordelt. De fleste ombygninger i begge evalueringer omfatter kryds; både vigepligtsregulerede og signalregulerede.

Figur 1. Ombygningsåret for de 24 sorte pletter i Evaluering 2009.

14 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Foranstaltninger Ombygningerne, der indgår i de 2 års evalueringer, fremgår af figur 3. Det fremgår af figuren, at omkring to tredjedele af ombygningerne, der indgår i disse to evalueringer er kanaliseringer, rundkørsler eller signalombygninger. Vi har kombineret data

fra de to års evalueringer og kan derfor i det følgende beskrive effekten af hver af disse typer ombygninger særskilt. Projekterne omfatter kun ét rent hastighedsbegrænsningsprojekt samt 3 projekter, hvor hastighedsbegrænsning indgår i kombination med andre tiltag. Derfor er der ikke grundlag for en særskilt vurdering af hastighedsnedsættelsesprojekterne. Metode Evalueringen er en før-efteranalyse af de politiregistrerede trafikulykker og de personskader, der er registreret i forbindelse med disse ulykker. For hvert af stederne sammenlignes ulykker og personskader i en periode før ombygningen, som udgangspunkt 5 kalenderår, med ulykker og personskader i

▲

Figur 2. De ombyggede lokaliteter i Evaluering 2008 og 2009.

Figur 3. De udførte foranstaltninger i Evaluering 2008 og 2009.

Regressionseffekt Desuden er der taget hensyn til regressionseffekt. Da de ombyggede steder er udpeget som sorte pletter, dvs. valgt på baggrund af et højt antal ulykker og personskader i førperioden, må man forvente et lavere antal ulykker og personskader i efterperioden, selv uden at stedet bygges om. Man vil med andre ord overvurdere virkningen af ombygningen, hvis man ikke korrigerer herfor. Vi har brugt den enkle metode fra Håndbog i Trafiksikkerhedsberegninger (Vejdirektoratets rapport 220, 2001). Det forventede ulykkestal uden ændringer er sat 25% lavere, end det ellers ville have været.

en tilsvarende periode efter ombygningen. Det kalenderår, hvor ombygningen blev gennemført, indgår ikke i vurderingen. Førperioden ligger lige før ombygningen, efterperioden lige efter. Enkelte steder har kortere før- eller efterperioder. I disse tilfælde er ulykkes- og skadestallene korrigeret, så de svarer til perioder på 5 hele år. Generel udvikling Når den sikkerhedsmæssige effekt af om-

bygningerne skal opgøres, må man tage hensyn til den generelle udvikling i antallet af ulykker og personskader fra før- til efterperioderne. Vi har opgjort det samlede antal politiregistrerede ulykker og personskader i Danmark pr. år i de før- og efterperioder, der anvendes for hver af ombygningerne. Herudfra beregnes, hvor mange ulykker og personskader, der kan forventes i efterperioden, hvis ulykkes- og skadesantallet på det aktuelle sted blot havde fulgt den generelle udvikling på landsplan.

Fejlkilder Ændringer i antallet af ulykker fra før- til efterperioderne kan også skyldes andre forhold – for eksempel, at der er sket ændringer i trafikbelastningen eller trafikmønsteret på stedet over den typisk 11 år lange periode. Denne svaghed ved metoden er der ikke taget hensyn til i effektberegningerne. Resultater De 24 projekter, der indgår i Evaluering 2009, har generelt haft god effekt. På de ombyggede steder er der i efterperioderne registreret 66 materiel- og personskadeulykker mod 185 i førperioderne på lige så TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Figur 4. Krydset ved Audebo (hldv.122), set fra nord. En strækning på 140 m omkring krydset blev udpeget som sort plet i 2002 med 6 ulykker og 5 tilskadekomne. Foto: Birgitte Larsen, Vejdirektoratet, Trafikal Drift, januar 2003.

målet om, hvad den trafiksikkerhedsmæssige del af projektet har kostet. Vi ved fra tidligere evalueringer, at det kan være meget svært at finde frem til. Vi har at gøre med projekter, der er bygget i perioden 1996-2005. Lidt over halvdelen af projekterne er planlagt og gennemført af amtsvejvæsenerne, og alle før vejcentrene eksisterede. Mange projekter har ændret sig (og i nogle tilfælde væsentligt) fra de først blev prioriteret og besluttet, til det endeligt udførte. I en del tilfælde er der, sammen med den sikkerhedsmæssige ombygning, udført andre ting, der koster penge, men som ikke bidrager til projektets sikkerhedsmæssige

mange år. Det svarer til en nedgang på 64%. For personskader er nedgangen på 78%. Korrigeres der for den generelle ulykkesudvikling og regressionseffekten, er nedgangen i ulykkestallet på 43% og nedgangen i antallet af personskader på 62%. Se figur 6. Resultaternes statistiske sikkerhed En simpel test af resultaterne viser, at disse reduktioner, og alle de følgende på nær personskadereduktionen for signalombygningerne, er signifikante på 5% niveau. Det betyder, at der er under 5% sandsynlighed for, at den konstaterede nedgang er et udslag af statistiske tilfældigheder, og mindst 95% sandsynlighed for, at nedgangen er udtryk for en reelt formindsket ulykkesrisiko. Rundkørsler Der indgår 3 rundkørsler i Evaluering 2009. Der er desuden 8 rundkørsler i Evaluering 2008. På disse 11 steder blev der efter ombygningerne registreret 27 rapportpligtige ulykker på 5 år, mod 88 i førperioderne. Det svarer til en nedgang på 69%. For personskader er nedgangen på 85%. Korrigeret er nedgangen på 51% for ulykker og 75% for personskader. Se figur 7. Kanaliseringer Evaluering 2009 omfatter 9 kanaliseringer af vigepligtsregulerede kryds i, og der indgår 3 i Evaluering 2008. På disse 12 steder blev der registreret 13 rapportpligtige ulykker på 5 år i efterperioderne, mod 55 i førperioderne. Det er en nedgang på 76%. Der var 11 personskader i efterperioderne, mod 48 i førperioderne. For personskader svarer denne nedgang til 77%. Korrigeret for generel ulykkesudvikling og regressionseffekt er nedgangen 59% for ulykker og 57% for personskader. Se figur 8.

16 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Figur 5. Krydset ved Audebo (hldv.122), set fra nord. Ombygget 2004. Antallet af ulykker er reduceret til 2 og antallet af tilskadekomne til 0. Korrigeret for generel udvikling og regressionseffekt ville man have forventet 3,8 ulykker og 2,6 personskader. Foto: Arne U. Jørgensen, Vejdirektoratet, Vejcenter Sjælland, september 2009.

Signalombygninger I Evaluering 2009 indgår der 6 signalombygninger, og der var 5 signalombygninger med i Evaluering 2008. Signalombygningerne omfatter hovedsageligt etablering af bundet venstresving. I efterperioderne blev der registreret 63 rapportpligtige ulykker på 5 år mod 135 i førperioderne. Nedgangen svarer til 53%. For personskader er nedgangen på 66%. Men størstedelen af denne reduktion må tilskrives den generelle udvikling og regressionseffekten. Korrigeret er nedgangen 22% for ulykker og – ikke signifikant – 6% for personskader. Se figur 9. Afgrænsning Evalueringen af de sorte pletter har først og fremmest haft til formål at dokumentere den sikkerhedsmæssige effekt af ombygningerne, men vi har også spurgt om den økonomiske side af sagen. Vejcentrene har ydet en omfattende indsats med at tilvejebringe det ønskede materiale til brug for evalueringen. Men de har i de fleste tilfælde måttet give op over for spørgs-

virkning. Eller der er omvendt elementer, der sikkerhedsmæssigt var fornuftige, men som ikke er blevet udført. Det har derfor ikke været muligt at beregne foranstaltningernes lønsomhed i form af førsteårsforrentning – den parameter, der anvendes som prioriteringskriterium i Vejdirektoratets ulykkesbekæmpende arbejde. Og denne evaluering har heller ikke opgjort de forventede ulykkesbesparelser, eller sammenlignet dem med de faktisk opnåede. Konklusioner og anbefalinger Målrettet ombygning af sorte pletter giver gode resultater. Hovedresultatet viser en ulykkesreduktion på 43% og en reduktion i tilskadekomne på 62%. Rundkørsler virker godt. Halvdelen af ulykkerne er forsvundet. Især bekræftes den kraftige virkning på antallet af tilskadekomne: det er reduceret med 75% i forhold til det forventede uden ombygning. Kanaliseringer virker også godt: de har reduceret ulykkestallet og antallet af tilskadekomne med knap 60%. Signalombygninger virker mindre godt:

▲

Figur 6. Det samlede resultat af effektvurderingen for de 24 projekter i Evaluering 2009.

antallet af tilskadekomne er samlet set næsten ikke reduceret. De ulykker, som ombygningerne retter sig imod, bliver væsentligt reduceret; men til gengæld opstår der andre typer ulykker. Det bør føre til større omhu i analysen og meget mere fokus på trafiksikkerhed i alle faser i signalprojekteringsprocessen. Vejdirektoratets og kommunernes indsats med at udpege og ombygge sorte pletter fører til betydelige forbedringer i trafiksikkerheden. Indsatsen bør derfor fortsætte, så

▲

Figur 7. Resultat af effektvurderingen for 11 rundkørsler i Evaluering 2008 og 2009.

længe der hvert år kan udpeges sorte pletter. Forhåndsvurdering og anlægsomkostninger blev ikke tilstrækkeligt godt belyst i denne evaluering (og heller ikke i evalueringen i 2008). Sikkerhedsafdelingen har gennem flere år har haft et sortpletregister undervejs, som de nye sortpletombygninger skal registreres i fra start til slut. Målet er, at de enkelte vejcentre holder styr på disse data en gang om året i forbindelse med den årlige udpegning af sorte pletter. Registeret er klar og afprøvet, men ikke sat i drift endnu. Det er på tide at denne indsats prioriteres højere. <

Figur 8. Resultat af effektvurderingen for 12 kanaliseringer i Evaluering 2008 og 2009.

▲ Figur 9. Resultat af effektvurderingen for 11 signalombygninger, hovedsageligt bundet venstresving, i Evaluering 2008 og 2009.

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Lokale

trafiksikkerhedskampagner på basis af kommunale trafiksikkerhedsplaner En række kommuner er i den nye generation af trafiksikkerhedsplaner blevet opmærksomme på, at lokale trafiksikkerhedsproblemer i mange tilfælde bedst løses via andre aktiviteter end de gængse og velkendte vejtekniske tiltag. Kommunerne stiller større krav til rentabiliteten af investeringer, fordi der er stor fokus på økonomien. Her kommer trafiksikkerhedskampagner ind i billedet, som det middel der bedst løser problemerne for overkommelige beløb.

Af projektleder Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk

Over en lang årrække har kommunerne udarbejdet trafiksikkerhedsplaner, som har været skåret over stort set samme læst med fokus meget rettet imod at løse trafiksikkerhedsproblemer med vejtekniske tiltag. Efterhånden er kommunerne via opdateret viden om trafiksikkerhedseffekter af forskellige tiltag blevet opmærksomme på, at de lavthængende frugter i mange tilfælde ikke har noget med kantsten og striber at gøre. Og det har jo den helt naturlige forklaring, at årsagen til næsten samtlige uheld skal søges hos trafikanten, helt eller delvis. Den opdaterede viden er blandt andet tilvejebragt og gjort tilgængelig i det samlede effektkatalog som Trafitec i 2009 udarbejdede for Vejdirektoratet som opfølgning på Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2007-2012. Kataloget kan findes på www.trafitec.dk.

18 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Kommunerne har fået øjnene op for, at trafiksikkerhed også er sundhed, og at der er rigtig meget at hente ved at samarbejde internt imellem flere forvaltninger. Herved kan man samle indsatserne frem for at se hver forvaltnings indsats isoleret. Kommunerne er klar over, at sundhed er vigtigt, og at der er meget store udgifter forbundet med sundhedsproblemer hvad enten det skyldes livsstilssygdomme eller ulykker. Det eksakte potentiale for kommunerne ved at spare personskader i ulykker er ikke blevet belyst til fulde. Der er gennemført regneeksempler, der antyder at kommunerne har overtaget en væsentlig del af de udgifter, som før 2007 lå på amternes skuldre. Kommunerne efterlyser disse tal, og der er måske en løsning på vej for, at kommunerne kan basere deres effektberegninger på helt anderledes talstørrelser, end de nu anvendte. Det er måske vejen til større bevillinger til trafiksikkerhedsområdet, selv i år med betrængt kommunaløkonomi. Kampagner accepteret som virkemiddel Trafiksikkerhedskampagner er over de senere år blevet et mere stuerent og ligeværdigt alternativ til de vejtekniske indsatser. Det er sket på baggrund af, at kvaliteten er løftet betragteligt, og fordi der er udviklet

stor grad af samarbejde imellem aktørerne på landsplan, fra det landsdækkende over det regionale til det lokale niveau. Der fokuseres i høj grad på de områder, hvor beregningerne viser, at der er noget at hente. Fart, sprit, cyklister, selebrug og unge trafikanter. Kommunerne bliver tilbudt medvirken i stort set alle de landsdækkende fælleskampagner og hertil en række regionale kampagner, som tilbydes fra vejcentrenes Færdselssikkerhedsudvalg. Alt andet lige giver det rigtig god mening at skele til disse kampagner, fordi kommunerne får rigtig meget for pengene – forstået på den måde at der i større kampagner er råd til elementer, som giver mere spalteplads, og i visse tilfælde går direkte til landsdækkende mediers nyhedsdækning. Der er store budgetter til de landsdækkende indsatser, og i mange tilfælde kan kommunerne komme rigtig langt ved at tilslutte sig de store kampagner. Det kan være et problem for kommunerne at overskue alle de tilbud, der er tilgængelige. Der er mange frister, der skal overholdes, og en kampagneindsats bliver i mange tilfælde ikke så helhjertet, som hvis kommunen er med fra start til slut i den kreative proces. Mange kommuner deltager i de fælles

kampagner for at kunne dokumentere overfor det politiske niveau, at kommunen ”er med”. Men når man så ser på den reelle påvirkning, er det måske kun vejkantplakater og en enkelt pressemeddelelse, der er kommet ud af det. Og så risikerer man at skyde med spredehagl i stedet for at fokusere.

Case Ikast-Brande Ikast-Brande Kommune har i forbindelse med udarbejdelse af kommunens trafiksikkerhedsplan konstateret, at der sker forholdsvis mange ulykker i åbent land, hvor høj hastighed formentlig har været en medvirkende ulykkesfaktor. Kommunen har derfor besluttet at gennemføre et 3-årigt kampagneforløb for at sænke hastighedsniveauet på kommunens veje i åbent land. Kommunen har i samarbejde med Cowi udarbejdet en strategi som udmøntes fra 2010 og frem i konkrete kampagner, blandt andet som noget nyt rettet imod særligt udpegede vejstrækninger.

Lokale indsatser engagerer Det er måske værd at overveje at gennemføre egne lokale indsatser frem for at sidde og vente på et tilbud, som man måske synes er lidt tyndt. Fordelen ved at gennemføre egne indsatser er, at man fuldt og helt er herre over indhold, midler og tidsplan. Når kampagner udspringer af trafiksikkerhedsplanen, har man været igennem en proces, Case Svendborg som involverer borgere og politikere. Derfor Svendborg Kommune har besluttet at meder der som udgangspunkt mere engagement virke til reducere antallet af dræbte og tilfra starten, og via trafiksikkerhedsplanen er der afsat midler i budgettet. Kommunerne skal være opmærksomme på, at det kan være fristende at gennemføre en engangsindsats, men effekten er kun kortvarig, og der er stor sandsynlighed for, at der ikke rigtig bliver rykket grundlæggende på holdninger og adfærd. Så derfor vil det være en god idé at starte med at beslutte over, hvor mange år en indsats skal afvikles og derefter lægge en strategi for den konkrete kampagne. Hvad angår kampagnens effekt er det vigtigt at opstille et evalueringsprogram fra starten, for hvis der ikke er målt inden kampagnen sættes i gang, kan kommunen stå i den situation, at vigtig information om udgangspunktet for indsatsen mangler. Og så halter det med dokumentationen med reference til effekter af tidligere indsatser næste gang forvaltningen søger om midler til en Figur 1. Tinghusgade i Svendborg. kampganeindsats.

skadekomne i trafikken med 40 %, inden udgangen af 2012 med udgangspunkt i gennemsnitstallet for perioden for perioden 2004-06. På den baggrund har kommunen udarbejdet en trafiksikkerhedshandlingsplan i 2009 og beskrevet, hvilke investeringer og aktiviteter, der skal foretages på det kommunale vejnet i perioden 2010-12 i et projektkatalog. Heri fremgår det, at der skal udarbejdes en kampagne på udvalgte strækninger rettet mod cyklister. Kommunen har i samarbejde med Cowi beskrevet en strategi, som primært retter sig imod teenagere på cykel. I strategien indgår ligeledes, at der på udvalgte ungdomsuddannelsessteder implementeres trafikpolitik. De første elementer sættes i værk i 2010. <

Moe & Brødsgaard rådgiver om: Trafikplanlægning ~ ~ ~ ~

Trafiksikkerhedsplaner Skolevejsanalyser Trafikanalyser Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevision

Vejprojektering ~ ~ ~ ~ ~

Strækninger Vejkryds Rundkørsler Stier Pladser www.moe.dk

VI SIKRER TRAFIKKEN TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Den rigtige fart i byen Rundt omkring i de europæiske byer sænkes hastighederne til 30 km/h og 40 km/h i boligområder. Især vores nordiske kolleger er langt fremme med analyser, visioner og handlinger om hastigheder i byerne. Artiklen er inspireret af en studietur til Stockholm og Helsinki i august 2009 for politi og danske kommuner.

Steffen Rasmussen. Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk

Hastighed og trafiksikkerhed i København 2009 var et godt år for trafiksikkerheden i Københavns Kommune. Vi har mere end halveret antallet af alvorligt tilskadekomne (og dræbte) på 10 år: Fra 485 i år 2000 til 223 alvorligt tilskadekomne i 2009. Men vi har fortsat et stykke vej, inden vi rammer vores mål for trafiksikkerheden i 2012.

70% af de alvorligt tilskadekomne i trafikken i København er fodgængere eller cyklister. Og modparterne i uheld med alvorlig personskade hos fodgængere og cyklister er helt overvejende biler og varebiler. Med andre ord er det fortsat konflikten mellem bil/varebil på den ene side og fodgænger/ cyklist på den anden, som bør have fokus i trafiksikkerhedsarbejdet i en by som København. For at nå vores målsætninger er lavere hastighedsgrænser i byer en af de mest effektive løsninger. Samtidig står hensyn til byliv, miljø og grøn mobilitet stærkere end nogensinde. Vi vil gerne have at endnu flere opholder sig og nyder det offentlige rum. Fodgængere og cyklister bidrager positiv til bylivet. Det er grøn mobilitet, når vi går, cykler eller bru-

Figur 1. Det foreslåede røde rutenet i København.

20 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

ger storbyens kollektive muligheder i busser, metro eller tog. Hastigheder og trafiksikkerhed Den svenske trafiksikkerhedsforsker Göran Nilsson, VTI, har udviklet en model (potensmodellen), der beskriver sammenhængen mellem trafiksikkerhed og hastighed. Modellen viser, at en reduktion af hastighedsniveauet vil give en markant reduktion i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne trafikanter. Modellen er blevet evalueret, justeret og bekræftet af Rune Elvik med flere, TØI, i en analyse som samler resultaterne fra 115 undersøgelser. Hastigheder, tryghed og byliv Der er også en sammenhæng mellem hastighed og den tryghed, som trafikanternes oplever. Det har den danske trafiksikkerhedsforsker Søren Underlien Jensen undersøgt. Jo højere bilernes gennemsnitshastighed er, desto større er den oplevede utryghed hos cyklister og fodgængere. Bilers og varebilers hastigheder i bytrafikken har afgørende betydning for de kommende års initiativer på trafiksikkerhedsfronten. Bilers og varebilers hastighed har en markant og undervurderet betydning for bylivet. Lavere hastigheder giver lavere støjniveau og øget tryghed. Det faktum at trafikken kommer i et lavere gear betyder, at, alle der færdes i gaderne eller opholder sig på byens pladser, vil få en markant anderledes oplevelse af byen. Trafikmiljøet bliver mindre hektisk. Der bliver ro til at tale sammen, det bliver nemmere at krydse gaden, og der bliver muligheder for, at gaderummet anvendes til andre formål end trafik: De rekreative formål, oplevelser og events. Strategi for tung trafik i København I Københavns Kommune har vi netop afsluttet en høring af vores Strategi for tung trafik. Anledningen til denne strategi er en række meget alvorlige højresvingsulykker i 2007 og 2008. Strategien indeholder 12

elementer, der alle peger frem mod en mere effektive og mere sikker afvikling af godstrafikken i København. Som et vigtigt led i strategien etableres et ”rødt rutenet”, hvor den tunge trafik skal afvikles. Her fastholdes hastighedsgrænsen på 50 - 60 km/h. I første omgang bliver det et vejledende rutenet underbygget af vejvisning. Trafikmængderne på det ”røde rutenet” er allerede er store, og derfor er en del af dette vejnet uheldsbelastet. Strategien for tung trafik indebærer derfor en særlig indsats med ombygninger af uheldsbelastede kryds på det røde rutenet. På kommunens øvrige veje foreslår vi i strategien, at hastighedsbegrænsningen sættes ned fra de nuværende 50 km/h til 40 km/h. Der eksisterer allerede en række zoner med 30 og 40 km/h hastighedsbegrænsning i København. Erfaringerne herfra er positive, men det har også vist sig at projekterne blive væsentlig dyrere end oprindeligt forudsat, og derfor tager det lang tid at trafiksanere byen på den måde. Derfor kigger vi efter nye løsninger. Den rigtige fart i byer I september 2009 arrangerede Københavns kommune en studietur til Stockholm og Helsinki for at se på deres tiltag for at nedsætte

hastighederne i de to byer. I Stockholm har alle boligkarréer nu 30 km/h, og det hele blev gennemført ved skiltning på meget kort tid. I Helsingfors er man ved trinvis at gennemføre det samme ved at starte i bykernen og derefter inddrage de store boligområder. Faste fartkameraer og politikontrol bliver brugt som virkemidler til at få trafikanterne at overholde hastighedsgrænserne. I Sverige og Finland er det vejmyndigheden, der fastsætter de lokale hastighedsbegrænsninger, og politiet fungere som samarbejdspartner og rådgiver og gennemfører færdselskontrol.

muner samarbejder om lavere hastighedsgrænse i byerne. Vi kommer inden for den nærmeste fremtid til at se på regler og lovgivning på området, og vi vil gerne i dialog med andre kommuner om dette. Bedst ville det naturligvis være at nedsætte den generelle hastighedsgrænse – 50 km/h i byer – til 40 km/h. På udvalgte veje kunne man skilte højere hastighed og på andre lavere. Det ville være en fin mulighed for at gennemføre et mere differentierede hastighedsniveauer i byer med respekt for bylivet og de bløde trafikanters sikkerhed. <

Konklusion Hvordan kommer vi videre med arbejdet for lavere hastighedsgrænser i byerne i Danmark? ”Cirkulæreskrivelsen om ændringer i retningslinjerne for fastsættelse af lokale hastighedsgrænser” siger, at en lokal hastighedsgrænse på 40 km/h kan fastsættes, når væsentlige færdselssikkerhedsmæssige hensyn taler for det. Her har tiden ændret forudsætningerne. I kommunerne i dag, anlægger vi et bredere helhedssyn på hastighedsgrænser, som jeg tidligere har beskrevet. Der er behov for at inddrage disse hensyn ved en revision af cirkulæret. Jeg håber med denne artikel at kunne inspirere til nytænkning, og til at vi kom-

Den svenske Riksdag har besluttet at indføre hastighedsbegrænsninger i 10 km/h-trin. I princippet kan man nu vælge alle trin mellem 30 - 110, men i praksis anbefales det at vælge 30/40/60/80/100, da der er risiko for, at det ellers bliver alt for ”gnidret”. Organisationen ”Sveriges Kommuner och Landsting”, som støtter kommuner og amter i forskellige sagsområder, har udviklet et værktøj til at fastsætte mere differentierede hastighedsgrænser i byer, ”Rätt fart i stan”. http://brs.skl.se/ brsbibl/kata_documents/doc39390_1. pdf )

God trafiksikkerhed begynder med grundig planlægning

... og slutter aldrig. Har du brug for assistance til: Trafiksikkerhedsanalyser Sortpletudpegning Trafiksikkerhedshandlingsplaner Trafiksikkerhedsrevision Udpegning af utryghed

Så kontakt Michael Aakjer Nielsen, T 82105234 eller Erik Basse Kristensen, T 4348 6040. Læs mere på www.grontmij-carlbro.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Danmarks Vejog Bromuseum

– 1. spadestik den 1. februar 2010 Det er en sand fornøjelse at læse om og se visualiseringer af det kommende museum på Nyvang ved Holbæk, der blev besluttet ved finanslovsforligt efteråret 2003. Det skal både videreføre Danmarks Vejmuseum på Farø, der gik konkurs i 1996, og medtage de store danske broer, der blev formidlet i forbindelse med udstillingscentrene ved Storebælt og Øresund.

Museumskonsulent Dr. phil. Per Ole Schovsbo schovsbo-hoeyer@stofanet.dk

Et museumsprojekts videreførelse Efter et større udredningsarbejde var udført for Kulturarvsstyrelsen, takket være kulturminister Brian Mikkelsen, blev finanslovsbevillingen en realitet, og Transport- og Energiministeriet nedsatte en arbejdsgruppe, der indstillede til Ministeren at lægge den nye institution ved Andelslandsbyen Nyvang for at nyde synergi med det store besøgstal samt Andelslandsbyens faciliteter, cafeteria og ikke mindst det bygningshistoriske miljø, der ville klæde en lidt tør vejhistorisk formidling, der i modsætning til de større broers anlægsudstillinger, aldrig har haft særlig publikumsinteresse. Forhistorien går tilbage til Dansk Vejlaboratoriums 50 års jubilæum i 1978, hvor daværende vejdirektør Per Miler fik foræret en dampvejtromle af Foreningen af Amtskommunale tekniske Chefer (FATCh) ved Finn Hemmingsen. Vejdirektoratet nedsatte derefter en komite med Morten Ludvigsen som formand, der indsamlede vejhistoriske effekter fra amter og kommuner. Få år efter oprettede man den selvejende institution Danmarks Vejmuseum (senere erhvervsdrivende fond), der fra forskellig side fik bevilget midler til anlæg og drift af en helt ny bygning på Farø tegnet af arkitekt Henning Larsen, der åbnede foråret 1991.

22 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Museet opnåede en årlig driftsbevilling på finansloven fra 1994 og tilsagn om støtte fra 5 kommuner og Storstrøms Amt. Museumsdirektøren var Torben Holm og fungerende faglige inspektør daværende formand for Damptromleklubben, Jørgen Permin, der blev støttet af Vejdirektoratets mere anonyme embedsmænd, der også havde kontakt med historisk interesserede vejfolk landet over – og af veteranfolkets mægtige netværk (fx Danske Dampvenner). Overdragelsen af Odense Kommunes historiske vejsamling var således en meget stor begivenhed. Efter få, men meget turbulente år, måtte museet lukke og samlingerne, der blev frikøbt af konkursboet af bl.a. Dansk Vejhistorisk Selskab, måtte i flere omgange flytte fra det ene af Vejdirektoratets mange depoter til det næste, indtil den havnede i Holbæk kasernes gamle ridehus, takket være velvillighed fra Ingeniørtropperne på Farum Kaserne. En skrotning af samlingerne på det tidspunkt blev anbefalet af flere indflydelsesrige personer og var tæt på at blive gennemført, fordi de få tilbageværende, der tog sig af samlingen, var trætte, opgivende og havde ingen midler. Men den visuelle kobling til museerne i Holbæk blev en del af baggrunden for lokal politisk interesse. Brian Mikkelsens ordholdenhed før og efter han blev minister og Trafikudvalgets interesse førte til den såkaldte Trafikmafias opbakning og dermed til finanslovsbevillingen. Da Forsvaret solgte Ridehuset

i Holbæk, skulle samlingerne flyttes endnu engang, men nu var der statslige midler til flytningen og til udviklingen af kommende visioner, så i stedet for at skrotte samlingen, der havde taget svær skade af de mange flytninger, blev den bevaret og flyttet i et nyt depot i Vipperød. Derfor er håbet fra undertegnede, der var vejmuseets sidste direktør og samlingens kurator i godt 10 år, at man både vil se fremad, men også erindre sig de mange, hvis indsats siden 1979 har gjort det muligt at genstarte museumsprojektet og dets bygningsmæssige etablering. En transportsektor er igen ved at blive synlig – og tillykke med det! <

TRAFIKSIKKERHED

Distraktion &

trafiksikkerhed Den teknologiske udvikling har i de senere år medført en stigende interesse for, i hvilken udstrækning det er muligt for bilister at køre trafiksikkert, hvis de foretager forskellige aktiviteter under kørslen, der er kørslen uvedkomne. Internationale undersøgelser har dokumenteret, at distraktion er en væsentlig risikofaktor, men der mangler dansk dokumentation på området, både med hensyn til hvor udbredt forskellige typer af distraktion er, og hvor stor uheldsrisiko de forskellige typer distraktion medfører. Er distraktion et nyt problem? Interessen for, hvordan distraktion påvir-

Af Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Tabel 2 Procentdel af distraktionsuheld der skyldes forskellige distraktorer [4] Distraktor %

seniorforsker Tove Hels, DTU Transport ths@transport.dtu.dk

Hvad er distraktion? Betegnelsen distraktion bruges om situationer, hvor en bilist retter sin opmærksomhed væk fra kørselsopgaven og i stedet koncentrerer sig om andre aktiviteter, personer eller begivenheder, der er kørselsopgaven uvedkomne [1]. Distraktion adskiller sig fra anden form for uopmærksomhed i trafikken ved at være midlertidig. Distraktion omfatter således ikke uopmærksomhed forårsaget af længerevarende tilstande som træthed, alkoholpåvirkning, depression etc. Uopmærksomhed som følge af emotionelle tilstande, som fx kraftig vrede, er heller ikke omfattet af betegnelsen distraktion.

Distraktion udefra

29.4

Justering af radio/cd

11.4

Passagerer

10.9

Dyr og lignende i kabinen

4.3

Andre ting bragt ind i bilen

2.9

Justering af klimaanlæg

2.8

Indtagelse af mad og drikke

1.7

Anvendelse af mobiltelefon

1.5

Rygning

0.9

Anden distraktion

25.6

Ukendt distraktion

8.6

Tabel 1 Fire typer distraktion Distraktionstype

Beskrivelse

Visuel distraktion

Når bilisten ser væk fra trafikken

Kognitiv distraktion

Når bilisten tænker på andre ting end på trafikken

Motorisk distraktion

Når bilisten slipper rattet med en eller begge hænder

Auditiv distraktion

Når bilisten lytter efter andet end trafikken

ker bilistens evne til at køre trafiksikkert, er ikke ny. Etablering af vinduesviskere på bilens forrude var noget af det første, der gav anledning til bekymring, mens bilradioen i 1930’erne tilsvarende udløste bekymring. Den teknologiske udvikling har i de senere år givet problemstillingen fornyet aktualitet. Dels fordi gøremål, der tidligere blev ordnet i hjemmet eller på arbejdspladsen, i dag kan udføres under kørslen fx vha. en mobiltelefon. Dertil kommer en stigende anvendelse af teknologisk udstyr som fx navigationsudstyr, der kan assistere bilisten under kørslen, men samtidig potentielt udgør en kilde til distraktion. Hvilke ting distraherer? Ca. 70% af det, der distraherer bilisten, er relateret til aktiviteter inde i bilen. Listen af aktiviteter er lang og omfatter så forskelligartede aktiviteter som udskiftning af CD, soignering, opsamling af tabte genstande, samtale i mobiltelefon eller med en passager, orientering på kort, skrivning af sms og indtagelse af mad og drikke. Enhver aktivitet eller begivenhed, der medfører at bilistens opmærksomhed fjernes fra kørselsopgaven, er potentielt en distraktor. Det er derfor ikke muligt at lave en udtømmende liste over mulige kilder til distraktion. Bilistens beslutning Distraktion er i stor udstrækning et resultat af frivillige aktiviteter, som bilisten selv beslutter om han/hun vil foretage eller ej. Det TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

skønnes, at op mod halvdelen af de kørselsirrelevante aktiviteter, som bilisten foretager under kørslen, kan undgås. Det drejer sig fx om skrivning af en sms, indtagelse af mad og drikke samt besvarelse af et telefonopkald. Distraktion som følge af fx barnegråd eller tabte genstande er til gengæld vanskeligere at undgå. I begge tilfælde kan bilisten dog vælge at vente med at reagere, til det er muligt at holde ind til siden og foretage de nødvendige handlinger, når bilen er standset. Fire typer distraktion Det er relevant at skelne mellem fire forskellige typer distraktion i forbindelse med bilkørsel: Visuel, kognitiv, motorisk og auditiv (tabel 1). De fire typer distraktion er ikke gensidigt ekskluderende og forekommer i praksis i forskellige kombinationer afhængig af, hvilken aktivitet der er tale om. Fx involverer manuel indtastning af en destination på en GPS et element af visuel distraktion (se på displayet), kognitiv distraktion (huske det pågældende gadenavn mv.) samt motorisk distraktion (selve indtastningen). Hvad er farligst: At skrive en sms eller at drikke en kop kaffe? Distraktion er et resultat af et komplekst samspil mellem bilisten, aktiviteten og trafiksituationen. Det er derfor vanskeligt at give entydige svar på, hvilken aktivitet der er farligst. Generelt kan det dog slås fast, at aktiviteter, der indebærer, at bilisten ser væk fra trafikken eller tænker på andre ting end på trafikken, generelt bør undgås, fordi de forhindrer bilisten i at køre trafiksikkert. Hvis man ser væk (selv i ganske kort tid), er man forhindret i at indhente den nødvendige

Figur 1 Andel distraktionsuheld ud af samtlige færdselsuheld. information, og hvis man tænker på andre ting end på kørslen, er man forhindret i at opfatte og reagere på den tilgængelige information. Aktiviteter der medfører, at bilisten slipper rattet, gør det generelt vanskeligt at holde en stabil kurs, men det er i særlig grad et problem, hvis aktiviteten forekommer i en kurve, i et sving eller i andre situationer, der stiller krav om motorisk præcision. Det kan endvidere slås fast, at aktiviteter der omfatter flere former for distraktion samtidig generelt hører til blandt de farligste. Et eksempel er indtastning af en sms, der øger uheldsrisikoen med en faktor 23. Et andet problem mht. vurdering af, hvilke distraktorer der er farligst, er, at undersøgelser vedr. distraktionsuheld varierer betydeligt mht. metode og datagrundlag.

Det medfører, at resultater fra forskellige undersøgelser ikke kan sammenlignes. Det bedste indblik i den relative farlighed af forskellige distraktorer stammer i øjeblikket fra en amerikansk undersøgelse, der har undersøgt flere distraktorer samtidig [4] (tabel 2). Er distraktion en risikofaktor? Internationale undersøgelser har identificeret distraktion som en væsentlig risikofaktor, men der findes på nuværende tidspunkt næsten ingen undersøgelser af, i hvilket omfang distraktion er årsag til færdselsuheld i Danmark. En af de eneste danske undersøgelser, der belyser problemstillingen, indikerer, at uopmærksomhed er en risikofaktor i relation til følgende typer uheld: Eneulykker

Tabel 3 Forekomst af forskellige former for kørselsirrelevant aktivitet [4] Aktivitet

Procentdel af bilister der foretager aktiviteten

Procentdel af køretiden blandt dem der foretager aktiviteten

Anvendelse af mobiltelefon

34.3

3.8

Spise, drikke, spilde

71.4

2.0

Forberedelse af fødevarer

58.6

5.4

Justering af radio/muskanlæg

91.4

1.5

Rygning

7.1

21.1

Læse, skrive

40.0

1.8

Soignering

45.7

0.6

Interaktion med baby

8.6

4.4

Interaktion med børn

12.9

2.2

Interaktion med voksne

22.9

1.2

Samtale med passager

77.1

19.9

24 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

med unge, motorvejsulykker, ulykker med varebil, hĂ¸jresvingsulykker, cyklistuheld i kryds og uheld med motorcykler [2]. Hvorvidt uopmĂŚrksomhed er en risikofaktor i relation til andre uheldstyper vides ikke, da dette ikke er undersĂ¸gt. Resultaterne skal tages med det forbehold, at uheldene i undersĂ¸gelsen ikke var reprĂŚsentativt udvalgt. Er distraktion et stort problem? Stort set alle bilister foretager aktiviteter, der er kĂ¸rselsopgaven uvedkomne [1]. Det skĂ¸nnes, at bilister udfĂ¸rer disse aktiviteter i 30% af den tid, bilen er i bevĂŚgelse. Baseret pĂĽ internationale undersĂ¸gelser, skĂ¸nnes det, at distraktion er en medvirkende faktor i op til 30% af de fĂŚrdselsuheld, der finder sted (figur 1). Der findes ingen dokumentation for, om problemet har samme omfang i Danmark, men der er ikke umiddelbart grund til at tro, at Danmark skulle adskille sig markant fra andre vestlige lande pĂĽ dette punkt. Til sammenligning udgĂ¸r spiritusuheld ca. 15 - 20% af de danske fĂŚrdselsuheld [3]. Mht. udbredelsen af forskellige aktiviteter er justering af radio/musikanlĂŚg den aktivitet, som flest bilister foretager under

kĂ¸rslen [4]. DernĂŚst kommer samtale med passagerer og indtagelse af mad og drikke (tabel 3). Mangelfuldt datagrundlag vanskeliggĂ¸r dokumentation Forekomsten af distraktion registreres ikke rutinemĂŚssigt i forbindelse med fĂŚrdselsuheld [1]. Det er derfor ikke muligt at udtrĂŚkke information om forekomst og karakter af distraktion via den nationale uheldsstatistik. Den manglende registrering kan skyldes, at distraktion fĂ¸rst for ganske nylig er blevet anerkendt som en risikofaktor. Dertil kommer, at distraktion, i modsĂŚtning til fx hĂ¸j fart og alkohol, ikke efterlader spor, der med sikkerhed kan fastslĂĽ, om distraktion var en medvirkende ĂĽrsag til, at uheldet skete. Konsekvensen er, at omfanget af distraktionsrelaterede uheld, vil vĂŚre undervurderet i ukendt grad. For at risikoen ved forskellige distraktorer skal kunne beregnes, krĂŚver det, at bĂĽde antallet af distraktionsuheld og forekomsten af den pĂĽgĂŚldende distraktor er kendt fx pr. kĂ¸rt kilometer. Begge typer dokumentation mangler i Danmark, hvilket vanskeliggĂ¸r udarbejdelse af dokumentation for den tra-

fiksikkerhedsmĂŚssige betydning af forskellige former for distraktion. Denne artikel er overvejende baseret pĂĽ resultater fra rapporten â&#x20AC;?Distraktion i forbindelse med bilkĂ¸rselâ&#x20AC;?[1]. Rapporten er et resultat af et projekt som DTU Transport har gennemfĂ¸rt med stĂ¸tte fra TrygFonden. Rapporten kan rekvireres via bla@transport. dtu.dk eller downloades via www.transport. dtu.dk Litteratur [1] MĂ¸ller, M., Troglauer, T., Hels, T. (2010). Distraktion i forbindelse med bilkĂ¸rsel. Rapport 3, 2010. DTU Transport. [2] HVU (2009). Hvorfor sker trafikulykkerne? HVU, Vejdirektoratet. [3] Hels, T. & Orozova-Bekkevold (2006). Mere trafik â&#x20AC;&#x201C; fĂŚrre uheld. Trafikdage pĂĽ Aalborg universitet, 2006. [4] Stutts et al. (2005). Driverâ&#x20AC;&#x2122;s exposure to distractions in their natural driving environment. Accident Analysis and Prevention, 37, 1093-1101. <

Mere end autovĂŚrn www.dansk-auto-vaern.dk

Paddehegn

StĂ¸jskĂŚrme

Beton autovĂŚrn

BrorĂŚkvĂŚrk

StĂĽlautovĂŚrn

TrafikvĂŚrn

Beton autovĂŚrn

TrĂŚ autovĂŚrn

PĂĽkĂ¸rselsdĂŚmper

Eftergivelig autovĂŚrns-ende

Spengler BSWF

Tertu

EURO-ET

CAT-350

TrafikvĂŚrn

TrafikvĂŚrn Spengler BSWF

Mastefundamenter

Portaler

LangĂĽ trafiksikringsmoduler PrĂŚfabrikerede chikaner

RundkĂ¸rselselementer

Special opgaver udfĂ¸res

Bestil et konsulentbesĂ¸g Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg PilebĂŚkvej 5, 4632 BjĂŚverskov Tlf. 86 82 29 00 Âˇ fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 Âˇ fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk

$ANSK !UTO 6Â?RN ! 3

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Ny håndbog for trafiksikkerhedsrevision og -inspektion Så er den ny håndbog i trafiksikkerhedsrevision og -inspektion på nettet. Den giver vejledning i, hvordan trafiksikkerhedsrevision og -inspektion kan bidrage til at gøre nye og ombyggede veje så sikre som muligt, inden de anlægges og tages i brug. Den behandler også, hvordan eksisterende veje systematisk kan forbedres sikkerhedsmæssigt. Efterhånden som trafiksikkerhedsrevision og -inspektion får større og større udbredelse, kan metoden bidrage væsentligt til at forebygge fremtidige uheld og skader i trafikken. Den nye håndbog erstatter Håndbog i Trafiksikkerhedsrevision fra 1997. hedsrevision og -inspektion af veje omfattet af det Transeuropæiske vejnet (TEN-T) og anbefaling af, at det udbredes til det øvrige vejnet. Af Adriaan Schelling, Vejdirektoratet, ahs@vd.dk

Jesper Mertner, COWI A/S jme@cowi.dk

Behov for opdatering af håndbog Der var således behov for at opdatere Vejdirektoratets ”Håndbog i Trafiksikkerhedsrevision” fra 1997. Håndbog for trafiksikkerhedsrevision og -inspektion, der er udarbejdet af arbejdsgruppen om trafiksikkerhedsrevision (AG7), har været til høring i vejsektoren og er efter endt behandling i Vejregelrådet nu offentliggjort på www.vejregler.dk placeret under Auditering og overskriften Trafiksikkerhed. Figur 1 viser den nye Håndbog i Trafiksikkerhedsrevision og -inspektion. Ændringer i forhold til håndbogen fra 1997

Udvikling i trafiksikkerhedsviden og nyt EU-direktiv I de senere år har viden og erfaringer inden for trafiksikkerhed gennemgået en hurtig udvikling. Best practise i dag omfatter ”safe design” princippet, dvs. det skal tilstræbes, at kroppen ikke udsættes for kræfter, den ikke kan holde til, gennem bl.a. sikker design og styring af hastigheden. Konceptet omfatter bl.a. tilgivende veje (herunder sikre vejsider), selvforklarende veje (i henhold til funktionalitet), konfliktfrie veje (adskillelse af retninger og trafikanttyper) og lavere hastighed. Hertil kommer, at EU har vedtaget et nyt direktiv for trafiksikkerhed, der skal være fuldt implementeret i 2010/2011. Direktivet omfatter bl.a. krav om trafiksikker-

26 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

I forhold til håndbogen fra 1997 er især proceduren for gennemførelse af trafiksikkerhedsrevision og -inspektion strammet op. Samtidig er en metode til trafiksikkerhedsinspektion og dets forhold til revision introduceret. Desuden er tjeklisterne restruktureret og opdateret med ny viden om trafikantadfærd og sikre vejudformninger. Afsnittet om væsentlige trafiksikkerhedsprincipper er restruktureret og opdateret. Det vil blive udgivet i separat hæfte i løbet af 2010. Håndbogens indhold Håndbogen anviser bl.a., hvordan trafiksikkerhedsrevision og -inspektion kan indføres lokalt i vejsektoren, og hvordan trafiksikkerhedsrevision af vejog trafikprojekter kan

Figur 1. Den nye Håndbog i Trafiksikkerhedsrevision og -inspektion. gennemføres. Som noget nyt gennemgår håndbogen også trafiksikkerhedsinspektion af veje i drift. Håndbogen har følgende struktur: • Introduktion til trafiksikkerhedsrevision • Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision • Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision • Sådan foregår trafiksikkerhedsinspektion • Bilag A. Ordforklaring • Bilag B. Aftaleskema • Bilag C. Rekvisition • Bilag D. Problem- og løsningstabel • Bilag E. Tjeklister. Trafiksikkerhedsprincipper i separat hæfte Som resultat af høringen er håndbogen opdelt, således at det hidtidige kapitel om

Trafiksikkerhedsprincipper er flyttet i et selvstændigt hæfte. Målgruppe Håndbogen henvender sig til beslutningstagere og teknikere i de danske vejbestyrelser samt andre, der administrerer, planlægger, anlægger og driver veje, hvor færdselsloven gælder, og trafikanter færdes. Håndbogen beskriver en metode til systematisk og uafhængig trafiksikkerhedsmæssig granskning af vejog trafikprojekter. Definition af projekter omfatter også planer, forskrifter, retningslinjer for vejudformning mv. med indflydelse på trafiksikkerheden. Eksempler på trafiksikkerhedsrevision For at tage højde for, at visse forhold bør vurderes på forskellige stadier af et projektforløb, er trafiksikkerhedsrevision fortsat opdelt i en række revisionstrin, der tager udgangspunkt i de almindelige planlægnings-, projekterings- og udførelsesfaser: • Trin 1. Forprojekt, programfasen • Trin 2. Skitseprojekt, forslagsfasen • Trin 3. Detailprojekt, projekteringsfasen • Trin 4. Ibrugtagning, udførelsesfasen • Trin 5. Overvågning driftsfasen.

Figur 2. Eksempel fra den nye håndbog på illustration af en trafiksikkerhedsrevision trin 2 – skitseprojekt. På udsnittet ses et skitseprojekt for placering af et T-kryds i indersiden af en kurve på en bakketop ved omfartsvejen. På tegningen er der angivet et par kritiske bemærkninger og problemstillinger ved krydsudformning og etablering af holdeplads tæt på krydset.

I den nye håndbog beskrives projektforløbets fem revisionstrin, herunder eksempler på problemstillinger og dele af projekter, der kan være indeholdt i en trafiksikkerhedsrevision. Figur 2 viser et af håndbogens eksempler, her for en trin 2 revision. Trafiksikkerhedsinspektion Viden om sikre vejudformninger er under stadig udvikling, og selv relativt nye veje lever ikke altid op til den trafiksikkerhedsmæssige standard, der i dag anbefales ved nyanlæg. Derfor ligger der et stort potentiale i ulykkesforebyggelse ved en løbende overvågning og forbedring af det eksisterende vejnet. Håndbogen beskriver parterne og procedure ved trafiksikkerhedsinspektion – herunder hvad en inspektion kan indeholde. Figur 3 viser et eksempel på problem fundet under en trafiksikkerhedsinspektion og mulig løsning. Nye tjeklister Tjeklister er efter ønske fra trafiksikkerhedsrevisorerne revideret bl.a. med bidrag fra revisorseminar og de Engelske og New Zealandske tjeklister. De nye tjeklister omfatter følgende: • Tjekliste 0. Revisionsproces • Tjekliste 1. Forprojekt • Tjekliste 2. Skitseprojekt • Tjekliste 3. Detailprojekt • Tjekliste 4. Ibrugtagning

Figur 3. Eksempel på identificeret sikkerhedsproblem på strækning samt et løsningsforslag. Her er sikkerhedszonen ikke sikret, da lysmasterne står for tæt på vejen. Da lysmasterne ikke umiddelbart kan fjernes beskyttes de af et autoværn. Alternativt kan anvendes eftergivelige master.

• Tjekliste 5. Overvågning • Tjekliste 6. Fartdæmpninger • Tjekliste 7. Prioriterede kryds • Tjekliste 8. Signalregulerede kryds • Tjekliste 9. Rundkørsler • Tjekliste 10. Krydsninger mellem veje og stier • Tjekliste 11. Cykelstier og fodgængerarealer • Tjekliste 12. Vedligeholdelsesarbejder • Tjekliste 13. Lokalplanforslag • Tjekliste 14. Trafiksikkerhedsarbejder. Tjekliste 0 ”Revisionsproces” angiver oversigtligt proceduren for trafiksikkerhedsrevision. Indholdet i de enkelte tjeklister er struktureret i underafsnit med tilhørende

indholdsfortegnelse. F.eks. omfatter Tjekliste 8 ”Signalregulerede kryds”: • Forudsætning for valg af krydstype • Placering af kryds • Krydsudformning • Signalgruppeplanen • Oversigt og synlighed • Vejbelysning og afmærkning • Lette trafikanter • Kollektiv trafik • Øvrige forhold. Tjeklisterne er primært ment som en hjælp til de projekterende og som kontrolskema for især de nye og uerfarne revisorer. < TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

VEJUDSTYR

Dokumentation

i forbindelse med CE-mærkning Der findes mange ord og forkortelser inden for CE-mærkningsverdenen, og der florerer mange begreber, som ikke altid fører samme sted hen. Nogle har hørt om, hvordan man gør i forbindelse med Maskindirektivet, andre tænker på det, de har set i legetøjsforretningen, når de spørger om, hvor man kan købe CE-mærkerne henne. Af Jens Gorm Rasmussen. Dansk Standard jgr@ds.dk Tim Larsen. TL-Engineering tl@tl-engineering.dk

Byggevaredirektivet er et CE-mærkningsdirektiv efter ”den nye metode” og har sit eget sprog, selvom der er sammenfald med de andre direktiver. EC-certifikat, CE-certifikat , CE-overensstemmelseserklæring, CE-mærkning, typeprøvning, typeattest, FPC bevis, ITT rapport, ITC rapport er alle ord, der er hørt i forbindelse med CE-mærkning af byggevarer. I det følgende vil vi prøve at beskrive, hvilke certifikater og oplysninger, der er forbundet med Byggevaredirektivet, og hvilken dokumentation, som kunden i princippet kan kræve af leverandøren. En CE-mærkning i henhold til Byggevaredirektivet er i princippet en varedeklaration, der fortæller, hvilke egenskaber byggevaren besidder, og hvordan det er kontrolleret. Fastlæggelse af de egenskaber, der skal deklareres, baserer sig dels på en indledende prøvning (ITT) eller indledende beregning (ITC) og dels på en løbende produktionskontrol (FPC). Afhængigt af hvilken niveau for attestering af overensstemmelse, som produktet er underlagt, kan der være krav om medvirken af tredjepart (notified body). Denne artikel tager udgangspunkt i system 1, da fleste vejudstyrsprodukter er underlagt attesteringsniveau 1, hvilket betyder, at der skal medvirke et notificeret organ både ved den indledende prøvning (ITT el. ITC) og ved certificering af produktionskontrollen (FPC).

28 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Indledende prøvning (ITT) ITT bruges, når en byggevare skal testes, som f.eks. en kantpæl, der skal testes for slagpåvirkning og vejrpåvirkning. I niveau 1 er det det notificerede organ f.eks. et laboratorium, der møder op hos producenten og udtager de prøveemner, der skal testes og udfører testen. Efter afprøvningen udstedes et EC-certifikat fra det notificerede organ. Certifikatet beskriver den afprøvning, der har fundet sted, og hvilke egenskaber der er opnået. EC-certifikatet udstedes på laboratoriets papir og indeholder udover navn og adresse på laboratoriet også det notificerede organs CPD identifikationsnummer, samt et nummer på det udstedte certifikat. EC-certifikatet indgår i producentens FPC system og danner grundlag for de egenskaber, der deklareres.

Indledende beregning (ITC) ITC kan bruges f.eks. i forbindelse med lysmaster i henhold til EN 40 serien. Her beskrives og beregnes produktets egenskabers, som så efterfølgende fremsendes til det notificerede organ, som gennemgår beregningerne og udsteder et EC-certifikat på samme måde som for testede byggevarer. Fabriksproduktionskontrol (FPC) Kravet til producentens kontrol af sin produktion er ikke så omfattende, som en ISO 9001 beskriver, men til gengæld skal selve produktet kontrolleres i løbet af fremstillingsprocessen, således at producenten kan godtgøre, at han stadig overholder de egenskaber, der er deklareret efter ITT eller ITC. I system 1 skal FPC systemet sendes til en forhåndsgodkendelse hos det notifi-

cerede organ, som efterfølgende vil fortage en auditering på selve virksomheden. Efter en succesfuld auditering udsteder det notificerede organ et EC-Certifikat på, at virksomheden er certificeret i henhold til den aktuelle standard. CE-overensstemmelseserklæring Det er producenten selv, der udsteder overensstemmelseserklæringen, dette kan dog først ske når den indledende prøvning (ITT el. ITC) er på plads og FPC’er godkendt. Det er her direktøren skriver under på, at virksomheden fremstiller denne byggevare i henhold til en standard (EN xx yyy) og har fået godkendt ITC og FPC af det notificerede organ (navn + nummer). Overensstemmelseserklæringen kan indeholde de deklarerede egenskaber, men oftest er der blot nævnt standarden, og egenskaberne følger med CE-mærkningen. CE-mærket Det er producenten selv, der sætter CEmærket på byggevaren. CE-mærket skal indeholde oplysningerne om de egenskaber, byggevaren har, og som er deklareret med udgangspunkt i ITT (ITC) og FPC. Derud-

over skal CE-mærkningen indeholde selve CE symbolet, nummeret på det notificerede organ, producenten navn og adresse, årstallet for produktionen og nummeret på ECcertifikatet. Oplysningerne kan normalt placeres på varen, på en label, på emballage eller i medfølgende dokumenter. Hvad kan kunden kræve? Med kunde tænkes på den offentlige bygherre og her er sagen rimelig klar. Kunden kan kræve CE-mærkningen med tilhørende deklarerede værdier i henhold til Anneks ZA i den relevante standard. Derudover kan kunden kræve at få udleveret CE-overensstemmelseserklæringen. EC-certifikatet er producentens, og kan ikke kræves, men de fleste vil gerne udlevere en kopi. Kunden kan ikke kræve ekstra typeprøvning (ITT el. ITC), ekstra kontrol af virksomhedens produktion. Disse ting er indeholdt i det notificerede organs arbejde. Kunde kan heller ikke kræve andre egenskaber belyst end dem, der fremgår af Anneks ZA. <

Forkortelser: CE Conformité Européenne CEN Comité Européen de Normalisation CPD Construction Products Directive EC European Communities EN Europäische Norm FPC Factory Production Control ITT Initial Type Testing ITC Initial Type Calculation NB Notified Body (godkendt laboratorium eller certificeringsorgan)

 

ANLÆG

ASFALT

BRO & BETON

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

VEJUDSTYR

Verdens første intelligente solcellebrik som vejmarkering Fremtidens vejmarkeringer er selvforsynende LED systemer, som er energibesparende og omkostningseffektive. sensorer er brikken også i stand til at advare imod frost, eller steder hvor der er risiko for, at særlige risici opstår. Af General Manager Bruno. Geveko ITS A/S bhansen@gevekoits.dk

LED-Mark viser vej LED-Mark er verdens første intelligente overflademonteret solcellebrik. Designet er robust og enkelt. Brikken er ultra tynd, selvforsynende med solceller og batterier som er ekstremt holdbare. Brikken kan anvendes i mange henseender. Ofte anvendes brikken som en supplerende afmærkning/vejmarkering på f.eks. havnefronter/bådebroer, mørke vejstrækninger, farlige vejsving, vejkryds, cykelstier, jernbaneoverskæringer, rundkørsler osv. Ved hjælp af indbyggede

Figur 1. LED-Guide.

30 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

LED-Guide et intelligent skridt videre på vejen Det næste skridt til at gøre vejene intelligente er allerede gennemført. Med LED-Guide er det nu muligt at få vejens overflade til at føle, bearbejde data og information samt kommunikere med biler og infrastrukturen, hvilket hjælper bilisten til at træffe de rigtige beslutninger under kørslen på vejen. Solcellebrikken består af sensorer samt en enhed til bearbejdning af data og information samt kommunikationsanordninger. Dette gør brikken til et essentielt supplement til intelligent infrastruktur og intelligente biler, da den er i stand til at sende og modtage information til og fra biler og infrastrukturen.

Anvendelse • Spøgelsesbilisme • Fodgængerovergange • Forebyggelse imod højresvingsulykker • Trafiktælling • Farlige vejsving • Krydsende dyr. Fakta LED-Mark og LED-Guide • Nem montering (limes ovenpå f.eks. vejbelægningen) • Sikret imod snerydning (kræver PREMARK beskyttelse/eller nedfræsning) • Temperatursensor • Vandtæt IP 68 (tåler saltvand) Specifik for LED-Mark • Tændes i mørke (programmeret ved levering) • Intelligent tænd og sluk (sleep funktion) • Går i dvale efter 24 timer i mørke. Herefter kontrolleres hvert 10 min. belysningsniveauet. Hvis det er mørkt forbliver brikken i dvale. Hvis det er lyst vågner brikken, og tænder lyset næste gang det er mørkt • Et til fire indbyggede LED lys i farverne hvid, gul, grøn, blå og rød • Til et vist punkt programmerbar Specifik for LED-Guide • Indbygget radiosender og modtager som kan kontrolleres f.eks. fra I-Module • Hver LED-Guide har sin egen kode og kan dermed overvåges • Hver LED-Guide kontrolleres individuelt mht. blitzfrekvensen og varighed • Justering af intensiteten i forhold til omgivelserne • En til otte indbyggede LED flash i farverne hvid, gul, grøn, blå og rød • Bearbejdning af data • Kan både lyse og blitze

Tekniske specifikationer LED-Mark og LED-Guide • Solpanel: 80x90 mm • Synlighed (afstand): I mørke over 1 km • Levetid batteri: 2-5 år • Driftstemperatur: -40 grader/+60 grader • Belastning: Max 20 tons • Batteri: 1 eller 2 stk. • Arbejdstid: 300/600 timer (uden ladning) Specifikt for LED Mark • Størrelse (HxBxL): 7x100x120 mm • Vægt ca.: 100 g • Belysning: To forskellige retninger • Lys frekvens: 100 Hz Specifikt for LED-Guide • Størrelse (HxBxL): 7x120x130 mm

▲

Figur 2. LED-Guide indbygget i asfalt.

Figur 3. Princip for signalopsamling.

Figur 4. Princip for kommunikation.

▲ • Vægt ca.: 140 g • Belysning: Fire forskellige retninger, også synlig i dagslys. Omkostningseffektiv sikkerhed Solcellebrikkerne er meget omkostningseffektive. Monteringen foretages enkelt ved limning, der skal ikke bores eller anvendes andre fastgørelsesanordninger. Kan også skrues fast. Brikkerne påvirker ikke trafikken og er designet til at kunne klare svære forhold som f.eks. sneplove eller andre køretøjer, som anvendes til vedligeholdelse af vejen. Vi er overbevist om, at de intelligente solcellebrikker bliver en del af det fremtidige trafik sikkerhedsnet, en generation af vejmarkering endnu længere fremme end de nuværende vejbrikker. <

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Kurveafmærkning i Horserød Hegn

Esrumvej mellem Skindersøvej og Hornbækvej i Horserød Hegn har i en årrække været ramt af mange ulykke. Den smalle vej bugter sig smukt gennem den nordsjællandske skov med skarpe sving og kuperet terræn. Helsingør Kommune har nu gjort en indsats for at komme de mange ulykker til livs.

Frederik Hansen, Helsingør Kommune fha53@helsingor.dk

Fast gæst i sortpletudpegningen Esrumvej har været repræsenteret i toppen af ulykkesstatistikkerne og sortpletudpegningen i en årrække først i Frederiksborg Amt og siden i Helsingør Kommune, der overtog vejmyndigheden i 2007.

Figur 1. Kurve km 7.3 set mod vest.

32 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Simon Peter Spanggaard, Moe & Brødsgaard A/S sps@moe.dk

Frederiksborg Amt gennemførte flere tiltag gennem årene med blandet effekt, og i efteråret 2009 forbedrede Helsingør Kommune kurveafmærkningen med inspiration fra Vejdirektoratets idékatalog for hastighedstilpasning i åbent land.

Tidligere tiltag Frederiksborg Amt ombyggede Esrumvej til forsøgsstrækning i efteråret 2003 med en række tiltag: I to kurver blev bilisterne advaret af A41 og O41.1 med lysdioder, som tændte, hvis man kørte for hurtigt ind i kurverne. I 4 kurver blev etableret rumlestriber langs midterstriberne. Rumlestriberne blev malet eller fræset ned i asfalten og advarede bilisterne, hvis de kom for tæt på vejmidten og modkørende trafik. Amtet forsøgte sig også med porte og indsnævring af køresporene. Portene afgrænsede området og blev udført med beplantning, belysning og grønmalet belægning på

Figur 3. Kurve km 9.9 set mod vest.

Figur 2. Skilteplan for Esrumvej. Figur 4. Skarp kurve km 9.5 set mod øst. TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

tværs af vejen. Gennem de bebyggede områder blev kørebanen indsnævret visuelt ved grøn belægning på langs ad vejen. På hele strækningen blev de hvide kantpæle erstattet af grønne for at understrege forsøget. Tiltagene i 2003 er beskrevet i artiklen ”Forsøg med nye trafikløsninger på Esrumvej og Gurrevej i Frederiksborg Amt og Helsingør Kommune” i Dansk Vejtidsskrift 01/2004. Grøfterne blev senere fyldt op og ændret til trug, og der blev udlagt nyt slidlag i 2006 og 2007. Stadig mange ulykker på strækningen På trods af de mange tiltag har strækningen løbende været ramt af ulykker, og der blev registreret 21 ulykker i den femårige periode fra 2004 til 2008. Ifølge ulykkesrapporterne var de gennemgående ulykkesfaktorer uopmærksomhed, vådt eller glat føre og høj hastighed. Udover kombinationen af kuperet terræn, skarpe kurver, vådt føre, uopmærksomhed og høj hastighed, kan nedfaldne blade og pollen også have været ulykkesfaktor, da kørebanen bliver glat og fedtet. Så sent som i juni 2009 skete en voldsom ulykke, hvor en ung mand i høj fart kørte af vejen og ramte et vejtræ. Bilen blev krøllet sammen, og manden måtte skæres fri, men slap heldigt fra oplevelsen med hofteskader. Ulykken understregede behovet for at få hastigheden ned i svingene. Forbedret kurveafmærkning Ulykkesanalysen førte til følgende anbefalinger:

• forbedret skiltning med A41, UA41 og O41.1 i kurver • kørebaneudvidelse og spærreflader i udvalgte kurver • 60 km/t hastighedsgrænse på hele strækningen • ændring af Ny Horserød og fængselsstrækningen til tættere bebygget område. Politiet godkendte ikke de to sidstnævnte forslag, men de foreslog i stedet 60 km/tbegrænsning gennem Ny Horserød, hvilket blev udført. I 6 kurver blev skiltningen suppleret med A41, UA41 og O41.1, og på udvalgte steder blev opsat supplerende kantpæle. I kurven km 9.5 blev kørebanen udvidet med tilhørende spærreflade. O41.1 blev som udgangspunkt opstillet med indbyrdes afstand i overensstemmelse med vejreglernes anbefalinger ud fra kurveradius, men afstanden blev tilpasset forholdene. Ligeledes blev tavlerne flere steder monteret højere end de anbefalede 1,0 m til overkant for at sikre synligheden i det kuperede terræn. Kørebaneudvidelse i skarp kurve Selvom strækningen er 5 km lang, er en tredjedel af ulykkerne koncentreret i den skarpeste kurve på strækningen km 9.5 med radius 90 meter. Ulykkerne har følgende fællestræk: • Alle 7 ulykker var eneulykker • Alle ulykker skete ved kørsel i østlig retning • Alle ulykker skete i vådt eller glat føre • 6 ulykker skete i dagslys og 1 i mørke.

Ulykker 2004 - 2008

Personskadeulykker

Materielskadeulykker

Ekstraulykke

Tilskadekomne Tørt/vådt/glat føre Dagslys/mørke

4 alvorligt og 5 let

Ifølge ulykkesrapporterne skyldtes ulykkerne, at føreren mistede herredømmet på grund af uopmærksomhed, høj hastighed og/eller en udefra kommende hændelse som rådyr, svingende trailer eller punktering. Ulykkesrapporter og løbende besigtigelser giver begrundet mistanke om, at de mange ulykker i kurven delvist er afledt af en anden skarp kurve 400 meter vest for. I denne kurve blev der kun registreret én ulykke i den femårige periode, selvom kurven er næsten ligeså skarp med radius 120 m. Hypotesen er, at ulykkestrafikanterne akkurat får styret sig igennem den første kurve med 70-80 km/t og dernæst undervurderer den efterfølgende ulykkesbelastede kurve, som er endnu skarpere med radius 90 m. En måling i 2008 i østlig retning 100 meter inden kurven viste en gennemsnitshastighed på 65,8 km/t, en 85%-fraktil på 74,5 km/t og en 5%-andel over hastighedsgrænsen 80 km/t. Sammenholdt med hastighedsgrænsen er tallene ikke opsigtsvækkende, men i forhold til kurvens radius 90 m er niveauet højt. I kurven med radius 90 m er skiltet med anbefalet hastighed 40 km/t, og i kurven med radius 120 m er skiltet med 50 km/t. Udover skiltning med A41, UA41 og O41.1 blev kørebanen breddeudvidet 1,0 m, så der blev mere plads til at rette bilen op i tilfælde af udskridning. Desuden blev der udlagt en spærreflade i midten for at indsnævre kørebanen visuelt, adskille trafikanterne og understrege vejens forløb. Sporbredden gennem kurven er 3,00 m, og spærrefladen er ≥1,0 m bred. Da efterperioden er kort, er det for tidligt at konkludere, om kurveafmærkningen har haft effekt på ulykkestallet, men det er planlagt at udføre opfølgende hastighedsmålinger i 2010. Entreprenører på de omtalte arbejder var Nordkysten A/S (sideudvidelse), Eurostar A/S (kørebaneafmærkning) og Helsingør Kommune Park & Vej (skilte).

7/11/3

14/7

Rute 205, Helsingør – Frederiksværk Esrumvej mellem Skindersøvej og Hornbækvej km 5.4 - 10.3 Trafik

ÅDT 3.300, Æ10-andel 11%

Registrerede ulykker 2004 – 2008

21 ulykker

Hastighedsgrænser

80 km/t generelt og 60 km/t gennem de blå byer Ny Horserød (fra 2009) og Horserød Statsfængsel

Kørebanebredde

6,5 - 7,5 m heraf 0,25 m kantbaner

34 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Trafiksikkerhed

starter med færdselsregler Vores færdselslov og vore skilteregler stammer fra ”Wienkonventionerne”. De er grundlag for de færdselsregler, vi anvender i det meste af Europa. Konventionerne bliver løbende vedligeholdt af en international arbejdsgruppe i FN regi i Geneve. Den udarbejder også en række supplerende vejledninger om trafiksikkerhed, ligesom der bliver arrangeret trafiksikkerhedskonferencer.

Af Henrik S. Ludvigsen, Trafikteknisk konsulent for Vejdirektoratet hl@vd.dk

Indledning Ofte bliver EU tillagt ansvaret for ændringer af regler på færdselsområdet. Det er i almindelighed ikke sandt. EU-symbolet på den nye nummerplade stammer selvfølgeligt fra Brussels; men muligheden for at udforme nummerpladen på den nye måde er bestemt af UN – ECE (Economic Commission for Europe). Nummerpladers udseende er be-

skrevet i Convention on Road Traffic, og det var ved ændring af denne konvention, at EU nummerpladen blev gjort lovlig. Det skete i forbindelse med en større revision af konventionen. Den trådte i kraft i 2006. Ved den lejlighed blev der blandt andet også åbnet mulighed for, at cyklister og knallerter må ”overhale” langsomtkørende biler højre om. Det har altid været en normal situation i Danmark og andre ”cykellande”; men ifølge konventionen skulle man overhale venstre om. The leagal instruments - konventionerne I virkeligheden ligger der fem internationale aftaler til grund for vore færdsels- og afmærkningsregler, nemlig: • Convention on Road Traffic of 1968, • European Agreement Supplementing the Convention, • Convention on Road Signs and Signals of 1968, • European Agreement Supplementing the Convention • Protocol on Road markings, Additional to the European Agreement.

Figur 1. Konventionerne – bindende lovgrundlag.

Convention on Road Traffic med den tilhørende europaaftale danner grundlag for vor færdselslov. Convention on Road Signs and Signals med en tilhørende europaaftale og protokol for kørebaneafmærkning danner grundlaget for vor afmærkning. Konventionsteksterne skal følges. Der er foretaget en lang række ændringer i aftalerne i årenes løb. Det er muligt på nuværende tidspunkt, at få to bøger, der indeholder de sammenskrevne regler for henholdsvis færdselsreglerne og afmærkTRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

ningsreglerne. Bøgerne kan købes via nettet på http://www.unece.org/trans/roadsafe/ publications/road_traffic.html. Det er også muligt at finde de enkelte delrapporter på nettet. Dem kan man downlowde gratis; men de er ikke så nemme at finde rundt i. Fra FN’s side forsøger man at få de to regelsæt for færdselsregler og afmærkning til at være globalt dækkende. Det lykkes også i en vis udstrækning; men alle, som har været i USA eller Australien, vil erindre nogle gule rhompeformede advarselstavler. Det er det konkurrerende system. Figur 2. Dansk og Australsk advarselstavle. de nye forslag i en pakke, der så fremsendes til FN’s generalsekretær i New York af et af de lande, der har ratificeret konventionen. Generalsekretæren sender dernæst ændringsforslagene ud til alle lande, der har ratificeret konventionen, og så har det enkelte land et halvt år til at sige fra, hvis man ikke ønsker at indføre den pågældende bestemmelse, ellers er de nye regler automatisk gældende i landet. Danmark måtte således tage forbehold, da det i 1993 blev fastlagt i trafikkonventionen, at der var ubetinget vigepligt ved indkørsel på motorvej. Vi holdt fast i flettereglen. Det meste af motorvejstrafikken i Europa fletter på samme måde; men der er i de fleste lande ubetinget vigepligt ved indkørslen på motorvejen, så – pas på på ferieturen.

Figur 3. Consolidated resolutions – gode råd. Working Party on Road Traffic Safety Det er navnet på den arbejdsgruppe, der står for revisionsarbejdet. Vejdirektoratet har stillet den gennemgående repræsentant i gruppen. Justitsministeriet deltager lejlighedsvis. Ændringer til konventionerne og de forskellige aftaler foregår ved, at et land eller eventuelt en interesseorganisation fremsender et forslag til en ændring. I arbejdsgruppen deltager en række lande, der ikke er ”contracting parties”, altså ikke har ratificeret konventionen. De deltager alligevel på lige fod med andre i møderne, og det gør en lang række internationale interessegrupper også. (producenter af køretøjer, trafiksikkerhedsorganisationer, den internationale cyklistforbund osv.).

36 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Hvis arbejdsgruppen beslutter at arbejde vider med et forslag, vil det meget ofte blive henlagt til en mindre gruppe af medlemmer. Det kan godt tage flere møder, inden et sådan forslag er gennemarbejdet, så alle er enige om det. Det skal man være, idet beslutninger i gruppen tages ved konsensus. Da der normalt er 2 møder om året, kan det således nemt tage et par år at få en sag igennem systemet. Det skaber specielt problemer i forbindelse med de regler, der er i trafikkonventionen om køretøjers indretning. På det område går udviklingen så stærkt, at konventionen ”ikke kan følge med”. Det forsøges klaret via en anden arbejdsgruppe i FN regi, hvor Færdselsstyrelsen repræsenterer Danmark. Når en konvention skal ændres samles

Anbefalinger i trafiksikkerhedsarbejdet. For at fremme trafiksikkerheden udarbejder ovenstående arbejdsgruppe også to dokumenter med anbefalinger. De kaldes ”Consolidated resolutions”. Der er én om trafik og én om afmærkning. De indeholder væsentligt mere ”brødtekst”, end der kan indeholdes i et juridisk dokument, og forslag til kommende konventionsændringer beskrives i disse dokumenter, så at landene kan disponere i samme retning. Dér kan et land fx finde et forslag til, hvorledes man kan skilte, hvis man ønsker at skilte med muligheden for at tanke naturgas på sin bil. Det er frivilligt at følge disse anbefalinger. Afmærkning af bump er også beskrevet. Der var nogle sydeuropæere, der fik ”synkebesvær”, da bumpene kom op – blandt andet med Danmark som medforfatter til reglerne. I ”consolidated resolution on traffic” er der behandlet mange forskellige emner: trafikal adfærd, uddannelse, bilsyn, skoleveje, forhold omkring tohjulede trafikanter, fodgængere m.v. Kørelys er også behandlet.

Det var et af de emner, der ikke kunne opnås enighed om at indsætte i konventionen. Beskrivelsen afspejler klart den uenighed, der var om emnet, så anbefalingen bliver alene en opfordring til, at kørelyset skal tænde automatisk, hvis man indfører det, samt en opfordring til i givet fald at undersøge effekten, så vi kan blive klogere. Begge ”Consolidated resolutions” kan gratis downlowdes fra FN’s hjemmeside. Trafiksikkerhedskampagner I begyndelse af 90-erne begyndte FN også at arbejde med kampagneaktiviteter. Fra blandt andet Danmarks side var der ikke ”den store tilslutning” til denne aktivitet. Den havde imidlertid stor interesse i det ”nyåbnede” Østeuropa, hvor det – at kunne deltage i en international kampagne – kunne skaffe midler til trafiksikkerhedsarbejdet. Efterfølgende har FN gennemført

flere trafiksikkerhedsuger og også afholdt en filmfestival for kampagnefilm. Rådet for Større Færdselssikkerhed vandt en af priserne ved dette arrangement for filmen ”Dead man walking”. Det er imidlertid gået op for FN, at trafikken er en rigtig stor ”killer” og vil være en af de største i verden om få år. I 2003 var emnet derfor sat på FN’s generalforsamlings dagsorden, og der blev vedtaget en resolution med henblik på at øge indsatsen. Trafiksikkerheden har været oppe på efterfølgende generalforsamlinger, og WHO (World Health Organisation) er blevet udpeget til FN’s koordinerende organ for trafiksikkerhedsarbejdet. I det regi blev der i november 2009 holdt en ministeriel konference i Rusland, hvor blandt andre vor Transportminister deltog. Afslutning Vedligeholdelse af konventionerne er ho-

vedopgaven for UN-ECE. Det er de enkelte lande, der er ”contracting parties” til disse konventioner. EU har en observatørstatus. EU har dog ”sat sig” på kørekortes udformning og på køretøjsteknik; men da EU’s medlemslande er dominerende aktører i FN’s arbejdsgrupper, opnås der i almindelighed overensstemmelse mellem FN’s og EU’s regler. Adfærdsreglerne i trafikken har EU endnu ikke ”sat sig på”. FN arbejder med flere regionale enheder fx i Afrika og Asien. Der er imidlertid ingen af disse regionale enheder, der har de kompetencer, som den europæiske enhed har. Arbejdet i UN- ECE er således en kilde til fremme af trafiksikkerhedsarbejdet globalt. Det er unægtelig en fordel, hvis vi har samme færdselsregler og vejafmærkning kloden rundt. <

PROFESSOR P.H. BENDTSEN'S

TRAFIKFORSKNINGSPRIS Trafikforskningspris til en yngre forsker

En testamentarisk gave fra professor P. H. Bendtsen, som var professor i trafik ved DTU fra 1949 til 1977, har gjort det muligt at oprette en fond, hvis formål er at uddele en Trafikforskningspris til en yngre dansk forsker. Professor Bendtsen arbejdede ved Institut for Veje, Trafik og Byplan, som i dag hovedsagelig indgår i Institut for Transport på DTU. Prisen uddeles normalt hvert andet år som belønning for et videnskabeligt arbejde, fortrinsvis inden for trafikteknik, trafikplanlægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Da konferencen Trafikdage på Aalborg Universitet velvilligt har tilbudt at bidrage med supplerende midler vil prisen fremover foreløbig blive uddelt hvert år. Med prisen følger i 2010 et rejselegat på kr. 20 000.-. Hermed indkaldes ansøgninger fra danske trafik- og transportforskere, som er under 40 år den 31. marts 2010, og som mener at kunne komme i betragtning ved uddelingen af prisen i 2010. Med ansøgningen skal følge en artikel eller et resumé på ca. 10 sider af et

videnskabeligt arbejde, hvoraf arbejdets indhold og lødighed kan vurderes. Arbejdet må gerne have været publiceret, fx som en ph.d.-afhandling, en artikel eller et konferenceindlæg. Fondsbestyrelsen vurderer de indkomne ansøgninger. Bestyrelsen kan indhente sagkyndige vurderinger udefra af de indkomne arbejder, men bestyrelsen alene har det fulde ansvar for prisuddelingen. Bestyrelsen består for tiden af: • Professor Otto A. Nielsen, DTU, formand • Adjungeret professor Jens Rørbech, DTU, samt rådgivende ingeniør • Direktør Carsten Falk Hansen, Trafikstyrelsen for Jernbane og Færger • Direktør Per Jacobsen, Vejdirektoratet • Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut Prisuddelingen forventes i 2010 at finde sted i forbindelse med ”Trafikdage på Aalborg Universitet 2010” eller ved et møde arrangeret af Institut for Transport, og prismodtageren forventes at give en fore-

læsning om arbejdet ved denne lejlighed. Fondsbestyrelsen ønsker at medvirke til, at det prisbelønnede arbejde publiceres, hvis det ikke er sket. Det ønskes derfor oplyst, om et indsendt arbejde har været publiceret tidligere. Ansøgning om at komme i betragtning ved prisuddelingen skal som nævnt indeholde en artikel eller et resumé af arbejdet, som ønskes bedømt, oplysning om arbejdet har været publiceret samt oplysninger om ansøgerens navn, adresse og fødselsdato. <

Ansøgning indsendes inden 15. april 2010 til Professor P.H. Bendtsens Trafikforskningspris att.: Afdelingen for Forskning og Innovation, DTU Bygning 101 A 2800 Kgs. Lyngby

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Rapportering fra

NVF og Nordstrat seminar i efteråret 2009

NVF's udvalg om strategisk planlægning og Nordstrat holdt i fællesskab i efteråret 2009 et seminar i Finland om omorganiseringerne i de nordiske vejdirektorater og betydningen for den strategiske planlægning. Lena Karlsdotter Lindehag, som er journalist i det svenske Vägverket, har med udgangspunkt i seminaret skrevet nedenstående artikel. Der kan læses mere om seminaret på NVF udvalgets hjemmeside: http:// www.nvfnorden.org/pages/920. Af Torfinn Larsen. Vejdirektoratet tl@vd.dk

NVF’s udvalg om Strategisk planlægning NVF’s udvalg om Strategisk planlægning arbejder med hovedtemaet ”Transporteffektivitet”. Udvalget arbejder således med en bred række af indsatser med henblik på at skabe en mere helhedsorienteret og sammenhængende transportinfrastruktur både i forhold til sammenhængen mellem transportformer og den fysiske planlægning. Udvalget beskæftiger sig også med, hvordan der arbejdes med strategiske planer i de nordiske lande, herunder mulighederne for at

forbedre og effektivisere planlægningsprocesserne og skabe en bedre koordinering af planer på tværs af myndigheder og infrastrukturbestyrere. Udvalget har planlagt 2 seminarer i 2010. Der holdes et seminar i København den 22. - 23. april 2010 om strategiske infrastrukturplaner i de nordiske lande og et seminar i Bergen i samarbejde med NVF’s udvalg Trafik i byer den 14. - 15. oktober 2010 med temaet: ”Samspil med kollektiv trafik og fysisk planlægning”. Mere information om udvalgets arbejde kan fås på udvalget hjemmeside http://www.nvfnorden. org/pages/203 eller ved kontakt til udvalget

formand Torfinn Larsen (tl@vd.dk) eller sekretær Vibeke Forsting (vifo@cowi.dk). Nordstrat Nordstrat er et netværk for strategisk vejog transportplanlægning mellem de nordiske vejforvaltninger. Nordstrat-netværket udveksler bl.a. praktisk viden og erfaring om udarbejdelse af nationale vejog transportplaner, beslutningsoplæg o.l. samt ny trends og udfordringer for vejog transportområdet i de nordiske lande. ,Nordstrat samarbejder med NVF, bl.a. i forbindelse med afholdelse af seminarer. <

Nordens trafikverk går mot nya tider De senaste åren har flera länder genomfört stora omorganisationer Af Lena Karlsdotter Lindehag, Vägverket i Sverige

Det är i princip samma drama som utspelas i länderna, men med lite olika kostymer och scenografi, säger Hjalmar Strömberg, direktör på svenska Vägverket. Den mänskliga strävan mot förbättringar

38 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

har historiskt skapat många milstolpar inom transportområdet. När utvecklingen nu fortsätter in i 2000-talet, är ledordet samverkan. Vid resor använder vi ofta flera olika transportslag: Ett gods transporteras med fartyg, lastas om och förs vidare mot slutdestinationen i en lastbil, medan en person reser med buss och tåg för att komma till flygplatsen.

Helhetssyn med resenären i fokus Helhetssynen på transporter möjliggör effektivisering och ekonomiska besparingar, samtidigt som resenärens bästa sätts i fokus. Synsättet ställer dock nya krav på myndigheter som arbetar med frågor som rör transporter och trafik. På bara fem år har trafikverken i Sverige, Norge, Danmark och Finland genomgått stora förändringar.

Nordiskt Vägforum, NVF, arbetar för kunskapsutbyte över gränserna och arrangerade i oktober en konferens i finska Tusby. Temat var ”omorganisation och strategi: Var är den röda tråden?”. Effektivitet, regional förankring och kundorientering är gemensamma utgångspunkter för alla länder. Vi har bara lite olika lösningar, säger Hjalmar Strömberg, direktör på Vägverket och en av de svenska deltagarna. ”Vi ska få mer för mindre” På NVF-konferensen berättade Eeva Linkama, trafikråd och projektchef vid Kommunikationsministeriet i Finland, om det finska Trafikverket som startar sin verksamhet den 1 januari 2010. ”Vi ska få mer för mindre och ha en helhetssyn på transportsystemet, oberoende av transportform och organisationsgränser. Rollen som samhällsplanerare blir allt viktigare”, säger hon. Trafikverket i Finland bildas genom en sammanslagning av Vägförvaltningen, Banförvaltningen, som har ansvaret för järnvägsfrågor, och Sjöfartverket. Samtidigt skapas nya myndigheter i regionala Ely-centraler (Närnings- trafik och miljöcentraler) och i Trafiksäkerhetsverket. Finland en förebild Omvandlingen har stora likheter med en pågående omorganisation i Sverige, där ett

nytt Trafikverk startar den 1 april. Förutom delar av verksamheten vid Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, förs hela Vägverkets och Banverkets verksamheter över till Trafikverket. Vi har suttit bredvid varandra i Borlänge i rätt många år utan att ta vara på de här samhällsvinsterna. Inom Vägverket finns nu en positiv förväntan, berättar Janeric Reyier, seniorkonsult på Vägverket. Hjalmar Strömberg ansvarade för Vägverkets remissvar på den svenska trafikverksutredningen: ”Finland är en förebild för Sverige. Det är alldeles uppenbart att regeringen och utredaren Billinger har tittat noga på Finland och hämtat de flesta av sina idéer därifrån. Samtidigt finns en viktig skillnad. Det finska Trafikverket har en stuprörsorganisation med olika avdelningar för varje transportslag. Det är ju något som vi i Sverige vill komma bort från”, säger Hjalmar Strömberg. Andra lösningar i Norge och Danmark Även i Norge har det transportslagsövergripande tankesättet slagit igenom. Där görs sedan flera år en gemensam planering för de olika transportslagen, men organisationen är annorlunda. Länsstyrelserna har ett operativt ansvar för transportfrågor, och länsvägarna utgör efter en förvaltningsreform 44 000 kilometer, samtidigt som det

statliga vägnätet har minskats från 27 000 kilometer till 10 000 kilometer. ”Alla har blivit mer öppna för samarbete, och vi önskar ha mer samarbete med näringslivet. Det kan öka förutsättningarna för tänk över alla transportslagen”, säger Jan Fredrik Lund, vid norska Vegdirektoratet, som bland annat svarar för strategisk planering av transportsystemet. Gemensam planering finns också i Danmark, där kommunerna tagit över ansvaret för stora delar av väghållningen efter att länen lagts ner. År 2007 minskades antalet kommuner från 271 till 98. ”Syftet var att skapa stora, effektiva kommuner”, säger Jens Kjærgaard vid Vejdirektoratet, som ansvarar för det statliga vägnätet i Danmark. ”Skapa incitament” Göran Cars, professor vid Kungliga tekniska högskolan i Stockholm, var också inbjuden till konferensen. Han framhöll skillnaden mellan vision och resultat: ”För att lyckas måste vi skapa incitament för samordning av transportslagen. Vi måste också tydligare definiera vad vi menar med ett hållbart transportsystem. Otydlighet leder till kamp mellan särintressen och gör att många röster drunknar”, säger Cars, som även lyfter fram medfinansiering som en viktig framgångsfaktor. <

Engagerade föredragshållare på NVF:s konferens i Tusby, Finland, 19–20 oktober. Övre raden från vänster: Jan Fredrik Lund, Vegdirektoratet, Norge, Göran Cars, Kungliga tekniska högskolan, Sverige, Olav Jern, Österbottens förbund och Kvarkens kommunikationsgrupp, Finland. Nedre raden från vänster: Siri Ulvin, Maskinentreprenörernas förbund, Norge, Eeva Linkama, Kommunikationsministeriet, Finland, Janeric Reyier, Vägverket, Sverige, Jens Kjærgaard, Vejdirektoratet, Danmark. Foto: Lena Karlsdotter Lindehag. TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Udviklingsperspektiver for sortpletarbejdet

Sortpletarbejdet har i en årrække været en hjørnesten i de danske vejbestyrelsers trafiksikkerhedsarbejde. For at sikre, at vejbestyrelsernes indsats fortsat resulterer i omkostningseffektive forbedringer af trafiksikkerheden, er udvikling af nye udpegnings- og prioriteringsmetoder påkrævet. Behovet forstærkes af en fortsat stigning i uheldsstatistikkens mørketal.

Jens Christian Overgaard Madsen, adjunkt Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet, overgaard@plan.aau.dk Rune Elvik, professor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet/TØI re@toi.no Lars Bolet, lektor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk

Vejbestyrelsernes sortpletarbejde Antallet af dræbte i vejtrafikken har generelt været inde i en gunstig udvikling i det forgangne årti. Udviklingen er glædelig. Men kombineret med en fortsat negativ udvikling i politiets registrering af færdselsuheld,

betyder udviklingen også, at det er nødvendigt, at de eksisterende værktøjer på området til stadighed optimeres og effektiviseres. Ligeledes er det nødvendigt, at der løbende udvikles nye omkostningseffektive prioriteringsmetoder samt udvikles tiltag, der omkostningseffektivt kan reducere antallet af dræbte og tilskadekomne. Sorte pletter defineres som lokaliteter, der rummer særlige lokale, permanente og skjulte risikomomenter relateret til den lokale vejudformning, som giver anledning til uheldsforekomster markant over det normale uheldsniveau for lokalitetstypen (Madsen, 2005; Elvik, 2008). Mange af de værste sorte pletter er med tiden blevet udbedret. Sideløbende er sikkerhedsniveauet for nye vejanlæg forbedret i takt med, at der er opnået større viden omkring samspillet

mellem vejenes udformning, uheldsforekomsten og uheldenes alvorlighedsgrad. Kombineret med faldet i antallet af registrerede uheld oplever mange vejbestyrelser, at det bliver vanskeligere at identificere sorte pletter på vejnettet i begrebets egentlige forstand. Problemet er særligt stort på det kommunale vejnet. Det hænger sammen med, at de metoder, som kommunerne har til rådighed, ikke lever op til grundlæggende krav om, at de observerede uheldstal sammenholdes med den normale uheldsforekomst for lokalitetstypen samt rummer en fyldestgørende kontrol for den tilfældige variation i de observerede uheldstal (Madsen, 2005). Resultatet er oftest, at de sorte pletter, der lader sig udpege på det kommunale vejnet, udgøres af de største og mest trafikerede kryds i byområderne. Problemet er, at

Politi

Politi og skadestue

Politi og sygehus

Skadestue

Sygehus

I alt

Politiets registreringsgrad

1998

3.022

6.638

36.415

46.075

21%

1999

2.919

6.977

38.049

47.945

21%

2000

2.661

6.915

38.565

48.141

20%

2001

1.977

6.562

349

37.885

1.319

48.092

18%

2002

2.067

6.793

384

39.755

1.260

50.259

18%

2003

1.883

6.412

318

37.570

1.033

47.216

18%

2004

1.705

5.832

250

38.025

923

46.735

17%

2005

1.492

5.089

197

38.095

781

45.654

15%

2006

1.496

5.024

183

37.472

805

44.980

15%

2007

1.613

5.142

142

40.049

846

47.792

14%

Figur 1. Personskader i trafikken indberettet af politi, skadestuer og sygehuse (Danmarks Statistik, 2009).

40 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Figur 2. Hvordan sikres det, at vi fremadrettet prioriterer indsatsen på de mest risikofyldte lokaliteter og med de mest omkostningseffektive løsninger? forklaringen på de høje uheldsforekomster her skal søges i de store trafikmængder, snarere end i eksistensen af særlige risikomomenter. Følgelig kan lokale omkostningseffektive trafiksikkerhedsindsatser være svære at identificere. I den forbindelse er det i særlig grad bekymrende, at mange kommuner oplever problemer med at identificere sorte pletter på kommunevejene i det åbne land. Det er bekymrende, fordi uheldsstatistikken viser, at de mest alvorlige personskadeuheld indtræffer i landområderne (Sørensen, 2006). Dermed er der risiko for, at de alvorlige personskadeuheld ikke opfanges af sortpletarbejdet. Derfor foreligger der et behov for, at der udvikles nye metoder og koncepter, hvorefter vejbestyrelserne kan prioritere det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, herunder sortpletarbejdet. I den forbindelse kan der identificeres tre mulige udviklingsperspektiver: 1. Det uheldsbaserede perspektiv 2. Det vejinventeringsbaserede perspektiv 3. Det ITS baserede perspektiv. Det uheldsbaserede perspektiv Det traditionelle sortpletarbejde baserer sig på, at sorte pletter udpeges, analyseres, behandles og prioriteres på grundlag af de observerede uheldsforekomster. Nyere dansk forskning viser, at det inden for disse rammer er muligt at opnå en mere sikker identifikation af de sorte pletter i vejnettet end de metoder, der i dag anvendes af danske vejbestyrelser, giver mulighed for. Konkret kan der således opnås en langt bedre kontrol for den tilfældige variation i de observerede

uheldsforekomster, hvis udpegningen baseres på den empiriske Bayes metode. De nødvendige metoder er udviklet og beskrevet i et dansk perspektiv af Vistisen (2002) og Madsen (2005). Ligeledes har Madsen (2005) og Sørensen (2006) udviklet metoder, der giver mulighed for at målrette det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde mod de alvorlige personskadeuheld. Forudsætningen for, at der herigennem kan ske en effektivisering af kommunernes trafiksikkerhedsarbejde, er imidlertid, at der opbygges en koordineret uheldsstatistik for det kommunale vejnet. Det at opnå en bedre kontrol for den tilfældige variation i uheldsforekomsterne er således betinget af, at der estimeres uheldsmodeller for det kommunale vejnet. Barriererne mod en optimering af det uheldsbaserede stedbundne trafiksikkerhedsarbejde er primært af praktisk karakter. Opgaven begrænser sig til at implementere allerede udført forskning. Dette underbygges af, at ny amerikansk forskning viser, at udviklingen af statistisk set mere avancerede uheldsmodeller ikke vil give anledning til yderligere effektivisering af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, jævnfør Lan et al. (2009) og Persuad et al. (2010). Yderligere optimering af uheldsmodellerne ud over det af Vistisen (2002) og Madsen (2005) beskrevne er således mere af akademisk end af praktisk værdi. En grundlæggende forudsætning for, at det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde fortsat kan baseres på de observerede uheld, er imidlertid, at den negative udvikling i registreringen af færdselsuheld vendes. I 1999 registreredes 21% af de tilskadekomne i trafikken, se figur 1. I 2008 er andelen faldet

til 14%, hvilket er en markant negativ udvikling i uheldsstatistikkens mørketal. Inddragelsen af sygehusregistreringer rummer i den forbindelse et væsentligt potentiale, fordi det er dokumenteret, at sygehuse og skadestuer får kendskab til langt flere trafikskader – og dermed også flere færdselsuheld end politiet. Et øget kendskab til disse uheld med præcis stedfæstelse og beskrivelse af de enkelte uheldshændelser vil alt andet lige give vejbestyrelsernes stedbundne uheldsbaserede trafiksikkerhedsarbejde et løft. I det perspektiv er det beklageligt, at der endnu ikke er etableret en landsdækkende syge- og skadestueregistrering, der sikrer, at uheldsdataene på systematisk vis kan nyttiggøres af vejbestyrelserne. Allerede Embedsmandsudvalget under Regeringsudvalget om Børn i Trafikken (1984) ekspliciterede for mere end 25 år siden, at en udbygning af uheldsregistreringen med sygehusdata var en væsentlig forudsætning for effektive forbedringer af trafiksikkerheden. Det vejinventeringsbaserede perspektiv Den faldende uheldsregistrering – og et deraf følgende geografisk mere spredt uheldsbillede – betyder, at det i høj grad er relevant at igangsætte udviklingen af ikke-uheldsbaserede tilgange til prioritering af vejbestyrelsernes stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. En vejinventeringsbaseret tilgang til udpegning og prioritering af sikkerhedsprojekter på vejnettet er ét muligt alternativt udviklingsperspektiv. Vejinventeringen dækker i praksis over to forskellige tilgange. I den ene model gennemgås vejnettet uafhængig af uheldsforekomsten på enkeltlokaliteterne, idet der foTRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

kuseres på bestemte sikkerhedsproblematikker knyttet til vejanlæggenes design, eksempelvis faste genstande langs vej eller dårlige oversigtsforhold i kryds. I den anden model udvælges der et eller flere lovende tiltag – for eksempel rumleriller i vejmidten – hvorefter vejnettet (igen uafhængigt af den lokale uheldsforekomst) gennemgås for lokaliteter, hvor det udvalgte tiltag forventes at kunne reducere uheldsniveauet på lang sigt. Vejinventering har været gennemført i en årrække af flere vejbestyrelser. Imidlertid er det et behov for at få udviklet metoder, hvorefter det er muligt at gennemføre en dokumenteret og konsistent prioritering af de lokaliteter og projekter, der identificeres. De foreliggende, tilgængelige prioriteringsmetoder baserer sig således på den observerede uheldsforekomst. De lokaliteter, der udvælges gennem vejinventering, er imidlertid i sagens natur ikke kendetegnet ved høje observerede uheldsforekomster. Forudsætningen for, at det er muligt at opnå omkostningseffektive sikkerhedsforbedringer er, at der opnås større indsigt i, hvordan vejenes detaljerede udformning påvirker uheldsforekomsten og trafikuheldenes alvorlighedsgrad. En sådan øget indsigt opnås bedst gennem effektstudier, hvor den sikkerhedsmæssige effekt af konkrete ændringer i vejanlæggenes udformning kortlægges, analyseres og dokumenteres. I det perspektiv er der et behov for to tiltag. For det første, at vejbestyrelserne løbende gennemfører evalueringer af de konkrete stedbundne trafiksikkerhedsindsatser, der iværksættes på vejnettet. For det andet, at der i regi af eksempelvis Vejdirektoratet gennemføres tværgående metaanalyser på baggrund af de effektstudier, som vejbestyrelserne måtte gennemføre. Metaanalyserne er en forudsætning for at kunne dokumentere effekten af givne ændringer i vejenes udformning samt for at kunne dokumentere, hvorvidt den sikkerhedsmæssige effekt af et givent tiltag varierer med vejenes udformning. I et inventeringsperspektiv er en sådan viden afgørende for at kunne prioritere, hvor på vejnettet og i hvilken rækkefølge en given løsning bør implementeres. En omkostningseffektiv prioritering af trafiksikkerhedsarbejder, der baserer sig på vejinventering, stiller dog også krav om yderligere metodeudvikling. Dette kommer sig af, at de sikkerhedsmæssige effekter af ændringerne i vejanlæggenes udformning ideelt set skal knyttes til den lokalt forventede uheldsforekomst for enkeltlokaliteterne i vejnettet, og ikke de observerede uheldsforekomster. Her repræsenterer fraværet af uheldsmodeller for det kommunale vejnet en særlig metodemæssig udfordring, der skal håndteres.

42 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Effektkatalog Arbejdet med at videreudvikle et dansk effektkatalog for trafiksikkerhedsindsatser kunne være en platform for udviklingen af inventeringsbaserede prioriteringsmetoder. De prioriteringsmetoder, der er omtalt i den foreløbige afrapportering (Jensen, 2008) rummer nogle metodiske udfordringer og spørgsmål med praktiske implikationer for den enkelte vejbestyrelses prioritering af den lokale indsats. Som sådan dokumenterer det foreløbige arbejde – dets kvaliteter ufortalte – at der fortsat er et forsknings- og udviklingsbehov på området. I det perspektiv må det anbefales, at den endelige afrapportering medtager en egentlig dokumentation for de præsenterede prioriteringsværktøjer, herunder ikke blot deres styrker, men tillige dets svagheder.

er anken mod denne tilgang til at udpege risikofyldte lokaliteter, at decelerationerne vidner om, at trafikanterne faktisk erkender risikomomenterne. Derfor, påstås det, er en indsats her ikke nødvendigvis ensbetydende med en forbedring af trafiksikkerheden, men snarere af trafikanternes komfort. Imidlertid er det veldokumenteret, at der er en sammenhæng mellem forekomsten af uheld og antallet af registrerede næstenuheld (Hydén, 1987). Det er derfor nærliggende at antage, at der også er en sammenhæng mellem forekomsten af bratte decelerationer/ryk og uheldsforekomsten. Endvidere har Nygård (1999) påvist en sammenhæng mellem forekomsten af ekstreme ryk og forekomsten af alvorlige konflikter i trafikken. Dette sandsynliggør, at antallet af kraftige deceleration/ryk er en stærk markør af, at der lokalt findes lokale risikomomenter, der på sigt vil resultere i alvorlige personskadeuheld.

Det ITS baserede perspektiv Introduktionen af Intelligente TransportSystemer giver helt nye muligheder for at inddrage trafikanternes faktiske adfærd i prioriteringen af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. ITS gør det således muligt at indsamle historiske trafikdata – også benævnt floating car data (FCD). FCD beskriver data indsamlet via GPS indeholdende information omkring tidspunkt, position, kurs, hastighed samt acceleration/deceleration for det enkelte køretøj. Ved at sammenholde de registrerede hastigheder med de gældende hastighedsgrænser er det muligt at finde lokaliteter i vejnettet, hvor der er problemer med at overholde hastighedsgrænsen. Givet hastighedernes dokumenterede indflydelse på uheldsforekomst og uheldenes alvorlighedsgrad (Elvik et al., 2004) kan hastighedskortlægningen i sig selv fungere som grundlag for prioriteringen af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Ydermere er der interessante perspektiver knyttet til kortlægninger af kraftige decelerationer (m/s2) og kraftige ryk (m/s3) hos køretøjerne. Antages det, at sådanne kraftige decelerationer eller ryk ikke er frivillige (Peltola and Antilla, 2007), kan forekomsten af sådanne afspejle næstenuheld eller egentlige uheldshændelser. En høj koncentration af kraftige decelerationer eller ryk kan altså tages som et udtryk for, at der på den pågældende lokalitet findes permanente risikomomenter relateret til den lokale vejudformning. Sådanne lokaliteter er interessante i forhold til det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, se figur 3. Fra et traditionelt sortpletperspektiv

Udviklingsperspektiver Ovenstående gennemgang viser, at der foreligger dels et behov for at udvikle nye prioriteringsmetoder i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Dels at der er en række lovende potentialer for udviklingen af nye og effektive udpegnings- og prioriteringsmetoder. Indenfor det traditionelle uheldsbaserede perspektiv bør fokus primært være på at fremme implementeringen af allerede udviklede og dokumenterede metoder til at kontrollere for uheldenes tilfældige variation. I relation til den vejinventeringsbaserede tilgang bør fokus være på at udvikle bedre metoder til kontrol for regressionseffekten i effektstudier samt nye metoder til at beskrive det forventede uheldsniveau ved givne vejkarakteristika. Dette kan danne grundlag for udvikling af metoder til prioritering af trafiksikkerhedsindsatser baseret på vejinventering. Endvidere bør der formuleres paradigmer for gennemførelsen af effektstudier samt vurdering af usikkerheden på estimerede effekter. Når det gælder den ITS-baserede tilgang bør indsatsen i første omgang være fokuseret mod at dokumentere, at der er en nær sammenhæng mellem vejenes udformning, forekomsten af kraftige decelerationer/ryk og forekomsten af (alvorlige) færdselsuheld. Målet bør ikke være at udpege den mest effektive eller bedste af de tre nævnte tilgange. Målet er i stedet at udvikle metoder til udpegning af risikofyldte lokaliteter i vejnettet og til prioritering af stedbundne trafiksikkerhedsindsatser, der baserer sig på en kombination af den registrerede uheldsforekomst, vejinventering og floating car data. Alle tre tilgange rummer potentiale.

Samtidig er det et hovedmål, at de udviklede metoder skal være veldokumenterede og praktisk anvendelige. Trafikforskningsgruppens planer Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet har igennem de sidste 10 år haft fokus på dette forskningsområde – bl.a. igennem to ph.d.-afhandlinger om det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Denne indsats vil vi fortsætte. Således har vi i vores aktuelle forskningsstrategi sat fokus på de tre her beskrevne udviklingsperspektiver. I de kommende år vil vi søge midler til en fortsat forskningsindsats inden for området, og vi vil meget gerne i samarbejde og dialog med andre offentlige institutioner og private virksomheder. Referencer: Danmarks Statistik, 2009, Færdselsuheld 2008, Danmarks Statistik Elvik, R., Christensen, P. and Amundsen, A., 2004, Speed and Road Accidents – An evaluation of the power model, TØI-report 740/2004, Institute of Transport Economics, Norwegian Centre for Transport Research Elvik, R., 2008, A survey of operational defini-

tions of hazardous road locations in some European countries, Accident Analysis and Prevention, volume 40, p.p. 1830-1835 Embedsmandsudvalget under Regeringsudvalget om Børn i Trafikken, 1981, Færdselssikkerhedspolitisk Redegørelse 1. del, Betænkning Nr. 921, Afgivet af et embedsmandsudvalg under regeringsudvalget om børn i trafikken, Direktoratet for Statens Indkøb Frederikshavn Kommune, 2009, Trafiksikkerhedsplan, Frederikshavns Kommune Hydén, C., 1987, The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish Traffic Conflicts Technique, Bulletin 70, Institute för Trafikteknik, LTH, Lund Jensen, S. U., 2008, Effektkatalog – Viden til bedre trafiksikkerhed, Trafitec Lan, B., Persaud, B., Lyon, C. and Bhim, R., 2009, Validation of a Full Bayes methodology for observational before-after road safety studies and application to evaluation of rural signal conversions, Accident Analysis and Prevention volume 41, Elsevier, p.p. 574-580 Madsen, J. C. O., 2005, Skadesgradsbaseret Udpegning af Sorte Pletter – Fra Crash Prevention til Loss Reduction i de danske vejbestyrelsers stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, Trafikforskningsgruppen, Institut for Samfundsud-

vikling og Planlægning, Aalborg Universitet Nygaard, M., 1999, A method for analysing traffic safety with help of speed profiles, Technical University of Tampere Peltola, H. and Anttila, V., 2007, Can risky driving be measured? Technical Research Centre of Finland Persaud, B., Lan, B., Lyon, C. and Bhim, R., 2010, Comparison of empirical Bayes and full Bayes approaches for before-after road safety evaluations, Accident Analysis and Prevention volume 42, Elsevier, p.p. 38-43 Svendsen, M. S., Tradisauskas, N. og Lahrmann, H., 2008, Udpegning af potentielle sorte pletter via floating car data, Proceedings Trafikdage 2008 Sørensen, M., 2006, Grå Strækninger i det Åbne Land: udvikling, anvendelse og vurdering af alvorlighedsbaseret metode til udpegning, analyse og udbedring af grå strækninger, Trafikforskningsgruppen, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet Vistisen, D., 2002, Models and Methods for Hot Spot Safety Work, PhD-thesis, Department of Informatics and Mathematical Models, The Technical University of Denmark <

Figur 3. Lokaliteter i Aalborg Bymidte med koncentration af kraftige decelerationer og derfor mulige sorte pletter (Svendsen et al., 2008). TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Udvidet dødsulykkestatistik For at få et bedre kendskab til faktorerne bag de alvorligste ulykker er der igangsat et 3-årigt projekt med en udvidet analyse af alle dødsulykker. Projektet er støttet med 16 mio. kroner fra Regeringens Grønne Transport Pulje. I forbindelse med projektet vil der blive registreret et antal yderligere oplysninger, som ikke indgår i den almindelige ulykkesstatistik.

Civ. ing. Stig Hemdorff, Sikkerhedsafdelingen, Vejdirektoratet

hvad vil vi opnå? Gennem besigtigelse af ulykkesstedet, brug af yderligere information fra politirapporten og informationer fra en eventuel bilinspektørerklæring vil vi forsøge at komme et spadestik dybere ned i faktorerne bag de alvorligste ulykker. At der er valgt alene at fokusere på dødsulykker, skyldes to forhold. Dels er det de ulykker, vi allerhelst vil undgå i fremtiden, dels er ressourcerne begrænset, så det er nødvendigt at afgrænse antallet af ulykker, hvor der foretages en ud-

44 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

videt registrering. Samtidig er den udvidede dødsulykkesstatistik nævnt som en indsats i Færdselssikkerhedskommissionens seneste handlingsplan. Gennemgangen af de enkelte ulykker vil danne baggrund for en årlig afrapportering, hvor der ses på fællestræk, og gives anbefalinger til tiltag, hvis det er muligt. Det skal understreges, at denne type analyse ikke er på niveau med den detaljeringsgrad, som foretages i forbindelse med Havarikommissionen for VejtrafikUlykkers (HVU) dybdeanalyser af udvalgte temaer. Den udvidede dødsulykkesstatistik kan dermed ikke erstatte HVU’s arbejde, men må alene ses som et supplement til dette. Hvad gør vi? Når politiet får kendskab til en dødsulykke, kontakter de Vejdirektoratets lokale vejcenter for at aftale en besigtigelse af ulykkesstedet. Der er lagt op til, at besigtigelsen skal

ske inden for 1 – 2 uger efter ulykken er sket, så forholdene på stedet stadig ligner dem på ulykkestidspunktet, og der muligvis stadig er spor på stedet. I forbindelse med ulykker på kommunevejene er kommunens teknikere inviteret med til at deltage i besigtigelsen. Besigtigelsen vil dermed blive gennemført af en repræsentant fra politiet og en trafiksikkerhedsekspert fra det lokale vejcenter, samt evt. en kommunal repræsentant. Til brug ved besigtigelsen er der udarbejdet et antal registreringsskemaer som hjælp til at huske, hvad man skal se efter ude i marken. Skemaerne kan også hjælpe i forbindelse med gennemgangen af politirapporterne. Registreringen i marken vil i sagens natur i høj grad koncentrere sig om vejen og omgivelserne. Det drejer sig om forhold som: Er vejforløbet tydeligt og forståeligt? Er afmærkningen forståelig og tilstrækkeligt

kesstatistik vil der generelt være adgang til de ikke-fortrolige, udvidede oplysninger for vejmyndighederne i forbindelse med deres adgang til Vejdirektoratets ulykkessystem. De yderligere informationer vil derfor kunne indgå i det lokale trafiksikkerhedsarbejde, også selvom kommunen ikke har ressourcer til at deltage i besigtigelsen.

vedligeholdt? Er oversigten i orden (især i forbindelse med kryds)? Er der høje kanter ud mod rabatten? Er der uafskærmede genstande i yderarealet, som kan have medvirket til forværrelse af skader? I kryds registreres hastighedsgrænserne for de implicerede parter, hvor der i den almindelige ulykkesstatistik alene er registreret hastighedsgrænsen på den overordnede vej. Samtidig forsøges det at få bedre informationer om de faktiske hastigheder for de involverede køretøjer, fordi vi ved, at hastigheden har en meget stor indflydelse på skadernes omfang. For hver enkelt dødsulykke udarbejdes en samlet rapport, som beskriver forholdene omkring ulykkens opståen og skadernes omfang. Disse rapporter kan indeholde fortrolige oplysninger, så de vil ikke være almindeligt tilgængelige. Til gengæld vil der årligt blive udgivet en tværgående analyse baseret på de enkelte rapporter. Den tværgående analyse vil indeholde informationer om relevante faktorer bag de registrerede ulykker, samt mulige tiltag for at undgå lignende ulykker i fremtiden. Den tværgående analyse vil selvfølgelig være tilgængelig for alle. Hvad gør vi med registreringerne? De yderligere registreringer vil blive lagt ind i Vejdirektoratets ulykkessystem parallelt med de almindelige ulykkesstatistikregistreringer fra politiet. Dette er valgt for at undgå dobbeltregistrering i forhold til den generelle ulykkesstatistiks oplysninger.

Inddateringen af de udvidede registreringer vil foregå i vejcentrene (også for ulykker på kommuneveje). Med koblingen til den eksisterende ulyk-

Hvornår starter det? Formelt startede projektet 1. januar 2010. Reelt vil konceptet med besigtigelse først kunne starte lige efter påske, da de involverede parter skal introduceres til de yderligere registreringer inden igangsættelsen, hvilket sker på et fællesseminar i marts. Desuden skal tilladelser, fx adgang til politirapporterne, være på plads inden start. For de dødsulykker (som heldigvis har været få), som er sket i 1. kvartal 2010, vil der blive foretaget en opsamling, så i de udvidede registreringer i databasen kommer med. Hvornår slutter det? Med udgangen af 2012 skal der foreligge en evaluering af projektet med henblik på, om den udvidede registrering skal fortsætte eller ej. Hvis projektet får lov at fortsætte, vil der så skulle tages stilling til den fremtidige permanente finansiering. <

VEDLIGEHOLDELSE AF VEJRABATTER

r '3 4/*/( r ,"/51ª- (/*/( r "') 7-*/( Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

VEJUDSTYR

Vejen til nye master Når markedsmekanismerne sættes ud af spil, tvinges nye initiativer frem på markedet!

Af direktør Bo Hansen. Seri Q Sign A/S bo@seriqsign.dk

Baggrund På baggrund af 25 års erfaringer med anvendelse af eftergivelige master, er der ingen tvivl om, at denne type master har deres berettigelse. Det samfundsøkonomiske aspekt, i form af færre dræbte og invaliderede i trafikken, er beskrevet i Vejdirektoratets ”Håndbog

Figur 1. Seri Pole eftergivelige mast – passer til alle miljøer.

46 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

i anvendelse af eftergivelige master”. Det er ikke kun det økonomiske, vi som gode samfundsborgere skal tage hensyn til, men tillige de store menneskelige omkostninger der er ved trafikuheld. Derfor må vi medvirke til at formindske de menneskelige skader og dræbte, som desværre kan læses i statistikkerne. Danskerne er, ligesom briterne, meget langt fremme i implementeringen af eftergiveligt udstyr, netop for at bringe antallet af dræbte og invaliderede i trafikken ned. Såfremt den politiske målsætning på dette område skal opfyldes, må der fokuseres yderligere på denne form for udstyr til eksempelvis vejtavler. Tilblivelse De seneste års opkøb af selskaber med eftergivelige master indebærer, at konkurrencen inden for dette område stort set er forsvundet – hvilket er til skade for helheden. I lyset heraf tog vi i december 2008 den overordnede beslutning om, at vi selv var nødsaget til at udvikle og producere et sortiment inden for eftergivelige master. Det skulle samtidigt være et rent dansk produkt. Hermed var der ikke langt fra tanke til handling. I februar 2009 blev det første skridt taget med beslutningen om at produktudvikle en ny eftergivelig mastetype med tilhørende fundament og beslag til vejskilte og vejvisningstavler. Til andet vejudstyr end afmærkning skulle mastetypen også kunne anvendes inden for belysningsanlæg og signalanlæg. Fundamentet skulle samtidig være af indstikstypen, der ved anvendelse i asfalt, brosten, fliser eller anden form for belægning, sikrer en let udskiftning af masten ved påkørsel. Afslutningen mod belægningen er pænt sikret med en topring. Mastens endelige form blev en ottekant, som er cirkulær domineret, men med 4 plane sider for montering af udstyr. Overfladen fremstår helt glat uden riller eller spor og falder naturligt ind i såvel et tættere bymiljø som i det åbne land (se figur 1).

Masterne fremstilles på danmarks eneste presværk i ekstruderet aluminium i 4 størrelser, hvoraf de 3 største størrelser af masterne er med indbygget spor til forstærkning med varmforzinkede stålstænger. Denne konstruktion gør, at masterne bliver stærkere og kan bære et større tavleareal (se figur 2). Profilernes overflade beskyttes ved anodisering, som er en elektrokemisk proces, hvor man på kunstig vis forøger tykkelsen til 25 my af det naturlige, gennemsigtige oxidlag, der kun er 0,2 my tykt. Aluminiumets sølvgrå metalliske fremtoning bevares hermed og bevirker, at masterne fremstår med en silkemat overflade med et minimum af refleksion. Vægtfylden er ca. ⅓ af ståls, så selv den største dimension på Ø166 mm vejer kun 5,3 kg pr. meter. Aluminium er ikke magnetisk, samtidig ugiftigt og kan genanvendes. Derfor er det en god ide at samle sammen til recycling og dermed minimere miljøpåvirkningen. Betonfundamenterne er særdeles solide, støbt i rustik grå beton trykstyrke 45 MPa med armering i 6 mm sammensvejst tentorstål, der varmforzinkes. Alle fundamenterne stemples med fortløbende nummer samt dato kode. Til de 4 mastedimensioner leveres 8 fundamentstørrelser med egenvægt fra 80 kg til 770 kg. Til hver betonfundament benyttes 3 sorte montageringe når masten skal monteres. Topringen er støbt i polyurethan (PUR), som er en UV-bestandig kunstgummi med høj friktion og stor slidstyrke. Mellemring og bundring, er støbt i nylon/polyamid (PA) som udmærker sig ved at have en ekstrem stor slidstyrke (se figur 3). Mellemringen består af 4 kiler, som gør det muligt at rette masten op i lod, hvis f.eks. fundamentet er sat en smule skævt. Vore master er det eneste system i Danmark, som har denne indbyggede mulighed for at justere, hvilket er en ekstra hjælp under monteringen. Brugere af systemet vil i deres daglige arbejde derfor kunne drage stor fordel af denne unikke mulighed. Beslagene er designmæssigt tilpasset mastens form og er udført i aluminium, som anodiseres. De første udfaldsprøver af de 4 mastestørrelser var færdige i november 2009. Herefter igangsatte vi fundamenter og montageringe, som er testet i februar 2010. Formaliteter Påkørselstest iht. EN 12767 bliver udført primo marts i Finland, og det forventes, at hele systemet kan leveres fra 1. april 2010. En udførlig systemmanual med komplet beskrivelse, dimensioneringsdiagrammer,

Figur 2. Masten fremstilles i 4 str., hvoraf 3 er med indbygget spor for stålforstærkning.

montagevejledning samt vejledning i vedligeholdelse er under udarbejdelse. Systemet, som er patentanmeldt, sigter på at tilbyde kommende brugere fordele i form af gennemtænkt teknisk og visuelt design, længere levetid, og med minimalt behov for vedligeholdelse, samt enkel og problemfri udskiftning af mast ved påkørsel. <

Figur 3. Eftergivelig mast med fundament, top- mellem og bundring. TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Hvorfor sker de alvorlige

motorcykelulykker? Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) har undersøgt 41 alvorlige motorcykelulykker, og i november 2009 kom HVU med bud på, hvorfor ulykkerne sker, samt forskellige bud på foranstaltninger til motorcyklister, bilister, køretøjer og veje. Analysen peger på, at de fleste motorcyklister kørte for hurtigt, men også at mange motorcyklister overses i trafikken af de andre trafikanter.

Af Civilingeniør Marlene Rishøj Kjær, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker mari@vd.dk

At køre på motorcykel er farligt Antallet af motorcyklistulykker udgjorde i 2005 4-5% af alle de dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken. I 2007 og 2008 var antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne steget til 8%, selvom motorcyklisternes andel af de kørte kilometre er langt mindre end de 8%. Denne udvikling var blandt andet årsagen til, at Transportministeren bad HVU om at kigge nærmere på alvorlige ulykker med motorcyklister. Formålet med at dybdeanalysere udvalgte ulykkestyper er at bidrage til en bedre forståelse af, hvorfor ulykkerne opstår og udvikler sig til alvorlige ulykker. Havarikommissionen udforsker ikke skyldspørgsmålet. Arbejdet tager i stedet for udgangspunkt i, at ulykker er et resultat af, at flere forskellige faktorer spiller sammen, og hvis en af faktorerne falder bort, ville ulykken ikke være sket. Gennem sit tværfaglige analysearbejde af ulykkens implicerede trafikanter og køretøjer og af vejens omgivelser kan HVU afdække ny viden om ulykkerne. HVU’s seks temarapporter og mere information kan findes på www.hvu.dk

48 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Motorcyklisterne er bløde trafikanter HVU har dybdeanalyseret 41 ulykker, hvoraf 11 var eneulykker og 30 var flerpartsulykker. Kigger man nærmere på de tilskadekomne, viser det sig, at motorcyklisterne kom langt mere til skade ved ulykkerne end bilisten. 14 af motorcyklisterne omkom i forbindelse med ulykken, og 9 andre motorcyklister kom alvorligt til skade. I alt 18 motorcyklister kom let eller moderat til skade. Én af modparterne omkom i forbindelse med ulykken, og tre andre modparter kom let til skade. Lille og hurtig – og svær at se Et gennemgående træk ved ulykkerne var, at motorcyklisterne blev overset, men også at de kørte for stærkt: I ⅔ af ulykkerne, hvor der var en modpart, orienterede bilisten sig ikke tilstrækkeligt og overså motorcyklisten – typisk ved venstresving. Men mange motorcyklister kørte også for stærkt, hvilket gjorde det sværere for bilisten at opdage motorcyklisten i tide. HVU vurderer, at halvdelen af de 41 ulykker kunne være undgået, hvis motorcyklisten havde tilpasset hastigheden bedre. Er faste genstande farlige for motorcyklisterne? I ca. hver 4. ulykke havde forhold ved vejen eller omgivelserne en betydning for ulykken. Det var høje rabatkanter, begrænsede oversigtsforhold eller utilstrækkelig afmærkning, så vejens forløb kom bag på trafikanten. I 5 af de 41 ulykker forværrede faste genstande personskadernes omfang. I ingen af de 41 ulykker, som HVU har analyseret, optrådte autoværn som et problem for motorcyklisternes sikkerhed. I 2 tilfælde var motorcyklisten i kontakt med et

autoværn uden at pådrage sig skader i den forbindelse. Veje med pletvis nedsat friktion I debatten om motorcykelkørsel fremføres det ofte, at pletvis nedsat friktion på vejene, f.eks. i form af jord på kørebanen, kan forårsage ulykker. Kun i 2 tilfælde kørte motorcyklisten på en vej med pletvis nedsat friktion. I begge tilfælde har HVU vurderet, at motorcyklisten kunne have fortsat sin kørsel uændret og dermed være kørt videre uden problemer. Ulykkerne var et resultat af motorcyklistens reaktion på den ændrede friktion. Fire typiske ulykkessituationer HVU identificerede fire gennemgående ulykkestyper se figur 1. Mere uddybende og realistiske beskrivelser af de fire ulykkessituationer kan findes i temarapporten. Den første type af ulykker sker i forbindelse med, at motorcyklisten skal gennemkøre en skarp kurve (R < 400 m). Ulykkerne skete af flere årsager, men i mange tilfælde kørte motorcyklisten på kanten af egen formåen, og samtidig skete noget uventet. Flere af motorcyklisterne kunne betegnes som erfarne, men alligevel foretog de en fejltolkning af vejens forløb eller foretog en forkert manøvre/reaktion som at forsøge at bremse midt i kurven. Når man bremser hårdt op i en kurve, har det den effekt, at motorcyklen retter sig op og gør motorcyklistens drejeradius større. Motorcyklisten kan derved havne i modsatte kørebane eller rabat. Den anden ulykkessituation er en kollision mellem en overhalende motorcyklist og en venstresvingende bilist. Analysen peger på, at motorcyklisten oftest kørte med en meget høj hastighed og ikke havde opdaget,

at den forankørende bilist ville svinge til venstre. Samtidig havde bilisten ikke opdaget den hurtigkørende motorcyklist og havde ikke orienteret sig tilstrækkeligt bagud før venstresvinget. I den tredje situation kolliderer motorcyklisten med en modkørende venstresvingende bilist. Her var det i særlig grad bilisterne som overså motorcyklisterne. Den sidste ulykkessituation omhandler ulykker, hvor motorcyklisten kolliderer med en bilist fra en sidevej. Ulykkerne opstod typisk, da motorcyklisten kom kørende med meget høj hastighed, og bilisterne ikke orienterede sig tilstrækkeligt. Hvad kan vi gøre for at forhindre motorcykelulykker? I alle ulykkerne er der faktorer, som er knyttet til mindst én af trafikanterne, men da trafikantadfærd er meget svær at ændre, kan man med fordel lægge vægt på indsatser, der tager højde for en uheldig trafikantadfærd gennem forbedringer af køretøjer og veje. Gode eksempler er alkolås i køretøjer eller hastighedsdæmpende foranstaltninger på vejen. Bedre kørelys, ABS på motorcykler og køretekniske kurser kan hjælpe Udover fluorescerende tøj, vurderer HVU, at det vil forøge motorcyklisterne synlighed mærkbart, hvis det lovliggøres og evt. indføres som krav, at de kører med kraftigere lys (f.eks. fjernlys) i dagtimerne. Kun to af motorcyklerne i ulykkerne havde ABS, og da en betydelig del af motorcyklisterne samtidig ikke til fulde mestrede bremseteknik, har HVU vurderet, at der er et stort sikkerhedspotentiale ved ABS. Mange af motorcyklisterne kørte på kanten af egen formåen. I ¼ af ulykkerne var forkert manøvre eller forkert reaktion hos motorcyklisten medvirkende til, at ulykken skete. Hver 4. ulykke skete i en kurve, og typisk var motorcyklistens svingteknik og bremsning i kurven medvirkende til ulykken. HVU anbefaler derfor køretekniske kurser for motorcyklister. Kurserne skal have fokus på, at de bedre kørefærdigheder skal udnyttes til mere sikker kørsel og ikke til højere fart. De populære motorcykelruter bør tjekkes I en meget stor del af ulykkerne var selve kørslen en del af formålet med turen – det var udpræget fritids- og fornøjelsesture. Næsten halvdelen af ulykkerne skete på de veje, som motorcyklisterne selv anbefaler som ”gode mc-ruter”. De gode mc-ruter er ofte ældre veje, som ikke er en del af det primære vejnet. Vejene er populære, bl.a. fordi de både

byder på særlige køretekniske udfordringer og mulighed for en god køreoplevelse. Langt hovedparten af de populære motorcykelruter ligger på det kommunale vejnet. HVU anbefaler, at vejmyndighederne – især kommunerne – gennemgår disse veje med motorcykelbriller og bl.a. ser på afmærkning, høje kanter og faste genstande som f.eks. skiltestandere og træer tæt på vejen. Ikke alle motorcyklister kører lige lovligt For høj hastighed hos motorcyklisterne var som nævnt et gennemgående problem – derudover havde flere af motorcyklisterne en ulovlig promille, og syv kørte uden gyldigt kørekort. HVU anbefaler politikontrol af hastighed, sprit og kørekort, samt at motorcyklerne forsynes med alkolås, elektronisk kørekortskontrol og hastighedsbegrænser. Boldene er kastet op, hvem griber? Som det fremgår ovenfor peger rapporten om de alvorlige motorcykelulykker på forskellige tiltag, der kan være med til at højne trafiksikkerheden både for motorcyklisterne selv og for deres medtrafikanter. Og der er allerede igangsat forskellige initiativer som opfølgning på rapporten. Et konkret tiltag er, at Transportministeriet har givet økonomiske støtte til en kampagneindsats i 2010 og 2011. For at få et bedre grundlag for at gennemføre disse kampagneindsatser har Vejdirektoratet, HVU og Rådet for Sikker Trafik i samarbejde ta-

get initiativ til at afholde fokusgruppeinterviews med motorcyklister. Fokusgrupperne har givet et indblik i, hvorledes man kommunikere den nye trafiksikkerhedsviden til både motorcyklister og bilisterne. HVU og Vejdirektoratets seks vejcentre har planlagt at afholde informationsmøder med kommunerne i løbet af 2010. Møderne vil give inspiration til blandt andet, hvordan der kan gennemføres inspektion af de populære motorcyklistruter. <

Figur 2. Mange af de undersøgte ulykker fandt sted på bike.dk’s favoritrutenet, hvor motorcyklister anbefaler gode ruter til hinanden. Foto af Christoffer Askman.

Figur 1. Havarikommissionens fire gennemgående ulykkessituationer. TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Uopmærksomhed

– en dødelig faktor i trafikken Nordjyllands Færdselssikkerhedsudvalg besluttede i starten af 2009, at der skulle laves en kampagneindsats mod trafikulykker, der er forårsaget af uopmærksomhed i trafikken. Baggrunden for at valget faldt på netop dette emne er et forholdsvist stort antal alvorlige frontalkollisioner på landevejene. En stor del af disse ulykker skyldes førerfejl, og manglende opmærksomhed ser i den forbindelse ud til at være en væsentlig, men ikke belyst og registreret faktor. Der foreligger nemlig ingen præcise opgørelser over, hvor mange uheld der skyldes uopmærksomhed. Det hænger bl.a. sammen med, at det er svært efterfølgende at fremskaffe data og få folk til at indrømme, at de har været uopmærksomme. Af Maria Kristina Kjær Hanefelt Dinesen, Vejdirektoratet mkd@vd.dk

Multitasking i bilen I takt med, at veje og biler er blevet mere og mere sikre, er uopmærksomhed i trafikken til gengæld blevet et voksende problem. Uopmærksomhed er en stadig større udfordring for færdselssikkerheden, bl.a. fordi der er kommet flere teknologiske hjælpemidler ind i bilerne (mobil, GPS, kørecomputere, dvd, Ipod m.v.). Derudover er mange blevet mere mobile og kører længere strækninger til og fra arbejde. Det betyder, at der tilbringes mere

tid i bilen. Tid der kunne være brug til noget andet, og som gør det fristende at klare flere ting under kørslen som f.eks. at klare telefonopkald, sende sms’er eller spise morgenmaden i bilen. Men når man, som fører af bilen, ikke har sin fulde opmærksomhed rettet mod trafikken, kan man heller ikke reagere optimalt, når der opstår en farlig situation – for det at køre bil er i særdeleshed multitasking i sig selv. Definition af målgruppen Efter at have set nærmere på tallene for trafikulykker, der er sket i Nordjylland i årene 2004-2008, har det vist sig, at kategorien mødeuheld skiller sig ud på den måde, at

kun 6,8 af alle uheld i landsdelen er mødeuheld. Til trods for det tegner mødeuheld sig for 21% af alle dræbte i trafikuheld i Nordjylland. Uheldene finder primært sted i morgenog eftermiddagsmyldretiden, og kun 7% af alle mødeuheld sker i forbindelse med overhaling. Resten af ulykkerne kan derfor skyldes mistet kontrol over køretøj, der igen kan skyldes manglende opmærksomhed. Det har vist sig, at der er en overrepræsentation i aldersgruppen 30-60 år. Kønsfordelingen i mødeuheldene er stor set sammenfaldende med kønsfordelingen for alle uheld, hvor mænd er involveret i 75% af ulykkerne, mens kvinder står for de sidste 25%. Vores primære målgruppe blev på det grundlag 30-60-årige mænd og kvinder, der er erhvervsaktive og kører bil til og fra arbejde. Befolkningsundersøgelse Som indgangsbøn til at kunne lave en kampagne blev der gennemført en omfattende kvantitativ undersøgelse via internettet. Formålet med undersøgelsen var, at finde ud af hvordan befolkningen i Nordjylland oplever uopmærksomhed i trafikken samt at afdække deres holdning til emnet og adfærd i forhold hertil. Undersøgelsen og den efterfølgende kampagne er lavet i samarbejde med Midt- og Vestjyllands Færdselssikkerhedsudvalg, der har oplevet nogle af de samme problemstillinger på landevejene. Vi har valgt fra start af at koncentrere os om distraktorer inde i bilen – da det pri-

50 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

mært er føreren selv, der er herre over, i hvor høj grad han/hun tillader distraktorernes tilstedeværelse i bilen. I august 2009 blev der gennemført en undersøgelse med interview af 507 mænd og kvinder i alderen 30-60 år i Nordjylland, og svarene derfra er yderst interessante at fordybe sig i. Først og fremmest kan vi konstatere, at de adspurgte rent faktisk betragter uopmærksomhed som et farligt forhold i trafikken, når man er fører af en bil. 86% mener, at uopmærksomhed i trafikken enten i meget høj grad farligt eller i høj grad er farligt. Sammenlignet med mere kendte temaer inden for trafiksikkerhedskampagner scorer manglende brug af sikkerhedssele 67% og høj fart 65%. Jeg ved det er farligt – men gør det alligevel Retter vi blikket mod nogle af de distraktorer, som undersøgelsens resultater peger på som meget fremherskende – den håndholdte mobil og GPS’en – viser der sig et tydeligt mønster. Adspurgt om i hvilken grad nordjyderne oplever, at det er i orden at tale i håndholdt mobil samtidig med, at man er fører af en bil, svarer 80%, at det enten slet ikke er i orden, eller at det i mindre grad er i orden. Desuden mener 82%, at det i meget høj, i høj eller i nogen grad er farligt. Alligevel er det kun 38% der angiver, at de aldrig taler i håndholdt mobil, når de er fører af en bil. Adspurgt om, i hvilken grad nordjyderne oplever, at det er i orden at læse sms’er samtidig med, at man er fører af en bil, svarer 88%, at det enten slet ikke er i orden, eller at det i mindre grad er i orden. Desuden mener 87%, at det i meget høj, i høj eller i nogen grad er farligt. Alligevel er der kun 32% der angiver, at de aldrig læser en sms, når de er fører af en bil. Adspurgt om, i hvilken grad nordjyderne oplever, at det er i orden at skrive sms’er samtidig med, at man er fører af en bil, svarer 95%, at det enten ikke er i orden, eller at det i mindre grad er i orden. Desuden mener 94%, at det i meget høj, i høj eller i nogen grad er farligt. Alligevel er der kun 60% der angiver, at de aldrig skriver en sms, når de er fører af en bil. Adspurgt om i hvilken grad nordjyderne oplever, at det er i orden at indstille GPS’en samtidig med, at man er fører af en bil, svarer 75%, at det enten ikke er i orden, eller at det i mindre grad er i orden. Desuden mener 79%, at det i meget høj, i høj eller i nogen grad er farligt. Alligevel er der kun 57%, der angiver, at de aldrig indstiller GPS’en, når de er fører af en bil. Undersøgelsen viser en stor grad af

ambivalens og risikovillighed i forhold til uopmærksomhed i trafikken. De adspurgte giver klart udtryk for, at de i høj grad synes, at uopmærksomhed og trafik er en farlig cocktail, og at det ikke er i orden at lade sig distrahere af mobiltelefon og GPS. Men når det kommer til praksis, så er man altså knap så vedholdende omkring de uopmærksomhedsskabende elementer inde i bilen. Selvom man synes, det er farligt, er der åbenbart også en tendens til, at man synes det er ok, hvis man bare gør det af og til eller sjældent. De tilsvarende procentsatser i Midtog Vestjyllands del af undersøgelsen ligger utrolig tæt på det nordjyske resultat, hvilket har gjort det fortsatte samarbejde let at håndtere. Kampagnen ”Har du?” I tilblivelsen af kampagnen, blev der taget højde for den risikovillighed, som undersøgelsen viser, er til stede blandt trafikanterne. Vores mål for kampagnen har været at flere bilister skulle blive mere opmærksomme, på hvor farligt det er, at køre bil og eksempelvis tale i håndholdt mobil samtidig. Vi har med et tv-spot, der er kampagnens bærende element, søgt at ramme målgruppen på følelser, så de skulle blive motiveret til aktivt at vælge enkelte distraktorer helt fra, når de er fører af en bil. Tv-spottet er bygget op omkring tre fremherskende distraktorer, som man reelt selv kan vælge fra, når man skal køre bil: At tale i håndholdt mobil, at indstille GPS’en og at SMS’e. Der er blevet lavet tre udgaver af Tv-spottet med få ændringer i lydsiden, hvilket har gjort, at alle tre distraktorer er blevet bragt på bane i kampagneperioden. Tv-spottets omdrejningspunkt er spørgsmålet: ”Har du nogensinde kørt bil

– og talt i mobil – sms’et – haft travlt med GPS’en – mens en du holder af sad lige der ved siden af dig?” Samtidig panorerer kameraet hen over en ”almindelig familie” med far, mor og to børn, og hvor far står og kigger ned. Den lidt triste klavermusik i baggrunden bliver mere og mere intens, og pludselig kigger faren op, umiddelbart inden spørgsmålet ”Har du?” bliver gentaget. Afmeldingen på spottet lyder: ”Uopmærksomhed i trafikken er hvert år skyld i meningsløse tab af menneskeliv”. Det er meningen, at vi skal kunne identificere os med familien og tænke os selv og vores egen familie ind i situationer, hvor vi selv har ladet os distrahere samtidig med, at vi var fører af en bil, hvor nogen vi holder af var med som passagerer. Musikken og den dystre mørke stemning på billedsiden er med til at bygge videre på og styrke vores egen forestilling om, hvad der kunne være sket i de pågældende situationer. Tv-spottet er blevet vist på TV Nord og 24 Nordjyske i kampagneperioden (oktober og november 2009). Herudover har nordjyske kommuner, Sundby-butikker, biblioteker, politi, læger, tandlæger, fysioterapeuter og kiropraktorer m.fl. modtaget kampagneplakater. Der er også blevet udviklet et kampagnesite www.hardu.dk, hvorpå man kan se eller gense Tv-spottet. Tilbage står nu kun at evaluere kampagnen. I foråret 2010 vil der i forbindelse med evaluering af kampagnens elementer blive lavet en opfølgende undersøgelse af trafikanternes holdning til emnet uopmærksom i trafikken samt adfærd i forhold hertil. Vi er klar over at ændring i holdning og dernæst adfærd tager lang tid – men små fremskridt har også ret og er interessante at følge. <

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Udeladte signaler i Viborg At udelade signallanterner på den fjerne side af lyskrydset, så signaler for køretøjer kun findes på den nære side af krydset, giver en mere regelret, forsigtig og agtpågivende trafikantadfærd. Fremkommeligheden forringes, da ventetiden forøges og kapaciteten reduceres. Trafikanterne bliver mere utilfredse og utrygge, og nogle oplever flere farlige situationer og trafikale problemer. Men færre signallanterner resulterer i lavere anlægs- og driftsudgifter. Af Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet kk@vd.dk

Introduktion Baggrunden for forsøget var, at flere vejbestyrelser i overensstemmelse med mulighederne i vejreglerne, men ikke i overensstemmelse med dagens praksis i Danmark, var begyndt at etablere signalregulering uden signaler på den fjerne side af krydset. Dette har været praksis i vore nabolande. At ændre praksis på dette område kan medføre uhensigtsmæssig trafikantadfærd med øget risiko for uheld eller kan føre til mere hensigtsmæssig adfærd med reduceret uheldsrisiko. Vejdirektoratet fandt det derfor nødvendigt at gennemføre en systematisk før-ogefter undersøgelse af trafikanternes adfærd i forbindelse med fjernelse af de fjerne signaler i signalregulerede kryds. Viborg kommune tilbød at medvirke til denne analyse i forbindelse med en planlagt renovering af signalanlæggene på Indre Ringvej i Viborg. I løbet af efteråret og vinteren 2007 blev tre lyskryds på Indre Ringvej i Viborg ombygget. Det omhandler krydsene ved Gl. Skivevej, Kirkebækvej og Jegstrupvej. Ombygningerne bestod i, at signallanterner på den fjerne side af krydset enten blev taget ned eller vendt, således at signaler for motorkøretøjer og cyklister nu kun forefindes på den nære side af lyskrydset, se figur 1. Det er nu ikke længere muligt at se hovedsignaler, når man er ude i krydsene. Samtidig med udeladelse af signaler på den fjerne side blev stopstregerne i de tre kryds trukket tilbage både på kørebaner og cykelstier, så trafikanterne kunne se signalerne, når de holdt bag stopstregen ved stop for rødt. I de fleste tilfælde er tilbagetrækningen af stopstregen omkring 5 m, hvilket

52 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Figur 1. Fotos af ombygget kryds hhv. før (venstre) og efter (højre) ombygning. er stemmer overens med anbefalinger i vejreglerne, men nogle få gange er stopstregen trukket længere tilbage for, at bilisterne bedre kan se signalerne. I et fjerde kryds, Indre Ringvej - Holstebrovej, blev stopstregerne også trukket tilbage, mens der ikke blev foretaget ændringer af signallanterner. Før-og-efter analyser af krydsene ved Gl. Skivevej, Kirkebækvej og Holstebrovej har gjort det muligt at opgøre særskilte effekter af hhv. udeladelse af signaler og tilbagetrækning af stopstreger. De undersøgte kryds er alle 4-benede. Der er udført to undersøgelser i relation til ombygningerne dels om trafikantadfærd og dels om trafikanters holdninger. Rapporter om de to undersøgelser er tilgængelige på www.trafitec.dk. Videobaserede adfærdsstudier Analyser af trafikantadfærd, trafikafvikling, kapacitet samt konfliktende adfærd er baseret på ca. 6 timers videooptagelser af hvert kryds både før og efter krydsombygningerne. Disse blev udført ca. kl. 7:15-10:15 og 13:30-16:30 i uge 34 i august 2007 og 2008. I alt indgår analyser af 1.123 fodgæn-

gere, 3.887 cyklister, 471 knallertkørere og 29.088 motorkøretøjer. Adfærdsstudierne er omfangsrige og indbefatter analyser af køretøjers placering ved stop for rødt, gang og kørsel for rødt, opstart ved signalskift til grønt, venstresvingende cyklister, hastighed, motorkøretøjers rømning af kryds, vente- og passagetid samt kapacitet. I det følgende er resultater af studierne opdelt på fodgængere, cyklister (cykel og knallert) og bilister (alle motorkøretøjer). Kun statistisk holdbare resultater er nævnt. Effekter af hhv. udeladelse af signaler og tilbagetrækning af stopstreg er undersøgt, men i det følgende er kun effekter af udeladelse af signaler er nævnt. Fodgængeradfærd Gang for rødt signal faldt med 29% som følge af udeladelse af hovedsignaler på den fjerne side. Før gik knap 22% over for rødt, mens dette var faldet til godt 15% efter. Det var gang i hele rødfasen, der faldt, altså både i starten, midten og slutningen af rødfasen. Opstartstiden er tidsrummet fra signalskift fra rødt til grønt, og til fodgængeren, der

har ventet for rødt, træder ud på kørebanen eller cykelstien. Opstartstiden steg med 0,45 sekund, så fodgængerne går altså senere ud i krydset efter udeladelse af signaler. En følge af de færre fodgængere for rødt og den længere opstartstid var, at fodgængeres gennemsnitlige ventetid ved lyskrydsene steg med 1,16 sekund. Men fodgængerne gik efter udeladelse af hovedsignaler lidt hurtigere i fodgængerovergangene, så en fodgænger brugte i gennemsnit kun omtrent 0,6 sekund mere på at krydse vejen. Det svarer omtrent til to skridt eller 1 meters gang. Cyklistadfærd Udeladelse af hovedsignaler på den fjerne side medførte, at cyklister og knallertkørere, der stoppede for rødt, i højere grad placerede sig bag stopstregen, og altså derved længere væk fra krydset. Således steg andelen, der stoppede bag stopstregen, fra 26 til 50 procent, og det til trods for, at cyklisters stopstreg i flere tilfarter var trukket længere væk fra krydset. Rødkørsel blandt ligeud kørende og venstresvingende cyklister og knallertkørere faldt med 87% som følge af udeladelse af signaler. Der forekom især færre rødkørsler blandt cyklister i slutningen af rødfasen, altså færre situationer hvor cyklister starter for tidligt op og er noget inde i krydset, før signalet skifter til grønt. Rødkørsel blandt højresvingende faldt med 28 procent. Opstartstiden er tidsrummet fra skiftet fra rødt-gult til grønt og til cyklisten løfter sin fod fra belægningen og begynder at træde i pedalerne. Denne opstartstid blev 1,30 sekund længere som følge af udeladelse af signaler. Og da cyklisterne stoppede længere væk fra krydset, kom de senere ind i de tværkørendes færdselsareal. Således kom cyklister 1,62 sekund senere ind i krydset. Figur 2 viser cyklisters kumulerede opstartstid hhv. før og efter ombygningerne. Figuren viser bl.a., at 55 procent af cyklisterne startede op før signalet blev grønt i førperioden, mens dette kun var 16 procent i efterperioden. Venstresvingende cyklister havde en særlig problemstilling, da den normale adfærd med stort venstresving medførte, at de ikke kunne se hovedsignaler, når de stoppede midt i venstresvinget. Venstresvingende cyklister, der foretog dette stop midt i venstresvinget, var 2,08 sekund længere om at starte op igen som følge af udeladelse af signaler. Cyklisters og knallertkøreres hastighed forblev uændret. De færre rødkørsler og længere opstartstider førte til, at den gennemsnitlige ventetid steg med 1,33 sekund pr. cykel/knallert, hvilket svarer til ca. 6 meters kørsel. Ventetiden steg mest blandt svingende cyklister.

Bilistadfærd Udeladelse af signaler synes ikke at påvirke antallet af motorkøretøjer, der kører over krydset for rødt lys. Derimod holder lidt flere motorkøretøjer foran stopstregen ved stop for rødt, når signalerne på den fjerne side udelades. Startpassagetiden er tidsrummet fra signalet skifter fra rødt-gult til grønt og til køretøjer, der havde stoppet for rødt, er kørt ud af krydset og netop har passeret fodgængerfeltet i frafarten. Et køretøj i position 1 holder nærmest krydset for rødt, mens position 2 er køretøjet lige bagved position1. Startpassagetiden er steget med hhv. 0,05, 0,25 og 0,35 sek. for køretøjer i position 1, 2 og 3 som følge af udeladelse af signaler. Det synes at være begrundet i, at rømmende venstresvingere oftere forårsager en langsom opstartsfase, når signaler er udeladt. Derfor ses også, at motorkøretøjernes hastighed i opstartsfasen falder som følge af udeladelse af signaler. Afslutningstiden, der er tidsrummet fra signalskiftet fra gult til rødt og til køretøjet er kørt ud af krydset, synes at været steget for højresvingere med ca. 0,8 sek. som følge af udeladelse af signaler, mens stigningen er omkring 2 sek. for de, der svinger til venstre. Stigningen i afslutningstiden indikerer, at trafikanterne bruger mere tid på at se på trafikanter, som de skal vige for. Trafikanterne forekommer således at være mere forsigtige. Figur 3 viser den kumulerede afslutningstid for sidste venstresvingende motorkøretøj efter signalskiftet fra grønt til gult i hvert signalomløb hhv. før og efter ombygningerne. I halvdelen (50% fraktil) af signalomløbene kørte det sidste venstresvingende motorkøretøj først ud af krydset ca. 2 sekunder efter rødt signal var givet i førperioden, hvor signalerne fandtes på den fjerne side krydset. 50% fraktilen var ca. 4 sekunder i efterperioden. Ses på 95% fraktilen, kan man sige, at i førperioden var afslutningstiden større end ca. 6,25 sekunder i 5% af omløbene, mens afslutningstiden i efterperioden var større end ca. 10,75 sekunder i 5% af omløbene. Kapaciteten faldt ved udeladelse af signaler med ca. 0,2 personbilsenheder pr. kørespor for ligeud kørende pr. signalomløb, men steg med ca. 0,2 personbilsenheder pr. kørespor for højresvingende pr. signalomløb. For venstresvingende var kapaciteten uændret. Beregninger af to kryds viser, at udeladelse af signaler synes at medføre et fald i kapaciteten på 30-35 personbilsenheder pr. time pr. kryds, hvilket er under 1 procent af den samlede kapacitet. Udeladelse af signaler vil sandsynligvis påvirke kapaciteten væsentligt mindre, hvis der er bundet venstresving (3-pils venstresvingsfase) i krydset.

Konfliktende adfærd Konfliktende adfærd, som også kaldes kritiske situationer, er kendetegnet ved, at en trafikant foretager en manøvre, som er til synlig gene eller fare for andre trafikanter på en sådan måde, at det fremkalder en reaktion hos trafikanten selv eller én eller flere medtrafikanter. I alt er der registreret 36 kritiske situationer. Antallet af kritiske situationer og involverede parter i disse situationer synes ikke at have ændret sig mærkbart som følge af udeladelse af signaler. Derimod synes der at være indtruffet en ændring i fordelingen af kritiske situationer, således at der måske vil forekomme færre tværkollisioner, men flere bagende- og trængningskollisioner, når signaler udelades. Holdningsundersøgelse I dagene 18.-22. august 2008 blev der gennemført stopinterviews af fodgængere og cyklister over 12 år, samt uddelt spørgekort til 1.200 bilister nær de ombyggede kryds på Indre Ringvej i Viborg. Der kom svar fra 20 fodgængere og 85 cyklister samt 290 bilister. 70 procent af fodgængerne, 85 procent af cyklisterne og 94 procent af bilisterne havde lagt mærke til, at nogle af signalerne var blevet fjernet i krydsene. 70-79 procent af trafikanterne svarede, at de var blevet mere utilfredse med krydsene, mens 53-79 procent var blevet mere utrygge, og 42-75 procent havde sværere ved at overskue krydsene. Kun 4-11 procent var blevet mere tilfredse, trygge og havde lettere ved at overskue krydsene. 32-38 procent af cyklisterne oplever flere farlige situationer og trafikale problemer efter udeladelse af signaler, mens kun 7 procent oplever færre farlige situationer og trafikale problemer. Mange cyklister nævner, at de ikke kan se signaler ved venstresving eller fordi de holder for langt fremme i forhold til signalet. Nogle cyklister nævner, at venstresvingende biler rømmer krydset så sent, at det giver konflikter med tværretningen. Udeladelse af signaler har givet anledning til anderledes adfærd i forbindelse med venstresving, da nogle cyklister nu kører på fodgængersignalet i tværretningen, andre cykler om bag stopstregen for at se hovedsignalet for tværretningen og de sidste fokuserer nu på at finde et hul i trafikken for at passere med- og modkørende. 66-70 procent af bilisterne oplever nu flere farlige situationer og trafikale problemer efter udeladelse af signaler, mens kun 2 procent oplever færre farlige situationer og trafikale problemer. Mange bilister nævner, at de er usikre eller utrygge ved eller finder det svært at svinge til venstre. Nogle biliTRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Drifts- og anlægsøkonomi Omkring en tredjedel af lanternerne til hovedsignaler kan fjernes, når der kun skal være signaler på den nære side. I nogle tilfælde vil det være relevant at opsætte cyklistsignaler for bl.a. at forbedre situationen for de venstresvingede cyklister, når hovedsignaler på den fjerne side udelades. Ved anlæg af nye lyskryds vil man således typisk kunne ”udelade” omkring 4-8 lanterner, når der kun skal være signaler på den nære side. Prisen for en lanterne og opsætning heraf er dog kun ca. 5.000 kr. pr. stk., så besparelsen i anlægsudgift hertil er beskeden. Udgifter til master, spoler, heller, styreapparat, osv. vil formentligt ikke være forskellig ved anlæg af lyskryds hhv. med og uden signaler på den nære side. Driftsudgifterne falder ved udeladelse af signaler på den fjerne side. I kroner og ører vil besparelsen bl.a. afhænge af, om der anvendes glødepærer, sparepærer eller dioder både med hensyn til strømforbrug og udgifter til udskiftning af lyskilder. Udgifter til overvågning, service og vedligehold af styreapparat, spoler osv. vil dog fortsat være de samme. Hvor stor en andel af driftsudgifterne, der kan spares ved at udelade signaler på den fjerne sider, vil derfor variere fra kryds til kryds. Ombygning af eksisterende lyskryds, hvor hovedsignaler på den fjerne side tages ned, vil indbefatte udgifter til nedtagning og flytning af lanterner og eventuelt udgifter til flytning af spoler, ny afmærkning, påsætning af arme på master til højtsiddende lanterner på den nære side, opsætning af cyklistsignaler og omprogrammering. Hvad der skal udføres, er forskelligt fra kryds til kryds, og

54 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

▲ Figur 3. Kumuleret hyppighed af afslutningstid for sidste venstresvingende motorkøretøj efter signalskiftet fra grønt til gult i hvert signalomløb hhv. før og efter udeladelse af signaler.

Figur 2. Kumuleret hyppighed af opstartstid for cyklister hhv. før og efter udeladelse af signaler.

▲

ster mener, at de venter i krydsene i længere tid, når de skal svinge til venstre, og andre nævner, at den sene rømning giver konflikter med tværkørende trafik. Få nævner, at de ikke kan eller har svært ved at se signaler ved indkørsel til krydsene. Få bilister oplever, at der tages flere chancer i krydsene. De nye forhold har også givet anledning til anderledes adfærd blandt bilister, idet bilisterne oplever, at a) det tager længere tid at rømme krydsene, b) venstresving foretages med større agtpågivenhed, c) der er flere konflikter med tværkørende trafik, og d) flere afstår fra at rømme krydset eller køre ind i krydset. Holdningsundersøgelsen gav anledning til, at mellemtiden blev øget af hensyn til de venstresvingende, og at der blev opsat nogle cyklistsignaler i midterhellerne rettet mod cyklister, der foretager det store venstresving. Videooptagelser til adfærdsstudier blev udført før ændringer af mellemtid og opsætning af cyklistsignaler.

udgifterne hertil vil således varierer. I Viborg har ombygningerne alt i alt kostet i nærheden af 100.000 kr. pr. kryds. Vurdering og diskussion Udeladelse af signaler synes at medføre mere regelret, forsigtig og agtpågivende trafikantadfærd. Således går og kører færre trafikanter over for rødt. Især ved opstarten af den grønne fase undgås, at trafikanter kommer for tidligt ind i krydset med fare for at kollidere med rømmende trafikanter. Venstresvingende bilister udviser klart en mere forsigtig og agtpågivende adfærd. De synes ikke længere bare at køre efter skiftet fra gult til rødt, da de kan ikke længere se signalet, men afventer, at de trafikanter, som de ellers skal vige for, bremser eller standser. Det er ikke muligt at sige, om udeladelse af signaler er godt eller skidt for trafiksikkerheden. Studiet tyder på, at man sandsynligvis undgår nogle tværkollisioner. Tværkollisioner er ofte alvorlige trafikulykker. Omvendt tyder studiet tillige på, at der formentligt opstår flere bagende- og trængningskollisioner. Men disse er sjældent alvorlige trafikulykker. En sådan udvikling harmonerer egentligt fint med andre studier om signaler. En typisk effekt af tiltag i signalregulerede kryds, der medfører færre rødkørsler og mere forsigtig trafikantadfærd i øvrigt, er netop mindre alvorlige uheld. Udeladelse af signaler synes at medføre, at fremkommeligheden forringes. Således stiger fodgængeres og cyklisters ventetid. De forsigtige venstresving blandt bilister medfører, at de bruger mere tid på at køre gennem krydset. Den længere afslutningstid blandt venstresvingende bilister medfører, at opstarten for den tværkørende trafik bliver langsommere, hvilket reducerer kapaciteten for ligeud kørende. Kapaciteten for motorkøretøjer reduceres med knap 1 procent ved

udeladelse af signaler. De sene rømninger blandt venstresvingende bilister og faldet i kapacitet vil ikke forekomme, hvis de undersøgte kryds havde bundet venstresving. Udeladelse af signaler gør trafikanterne mere utilfredse og utrygge, og de synes at have sværere ved at overskue krydsene. Samtidig synes nogle cyklister og bilister at opleve flere farlige situationer og trafikale problemer. Det synes særligt at være venstresvingene, der medfører denne opfattelse, da venstresving forekommer mere besværligt at foretage og de sene rømninger giver anledning til flere situationer med tværkørende trafik. På den anden side nævner trafikanter også, at de har større fokus på selve trafikken og udviser større agtpågivenhed. Besparelsen i anlægsudgift ved at udelade signaler på den fjerne side er beskeden. Økonomisk set er løsningen med signaler kun på den nære side primært interessant i relation til besparelsen i driftsudgifter. Grundet ombygningsudgifterne kan det være hensigtsmæssigt at tage signallanternerne ned samtidig med andre planlagte ombygninger f.eks. overgang til dioder, flytning af spoler, nyt styreapparat, osv. Konklusion Det er vanskeligt på grundlag af denne undersøgelse at drage håndfaste konklusioner med en generel anbefaling af kun at etablere signaler ved tilfarterne til krydset i lighed med praksis i vore nabolande. Men der er dog en indikation af, at trafikanterne bliver mere opmærksomme på hinanden, at konflikterne er mindre alvorlige, og at kapaciteten reduceres med knap 1 procent. Der er dog ingen tvivl om, at trafikanterne finder, at serviceniveauet er forringet, og at omkostningerne til etablering og drift af signalanlægget reduceres. <

VEJUDSTYR

Få overblik over vejnettet med

Mobile Mapping

Mobile Mapping gør kommunernes arbejde med at administrere vejnettet langt mere effektivt og reducerer antallet af ressourcekrævende køreture. Af Marianne Würtz, Projektleder, COWI mawz@cowi.dk

I vejforvaltningernes daglige arbejde opstår der mange spørgsmål: Hvordan ser et givent skilt ud, hvor stort er det, og hvordan er det placeret i forhold til rabatkanten? Også borgerhenvendelser kræver overblik over veje og udstyr. Måske ønsker en borger at anlægge en ny indkørsel til sin ejendom eller vil klage over, at vand fra vejen trænger ind på hans eller hendes grund. Typisk kræver sådanne spørgsmål en køretur ud til stedet, hvilket er ressourcekrævende for administrationen, og ofte medfører det, at sagsbehandlingen trækker ud og virker stressende på medarbejderne. Med Mobile Mapping 360 bliver besvarelsen af alle disse spørgsmål, interne som eksterne, nemmere og mindre ressourcekrævende. Sådan fungerer Mobile Mapping Vejnettet køres igennem med kameraer, som tager digitale billeder 360 grader rundt. På den måde bliver hele vejmiljøet affotograferet. Via det medfølgende software kan man bevæge sig rundt i billederne, zoome ind og ud samt panorere rundt, op og ned. Billederne viser alle detaljer, som f.eks. hvilken type rendestensrist der ligger et givent sted, hvilken afmærkning der er i et bestemt kryds, og hvor der evt. er behov for beskæring af vejtræerne. Og er der tvivl om frihøjden under grenene, kan den måles nøjagtigt i billedet. Afstanden fra krydset til den ønskede indkørsel kan også måles direkte i billedet, og borgeren fra det tidligere eksempel kan få et svar på sin forespørgsel med det samme. Et skilts placering i forhold til rabatkanten og skiltets præcise størrelse kan også måles præcist. Målefacilitet Målefunktionen, der kan bestemme af-

stande i billederne, gør en stor forskel. Ud fra billederne og det præcise optagelsestidspunkt kan man registrere vejinventar og terrænudstyr. Derudover kan man måle bredder på vejbaner, cykelstier, portåbninger etc. Alt der er synligt i billederne kan måles og registreres systematisk. Systematisk registrering Hvis forvaltningen ønsker et overblik over antal og placeringer af udstyr, kan objekterne registreres. Efterfølgende kan disse registreringer overføres til vejforvaltningssystemet, til GIS systemet eller blot trækkes ud i et regneark, helt afhængig af forvaltningens behov. På den måde kan der nemt og hurtigt skaffes en meget stor mængde data for vejbestyrelsens vejnet fordelt på de fagområder, som har behov for at kende mængder og placering. Billederne kan komme alle i forvaltningen til gode, da de ikke begrænser sig til veje og vejinventar. Bygninger, bevoksning og grønt miljø langs vejene er også registreret i billederne, og der kan også måles på denne type af objekter.

Fordele Billederne giver et hurtigt og effektivt overblik. Muligheden for at få objekter registreret systematisk skaber direkte værdi for forvaltningen i forbindelse med at: • planlægge driftsopgaver • forhandle besparelser • planlægge anlægsprojekter • anskueliggøre værdier i eksisterende udstyr eller afmærkning • udarbejde udbudsmateriale • indføre, bestille og udføre organisation. Billederne kan bruges i mange sammenhænge Mobile Mapping 360 kortlægger det, forvaltningen efterspørger, og billederne kan bruges igen og igen, hvis nye behov for systematisk registrering opstår. En regelmæssig ajourføring af både billeder og registreringer vil derfor være hensigtsmæssig. På den måde sikres at data er valide, og at de kan anvendes direkte i dokumentation til driftsbrug, rapporter, tilbudslister m.v. <

Figur 1. Eksempel på afstandsmåling. Her mellem fortov og markise. TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Tilgængelighed i byrummet - nu og i fremtiden FN’s handicapkonvention trådte i kraft i Danmark den 23. august 2009. Formålet med konventionen er ”at fremme, beskytte og sikre muligheden for, at alle personer med handicap fuldt ud kan nyde alle menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder på lige fod med andre samt at fremme respekten for deres naturlige værdighed”.

Morten Wahl Liljenbøl Advokat (L), Kammeradvokaten

for alle og den generelle vurdering er, at de initiativer, der er forankret på tværs i Vejsektoren, harmoniserer Artikel 9. Vejmyndighederne har da også allerede længe arbejdet med at sikre Tilgængeligheds løsninger, så alle trafikanter kan færdes uden problemer.

mli@kammeradvokaten.dk

Jens Pedersen. Fagkoordinator, rasteanlæg, Vejdirektoratet samt formand for Vejregelsgruppen Tilgængelighed for alle JP@vd.dk

Med konventionen er arbejdet med at sikre tilgængelighed i trafikken og byrummet i fokus. Konventionen indebærer dog ikke nye rettigheder eller pligter på vejområdet, da det vurderes, at Danmark allerede lever op til konventionens forpligtelser. Arbejdet med at skabe tilgængelighed er nået langt mange steder i landet, hvor man tænker i sammenhængende byløsninger, hvor alle borgere kan færdes – uanset om det sker i kørestol, ved hjælp af en blindestok eller med en barnevogn. Men som erfaringerne fra Viborg og Købehavn viser, så handler det ikke kun om regler og planlægning. Konventionens Artikel 9 omhandler principperne for tilgængelighed. Det korte budskab i følge denne, at medlemsstaterne bl.a. skal træffe passende foranstaltninger til at sikre, at personer med handicap på lige fod med andre har adgang til de fysiske omgivelser og transportmuligheder . I vejsektoren er der allerede fokus på løbende at skabe Tilgængelighed

56 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

Vilje og viden Viborg er en af de kommuner, hvor man er nået langt. Her bliver handicaporganisationerne i stigende grad taget med på råd. Viborg har samtidig inkluderet en tjekliste i det kommunale byggereglement, der tilgodeser tilgængeligheden. Reglerne er blevet gjort obligatoriske, hvilket betyder, at kommunen ikke giver byggetilladelse til byggeherrer, der ikke overholder reglementet. Viborg er nået langt og har et godt samarbejde med kommunens tekniske forvaltning samt arkitekter og ingeniører. Generelt handler det ikke om mangel på vilje, men viden, når man skal have folk til at arbejde med tilgængelighed. De fleste, lige fra arkitekter til håndværkere, gør som de plejer, og hvis bare et led ikke tænker tilgængeligheden ind, så nytter det ikke meget, at man har et flot planlagt projekt. Der ligger en stor opgave i at sikre sig, at alle har tilstrækkelig viden. En by med universelt design Vejdirektoratet har udarbejdet en pjece med 5 bud. Pjecen ’Skab gode vilkår for handicappede og ældre i trafikken’, sætter fokus på, hvordan man kan integrere tilgængelig som et kriterium i byplanlægningen. Københavns Kommune er en af de kommuner, der arbejder med de samme tanker. Kommunen har som overordnet mål at skabe en by for alle med baggrund i universelt design. Det sker først og fremmest med udgangspunkt i medarbejdernes kend-

skab til tilgængelighedsarbejdet – og med mål om en øget tilfredshed på området. Der er fx udarbejdet 7 dogmer for tilgængeligheden, som Teknik og Miljøforvaltningen arbejder ud fra. Derudover har kommunen skabt en række persona – lige fra metrobrugeren, cyklisten og kørestolsbrugere, døve og blinde medborgere, hvis forskellige behov for tilgængelighed beskrives og tilgodeses i nye løsningsforslag for byrummet. De største barrierer for tilgængeligheden er typisk niveauforskelle mellem vejbanen og fortovet, høje trin i gadeplan, mangel på ledelinjer, ujævne belægninger, for smalle fortove og mangel på hvilepladser. I København har man ligesom i Viborg måtte erkende, at tilgængelighed ikke kun handler om højden på kantstenen eller bredden på fortovet. En af de største barrierer, når man arbejder med tilgængelig er, hvor moden ens organisation er. I København Kommunes Teknik og Miljøforvaltningen er der brugt mange kræfter på at sikre, at der er tilstrækkelig viden internt. Først derefter kan handles eksternt. Der er flere uddannede tilgængelighedsrevisorer, der sagsbehandler byggeprojekterne, og der arbejdes også med at etablere et team af eksterne brugere, som skal vejlede kommunen. Tilgængelighed for alle Både kommuner og private rådgivningsvirksomheder har i de senere år uddannet tilgængelighedsrevisorer. De bliver i stadig højere grad anvendt af kommunerne til at udarbejde tilgængelighedsplaner og til at sikre tilgængelighed i konkrete projekter. Vejregelgruppen tilgængelighed for alle, som Vejregelrådet nedsatte i 2001, står bag uddannelsen af tilgængelighedsrevisorer og for afholdelsen af årsmødet, der bruges til

erfaringsudveksling og fortsat dygtiggørelse. En vigtig pointe, når man arbejder med tilgængelighed, er, at det ikke kun handler om, at handicappede skal kunne færdes sikkert i byrummet. Tilgængelig omhandler direkte eller indirekte os alle, blinde, svagtseende, forældre med barnevogne og ældre med gangbesvær. På sigt bliver tilgængelighed et ligeså naturligt krav som trafiksikkerhed og miljø. Tingene kører i bølger, og man kan fx se, at miljøet indtil for nylig har været glemt i en periode. Derfor gælder det om at blive ved med at arbejde med tingene. Tilgængelig bliver en helt naturlig del af bydesignet. I takt med, at vi alle bliver ældre og ældre, og begynder at se og gå dårligere, så får vi alle brug for at kunne færdes sikkert i byen. Artikel 9 Tilgængelighed 1. Med henblik på at gøre det muligt for personer med handicap at få et selvstændigt liv og deltage fuldt ud i alle livets forhold skal deltagerstaterne træffe passende foranstaltninger til at sikre, at personer med handicap på lige fod med andre har adgang til de fysiske omgivelser og transportmuligheder, den information og kommunikation, herunder informations- og kommunikationsteknologi og -systemer, og de øvrige faciliteter og tilbud, der er åbne for eller gives offentligheden, både i byområder og i landdistrikter. Disse foranstaltninger, som omfatter identifikation og afskaffelse af hindringer og barrierer for tilgængelighed, gælder bl.a. for: a) bygninger, veje, transportmuligheder og andre indendørs og udendørs faciliteter, herunder skoler, boliger, sygehuse og andre sundhedsfaciliteter og arbejdspladser, b) informations- og kommunikationstjenester samt andre tjenester, herunder elektroniske tjenester og nødberedskab. 2. Deltagerstaterne skal ligeledes træffe passende foranstaltninger til: a) at udvikle, udbrede kendskabet til og overvåge gennemførelsen af minimumsstandarder og vejledninger for tilgængeligheden af faciliteter og tilbud, der er åbne for eller gives til offentligheden, b) at sikre, at private udbydere af faciliteter og tilbud, som er åbne for eller gives til offentligheden, tager hensyn til alle aspekter af tilgængelighed for personer med handicap, c) at sørge for, at involverede aktører undervises i de problemer med tilgængelighed, som personer med handicap står overfor,

d) at sørge for, at offentligt tilgængelige bygninger og andre faciliteter har skiltning med punktskrift og i letlæselige og letforståelige former. Artiklens litra e) – h) er ikke medtaget. Udsnit af Konventionens Artikel 9,Kilde: Folketingsbeslutning B194 ”Universelt design” betyder udformning af produkter, omgivelser, ordninger og tilbud, således at de i videst muligt omfang kan anvendes af alle personer uden behov for tilpasning eller særlig udformning. ”Universelt design” udelukker ikke hjælpemidler til særlige grupper af personer med handicap, når der er behov derfor. Begrebet ”universelt design” som det er defineret i FN konventionens Artikel 2 Kilde Folketingsbeslutning B194 Tre gode råd til at komme i gang med tilgængelighedsarbejdet 1. Træk på andre kommuners erfaringer med arbejdet 2. Brug en tilgængelighedsrevisor (eller få uddannet en revisor) 3. Inddrag de lokale handicapråd – de er eksperter i at identificere tilgængelighedsproblemerne

Læs mere om arbejdet med tilgængelig i byrummet og trafikken Folder med 5 gode råd til kommunerne om tilgængelighedsarbejdet: • http://www.vejsektoren.dk/hent/via_ folder_final.pdf Vejregler for tilgængelighed: • http://www.vejsektoren.dk/wimpdoc. asp?page=document&objno=121269 Læs mere om Københavns Kommunes projekt: By for alle • http://www.kk.dk/PolitikOgIndflydelse/Byudvikling/Byplanlaegning/ Udviklingsplaner/Byforalle.aspx Kommunale handicapråd • http://www.kommunalehandicapraad.dk/index.php?id=610 Oversigt over tilgængelighedsrevisorer: • http://www.vejsektor.dk/wimpdoc. asp?page=document&objno=100389 Se eksempler på gode og dårlige tilgængelighedsløsninger: • http://www.vejsektor.dk/wimpdoc. asp?page=document&objno=86601 • http://www.vejsektor.dk/wimpdoc. asp?page=document&objno=84902 Tilgængelighedsrevisoruddannelsen: • http:// www.Vej-eu.dk <

Figur 1. FN-bygningen.

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

VEJUDSTYR

Kommunal gadebelysning – en udfordring på flere niveauer

I flere kommuner er gadebelysningsanlæggene så nedslidte, at der er behov for at gennemføre omfattende renoveringsarbejder. Ofte er der imidlertid ikke økonomi til at få de påkrævede arbejder udført, og derfor overvejer flere kommuner at overdrage deres anlæg til et privat selskab på vilkår om gennemførelse af totalistandsættelse. Der er imidlertid flere forhindringer for en sådan udlicitering, der ellers umiddelbart synes som den bedste og måske eneste løsning.

Af advokat Andreas Christensen. Horten ac@horten.dk

Allan Ruberg Hansen & Hennebergs alr@afhh.dk

Gadebelysningsanlæg i forfald Mange kommuner må i disse tider erkende, at de kommunale gadebelysningsanlæg er så nedslidte, at gennemgribende renoveringsarbejder er en forudsætning for at bringe anlæggene op på et tidssvarende niveau. Renoveringer aktualiseres yderligere af: • Kabellægning af elforsyning, som hidtil har været luftledninger med tilsluttet gadebelysning • Udfasning af kviksølvlamper i 2015 som følge af Eco-design direktivet • Ønsker om energi- og CO2-besparelser. Gadebelysningsanlæggene er imidlertid sjældent det område, der har højeste prioriteret, når anlægsmidlerne skal fordeles i kommunen, og derfor er det nærliggende at overveje andre muligheder for finansiering.

58 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

En nærliggende mulighed har for mange kommuner været at udbyde gadebelysningsanlægget til salg på baggrund af et EU-udbud med en medfølgende pligt for køberen til at renovere anlægget. En sådan konstruktion løser imidlertid ikke finansieringsproblemet. Bortfaldet af refusionsmulighed for statslig el-afgift formindsker samtidig de økonomiske fordele ved et salg. Kommunens ret og pligt i henhold til vejloven og vejbelysningsreglerne Mulighederne for udlicitering skal også ses på baggrund af vejloven og vejbelysningsreglerne. I henhold til vejloven skal kommunen afholde udgifter til vejbelysning, medmindre der er tale om hovedlandevej gennem by, hvor disse udgifter kan overtages af staten. Privatvejsloven forpligter kommunen til at kræve, at private fællesveje holdes belyst for grundejernes regning. Kun i særlige tilfælde kan der undviges fra denne bestemmelse. Vejbelysningsreglerne er iværksat over for alle vejmyndigheder ved cirkulære om vejbelysning (CIR nr. 152 af 12.okt. 1999) og ved vejregler for vejbelysning af 1999. Cirkulæret må fortolkes således, at vejbestyrelserne/kommunen pålægges det overordnede ansvar for, at der ved nyanlæg og renoveringer/ombygninger bliver taget stilling til belysningen i henhold til vejregler for vejbelysning. Der er altså ingen mulighed for at overdrage det overordnede ansvar til andre. Vejregler for vejbelysning har kun to

bindende krav: Dels at fodgængerfelter og dels at signalregulerede kryds altid skal belyses. Øvrige krav er vejledende på den måde, at det normalt vil være hensigtsmæssigt at følge dem. Det skal i praksis forstås sådan, at fravigelse fra kravene skal være konkret begrundet med det hensigtsmæssige i unormale situationer. En fravigelse kan således ikke komme på tale i normale situationer. Bortset fra visse muligheder for udgiftsfordeling levner de ovennævnte love og regler ikke kommunen mulighed for at overdrage det overordnede ansvar for eller udgifterne til vejog gadebelysning til andre. Uanset hvem der formelt eller uformelt ejer og/eller driver gadebelysningen på kommunale veje, så har kommunen ret og pligt til at sørge for reglernes opfyldelse og pligt til at afholde udgifterne. Selvom f.eks. el-selskabet ejer og driver anlæggene, er selskabet ikke selv forpligtet til at sikre, at reglerne følges. Det er kommunen, der som vejbestyrelse bærer forpligtelsen til at kræve af selskabet, at reglerne følges, ligesom kun kommunen kan godkende eventuelle fravigelser. Deponeringspligt Det følger af reglerne i lånebekendtgørelsen, at en kommune ikke uden Indenrigs- og Socialministeriets godkendelse kan indgå leje-, leasing-, brugskontrakt mv. om brug af et aktiv, som før aftalens indgåelse har været i kommunens eje. Det betyder, at en kommune er afhængig af Indenrigs- og Socialministeriets god-

kendelse, hvis kommunen sælger sit gadebelysningsanlæg og efterfølgende indgår en aftale med køberen om dennes levering af gadelys i kommunen. Efter fast praksis stilles det bl.a. som betingelse for godkendelsen, at der sker deponering af et beløb svarende til værdien af anlægget med henblik på, at de finansielle konsekvenser af arrangementet neutraliseres. Det deponerede beløb bindes i en 10-årig periode og frigives herefter med 1/15 årligt de resterende 15 år. Det deponerede beløb kan dog hæves, såfremt driftsaftalen ophæves eller udløber på et senere tidspunkt. I nogle tilfælde vil kommunen formentligt kunne leve med at skulle deponere det beløb, der opnås ved et salg, da det primære formål ved salget består i, at køberen skal påtage sig at renovere anlægget. Også i forhold til dette hensyn skaber lånebekendtgørelsen imidlertid problemer. Efter Indenrigs- og Socialministeriets praksis stilles det således også som en betingelse for at opnå ovennævnte godkendelse, at kommunen deponerer, når køberen af anlægget foretager investeringer i anlægget i form af udskiftninger og renovering. Der skal således deponeres et beløb svarende til investeringen heri. Kun hvis der er tale om forbedringer, der har karakter af almindelig vedligeholdelse af gadebelysningsanlægget, eller hvis forbedringerne har et el-økonomisk formål (dvs. el-spareforanstaltninger), vil kommunen kunne undgå deponering. På baggrund af Indenrigs- og Socialministeriets praksis er der ikke umiddelbart de store økonomiske gevinster forbundet med et salg. Derudover vil et salg bevirke, at kommunen mister rådigheden over anlægget og dermed ikke i fremtiden vil kunne konkurrenceudsætte den ydelse, der består i drift og vedligeholdelse af anlægget samt bestemme belysningsanlæggets karakter og udseende ved renovering og udskiftning.

get. Placering af ejerskabet har naturligvis også betydning i andre relationer, herunder blandt andet i forhold til hvem der bærer ansvaret for de eventuelle skader på personer og ting, som måtte opstå som følge af fejl og mangler ved gadebelysningsanlægget. I langt de fleste tilfælde vil der ikke være grundlag for at tillægge ejerskabet til gadebelysningsanlægget til det private selskab, der har varetaget driften. Som oftest er der således tale om, at det oprindeligt er kommunen selv, der har etableret gadebelysningsanlægget i kommunen, ligesom det er kommunen, der løbende har finansieret udgifter til nyanlæg og større renoveringer. Ikke desto mindre vil det private driftsselskab i nogle tilfælde hævde, at kommunen har ageret på en måde, der har skabt en forventning hos selskabet om, at ejerskabet ligger hos selskabet. Dette er ofte en udløber af, at kommunen har accepteret, at det private selskab har udført større arbejder på anlægget – og måske endda også har etableret nyanlæg – uden forudgående tilladelse fra kommunen.

Er situationen den, at det er kommunen, der har betalt selskabet for at udføre renoverings- og nyanlægsarbejder, taler alt for, at kommunen må betragtes som den retmæssige ejer af anlægget. I modsat fald vil kommunens betalinger for renoveringer og nyanlæg med overvejende sandsynlighed være at betragte som ulovlig offentlig støtte, som formentlig kan kræves tilbagebetalt af det private selskab. Det må til hver en tid anbefales, at kommunen foretager en omhyggelig undersøgelse af det aftalegrundlag, der relaterer sig til etableringen og driften af gadebelysningsanlægget, forud for en eventuel anerkendelse af det private selskabs ejerskab til anlægget. Derudover må det anbefales, at kommunen i tvivlstilfælde pålægger det private selskab at dokumentere det hævdede ejerskab til anlægget. Er det kommunen, der oprindeligt har etableret og betalt for anlægget, besidder kommunen også som udgangspunkt ejerskabet til anlægget. Det er herefter det private selskab, der har bevisbyrden for,

Ejerskabet til gadebelysningsanlægget I mange kommuner opstår der sideløbende med problemet omkring deponering af en eventuel salgssum, det problem, at kommunen ikke er alene om at hævde at være ejer af gadebelysningsanlægget i kommunen. I flere kommuner har man således oplevet, at det private selskab, der har varetaget driften af gadebelysningen i kommunen, hævder at være den retmæssige ejer af gadebelysningsanlægget. Uanset at gadebelysningsanlægget fremstår som nedslidt, vil anlægget i de fleste tilfælde have en vis økonomisk værdi, og derfor er det af afgørende betydning at få fastslået, hvem der har ejerskabet til anlægTRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

at ejerskabet efter etableringen skulle være overgået til selskabet. Udbudspligt Udførelse af renoveringsarbejder på gadebelysningsanlæg er som udgangspunkt en ydelse, som kommunerne er forpligtet til at bringe i udbud. Medmindre renoveringsarbejderne er forudsat eller direkte beskrevet i en tidligere udbudt drifts- og vedligeholdelsesaftale, vil arbejderne således ikke kunne overdrages til det selskab, der står bag driften, uden et forudgående udbud. Selv hvis det måtte stå klart, at gadebelysningsanlægget er ejet af et private selskab, vil der kunne påhvile kommunen udbudspligt i forhold til udførelse af arbejder, der har karakter af renoveringer og nyanlæg. Er der således tale om, at arbejderne skal foretages med henblik på at opfylde kom-

Ejerskabsmodel

munens behov for at få et fungerende gadebelysningsanlæg, og er kommunen selv med til at definere, hvilke arbejder der skal udføres, vil der ofte påhvile kommunen en pligt til at sikre, at arbejderne bringes i udbud. Det forudsættes i den forbindelse, at værdien af de omtalte arbejder overstiger tærskelværdien for EU-udbud. Udbudspligten vil i disse tilfælde blive besværliggjort af, at det formelt set er det private selskab, der er bygherre og skal forestå betalingerne for arbejdet. I en sådan situation må kommunen imidlertid på baggrund af en aftale med det private selskab forpligtige dette til at iagttage udbudsdirektivets regler forud for kontraktindgåelse. Kommunen bør samtidig sikre sig, at man kan kontrollere, at den udbudsproces, der gennemføres, sker i fuld overensstemmelse med udbudsreglerne. Ligger ejerskabet til gadebelysningsan-

Kommunen ejer vejbelysningsanlæggene og udliciterer etablering samt drift og vedligehold

lægget hos et privat selskab, og overstiger værdien af renovations-/nyanlægsarbejderne ikke tærskelværdien for EU-udbud, vil der formentlig ikke bestå en tilsvarende pligt til at sikre arbejderne udbudt i overensstemmelse med reglerne i tilbudsloven. Derimod kan der på baggrund af en række principper, der er fastlagt af EF-domstolen, formentlig påhvile kommunen en forpligtelse til at sikre, at arbejderne bliver annonceret i et eller andet omfang. For at sikre at denne forpligtelse iagttages, må kommunen også i dette tilfælde ved aftale pålægge det private selskab at sørge for, at der sker annoncering i tilstrækkeligt omfang. Strategi Som det fremgår ovenfor, er der særdeles mange juridiske besværligheder forbundet med at administrere og sikre en tidssvarende gadebelysning i den enkelte kommune. For at undgå at påtænkte renoveringsprojekter bliver bremset af en af de ovenfor nævnte faldgruber, anbefales det, at kommunen på et tidligt tidspunkt lægger en strategi for, hvordan de ønskede dispositioner skal foretages. Al erfaring viser, at det er særdeles omkostningstungt at skulle ”reparere” på et salg, der er sket uden kendskab til deponeringsreglerne eller en kontraktindgåelse, der er sket uden udbud. Ofte vil der være mange penge at spare ved at gennemføre en omhyggelig planlægning, hvor det nøje overvejes, om de ønskede dispositioner kan lade sig gøre inden for gældende ret. Den følgende oversigt illustrerer fordele, ulemper og udbudsretlige forhold ved tre typiske ejerskabs modeller: <

Kommunen ejer vejbelysningsanlæggene, men leaser disse ud til et selskab

Et privat selskab ejer vejbelysningsanlæggene, og kommunen køber vejbelysning som en ydelse

Priskonkurrence

Nej

Opfyldelse af udbudspligt

Nej

Refusion af el-afgift

Nej

Fuld indflydelse på drift og vedligehold

Begrænset*

Fuld indflydelse på etablering

Begrænset*

"stor"

Delvis**

"lille"

Omkostning til administration og rådgivning

* Begrænset til det der er omfattet af en kontrakt. ** Delvis fordi administrationsomkostninger ved drift og vedligehold er mindre, mens omkostninger til administration og rådgivning ved nyetablering er "normale"

60 TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

TRAFIKSIKKERHED

Delepraktik åbner flere døre - Rapport fra 9. semester

Indblik i to meget forskellige virksomheder. Oplevelsen af at levere varen. Forbavselse over eget mod. Og et adræt, fagligt spring fremad. Det er nogle af de positive værdier, der er kommet ud af mit delepraktik i efteråret 2009. I denne artikel kan du læse om mine oplevelser.

Natasja Sigen, 10. semester Vej & Trafik, Aalborg Universitet

Jeg læste en artikel i Trafik & Veje sidste år, om Maja, der havde været i delepraktikordning hos Grontmij | Carl Bro. Det synes jeg lød spændende: at se to vidt forskellige virksomheder indefra. Grontmij | Carl Bro var straks interesserede, da jeg søgte, men der gik lidt længere før en kommune sagde ja. Heldigvis var Rebild Kommune netop i gang med et omfattende Trafikplanprojekt, og det var perfekt for mig at komme på banen der, hvor jeg kunne få lov at arbejde med trafiksikkerhed i praksis.

Ro til faglig fordybelse Fagligt set oplevede jeg hos kommunen, at mine kolleger var fagpersoner på afgrænsede og opdelte områder. Skellet mellem områderne gjorde, at jeg ikke kunne få sparring til netop det, jeg sad med. Så den faglige sparring hentede jeg hos Grontmij | Carl Bro, både mens jeg sad hos kommunen, og da jeg i min anden måned i praktik rykkede ind på Grontmij | Carl Bros Aalborg-kontor. Jeg fornemmede arbejdsformen hos Grontmij | Carl Bro sådan, at alle kender mere til bredden i projekterne, og at man kan arbejde mere koncentreret. Til gengæld var jeg mere hængt op i en fornemmelse af overvåget struktur, fordi man skal timestyre. De har selvfølgelig fleksible arbejdstider, men man skal alligevel være meget obs. på timeregnskabet. Men jeg fik fingrene i en masse praksis inden for både velkendte og helt nye emner. Af de mere blandede oplevelser kom jeg med på et parkeringsprojekt i Mariagerfjord, hvor jeg planlagde registreringsruter for optælling af parkeringspladser. Men det kom også til at betyde, at jeg efterfølgende talte biler 12 timer i træk i 4 dage. Så fik jeg det med!

Telefonen ringede vildt meget Allerede den første måned, mens jeg sad hos Rebild, arbejdede jeg med temaanalyser til trafiksikkerhedsplanen og udarbejdede flere af de ting, som kommunen skulle have fat i for at videreføre trafikarbejdet. Det var også her jeg formede modellen for definering af Ingen grund til nervøsitet trafikfarlige skoleveje. Inden praktikken var mine bekymringer: Heldigvis kunne jeg sidde koncentreret Kan jeg nu finde ud af det? Bliver jeg en med opgaverne, men jeg fik også syn for, hvorfor de har svært ved at gøre opgaver færdige hos kommunen. For telefonen kimer konstant af borgere, der ringer ind, og Figur 1. Elever krydser skolevej. projekter de skal administrere. Bortset fra, at jeg ikke skulle tage telefoner, fungerede jeg ligesom de øvrige medarbejdere og blev inviteret med til møder og konferencer og fik et godt indtryk af arbejdslivet hos en kommune. Det var et rart arbejdsmiljø med en høj grad af fleksibilitet og frihed, blandt andet til selv at styre sine arbejdstider. Figur 2. Modellen illustreres.

ulempe? Skal jeg hele tiden spørge? – Men det blev overraskende hurtigt fejet af banen. Jeg har virkelig udfordret mig selv i dette forløb. Ikke bare én, men to gange, skulle jeg møde nye mennesker og lære at samarbejde med dem. Det har rykket ved min selvstændighed. Det tror jeg også bliver lagt mærke til, når jeg kommer tilbage til studiet. Ikke mindst fordi jeg, helt mod min egen forventning, har valgt at gå solo, når jeg i foråret 2010 skriver afsluttende speciale på universitetet. Og ja, jeg vil helt klart anbefale andre at søge delepraktik. Alt andet lige, så tror jeg, at jeg har fået dobbelt så meget ud af praktikken, som dem, der kun har været et sted. Derudover har praktikken øget mit faglige netværk, og helt praktisk ført til et studentermedhjælperjob hos Grontmij | Carl Bro, mens jeg arbejder på specialet. < Natasja Sigen, 25 år 10. semester Vej & Trafik, Aalborg Universitet Faglig interesse: Trafiksikkerhed Speciale: Klimaændringers betydning for vejsystemet Delepraktikant i efteråret 2009 hos Grontmij | Carl Bro og Rebild Kommune

TRAFIK & VEJE • 2010 MARTS

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere. Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

MAJ

Marts: 23. – 24. Generaleftersyn af bygværker, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 24. Den 3. vej – ud af dilemmaet, Odense, Grontmij | Carl Bro, Dansk Vejforening og Asfaltindustrien 23. – 26. Studietur til Holland, BVT 23. – 26. Intertraffic, Amsterdam 25. Kommuneworkshop, Fredericia Messecenter, Vejdirektoratet

April: 8. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Gadesignaler – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. – 14. Gadesignaler - videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 20. Milesten langs veje, Naturcenteret Nyruphus, VEJ-EU 20. – 22. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 27. Grundlæggende vejog trafikbegreber, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

• Almen vejdrift • ITS • Støj

JUNI • Ledninger / No-dig • Vejadministration • NVF 75 år

Maj: 4. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksanering i byer, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 19. – 20. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU

AUGUST • Forskning og innovation • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Tilgængelighed • VVM

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

Juni : 1. – 3. Rundkørsler. Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 7. – 10. Transport Research Arena • Europe 2010, Bruxelles 9. – 10. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 15. – 16. Trafiksikkerhed, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU September: 30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

Oktober: 1. – 3. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 2. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 2. Dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 3. Vinterman - videregående, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 6. - 8. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, Middelfart, VEJ-EU

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster • El skabe • Udendørsbelysning • Lys dæmpning / Powermiser

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr. • Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af • Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Jubiiii

Forår

...Sneen er væk

I april nr. 2010 sætter Trafik & Veje fokus på:

Vejbelægning og Digital Vejforvaltning Bestil jeres annonce på telefon 98 63 11 33 eller på mail gd@trafikogveje.dk

STØRRELSE

HØJFORMAT

TVÆRFORMAT

PRIS KR.

1/6 side 1/3 side 1/2 side 1/1 side 1/1 side til kant

59 x 127 mm 121 x 127 mm 122 x 190 mm 185 x 268 mm 213 x 303 mm

122 x 63 mm 185 x 84 mm 185 x 127 mm

1.800,00 2.700,00 4.000,00 7.000,00 7.700,00

FARVETILLÆG

PRIS KR.

4-farver (CMYK) .........................................................................3.800,00 Specialfarve (Pantone) ............................................................1.500,00

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & VEJE & VEJE • 2010 • 2009 JANUAR MAJ 64 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø