Tv dec 2013

Vejmyndighed - Vi mangler dine data Stor potentiale i samarbejde mellem kommuner og Vejdirektoratet

Fremtidens bil har et dynamisk kort over omgivelserne Ă…rets vejĂĽbninger: Bedre vej for pengene

INDHOLD N0. 12 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384

Nummer 12 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

På vej ind i den digitale tidsalder

■ Fremtidens køretøjer

Produktion, regnskab, • Svend Tøfting administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

23

De selvkørende køretøjer er lige om hjørnet

29

Fremtidens bil har et dynamisk kort over omgivelserne

49

Vejmyndighed - Vi mangler dine data

Regnskab/abonnement/annoncer:

52

Flere elbiler i hovedstadsregionen

Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris: Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

■ Årets vejåbninger

• Jens Holmboe

5

12

Stort potentiale i samarbejde mellem kommuner og Vejdirektoratet

17

Åhavevej i Aarhus - 1. Etape af "forbedret vejforbindelse til Aarhus havn"

20

Samarbejde skar et år af byggeperioden

30

Den udbyggede motorvej E45 mellem Skærup og Vejle N

46

Danmarks første kompakte diamantkryds forøger kapaciteten

2.191 eksemplarer

if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Årets vejåbninger: Bedre vej for pengene

Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Diverse 4

Vejdirektoratets støjforskning modtager innovationspris

6

Pligt til vedligeholdelse og renholdelse af fortov

8

Ny praksis for vintervedligeholdelse mv. på fortove kan give vejbestyrelserne store udgifter

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

10

Vejdirektoratet på vej mod 2017

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

14

Mylder i Medinaen i Marrakesh

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

16

Transportforskning og innovation i det fælles europæiske forskningsprogram Horizon2020

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

26

(Reviderede) tegninger for afmærkning af vejarbejder

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

36

Nye udbuds- og samarbejdsformer

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

39

Fremkommelighedsanalyser på det overordnede vejnet til Assens

42

Cyklistsignal - kan det se anderledes ud

44

Tidlig borgerinddragelse er nøglen til succes

50

Den optimale brug af trafiksimuleringsmodeller

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune

Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

54 Kalenderen

55 Leverandørregister

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af Allan Carstensen Bestyrelsesformand for Trafik & Veje

På vej ind i den digitale tidsalder Du sidder nu med årets sidste udgave af Trafik & Veje, som atter indeholder en lang perlerække af spændende artikler til gavn for hele vejsektoren.

Med et nyt år forude er mange af os i gang med at planlægge, hvordan vi bedst får budgettet til at hænge sammen i det nye år, og hvilke spændende nye tiltag og forandringer der skal til for at udvikle og forny, uden at regnskabet bliver rødt.

Den øvelse er vi også i gang med for Trafik & Veje, hvor vi gerne vil tilpasse bladet til læsernes behov, både i forhold til indholdet og i forhold til formen, som bladet kan tilgås på.

Der er en hastig digital udvikling inden for alle fagområder, og en stor del af de kommunalbestyrelser, der nu er valgt, vil ikke længere modtage trykte dagsordner, men digitale filer der kan læses på mobile enheder som tablets, iPads m.m.

Udviklingen går også på, at vi trods en vis forsinkelse bliver mere og mere papirløse, så notater, mødebilag m.m. altid forefindes tilgængeligt på den mobile device, og der ikke skal udskrives bunker af papir for hver deltager med vedlagte bilag m.m. i store mængder.

Den udvikling har vi også taget ad notam i bestyrelsen for Trafik & Veje og har på et netop afholdt strategiseminar drøftet, hvordan vi både kan matche og håndtere denne fremtid.

Matchet består bl.a. i, at det stadigvæk er langt de fleste af bladets læsere – og særligt dem der er født før 1970 – der foretrækker at læse et fysisk blad, der kan tages med i tasken overalt og læses hvor som helst, uanset netadgang eller genopladningsbehov. Samtidig vokser antallet af læsere dog også, som gerne vil kunne tage bladet med på deres iPad eller Tablet, så tasken ikke er fyldt med tungt læsestof.

Og skal vi holde de unges interesse fanget for vejområdet, er langt det meste af den skrevne presse og formidling af viden yt, hvis det kun kan ske gennem trykte fagblade.

Vores snak og strategiske overvejelser går på, at vi inden længe (læs ¾ – 2 år) skal kunne tilbyde bladet i både en trykt udgave og en ægte digital løsning, så vi holder fast i interessen for fagområdet og bladet hos både den ene og anden type læsere.

Udfordringen er bl.a. håndteringen af en digital udgave. Selv om alle skriver uden at få andet end et par flasker vin som tak, så koster det fortsat en del penge at producere bladet, og vi har de sidste 2 år oplevet en væsentlig nedgang i antallet af annoncer, der i høj grad er med til at finansiere bladet og holde udgiften for et årsabonnement på et acceptabelt prisniveau, når vi sammenligner med tilsvarende blade.

En digital udgave gør det samtidig nemmere at kopiere og videresende, uden at der

kommer et større oplag eller indtægter til at dække produktionsomkostningerne.

Derfor er vi også gået i tænkeboks på, hvordan vi skal håndtere dette, så det stadig bliver attraktivt at holde bladet, hvad enten det er digitalt eller trykt og uden at miste annoncører i øvrigt.

Vi vil gerne holde fanen højt for at fastholde bladets kvalitet som vejsektorens vigtigste og reelt eneste formidlingskanal, hvor fagfolk har mulighed for at skrive om nye spændende forhold og udvikling på vejområdet til gavn for fagfæller og beslutningstagere.

Vi har fuld forståelse for, at der skal spares generelt, når krisen kradser, men her til sidst skal alligevel lyde det opråb til alle med interesse for bladet og formidlingen af såvel personlige som firmamæssige erfaringer og nyheder, at det kun kan ske, hvis alle fortsat vil støtte op om bladet med køb af abonnementer og annoncering af produkter og kompetencer m.m.

Spændende artikler fra private firmaer giver også god og gratis reklame, som det er værd at sætte pris på ved også at støtte reklamesiden i bladet.

God jul og godt nytår til alle vores kære læsere, skribenter og annoncører. <

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

3

Vejdirektoratets støjforskning modtager innovationspris

Vejsektorens innovationspris gik i år til Vejdirektoratets PERSUADE projekt, hvor målet er at udvikle nye poroelastiske vejbelægninger med stor støjreduktion.

Af Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk

Vejdirektoratet modtog prisen sammen med NCC Roads på årets VEJFORUM i Nyborg i formiddags under overværelse af over 1000 fagfolk fra den danske vejsektor.

Hovedformålet med PERSUADE er at udvikle og teste nye vejbelægninger med en meget høj støjreducerende effekt. Belægningerne er en form for drænasfalt med et stort indbygget hulrum. Dette kombineres med at anvende en stor andel af gummistykker i stedet for traditionelt stenmateriale. På denne måde bliver belægningsoverfladen

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, viser innovationsprisen frem sammen med Jens-Christian Damsgaard, NCC Roads A/S.

4 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

elastisk, hvilket også er med til at reducere dækvejbanestøjen.

Ved at anvende gummigranulat fra brugte bildæk er projektets miljømål dobbelt, nemlig både at reducere støjen fra vejtrafik og samtidig bidrage til at genanvende de stigende europæiske bjerge af brugte bildæk. Der er således ikke tale om at anvende fint gummipulver til at blande i bitumen, som er almindelige belægningers klæbemiddel.

Den første danske forsøgsstrækning med den nye type poroelastiske vejbelægning blev udlagt af NCC på hovedlandevej 619 ved Kalvehave i august 2013. Vejdirektoratet gennemfører nu et omfattende måleprogram på forsøgsstrækningen. Den helt store udfordring bliver at udvikle poroelastisk materialer, som har en rimelig holdbarhed, når de udsættes for trafikpåvirkningen.

Poroelastiske belægninger har en vis lighed med nogle løbebaner på idrætsanlæg eller fleksible belægninger på nogle legepladser.

PERSUADE er et EU finansieret forsknings- og udviklingsprojekt med tolv partnere fra syv lande i Europa.

Vejsektorens innovationspris uddeles af den danske del af NVF (Nordisk Vejforum).

Projektet hedder ”PERSUADE”, og det står for: ”PoroElastic Road SUrface: an innovation to Avoid Damages to the Environment” Læs mere om projektet i Trafik og Veje november 2013 og se video om Kalvehave forsøgsstrækningen (på engelsk) på you tube: Here: http://youtu.be/jQ_FLGwoEm4 <

ÅRETS VEJÅBNINGER

Årets vejåbninger: Bedre vej for pengene

Samarbejde og modet til at afprøve nye metoder og teknologier giver mere og bedre vej for pengene.

Jens Jørgen Holmboe, anlægsdirektør i Vejdirektoratet jjh@vd.dk

For Vejdirektoratet har 2013 været præget af et ekstraordinært stort antal vejåbninger.

Fem betydelige anlægsprojekter er således blevet indviet – ofte før tid og under budget.

Dertil kommer en lang række mindre anlæg som cykelstier, rundkørsler og kryds rundt om i hele landet.

Også i mange kommuner er anlægsaktiviteten høj i disse år, og en række store anlægsprojekter er undervejs. Det gælder eksempelvis Nordhavnsprojektet i København og en kommende havnetunnel i Aarhus.

Høj aktivitet giver grobund for samarbejde og nye metoder. Og dét er netop de to gennemgående emner i dette tema.

mens Danske Anlægsentreprenører i et indlæg tager fat på nogle af de overordnede tendenser og udfordringer, som lige nu præger samarbejdet i branchen.

Vejdirektoratet arbejder til stadighed med forskellige samarbejdsformer og konstellationer – herunder totalentrepriser – som vi løbende høster nye erfaringer på.

Deling af viden er afgørende for, at vi

fortsat kan løfte branchen. Forhåbentlig vil erfaringerne på de følgende sider føde inspiration til, hvordan vi alle fremover kan levere endnu bedre projekter for pengene. <

Nordens første kompakte diamantkryds Som en væsentlig aktør i vej- og anlægsbranchen ønsker Vejdirektoratet at tage del i afprøvningen af nye teknologier og nye samarbejdsformer, der kan være med til yderligere at professionalisere den måde, vi arbejder på.

Som eksempel fortæller vi om, hvordan brugen af ITS i forbindelse med motorvejsudvidelsen ved Skærup – Vejle N er blevet analyseret og modtaget af trafikanterne. Vi beskriver også, hvordan tidlig inddragelse af borgerne har bidraget til at skabe positive resultater i Vester Aaby på Sydfyn.

Endelig fortæller Aarhus Kommune i en artikel, hvordan etableringen af Nordens første kompakte diamantkryds har forøget kapaciteten.

Fælles løsninger løfter branchen Det andet store emne i temaet er samarbejdet mellem private aktører, kommunerne og Vejdirektoratet.

Vejle Kommune videregiver således erfaringer med et konkret samarbejdsprojekt,

Figur 1. Danmarkskort med årets vejåbninger.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

5

VEJJURA Pligt til vedligeholdelse og renholdelse af fortov Advokatfirmaet har brev af 17. august 2009 på vegne af M klaget over Kommunens afgørelse af 27. juli 2009 vedrørende adgangsforholdene til C vej fra ejendommen matr.nr.

48u, E Vej 2.

Vejdirektoratets nye afgørelse Som sagen er oplyst vedrørende adgangsforholdene fra ejendommen E Vej 2 til den tilgrænsende kommunevej C vej, kan Kommune ikke lovligt pålægge ejeren af ejendommen E Vej 2 at vintervedligeholde og renholde fortovet på C vej langs med sin ejendom.

Det skyldes, at der ikke er adgang og heller ikke foreligger en lovlig tilladelse efter ansøgning om adgang til C vej, jf. undtagelsesbestemmelsen i vintervedligeholdelseslovens (Lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje, jf. lovbekendtgørelse nr.

1103 af 16. september 2010) § 6, stk. 1.

Vejdirektoratets tilbagekaldte afgørelse af 22. juni 2011 Vejdirektoratet traf i brev af 22. juni 2011 følgende afgørelse: ”Vi mener, at Kommunens brev af 27. juli 2009, hvori kommunen konstaterer, at din klient er omfattet af kommunens vinterregulativ(Kommunens Regulativ for vintertjeneste på og renholdelse af veje, stier og pladser, vedtaget 4. juni 2007 og offentliggjort 7. november 2007) og således har pligt til at rydde fortovet på C vej langs med ejendommen matr.nr. 48u, er udtryk for gældende ret.

Vi har derfor ikke grundlag for at bede kommunen om at tilbagekalde denne konstaterende retsakt.”

Som bekendt har Vejdirektoratet i anledning af det ved Retten anlagte søgsmål (Rettens sagsnr. BS 5-1351/2011) den 23. februar 2012 taget bekræftende til genmæle over for sagsøgers påstand 1; ”Kommunen samt Vejdirektoratet tilpligtes at anerkende, at Kommunens afgørelse af 27. juli 2009 vedrørende vedligeholdelse af fortov langs C vej ved E vej 2 er ugyldig samt, respektive subsidiært, anerkende, at M ikke har pligt til at forestå ren- og vintervedligeholdelse af fortov langs C vej ved E Vej 2.”

Kommunens brev af 27. juli 2009 Kommunen fastholder, at ejeren af matr.nr.

6 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

48u i henhold til kommunens vinterregulativ, offentliggjort 7. november 2007, har pligt til at vintervedligeholde og renholde fortovet langs C vej ud for sin ejendom. Det forhold, at ejeren af matr.nr. 48u ikke aktuelt har tilladelse til at etablere en adgang fra sin ejendom til C vej, er uden betydning for ejerens forpligtelser.

Kommunen fastholder under henvisning til færdselsmæssige årsager det tidligere meddelte afslag fra Amtet, den tidligere vejbestyrelse for C vej, på tilladelse til kørende adgang fra matr.nr. 48u til C vej.

Kommunen har dog på baggrund af en konkret vurdering af de trafikale forhold ved C vej ud for matr.nr. 48u besluttet at stille sig positivt til en eventuel ansøgning efter vejlovens § 70 om etablering af overgang til C vej.

Kommunen fastholder, at ejeren af matr.nr.

48u i henhold til kommunens vinterregulativ, offentliggjort 7. november 2007, har pligt til at vintervedligeholde og renholde fortovet langs C vej ud for sin ejendom.

Kommunen afviser på den baggrund, at der er tale om genoptagelse af sagen fra 2000, tilbagekaldelse af en begunstigende forvaltningsakt eller endnu mindre ”ekspropriationslignende foranstaltninger”.

Oplysninger i sagen C vej er kommunevej med Kommunen som vejbestyrelse (jf. vejlovens § 2, stk. 5). Den var indtil 31. december 2006 landevej med Amtet som vejbestyrelse.

Ejendommen matr.nr. 48u E Vej 2, har ikke adgang til C holm, ligesom ejeren heller ikke har en uudnyttet tilladelse efter ansøgning til at etablere en adgang.

M søgte i 2000 Amtet om tilladelse til at etablere dels en overkørsel, dels en overgang til C vej, men fik afslag.

Den 11. oktober 2007 meddelte Kommunen i brev til M, at C holm på strækningen langs med hans ejendom ikke var en adgangsbegrænset vejstrækning, jf. bestemmelserne i vejlovens §§ 72-73, således som Amtet tidligere havde oplyst til kommunen. Kommunen mente herefter, at M var forpligtet til at vintervedligeholde og renholde fortovet på C vej ud for sin ejendom. I samme brev tilkendegav kommunen, at den stiller sig positivt over for en ansøgning om tilladelse til at etablere en adgang til C vej.

Reglerne om vintervedligeholdelse og renholdelse af fortove langs offentlige veje Kommunalbestyrelsen kan efter forhandling

med politiet bestemme, at ejere af ejendomme, der grænser til en kommunevej eller offentlig sti i by eller bymæssig bebyggelse (Som defineret i § 3 i privatvejsloven - Lov nr.

1537 af 21. december 2010 om private fællesveje, som ændret ved Lov nr. 379 af 2. maj 2011), skal rydde fortov eller sti langs med deres ejendom for sne, træffe foranstaltninger imod glat føre og renholde fortov eller sti. Det fremgår af vintervedligeholdelseslovens § 5, stk. 1.

Kommunalbestyrelsen kan ikke pålægge ejeren af en ejendom at renholde og vintervedligeholde fortovet ud for dennes ejendom, hvis grundejeren ikke har og heller ikke kan få direkte adgang til vejen på grund af en adgangsbegrænsning, der er etableret af færdselsmæssige grunde. Denne undtagelse gælder dog ikke for ejere af ejendomme, der grænser til veje og stier, der er et led i et samlet vejsystem til udelukkende eller overvejende trafikbetjening af et udstykningsområde. Dette fremgår af vintervedligeholdelseslovens § 6, stk. 1 og 2.

Bestemmelsen i vintervedligeholdelseslovens § 6, stk. 1, stammer fra den oprindelige vintervedligeholdelseslov fra 1970 (Lov nr.

140 af 25. marts 1970 om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje).

Af lovforslagets særlige bemærkninger til § 6 fremgår følgende: ”I henhold til § 51, stk. 2, i normalpolitivedtægt for købstæder og landdistrikter af september 1968 påhviler der ikke den grundejer, der efter lovgivningen, en i medfør af denne truffet bestemmelse eller en aftale med det offentlige ikke kan opnå direkte adgang til den offentlige vej, nogen pligt til at renholde vejen. En tilsvarende bestemmelse findes i § 58, stk. 2, i politivedtægt for København (justitsministeriets bekendtgørelse nr. 430 af 21. november 1967). En hertil i det væsentlige svarende begrænsning af de forpligtelser, der efter § 5 kan pålægges grundejerne, herunder såvel pligten til snerydning, til at foretage foranstaltninger mod glat føre som til at foretage renholdelse, er indeholdt i stk.

1.

Det er en forudsætning for fritagelsen for grundejerforpligtelserne, at ingen form for adgang til vejen er tilladt. Såfremt en ejendoms adgangsforhold er begrænset, men adgang ikke er fuldstændig forbudt – gående adgang eksempelvis tilladt – kan forpligtelserne efter § 5 pålægges.”

nye overkørsler og overgange samt med hensyn til adgangen til vejen i øvrigt, herunder benyttelse af bestående overgange.

Konklusion Efter en fornyet gennemgang af loven herunder lovens forarbejder kan Vejdirektoratet konstatere, at der ikke er grundlag for at fortolke undtagelsesbestemmelsen i vintervedligeholdelseslovens § 6, stk. 1, til kun at gælde de situationer, hvor vejstrækningen er pålagt adgangsbestemmelser af færdselsmæssige grunde efter vejlovens §§ 72-73 eller på andet offentligretligt grundlag, og den konkrete ejendom der ikke har adgang til vejen.

Kommunalbestyrelsen kan således ikke pålægge ejeren af en ejendom, hvorfra der ikke er direkte adgang til den offentlige vej, at vintervedligeholde og renholde fortovet langs med ejendommen, hvis der f.eks. er tale om et fortov ved en vejstrækning, hvor der er fastsat adgangsbestemmelser, jf. vejlovens §§ 72-73, eller grundejeren har fået afslag efter § 70 på en ansøgning om tilla-

delse til at etablere en adgang til vejen.

Vi må således konstatere, at Kommunen ikke lovligt kan pålægge ejeren af ejendommen E Vej 2 at vintervedligeholde og renholde fortovet på C vej langs med ejendommen, da der ikke er etableret adgang til C vej og heller ikke findes en uudnyttet tilladelse efter ansøgning, jf. vejlovens § 70, stk. 1, til at etablere en adgang fra ejendommen til C vej.

Glædellig ju

Glædelig jul

Vi ønsker vores kunder en glædelig jul og et godt nytår.

Colas Danmark A/S

dob.dk

Reglerne om adgang til offentlige veje Det kræver kommunens tilladelse at etablere en ny overkørsel til en kommunevej. Det følger af vejlovens § 70, stk. 1.

I forbindelse med en tilladelse efter vejlovens § 70, stk. 1, skal kommunen navnlig varetage vejtekniske og trafikale hensyn på den offentlige vej. Kommunen skal endvidere foretage en konkret afvejning mellem disse almene, offentligretlige hensyn og facadeejerens oftest berettigede forventning om at kunne udnytte naboskabet til den offentlige vej.

Bestemmelserne i vejlovens §§ 72-73 beskriver den særlige form for begrænsning af adgangsforholdene til bestemte strækninger af offentlige veje, som betegnes adgangsbestemmelser. Kendetegnende for disse vejstrækninger (alle hovedlandeveje og nærmere bestemte kommuneveje) er, at de har særlig betydning for den gennemgående færdsel.

Adgangsbestemmelser er ifølge § 72 varige begrænsninger, der skal gælde med hensyn til tilslutning af nye veje og stier, anlæg af

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

7

Ny praksis for vintervedligeholdelse mv. på fortove kan give vejbestyrelserne store udgifter

Vejdirektoratet har med en ny afgørelse og en ny udtalelse ændret den mangeårige praksis om naboernes pligt til at foretage vintervedligeholdelse og renholdelse på fortove langs offentlige veje. Hidtil har vejbestyrelserne kunnet pålægge grundejere, hvis ejendomme grænsede til en offentlig vej, at foretage vintervedligeholdelse og renholdelse på fortovet, medmindre de på grund af en adgangsbegrænsning ikke kunne få adgang til vejen. Med den nye praksis vil vejbestyrelserne kun kunne pålægge grundejerne at rydde sne m.v. på fortovet, hvis grundejeren faktisk har adgang til vejen. Den nye praksis kan derfor medføre store udgifter for vejbestyrelserne.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk

Vejdirektoratets nye praksis Vejdirektoratet har i et svar på et spørgsmål fra en kommune og senest i en afgørelse i en sag fra Randers Kommune med ét ændret den hidtidige praksis for, hvornår grundejere kan pålægges at rydde sne m.v. på fortovet ud for deres ejendomme. En praksis der ellers har været gældende siden vintervedligeholdelsesloven trådte i kraft i 1970.

I det førstnævnte svar fra 26. juni 2013 slår Vejdirektoratet fast, at kommunalbestyrelsen efter direktoratets opfattelse ”ikke kan pålægge pligter efter vintervedligeholdelseslovens § 5, stk. 1, til ejeren af en ejendom, der ikke har en lovlig, eksisterende adgang til en kommunevej, og heller ikke har fået tilladelse til at etablere en sådan.”

Siden har Vejdirektoratet i afgørelsen i

8 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

sagen fra Randers Kommune slået fast, at ”som sagen er oplyst vedrørende adgangsforholdene fra ejendommen E Vej 2 til den tilgrænsende kommunevej C vej, kan kommunen ikke lovligt pålægge ejeren af ejendommen E Vej 2 at vintervedligeholde og renholde fortovet på C vej langs med sin ejendom. Det skyldes, at der ikke er adgang og heller ikke foreligger en lovlig tilladelse efter ansøgning om adgang til C vej, jf. undtagelsesbestemmelsen i vintervedligeholdelseslovens § 6, stk. 1.”

Med den ændrede praksis er det nu en forudsætning, at der faktisk er adgang eller meddelt tilladelse til at etablere en adgang til den vej, hvor vejbestyrelsen vil have grundejeren til at rydde sne på fortovet. Dette er en radikal ændring af den hidtidige praksis på området. Vejbestyrelserne har derfor nu ansvaret for at rydde sne på en lang række fortove, hvor det hidtil har været grundejernes ansvar.

Den hidtidige praksis Før denne praksisændring har det været en helt fast praksis, at grundejere med hjemmel i vintervedligeholdelseslovens § 5, stk.

1 kunne pålægges at rydde sne på fortovet ud for deres ejendomme.

Vintervedligeholdelseslovens § 5, stk. 1: I byer og bymæssig bebyggelse kan vejbestyrelsen efter forhandling med politiet bestemme, at ejerne af ejendomme, der grænser til en offentlig vej eller sti, skal rydde fortov og sti ud for ejendommene for sne, træffe foranstaltninger mod glat føre på fortov og sti samt renholde fortov og sti i overensstemmelse med bestemmelserne i kap. 7. Med fortov og sti sidestilles færdselsareal, der er overvejende bestemt for gående færdsel.

Dette gjaldt dog efter lovens § 6, stk. 1 ikke, hvis grundejeren på grund af en adgangsbegrænsning ikke kunne opnå direkte adgang fra sin ejendom til den pågældende vej.

Vintervedligeholdelseslovens § 6, stk. 1: Forpligtelser efter § 5 kan ikke pålægges ejere af ejendomme ved vejstrækninger, hvortil der i henhold til en adgangsbegrænsning, der er etableret af færdselsmæssige grunde, og som kan håndhæves af det offentlige, ikke kan opnås direkte adgang fra ejendommene.

Dette har hidtil af Vejdirektoratet været fortolket på den måde, at der skulle være tale om en ”adgangsbegrænsning, der er offentligretligt etableret af færdselsmæssige grunde i henhold til vejlovens §§ 72-73, lokalplan eller lignende.” Derudover har det ifølge cirku-

Figur 1. Bortset fra de to ejendomme, der er markeret med gule stjerner, har disse ejendomme ikke adgang til de to veje med de røde fortove. Fortovene skal nu vintervedligeholdes af kommunen. De to ejendomme, der har adgang til vejen, vil stadig kunne pålægges pligt til vintervedligeholdelse. læret om vintervedligeholdelsesloven været en forudsætning for fritagelsen for grundejerforpligtelserne, at ”ingen form for adgang var tilladt.” Forpligtelserne kunne derfor pålægges, selvom ejendommens adgangsforhold var begrænset, når adgang dog ikke var fuldstændig forbudt.

Denne fortolkning kom blandt andet til udtryk i en lang række sager om et vinterregulativ i Horsens Kommune. I flere af disse sager gjorde klagerne gældende, at de ikke havde direkte adgang til den vej, hvor de var blevet pålagt at vintervedligeholde og renholde fortovet. Der var tinglyst en deklaration på ejendommene om, at der ikke måtte etableres adgang for gående eller kørende færdsel til vejen.

Vejdirektoratet udtalte i den forbindelse udtrykkeligt, at ”det forhold, at der ikke er nogen overkørsel eller overgang fra vejen til en konkret ejendom, er ikke i sig selv til hinder for, at ejeren af ejendommen kan pålægges forpligtelser efter vintervedligeholdelseslovens § 5.”

Desuden bemærkede direktoratet, at begrebet ”adgangsbegrænsning” i vintervedligeholdelseslovens § 6, stk. 1, som udgangspunkt skulle forstås som ”de bestemmelser om adgang til offentlige veje, der fastsættes af en vejbestyrelse i medfør af §§ 72 og 73 i vejloven. I sådanne adgangsbestemmelser er der ejendom for ejendom langs en bestemt offentlig vej taget udtrykkelig stilling til, hvorvidt og i hvilket omfang, der – ud fra de færdselsmæssige forhold – kan etableres adgang til den enkelte ejendom.”

Der kan på den baggrund ikke være tvivl om, at grundejerne efter den hidtidige praksis ikke var fritaget for forpligtelsen, blot fordi der ikke var adgang eller i øvrigt po-

sitivt forelå en tilladelse til adgang fra deres ejendom til vejen. Det var derimod nødvendigt, at der i en eller anden form var truffet beslutning om, at der ikke kunne opnås nogen form for adgang.

Denne praksis har desuden været indbragt for Folketingets Ombudsmand, som har accepteret den.

De økonomiske konsekvenser af den nye praksis Den nye praksis fra Vejdirektoratet vil betyde, at en meget lang række grundejere ikke længere kan pålægges at foretage vintervedligeholdelse og renholdelse på fortovet ud for deres ejendomme. Det vil betyde, at det er de kommunale vejbestyrelser – og naturligvis også Vejdirektoratet selv som vejbestyrelse – der pludselig skal sørge for snerydning og glatførebekæmpelse på disse fortove. En opgave, der kan medføre store udgifter.

Betydningen kan illustreres med et eksempel på en række ejendomme, der har adgang til en privat fællesvej, men er omgivet af to offentlige veje, hvortil kun to af ejendommene har etableret adgang (se figur 1).

Den hidtidige praksis ville betyde, at kommunen kunne pålægge grundejerne at rydde sne m.v. på de fortove, der er markeret med rødt, selvom grundejerne ikke havde adgang til vejene.

Med den nye praksis fra Vejdirektoratet vil kommunen ikke længere kunne pålægge grundejerne denne forpligtelse – bortset fra de to grundejere, hvis ejendomme er markeret med gule stjerner, fordi de faktisk har etableret låger til vejen.

Den nye praksis kan derfor medføre meget store udgifter for vejbestyrelserne,

når de i løbet af vinteren skal rydde sne på en meget lang række fortove, hvor grundejerne hidtil har haft forpligtelsen. Sørger vejbestyrelserne ikke for snerydning og glatførebekæmpelse på disse fortove, vil de have det erstatningsretlige ansvar, hvis der sker uheld. <

IDA Trafik & Byplan og Nordjyske Planlæggere inviterer på tre spændende arrangementer TRYGHED I FARTEN

Vi ser på tryghed med trafikplanlægningsbriller på og giver det er 360 graders eftersyn: perceptionspsykologisk, adfærds- og planlægningsmæssigt.

Kom og hør mere d. 23. januar kl.16,30 i Aalborg (arr.nr. 309054) og d. 4. februar kl. 16 i Kbh (arr.nr. 309122) ROADPRICING

Road Pricing i Danmark: Godt for Danmark? Godt for miljøet?, Godt for videnserhvervene?

- Hør perspektiverne fra Trængselskommisionen og fra ITS industrien

Kom og hør mere d. 12. februar kl.16,30 i Aalborg (arr. nr. 309284) Se mere om de tre arrangementer på IDA.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

9

Vejdirektoratet på vej mod 2017

Fra 1. januar 2014 får Vejdirektoratet en ny organisering og en ny strategi. Hvor de seneste år har været præget af historisk høj aktivitet og behovet for at levere varen på de mange projekter, forventes de kommende år at være præget af noget lavere aktivitet, krav om ressourcetilpasning og et fortsat fokus på at få det maksimale ud af midlerne. Det fordrer nytænkning og faglig sammenhængskraft – såvel i Vejdirektoratet som på tværs af sektoren. Det skal den nye organisering og strategi understøtte.

Per Jacobsen. Vejdirektør. p@vd.dk

Et balanceret Vejdirektorat Under overskriften ”Vejdirektoratet på vej mod 2017” har vi i Vejdirektoratet i 2013 arbejdet på at udvikle det bedst mulige setup for fremover dels at kunne imødekomme de

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

10 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

politiske rammer og målsætninger og dels sikre et balanceret Vejdirektorat – både når det gælder økonomi, opgaver og kompetencer.

Vi ser for os, at det historisk høje aktivitetsniveau i de senere år næppe fortsætter i de kommende år. Det betyder, at vi må tilpasse ressourcerne. Samtidigt oplever vi et stigende pres for at levere ”sikker fremkommelighed” for både bilister, erhvervsliv og cyklister, ligesom behovet for at holde sammen på sektoren heller ikke bliver mindre i de kommende år.

I forlængelse af mange af de initiativer vi har løbet i gang de senere år, tager vi nu skridtet fuldt ud og foretager en organisatorisk justering, der skal understøtte et skærpet fagligt fokus på fremkommelighed, på at få det maksimale ud af midlerne i hele vejens levetid og på at styrke sektorsamarbejdet.

af det arbejde, der siden 2010 har været i gang i relation til Vejdirektoratets rolle som Trafik Manager.

Bag den nye organisering ligger også et behov for at fremme udvikling og implementering af nye ideer og sikre maksimal faglig sammenhængskraft i Vejdirektoratet.

For alle faglige divisioner betyder den ændrede organisering således, at der kan stilles endnu skarpere på de faglige udfordringer og udviklingskrav, som vi forventer, vil komme til at kendetegne de kommende år.

Organisering med større faglig sammenhængskraft Vejdirektoratet vil fra 1. januar 2014 fortsat være organiseret i fire divisioner og tre stabsfunktioner. Det nye vil være divisionernes sammensætning og deres kerneopgaver. De tidligere Anlægs- og Driftsdivisioner bliver sammen med Vejteknisk Område lagt sammen til én division. Der oprettes en ny Trafikdivision som en naturlig forlængelse

Anlæg og Drift er en samling af store dele af Vejteknisk Område og af de nuværende Drifts- og Anlægsdivisioner. De samles i én matrixorganiseret division for at opnå en større faglig sammenhængskraft end det har været muligt at udnytte med den nuværende organisering.

Formålet er at styrke Vejdirektoratets rolle som byg- og driftsherre og skabe nye muligheder for at kunne drive økonomisk

Planlægningsdivisionen skal i højere grad udvikle ideer og skabe overblik over store og små initiativer, der i sammenhæng med andre transportformer understøtter en samlet udvikling af transportområdet. Samtidig skal divisionen fokusere på at udvikle Vejdirektoratets sektoransvar i samarbejde med kommunerne.

optimale projekter over hele vejens levetid.

Samtidig skal forskning og ny viden let kunne omsættes til hurtig implementering.

Vi har i de senere år arbejdet tværgående og systematisk med rollen som Trafik Manager. Oprettelsen af den nye Trafikdivision er det naturlige skridt i forlængelse af det arbejde. Det er et udtryk for, hvor vigtigt det er at sætte trafikanten i fokus i alle sammenhænge. Trafikdivisionen skal arbejde for at skabe optimal fremkommelighed for trafikanterne blandt andet ved hjælp af effektiv trafikafvikling, trafikledelse og præcis trafikinformation. Det er en rolle, der i kommende år vil blive stadigt vigtigere i takt med en tiltagende trængsel på statsvejnettet, og hvor samarbejdet med en række kommuner tilsvarende må forventes udbygget i tråd med tankerne bag det strategiske vejnet.

en langt højere grad af gennemsigtighed i økonomistyringen, ligesom det skal give mulighed for administrative besparelser.

I Ressourcedivisionen samles alle økonomiopgaver af tværgående karakter. Det er en afgørende del af en centraliseret og sammenhængende virksomhedsstyring. Samlingen af opgaver skal også bidrage til at skabe

Ny strategi med nye perspektiver Vejdirektoratets organisering pr. 1. januar 2014 understøtter en ny og mere eksternt rettet strategi. Den nye strategi er i højere grad end tidligere rettet mod vores omgivel-

I de tre stabsfunktioner Sekretariat og HR, Kommunikation, Udbud og leverandørstyring vil der være fokus på en mere strømlinet og sammenhængende støtte og udvikling på tværs af Vejdirektoratet, på en stærk og relevant ekstern kommunikation og på at styre og tilrettelægge Vejdirektoratets udbud, markedskendskab og strategiske leverandørstyring.

Med afsæt i den faldende anlægsportefølje og de generelle krav om besparelser i staten vil der som følge af den nye organisering også skulle ske en række tilpasninger internt i Vejdirektoratet blandt andet i form af administrative besparelser, opgavebortfald mv.

ser og har fokus på at imødekomme interessenternes forventninger. Strategien stiller skarpt på især trafikanter, entreprenører, kommuner og trafikale samarbejdspartnere.

Strategien består overordnet af tre nye strategiske temaer: • Bedre vej for pengene – fordi samfundet skal have makismalt udbytte af de midler, der prioriteres til transport i Danmark • Nemt og sikkert frem – fordi mobilitet bidrager til vækst og velfærd • Fælles løsninger – fordi udvikling og samarbejde er en forudsætning for forandring og forankring. <

Figur 1. Vejdirektoratets organisering pr. 1. januar 2014.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

11

ÅRETS VEJÅBNINGER

Stort potentiale i samarbejde

mellem kommuner og Vejdirektoratet Et tæt samarbejde mellem statens mange eksperter og kommunale embedsmænd giver optimale helhedsløsninger. Staten med dens mange og forskelligartede opgaver – her Vejdirektoratet – giver mulighed for, at mange fageksperter kan arbejde tæt sammen og i fællesskab samle stor faglig viden.

Dette kombineret med faglig specialviden og ikke mindst lokalt kendskab i kommunerne kan skabe grobund for optimale løsninger. Et tæt samarbejde mellem stat og kommune er naturligt og har i mange år også været gældende inden for vejområdet og medført optimale og smidige løsninger af diverse problemer og udfordringer ved etablering af veje.

Jørgen Lindberg, tidligere Projektchef, Teknik & Miljø, Vejle Kommune jorgen.lindberg@gmail.com

Arne Mølgaard, tidligere Drifts- og Anlægschef, Teknik & Miljø, Vejle Kommune arnmo@vejle.dk

Tæt samarbejde ved udbygning af statsvejnettet Vejle Kommune og staten repræsenteret ved Vejdirektoratet og Transportministeriet har gennem mange år haft et tæt samarbejde om udbygning af statsvejnettet i og omkring Vejle til glæde for de mange tusinde bilister, der hver dag skal til/fra eller gennem Vejle.

Omkring årtusindskiftet blev der i tæt samarbejde mellem Vejle Kommune og Vejdirektoratet lavet betydelige ændringer på et par af de daværende statsveje i Vejle by, nemlig Fredericiavej og Boulevarden.

Vejdirektoratet skulle lave nye vejbelægninger og fortove samt forbedre forholdene for specielt cyklister. Samtidigt ønskede kommunen forbedringer af hensyn til nyt

12 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

storcenter og et visuelt løft, da der var tale om markante veje med et forløb gennem bymæssig bebyggelse.

Der blev efter hurtige politiske beslutninger indgået en tæt dialog mellem parterne, og sammen blev der skabt såvel økonomisk som fagligt grundlag for, at vejene kunne renoveres. Dette samarbejde resulterede samtidig i tætte relationer mellem de ansvarlige projektledere i begge organisationer, som blev videreført i arbejdet med senere projekter.

Et af de senere projekter har været udbygningen af Østjyske Motorvej E45 med flere spor og den nye Midtjyske Motorvej til Brande/Herning, som har stået på i de seneste mange år. Helt fra starten med udarbejdelse af VVM for den Midtjyske Motorvej med mange forslag og ved den endelige fastlæggelse af linjeføring var der tæt kontakt, og kommunens projektleder var efterfølgende med i linjebesigtigelser og ekspropriationer. Naturligvis ikke med stemmeret, men med taleret, og han kunne dermed være med til at formulere ønsker og holdninger fra kommunen og dens borgere ikke mindst med hensyn til, hvordan fremtiden skulle være for mange skærende kommuneveje.

Dialog fører til resultater Forud for beslutningen om at igangsætte udbygningen af E45 havde en saglig og tæt dialog medført, at Vejlefjordbroen i en årrække før den endelige anlæggelse af det

tredje spor fik sit midlertidige 3. spor – også kaldet Vejle-sporet, idet dette spor hver dag kunne lede mere end 10.000 trafikanter fra og til den nordlige og sydlige bydel. Der blev lyttet, da argumenterne var i orden, og resultatet medførte gennem et par år, at Vejle by ikke var nær så belastet af biler på grund af manglende kapacitet på broen.

Hver dag sparede denne løsning samfundet for mange køtimer.

I forbindelse med beslutningen om at lave det tredje spor mellem Skærup og Vejle Nord fremførte Vejle Kommune et meget gammelt ønske om at få en ny sydlig tilog frakørsel. Kommunen havde allerede i halvfjerdserne anlagt Grønlandsvej med mulighed for 2 kørespor i hver retning. Blot var det aldrig lykkedes at få en tilslutning til motorvejen, da denne åbnede i 1980, og dermed udnytte vejen som oprindeligt planlagt. Tilslutning har siden været en del af den til enhver tid gældende holdning i Vejle Kommune. Nu så kommunen, at chancen var der for en fornyet drøftelse.

Finansiering på plads Igen medførte en god og tæt dialog med såvel ministeren som de ansvarlige i Vejdirektoratet, at der blev bevilget et statsligt beløb til den sydlige til- og frakørsel forstået sådan, at hvis den økonomiske ramme ikke kunne holdes, skulle Vejle Kommunen betale det manglende beløb. Hertil kom naturligvis kommunens investering i en forlængelse af Grønlandsvej frem til motorvejen.

I tæt dialog med de projekterende blev det hurtigt besluttet at udbyde den nye til- og frakørsel med broen over E 45 sammen med udbuddet af det tredje spor (den statslige bevilling var overført til Vejle Kommune, der således skulle ”betale” for arbejdet).

Samtidige ekspropriationer ved kommissarius Ekspropriationerne til E45 var på dette tidspunkt langt fremme, men med velvilje fra alle sider – ikke mindst fra ekspropriationskommissionen – lykkedes det at få lavet et hurtigt projekt for denne til- og frakørsel samt forlængelsen af Grønlandsvej og dermed få projektet med i de igangværende ekspropriationer. Vejle Kommune besluttede samtidigt at anmode kommissarius om at foretage ekspropriationer også for den kommunale del af vejen.

Som forventet var dette en økonomisk optimal måde at udbyde på, og det har også vist sig, at det bevilgede statslige beløb uden problemer kunne betale hele anlægsudgiften til tilslutningsanlægget. Det skal også anføres, at beslutning om den nye til- og frakørsel gav Vejdirektoratet mulighed for at anvende denne som arbejdsvej i anlægsperioden, idet der var enighed om, at indvielse af såvel Grønlandsvejs forlængelse som den nye til- og frakørsel og det tredje spor på E45 skulle ske samtidigt. Entreprenøren kunne dermed optimere sin planlægning for arbejdets udførelse.

Indvielse november 2013 Indvielsen fandt sted medio november 2013, og det var to år tidligere end oprindeligt planlagt. Dette skyldes vel næppe alene et godt og tæt samarbejde mellem Vejdirektoratet og kommunen, men det er givet, at dette har været en medvirkende årsag. Der har været tæt kontakt, så der til enhver tid kunne træffes hurtige beslutninger, og på grund af de tætte relationer kunne der laves hurtig sagsbehandling.

Støjskærme og støjsvag belægning Undervejs i projekteringsfasen og anlægsfasen har der i øvrigt løbende været en dialog om andre forhold af stor interesse for kommunen. Her skal specielt nævnes udformningen af støjskærme og støjsvag belægning.

Der havde gennem mange år været mange klager og henvendelser fra kommunens borgere om støjproblemer. Vejdirektoratet havde lyttet, og det blev besluttet at støjdæmpe, således at der med E45’s tætte beliggenhed til Vejle by kunne tages hensyn til de tusindvis af borgere, der hver dag måtte leve med op til 70.000 biler på Vejle Fjord Broen og E45.

Figur 1. Motorvejens forløb nord for Vejle Fjord Broen.

Figur 2. Tilslutning af Grønlandsvej.

Vejdirektoratet og Vejle Kommune mødte sammen op til borgermøde og mødtes med borgergrupper og signalerede således, at der var fuld enighed og opbakning fra såvel stat som kommune til foreslåede løsninger.

Også det visuelle har spillet ind ved valg af løsninger. Ikke mindst da der skulle træffes beslutning om støjværn på Vejlefjordbroen. Bilisterne havde gennem mange år fra broen kunnet nyde det flotte syn af fjorden og nogle af byens markante vartegn – ikke mindst boligbyggeriet Bølgen. Kommunen var bekymret for, at denne herlighedsværdi ville forsvinde, hvis støjproblemet skulle løses effektivt. Fælles møder og besigtigelser rundt i Danmark fik parterne til at vælge en løsning med akrylplader og aluminium og med scepter-afstande, der gør, at byen og fjorden stadig kan ses ved passage hen over broen. En løsning, der af begge parter vurderes som den helt rigtige.

God løsning ved Vejles Dyrehave Et helt tæt samarbejde var også en forudsætning for, at der kunne skabes en god løsning ved udvidelse af E45 gennem Vejles populære Dyrehave og bynære Nørreskov.

Udvidelsen betød, at der skulle fældes mange store bøgetræer, og at Dyrehaven blev indskrænket, ligesom der i anlægsperioden var behov for såvel lukninger af veje som brug af skovbund til anlægsveje.

Resultatet blev, at det beløb, som kommunen modtog fra ekspropriationen, efter en byrådsbeslutning kunne anvendes til at gøre Dyrehaven meget større i udbredelse. Med baggrund i erfaringer fra den lange lukning af vejen forbi Dyrehaven blev det besluttet

at ændre forholdene for både dyr og mennesker. Bilister, gående og cyklende trafikanter kan nu færdes på vejen tværs gennem den udvidede Dyrehave, således at dyrene kan opleves på tæt hold fra bilerne, og ikke som før ved at se gennem et hegn på den ene side af vejen. Et markant indgreb i skoven åbnede således op for nogle nye muligheder, og skoven med dens dyreliv kan i dag opleves tættere på end før.

Styregruppe Samarbejde er godt og nødvendigt, men det kan være mere eller mindre smidigt. Ovenstående har været karakteriseret ved, at såvel kommunen som Vejdirektoratet hver især har haft en ansvarlig gennemgående projektleder, der med kort varsel kunne videreformidle til relevante personer internt i organisationerne. Her spiller også personlige relationer mellem de ansvarlige ind, som tidligere anført. Der blev ved udbygning af E45 nedsat en styregruppe, der hurtigt kunne træde til, hvis der opstod problemer, som projektlederne ikke selv kunne afklare.

Der har ikke været behov for sådanne møder. Styregruppen har således kun holdt møder med det hovedformål at se projektets status ude i marken og få en status på økonomien.

Markant større kapacitet De trafikanter, der færdes på E45 ved Vejle, kan i dag glæde sig over markant større kapacitet på motorvejen og på til- og frakørsler til Vejle by, og Vejle Kommune fortsætter i en positiv dialog igangværende drøftelser med staten om bl.a. Hærvejsmotorvejen og Togfonden DK. < TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

13

Mylder i Medinaen i Marrakesh

Hvis man gerne vil studere, hvordan blandet selvregulerende trafik fungerer, så kan det anbefales at tage en tur til Marrakesh, en spændende by i Marokko. Særligt når det drejer sig om let trafik, er der meget at se på inden for bymuren i Medinaen. Her ligger små virksomheder og butikker tæt sammen i selve Souken, det centrale markedsområde.

Jens Erik Larsen ida3545@mail.telenor.dk

Cykelsmedens værksted kiler sig langt bagud og forsvinder i mørke, en skærslibersten trilles tværs over gaden, et apotek er der ved siden af. Krydderier i alverdens farver ligger i pyramideformer, og duftene glider ind i hinanden. En dreng sidder lidt længere fremme og sælger hø i små bunker. Der hænger råt kød i kroge hos slagteren. Diverse værktøjer til at bearbejde træ minder mig om min farfars hjulmagerværksted for 50 år siden – og trafikken her af fodgængere, cykler, æsler, muldyr, hestekøretøjer har måske fungeret på samme måde i 100 år i de smalle gader i Medinaen, som dækker et areal på ca. 3 x 4 km.

En hel gade er kun til farverier, en anden til tøfler – babouche – og så videre. Nogle gader er overdækket med måtter eller en let trækonstruktion, for at der ikke skal blive for varmt. Det føles som at være indendørs.

Figur 1. Dæk.

Figur 4. Slanger.

Figur 5. Trækvogn med granatæbler.

Figur 2. Indkørsel forbudt med arabisk skrift.

Figur 6. Trængsel i de smalle gader.

Figur 3. Motorcykel med får.

14 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Alligevel kan man risikere, at enkelte biler kommer kørende igennem. Det føles som om, de kørte gennem ens stue. Men mest er det knallerter, cykler og diverse varetransporter på 3 hjul samt æsler og muldyr. Og allermest er der fodgængere i lange arabiske klæder, som smyger sig smidigt af sted langs de jordfarvede mure – i modsætning til de enkelte turister, der ses med shorts og fede

kameraer, som kontrast. Slangetæmmerne og andre gøglere er klar til at gøre indhug i sidstnævntes penge.

Her er ingen supermarkeder og parkeringspladser og store veje. Alt i alt er det en unik trafikal verden. Trafikken ser ud til at fungere mere eller mindre af sig selv, folk flytter sig hensigtsmæssigt for hinanden.

Man kan dog meget let som fremmed fare vildt. Det kan man bl.a. læse om i Linda Holeman’s fascinerende bog ”Porten i Marrakesh”. Her står der bl.a., at hvis man ikke kan se den højeste moské, Koutoubia, der ligger lidt uden for Souken, så vil man helt sikkert fare vild.

Af hensyn til turisterne er der dog nu skiltet et par gennemgående ruter med højtsiddende røde og grønne skilte, bl.a. mod Djema El Fna. Det er den centrale plads, hvis navn hentyder til dens funktion som henrettelsesplads. Navnet betyder egentlig udstilling af døde hoveder! Det var i øvrigt også her, at 17 turister blev dræbt på en café ved en terroraktion i april 2011. Men nu virker der roligt og samtidig hektisk. Trafikken her er mest med hestevogne, æsler og cykler. Fra cafeer og restauranter i første sals højde (det var en sådan, der røg i luften i

2011) kan man nyde udsigten over pladsen uden at blive antastet af sælgere, mens lyden af aktiviteter summer som en bisværm under én.

Henne foran den største moské, Koutoubia kan man så tage en af de små taxier tilbage. Det er dog umuligt at få chaufførerne til at sætte taxameteret til, og man må betale turistpris, hvad der svarer til 35 kr. i stedet for 15, for at køre de 3 km til lidt uden for Medinaens røde bymur.

Fra terrassen på vores lejlighed lige over for Jardin Majorelle kan man fra 4. sal se ned på en trafikeret større gade. Her er al slags trafik blandet. En stor trækvogn med granatæbler overhales af små gule taxier, osende lastbiler og moderne turistbusser.

Mange på knallerter er på vej til arbejde, motorcykler med stort lad og 3 hjul ses ofte.

Ladet kan være fyldt med folk eller et par får. Føreren har som regel hjelm på, det er obligatorisk, men det gælder åbenbart ikke for den, der sidder bagpå, eller dem, der står på ladet – hverken folk eller fæ! En gammel mand cykler langsomt langs fortovet på cykel med ekset baghjul og en masse bagage.

Folk kommer frem på forskellig måde, og byen lever.

Vi forlader Marrakesh med en bus til Agadir. Det er lidt af et show at købe billetter på busstationen og efter lang ventetid komme på en bus, som så kører 5 gange rundt om busstationen for at se, om der er flere passagerer, derefter lidt ud af byen for så at stoppe en halv time ved en restaurant, hvor man kan spise frokost, men til sidst kører den ud på motorvejen og til Agadir.

Langs vejen ser jeg 2 drenge siddende på et æsel, der transporterer dem af sted langs vejen. De sidder bag hinanden med begge ben til samme side, mens de koncentreret er optaget af hver sin mobiltelefon. Æselet kender selv vejen. Et fint billede på det moderne Marokko, et billede jeg ikke fik taget med kameraet, men som er inde i mig – og nu måske i dig! <

Epoke® A/S ønsker alle en rigtig glædelig jul samt en god vintersæson

Vi ønsker alle vores kunder en glædelig jul og et godt nytår

NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen ncc.dk/roads

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

15

Transportforskning og innovation i det fælles europæiske forskningsprogram Horizon2020 Forsknings- og innovationsprogrammet Horizon 2020 giver mulighed for forskning og innovation; samarbejde mellem forskere og praktikere; ’lighthouse’ projekter, hvor byer går sammen om at demonstrere og teste innovative løsninger inden for transport og mobilitet; samt transport innovation i små virksomheder. Første call sendes ud i december 2013.

Thomas Midtgaard, Styrelsen for forskning og innovation thmi@fi.dk Thomas A.S. Nielsen, DTU Transport thnie@transport.dtu.dk

Forskning og innovation Inden for programmet er der fra 2014 til 2020 afsat intet mindre end 525 mia. kroner til forskning og innovation inden for bl.a. samfundsmæssige udfordringer som sundhed, demografisk udvikling og trivsel; fødevaresikkerhed, bæredygtigt landbrug, havforskning og bioøkonomi; sikker, ren og effektiv energi; intelligent, grøn og integreret transport; klimaindsats, ressourceeffektivitet og råvarer; samt rummelige, innovative og sikre samfund.

Transport er primært dækket af programmet ’intelligent, grøn og integreret transport’, der har som overordnet mål at udvikle et europæisk transportsystem, der er ressourcebesparende, miljøvenligt, sikkert og integreret til gavn for borgerne, økonomien og samfundet.

Første call sendt ud d. 11. december 2013 Programmets emner udvikles i toårige arbejdssprogrammer. Lige nu foreligger der et arbejdsprogram 2014-2015 for ’Smart, green and integrated transport’. 2015-delen er dog provisorisk og afventer afklaring af en række punkter. Det er derfor en god ide at holde sig orienteret og opdateret med de nyeste versioner af programmet gennem Horizon2020 webportalen.

De første indkaldelser af projektforslag forventes i skrivende stund udsendt d. 11 december. Emnerne er brede og projektmulighederne ofte problemorienterede og åbne med udgangspunkt i de europæiske ud-

16 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

fordringer. Første arbejdsprogram dækker luftfart, jernbaner, vejtransport, køretøjer, søtransport, infrastruktur, logistik, intelligente transportsystemer, samt transport i byer og socioøkonomisk og adfærdsorienteret forskning.

På baggrund af ønsker fra en række lande, herunder Danmark, har socioøkonomiske analyser og aspekter, særlige brugergrupper, samt bl.a. cykling og støjgener fået en større vægt end ellers planlagt.

Muligheder for forskere, byer og virksomheder De fleste projekttyper i programmet sigter mod en høj grad af forskning og deltagelse fra forskningsinstitutioner. Der lægges dog vægt på optag, afprøvning og udrulning af nye løsninger – noget, som kun kan ske i et samarbejde mellem forskning og praksis.

Programmet indeholder også de såkaldte ’lighthouse’ projekter, hvor byer går sammen om at demonstrere og teste innovative løsninger inden for transport og mobilitet. Programmet indeholder også en støtteordning for transport-innovation i små virksomheder.

Hvad er chancerne for at få et projekt igennem?

Projektforslag bliver vurderet af uafhængige eksperter, der ser på projekternes koncepter og ambitionsniveauer (excellence); bidrag til at opnå de forventede effekter (impact – se ’expected impacts’ under hvert projektemne i arbejdsprogrammet); samt kvalitet af effektivitet i selve projektimplementeringen.

Ifølge EU’s statistikker havde en dansk deltager i et projektforslag til transportdelen af Europa Kommissionens 7. rammeprogram for forskning ca. 30% chance for succes.

For danske virksomheder der har deltaget i projektforslag til 7. rammeprogram har succesraten været noget højere, nemlig ca.

40%. Historisk har der således været tale om høje succesrater.

Krav og procedurer Ansøgere skal være opmærksomme på, at der er flere forskellige projekttyper/instrumenter. Procedurer kan variere mellem projekterne. I mange tilfælde forventes en to-trins ansøgningsprocedure anvendt, men ikke i alle. I de fleste projekter vil der skulle være deltagelse fra mindst tre EU eller associerede lande, men det gælder dog ikke for det særskilte SMV-instrument. Procedurer og budgetrammer præciseres i arbejdsprogrammet, samt i annekset til Horizon 2020 forordningen.

Mere information Har du spørgsmål om Horizon 2020, f.eks. hvad er kravene, hvornår kan jeg søge, hvilken formular skal jeg bruge, hvordan finder jeg partnere etc., så kontakt EuroCenters EU-rådgivere i Styrelsen for Forskning og Innovation – eller se i arbejdsprogrammet, der indeholder detaljerne om de projekter, der kan søges.

Eurocenter: http://fivu.dk/forskningog-innovation/tilskud-til-forskning-oginnovation/eu-og-internationale-programmer/eus-forsknings-og-innovationsprogram-horizon-2020/hvem-kan-hjaelpe-digmed-hvad-i-horizon-2020 Arbejdsprogrammer: http://ec.europa.eu/research/horizon2020/ index_en.cfm?pg=h2020-documents <

ÅRETS VEJÅBNINGER

Åhavevej i Aarhus

– 1. Etape af ’forbedret vejforbindelse til Aarhus havn’ Mulighederne for at etablere en tunnel under Marselis Boulevard for at afvikle den tunge trafik til og fra Aarhus Havn har været diskuteret de seneste 20 år. Baggrunden for det aktuelle ønske var den storstilede plan om at flytte alle havneaktiviteterne fra Nordhavnen ned til Sydhavnen. Randersvej dvs. Nørrebrogade og Nørreport skulle ikke længere fungere som forbindelse til og fra havnen. Al trafik – og især tung trafik – til og fra havnen skulle flyttes til Marselis Boulevard dvs. til en tunnel under denne – mellem Skanderborgvej og Kystvejen.

Ejnar Overlund Hansen, landskabsarkitekt maa, mdl, Møller & Grønborg AS eoh@mgarkitekter.dk

Da Aarhus Syd Motorvejen i 1977 blev ført ind til Aarhus blev den afsluttet ved Viby Ringvej i et krydspunkt i niveau. Herfra førte den 2-spowwtil Aarhus Havn.

Motorvejen var oprindelig en del af Europavejen, E45. Motorvejsforbindelsen blev i 1994 bygget videre mod nord fra Motorvejskryds Aarhus Syd, langt vest om Aarhus – og ikke ’Øst om Brabrand Sø’, som dengang var en mulig løsning. Den sydlige motorvejsindfart til Aarhus blev benævnt som en sekundær Rute 501.

I 2004 besluttede Aarhus Byråd at ’tage initiativ til at tilvejebringe det nødvendige plangrundlag for etablering af en Tunnel under

Marselis Boulevard og ændring af Åhavevej til en 4-sporet vej’.

Møller & Grønborg Arkitekter og Planlæggere AS har bistået Aarhus Kommune med Vejarkitektur, æstetik og beplantning. Vi har været med både i VVM-fasen for hele Marselistunnelprojektet til Aarhus Havn og i detailprojekteringsfasen for Åhavevej.

VVM-undersøgelse I 2004 opstartede Aarhus Kommune en VVM-undersøgelse for den 4,5 km lange forbindelse mellem motorvejen/Viby Ringvej og Kystvejen/Aarhus Havn via hhv. Åhavevej og Marselis Boulevard. Projektet blev døbt ’Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn’.

Møller & Grønborg vandt den æstetiske rådgivning og har bidraget til projektet med landskabs- og byarkitektonisk ekspertise. Arbejdet udmundede i en selvstændig Æstetisk VVM-delrapport i juni 2006.

I VVM-rapporten var der især fokus på linjeføringen af Åhavevej. Den udbyggede Åhavevej var forudsat at skulle følge vejens ek-

Figur 1. Geologisk grundkort med linjeføringer for motorvejsnettet i Aarhus-området. © Per Smed

sisterende linjeføring. M&G var talsmand for, at det ville være mere optimalt at trække linjeføringen lidt mod nord, dvs. lidt ud mod engområderne. Herved blev der plads til en større terrænudformning langs kolonihaveområdet syd for vejen. Åhavevej ville samtidig blive ført helt frem til byen i et ’samlet grønt forløb’.

Denne flytning af linjen ville i øvrigt give mulighed for at føre vejen under jernbanerne ved Langenæs med en større kurve, som ville præsentere Langenæsunderføringen langt flottere – som ’Byens port mod vest’.

Det alternative linjeføringsforslag blev fremlagt i VVM-rapporten som et ’valgbart alternativ’. Ved den efterfølgende politiske behandling blev dette alternativ valgt og vedtaget som den bedste løsning; den løsning der skulle realiseres.

Detailprojektering I december 2008 udbød Aarhus Kommune, Trafik og Veje, detailprojekteringsarbejdet for ’Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn’.

M&G vandt den æstetiske delopgave med ’Æstetik, arkitektur og landskab’ i detailprojekteringsfasen for Åhavevej.

Nu skulle skitseprojektet fra VVM-fasen optimeres. Den landskabsæstetiske og arkitektoniske bistand i detailfasen fokuserede på hovedområderne: • tracéringsoptimering horisontalt og vertikalt • terrænudformning, især mellem vejen og kolonihaveområdet • brodesign i Viby Ringvej krydset, for Brabrandstien og i Langenæspassagen • belysning langs vejen, langs stier, i krydspunkter og under broer • beplantning langs vejen og idémæssigt i naboområder.

I juni 2010 igangsattes realiseringen af projektets 1. etape med omlægning af Åhavevej til et TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

17

4-sporet forløb. Et nyt niveaufrit krydspunkt for Viby Ringvej og Brabrandstien i vest samt nye jernbanebroer og en ny stibro ved Langenæsunderføringen i øst.

Figur 2. Køreturen fra Syd Motorvejen -

Vejen gennem landskabet og byen Den brede Aarhus Ådal er en af Østjyllands større og mere markante tunneldale med forbindelser direkte til Gudenåsystemets dalforløb.

Aarhus Ådal er dannet af smeltevandet, der under isen i sidste istids afsmeltning løb mod vest. De markante dalskrænter igennem det østjyske morænelandskab er stadig tydelige mange steder. Brabrand Sø og den nu Figur 3. - gennem Høskoven genetablerede Årslev Engsø ligger midt i ådalen og agerer rester af Stenalderhavets fjorde – i lighed med Egådalen og Norsminde Fjord.

Stenalderhavet lå ca. 5 m højere end i dag.

Aarhus Å forbinder søerne, og åen løber nu mod øst og afvander den brede tunneldal, hvis udmunding ved kystlinjen efterhånden ’sandede til’ – kun åen kom igennem, og netop her opstod byen.

Figur 4. - langs sydsiden af ådalen Efterfølgende har Aarhus by imidlertid bredt sig over meget store områder. Byen ligger i dag overvejende placeret på de højere plateauer i landskabet, mens den brede ådal i en vis udstrækning har fået lov til at ligge ubebygget hen. Derfor skyder den sig stadig ind mod bymidten som en ’grøn tunge’.

I dette smukke, landskabelige dalrum er der i tidens løb trukket mange infrastruktuFigur 5. - frem mod Viby Ringvej krydset relle linjer med veje, jernbaner og elmaster, som er med til at ’føde’ byen.

De bebyggede plateauer ligger mellem 7 og 12 m over ådalens bund, og terrænet er almindeligvis jævnt skrånende mod dalbunden.

Kun få steder opleves kanten eller overgangen fortsat meget markant.

Fra syd bevæger motorvejen sig hen over de højtliggende moræneplateauer. Herfra er Figur 6. - under Viby Ringvej – der en storslået udsigt med et godt overblik af byen. Herefter ledes man gradvist ned gennem Høskoven, som danner en grøn port, og bevoksningerne fortsætter som en grøn væg langs vejens sydside. Oplevelsen af at køre på kanten af ådalen forstærkes. Byens kant opleves markant ved Langenæs.

Ved mødet med bykanten og plateauet spaltes vejen fremtidigt i to linjer. Den ene Figur 7. - videre mod øst – med Marselis Boulevard på terræn og den anden i en tunnel under denne. Projektet splitter sig således op i to ’lag’.

Efter forløbet gennem og under byen, munder vejprojektet ud på Aarhus Havn.

Boulevarden føres ned på havnefladen i en stor bue, mens tunnelmundingen kommer til syne ved skæring af den gamle kystlinje – netop der, hvor byen og havnefladen mødes. Åhavevejs nye brede 4-sporede profil placerer sig fint i sydsiden af ådalen. Vejen forløber gennem det åbne rum mellem kolonihaFigur 8. - langs kolonihaverne –

18 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

veområdet og den efterhånden tæt bevoksede dalbund med det opfyldte terræn ved Eskelunden.

Aarhus Å følger den nordlige dalskrænt og føres under Viby Ringvej igennem en snæver passage gennem det grønne vildnis og krydser helt over mod Åhavevej’s krydspunkt med jernbanen ved Langenæs. Her slår åen et dramatisk 90 graders knæk og løber mod nord ind under jernbanelinjerne med de spektakulære jernbane- og stibroer. Åen fortsætter herfra videre frem mod Aarhus midtby.

Den sidste del af motorvejen ned gennem Høskoven frem mod Viby Ringvej og videre ad Åhavevej til bykanten ved Langenæs bliver nu den smukkeste, grønneste og hurtigste indog udfaldsvej til Aarhus.

Terrænudformning Placeringen af Åhavevej længere ude i ådalen gav mulighed for at indbygge overskudsjorden som et rekreativt og støjafskærmende terræn mellem vejen og kolonihaveområdet. Mod vejen er terrænet udformet med anlæg 2 og står som en afgravningsskråning. Mod kolonihaveområdet er terrænet udformet med bløde og varierende anlæg. Langs toppen af terrænopbygningen tænkes over tid placeret en langsgående stiforbindelse – med udsigt.

Terrænopbygningen langs vejen fornemmes tydeligt at følge den sydlige kant af ådalens brede landskabelige rum. Åhavevej kantes af kolonihaveområdet på det svagt stigende dalsideterræn og længst ude mod vest kantes motorvejen af Høskoven.

Langs vejens nordside er terrænet fladt og lavtliggende. Et ådalslandskab med vide udsyn som dog påvirkes af kolonihaveområderne i dalbunden.

Vejens tracé ligger smukt og roligt. Tracéet er ført i store bløde kurver, der både føjer sig til landskabet og er afstemt med kørehastigheden.

Design af nye broer og bygværker ved Viby Ringvej Broer udgør altid væsentlige punktanlæg for trafikantoplevelsen og for den samlede vejarkitektur.

Krydset ved Viby Ringvej var forudsat udført niveaufrit. Den 4-sporede motorvej er ført under Viby Ringvej i en lang, konkav bevægelse – og for at minimere arealforbruget er siderne udført med let skråtstillede betonelementvægge i begge sider.

Krydspunktet er meget stort. Den betydelige trafikmængde har behov for mange svingbevægelser, og det kræver stor kapacitet. Der er desuden tilføjet direkte ramper mellem Åhavevej og Viby Ringvej mod nord, samt mellem Viby Ringvej fra nord og til motorvejen mod vest.

Kantbjælken for brodækket i begge sider er udformet som én stor radius. Formen i øv-

rigt er dikteret af svingbevægelserne i krydset.

Brodækket har en helt jævn underflade, er forsynet med lyspunkter og dækket bæres af en række runde søjler i midterrabatten.

Under den nordlige del af Viby Ringvej krydset er Brabrandstien ført under i et tredelt bygværk i begge sider med underføringer for de direkte ramper og herimellem en samlet underføring for Viby Ringvej med en lysspalte i midterrabatten.

Underføringernes sidevægge mod nord er udført som skråt udefter stillede flader. Underføringerne for ramperne er åbne og forsynede med runde søjler. Som helhed er udtrykket for underføringen meget rummelig og åbent. Arkitekturen i rummet er præcis, lyst og venlig.

Langenæspassagen Arkitekturen for passagen under jernbanen ved Langenæs er også valgt så åben, lys og rummelig som muligt.

Konstruktionen består af to let skråt stillede sidevægge. Herpå hviler alle broerne – enkeltvist og i de lidt forskellige niveauer, som er forudsat af tracéerne. Der er 4 parallelle broer, fordelt på 3 jernbanebroer og 1 stibro yderst mod vest.

Broernes tværsnit er designet med U-formede trug, dvs. som brokonstruktioner med bærende sidevægge. Siderne er let skråtstillede, og kantbjælkerne er indarbejdede som øverste del af sidevæggen. Stibroen er udført i tæt familieskab hermed, og alle broer er forsynet med rækværker.

Undersiderne af alle broer er udført med jævne flader og er understøttet af én række decentralt placerede cirkulære søjler. Det store rum i sydsiden rummer Åhavevej, og det mindre rum i nordsiden rummer stiforbindelser med plads til en fremtidig lokalvej.

Alle broer, søjler og sidevægge er udført i grå beton med glatte overflader.

Belysning Mellem Skanderborgvej og motorvejssvinget ved Høskoven er der opsat en række høje belysningsmaster med to armaturer på hver tværarm. Udvendigt langs alle ramper er der opsat lavere master med ét lyspunkt på hver.

Alle broer er forsynede med lyspunkter i underfladerne. Alle stier er forsynede med lav pullertbelysning.

Over Viby Ringvejs krydset er belysningsanlægget suppleret med et opspændt netværk mellem fire kraftige bæremaster. Netværket bærer de mange lyspunkter, der er orienteret i et skarpt gridnet.

Belysningen langs det nye vejanlæg er præcist, flot og markant. Det tager godt fat i byens eksisterende belysningsanlæg.

Beplantning Beplantning langs vejanlæg er traditionelt et væsentligt fysisk og visuelt bindeled, der medvirker til en samlet, positiv oplevelse langs vejen og fastholder forbindelsen til omgivelserne.

Som konsekvens af vejudbygningens betydelige omfang er al eksisterende bevoksning i korridoren fjernet. Der blev lagt en ny plan for, hvordan det nye vejanlæg igen knyttes til sine omgivelser via beplantning.

Det nye vejforløb i ådalens sydside møder Aarhus i et grønt forløb. Trafikanterne bevæger sig mod byens centrum langs 3 letforståelige landskabelige rum, hvis karakter bliver mere og mere bymæssig – først med skoven dernæst med beplantningerne langs kolonihaverne og sidst igennem alléen på Marselis Boulevard.

Man møder og danner kontakt med ådalens rekreative rum. Den eksisterende beplantning suppleres af et nyt beplantningsbånd, så Brabrandstiens rekreative karakter bevares.

To steder åbner beplantningen sig og skaber udsigt og kontakt fra motorvejen ind til ådalens landskab og Aarhus Å.

Fra skovens lukkede rum mødes man af en linje af træer på toppen af støjvolden. Træerne markerer et møde med kolonihavelivet bag støjvolden og danner samtidig en præcis linje i motorvejens skala og rum.

Man kan bevæge sig i alléen på toppen af støjvolden eller gå ned ad støjvoldens anden side langs kolonihaveforeningerne. Træerne spreder sig her til mindre lunde i højt græs og bliver et rekreativt mellemrum.

Fra kolonihavernes tværgående veje etableres stier til udsigtsplatforme på toppen af støjvolden. Her kan man få et kig ud over motorvejens linjer foran ådalen.

Der er udarbejdet en designmanual for beplantning langs vejanlægget. Designmanualen dannede efterfølgende grundlag for detailprojekteringen og udbudsmaterialet til entreprenørerne, og var bygherrens krav til beplantningen.

Vejanlægget blev åbnet i efteråret 2013.

Der pågår pt. efterbehandling af sideområdernes terræn, samt opbrydning af byggepladserne med opmagasinering af materialer.

Beplantningsprojektet realiseres nu. Det samlede anlæg med motorvejen ned gennem Høskoven frem mod Viby Ringvej og videre ad Åhavevej til bykanten ved Langenæs vil fremstå som den smukkeste, grønneste og hurtigste ind- og udfaldsvej til Aarhus.

Når Marselistunnelen bliver bygget om føje år, er der ’hul igennem’ med direkte og hurtig forbindelse til og fra havnen.

Se mere om projektet på: www.marselisboulevard.dk <

Figur 9. - frem mod bykanten –

Figur 10. - byens port mod vest –

Figur 11. - Langenæsbroerne –

Figur 12. - under den vestlige stibro –

Figur 13. - og de tre parallelle jernbanebroer –

Figur 14. - videre gennem byområdet –

Figur 15. - og frem til Skanderborgvej og Marselis Boulevard, hvorfra tunnelen til havnen skal bygges.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

19

ÅRETS VEJÅBNINGER

Samarbejde skar et år af byggeperioden Motorring 4 åbnede 1. november 2013 for trafik i seks spor mellem motorvejskryds Taastrup og Frederikssundmotorvejen. Årstallet er interessant, for fjernelsen af en af de store flaskehalse i hovedstadsområdet skulle egentlig først have været effektueret i efteråret 2014.

Carsten Pommer, projektchef, Arkil cap@arkil.dk

Michael Jepsen, projektleder, Grontmij mij@grontmij.dk

Et år før planlagt kan bilerne på Motorring 4 benytte seks spor og køre den fire km lange strækning mellem motorvejskryds Taastrup og Frederikssundmotorvejen med 110 km/timen. Derfor kan vi – entreprenøren og rådgiveren bag projektet – allerede nu gøre en foreløbig status over projektet.

En væsentlig grund til, at denne flaskehals er blevet fjernet på rekordtid, er, at Vejdirektoratet besluttede at udbyde strækningen som totalentreprise, hvor både projektering og hele projektets udførelse udbydes som et samlet hele. Entreprenøren står for alle dele af anlægsarbejdet – foruden selve vejbyggeriet fx også afvanding, etablering af regnvandsbassiner, naturområder, broer, asfaltering samt trafikafvikling.

Figur 1. Nye skilteportaler og skilte på M4 blev sat op om natten, da det kræver, at motorvejen kortvarigt spærres for trafik. Ellers er alt arbejdet med udvidelsen af køresporene fra fire til seks foregået med kørende trafik. Fotograf Steen Brogaard.

20 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Det var ikke mindst det sidste, der gjorde, at et hold bestående af entreprenøren Arkil og rådgiveren Grontmij vandt entreprisen i april 2012. Det var nemlig et ufravigeligt krav, at der under hele byggeperioden skulle være to spor åbne i hver retning. Udvidelsen af motorvejen skulle desuden udføres på en måde, så miljøet blev påvirket mindst muligt og med færrest mulige trafikomlægninger undervejs.

Fra kontrollant til sparringspartner I en totalentreprise stiller bygherren funktionskrav, der fx er krav til, hvordan den færdige vej skal se ud, holdbarhed, komfort etc. Men hvordan arbejdet skal udføres i praksis er i højere grad op til entreprenøren og rådgiveren at finde ud af – dog stadig i et samarbejde med bygherren. Vejdirektoratet har således haft en lidt anden rolle end normalt. I stedet for at fastlægge alle detaljer og overvåge, styre og kontrollere byggeprocessen, bliver bygherren en del af en fælles sparringsproces med entreprenør og rådgiver.

Ved traditionelle udbudsformer gør bygherren og rådgiveren projekteringen færdig, inden entreprenøren kommer ind i billedet.

Entreprenøren kan i princippet kun bruge sin erfaring og viden til at beregne prisen.

Med totalentrepriser bliver projektering og udarbejdelse af tilbud en integreret proces, som kan gå i gang tidligere i forløbet. Det giver mulighed for at udfordre bygherren på de krav, der er stillet i udbudsmaterialet, og derigennem finde alternative projektløsninger.

På grund af Motorring 4’s store betydning for trafikafviklingen i hele hovedstadsområdet er det afgørende at finde løsninger og metoder, der giver kortest mulig byggetid.

Totalentreprise med ”tyvstart” En væsentlig del af tidsbesparelsen blev faktisk genereret allerede før og under tilbudsfasen. Arkil orienterede sig om den pågældende vejstrækning hos Vejdirektoratet halvandet år før licitationen, og Arkil og Grontmij indgik allerede på dette tidspunkt en samarbejdsaftale om at danne hold til prækvalifikationsrunden. Fra dag ét i tilbudsfasen bidrager entreprenøren med erfaring, viden og kompetencer, som den rådgivende virksomhed bruger til at optimere projektet.

Totalentreprise-formen giver entreprenøren bedre mulighed for at planlægge arbejdet og udnytte materiellet bedst muligt.

Derudover åbner formen bedre mulighed for at afprøve og anvende nye metoder og løsninger.

I dette tilfælde gjaldt det blandt andet om at finde løsninger, der kunne spare tid.

Processen blev speedet op fra start, fordi Arkil og Grontmij straks, da de fik udbudsmaterialet i hænde, holdt fælles workshops og drøftede, hvordan opgaven skulle løses.

Det gjorde sparringen med Vejdirektoratet lettere og mere præcis.

lægge og udføre arbejdet på en mere rationel måde. Innovative løsninger har effektiviseret arbejdet og betyder, at motorring 4 nu er med blandt ”Årets vejåbninger 2013” i stedet for næste år, som den oprindelige tidsplan lød på. Samtidigt er der ikke slækket på kvalitetskravene, kravene til natur- og miljøhensyn eller på kravene til en sikker trafikafvikling med færrest mulige gener for bilisterne i byggeperioden.

Allerede før anlægsarbejdet med selve vejen gik i gang, blev der sparet tid. Da trafikken skulle afvikles med to åbne spor i hver retning, var den første opgave at flytte trafikken ind til midten, så arbejdet med at opgradere nødsporet med ny belægning og afvanding kunne udføres. Herefter blev trafikken flyttet ud til siden, så det forstærkede nødspor kunne anvendes til tung trafik, og arbejdet med at etablere det nye spor langs midterrabatten kunne foregå hurtigt og sikkert.

Vi fandt en løsning med at etablere tør-brønde i nødsporet frem for traditionelle brønde med sandfang. Løsningerne er funktionsmæssigt ens, men tør-brønde er væsentlig lettere og hurtigere at etablere.

Frihed skaber innovation Arkil og Grontmij har fået frihed til at plan-

GPS-styring og remix Til selve anlægsarbejdet er der brugt 3D

CAD modeller. Da de er på digital form, kan de uploades direkte i maskinerne, og skovle, skrabere og andre værktøjer kan styres millimeterpræcist ved hjælp af GPS og andre positionssystemer. Maskinstyring med direkte anvendelse af 3D CAD modeller sparer tid både på projekteringen og på selve udførelsen. Man kan nøjes med to tegninger i stedet for ti, fordi landmålerne ikke behøver tegninger til afsætning. Maskinerne kan nøjes med at gennemkøre strækningerne én eller få gange. Der er ingen risiko for, at fx dozere kommer til at skrabe for dybt, så der skal efterfyldes, eller at der skal skrabes flere gange for at fjerne tilstrækkeligt med jord. Resultatet bliver altid helt, som 3D CAD modellen foreskriver.

For at kunne tilbyde fuld kapacitet på Motorring 4 allerede i november 2013 må vi indrømme, at vi har ”snydt” en lille smule. Motorring 4-projektet er faktisk ikke HELT færdigt. Renovering af bærelaget på de eksisterende kørespor og det sidste slidlag kommer først på til sommer.

Til renovering af bærelaget på de eksisterende kørespor har vi valgt en remix-løsning, hvor et asfalttog fræser den gamle asfalt af, tilsætter bitumen og nye materialer, hvorefter blandingen opvarmes og lægges ud som ny asfalt i én arbejdsgang. Det gør arbejds-

Asfaltbelægninger & industrigulve Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • www.lemminkainen.dk Hovedkontor tel. 4565 0300

© Collaboration ApS · www.collaboration.dk

Glædelig jul

Eurostar Danmark A/S · Telefon 58 36 00 99 · www.eurostar.as

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

21

processen hurtigere og betyder mindre kørsel med tung trafik til og fra arbejdsstedet.

Samtidigt genbruges den eksisterende asfalt 100 procent, CO2-udslip fra køretøjer og maskiner reduceres, og der opnås en bedre totaløkonomi i hele projektet. Det endelige slidlag på alle spor er naturligvis af den støjsvage slags.

Udfordrer og lærer af hinanden De tidsbesparende løsninger ville nok ikke have været brugt, hvis der havde været tale om et traditionelt udbud. Funktionskrav beskriver det færdige resultat, men, om arbejdet eksempelvis skal starte i midten eller ude i siderne, er op til entreprenøren. Her fandt vi ud af, at det var smartest at lave afvanding først, så trafikken kunne køre i nødsporet, mens arbejdet i midterrabatten stod på.

Her i evalueringens lys er vi enige om, at dét, at vi udfordrede hinanden, er baggrunden for, at vi allerede nu må betegne Motorring 4-projektet som en succes. Vi har fået viden og input fra andre projektdeltagere og har fået øje på nye løsninger, som har hjulpet os med at opfylde succeskriterium nr. 1: En ultrakort byggeperiode. Den samfundsmæssige betydning af at få fjernet en så væsentlig trafikal flaskehals ét år før planlagt er stor. Og vi må også konstatere, at samarbejdet, mulighed for planlægning og udnyttelse af materiellet og de løsninger, vi har valgt undervejs, har fungeret.

Trafikafvikling er fx traditionelt set en opgave, som Vejdirektoratet gerne vil have fuld kontrol over, da VD har stor erfaring med at varetage trafikanternes behov. Men i

tilbuddet beskrev Arkil og Grontmij en løsning, der var meget lig, hvad Vejdirektoratet selv ville have foreslået.

Fælles ejerskab til projektet For Arkil og Grontmij betyder totalentreprise-konceptet, at virksomhederne er nødt til at investere meget tid i projektet for at vinde opgaven. Det er nødvendigt, at parterne finder hinanden og starter samarbejdet allerede i tilbudsfasen, så man kommer foran og ikke bagefter.

Vi tror, at forberedelsen både med at udarbejde funktionskrav fra bygherrens side og med at sætte sig ind i projektet fra rådgiverens og entreprenørens side er givet godt ud. Vi mener i hvert fald, at vi har lavet et projekt, vi alle har ejerskab til, og hvor den samfundsmæssige betydning af en effektiv arbejdsproces og innovative løsninger er stor.

Større kapacitet på Motorring 4 fjerner køer andre steder At Motorring 4 nu har fuld kapacitet, får umiddelbart stor effekt på køretiden for de næsten 70.000 bilister, der bruger vejen hver dag. Men vejstrækningen har desuden stor betydning for fordelingen af trafikken ind til København. Trafikken kommer fra både Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotorvejen, og trængslen på Motorring 4 har hidtil betydet, at mange vælger alternative ruter, hvilket ofte bare flytter trængslen til andre steder. Derfor har udbygningen af Motorring 4 afgørende betydning for trafikafviklingen i hele den vestlige del af hovedstadsområdet.

Den nye sekssporede motorvej vil dagligt kunne fjerne 15-20.000 køretøjer fra andre veje. En rapport* om Ring 4-korridoren, som VD og Transportministeriet udarbejdede i 2012, viser, at hverdagsdøgntrafikken (HVDT) på strækningen vil være 88.000 køretøjer i 2018 – uden at det giver kapacitetsproblemer. Stor eller kritisk trængsel som i tiden indtil november 2013 ventes først at optræde igen omkring år 2030. Til den tid vil det være muligt at udbygge til otte spor med samme metode som i år – dvs. ved at inddrage yderligere en bid af midterrabatten til kørespor. Muligvis vil der til den tid være valgt helt andre løsninger som fx en femte motorringvej eller en ny østlig ringvejsforbindelse med en havnetunnel i København. * Rapport 430-312: Analyse af kapacitetsforbedringer på Ring 4-korridoren – strategisk analyse om mulighed for udbygning. Rapporten kan hentes på både Vejdirektoratets (vd.dk) og Transportministeriets (trm.dk) hjemmeside.

Motorring 4-projektet kort Arkil Anlæg, Asfalt, Fundering, Bro & Beton og Vejservice har i samarbejde med Grontmij Transportation & Mobility for Vejdirektoratet udbygget Motorring 4 mellem MX Taastrup og Frederikssundmotorvejen fra fire til seks spor. Projektet blev udbudt som totalentreprise og omfatter ud over selve arbejdet med udvidelsen også: • Kantopsamling i vejsiderne • Udlægning af støjreducerende asfalt • Omisolering og sideudvidelse af broer for underførte stier • Nyt afvandingsanlæg og kabelføringsveje på vejens ydersider • Forstærkning af nødspor • Opbygning af støjvolde i jord • Etablering af tre regnvandsbassiner samt frilægning af Rogrøften • Omlægning af Rostien og Ballerupvej • Trafikomlægninger under og efter byggeriet.

Du kan finde flere oplysninger ved at søge på Motorring 4 på de tre projektdeltageres hjemmesider vd.dk, arkil.dk og grontmij.dk <

Figur 2. M4 motorvejen blev anlagt med en ekstra bred midterrabat med træer, som skulle binde skovlandskabet sammen på tværs af motorvejen. Derfor kunne udvidelsen foretages ved udbygning med spor i den eksisterende midterrabat. Fotograf MaryAnne Karas.

22 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

FREMTIDENS KØRETØJER

De selvkørende køretøjer er lige om hjørnet – Det er nu, du skal træffe afgørende beslutninger Som de første i verden vedtog staten Nevada i USA i 2011 en lov, der tillader selvkørende biler. I Maj 2012 udstedte Nevadas bilmyndigheder verdens første kørekort til en bil: en Toyota Prius med Googles førerløse teknologi. Google tror så meget på teknologien, at de regner med at have den førerløse bil produktionsklar i 2017.

Jens Peder Kristensen, KeyResearch jpk@keyresearch.dk

Bliver alle biler selvkørende?

Udviklingen går også stærkt hos de mere etablerede bilproducenter. Forløberen for de selvkørende biler er chaufførstøttesystemer: automatisk nødopbremsning, kø-kørsel, virtuelt rebtræk, parkeringsautomatik og meget mere. Alle de store bilproducenter indbygger flere og flere af disse i deres førende bilmodeller. De melder nu alle ud, at

slutmålet er den fuldt selvkørende bil, og de investerer meget store beløb i at nå frem til målet. Det illustreres bl.a. af, at en underleverandør til bilindustrien, Continental, har oplyst, at de har sat 1400 ingeniører på opgaven. Mange af de etablerede bilproducenter, som fx Daimler-Benz, BMW og Volkswagen er lidt mere forsigtige i deres udmeldinger end Google. De forventer også at lancere biler, der er selvkørende, men kun på motorveje og først i 2020. Den store forskel på udmeldingen fra Google og fra de etablerede bilproducenter afspejler forskellige vurderinger af, hvor hurtigt udviklingen frem mod den selvkørende bil vil gå.

Det, at alle køretøjer blive selvkørende, vil påvirke os alle både privat og arbejdsmæssigt. De selvkørende biler kræver mindre plads på vejen, de behøver ikke holde parkeret foran hoveddøren, og de er langt

Figur 1. I den selvkørende bil læser passagererne avis og arbejder med computer. Illustration Søren Ginnerup.

mere sikre. Det er en udvikling, som vi allerede må forholde os til i dag, fordi planlægningen af byer og veje rækker mere end hundrede år frem i tiden. Hvis planlægningen sker med udgangspunkt i nutidens transportvaner, risikerer vi fejldesign og fejlinvesteringer for milliarder. Selvom der stadig vil gå 5, 10 og på nogle områder måske 20 år, inden de selvkørende køretøjer bliver udbredt, så må vi allerede nu inkludere det i vores planlægning.

Denne artikel opstiller nogle scenarier for, hvordan fremtidens by, kollektiv transport, godstransport og infrastruktur måske kommer til at se ud, og opfordrer dermed alle planlæggere af transport og byudvikling til at tage disse scenarier med i planlægningen.

Byen: Gademiljøet bliver rarere Uden en person ved rattet behøver bilen ikke holde parkeret lige uden for hjemmet.

Den kan tilkaldes, når der er brug for den, og sendes væk, når der ikke er brug for den længere. Det betyder, at vi kan begynde at indrette vores byer anderledes. Der er ikke længere behov for grimme parkeringspladser foran alle huse og bygninger. Pladsen på gaden foran husene kan være grøn og smuk i stedet for præget af overfyldte parkeringspladser.

Når man skal bruge bilen, tilkaldes den og kører op til huset ad en lille ensrettet vej mellem husene. Brugeren sætter sig ind i bilen og kører derfra, så gaden igen bliver billøs. Det eneste spor efter biler i gaden er to fliserækker i græsplænen, som nu erstatter den tidligere asfalterede vej mellem husene.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

23

Hvor det tidligere var baghaven, som var rarest at opholde sig i, er forhaven nu også blevet en rar del af bymiljøet.

Vi laver byplaner for kommende bydele, der vil bestå hundrede af år frem. Det er ikke nok at planlægge ud fra dagens køretøjer, når der i løbet af få år sker fundamentale skift i, hvordan vi anvender biler. Parkering og vejarealer udgør i dag en meget stor del af

Figur 2. Selvkørende lastbiler fylder mindre og kører tættere. Lastbilerne har ikke noget førerhus. Illustration Søren Ginnerup.

Figur 3. De selvkørende biler ligger meget tættere på motorvejen. Illustration Søren Ginnerup.

byen, og dette vil ændre sig. Byplanlæggere må begynde at tage dette i betragtning, når fremtidige bydele designes.

Kollektiv transport: Vil der være brug for det fremover?

Busser og tog er smarte til at transportere mange mennesker mellem to punkter på samme tid. Desværre har kollektiv transport mange ulemper, som brugerne må leve med.

Det er ikke dør-til-dør transport, men busstoppested til busstoppested transport. Og

24 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

man tager ikke af sted, når man er klar, men i stedet først når bussen er klar. Og så må man dele et lidt beskidt og larmende rum med mange andre mennesker.

Hvis den selvkørende bil ikke holder neden for gadedøren, men blot henter dig, når du har brug for det, så vil mange tænke, at de egentligt ikke har brug for at have egen bil. De kan sagtens dele en bil med andre, bare de er garanteret en tilstrækkelig god service. Bilen skal komme, når den tilkaldes, og den skal være ren og pæn. Er dette

opfyldt, er selvkørende biler perfekte som delebiler, hvilket kan medføre, at delebiler går fra at være et nicheprodukt til at være standardløsningen.

Man vælger så, om man vil tilmelde sig en delebilsløsning på standard eller første klasses niveau. Bilen holder selv øje med, om den er ren nok til at kunne levere det serviceniveau, som forventes på den serviceklasse, man har tilmeldt sig.

Med selvkørende køretøjer vil det være muligt at levere dør-til-dør transport til alle

til overkommelige priser. Løn til chaufføren har været den helt store omkostning for dørtil-dør transport (taxi), men med selvkørende køretøjer er denne omkostning væk.

Der vil formentlig stadig være brug for metro i tætbebyggede områder, men de fleste metrorejsende vil nok tage et selvkørende køretøj til og fra metrostationen.

Den selvkørende bil vil revolutionere vores daglige omgang med transport. Den selvkørende bil kan lægge sig tæt på andre selvkørende biler på motorvejen, da computeren har meget kortere reaktionstid end mennesker, og bilerne kan kommunikere med hinanden. Ligger bilerne tæt, spares masser af energi, da luftmodstanden bliver helt minimal for de bagvedliggende køretøjer. Med køretøjer, der kan køre tæt sammen og hente og bringe efter behov, har vi nu fået det bedste af taxiens dør-til-dør service og den kollektive trafiks energieffektive transport i én løsning.

Godset: Stort potentiale for besparelser Uden chauffører bliver godstransporten langt billigere. Ikke bare fordi der spares lønninger, men også fordi køretøjet fysisk bliver mindre, da der ikke længere skal være plads til en chauffør i køretøjet eller er brug for kollisionssikringen af karrosseriet.

Transportkøretøjerne vil komme til at se helt anderledes ud. For tung godstransport vil forskellen blot være, at førerhuset er væk, men for let godstransport såsom udbringning af småpakker kræves der kun et relativt lille køretøj, når der kun skal være pakker, postsager eller pizzaer og ingen chauffør.

International godstransport har i dag to store udfordringer, som al transport skal tage hensyn til: køre-hviletid og sikkerhed.

Med selvkørende biler er begge disse problemer løst. Uden en chauffør er der ikke brug for køre-hviletidsregler længere. Bilen kan køre konstant og uhindret fra start til slut. Det vil billiggøre og effektivisere transporten betydeligt. Sikkerheden vil også blive bedre. Da der ikke er nogen chauffør i lastbilen længere, er sikkerheden for chaufføren ikke noget problem, men der er stadig problemer med sikkerhed for godset. Der er mange tyverier af gods på rastepladser, når chaufføren overnatter, men uden chauffør og uden pauser, så er det også løst.

Infrastruktur: Slut med udbygning.

Stiller de selvkørende køretøjer krav til infrastrukturen? Hvis vi ser på veje og jernbaner, tyder fremtidsscenarierne på, at behovet for veje og jernbaner vil ændre sig.

Små elektriske selvkørende biler vil let kunne forme en konvoj og dermed minimere luftmodstanden på en motorvej. Det vil reducere energiforbruget kraftigt og gøre

de selvkørende biler konkurrencedygtige med tog. Faktisk vil der være tale om et fleksibelt tog, hvor de enkelte enheder (vogne) hver især er små selvkørende biler. Behovet for skinner vil formentlig blive reduceret, da det må formodes, at færre vil være interesseret i gammeldags kollektiv transport.

På vejsiden vil kravene til infrastruktur også ændre sig. De selvkørende køretøjer kan køre tættere sammen, da de bremser hurtigere og elektronisk kan kommunikere til bilerne bagved og fortælle dem, at de nu skal bremse op eller accelerere. Ligeledes vil der være mere plads sideværts. Takket være den elektroniske kommunikation er der ikke brug for et nødspor og findes det allerede, kan det inddrages til kørebane. En typisk dansk motorvej med to vejbaner og et nødspor vil formentlig kunne omdannes til fire spor.

Skilte behøves ikke længere. Advarselsskilte, informationsskilte og vejvisningsskilte ligger alle i bilens computer, som er

online og hele tiden bliver opdateret med nye variable hastighedsgrænser f.eks. pga. vejarbejde.

Er det så slut med at bygge nye veje? Det er et godt spørgsmål, som kan være svært at svare på, da de selvkørende biler kan genere mere transport. Der kan ske en stigning i transportmængden, fordi det er så bekvemt at lade sig transportere. Køretid er ikke længere spildtid, men arbejdstid eller fritid.

Biler i byen, der ikke parkerer foran husene, men på fjerntliggende parkeringspladser kan også give anledning til mere transport.

Der er dog også en tendens, der kan medføre et fald i transportmængden. Der bliver holdt stadig flere videomøder, webkonferencer og skypemøder. Efterhånden som disse virtuelle møder bliver mere effektive med bedre lyd og billedkvalitet, så falder behovet måske for at mødes fysisk. <

Figur 4. Bymiljøet bliver meget rarere. Illustration Søren Ginnerup.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

25

(Reviderede) tegninger for afmærkning af vejarbejder

Tre nye tegningshåndbøger erstatter ”DRI-tegningerne” (marts 2012) og ”Afmærkning af vejarbejder m.m. – Tegninger” (november 2002), og tegningerne er revideret i forlængelse af den nye håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. (oktober 2013) herunder ajourføring af afmærkningsprodukter og metoder.

Karl-Erik Christiansen, Vejdirektoratet kec@vd.dk Simon Spanggaard, MOE A/S sps@moe.dk

I det følgende gives et overblik over nyheder og ændringer, men da hver tegningshåndbog indeholder over 30 tegninger, nævnes kun de vigtigste ændringer.

Struktur De tre nye tegningshåndbøger har følgende titler: • Tegninger for afmærkning af vejarbejder på motorveje (november 2013) kaldet Mtegninger • Tegninger for afmærkning af vejarbejder i åbent land (oktober 2013) kaldet L-tegninger • Tegninger for afmærkning af vejarbejder i byområde (oktober 2013) kaldet B-tegninger.

Tegningshåndbøgerne blev udgivet i oktober på Vejregelportalen vejregler.dk og udgives ikke af Vejdirektoratet i trykte udgaver, men tegningerne udleveres på VEJ-EU-kurset Vejen som arbejdsplads.

Tegningsnumre Tegningsnummereringen er ændret, så vi fremover skal vænne os til at sige ’M-tegninger’ for motorvejstegninger i stedet for ’DRI-tegninger’ og ligeledes L-tegninger og B-tegninger for henholdsvis Åbent land og Byområde. Bortset fra det ændrede startbogstav arver M-tegningerne numre fra DRItegningerne, så DRI-101 nu hedder M0101 osv., mens L- og B-tegningernes nummerering er ændret i større eller mindre grad.

26 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Figur 1. De tre nye tegningshåndbøger.

Nogle tegninger har dog grundlæggende videreført med det tidligere nummer, og tidligere 3-1 ”Prioritering” hedder således L0301 og B0301 nu. Nullet efter bogstaverne er indført for at sikre korrekt sortering ved digitale ansøgninger, hvor tegningerne ofte anvendes som grundlag (generelle afmærkningsplaner).

Antallet af tegninger Tidligere var der 45 DRI-tegninger fordelt på 40 motorvej samt 5 rundkørsel og 2+1-vej, og nu er der 42 M-tegninger. Tilsvarende var der 46 vejregeltegninger, som nu er fordelt på 36 byområde og 33 åbent land, hvor mange tegninger viser samme situationer, men med forskelle i afmærkningen.

Tegningernes status Tegningerne er vejledende eksempler på afmærkningsplaner inden for rammerne i den nye håndbog ”Afmærkning af vejarbejder m.m.” (oktober 2013), som indeholder bindende bestemmelser og gode råd. Tegningerne kan anvendes som generelle afmærkningsplaner eller som paradigmer eller inspiration til udarbejdelse af specifikke afmærkningsplaner.

Selvom tegningerne som udgangspunkt kun er vejledende eksempler, kan de naturligvis indgå som grundlag for bindende aftaler mellem bygherre, vejmyndighed, entreprenør, politi m.fl. ved udstedelse af gravetilladelser/rådighedstilladelser, kontraktarbejder og lignende.

Arbejdsområder og arbejdssteder På tegningerne ses fortsat skraverede arbejdsområder, men arbejdsområderne er flere steder udvidet til hele den del af vejområdet, som entreprenøren har råderet over og ansvar for. Tegningerne viser dog ikke selve arbejdsstedet, da arbejdsstedet kan variere i den afspærrede periode. Forenklet sagt er arbejdsstedet den del af arbejdsområdet, hvor der aktuelt udføres vejarbejde, mens arbejdsområdet er hele det afspærrede område.

Husk beskyttelsesniveau Som noget nyt har alle tegninger et stort rødt tekstfelt ”Husk beskyttelsesniveau” for at minde brugeren om, at beskrivelse af beskyttelsesniveau(er) for vejarbejdere er indført som bindende bestemmelse i den nye Bekendtgørelse om afmærkning af

vejarbejder mv. (se Trafik & Veje, november 2013). Desuden er beskyttelsesniveauer omtalt i tegningshåndbøgernes indledning.

Afmærkningsmateriel N44,1 eller N44,2?

Tegningerne viser nu mulighed for brug af N44,2 Markeringskegle som længdeafspærring langs kørebane på lige fod med N44,1 Markeringscylinder. N44,2 anvendes dog ikke som tværafspærring eller længdeafspærring mod fortov, da der ikke kan monteres lægter på keglerne.

Længdeafspærring langs cykelsti og fortov Nogle tegninger i byområde og åbent land viser signaturen ”Længdeafspærring med N46 Markeringslygte pr. 10 m, medmindre afmærkningen er tilstrækkeligt belyst” langs cykelsti og fortov, hvilket skal forstås som, at lygterne bør monteres på længdeafspærringen pr. 10 m. Længdeafspærringen opstilles ikke nødvendigvis pr. 10 m, da der kan anvendes forskellige typer længdeafspærring fx afspærringshegn eller N44,1 pr. 3 m med lægter jf. håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. Således behøver længdeafspærring mellem arbejdsområde og cykelsti/fortov ikke være reflekterende.

vist som cykelsti eller fortov i byområde og som rabat i åbent land • N42 mellem kørebane og arbejdsområde skal stå med højest 10 m i byområde og 30 m i åbent land (dog anbefalet 15 m langs arbejdsstedet).

Fælles nyt for by og land er nævnt nedenfor: Figur 2. C56+UC56 i byområde.

Figur 3. Afslutningstavler.

N42 på trafikværn Der er vist N42 på toppen af trafikværn eller på jorden mod trafikken i overensstemmelse med BEK om afmærkning af vejarbejder § 67, stk. 9.

Figur 4. Husk Beskyttelsesniveau.

O45 som havelåge Nogle tegninger i byområde og åbent land viser en hvid ’havelåge’ med O45 som tværafspærring på lige fod med N44,1 med lægter.

Stedfæstelse Ligesom på motorveje skal første og sidste snit på afmærkningsstrækningen nu stedfæstes med kilometrering, stationering, husnummer, sideveje eller lignende.

Z93 Gult blinksignal på tavler Gult blinksignal er generelt fjernet fra A39, E16 og E53,4 for at reducere antallet af gule blink på afmærkningen til det tilstrækkelige og nødvendige til advarsel af trafikanterne.

Dog er gult blinksignal bevaret på A39 ved hastighedsbegrænsning ≥ 90 km/h samt på C42 Køretøjshøjde i visse tilfælde.

Arbejdsfrit område Arbejdsfrit område er fjernet fra tegningerne, da arbejdsfrit område ≥1 m nu ikke længere er et krav, men blot beskyttelsesniveau 3 af 8.

Byområde og åbent land Byområde og åbent land er opdelt i to tegningshåndbøger, da der er flere væsentlige forskelle: • Forskellige tavleafstande og -størrelser i land og by ved samme hastighed • C51 bruges sjældent i byområde og vises derfor ikke • C55 ”50” må ikke bruges i byområde, og derfor vises C56 ”60” eller ”70” med undertavle UC56 • Områder tættest på kørebanen er typisk

Placering af tavlestandere På tegninger med fortov (fx B0102) og uden skillerabat er tavlestandere vist på fortovet forudsat, at der ikke er plads på kørebanen til tavler i min. 70 cm bredde. I nogle tilfælde vil det dog være mere hensigtsmæssigt at placere tavlestandere på kørebanen eller i yderrabat bag fortovet, mens standere på cykelsti altid bør undgås pga. påkørselsrisikoen.

Supplerende afslutningstavler I slutningen af afmærkningsstrækningen er nu vist supplerende tavlemuligheder. Dels C53 da C59 som bekendt ophæver alle

forbud, hvilket i nogle tilfælde kan være uhensigtsmæssigt, hvis eksisterende overhalingsforbud skal gælde efter afmærkningsstrækningen. Dels C55 og C56 afhængigt af eksisterende hastighedsbegrænsning. C59 ophæver som bekendt ikke A39, men derimod alle tidligere forbudstavler.

B0102 og 103 – fodgængere på kørebanen B0102 viser fodgængere på langs af kørebanen, da arbejdsområdet er så kort <20m, at det samlet set vurderes som sikrere at gå på langs i kanten af kørebanen end at krydse kørebanen to gange. B0103 viser eksempel på længere arbejdsområde, hvor krydsende fodgængere tilgodeses ved etablering af bump, 40 km/t og ramper i passende kvalitet for at tilgodese tilgængelighed og trafiksikkerhed.

2+1-veje, signalanlæg og rundkørsler Tegninger med 2+1-veje, signalanlæg og rundkørsler er flyttet fra DRI-tegningshæftet til åbent land og byområde. Dog er 2+1-veje kun vist i åbent land, da vejtypen sjældent findes i byområde.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

27

B0302 og L0302 – placering af stoplinjer I den spærrede vejside er stoplinjen vist 5 m før tværafspærringen vel vidende, at denne afstand kan være for kort til store køretøjer, da store køretøjer erfaringsmæssigt standser i tilstrækkelig afstand af tværspærringen.

I modsatte vejside er stoplinjen vist 30 m (25+5) fra tværafspærringen pga. arealbehovet for et stort køretøj, som skal tilbage i sin normale vognbane. Det bør dog altid vurderes på stedet, om afstanden mellem stoplinje og afspærring er tilstrækkelig.

L0501 med differentieret hastighedsbegrænsning På L0501 er vist forskellige hastighedsbegrænsninger i to færdselsretninger, da de er adskilt af dobbelt spærrelinje. Dermed undgås overflødig hastighedsnedsættelse for de trafikanter, som ikke berøres af vejarbejdet.

Begrænsningslinjer Begrænsningslinjer er nu vist i relativt mål, så stregerne ikke længere er misvisende 1:1 eller 1:2, men nu viser den korrekte hældning på 1:10, 1:20 eller 1:30 for begrænsningslinjer afhængigt af hastigheden.

N42 på begrænsningslinjer er nu vist i højden 145 cm, så pladerne kan ses henover en personbil. Ved 50 km/t er pladerne desuden vist med indbyrdes afstand 7,5 m, så der opstår en visuel vægeffekt for trafikanterne.

Desuden anvendes tværafspærring på kørebanen kun ved prioritering eller vekselvis ensrettet færdsel med signalregulering (fx tidligere 1-5 og 1-8 er ændret).

L0102 og 103 - Tilbageføring af trafikværn Tilbageføring af trafikværn er nu vist i relativt mål med den korrekte hældning 1:16 på L0102 og L0103 i forhold til tidligere 6-1 og 6-4 m.fl.

B0801 og L0801 – tolerance på målportal Den såkaldte toleranceforskel på 0,5 m på tidligere tegning 8-1 er reduceret til 0,2 m på B0801 og L0801 for at mindske uønsket sireneaktivering for broarbejdere. Toleran-

ceforskel er forskellen mellem den reelle fri højde under brostillads eller lignende og højden på for høje køretøjer.

B1002 og L1002 – ingen påbudt passage Der vises hverken lyspil eller D15-tavle på afspærringsvognen, da der ikke må påbydes passage til vognbaner med modsatrettet trafik jf. § 51.

Betonklodser Betonklodser er fjernet fra tegninger, da klodserne ikke er påkørselstestede og kan medføre skader på trafikanter og vejarbejdere ved påkørsel – særligt ved udgravninger.

Udgravninger og stilladser 9-3 om udgravninger og 9-4 om stilladser er udgået, og der henvises i stedet til Arbejdstilsynets At-vejledning D.2.13 om Gravearbejde samt Beskæftigelsesministeriets Bekendtgørelse om anvendelsen af tekniske hjælpemidler (Brug af stilladser, stiger og rapelling).

Afstand ved hastighedskontrol Desuden er afstanden mellem den afmærkede sluthastighed og arbejdsområdet min.

200 m af hensyn til politiets praksis for hastighedskontrol.

Motorveje Tavlestørrelser på afmærkningsvogne Tavler på afmærkningsvogne kan være mindre end vist i Tavleoversigten for ikke at dække spærrebommene jf. § 50, stk. 10 i BEK om afmærkning af vejarbejder.

DRI-100 DRI-100 er ikke videreført som tegning, men indholdet er generelt indarbejdet i håndbogen ”Afmærkning af vejarbejder m.m.” med undtagelse af figuren med Vejdirektoratets hvide informationstavler, som er udgået i vejregelsammenhæng.

og dernæst krydsede motorvejen til fods.

Denne fremgangsmåde fandt såvel Arbejdstilsynet som Vejdirektoratet m.fl. for risikabel, og derfor er metoden udgået, og DRI-103 er genopstået som M0103 ”Akut vejservice i midterrabat max. 15 min.”, som nu er rettet mod tabt gods, afrevne dæk, påkørte dyr og lignende vejservice i midterrabat eller kanten af kørebanen. Fjernelse af førnævnte objekter på vognbaner forudsættes udført af beredskabsentreprenører.

M0363 – overledning af 2 vognbaner M0363 er tilføjet som eksempel på overledning af 2 vognbaner til modsatte vejside på en motorvej med 6 vognbaner, og som de øvrige overlednings-tegninger er M0363 både sat op i A3-format (2 stk.) og i fuld længde (5-fold). Øvrige overledningstegninger M0260, 261, 262, 360, 360, 361 og 362 blev tilføjet DRI-tegningerne i marts 2012 og er dermed relativt nye, og tegningerne viser eksempler på overledning med 1+1 vognbane på motorveje med henholdsvis 4 og 6 vognbaner.

M0701 – anbefalet hastighed på frakørselsrampe M0701 er uændret fra DRI-701, men relativt ny, så derfor benyttes lejligheden til at opfordre til større brug af tegningen, så trafikanterne på motorvejen ikke ulejliges af i nogle tilfælde uvedkommende og uforståelige hastighedsnedsættelser, når der udelukkende arbejdes på frakørselsrampen i tilstrækkelig afstand af motorvejen.

Spørgsmål og bemærkninger Spørgsmål og bemærkninger til tegningerne kan rettes til Vejstandardafdelingen på vejregler@vd.dk. <

103 er død – 103 leve DRI-103 viste vejarbejde i midterrabatten, hvor det indirekte fremgik, at vejarbejderen henstillede sit arbejdskøretøj i nødsporet

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

28 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

FREMTIDENS KØRETØJER

Fremtidens bil

har et dynamisk kort over omgivelserne Fremtidens biler bliver mere og mere selvstændige. I første omgang får de chaufførstøttesystemer, og senere bliver de helt selvkørende. Det kræver, at bilerne har et meget præcist billede af, hvad der sker i omgivelserne. De skal derfor opbygge et dynamisk kort over deres omgivelser. Det dynamiske kort vil bestå af mange lag af informationer. som både supplerer og overlapper hinanden. Overlappende information giver redundans, som gør, at bilen kan genkende objekter i omgivelserne med stor sikkerhed

og også kan fungere, selvom én af sensorerne fejlfungerer. Bilens sensorer rækker typisk fra helt tæt på bilen til op til 100 m frem. <

Jens Peder Kristensen,

Figur 1. Bilen får tre primære kilder til information om omgivelserne: Tæt på bilen anvendes egne sensorer, på lidt større afstand anvendes cooperative systems med andre biler og på længere afstand internet services.

KeyResearch jpk@keyresearch.dk

Det grundlæggende lag er informationer indsamlet af kortproducenterne. Disse informationer bliver opdateret løbende af kortproducenten, af oplysninger fra andre bilister og fra private tjenesteudbydere og fra vejmyndigheder. Alt dette foregår over Internettet.

Mere dynamisk information, der ændrer sig relativt hurtigt, kommer fra andre biler i nærheden. Det kan være forankørende, der advarer om en opbremsning eller glat vej, eller det kan være modkørende, der bringer en information fra andre biler længere forude om, at der er sket et uheld. Standarden for kommunikation mellem biler er fastlagt af ETSI, og bilindustrien har nu sagt, at de vil begynde at understøtte denne standard i alle biler produceret fra slutningen af 2015.

Standarden har samlebetegnelsen Cooperative systems, og når det handler om bilers kommunikation med biler, hedder det V2V (Vehicle to Vehicle). Cooperative systems rækker op til 500 m. Ved at lade modkørende biler bringe informationen tilbage kan bilerne få informationer om vejforhold længere fremme. Brugen af modkørende biler som bæremedie medfører dog lidt forsinkelse.

Den mest dynamiske information indsamles af bilen selv med et stort antal sensorer. Disse anvender forskellige metoder og frekvenser til at indsamle informationer,

Eksempler på oplysninger Kort Opdateringer til kort Rettelser til kort Rettelser til kort Vejarbejdsmeldinger Trafikmeldinger Rejsehastigheder og prognoser End of queue Vejrmeldinger og -udsigter Signalanlæg status og variable hastighedsgrænser Bløde trafikanter Vejtilstand Opbremsning Bilens egne sensorer

Kilde

Datakanal

Kortproducenter Kortproducenter Andre bilister Vejmyndigheder og private tjenesteudbydere Vejmyndigheder og private tjenesteudbydere Vejmyndigheder og private tjenesteudbydere

Internet Internet Internet Internet Internet Internet

Vejmyndigheder og private tjenesteudbydere

Internet

Vejmyndigheder og private tjenesteudbydere

Internet

Vejmyndigheder og private tjenesteudbydere

Internet

Vejmyndigheder og private tjenesteudbydere

Internet og Cooperative systems (V2V)

Oplysninger fra biler i nærområdet

Cooperative systems (V2V)

Radar, laser, 3D vision etc.

CAN bus

Tabel 1. Eksempler på informationer der indgår i fremtidsbilens interne dynamiske kort over omgivelserne.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

29

ÅRETS VEJÅBNINGER

Den udbyggede motorvej E45 mellem Skærup og Vejle N

Udbygningen af E45 Østjyske Motorvej mellem Skærup og Vejle N har længe været et trafikalt mål og et politisk ønske. Strækningen er den mest trafikerede i Jylland, hvorfor den også er helt central for trafikafviklingen. Strækningen har længe været en trafikal flaskehals og må derfor udbygges fra 4 til 6 spor. I nord deler strækningen sig i to grene, E45 mod Aarhus og den nye motorvej Rute 18 mod Herning.

I syd deler strækningen sig også i to grene, E45 mod Flensborg og E20 mod København.

Ejnar Overlund Hansen, landskabsarkitekt maa, mdl, Møller & Grønborg AS eoh@mgarkitekter.dk

På den sydlige del af strækningen, cirka 5 km syd for Vejle Fjord, ligger Skærup Rasteanlæg med tankstation og servicefaciliteter. Rasteanlægget udbygges ikke i denne omgang.

Udbygningsstrækningen er 13,5 km lang. Den nordligste delstrækning mellem Vejle C ved Fredericiavej og Vejle N ved Horsensvej blev indviet den 30. september 2013 – samtidig med den nye Rute 18 motorvej mod Herning. Den sydligste delstrækning mellem Skærup og Vejle C blev indviet den 18. november 2013.

Møller & Grønborg Arkitekter og Planlæggere AS har bistået VD med vejarkitektur, landskab og beplantning i detailprojekteringsfasen.

VVM og detailprojektering VVM-undersøgelsen for E45-strækningen mellem Skærup og Vejle N blev fremlagt i 2009. Strækningen blev ibrugtaget 1980, hvor den blev anlagt som en 4-sporet motorvej, men var faktisk planlagt som en 6-sporet motorvej med et 38 m bredt tværprofil. De fleste overførte broer blev dengang bygget til det brede profil. Det gælder også Vejle Fjord Broen, men denne var dog med reducerede nødsporsbredder.

Strækningen blev for den sydlige del anlagt i åbent land og i den nordlige del gennem skovområderne på begge sider af fjorden. Motorvejen måtte flere steder anlægges relativt tæt forbi eksisterende boligområder.

Landskabsanalysen i VVM-fasen fokuserede på et tredelt landskabsgrundlag – med Den åbne flade længst mod syd, med Bakkelandskabet på den midterste del og med Tunneldalen i den nordlige.

Den åbne flade er et dyrkningslandskab med spredte gårdbebyggelser og mindre landsbyer.

Figur 1. Geologisk grundkort med linjeføringer for motorvejene i området. © Per Smed

30 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Bakkelandskabet er et mere uroligt terræn med spredt bebyggelse – med små skovområder og mange levende hegn som karaktergivende elementer.

Tunneldalen består af de tæt skovklædte skrænter på begge sider og helt ned til bunden af Vejle Fjord.

På grænsen mellem Den åbne flade og Bakkelandskabet ligger serviceanlæggene Skærup Øst og Skærup Vest.

I VVM-fasen blev det besluttet, at omgivelserne i forbindelse med udbygningen skulle støjsikres ved, at terrænet langs vejen som minimum blev hævet 3 m over de eksisterende niveauer lokalt. Støjsikringen er forudsat udført med jordvolde, hvor pladsforholdene tillader det – og med støjskærme, hvor passagen er snæver, eller hvor vejen føres på dæmning.

Vejle Fjord Bro er forudsat udstyret i hele broens længde med 2 m høje og transparente vind/støjskærme udvendig i begge sider. Af hensyn til ikke at forstyrre broens arkitektur tænkes skærmen designet så transparent og så diskret som muligt.

Folketinget vedtog en Anlægslov for udbygningsstrækningen i 2010. I detailprojekteringsfasen optimeres skitseprojektet fra VVM-fasen.

Den landskabsæstetiske og arkitektoniske bistand i detailfasen fokuserede på: • terrænudformning langs vejen, ved broanlæg og i udsætningsområder • brodesign for nye og ombyggede broer • støjafskærmning langs motorvejen • vind/støjafskærmning på Vejle Fjord Bro • beplantning langs vejen, i tilslutningsanlæg, ved regnvandsbassiner og på samkørselspladser.

Landskab og linjeføring Den brede Vejle Ådal er Østjyllands længste og mest markante tunneldal – dannet af isens bevægelse og af smeltevandet under sidste istid. Fra Vejle strækker dalen sig 20 km mod vest ind i landet og 20 km mod øst ud i Vejle Fjord.

Vejle Ådal udgør en fantastisk nøgle til forståelsen af landskabsdannelsen under og efter sidste istid. Her mødes både tunneldale og smeltevandsdale, og der er mange spor efter randmoræner, issøer og dødisrelieffer. Vejle Å løber i den øvre del mellem den dybe og snævre Randbøldal, der er en smeltevandsdal dannet på meget kort tid efter iskappens tilbagetrækning. Det skete i et dæmningsbrud af dramatiske dimensioner.

Herefter breder ådalen sig ud og ved Sønderkær og der, hvor Egtved Å slutter sig til, slår åen sit vildeste sving på 180 grader – rundt om Runkenbjerg. Ådalen bliver her til en tunneldal, som er dannet ved en kombination af smeltevandets erosion under isen og isens egen erosion under sin fremmarch.

Fra motorvejskryds Skærup sydøst for Smidstrup ligger motorvejen i en større, venstredrejende kurve og på en 7-9 m høj og 700 m lang dæmning øst for Smidstrup. Afstanden til de nærmeste beboelser er op mod 300 m, og der er 800 m til kirken og den ældre del af landsbyen. Øst for Smidstrup er Madekærvej og Vellingvej ført under motorvejen i relativt åbne og nu forlængede tunnelkonstruktioner.

Nord for Smidstrup passerer motorvejen i et varieret kurveforløb ind mellem de spredte skove og bebyggelser med især småbyerne Klattrup, Lindet og Svinholt. De nærmeste bebyggelser er beliggende 100300 m fra motorvejen. Klattrup Bygade blev i sin tid afbrudt, og Horstedvej blev ført over motorvejen. Broen for Horstedvej er nu udskíftet med en ny og længere 2-fags bro.

Rasteplads- og serviceanlæggene Skærup Øst og Skærup Vest lidt syd for Horstedvej er anlagt omkring nogle markante bakker.

Grundet udbygningen af motorvejen er der nu etableret en støttemur mellem motorvejen og Rasteplads Skærup Øst. Bortset herfra er rastepladserne ikke indeholdt i det aktuelle vejudbygningsprojektet.

Ved Grønlandsvej i det åbne landskabsrum nord for Hjulbæk Skov er der etableret et nyt, fuldt tilslutningsanlæg kaldet TSA Vejle S med en ny 2-fags bro over motorvejen bygget i samme arkitektur som den nye bro for Horstedvej lidt syd herfor. Motorvejen ligger på denne strækning i afgravning.

Motorvejens videre forløb mod nord går øst om Svinholt Skov og snor sig igennem Vinding og den sydlige del af Vejle i nogle mindre kurver. Undervejs føres motorvejen over Sønderdalen på en dæmning med en

Figur 2. Nyt terræn og støjskærm langs en rampe.

Figur 3. Absorberende støjskærm.

Figur 4. Støjskærm langs motorvejen og på toppen af afgravningsskråning.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

31

Figur 5. Støjskærm på toppen af en vejskråning langs en rampe.

Figur 6. Vind/støjskærme på Vejle Fjord Bro set fra vejen. kort, åben og nu breddeudvidet 3-fags-bro for den underførte vej.

Nord for Sønderdalen ligger motorvejen igen i afgravning og med de skærende veje Vindingvej, Fredericiavej og Ulvehavevej ført over motorvejen på de eksisterende, åbne 2-fags-broer med deres markante og kraftfulde design. Ved Fredericiavej, Rute 28, er der fortsat et fuldt tilslutningsanlæg nu kaldet TSA Vejle C. På strækningen mellem Sønderdalen og Ulvehavevej ligger der skiftevis parcelhuskvarterer, uddannelsesinstitutioner og erhverv på begge sider af motorvejen. Langs vestsiden mellem Sønderdalen og Vindingvej er der i sin tid udført en støjvold. Denne er nu forøget med 3 m i højden – af støjhensyn.

Mellem Ulvehavevej og fjorden er der tæt skov med enkelte spredte beboelser. På vej mod Vejle Fjord Broen retter motorvejens linjeføring sig ud, og skråningerne åbner sig mod fjorden. Fjordbroen ligger i et retlinet og vinkelret forløb på fjorden og

32 TRAFIK & VEJE • 2013 NOVEMBER

respekterer de stejle og tæt bevoksede dalskrænter i begge sider.

Nord for fjorden passerer motorvejen igennem Nørreskov. Først på en høj dæmning, hvor Bybækvej er ført under i en nu forlænget tunnelkonstruktion. Derefter ligger vejen i dyb afgravning og føres i nogle mindre horisontalkurver. Der ligger store boligområder relativ tæt langs vejen i begge sider, men vejen ligger her i dyb afgravning og belaster derved ikke boligområderne så voldsomt. En skovsti i Nørreskoven og Nørremarksvej længere mod nord mellem boligområderne er begge ført over motorvejen på to uændrede 2-fags broer – i samme design som broerne syd for fjorden.

I nord afgrænses projektet ved det nu ombyggede tilslutningsanlæg TSA Vejle N ved Horsensvej.

Terrænudformning Vejens tracéring ligger selvsagt fast, og den 4-sporede motorvej er nu udbygget til 6 spor ved, at der er etableret et nyt kørespor

udvendigt i begge sider. Alle skråningsflader både i afgravning og i påfyldning er derfor flyttet længere ud, og kun meget lidt af bevoksningen har kunnet fastholdes. Det nye profil skal på ny tilpasses det omgivende terræn, og der skal etableres ny beplantning.

I forhold til støjhensyn sidestilles et ombygget vejanlæg normalt med nyanlæg.

På den aktuelle strækning, som har stor nærhed til byområder, udløste det et omfattende støjafskærmningsprojekt. Vejbygningen genererede en betydelig mængde overskudsjord, så tidligt i processen blev det derfor besluttet, at 3 m-terrænhævningen langs byområderne skulle udføres med jord, og kun hvor det ikke kunne lade sig gøre, enten hvis der var for lidt plads, eller at vejen lå i påfyldning, skulle der opsættes støjskærme. Øvrigt overskudsmateriale er anvendt til terrænudformning i forbindelse med de mange udsætningsområder, der var udpeget langs vejanlægget.

Brodesign for nye og ombyggede broer Overførte broer udgør væsentlige punktanlæg i trafikantoplevelsen og for den samlede vejarkitektur. På denne motorvejsstrækning er der 13 brobygværker heraf 5 genanvendte uden ombygning, 5 ombyggede broer og 2 nye broer. Vejle Fjord broen er ’stribet om’ til 6 spor med reduceret nødspor og er nu udvendig forsynet med nye 2 m høje vind/ støjskærme.

Der er udarbejdet en designmanual for broerne på strækningen både for nye og for ombyggede broer. Designmanualen dannede efterfølgende grundlag for brorådgivernes detailprojektering, og designmanualerne var indeholdt i udbudsmaterialet til entreprenørerne som bygherrens arkitektoniske krav til anlæggene.

Underføringen/tunnelen for Bybækvej nord for fjorden er nu forlænget og forsynet med orienteringsbelysning i form af et lysbånd i hele tunnelens tværsnit og placeret i skellet mellem gammel og ny beton.

Den overførte 2-fags bro for Ulvehavevej syd for fjorden er forsynet med nye stengabioner i begge sider. Gabionerne blev ikke udført helt efter arkitektens ønske og er nu tænkt begrønnede.

Den underførte åbne 3-fags bro ved Sønderdalen er udvidet i begge sider med udbygning af de to søjlerækker. Bropladens underside er udført som et kuvertsystem i forlængelse af den gamle del, og kantbjælkerne er forberedte til etablering af evt. fremtidige støjskærme langs motorvejen.

Den nye 2-fags bro for Grønlandsvej er ført over motorvejen – i det nye tilslutningsanlæg TSA Vejle S. Den nye 2-fags bro for Horstedvej er

ført over motorvejen lige nord for Skæruprasteanlægget. Broen erstatter den gamle 3-fags bro, som af konstruktionsmæssige årsager ikke kunne udbygges i længderetningen.

Begge nye broer er designede i familieskab med de eksisterende og meget markante broer på strækningen. Kantbjælker og understøtninger har dog fået et mere nutidigt udtryk. Skråningsbeklædningens form i begge sider spidser til nedefter til et punkt, der projiceres ved bredden af understøtningens fod.

Underføringsbygværkerne for Vellingvej og Madekærvej i syd er begge blevet forlængede – i samme design, men med fløjvægge i tunnelens retning i et let knækket forløb og forsynet med orienteringsbelysning i skellet mellem gammel og ny beton.

Støjafskærmning langs motorvejen Langs strækningen er der sammenlagt blevet opstillet cirka 4 km støjskærme. Disse er fordelt på 8 lokaliteter, hvor der ikke var plads til at afskærme med jordvolde, eller hvor motorvejen ligger på dæmning.

Skærmene er 3-4 m høje dels som lukkede og støjabsorberende skærme dels som transparente støjskærme.

Ved Smidstrup i syd er der placeret en 700 m lang og 4 m høj, støjabsorberende skærm i vejens vestside. De øvrige skærme er alle transparente og placeret i forbindelse med byområder dvs. på den nordlige del af strækningen på begge sider af fjorden.

Der er udarbejdet en designmanual for støjafskærmningen langs vejen. Designmanualen dannede efterfølgende grundlag for detailprojekteringen og var indeholdt i udbudsmaterialet til entreprenørerne som bygherrens arkitektoniske krav til anlæggene.

Skærmen er tænkt vertikalt. Konstruktionen består nederst af et langsgående betonskørt opdelt i moduler på 4,90 m, som er fikseret på lodrette pæle dybt ned i jorden. Lodposterne er fastgjort vandret ind på siden af skørtets øverste del i indstøbte spor på skørtets lodrette side. Lodposterne er forsynede med top- og bundkapsler. Den modsatte side af betonskørtet er skråt afskåret opefter. Imellem lodposterne er der monteret akrylplader i et modul på 0,75 m.

Overkanten af akrylpladerne er udkraget 0,25 m over lodposterne, for at skærmen ikke skal aftegne sig med nogen markant horisontlinje. Akrylpladerne er indfarvet i ’float green’, som er den farve, der giver det mest naturlige udtryk.

Lodposterne, hulplader ved absorberende elementer, top- og bundkapsler og alle beslag er udført i eloxeret aluminium dvs. i en naturlig lys grå farve, der indgår roligt og naturligt i forhold til vejens øvrige udstyr, og

som også er neutrale at forholde sig til både set inde fra vejen og set ude fra landskabet dvs. fra nabosiden.

Skærmens vertikale orientering og små moduler gør, at den er fleksibel og velegnet til at følge vejens linjer og kurver både vertikalt og horisontalt. Skærmkonstruktionen er også i stand til at følge overkanten af en afgravning, men her er det vigtigt at planlægge tracéringen for skærmen nøje herunder tilpasse terrænet, så skærmens form efterfølgende udtrykker sig ved nogle naturlige, lange bløde former langs vejen.

Smidstrup-skærmen er placeret langs vestsiden af motorvejsdæmningen for at skærme for støj mod Smidstrup by. Skærmen her er udført støjabsorberende på vejsiden for at undgå lydreflekser mod de spredte bebyg-

gelser langs østsiden af vejen. I begge ender og over den underførte lokalvej, Vellingvej, er skærmen dog udført transparent. Der er tale om helt samme type skærmkonstruktion her blot uden de absorberende elementer på vejsiden. Overgangene imellem absorberende og transparente elementer er udført varierende – som ’stregkoder’ i længderetningen. Smidstrup-skærmen er vendt med lodpost-siden mod bebyggelsen/naboerne og betonskørt-siden ind mod vejen.

Ved Smidstrup er skærmen 4 m høj.

Vejle-skærmen er anvendt på to måder. I situationer på dæmninger tæt langs motorvejen er skærmen vendt som Smidstrup-skærmen – med lodpost-siden mod bebyggelsen og betonskørt-siden mod vejen. Ved placering på toppen af afgravningsskråninger og/

Figur 7. Vind/støjskærme på Vejle Fjord Bro, udsigten set fra vejen.

Figur 8. Vind/støjskærme på Vejle Fjord Bro, set nedefra.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

33

kompensation i den gode retning er alle udfyldningslister i brorækværkerne nu fjernet.

Beplantning langs vejen og i tilslutningsanlæg Beplantning langs vejanlæg er traditionelt et væsentligt fysisk og visuelt bindeled, der medvirker til en samlet, positiv oplevelse langs vejen, og som fastholder forbindelsen til omgivelserne.

Som konsekvens af motorvejsudbygningen fra 4 til 6 spor måtte bevoksningen langs motorvejsstrækningen fjernes i begge sider.

Rigtig mange store og gamle bøgetræer har måttet lade livet. Mægtige skråningsanlæg kom til syne – især gennem skovstrækningerne på begge sider af fjorden.

Strategien for ny beplantning på strækningen er tilpasset de tre landskabskarakterområder, som strækningen er underopdelt i: Figur 9. Vejle Fjord Bro med vind/støjskærme.

eller på toppen af voldkroner er skærmen vendt modsat, dvs med lodpost-siden mod vejen og med betonskørt-siden mod naboerne. Alle transparente skærme er udført 3 m høje.

Vind/støjafskærmning på Vejle Fjord Bro Det var forudsat i VVM’en og i Anlægsloven ,at Vejle Fjord Bro skulle forsynes med en 2 m høj, transparent vind/støjskærm i begge sider og i broens fulde længde. Skærmens funktion er således dels at reducere vindens påvirkning af lette køretøjer på broen og dels at reducere støjen mod fjorden og især Vejle by.

Vejle Fjord Bro er 1712 m lang, opdelt på 18 fag og har en fri gennemsejlingshøjde på 40 m. Brobanen har et kontinuerligt længdefald på 5 promille – faldende mod nord. Broen er en cantileverbro dvs. en særlig type bjælkebro, der er karakteriseret ved, at understøtningen af bjælken sker på midten af bjælken, og at konstruktionen er selvbærende i byggefasen. Man bygger fra midten af søjlen og samtidigt ud til begge sider, indtil man får kontakt med næste fag.

Broen blev indviet i 1980 efter en 5 år lang anlægsperiode. Broen er tegnet af arkitekterne Hvidt & Mølgaard, der har skabt en særdeles enkel bro, som med sine klare, ortogonale linjer giver landskabet fokus til trods for bygværkets størrelse og skala.

Intentionen for at vind/støjskærmen kunne indgå i broens arkitektur har som følge af forudsætningerne været baseret på enkelhed og transparens.

Der er udarbejdet en designmanual for

34 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

vind/støjskærmene på Vejle Fjord Broen.

Designmanualen dannede efterfølgende grundlag for detailprojekteringen, og designmanualerne var indeholdt i udbudsmaterialet til entreprenørerne som bygherrens arkitektoniske krav til anlæggene.

Skærmen er skabt ud fra et ønske om at understrege broens vertikale linjer, hvorved motivet af broen som horisontal linje forbliver intakt.

Skærmen består af en række lodposter med transparente plader imellem. Pladernes bredde er relativ lille, så der ikke skabes tvivl om den lodrette orientering. Pladerne er udkraget 0,4 m over lodposternes top, således at en synlig overkant ikke fremkommer. Skærmens top er 2,0 m over motorvejens overflade, og akrylpladerne har en normal faglængde på 0,86 m. Lodposterne er monteret sidevejs ind i den øverste del af kantbjælken, som i hele broens længde er 1,1 m høj.

Lodposterne er udført i eloxeret aluminium dvs. i en naturlig lys grå farve, der tilpasser sig broens farver. Lodposterne er forsynede med top- og bundkapsler og med samme overfladebehandling – alle beslag ligeså. De transparente akrylplader er indfarvet i ’float green’ – dvs. den farve som giver det mest naturlige udtryk.

Ved broens 5 dilatationsfuger brydes skærmens tracé i længderetningen med åbninger på ca. 1 m. Skærmstykker er her fæstnet til to vandret orienterede bjælker, som er monteret mellem autoværnsposterne. Skærmen reducerer den tidligere næsten helt frie udsigt til fjordlandskabet, men vil fortsat tillade et rimelig godt udsyn. Som en lille

Den åbne flade er den sydlige del mellem Skærup udfletningen og Skærup Rasteanlæg. Området karakteriseres ved det åbne, flade og intensivt dyrkede landbrugslandskab med spredt bebyggelse og flere mindre landsbyer. Motorvejen ligger overvejende på dæmning, hvilket giver trafikanterne et godt udsyn over det åbne landskab. Set udefra er vejen ret synlig i landskabet.

Beplantningen på denne strækning er tænkt sparsom for at fastholde det åbne udtryk i landskabet. Dæmningen ved Smidstrup er tæt tilplantet på østsiden – som modvægt til støjskærmen langs vestsiden.

Fortætningen med skovplantning langs vejen ved Skærup Rasteanlæg påvirker kun det indre vejbillede.

Bakkelandskabet er den midterste del mellem Skærup Rasteanlæg og Ulvehavevej.

Området karakteriseres som et afvekslende mosaiklandskab med bakket terræn, spredt bebyggelse, små skovområder, mange levende hegn og i nord med bøgeskov mellem motorvejen og Vejle Syd byområderne på begge sider. Motorvejen ligger skiftevis i afgravning og påfyldning og er her mindre synlig i landskabet.

Beplantningen på denne strækning skal medvirke til igen at forankre vejanlægget til omgivelserne dvs. lukke de skår, der igen er opstået som følge af udbygningen af motorvejen gennem det lidt urolige terræn.

Tunneldalen er den nordligste del mellem Ulvehavevej og Vejle N. Området er præget af de skovklædte og stejle skrænter ned mod bunden af tunneldalen omkring Vejle Fjord.

Passagerne gennem de skovklædte dalsider på begge sider af fjorden danner to lukkede rum for trafikanterne, og vejanlægget er nærmest ikke synligt udefra. Strækningen

med broen over fjorden står i skarp kontrast hertil, vejrummet åbner sig med meget store udsigter til alle sider, og fjordbroen i sig selv er særdeles synlig alle steder fra – som et markant, men smukt teknisk element i fjordlandskabet.

Beplantningen på denne strækning er en reetablering af skovbevoksningen. Hensigten er at genskabe den grønne korridor, der indrammer Vejle Fjord.

På strækningen er der 3 tilslutningsanlæg – TSA Vejle S ved Grønlandsvej, TSA Vejle C ved Fredericiavej og TSA Vejle N ved Horsensvej. Beplantningerne i tilslutningsanlæggene er udført med tætte bøgeog egeskovsplantninger ud mod det åbne land og med en mere let beplantning i rampekvadranterne.

Beplantningerne i tilslutningsanlæggene tænkes på sigt at fremstå som fortætninger i vejforløbet og vil medvirke til at reducere de visuelle gener, der er i disse trafikale knudepunkter – set udefra. Samtidig vil tilslutningsanlæggene som tætte beplantede øer og set på stor afstand medvirke til at orientere trafikanterne om de mulige retningsskift.

Til- og frakørselsmulighederne understreges med særlige hegnsplantninger, og vil således også virke optisk ledende for trafikanten.

Langs Rasteanlæg Skærup er der i begge sider af motorvejen etableret tætte hegnsplantninger med skovplanter.

Samkørselspladsen ved Ulvehavevej er forsynet med solitærtræer, der opstammes efterhånden, så pladsen kan opleves som en tryg, relativ åben og imødekommende plads.

Ved alle regnvandsbassiner er beplantningerne sammensat med mulighed for årstidsvariationer i form af blomster og bær.

På sigt vil beplantningerne fremstå med tæt ryg mod nord og nordvest for at skærme for vind og vejr og med enkelte grupper langs de øvrige sider for her at fastholde et mere åbent udtryk.

Ved faunapassager på strækninger, hvor der ikke er vildthegn, etableres der beplantning som ledelinjer med det formål at lede områdets dyr frem til de underførte faunapassager. Ledelinjerne etableres i varierende bredder og består af planter, der kan skabe læ, men som samtidig lokker med forskel-

lige bær, der er spiselige for dyr og fugle.

Der er udarbejdet en samlet designmanual for beplantning langs vejanlægget.

Designmanualen dannede efterfølgende grundlag for detailprojekteringen/udbudsmaterialet, og designmanualerne var indeholdt i udbudsmaterialet til entreprenørerne som bygherrens arkitektoniske krav til anlæggene.

Motorvejsstrækningen mellem Skærup og Vejle N fremstår som et betydeligt og afklaret infrastrukturelt anlæg med en urban karakter, der er afledt af de mange overførte broer og måske især af støjskærmene.

Strækningen vil på sigt igen blive en smuk og grøn korridor gennem det dramatiske landskab.

Se mere om projektet på: www.vd.dk <

Figur 10. Den udbyggede og nu 6-sporede motorvej gennem skovområdet syd for Vejle Fjord.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

35

Nye

udbuds- og samarbejdsformer Vi har i Danmark 4.000 km statsveje, som Vejdirektoratet tager sig af i forhold til drift og anlæg. Hertil kommer ikke mindre end 70.000 km veje, hvor ansvaret ligger hos de enkelte kommuner. Der kan altså i princippet være næsten hundrede måder at gøre tingene på, og derfor er det naturligvis et interessant spørgsmål, om der i Vejdirektoratet, og de 98 kommuner findes de samme tendenser, når det handler om udbuds- og samarbejdsformer. buds- og samarbejdsformer op, der er mest interessante i relation til udviklingen på vejområdet.

Af branchedirektør Niels Nielsen, Danske Anlægsentreprenører nie@danskbyggeri.dk

Der bør vel være fodslag så langt som, at der skal prioriteres økonomi, teknisk udførelse og produktivitet som mål, inden man går i gang. Altså en forventning om, at bygherrerne tænker i optimal totaløkonomi, anvendelse af innovative løsninger og kortest mulig anlægstid.

Men alle projekter kan og skal selvfølgelig ikke tvinges ind over samme læst. Tingene skal passe sammen, og der er stor forskel på, om det er en vej i et landdistrikt eller i et byområde, og om der skal tages hensyn til trafikafvikling samtidig med arbejdets gennemførelse. Når man vælger udbuds- eller samarbejdsform må man således sikre, at formen passer til opfyldelsen af de ønskede mål i det konkrete projekt.

Derfor er den rette udbuds- eller samarbejdsform præcis den løsning, som giver bedst mening i forhold til den aktuelle opgave. Og samtidig skal organisationen hos de involverede parter også passes ind. Det hjælper jo ikke at pege på en udbuds- eller samarbejdsform, som nøglepersonerne hos bygherren, rådgiverne og entreprenøren ikke mestrer med de nødvendige kompetencer.

Lad mig derfor ridse nogle af de ud-

36 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Totalentreprise Totalentreprise er ikke en ny entrepriseform, men den vinder frem som en af de foretrukne udbudsformer på vejområdet.

I totalentrepriser vælger totalentreprenøren sine rådgivere og finder sammen med dem frem til de tekniske løsninger. Det betyder, at der i totalentreprisekonkurrencer ud over prisen konkurreres på design, valg af tekniske løsninger og kvaliteten af de tekniske løsninger – og hermed også totalentreprenørens evne til at være innovativ.

Ved udbud i totalentreprise er det derfor vigtigt, at bygherrens udbudsmateriale ikke indeholder krav eller har en detaljeringsgrad, der sætter unødige begrænsninger på totalentreprenørens muligheder for at tilbyde innovative løsninger. Her skal udbudsmaterialet groft forenklet bestå af et ønske om at få leveret en vej med en fastlagt linjeføring og en kapacitet til en forventet trafikmængde.

Totalentreprise kræver en stærk organisation og ledelseskompetencer hos entreprenøren. Det drejer sig om projekteringsledelse såvel i forbindelse med udarbejdelse af tilbudsprojekt som for den vindende totalentreprenør også til udarbejdelse af hovedprojektet. Endvidere skal totalentreprenøren have de nødvendige kompetencer og ledelsesmæssige ressourcer til at håndtere de risikoforhold, der er unikke for totalentrepriseformen set fra entreprenørens side.

En udfordring for bygherren ved udbud i totalentreprise er at sikre plads i udbudsmaterialet for innovative løsninger. En

faldgruppe kan nemlig være, at bygherrens krav i udbudsmaterialet i realiteten kun giver plads for de gode gamle gennemprøvede løsninger.

Hovedentreprise En afgørende forskel mellem udbud på hovedprojekt og totalentreprisen er rådgivernes placering i systemet. Hvor rådgiverne i totalentreprise er tilknyttet entreprenøren, så er rådgiverne i hovedentrepriser tilknyttet bygherren.

Det betyder, at projektets detaljer, tekniske løsninger og krav til selve udførelsen beskrives detaljeret i udbudsmaterialet i et samspil mellem bygherre og rådgiver og altså besluttes, inden entreprenøren kommer på banen.

I hovedentreprise er tilbudsfasen for entreprenøren således alene et spørgsmål om at give et bud på den prismæssige kalkulation af omkostningerne og vurdering af risikoen ved at gennemføre projektet som beskrevet.

Det betyder, at der i hovedentrepriser er ganske skarp fokus på bygherren og rådgiverens evne til at konkretisere og indarbejde de bedste tekniske løsninger i forhold til udførelsen. I den fase vil entreprenøren ofte være savnet, som den der kan bidrage med viden om udførelsen og innovative løsninger.

Tidlig inddragelse af entreprenørerne Derfor er en endnu knap så anvendt form nemlig tidlig inddragelse af entreprenørerne et rigtig godt alternativ, da den form for udbud giver mulighed for at udnytte entreprenørernes erfaring og viden om udførelsesmetoder og tekniske løsninger. Her er bygherre, rådgiver og entreprenør altså sam-

let omkring bordet, inden opgaven sendes i udbud.

Det er dog ikke uden problemer at inddrage entreprenørerne inden tilbudsgivningen, da bygherren skal være meget opmærksom på ikke at komme i konflikt med udbudsreglerne. Og det kan da heller ikke udelukkes, at der ved tidlig inddragelse inden kontraktindgåelsen kan forekomme tilbudstaktiske overvejelser hos entreprenøren, som også kan få indflydelse på effekten og dermed begrænse nytten af den tidlige inddragelse.

I forhold til totalentrepriseformen hvor entreprenørens erfaring og viden om udførelsesmetoder og tekniske løsninger kommer til udtryk i den enkelte entreprenørs tilbudsprojekt, rummer tidlig inddragelse af entreprenørerne nogle udfordringer, da entreprenøren nok vil være lidt tilbageholdende med de gode idéer i selskabet med bygherren og rådgiverne, da denne ikke ønsker at inspirere konkurrenterne for meget inden tilbudskonkurrencen.

Konkurrencepræget dialog En af de mere komplicerede udbudsformer er konkurrencepræget dialog. Sådan som de gældende udbudsregler er, har man kun begrænsede muligheder for at anvende denne udbudsform.

Mulighederne kan imidlertid forventes at blive forøget, når det nye udbudsdirektiv er vedtaget og implementeret i dansk lovgivning. Det forventer vi sker inden for de næste par år. Udbudsformen kan altså få betydning fremover, og derfor kan der være god grund til at se på udbudsformens fordele og ulemper.

Med de nugældende regler kan udbudsformen konkurrencepræget dialog kun bruges i forbindelse med særligt komplekse kontrakter. Det betyder, at udbudsformen kan anvendes, når udbyder undtagelsesvist ikke er i stand til at præcisere de tekniske, retlige eller finansielle forhold i forbindelse med projektet. Eller når udbyder er i en situation, hvor denne mener, at det ikke vil være muligt at indgå en kontrakt via et offentligt eller begrænset udbud.

Fordelen ved den konkurrenceprægede dialog er, at den giver udbyder mulighed for at inddrage ekspertise fra markedets aktører for at få deres hjælp til at finde en løsning, der bedst kan opfylde udbyders behov.

Ulempen er, at det kræver mange ressourcer hos bygherren til at tilrettelægge udbudsprocessen og afholde dialogmøder med de udvalgte ansøgere. Og det gælder også hos de entreprenører, som skal deltage i den relativt omfattende proces med forslag og dialog med bygherren.

Ved udbud, hvor man anvender konkur-

rencepræget dialog, har man, når prækvalifikationsfasen er overstået og udvælgelsen afsluttet, en dialogfase, der indeholder en indledende drøftelse eller forhandling med udvalgte ansøgere, og herefter kommer den egentlige tilbudsgivning.

Konkurrencepræget dialog … er den udbudsform, der er valgt på Femern, hvor der er følgende forløb af processen frem til kontraktindgåelse: • I maj 2013 blev ni store entreprenørkonsortier udvalgt til at give tilbud på de fire store anlægskontrakter • Femern A/S havde det første møde med konsortierne i august 2013 • I december 2013 afleverer de bydende konsortier de foreløbige tilbud, hvor de prækvalificerede entreprenører beskriver, hvordan de teknisk vil løse opgaverne, men uden en prisfastsættelse.

• Herefter gennemføres en dialogfase, der løber frem til udgangen af juni 2014.

• Efter dialogfasen skal entreprenørerne i september 2014 aflevere bindende tilbud med priser • Når de endelige tilbud med priser er afleveret, evaluerer Femern A/S de indkomne tilbud • Herefter gennemføres anden dialogfase i februar / marts 2015 • Kontraktunderskrivelsen forventes at ske i maj 2015.

Formålet med dialogfasen, inden entreprenørerne afgiver de endelige bud, er at skabe mulighed for at indarbejde innovative idéer fra entreprenørerne i det endelige udbudsmateriale samt sikre en klar beskrivelse af grænsefladerne mellem de forskellige kontrakter.

Det er en omfattende og omkostningstung udbudsform, som kun vil egne sig til store og komplicerede opgaver, men en proces der sikrer udnyttelse af de bydende entreprenørers erfaring og kompetencer.

OPP Tilhængerne og modstanderne af OPP har ofte et meget stærkt og til tider følelsesmæssigt forhold til fordele og ulemper ved OPP. Måske er der heller ikke altid enighed om, hvordan OPP defineres. Det må derfor være naturligt at ty til Konkurrencestyrelsen definition af OPP, som er: Et offentlig-privat partnerskab (OPP) er en type offentlig-privat samarbejde, der er kendetegnet ved at design, projektering, etablering, drift og vedligeholdelse er samlet i én kontrakt mellem en offentlig udbyder og en privat leverandør. Ofte indgår finansieringen af projektet også.

Konkurrencestyrelsen tager endvidere

stilling til fordele og udfordringer ved OPPmodellen, som styrelsen beskriver således: Fordele: 1. Totaløkonomi 2. Projekter, der er færdige til tiden og til den aftalte pris 3. Et fokus på funktioner i stedet for processer 4. En grundlæggende risikoafdækning.

Udfordringer: 1. Afgivelse af styring 2. Komplekst udbud og kontrakt samt kapacitetskrav 3. Eventuelle omkostninger ved privat finansiering.

Hvis vi holder fast i Konkurrencestyrelsen, så er det værd at bemærke betoningen af totaløkonomi som en central fordel ved OPP, fordi den samme private leverandør varetager design, projektering, anlæg, drift og vedligeholdelse.

Her må man så nok stille spørgsmål ved, om den forudsætning, som nok er rigtig for OPP-projekter generelt, også holder, når det handler om vejprojekter?

Det vil fx være vanskeligt for den bydende at få god økonomi i vedligeholdelse af en enkelt vejstrækning, da effektiv vejvedligeholdelse fordrer stordriftsfordele, som kun kan opnås, hvis der kan skabes en rimelig volumen i opgaven inden for et relativt begrænset geografisk område. Det var vel også filosofien bag Vejdirektoratets samlede driftsudbud.

5Blandt udfordringerne er også de komplekse udbud, der betyder betydelige transaktionsomkostninger. Så konklusionen vil nok være den, at der vil være så mange udfordringer og omkostninger ved anvendelse af OPP-modellen, at modellen næppe vil vinde stor udbredelse for traditionelle vejstrækninger.

Funktionsudbud Med næsten 75.000 km veje i Danmark fylder vedligeholdelsen af vejene ganske meget i det samlede billede af vejbygningsentreprenørernes opgaver. For vejvedligeholdelse er funktionsudbud en form, der under de rette forudsætninger kan give relativt store fordele.

Funktionsudbud af vejvedligeholdelse indebærer groft sagt, at udbyder definerer vejens funktion, som kan indeholde krav bl.a. til antallet af huller i vejen, ujævnheder og farveforskelle, som entreprenøren binder sig til at holde på et aftalt niveau.

En funktionskontrakt kører typisk over en længere årrække på fx 15 år, så entreprenøren får mulighed for at vælge de optimale TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

37

løsninger. Det kan fx være at vælge en dyr renovering i høj kvalitet for at kunne spare på den løbende vedligeholdelse. Funktionskontrakter giver også entreprenøren mulighed for at planlægge den løbende vedligeholdelse, så entreprenøren får den optimale kapacitetsudnyttelse af såvel maskin- som mandskabsressourcer.

Funktionskontrakter har ganske mange fordele, og der er også påvist i en række kommuner, at denne udbudsform giver betydelige besparelser på vejvedligeholdelsen.

Erfaringerne med funktionskontrakter taler dog også om ulemper, som fx den manglende konkurrence i bindingsperioden, og så kan det også vise sig betydelige risici i bykerner, som mange gange vil gøre funktionsudbud til en dårlig forretning her.

Men ulemperne betyder dog ikke, at funktionsudbud kan frarådes generelt. En hensigtsmæssig tilrettelæggelse kan fx være at opdele kommunens vejvedligeholdelse i flere funktionsudbud, der udbydes tidsmæs-

sigt forskudt. Det vil betyde, at opgaverne bliver af en passende størrelse, og vedligeholdelse af kommunens veje vil løbende komme i udbud og være en del af markedet, så konkurrencen vil blive fastholdt.

Partnering Den betydelige risiko for såvel udbyder som entreprenøren ved funktionskontrakter om vejvedligeholdelse i bykernerne skyldes især, at der er mange usikre forhold, bl.a. fordi der er et væld af kabler, forsyningsledninger mv., som man ikke i udbudsmaterialet kan give en tilstrækkelig beskrivelse af. Derfor bør vejvedligeholdelse i bykernerne udbydes i partneringmodeller, så parterne sammen kan finde de mest optimale løsninger på de mange uforudsete eller ikke tilstrækkeligt belyste forhold, som man støder på i forbindelse med arbejdets udførelse.

området blot vælger udbudsform ud fra tradition, men at man er åbne over for nye udbudsformer, så valg af udbudsform ikke bliver en barriere for udviklingen. Den mest hensigtsmæssige udbudsform bør vælges med fokus på udvikling, og hvad der passer bedst til den aktuelle opgave.

Det er også vigtigt at være opmærksom på, at nogle af de fordele, man ser fremhævet for bestemte udbudsformer, ikke er unikke for netop den udbudsform. Det er således åbenbart, at nogle af de fordele der ofte fremhæves ved OPP – totaløkonomi, overholdelse af tidsplaner og budgetter og innovation mv. – også kan opnås i andre udbudsformer som fx totalentreprise. <

Valg af udbudsform Det er vigtigt, at man heller ikke på vej-

Vejviser 2014 lig n y s v i Bl en r e s i v j i Ve r daglig ge

søgnin – 1500

Nu skal Vejviseren opdateres

HUSK

at opdatere jeres oplysn inger til database n senest 15. januar 2014 på www.tra fikogveje.dk

Så er det igen tid at opdatere til Vejviseren.

Alle oplysninger i vejviseren er lagt på Internettet, og vi opfordrer alle til at opdatere via Internettet på www.trafikogveje for at sikre, at Vejviseren 2014 indeholder de korrekte oplysninger.

38 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Fremkommelighedsanalyser på det overordnede vejnet til Assens

Assens Kommune ser flere muligheder for med fordel at skabe en bedre vejforbindelse mellem den sydlige del af kommunen og motorvejen samt Odense. Behovet for en bedre infrastruktur til Assens er længe blevet omtalt og nævnes også jævnligt i medierne. Derfor godkendte Assens Kommunes byråd 19. december 2012 et kommissorium for arbejdet med analyse af transportmuligheder i Assens Kommune. Et af kommissoriets punkter var: Analyse af de overordnede vejforbindelser.

Ingeniør Jimmy Rahbæk Christensen, Assens Kommune jrchr@assens.dk

Civilingeniør og tilgængelighedsrevisor

tidligere amtsveje, som er overgået til Assens Kommune. Analysen omfatter kun de dele af strækningerne, som ligger inden for kommunegrænsen, ligesom landevej 609/619 Assens-Nørre Aaby-E20 ikke er medtaget, da denne er statsejet. De 4 strækninger er: • Landevej 502/504 Assens-Ørsted-Aarup-E20 afkørsel 55 • Landevej 502/533 Assens-Ørsted-Vissenbjerg-E20 afkørsel 54 • Landevej 505 Assens-Glamsbjerg-Bellinge-E20 afkørsel 52-Odense • Landevej 605 Haarby-Glamsbjerg-landevej 505.

Majken Kobbelgaard Andersen, COWI A/S mnae@cowi.dk

På figur 1 er de 4 strækninger, som er analyseret, markeret.

Grundig besigtigelse og registrering med Ipad Udgangspunktet for hele analysen har været en grundig besigtigelse af strækningerne med det formål at vurdere vejprofilerne, vejtilslutninger mv. samt at udpege steder med mulighed for forbedring af fremkommeligheden. I forbindelse med besigtigelserne er der foretaget registreringer med Cowi’s registreringsværktøj (Odeum E-Plan App) til Ipad. Med Ipad’en er der registret lokalitet, problem og løsningsforslag i felten.

Samtidigt er der taget fotos koblet til hver registrering. Registreringsmetoden har gjort efterbehandling nem i og med, at hver registrering har været knyttet til et punkt eller en linje vist på kort.

Civilingeniør og markedsleder Karen Marie Lei, COWI A/S klei@cowi.dk

Formålet med analysen af de overordnede vejforbindelser mellem Assens, E20 og Odense var at belyse mulighederne for at opnå kortere rejsetider ved forbedring af fremkommeligheden. Samtidigt var det ønskeligt at foretage en prioritering af strækningerne i forhold til, hvor behovet er størst, og pengene dermed investeres bedst.

4 strækninger er analyseret Analysen af de overordnede vejforbindelser til Assens har omfattet 4 strækninger – alle

Figur 1. De 4 strækninger, som er analyseret.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

39

Analyse af strækningsdata En del af analysearbejdet har omfattet en vurdering af foreliggende data og oplysninger vedrørende trafiktal, uheld, hastighed, overhalingsforbud, kørebanebredder, cykelstier og kantbaner. Steder med ophobninger af uheld er vurderet, således at der i videst

muligt omfang også er taget hensyn til eventuelle trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger i de foreslåede løsninger.

Fremkommelighedsforbedrende tiltag Med analysearbejdet som baggrund er der foreslået en række tiltag på de 4 stræk-

Figur 2. Foreslåede fremkommelighedsforbedrende tiltag.

ninger, som kan medvirke til en forbedret fremkommelighed. Forskellige løsninger er overvejet og vurderet, og de relevante tiltag er angivet på figur 2.

2÷1 vej mellem Aarup og E20 På strækningen fra E20 til Aarup er der meget dårlig fremkommelighed, dels er der mange hastighedsbegrænsninger helt ned til 50 km/t på lange strækninger i åbent land, dels er vejprofilet meget smalt og kurvet. Der har tidligere været tale om en sti i eget tracé parallelt med strækningen samt en omfartsvej om Aarup. Der foreslås som et langt billigere alternativ en ombygning af vejen til en 2÷1 vej. Herved vil det være muligt at forbedre sikkerheden og trygheden for de lette trafikanter samtidigt med, at hastigheden kan sættes op til 60 km/t. Løsningen skal understøttes af en forbedring af vejen fra Aarup til Middelfartvej (hovedlandevejen). Det foreslås, at der laves lastbilforbud på Erholmvej/Bogensevej mellem E20 og Aarup, således at den tunge trafik ledes via Indre Ringvej og ud til Middelfartvej.

Forslaget er illustreret på figur 3. Ændring af byzone gennem Ørsted Vejen gennem Ørsted ligger i byzone til trods for, at bytyngden hovedsageligt er øst for vejen. Hertil kommer, at byzonetavlen nord for byen står langt fra bebyggelsens start. Det betyder, at trafikken på et langt stræk skal ned i hastighed, selv om vejen indbyder til højere hastighed. Det foreslås, at byzonetavlen nord for Ørsted flyttes til Chr. Richardsvej, og at den sydlige byzonetavle fjernes. I stedet opsættes H45 stedtavle (’blå by’ tavler) på Bogensevej. Der kan eventuelt suppleres med en hastighedsbegrænsning på 60/70 km/t. Løsningen er illustreret på figur 4.

Sideudvidelse og kurveregulering På strækningen fra Kirke Søby til Glamsbjerg er kørebanebredden under 6 m bred.

Samtidigt er der ved Koppenbjerg flere skarpe kurver herunder en, hvor der i dag er opsat elektronisk kurveafmærkning på grund af flere uheld. Der foreslås en sideudvidelse på strækningen, herunder en kurveregulering ved Koppenbjerg, som illustreret på figur 5.

Figur 3. 2÷1 vej mellem Aarup og E20.

40 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Anlæg af cykelstier Mellem Assens og Glamsbjerg vil en forbedring af forholdene for cyklister endvidere kunne medvirke til en bedre fremkommelighed. De meget smalle kantbaner tvinger cyklisterne ud på vejbanen. Det stopper trafikken, idet modkørende trafik gør, at der ikke kan passeres forbi cyklisten. Det foreslås derfor, at der etableres en cykelrute

fra Assens mod Odense som enkeltrettede cykelstier i hver side af vejen. Det vil give bedre plads og fremkommelighed for biltrafikken og forbedre sikkerheden og trygheden for cyklister.

set af strækningens betydning i forhold til pendling til de omkringliggende større byer er strækningen dog ikke væsentlig. Hertil kommer, at strækningen med de foreslåede tiltag langt fra kommer i nærheden af den

standard, som allerede er på landevej 505.

Dette ville kræve en decideret ny vej, hvilket ikke vurderes realistisk at foreslå. <

2+1 motortrafikvej På strækningen mellem Glamsbjerg og Odense ses der mulighed for ombygning til 2+1 motortrafikvej. På 3 delstrækninger fra Verninge til kommunegrænsen øst for Frankfri, som vist på figur 6, er det muligt at ombygge vejen, så hastigheden kan ændres fra 80 km/t til 90 km/t. Bebyggelser med adgang til vejen kan finde alternative veje.

Endvidere er der enkelte kryds, som kræver ombygning eller eventuelt vejlukning. En udbygning af strækningen skal planlægges og koordineres i tæt samarbejde med Odense Kommune, som er vejmyndighed for den resterende del af landevej 505 mod Odense. Øvrige tiltag Foruden de beskrevne løsninger er der foreslået en lang række mindre fremkommelighedsforbedrende tiltag på de 4 strækninger.

Det er eksempelvis ombygning af kryds, etablering af buslommer og holdepladser samt vejlukninger mv.

Anlægsøkonomi og prioritering af strækninger For de foreslåede tiltag vist på figur 2 er der skønnet en anlægspris samt foretaget en vurdering af tiltagets effekt (rejsetidsbesparelser) med henblik på at kunne foretage en prioritering mellem tiltag og strækninger.

Med udgangspunkt i dette samt overvejelser omkring de fire strækningers nuværende vejudformning og potentiale konkluderes det, at landevej 505 bør udbygges til en højfremkommelig forbindelse som første prioritet.

Landevej 505 Assens-Glamsbjerg-E20Odense har på dele af strækningen allerede i dag et relativt fremkommeligt vejprofil. Der er anlagt de nødvendige sideanlæg herunder både holdepladser og buslommer, og kryds med sideveje er kanaliserede. Hertil kommer, at strækningen allerede i dag er den mest trafikbelastede strækning af de 4 undersøgte landeveje. Strækningen er sammen med landevej 609 Assens-Nørre Åby-E20 (statsvej) endvidere kommunens vigtigste set i forhold til pendling til omkringliggende større byer. Her tænkes naturligvis på pendlingen mellem Assens og Odense, som foregår via landevej 505.

Beregnes rejsetidsbesparelsen i forhold til investeringen for de fremkommelighedsforbedrende tiltag, vil landevej 502/504 Assens-Aarup-E20 klart være den mest rentable strækning at investere i. Set i ly-

Figur 4. Ændring af byzonen i Ørsted.

Figur 5. Sideudvidelse og kurveregulering mellem Kirke Søby og Glamsbjerg.

Figur 6. Ombygning af strækningen mellem Glamsbjerg og Odense til 2+1 motortrafikvej.

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

41

Cyklistsignal

– kan det se anderledes ud I henhold til vejregler og bekendtgørelser er der kun en mulighed for at anvende X 16, Cyklistsignal over for cyklister. Viborg Kommune har et forslag til et andet cyklistsignal. Vi vil gerne have afprøvet det almindelige X 11 hovedsignal, som også kaldes et 3-lys, i virkelighedens verden, med masker for cykler, der angiver, at signalet kun er gældende for cyklister.

Thorkild Vestergaard, Trafik og Veje, Viborg Kommune

3-lys signal kan anvendes med fordel 3-lys signalet vil efter min mening med fordel kunne anvendes i stedet for det signal, som i daglig tale kaldes 4-lyset, X 16 Cyklistsignal som angivet i Bekendtgørelse om vejafmærkning. 3-lyset med cykelmasker viser meget tydeligere, at det kun henvender sig til cyklister på samme måde som X 18 fodgængersignal.

Det vil også være et meget billigere sy-

stem, idet man så kan nøjes med at bruge almindelige 3-lys i alle signallanterne. Det er kun masken i de enkelte lamper, der skal skiftes. Specielt hvis man også anvender et 3-lys til fodgængerne, hvor man så kan bruge de 2 øverste lanterner til det røde lys eller bruge den midterste lanterne til nedtælling.

Alle lanterne får på den måde samme størrelse i hele krydset, og det vil også betyde, at man får en bedre og mere ”roligt” billede af det tekniske udstyr i krydset.

Figur 1. 4-lyset fra vejreglerne, hvor det er tydeligt, at man let overset cykelsymbolet.

Der er noget blåt ovenover tre cirkelformede lanterne, men det betyder sikkert ikke noget, så vi kører, når den grønne lampe tænder!

42 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Det er min og Kommunens oplevelse, at X16 Cyklistsignalet mange steder er vanskeligt at bruge, idet mange bilister overser ”Den blå tavle, E 21,1” øverst i signallanternen.

Når bilister ser et rundt grønt lysende signal kører de frem for det, og det har betydet, at Viborg Kommune i flere kryds har nedtaget den i bekendtgørelserne angivne signallanterne (4-lyset, X16 Cyklistsignal), som ellers tidligere blev brugt til at lave før grønt for cyklister. Vi har taget dem ned, fordi mange bilister kørte på reflekserne for nu var der et rundt lys, der skiftede fra rødt via gult til grønt lys. Men signalet skiftede jo fordi, vi havde før grønt for cykler i krydset af hensyn til trafiksikkerheden, for på den måde, at gøre cyklisterne mere synlige for bilisterne – specielt overfor højre svingende bilister. Det har så betydet, at vi i en del år ikke har kunnet etablere før grønt for cyklister!

Hvad gør man i Europa Mange steder i Europa, f.eks. i Tyskland og Holland bruger de ofte det almindelige 3-lys med masker for cyklister i stedet for det danske 4-lys, og det er vores opfattelse, at man på den måde lettere kan gøre trafikanterne opmærksom på, hvem signalet henvender sig til.

Ved anvendelsen af 3-lyset vil man – efter min opfattelse – lettere kunne vise trafikanterne, hvem signalet gælder for, ligesom det vil være billigere at bruge, idet det bare er et almindeligt 3-lyselement magen til de andre lanterner.

Hvis man overgår til den nye type 3-lys, vil det blive billigere at drive signalkrydsene. Det første sted, man opdager det, er ved indkøb, fordi man kan nøjes med kun at have en type lanterne, 3-lyset, på lager. Man

skal bare skifte masken i lanternerne afhængig af, om man er ved at skifte et X11, Hovedsignal, X12 Pilsignal, X16, Cyklistsignal eller et X19 Bussignal. Laver man også fodgænger af trelyset er det endnu bedre.

Cyklistsignalet kommer på den måde til at ligne fodgængersignalerne, som man med stort held har brugt i mange år. Og både bilister, fodgængere og cyklister ved godt, at signalet med fodgængermasken kun henvender sig til fodgængere, så det samme vil meget hurtigt – efter min vurdering – komme til at ske for et cyklistsignal lavet efter samme princip. Derfor har jeg undret mig over udformningen af vores specielle danske cyklistsignal.

Desuden vil man ved overalt i samme signalanlæg kunne nøjes med at bruge de almindelige 3-lys (med forskellige masker) få et meget flottere og mere roligt udstyr stående i gadebilledet. Den ensartede højde på lanterne får anlægget til at fremstå bedre Figur 2. Eksempel på 3-lys med cykelmasker. En større lanterne, der tydeligt henvender sig til cyklister. Alle signallanterne bliver på den måde lige store og giver et roligt indtryk i forhold til de hoppende overkanter, som vi ellers ser.

og mindre rodet. Det vil hjælpe herpå at anvende 3-lys til fodgængere, hvor de to øverste er røde eller hvor det midterste bruges til at tælle ned til næste skifte.

Forsøg med det nye 3-lys til cyklisterne I forsøget med det nye 3-lys til cyklisterne anvendes det ved siden af fodgængersignaler, ved siden af hovedsignaler eller som enkeltstående signal. Det bruges også til at kunne give venstresvingende cyklister et signal på ”sidevejens” helle.

Når cyklister gennemfører det store venstresving i kryds, hvor der ikke er repetitionssignaler på bagsiden af krydset, kan de ikke se et signal på det sted, hvor de venter på mulighed for at færdiggøre venstresvinget, hvis man ikke sætter et ekstra signal op. Og på den placering vil det i vejreglerne angivne 4-lys virke forkert og gøre det vanskeligt at etablere før grønt for cyklister, idet vi vurderer, at bilisterne vil køre frem for det runde grønne lys, selv om det er lidt mindre i omkreds end det almindelige signal for bilister. Forsøgets 3-lys ser allerede nu ud til at virke, men det bliver spændende at kunne lave en evaluering om tre år. <

Munck Asfalt a/s Toftegaardsvej 18 • 5800 Nyborg Tlf. 63 31 35 35 • www.munck-asfalt.dk

Køge

Horsens

Aalborg

Odense

Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf. 56 30 36 66 Fax 56 30 36 60

Kometvej 13 8700 Horsens Tlf. 76 26 16 66 Fax 76 26 16 60

Klippevej 16, 9220 Aalborg Ø Tlf. 96 36 12 66 Fax 96 36 12 60

Petersmindevej 6-8 5000 Odense C Tlf. 65 98 27 90 Fax 65 98 27 91

Vi ønsker vore kunder og samarbejdspartnere en rigtig glædelig jul og godt nytår.

- VÆLG DEN MILJØSIKRE VEJ

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

43

Tidlig borgerinddragelse er nøglen til succes

Da Vejdirektoratet skulle omlægge vejanlægget gennem den lille by Vester Aaby på Sydfyn, var inddragelse af borgerne en klar forudsætning for projektets succes.

Projektleder Kresten Lysholdt-Andersen, Vejdirektoratet krea@vd.dk

Alice: Kunne du fortælle mig, hvilken vej jeg skal gå herfra?

Filurkatten: Det afhænger af, hvor du skal hen.

Alice: Det ved jeg faktisk ikke.

Filurkatten: Så betyder det ikke noget, hvilken vej du vælger.

den interne projektgruppe med en række indledende undersøgelser af den eksisterende beliggenhed. Blandt andet blev det undersøgt, hvordan byen er opbygget, og hvilke virksomheder der skulle tages særlige hensyn til.

Der blev også set på den geografiske opdeling af byen – eksempelvis i forhold til industri, institutioner og beboelse.

Efter den første overordnede gennemgang af byen stod det klart, at netop dette projekt kunne have fordel af en tæt dialog med byens borgere.

Uddraget fra Alice i eventyrland illustrerer, hvor vigtigt det er at have et mål med sin rejse. Og netop det klare mål var i centrum, da Vejdirektoratet skulle omlægge vejanlægget gennem Vester Aaby på Sydfyn.

Følgegruppen Udfordringer og muligheder kan være vanskelige at erkende, når man ikke har sin daglige gang i et lokalområde. For at sikre en god lokal forankring valgte vi derfor at inddrage en række borgere, en følgegruppe, både i opstarten, men også gennem skitse – og detailprojekteringen.

Følgegruppen bestod af repræsentanter for Vester Aaby, herunder lokalrådet, pensionistforeningen, skoleinspektøren, forældrebestyrelsen, kommunen, politiet, den lokale præst og menighedsrådet.

Opstarten Da projektet blev skudt i gang, begyndte

Borgermødet Tidligt i processen og i samråd med føl-

Figur 1. Engagerede borgere og et hav af røde og gule post it-lapper.

44 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

gegruppen blev det besluttet at afholde et borgermøde. Invitationerne blev husstandsomdelt til hele byen.

Da borgermødet skulle planlægges, blev det besluttet ikke at møde op med et færdigt løsningsforslag, men i stedet bede borgerne udpege de indsatsområder, som de mente, der burde gøres noget ved.

I forbindelse med et sådant møde er det vigtigt at sikre en god forventningsafstemning, så formen på mødet blev grundigt drøftet på forhånd.

Det var vigtigt at holde de mange gode forslag inden for den økonomiske ramme, og derfor blev der inddraget et priskatalog i mødet med prisen på en række individuelle saneringstiltag. Det var således muligt for borgerne at se, at der ikke kunne laves tunneler, flyovers og rundkørsler i hobetal, når projektet trods alt skulle holdes inden for en forudbestemt økonomi.

Mødet gav en lang række forslag til forbedringer og samtidig et meget stærkt afsæt til at kunne definere, kategorisere og prissætte alle de forskellige ønsker.

Efterfølgende begyndte arbejdet med at udarbejde en række indsatsområder samt et program for den opgave, der skulle igangsættes.

Hvad blev det så til?

For at sikre at bevillingen blev brugt bedst muligt, blev der efterfølgende gennemregnet en lang række forskellige løsningsmuligheder og kombinationer, inden den færdige model blev fremlagt for følgegruppen.

De endelige tiltag blev fastlagt således: • Der skulle primært arbejdes med nye fælles stier for cykler og fodgængere, samtidigt med at vejen gennem byen blev smallere for at få farten bragt ned.

• Herudover skulle der udføres en ny samlingsplads ved kirken, hvor der etableres beplantning og siddepladser. Pladsen danner ramme om et nært bymiljø.

• I projektet blev der også medtaget nye

belyste byporte, grafisk markering gennem hele byen samt en lang række trafiksikkerhedstiltag omkring skolen. Der kom fx nye heller til skolepatruljen og en variabel hastighedstavle, som kan ændre hastighedsbegrænsningen, når børnene skal til og fra skole.

• Inden omlægningen var det svært at udpege centrum af Vester Aaby. For bedre at kunne definere byen blev der derfor anlagt en stor hævet flade i bymidten.

• Da belysningsarmaturerne var af ældre dato, blev der også afsat penge til at udskifte disse. Og som prikken over i’et blev det besluttet at udlægge ny SRS belægning gennem hele byen.

By med bymiljø Et andet vigtigt formål med ombygningen af vejen gennem Vester Aaby var at ændre den fra primært at være en gennemkørselsvej til også at være en byvej med byliv. Det skulle være mere attraktivt at færdes i Vester Aaby – også for de bløde trafikanter.

Pladsen foran kirken skulle også forskønnes med ny belægning, bænke til ophold og grupper af træer. Pullerter sikrer, at kørsel og parkering holdes væk fra pladsen samtidigt med, at pladsen vil være belyst om aftenen.

Figur 2. Udsnit fra skitseprojektet: Pladsen ved kirken hvor der opsættes bænke, træer og belysning. Den eksisterende plads blev primært brugt til parkering.

Flagallé Lokalrådet havde i forbindelse med projektet et ønske om at etablere en ny flagallé i Vester Aaby, så det bliver muligt at markere festlige lejligheder gennem hele byen.

Det blev derfor aftalt, at der i projektet blev indkøbt og nedstøbt holdere til flagstængerne, mens lokalrådet selv stod for indkøb og vedligehold af flag og flagstænger.

Nye byporte Som noget nyt blev der i projektet arbejdet med en ny type byport, som blev opsat ved ind- og udkørslen af byen. Den nye byport er opbygget af en stander med lys i siden og med byskiltet monteret og belyst fra toppen.

Der er tale om en helt ny type byport,

Figur 4a - c. Markeringssymboler. der opsættes for første gang i Danmark, og både arkitekter, rådgivere og Vejdirektoratet selv har haft del i udviklingen af den.

Figur 3. Nyt byportkoncept.

Grafisk markering På fællesstien er der ud for de enkelte ejendomme blevet malet en grafisk ”VA” for Vester Aaby. Markeringen skal medvirke som et samlende fællesskabstræk gennem hele byen, men samtidigt sikre, at cykler ikke kører alt for tæt på overkørslerne til de enkelte ejendomme.

Der laves ligeledes VA-symboler ved buslommer og enkelte lokale siddepladser gennem byen.

Udfordringer og læring En af de største udfordringer og samtidigt også noget af det vigtigste under processen var at sikre en ordentlig forventningsafstemning og ansvarsfordeling. Det var vigtigt at begrænse projektets omfang, når rammerne på forhånd var åbne.

Samtidig gjaldt det om at lægge noget af ansvaret over på borgerne og følgegruppen, men fastholde, at de endelige beslutninger skulle træffes af Vejdirektoratet. På den måde risikerede de enkelte borgere ikke at føle sig fanget mellem ”os” og de øvrige medborgere i byen.

Borgerne Borgerne har været en stor del af processen.

Den tidlige borgerinddragelse har medvirket til, at borgerne har følt ejerskab over planlægningen, udviklingen og det færdige resultat.

I projektet var der anlægsarbejde lokalt hos 72 lodsejere. Under hele forløbet blev der kun skrevet positive og informative avisartikler, så det i sig selv giver en god indikation af vigtigheden af en god, og tidlig, borgerinddragelse. <

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

45

ÅRETS VEJÅBNINGER

Danmarks første kompakte diamantkryds

forøger kapaciteten

Aarhus Kommune, Trafik og Veje, har i 2013 indviet Danmarks første kompakte diamantkryds for at fremtidssikre den ”Forbedrede vejforbindelse til Aarhus Havn”.

Civilingeniør Rolf Sode-Carlsen, Rambøll rsc@ramboll.dk

Projektleder Anders Kruse Christiansen, Aarhus Kommune, Trafik og Veje akch@aarhus.dk

Figur 2. Den kompakte diamant med sin endelige udformning september 2013.

Krydset Åhavevej/Aarhus Syd Motorvejen/ Viby Ringvej blev dimensioneret og projekteret som en del af projektet ”Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn”. Krydset er udformet som en SPUI (Single-Point Urban Interchange) eller ”kompakt diamant”.

Dette betyder, at venstresvingende fra rampetilfarterne afvikles i ét kryds – og ikke som i et normalt rampekryds, hvor man umiddelbart efter venstresving skal passere det efterfølgende rampesignal.

Alle vurderinger af trafikafvikling blev foretaget ved hjælp af simuleringer i VISSIM. Simuleringerne er kørt for beregnede morgen- og eftermiddagsspidstimer i dimensioneringsåret 2023. Som en etape af anlægsprojektet er tunnelen under Marselis Boulevard forudsat at være anlagt på dette tidspunkt, hvilket har betydning for størrelsen af flere svingbevægelser i krydset.

Figur 1. Situationskort. Åhavevej er forlængelsen af Aarhus Syd motorvejen (adgangsvej fra E45) og giver via Marselis Boulevard adgang til Aarhus Havn og Aarhus Centrum for trafikanter fra syd.

46 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Opbygning af vejnet for år 2023 Som udgangspunkt blev geometrien fra VVM-undersøgelsen benyttet i opbygnin-

Figur 3. Principskitse af ikke konfliktende strømme i SPUIen

Figur 4. Forventede trafikintensiteter for hhv. morgen- og eftermiddagsspidstimerne i 2023. kan udtrækkes fra Aarhus Kommunes trafikmodel.

2. Der er benyttet tællinger samt forventede ændringer i trafikmønstrene som følge af det fremtidige vejnet og byudvikling.

Figur 5. Den længstvarende anlægsfase havde en varighed på ca. et år. På figuren viser den grå markering broen til underføringen af Åhavevej, og de røde markeringer viser de øvrige anlægsarbejder i pågældende interimssituation. gen af det fremtidige vejnet. Dimensioneringsåret er sat til år 2023, og alle simuleringer for det fremtidige vejnet er lavet på baggrund af trafikmodellen for år 2023.

Siden VVM-undersøgelsen er trafikmodellen forfinet og genkalibreret. Antallet af tællinger til genkalibreringen er øget, og forudsætninger for udviklingsmønstrene i Aarhus er opdateret. Det er derfor ikke den samme trafik, der nu ligger til grund for dimensioneringen af vejanlæggene. De nye trafiktal og simuleringer ændrede på den endelige geometri.

Tidligere beregninger viste, at det ikke var muligt at afvikle den fremtidige trafik i krydset uden at føre Aarhus Syd Motorvejen/Åhavevej under Viby Ringvej. I disse beregninger blev krydset forudsat som ét kryds, og dermed ikke den normale rampekryds-løsning med to kryds. Der var forudsat højresvingsshunte fra Viby Ringvej nord mod motorvejen og fra Åhavevej mod Viby Ringvej nord. Det var dog ikke muligt for

venstresvingende fra Åhavevej at foretage venstresving samtidig med de venstresvingende fra Aarhus Syd Motorvejen. Trafikken fra de nyeste beregninger kunne ikke afvikles i denne løsning.

Udformningen af krydset blev komprimeret for at muliggøre venstresving fra begge ramper samtidigt og blev således til en ”kompakt diamant” eller SPUI. Antallet af faser i signalstyringen kunne reduceres fra fire til tre, hvilket øgede kapaciteten i krydset betragteligt.

Trafik På baggrund af arbejdet med Trafik og Vejes trafikmodel, tællinger og trafikprognoser, er spidstimetrafikken udregnet for dimensioneringsåret 2023. Trafikkens retningsfordeling er mod Aarhus om morgenen og ud af Aarhus om eftermiddagen.

Trafikken på beregningsvejnettet er beregnet i to tempi: 1. Der er udelukkende benyttet data, som

Inden trafikmodellen blev benyttet til dimensioneringen af vejnettet og de fremtidige signalanlæg, blev trafikmodellen omkring beregningsvejnettet minutiøst gennemgået for at sikre troværdige resultater.

Her fandt man, at trafikmodellen ikke var detaljeret i høj nok grad omkring modelområdet. Flere uregelmæssigheder blev rettet i lokalområdet for at forbedre de beregnede fremtidige trafiktal. Uregelmæssighederne blev afstemt med Aarhus Kommune og efterfølgende indarbejdet i trafikmodellen.

Beregninger på baggrund af trafikmodellen Til den første del af trafikberegningerne er den beregnede retningsfordelte spidstimetrafik for år 2006 faktorfremskrevet.

Aarhus Kommune udarbejdede en retningsfordelt spidstimekalibrering for beregningsvejnettet med trafik svarende til niveauet for år 2006. Denne trafik er udgangspunktet i beregningen af spidstimetrafikken i år 2023.

For at beregne forskellen mellem spidstimetrafikken i år 2006 og år 2023 er der taget udgangspunkt i døgntrafikken fra trafikmodellen i de to år.

For at fremskrive den rette retningsfordeling til spidstimetrafikken for år 2023 var det nødvendigt at udligne trafikken i døgnmatricerne. Udligningen fjernede eventuelle retningsfordelinger i døgnmatricerne for på denne måde at sikre, at der kører lige meget trafik fra A til B som fra B til A. Trafikafvikling Simuleringerne i VISSIM blev gennemført i 2009. På daværende tidspunkt var vejreglen ”Anvendelse af mikrosimuleringer” under udarbejdelse, men endnu ikke færdig. Dette TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

47

var en udfordring, idet kun dele af vejreglen var brugbare. Dette er også årsagen til, at udvalgte dele af simuleringerne blev efterprøvet i DANKAP. Bl.a. blev tilkørslen fra krydset til Aarhus Syd Motorvejen beregnet både med VISSIM og med DANKAP. Fra krydset sammenflettes det dobbelte venstresving til ét spor, herefter fletter shunten fra Viby Ringvej nord sammen med rampen, og til slut fletter rampen sammen med motorvejen. Dette var et fokusområde, som viste at kunne afvikle trafikken acceptabelt.

I trafiksimuleringerne blev det konkluderet, at trafikken ville kunne afvikles acceptabelt i 2023 under de givne forudsætninger.

Trafikken afvikles derfor også endnu bedre i dag end i beregningerne.

Trafikafvikling under anlægsarbejdet Anlægsarbejdet var opdelt i flere faser, og hver af disse blev afprøvet og tilpasset i VISSIM-modellen. Herved blev de enkelte faser optimeret både med hensyn til geometri og signalindstillinger for at mindske trafikanternes gener mest muligt. Trafikafviklingen under anlægsarbejdet blev i de fleste situationer opfattet bedre af trafikanterne end

trafikafviklingen før anlægsarbejdet blev påbegyndt. Den største forbedring var etableringen af højresvingsshunt, hvor der forinden var kapacitetsproblemer i forbindelse med højresvingende mod motorvejsnettet.

Signaler og belysninger Af tekniske og æstetiske grunde ønskedes ikke masteplacering på brokonstruktion, men samtidig skulle en god synlighed af alle signaler sikres, ligesom risikoen for, at der blev kørt frem på et forkert signal, skulle mindskes. Der er ikke anvendt kombimaster i krydset. Den centrale del af krydset er oplyst af 16 wireophængte, diffust transmitterende armaturer.

I interimssituationerne havde anlæggene præference for motorvejen og Åhavevej for at sikre god fremkommelighed. I det permanente anlæg er der af hensyn til fodgængere præference for Viby Ringvej.

På rampetilfarten fra motorvejen (henhører under Vejdirektoratet) sker detekteringen med induktionsspoler, mens der i øvrigt sker detektering med video.

Alle trafikstrømme afvikles konfliktfrit.

Signalprogrammet er trafikstyret med stor

fleksibilitet, og der er i praksis ikke konstateret nævneværdige fremkommelighedsproblemer efter idriftsættelsen.

Ibrugtagning Efter idriftsættelsen af det permanente anlæg har der vist sig visse udfordringer. I midten af krydset er der på brodækket anlagt en rund helle med D15.2, som angiver, at venstresvingende køretøjer fra ramperne skal venstre om hellen. Der har under projekteringen været en del diskussion om udformningen af midterøen og skiltningen af denne, D15.2 eller P42.

Det viste sig, at venstresvingende trafikanter fra motorvejen havde vanskeligt ved at erkende, at der skulle køres venstre om hellen. Mange trafikanter fortsatte frem til hellen og valgte sent at køre venstre om hellen. Enkelte valgte at køre højre om hellen trods D15.2. Herefter blev der foretaget afstribningsmæssige justeringer af tilfarten fra motorvejen med afstribede pile på kørebanen ud for den runde helle. Siden er der ikke konstateret problemer.

Se mere dokumentation på www.marselisboulevard.dk <

annoncepriser Mængderabat Gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer....................... 5% 6 annoncer..................... 10% Ny medarbejder 9 annoncer..................... 15% en Søg direkte i branch e nc 11 annoncer..................... 20% no an job med i Trafik & Veje

Leverandørregister Optagelse pr. år........................... Pris 2.800,00 Ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

Annoncesalg

Maskinannoncer

Inge Rasmussen Tlf. 98 63 11 33 gd@trafikogveje.dk

Jan Hesselberg Tlf. 7487 1036 Mobil 2029 5257 jh@trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

48 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

2014

1/6 side 59 mm bred x 127 mm høj 122 mm bred x 63 mm høj

Pris 3.600,00

1/3 side 121 mm bred x 127 mm høj 185 mm bred x 84 mm høj

Pris 7.050,00

1/2 side 122 mm bred x 190 mm høj 185 mm bred x 127 mm høj

Pris 8.600,00

1/2 side til kant 213 mm bred x 150 mm høj Pris 9.476,00 1/1 side 185 mm bred x 268 mm høj

Pris 12.100,00

1/1 side til kant 213 mm bred x 303 mm høj

Pris 12.950,00

Inserat 426 mm bred x 303 mm høj (2 sider i 4 farver)

Pris 19.200,00

Indstik 4 sider: Pris 16.300,00 8 sider: Pris 22.600,00 Alle priser er med 4-farve (CMYK)

FREMTIDENS KØRETØJER

Vejmyndighed – Vi mangler dine data

Fremtidens bil skal hele tiden vedligeholde et dynamisk kort over omgivelserne for i første omgang at kunne støtte bilisten mest muligt i hans kørsel og på sigt for at gøre det muligt for bilen at køre selv. Både chaufførstøttesystemer og de selvkørende biler har brug for præcise og opdaterede informationer om vejene og omgivelserne omkring vejene.

Jens Peder Kristensen, KeyResearch jpk@keyresearch.dk

Opbygning og vedligehold af et dynamisk kort kræver hjælp fra dig. Vi har brug for både dine statiske data og dine dynamiske data for at kunne lave det bedst mulige kort.

Og hvem er vi så?

Vi er gruppen af organisationer, der er involveret i at give bilisten bedst mulig information om, hvad han vil møde på sin rute.

Vi er bilproducenter, udstyrsleverandører til bilindustrien, tjenesteudbydere, producenter af GPS udstyr og apps udviklere. Vi er mange, der gerne vil have adgang til dine data, og vi håber, at du er klar til at levere.

Hvilke data har vi brug for?

Vi vil gerne vide præcist, hvor vejen ligger, gerne med en nøjagtighed på få cm. Hvis du har præcise og opdaterede oplysninger om

vejafmærkninger, så vil vi også gerne have dem. Det vil også være rart, hvis du vil genopfriske de slidte striber, da visuel styring efter striber er vanskeligt, når de er mere eller mindre slidt væk.

Selvfølgelig er det godt, at du kan fortælle, at der er vejarbejde på motorvejen mellem Kolding og Slagelse i østgående retning, og det er også fint at vide, at der er kø i nordgående retning på motorvejen fra Køge mod København, men det er ikke længere nok. Det vi har brug for er oplysninger om, præcist hvor vejarbejdet starter og slutter (gerne med en nøjagtighed på under 1 m). Hvilke kørebaner der er lukkede, og hvordan trafikken dirigeres rundt mellem kørebanerne. Samt selvfølgelig hvilke hastighedsrestriktioner der er på dine veje, og herunder præcist hvor de starter og slutter.

Planlagte restriktioner på vejene er vigtige.

Et vejarbejde eller en anden form for restriktion som vil blive etableret i løbet af de næste timer, vil være yderst brugbar for os.

Informationer om kø har vi ikke længere brug for. Dine oplysninger er generelt ikke gode nok. Oplysninger om kø og aktuelle rejsehastigheder køber vi selv hos de tre konkurrerende leverandører af den slags informationer: Inrix, Tomtom og Here.

Og så er det også vigtig at få oplysninger

om de variable tavlers status i realtid. Det skal bare være til rådighed som en webservice, så skal vi nok samle det op.

Vi vil også gerne vide, hvor mange ledige parkeringspladser der er i jeres område. Det gælder både offentligt ejede parkeringsområder og private parkeringsområder. Det gør det lettere at lave navigationsløsninger, som leder direkte til en ledig p-plads. Så slipper vi også for en masse søgetrafik.

Vi vil også gerne have realtidsstatus på alle dine signalanlæg med maksimalt 100 ms forsinkelse, så det kan godt være, at du lige skal have udskiftet et par systemer for at kunne levere til os i en tilstrækkelig opdateret datakvalitet og tilstrækkeligt hurtigt.

Det vil i øvrigt også være fint, hvis du kan fortælle om placeringen af alle udrykningskøretøjer i realtid. Så skal vi nok fortælle bilisten det, når han kommer i nærheden af dem. Han kan alligevel ikke høre udrykningssirenerne, da han sidder og lytter til musik i høretelefoner. <

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

49

Den optimale brug af

trafiksimuleringsmodeller Som bestiller af trafikanalyser er det vigtigt at vide, hvilke resultater man har brug for, samt hvor nøjagtige resultalerne skal være for at få den rigtige afvejning mellem behov, kvalitet og pris. Hvad skal man som bestiller tage stilling til? Hvordan sikres den rigtige rådgivning om, hvordan forskellige simuleringsmodeller kan tilpasses behovene i projekterne?

Bjarne Tønning-Christensen, Seniorprojektleder, COWI A/S btc@cowi.dk

Kari Ann Vestergaard, Trafikplanlægger, COWI A/S kavd@cowi.dk

Simuleringsmodeller er et nyttigt værktøj til at analysere trafikafvikling og trafikale konsekvenser. Brugen af modeller gør det lettere at vurdere og sammenligne projektalternativer, og de forsyner bestilleren med det nødvendige input til at vælge den optimale løsning.

Cowi har i mere end 10 år arbejdet intensivt med simuleringsmodeller, og i denne periode har modellerne udviklet sig fra forholdsvis simple modeller til mere komplekse modeller med store krav til input og med mulighed for detaljerede resultater.

Som bestiller af trafikanalyser er det vigtigt at kende sine behov og vide, hvilke resultater der er brug for, samt hvor nøjagtige resultaterne skal være. Derefter kan der

Figur 1. Simuleringsmodel af delt højresvingsbane for bilister og cyklister. Det er konstateret, at en andel af cyklisterne triller hen over stopstregen, mens der er rødt. Dette er modelleret ved at tillade en procentdel af cyklisterne at ignorere den første stopstreg og i stedet holde for rødt ved en fiktiv stopstreg.

50 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

i dialog med modeldesignerne opbygges en model med den rigtige detaljeringsgrad og baseret på tilstrækkelige data, så resultaterne lever op til bestillerens forventninger.

Hvis behovet er en hurtig overslagsberegning af de trafikale konsekvenser af en ny butik med et tilhørende parkeringsområde et sted, hvor der ikke i forvejen er kapacitetsproblemer, vil en simpel simuleringsmodel eller alternativt en DanKap beregning ofte være tilstrækkelig.

Hvis behovet alternativt er nogle resultater, som skal kunne anvendes til detailudformning af eksempelvis et kryds med længde af svingbaner, signalplaner og betydningen af cyklister og fodgængere i et område, hvor trafikken er tæt på kapacitetsgrænsen, er der behov for en mere detaljeret model.

Behovet kan også være en model, der ligger et sted mellem de to yderpunkter, og i det følgende beskrives nogle af de forhold, man som bestiller skal tage stilling til for at finde den detaljeringsgrad, der passer til projektet og dermed få den rigtige afvejning mellem behov, kvalitet og pris.

Dataindsamling Det vigtigste at huske, når man bestiller en simuleringsmodel, er, at modellen aldrig vil være bedre end de data, der er anvendt i forbindelse med opbygning af modellen.

Man kan opbygge en avanceret model, men hvis de trafikinput, der anvendes i modellen baseres på gamle tællinger – eller måske endda et bedste gæt, vil modellens resultater være påvirket af de upræcise trafikinput. Så der skal være sammenhæng mellem detaljeringsgraden i modellen og de datainput, der anvendes.

Hvilke data, der er relevante at indsamle, afhænger af det enkelte projekt. Skal der eksempelvis laves en analyse af forsinkelser i et kryds, kan det give bedre resultater,

hvis der foretages køregistreringer, som modellens parametre kan justeres ud fra. Hvis der skal laves en analyse af trafikafviklingen for kollektiv trafik, kan det være væsentligt at få målt bussernes køretider og stoppestedsophold.

Det er altså vigtigt, at bestilleren har en klar forventning om, hvilke svar analysen skal give. Modeldesigneren kan hjælpe bestilleren med en dialog omkring behov og hvilke data, der skal indsamles, samt hvor detaljerede disse data skal være i det pågældende projekt. Ønskes der en grundig analyse, kan det være nødvendigt at foretage tællinger af svingtrafikken i de kryds, der indgår i modellen. Da disse tællinger oftest laves over en enkelt dag, og dermed er behæftet med en vis usikkerhed, opnås der et bedre resultat, hvis der suppleres med automatiske strækningstællinger, som foretages over en længere periode.

Tællingerne skal være opgjort på tidsperioder, der afspejler variationerne i trafikken. Hvis trafikniveauet er konstant i en spidstime, kan timetællinger være tilstrækkelige, men hvis maksimalbelastningen kun optræder i et kvarter, er det vigtigt, at tællingen kan opdeles på dette kvarter, så der ikke anvendes gennemsnit af en hel time, da dette vil undervurdere forsinkelserne.

Modelopbygning Som bestiller bør man også indgå i dialog med modeldesigneren om, i hvilket omfang det er nødvendigt at justere i de standardparametre, der er i modellen, for at kunne opfylde behovene i projektet.

Vejdirektoratet har – sammen med konsulentfirmaerne, der benytter simulering – opstillet en vejregel for ”Anvendelse af mikrosimuleringsmodeller”. Denne vejregel indeholder bl.a. vejledninger til indstilling af trafikanters adfærd i byer, i flettestrækninger og på motorveje. I en avanceret model anbefales det at finjustere disse indstillinger på baggrund af indsamlede data for det pågældende projekt for at kunne opnå en model, der repræsenterer dette projekt mest realistisk.

Skal resultaterne bruges til detailprojektering, er det vigtigt at trafikanternes adfærd i simuleringsmodellen afspejler virkeligheden bedst muligt, så de mest troværdige resultater opnås.

I en detaljeret model kan det eksempelvis være nødvendigt at simulere adfærden får både bilister og cyklister i en delt højresvingsbane. I en simpel model er det ofte tilstrækkeligt at lægge cyklister ind som et forsinkelsesmoment for højresvingende bilister – eller måske endda helt undlade cyklister.

På figur 1 ses et eksempel på en model,

Figur 2. Øverst vises et eksempel på programmering af et simpelt signalprogram i simuleringsmodellen, mens der nederst vises et eksempel på programmering af et avanceret signalprogram.

som er opbygget, så både bilisternes og cyklisternes adfærd i højresvingsbanen simuleres. Cowi har på vegne af Københavns Kommune opstillet en offentlig tilgængelig vejledning for, hvordan interaktionen mellem cyklister og køretøjer kan simuleres. I en sådan model kan der altså tages højde for afstanden mellem de ventende biler og laves analyser af cyklisternes fremkommelighed.

I en simpel analyse vil det oftest være tilstrækkeligt at anvende de standardindstillinger, der findes i det anvendte simuleringssoftware og dermed spare tid og ressourcer.

Signaler Hvis der indgår signalanlæg i simuleringerne skal der tages stilling til, om de kan opbygges med faste rød- og grøntider, eller om faserne skal være variable og afhænge af trafikmængderne og f.eks. have busprioritering.

Mens faste signalplaner og simple trafikstyrede signaler er forholdsvis enkle at opbygge, kan der ligge mange ressourcer i at opbygge et trafikstyret signal med busprioritering og specielle detektorer for fodgængere og cyklister.

Et simpelt signal kan ofte opbygges på 10% af den tid, som det vil tage, at opbygge et fuldt trafikstyret signal. Så det skal vurderes, hvor meget der skal gøres ud af signalopbygningen, når behov holdes op mod pris og kvalitet. I figur 2 er vist forskellen på programmeringen af et simpelt signal og et mere avanceret signal.

Ved kryds, der er tæt på kapacitetsgrænsen eller ved detailprojektering af et signalanlæg, kan det f.eks. være nødvendigt at opbygge signalanlægget fuldt ud i simuleringsmodellen. Her skal det også sikres, at der foreligger tilstrækkelig detaljeret trafikinput.

Trafikinput I nogle tilfælde kan bestilleren have en god

fornemmelse af trafikmængderne i det simulerede område, men der bør normalt altid suppleres med enkelte snittællinger eller lignende.

Hvis der foreligger en trafikmodel, er det en god ide at tage udgangspunkt i denne, så man også får de rigtige rejsemønstre overført fra trafikmodellen, dvs. hvor hver enkelt tur kører ind i modelområdet, og hvor den kører ud.

Da en trafikmodel ikke altid er justeret til at regne rigtig i samtlige svingbevægelser, er det vigtigt at justere trafikken i henhold til tællinger, hvis der skal opnås nøjagtige resultater.

I en mindre model indlægges trafikken typisk som faste ruter mellem to turendepunkter. En model for et større område, kan forbedres ved at anvende dynamisk rutevalg, hvor den enkelte bilist i simuleringsmodellen vælger rute mellem to turendepunkter ud fra den aktuelle belastning på vejnettet.

Anbefaling Som det fremgår, er der mulighed for at opbygge en simuleringsmodel i flere detaljeringsgrader, og det er vigtigt at huske, at modellen ikke kan svare på mere end det, den er opbygget til.

Hvis der opbygges en simpel model i en indledende fase, vil denne ikke umiddelbart kunne beregne mere komplekse problemstillinger på et senere tidspunkt uden, at skulle detaljeres yderligere. Detaljering af en simpel model kan være næsten ligeså tidskrævende som at opbygge en helt ny model.

Det er vigtigt, at bestilleren er opmærksom på dette, så der i dialog med modeldesignerne kan opbygges en model med den rigtige detaljeringsgrad og baseret på tilstrækkelige data. Dette sikrer at bestilleren vil modtage resultater, der stemmer overens med forventninger og behov i både den aktuelle og i fremtidige projektfaser. < TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

51

FREMTIDENS KØRETØJER

Flere elbiler

i hovedstadsregionen Der skal flere elbiler på vejene i Region Hovedstaden. Det er målsætningen for regionens elbilsekretariat, Copenhagen Electric. Visionen indbefatter bl.a., at mindst 25% af de offentlige bilflåder omstilles til elbiler. For at nå det mål har Copenhagen Electric etableret et elbilrejsehold, som skal hjælpe kommuner og hospitaler med at kortlægge og analysere deres bilflåder og udarbejde konkrete handleplaner for omstillingen til elbiler.

Af Bibi Koldtoft. Konsulent på Elbilrejseholdet, COWI bikt@cowi.dk

Copenhagen Electric, det regionale elbilsekretariat i Region Hovedstaden, er oprettet i bestræbelserne på at skabe den førende elbilregion i Europa – med en af de højeste andele af elbiler på vejene. Elbiler er en del af regionens ambitiøse klimasatsning og ses som en central brik i omstillingen til et samfund, der er uafhængigt af fossile brændstoffer.

Elbilen er et af fremtidens køretøjer; den er med til at reducere CO₂- og partikeludledning og bidrager dermed til at løse CO₂problematikken. Elbiler forbedrer miljøet og sundheden, og især i byerne vil en mindskelse af støjen komme mange mennesker til gode.

Elbilrejseholdets organisation Der er stadig nogen grad af skepsis over for elbiler blandt andet på grund af Better Places nylige konkurs. Derfor bliver en af Copenhagen Electrics og dermed rejseholdets primære opgaver at oplyse og informere om de mange fordele ved elbiler og grøn transport.

Elbilrejseholdet ledes af Cowi, og udgøres desuden af Designskolen Kolding og EV Test, der bidrager med proces- og teknisk erfaring og ekspertise.

En proces frem mod 2015 Rejseholdets arbejde med at rådgive om omstilling til elbiler blev indledt i år og er planlagt til at løbe frem til medio 2015. I denne periode får hovedstadsregionens kommuner, hospitaler og regionsgårdens

52 TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

Figur 1. Illustration af proces for omstilling til elbiler.

Figur 2. Eksempel på præsentation af kortlægning og analyse af en bilflåde. centrale administration tilbudt hjælp til at skabe sig et overblik over de konkrete behov og udfordringer, der følger, når man ønsker at indføre flere elbiler.

Ved at få grundlaget for grøn omstilling bredt så stort ud i regionen er håbet samtidig, at den grønne profil vil smitte af på virksomheder og borgere, så der kommer flere elbiler i samfundet generelt.

En proces i syv trin Omstilling til elbiler sker ikke af sig selv.

Copenhagen Electric og rejseholdet arbejder ud fra en proces med 7 trin som vist i figur 1.

Med udgangspunkt i de første fem trin i denne syvtrins proces hjælper rejseholdet med at forberede en konkret plan for udskiftning af biler. Det rummer bl.a. kortlægning og analyser af, hvor og hvor langt de nuværende biler kører, ligesom rejseholdet hjælper med at skabe overblik over potentialet i og konsekvenserne af at udskifte nogle køretøjer med elbiler.

Rejseholdets anbefalinger samles i en handlingsplan, som derefter er klar til implementering.

Ejerskab er afgørende Hvis man skal lykkes med omstilling til el-

biler, er det vigtigt, at alle relevante aktører inddrages. Der skal skabes ejerskab til projektet fra organisationen. Brugerne af elbilerne skal have forståelse for, hvor indsatsen om flere elbiler er forankret, og hvem der har taget initiativ til den grønne omstilling, og hvorfor den er vigtig.

Kommunen/hospitalet bør derfor som det første sammensætte et udviklingsteam, som får ansvar for at drive processen med hjælp fra rejseholdet. I sammensætningen af udviklingsteamet bør der lægges vægt på bred repræsentation, så både indkøbsansvarlige, daglig ledelse og væsentlige brugergrupper er repræsenteret.

Kortlægning af den eksisterende bilflåde Når udviklingsteamet er sammensat, skal relevant materiale om den eksisterende bilflådes personbiler og varebiler samt de fremtidige behov kortlægges. Det er afgørende, at der indsamles oplysninger for hvert enkelt køretøj. På den baggrund er det muligt at afgøre, hvilke konventionelle biler der potentielt kan udskiftes med elbiler.

Udskiftningspotentialet fastsættes efter teknisk vurdering, kørselsbehov og kørselsmønstre, bilernes faste parkeringsadresse samt eventuelt eksisterende ladefaciliteter.

Ud fra disse oplysninger hjælper rejseholdet med at skabe overblik over bilflåden, dens totalomkostninger og samlede CO₂udledning.

Analyse af elbilpotentialet På baggrund af kortlægningsarbejdet foretager rejseholdet dernæst en gennemgribende analyse af bilparken, herunder af hvilke køretøjer der ikke vil være relevante at udskifte med elbiler. Figur 2 viser et eksempel på analyse af en bilflåde med 8 køretøjer, hvor bil 2 og 6 (markeret med rødt) ikke har potentiale til en udskiftning.

Analyserne af de enkelte køretøjers elbilpotentiale baserer sig på økonomiske beregninger, der sammenholdes med CO₂konsekvenserne for de potentielt egnede biler. I beregningerne tager rejseholdet bl.a. hensyn til biltype, brændstof, finansiering, antal brugsår, anvendelse (privat eller erhvervsmæssig), årlig kørsel og forventet andel af bykørsel. Dertil beregnes de totale omkostninger pr. km samt CO2-udledningen pr. km. Økonomi og miljø på spil Ud fra beregningerne foretager rejseholdet dernæst en effektanalyse af økonomien og miljøet, som er med til at belyse konsekvensen for hver enkelt bil, hvis den udskiftes med en elbil. I eksemplet i figur 2 kan man se, at bil 1, 4, 5 og 7 (markeret med grønt) er omstillingsparate i forhold til både økono-

miske og miljømæssige betragtninger. For bil 3 og 8 (markeret med gråt) vil der ikke kunne opnås en økonomisk besparelse ved omstilling til elbil.

Handlingsplan viser vejen Når de økonomiske og klimamæssige konsekvenser er belyst, udarbejder rejseholdet som afslutning på processen en handlingsplan. Planen er et operationelt værktøj for omstilling til elbiler. Den skitserer en forventet tidsplan for omstillingen samt de særlige aktiviteter, som er nødvendige.

Handlingsplanen vil bl.a. rumme overvejelser om, hvorvidt nogle biler helt kan afskaffes, eller om en del af transporten kan omlægges til puljebiler, indgå i delebilsordninger eller erstattes af cykler/elcykler som alternativ til især de korte og lokale ture.

Ladestationer og rækkevidde Det er dog ikke tilstrækkeligt kun at belyse de miljømæssige og økonomiske faktorer for implementering af elbiler. Det er også nødvendigt at kigge på ladeinfrastrukturen.

Hvordan er den eksisterende ladeinfrastruktur, og hvad er de fremtidige behov? For kommuner anvendes hovedparten af bilflåden typisk til ture inden for kommunens grænser. Derfor vil rækkevidden for en elbil i de fleste tilfælde ikke være et problem.

I geografisk omfangsrige kommuner kan det være nødvendigt med flere opladninger i løbet af dagen. Derfor bør der etableres ladefaciliteter, der hvor køretøjerne normalt parkeres. Denne type analyser er et vigtigt led i omstillingen til elbiler.

Ejerskab er afgørende for implementeringen Ved implementering af elbiler er noget af det vigtigste at få skabt accept og ejerskab hos brugerne. Hvis der mangler opbakning og ejerskab til projektet, vil omstillingen ikke lykkes.

Kort sagt skal medarbejderne have ’ja-hatten’ på og være indstillet på, at deres vante arbejdsgange måske bliver ændret en smule.

Det kræver, at eventuelle fordomme om elbiler bekæmpes via information om, hvad en elbil er, og hvilke funktionelle krav og egenskaber en elbil har i forhold til en konventionel bil.

Behov for ildsjæle Det er vigtigt, at der bliver skabt et positivt forløb under implementeringen, at organisationen kommunikerer og videndeler på tværs, og at implementering sker i tæt samarbejde med især brugerne af de kommende elbiler. Projektet med flere elbiler i bilflåden og på gaderne bliver kun en realitet, hvis organisationen har nogle ildsjæle, der går i spidsen for projektet.

Elbilrejseholdet er allerede godt i gang med at hjælpe flere kommuner med omstilling til elbiler, og flere kommuner og hospitaler i Region Hovedstaden har taget godt imod projektet. Fremtiden tilhører elbilen. <

Figur 3. Opladning af en elbil [Kilde: www.elbiler.nu].

TRAFIK & VEJE • 2013 DECEMBER

53

2 01 4 Planlagte

TEMAer Der kan komme få ændringer.

JANUAR • ITS • Trafik og Vækst Februar • Broer og tunneler • Maskiner Marts • Vejudstyr • Cykeltrafik • Myndighedsopgaver APRIL • Vejbelægninger • Digitalisering og IT MAJ • Større anlæg / erfaringer • Vejle – Silkeborg • Mobilitet Juni • Trafiksikkerhed • Vejarbejder – afmærkning, trafikafvikling – sikkerhed AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Kalenderen 2014 Januar: 8. – 9. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU

20. Fremtidens Transport VI - Effektiv infrastruktur som fundament for bæredygtig vækst. Ingeniørhuset, København, Ingeniørforeningen, IDA m.fl.

21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Rebild Bakker, VEJ-EU

23. Tryghed i byen. Nordkraft, Aalborg, IDA Trafik & Byplan og Nordjyske Planlæggere 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Comwell Sorø, VEJ-EU

Februar:

4. Tryghed i byen. Ingeniørhuset, København, IDA Trafik & Byplan 4. – 5. Veje i åbent land. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 5. – 6. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Scandic Roskilde, VEJ-EU

12. Roadpricing. Aalborg. IDA 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø, VEJ-EU

26. Byens Gulv. www.byensgulv.dk

Marts:

11. Nyt Hospital Hvidovre. Nyt Hospital Hvidovre, Hvidovre, IDA Trafik & Byplan m.fl.

13. Kommuneworkshop 2014 for kommunale medarbejdere, Vissenbjerg Storkro, Vejdirektoratet.

18. Nyt Hospital og Ny Psykiatri Bispebjerg. Nyt Hospital og Ny Psykiatri Bispebjerg København NV, IDA Trafik & Byplan m.fl.

25. – 28. Intertraffic. Amsterdam

April: 2. – 6. Studietur, London, IDA Trafik & Byplan

10. Trafiksikkerhedsmesse. København

september • Vejudbygninger i hovedstadsområdet • 25 og 90 år i vejsektoren Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse december • Kollektiv trafik • Klima og afvanding

Annoncekonsulenter i Trafik & Veje Inge Rasmussen

Jan Hesselberg

Grafisk Design Nørregade 8 9640 Farsø

Bredeløkkevej 15 4660 Store Heddinge

gd@gdgruppen.dk Tel: +45 9863 1133

jh@trafikogveje.dk Tel: +45 7487 1036 Mobil: +45 2029 5257 Jan vil primært varetage kontakten til maskinleverandørerne.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Pankas A/S

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

• Rådgivning

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

Københavnsvej 265, ..................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

NIPA Aps

• Skilte og afmærkningsmat.

• Remix

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

Inreco A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Lemminkäinen A/S

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Rådgivning

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

ITS TEKNIK A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

• Skilte og afmærkningsmat.

PileByg

• Teknisk udstyr

Seri Q Sign A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn

• Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00

• Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Eurostar Danmark A/S

Traffics A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Asfaltreparation •

• PenTack Forsegling

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel

• Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22

6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn

9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Trafik & Veje ønsker bladets læsere og annonsører en dejlig jul og et godt nytår På gensyn i 2014

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø