TV 08 2011 by Trafik&Veje

Truende mangel på trafikplanlæggere og vejingeniører

Strategisk forskning inden for transport og infrastruktur

Dialog støjer ikke

Grøn Mobilitet uden afsavn

INDHOLD N0. 8 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 8 • 2011 - årgang 88 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

At navigere mod 2050

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 90,- + moms og porto

• Jens E. Pedersen, Mette Møller

Truende mangel på trafikplanlæggere og vejingeniører

Strategisk forskning inden for transport og infrastruktur

Næste generation af transportforskere

Japansk transport forskning og undervisning - en personlig beretning

Transportforskning - turbo på samfundets vækstmotor

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

■ Forskning og innovation

■ Transportplanlægning

• Søren Brønchenburg, Annette Christensen

Medlem af:

Oplag:

Udenlandske erfaringer med Mobility Management

'60-ernes by opdateres til 2020

Strategier for fremtidens mobilitet og infrastruktur

Det laaaange træk

22 Europa i bevægelse

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Landstrafikmodellen - et nyt nationalt værktøj

Grøn Mobilitet uden afsavn

Trafikplan for Silkeborg Kommune

Se dyret i øjnene

Flere buspassagerer - hvad skal der til?

Vi har brug for en ambitiøs udbygning af infrastrukturen - det kræver planlægning og vi har råd til det

Metroland og letbaneland

Grænseoverskridende transportplanlægning i Norden

Fremtidens transportadfærd - Ifølge Innovative Trafikplanlæggere

Midtjysk motorvejskorridor - screening af linjeføringer

Ring 5 - mulig ny motorvej i Hovedstadsområdet

Network operations - et nyt strategisk projekt i vejdirektoratet

Vejkapaciteten over Lillebælt i fremtiden

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

■ Diverse

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Vejmiljøprisen 2011 - forslag modtages

Danmarks sjoveste fodgængerovergang er åbnet!

Mindeord i anledning af tidligere vejdirekør Per Milners dødsfald

Kalenderen

Leverandørregister

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

M å nedens s y nspunkt

Af Lars Goldschmidt, direktør i DI

At navigere mod 2050 Det er svært at spå om fremtiden, men alligevel er det vigtigt at se fremad for at kunne navigere. DI har lanceret sin Vision 2050, der er en vision for fremtidens mobilitet og transport. Vision 2050 er netop ikke en spådom, men derimod en hjælp til navigation. DI ser muligheden for, at Danmark frem mod 2050 etablerer en infrastruktur i verdensklasse og dermed får skabt en vigtig forudsætning for at blive et af verdens mest velstående lande. Positiv økonomisk udvikling kan nemlig i høj grad tilskrives gode transportforhold. Infrastruktur og vækst hænger sammen. For at kunne udvikle infrastrukturen i takt med efterspørgslen, skal vi blive bedre til at forudse vores transportbehov. Det skal vi gøre bl.a. med den kommende Landstrafikmodel og øget forståelse for den samfundsøkonomiske betydning af infrastruktur og transport. Det er nødvendigt, hvis vi skal foretage de rigtige investeringer på det rigtige tidspunkt. Målet er at minimere transporttiden for personer og varer – og at kunne forudse kapacitetsproblemer, før de opstår, så de rigtige investeringer kan foretages i tide.

”Det store H” er et godt eksempel på en infrastrukturvision. Det har taget årtier at realisere visionen om ”Det store H”, og visionen har både været fremsynet og fungeret godt. Frem mod 2050 er der imidlertid behov for at etablere en flerstrenget infrastruktur til aflastning af ”Det store H”. Ved at skabe alternative korridorer sikrer vi robusthed og forsyningssikkerhed. En enkelt væltet lastbil eller nedfalden køreledning må ikke kunne sætte transporten mellem landsdelene i stå. Det er vigtigt, at vi får bundet de større danske byområder bedre sammen. I byerne og mellem de større byer skal den kollektive transport løftes, så vi kan fremme mobiliteten på arbejdsmarkedet. Danmark skal have bedre internationale forbindelser. Det gælder i form af grænseoverskridende vejog baneforbindelser. Det gælder også internationale forbindelser via vores havne og lufthavne. Vi bliver rigere, jo mere vi rejser ud i verden – både business og pleasure – og kommer hjem med nye idéer og kontakter. Vi skal satse markant på forskning og udvikling. Ny teknologi som f.eks. Intelligente Transportsystemer (ITS), dvs. anven-

delse af moderne informations- og kommunikationsteknologier i transportsektoren, rummer enorme potentialer. Og det endda helt uden at opfinde nye transportformer. Desuden skal den teknologiske udvikling løse transportens klimaudfordring, så den øgede mobilitet kommer til at foregå bæredygtigt. Al fysisk planlægning skal indtænke mobilitet, og offentligt-private partnerskaber (OPP) skal være standard ved større infrastrukturprojekter. Vi skal have mest muligt mobilitet og samfundsgevinst for de offentlige investeringer. Budskabet i Vision 2050 er, at vi faktisk har råd til at foretage disse investeringer og til at vedligeholde den eksisterende infrastruktur uden at belaste af de offentlige finanser yderligere, end vi har gjort i de seneste årtier. Vi bør allerede nu navigere sikkert mod 2050 og træffe de nødvendige beslutninger i den rigtige rækkefølge og sammenhæng. <

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Udenlandske erfaringer med Mobility Management I maj blev den årlige europæiske konference om mobilitetsplanlægning ECOMM (European Conference on Mobility Management) afholdt i Toulouse i Frankrig. Årets tema var ”Economic Recession: A New Dawn for Mobility Management”. Her blev der præsenteret erfaringer fra en række lande med forskellige aspekter af Mobility Management.

Af civilingeniør Jakob Høj, Tetraplan A/S, Medlem af NVF Udvalg 23 – Trafik i byer jah@tetraplan.dk

Mobility Management har som begreb vundet indpas i en række europæiske lande samt i Nordamerika og Australien. Der er indhøstet mange erfaringer, som kan være til inspiration i det danske arbejde med Mobility Management eller mobilitetsplanlægning, som nu også i Danmark er ved at finde sin form i et samspil med transportlægningen. Med inspiration fra ECOMM konferencen viser artiklen nogle aktuelle tendenser fra andre europæiske lande: • Virksomhederne tager i større grad ansvar for transporten – både medarbejdernes og virksomhedens egne transport. • Samarbejder mellem offentlige og private aktører om mobilitet er fremtrædende i flere lande. Virksomheder og organisationer arbejder med mobilitetsløsninger i lokale netværk. • Mobility Management indtænkes i planlægningen på et tidligt stadie, og myndigheder og developere arbejder tæt sammen

Figur 1. I Holland er der etableret en national platform for Mobility Management ”Arbejd smart – Rejs smart”. Under platformen er der flere større initiativer, blandt andet er der et særligt fokus på virksomhedernes forhold. om mobilitetsplaner for nye og omdannede byområder. I den sammenhæng er SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) et nyt begreb, som er ved at vinde indpas i den fysiske planlægning. Hvad er Mobility Management? I korthed handler Mobility Management om at påvirke transportefterspørgslen. Målet er, at mennesker og virksomheder skal ændre deres transportvaner og begynde at efterspørge andre transportformer end pri-

vatbilen. I stedet for på traditionel vis at tilgodese efterspørgslen ved at udbygge infrastrukturen handler Mobility Management om at udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt. Dette sker typisk gennem bløde virkemidler, som supplerer de traditionelle løsninger. De værktøjer eller virkemidler, der anvendes i Mobility Management, er ikke nye i sig selv; Information, kommunikation, samarbejde og markedsføring er almindelig praksis. Det innovative element er at strukturere og samle en række initiativer i en holistisk tilgang. Resultatet er, at transport, veje og anden infrastruktur anvendes mere effektivt. Virksomheder spiller en vigtig rolle – et eksempel fra Holland Bæredygtig transport har altid haft høj prioritet i Holland – planlægningsnormer og standarder underbygger dette. Den kollektive trafik er veludbygget og integreret, og Holland har været en pioner inden for transportplaner for virksomheder. I mange kommuner er det en integreret og obligatorisk del af lokaliseringspolitikken. Andre hollandske erfaringer med Mobility Management knytter sig til større vejprojekter, hvor der er behov for at begrænse biltrafikken i korridoren under anlægsarbejder. Her er der udviklet et setup, som virker, og som har inspireret til tilsvarende projekter bl.a. i Sverige. Viden om Mobility Management er blandt andet forankret i såkaldte Taskforce

Vidste du… 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

4 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

www.daluiso.dk

BliV set

Det har været en lang vinter, men nu er foråret endelig kommet. Det

betyder

vejarbejde i stor stil, og DALUISO A/S’ udlejningsafdeling står klar

til at

når du arbejder på vejen...

hjælpe...

Vi har 12 års erfaring med: • Professionel rådgivning

• Skilteplaner og godkendelser • Opsætning og tilsyn • Sikkerhed og tidspræcision Desuden har vi en smart drive-in, der gør afhentning af afspærringsudstyr nem og hurtig.

Ring til os i Odense på

6617 1742 eller i Køge på 3326 1742

De originale lamper har alle de egenskaber, der kendetegner den nyeste teknologi inden for lineær LED.

Gratis

Ring på 6617 1742 eller skriv til os på odense@daluiso.dk og få et skrivebordsunderlag og en plakat med tavleoversigt - helt gratis!

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

digheder. Her er formålet at skabe synergi mellem flere virksomheder placeret i samme geografiske område. Det overordnede formål med netværkene er at fremme energieffektivitet ved at påvirke trafikanternes adfærd i retning af at vælge bæredygtige transportformer. Netværk giver flere handlemuligheder og potentialer. Ved at virksomheder går sammen, kan der skabes et grundlag og en økonomi, som gør, at mange initiativer, som enkeltvirksomheder ikke kan udnytte optimalt, kommer i spil, når virksomhederne klynges. Det kan f.eks. være bedre udnyttelse af el-biler til tjenestekørsel, en tilstrækkelig pendlercykelpark og bedre muligheder for at organisere samkørsel. LTPN’s er udviklet inden for rammerne af EU-projekt (Travel Plan Plus) under Intelligent Energy Europe programmet (IEE), hvor man har testet styrken og den miljømæssige rækkevidde af netværksbaserede transportplaner i fire EU-lande. Figur 2. Virksomhedsnetværk som omdrejningspunkt for udvikling af transportplaner er stærkt på vej frem i England. Materiale fra mobilitetskontoret i Cambridge, som er en det af EU-projektet Travel Plan Plus. for Mobility Management, som opererer på både nationalt og regionalt niveau. Målet er en reduktion på 5% biltrafikken i myldretiden. ”Smart arbejde – Smart rejse” Den nationale platform: Slim werken – slim reizen (”smart arbejde – smart rejse”), har i særlig grad fokus på tilgængelighed og mobilitet for erhvervslivet. Ligesom der under platformen er afsat midler til støtte for lokale projekter. Platformen har modtaget 10 mio. Euro fra Ministeriet for Infrastruktur og Miljø for 2011 og 2012, hvoraf 50% er øremærket til at udarbejde transportplaner og andre initiativer. Det er målet, at 1 mio. ansatte vil være omfattet af initiativet i 2012 og 2 mio. i 2015. Særligt interessant er erhvervsinitiativ, B50, hvor de 50 største virksomheder i Holland forfølger det nationale mål om at mindske trængslen på vejnettet i myldretiderne. Her er der i høj grad fokus på, hvordan arbejdslivet organiseres herunder muligheder for at fremme hjemmearbejde, videokonferencer, mv. Baggrunden for virksomhedsledernes initiativ er de store trængselsproblemer på vejene, der betyder, at tilgængeligheden er lav og medfører både tabt arbejdstid og forsinkelser i gods- og vareudbringning. Udover at mindske de direkte (erhvervs) økonomiske konsekvenser af trængslen i form af lavere produktivitet og højere omkostninger ønsker virksomhederne også

6 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

gennem initiativerne at: • leve op til deres sociale ansvar • styrke Hollands konkurrenceevne • styrke Hollands vidensøkonomi • medvirke til at mindske klimapåvirkningerne • tiltrække højt kvalificeret arbejdskraft. For virksomhederne er de direkte fordele ved at deltage: • videndeling om værdien og fordelene af ”smart arbejde, smart rejse” • fælles kommunikationsindsats • inspiration til at mindske barrierer for f.eks. hjemmearbejde • lovgivningsmæssige forhold og skatteforhold omkring tilskud til hjemmearbejde /tilskud til offentlig transport • ”det gode eksempel”. B50 har foreløbigt igangsat 24 konkret projekter der spænder bredt. Transportplaner er nøgleordet – et eksempel fra England Transportplaner for virksomheder, hvor målet er at påvirke medarbejderne til et ændret transportmiddelvalg og begrænse biltrafikken, er udbredte i England. Ved lokalisering af større virksomheder er det obligatorisk at udarbejde en transportplan. Den seneste udvikling er etablering af såkaldte LTPN’s (Lokale Transport Plan Netværk) – som er netværk mellem virksomheder og lokale eller regionale myn-

Mobility Management i Norra Djurgårdstaden – et eksempel fra Sverige I Stockholm indtænkes Mobility Management i omdannelsen af havneområdet Norra Djurgården. Der er tale om et af Europas største byudviklingsområder med et samlet areal på 2,4 km2. Der skal frem til 2030 udbygges med 10.000 boliger og 30.000 arbejdspladser. Det er målet, at bydelen, Norra Djurgårdstaden, skal være uafhængig af fossile brændstoffer og være klimapositiv. Det kræver en stor indsats at nå målet om Norra Djurgårdstaden som CO2-neutral i 2030. For at personturene skal blive mere bæredygtige, er en helhedsorienteret planlægning for området nødvendig. For at planlægge et transportsystem med en holistisk tilgang, samtidig med at der planlægges ud fra et kundeperspektiv, er der brug for en koordinering af de tre elementer i planlægningen: infrastruktur, trafikstyring (Traffic Management) og Mobility Management. Målene skal opnås blandt andet gennem energieffektivt og bæredygtigt byggeri og bæredygtig transport. I forhold til transport og mobilitet i Norra Djurgårdstaden arbejder man med en række virkemidler, bl.a.: • Lånecykler • Transportplaner for virksomheder, skoler og for særlige events • Direkte markedsføring af mobilitetsløsninger • Delebiler • Parkeringsstrategi, som bl.a. indeholder krav om 0,5 bil parkeringspladser og 2,2 cykelparkeringspladser pr bolig • Tæt samarbejde med developere og ejendomsmæglere.

En langsigtet planlægning og en fælles vision for alle de involverede aktører er vigtige elementer i at skabe en levende bydel med en stærk identitet. Planlægningen følger principperne i SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan), hvor bæredygtighed indtænkes i trafikplaner for byudviklingsområder. Tankesættet i SUMP, der i de senere år er blevet implementeret flere steder i EU, er, at krav og muligheder i forhold til mobilitet indtænkes i planerne, før man bygger. Ofte formuleres planerne og de forskellige krav til mobilitetsløsninger i en tæt dialog med developerne. Det kan f. eks være krav til parkeringsnormer for både biler og cykler, den kollektive trafik, organisering af delebiler, samkørselssystemer mv. Hvor er vi i Danmark? I Danmark har vi en lang tradition for at arbejde med flere af de elementer og værktøjer, som udgør Mobility Management. Som et samlet begreb er det dog endnu ikke forankret i transportpolitikken og i plansystemet.

En vigtig erfaring fra de udenlandske eksempler er, at for at Mobility Management skal slå an, kræves det, at der er et statsligt eller regionalt fokus på området, som kan støtte op om de mange lokale initiativer. Med Formel M projektet, som er støttet af Center for Grøn Transport og Region Hovedstaden, er Mobility Management nu for alvor sat på dagsordenen i Danmark. Etableringen af et grønt mobilitetskontor og igangsætningen af et stort antal demonstrationsprojekter vil helt sikkert bane vejen. Figur 4. Den rejsende er i centrum i en samlet strategi for bæredygtig transport i den nye bydel. Kilde: ”Mobility Management-åtgärder i Norra Djurgårdstaden”, WSP, 2009. Men der er mange erfaringer med at påvirke efterspørgslen og transportadfærd ved bløde virkemidler som information, koordination og kommunikation.

Læs mere på: Smart arbejde – smart rejse: http://www. slimwerkenslimreizen.nl (Kun på hollandsk) Travel plan plus: www.travelplanplus.org. uk, http://www.travelplanplus.eu Norra Djurgårdstaden: http://www.stockholm.se/norradjurgardsstaden Formel M: http://www.formelm.dk <

Figur 3. Frem mod 2030 skal Norra Djurgårdstaden i Stockholm udbygges til en bæredygtig bydel med 10.000 boliger og 30.000 arbejdspladser. Foto Stockholm Stad. TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

’60-ernes by opdateres til 2020

I ’60-erne var det forholdsvist ukompliceret at lave by- og trafikplanlægning. Byen blev først og fremmest brugt til arbejde og indkøb og for at kunne komme hurtigt ind til byen og hjem igen til parcelhuset, hvor det egentlige liv foregik, havde man brug for hurtige og brede veje. Dagens by er helt anderledes. Livet leves ikke bare i hjemmet, men i høj grad også i byen.

Af kontorchef Thomas Jaap, Trafik og Anlæg, Odense Kommune tjaa@odense.dk

Derfor er Odense Kommunes vision for Danmarks tredje største by helt klar. Odense by skal være for alle. Alle skal kunne leve livet i byen, og Odense skal leve op til mottoet, der er en lettere omskrivning af et kendt citat af det mest berømte bysbarn, H.C. Andersen: ”At lege er at leve”. At ”lege” skal forstås meget bredt. For nogle er ”leg” naturligvis leg. Spil, sport og bevægelse eller morskab, drama, musik og teater. I visionen for Odense by er legen også det innovative og eksperimenterende, som er med til at gøre livet i byen spændende og fremadrettet. Vi vil være stolte af vores by, fordi den går forrest inden for mange felter. ”Leg” er også trivsel. En indkøbstur i spændende butikker, et besøg på en hyggelig restaurant eller en slentretur et sted, hvor man kan høre fuglene kvidre. De, der bor, arbejder eller besøger centrum, skal trives og leve – ganske enkelt. Arbejdet er måske kun en leg for nogle, men det muntre går i hvert fald af legen, hvis man skal starte arbejdsdagen med at holde i kø på tilstoppede veje. Hvis odenseanere og byens gæster skal kunne ”lege og leve” i byen, må visse principper opfyldes. Først og fremmest skal det være nemt at komme ind til byen og hjem igen – og det gælder uanset hvilket trans-

8 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

portmiddel der bruges til rejsen! Dernæst skal byen både åbnes og fortættes, så der bliver plads til både dem, hvis ”leg” kræver plads, og til dem, der har brug for hygge og intimitet for at trives. Det er i øvrigt ofte de samme personer, men til forskellige tider… Og endelig for det tredje skal de, der i dag ikke bruger byen, men kun anvender dens veje som affyringsramper til andre destinationer, motiveres til at køre udenom. Planen er ikke visionen Det er ud fra den overordnede vision og de bærende principper om tilgængelighed for alle, mulighed for ”liv og leg” efter eget ønske og mindre gennemkørende trafik, at Odense Kommunes Trafik- og Mobilitetsplan er opstået. Der er så tilsat et ønske om at reducere CO2-udslippet for det er jo ikke kun dagens, men også morgendagens børn og voksne, der skal kunne ”lege og trives” i byen. Trafik- og Mobilitetsplanen er midlet til at nå visionen om at skubbe den gamle ’60erby 50-60 år frem i tiden. Den er naturligvis ikke selve visionen. Trafik- og Mobilitetsplanen er på én gang meget enkel og meget kompliceret. Det enkle består i, at der kun er få overordnede ønsker: En sammenhængende bykerne og en ny, hurtig ringforbindelse uden om selve bykernen. Begge steder skal man nemt kunne passere de barrierer, der findes i dag – først og fremmest havnen, men også jernbaner, indfaldsveje og vandløb. Desuden skal til- og frakørselsmuligheder til bymidten forbedres for såvel cykler og kollektive trafikmidler som biler. Bilister og cyklister skal naturligvis kunne komme af med deres køretøjer, og derfor indeholder planen også en række nye parkeringsmuligheder for både

biler og cykler – og mulighed for at kunne skifte transportmiddel undervejs. Fleksibel plan Planen går hånd i hånd med andre byudviklingsplaner, først og fremmest planen om at omdanne Odenses mest ”’60-eragtige” gennemfartsvej, Thomas B. Thriges Gade, til et attraktivt byrum, hvor såvel mennesker som forretninger og virksomheder kan ”lege”. En sammenhængende ramme for byens liv er således det fjerde ben, som Trafik- og Mobilitetsplanen hviler på. Andre planer om nye byudviklingsområder fx ved universitetet og det kommende nye Odense Universitetshospital spiller også med i helheden. Det komplicerede består i, at trafik i sig selv er en dynamisk størrelse, og når man ”piller” ét sted, får det konsekvenser mange andre steder. Når vi som i dette tilfælde drejer på nogle af de helt store haner – blandt andet én hvor der i dag kører op til 35.000 biler – må der til tider nogle ret drastiske skridt til. Desuden bliver det nødvendigt at forberede kommende nye projekter i god tid ved at tilpasse trafikflowet til fremtiden. Det sker dels for at ”vænne” trafikanterne til at finde nye og hurtigere veje, dels fordi anlægsprojekter tager tid. I Odense Kommune har vi måske i nogle tilfælde været for hurtigt ude. Vi har ikke i alle tilfælde været gode nok til at kommunikere ud, hvad formålet med forskellige reguleringer er, og derfor har vi efter borgernes ønske tilpasset nogle dele Trafik- og Mobilitetsplanen. Det er naturligvis en vigtig del af processen. En trafikplan er jo altid en fleksibel plan, der løbende ændres. Og så længe vi blot hele tiden holder os visionen for øje, må vi i Trafik og Anlæg løbende tilpasse planen, så også overgangsfasen forlø-

Præcise og pålidelige trafikdata er ikke altid vigtige… … men når de er, kan de gøre hele forskellen!

Go og le Ma ps

Da shb oa rds

BlipTrack™ Bluetooth trafikdata er din base for præcis og pålidelig trafikinformation Det har aldrig været lettere Placer BlipTrack™ Bluetooth sensorerne i vejkanten, tilslut strøm og log ind på din computer. Nu har du adgang til en række forskellige trafikinformationer via BlipTracks™ webbaserede grafiske brugerflade. Og vil du dele trafikinformationer med dine medborgere, kan de vises på din hjemmeside, fuldt integreret i Google Maps.

An aly ser

BlipTrack™ måler: · Rejsetider over korte og lange distancer · Hastighed over specifikke vejsegmenter · Til og Fra analyser · Rute valg information · Ventetider

BlipTrack™ udvikles og produceres af det danske firma BLIP Systems A/S og bygger på sporing via Bluetooth signaler fra fx mobiltelefoner og GPS/navigation. Systemet bruges bl.a. til at måle ventetider i lufthavne over hele verden, herunder også i Danmarks to største lufthavne København og Billund. For mere information www.bliptrack.com eller kontakt BLIP Systems A/S eller en af vores samarbejdspartnere:

www.cowi.dk

Jonas Hammershøj Olesen jool@cowi.dk Tlf.: 9936 7992

www.atki.dk

Kim Hannibal hannibal@atki.dk Tlf.: 2392 8545

dat a

Fordele: · · · · ·

Måler flere vejbaner samtidigt Måler flere trafikretninger samtidigt Måler hastigheder op til 200km/t Uafhængig af lys og vejr forhold Simpel, hurtig og dermed billig installation · Lave driftsomkostninger C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

Anders Bak Rasmussen BLIP SalesSystems DirectorA/S · Hækken 2 · DK-9310 Vodskov · Ph. +45 98 25 82 00 · sales@blipsystems.com · www.bliptrack.com

ber med så få problemer for borgerne som muligt. Ringene sluttes Odense bliver i dag i høj grad brugt som gennemkørselsvej. Byen ligger i modsætning til de fleste andre større danske byer ikke direkte ud til vandet, men er forbundet til havet via Odense Kanal og Havn. Selv om byen har land til alle sider, er der alligevel her en vandvej, der som en kile skyder sig ind fra nordøst. Derfor har det indtil i dag ikke været muligt at komme hele vejen rundt om byen. Den umulige opgave at anlægge en ordentlig ringvej var også medvirkende til, at Odense Kommune i slutningen af ’50-erne – under stort ståhej og med mange protester i øvrigt – vedtog at nedbryde en række beboelseshuse og i stedet at anlægge flere brede boulevarder tværs gennem byen. I dag er der dog lys forude. I 2014 står Odinbroen over Odense Havn klar, og det bliver ikke længere nødvendigt at køre gennem byen for at komme fra den ene ende til den anden.

Kanalforbindelsen, som den kaldes, går hånd i hånd med en løbende forbedring af den eksisterende ringrute. Det opleves måske som voldsomt, at vi iværksætter flere ombygningsprojekter samtidigt. Men i virkeligheden er der blot tale om en fremrykning af flere tiltrængte trafiksikkerheds- og fremkommelighedsprojekter på den ydre ringvej. I flere af de kryds, som vi bygger om i de næste tre år, opstår der dagligt trafikfarlige situationer, fordi krydsene er uhensigtsmæssigt udformet og lavet på tidspunkter, hvor trafikken var langt mindre end i dag. Andre steder generes trafikken af for korte svingbaner, der gør, at den svingende trafik blokerer for den ligeudkørende. Det retter vi også op på nu. Når vi samtidigt opjusterer trafiksignalerne, så den grønne bølge virkelig bliver grøn med sjældne stop for rødt, vil det blive langt hurtigere at køre uden om byen end igennem. Også tæt på byen bliver det let at komme rundt og komme af med bilen. Her bygger vi en indre ringforbindelse, hvor man let

men i lidt mere adstadigt tempo kan finde en parkeringsmulighed. Letbanen giver bilerne baghjul Ringene er selvfølgelig vigtige brikker, men uden eger falder hjulet sammen. Derfor opprioriterer vi også radialvejene, så alle, der har ærinde i byen, kan komme hurtigt derind og ligeså hurtigt hjem igen. Det er borgerne selv, som vælger transportmidlet, men vi opprioriterer de mere CO2-venlige transportformer, så flere vil vælge cykel eller kollektiv transport, når de har vejet fordele og ulemper op mod hinanden. Busser og cykler får nogle steder deres egne ruter og vil i mange tilfælde nyde godt af grønne bølger, frie højresvingsbaner etc. Men også bilisterne får fordele. I dag oplever mange, at det er meget svært at finde at finde en parkeringsplads i midtbyen. Trafik- og Mobilitetsplanen indeholder også etableringen af mange nye parkeringsmuligheder, og elektronisk skiltning og vejledning vil gøre det lettere at finde frem til ledige P-pladser end i dag. Nogle

Figur 1. Korte svingbaner eller uhensigtsmæssigt udformede kryds gør, at der dagligt opstår trængsel eller farlige situationer. Her er en bilist fanget mellem cyklister og tværgående trafik. Dette kryds er et af dem, der bliver ombygget i forbindelse med Trafik- og Mobilitetsplanen, der blandt andet skal sikre god fremkommelighed og høj sikkerhed på ringvejen rundt om midtbyen.

10 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Centrale store P-pladser

City får 70% flere parkeringspladser end i dag. De bliver primært placeret i fire store P-kældre i gåafstand fra centrum. Det bliver nemmere og hurtigere at finde parkering.

Hastighedszoner

40 km/t på fremtidige fordelingsveje inden for Ringgaden. 30 km/t på boligveje inden for Ringgaden. Hastighedsdæmpning betyder, at flere bilister vil se en fordel i at benytte andre ruter. Lav hastighed betyder mindre støj og færre ulykker.

Udvidelse af kryds

Forbedring af kryds på primære vejstrækninger på og inden for Ringgaden. Kapacitetsudvidelser af kryds på primære vejstrækninger, hvor biltrafikken ønskes opprioriteret. Samtidigt med udvidelsen fjerner vi nogle af de sorte pletter, vi har i dag.

Optimering af signalanlæg – samordning - Prioritering af trafikanter

Optimering af signalprogrammer og samordning af signalkæder. Forskellige trafikantgrupper prioriteres afhængig af placering af signalanlægget.

Fremme af kollektiv trafik

Busser prioriteres på indfaldsvejene til centrum, så rejsetiden forbedres. Derudover bliver der højere frekvens, højere komfort og betjening af større rejsemål.

Miljøzone indenfor Ringgaden

Miljøzonen vil fjerne omkring en tredjedel af den sundhedsfarlige partikeludledning. Samtidig aflastes bymidten for tung trafik.

Prioriterede cykelruter

Cyklister får hurtige og direkte forløb, hvor de er højt prioriterede. Rejsehastigheden er hurtigere og mere komfortabel på de prioriterede cykelruter.

By- og pendlercykler

Odense Kommune har på nuværende tidspunkt 90 pendlercykler (lejecykler man har i en længere periode) og 120 bycykler. By- og pendlercyklerne er indtil videre fordelt på 12 lokaliteter.

Park & Bike

Omstigningssteder mellem forskellige trafikantgrupper ved de større indfaldsveje. Man har indtil videre planer om at anlægge to Park & Bike-pladser. I Trafik- og Mobilitetsplanen lægges op til 20 forskellige Park & Bike i Odense.

af parkeringsmulighederne vil findes i lyse parkeringskældre med mulighed for at indretning af nye spændende byrum ovenover. Disse parkeringskældre vil blive indrettet efter de nyeste principper med ovenlys, plads og lyse farver. De snævre, mørke og skumle parkerings- kældre og huse hører fortiden – ja, ’60-erne – til. Nye trafikmidler bliver også en del af bybilledet. Odense Kommune har netop indledt de første VVM-undersøgelser for den kommende letbane. Den bliver et centralt element i infrastrukturen i fremtidens Odense. Linjeføringen betyder, at alle de vigtigste destinationer bliver forbundet. Samtidigt vil flere trafikknudepunkter blive dækket. Her bliver det let at skifte mellem letbane og andre transportmidler, bil, cykel eller busser. Letbanens første etape bliver strækningen fra Tarup til Vesterbro gennem midtbyen til Campus (universitetet og det kommende supersygehus) og Hjallese. De to forventede linjer har en fælles strækning gennem midtbyen og har form som et H. Letbanen vil inden for fem minutters gåafstand kunne betjene 45.000 beboere og 35.000 arbejdspladser, og da den samtidigt er hurtig og med korte stop, vil mange bilister finde den mere attraktiv end bilen. Vi forventer, at det første vognsæt kører i Odenses gader 2018. En gevinst for CO2-regnskabet Trafik- og Mobilitetsplanen indeholder også en række andre ambitiøse mål, der rækker

ud over fremkommelighed. Miljøet skal forbedres, og derfor skal CO2-udledingen også begrænses. I forhold til 2007-tallene er målet fx at forøge antallet af cyklister med 25% i 2015 og med 60% I 2025. Den kollektive trafik ventes at vokse endnu mere. I 2015 rejser 40% flere odenseanere kollektivt, og antallet af kollektive rejser vil i 2025 være tredoblet i forhold til 2007. For at nå målene vil vi iværksætte en række forsøg og projekter de kommende år. Disse er også en del af Odense Kommunes Trafik- og Mobilitetsplan. Cykling er en del af både det at lege og leve livet, og allerede i 1999 startede projekt Odense Cykelby, der nu er afløst af Odense som ”Cyklisternes By”. Odense skal være byen, hvor cyklisterne har det bedst, fordi det er lettere, mere trygt og behageligt at cykle end andre steder. Specielle cykelruter, cyklistarrangementer, ”cykelmotorveje”, forsøg med el-cykler og mange andre initiativer skal virkeliggøre visionen om Cyklisternes By. Disse tanker blev belønnet med Årets Vejpris 2010. Pilotprojekter som ”Park and Bike”, hvor vi på udvalgte P-pladser i periferien placerer cykelskure, som kan aflåses, og hvor trafikanterne kan placere en cykel til videre transport, forsøg med el-biler mv. er blandt de spændende pilotprojekter, der sammen med andre kommunale tiltag skal virkeliggøre Odense Kommunes vision om en CO2-neutral kommune år 2025.

Idékatalog De vigtigste mål for Trafik- og Mobilitetsplanen er at skabe rammerne for en sammenhængende midtby med bylivet i fokus og at tilskynde til gang, cykling og kollektiv trafik set i et bæredygtigt perspektiv. Odense Kommune har lavet en værktøjskasse – et idékatalog, som skal hjælpe med at nå målene i Trafik- og Mobilitetsplanen. Nogle af virkemidlerne er: Du kan læse mere og se hele Trafik- og Mobilitetsplanen på odense.dk/trafikogmobilitetsplan. <

Vidste du… Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Strategier for

fremtidens mobilitet og infrastruktur Der er mange gode og spændende ideer til, hvordan fremtidens danske transportsystem kan se ud, og hvilke projekter vi skal prioritere på den anden side af 2020. Det er vigtigt, at vi allerede nu diskuterer, hvordan projekterne hver især kan bidrage til at udvikle mobiliteten i Danmark, og hvordan de i givet fald kan finansieres.

Af transportminister Hans Christian Schmidt trm@trm.dk

Hver eneste dag sætter tusindvis af danskere sig ind i deres bil, stiger om bord på et fly eller finder et sæde i toget. Transport er en hel almindelig del af hverdagen, og vi bruger mange timer i trafikken, når vi skal på arbejde, i skole eller til fritidsinteresser. Vi har derfor behov for at have en høj mobilitet, som kan sørge for, at vi kan komme hurtigt frem uanset gøremål og transportvalg. Høj mobilitet understøtter væksten og sikrer et fortsat konkurrencedygtigt erhvervsliv. Regeringen har sikret, at nye investeringer i jernbaner, veje, cykelstier, havne og lufthavne vil binde Danmark mere effektivt sammen og sikre en høj mobilitet frem mod 2020. En lang række af de største udfordringer med trængsel vil blive håndteret, landsdelene vil blive bedre forbundet og nye genveje vil blive skabt.

Både jernbanen og motorvejsnettet vil blive udbygget flere steder i landet, luftrummet vil fortsat blive effektiviseret for at undgå zigzag flyvninger, og der vil blive skabt bedre adgang til en række danske havne. Den kollektive trafik gøres mere attraktiv med investeringer i blandt andet letbaneløsninger, moderne signalsystemer og Hypercard til unge under uddannelse. Danskernes hverdag vil med andre ord blive ændret med nye, forbedrede transportmuligheder, og erhvervslivets konkurrenceevne vil forøges i takt med at transporten effektiviseres. De strategiske analyser Regeringen har således sikret et godt grundlag for at bevare en høj mobilitet og for at skabe vækst i det danske samfund, i årene der kommer. Men vi skal også tænke på de langsigtede transportmuligheder. I Transportministeriet arbejder vi med en række strategiske analyser, som skal vise, hvilke valg vi kommer til at stå overfor, når vi skal i gang med at prioritere fremtidens infrastruktur og mobilitet efter 2020. I maj 2011 gjorde jeg status for arbejdet med de strategiske analyser på en stor konference i Odense. På konferencen blev der redegjort for, hvor langt vi er kommet med analyserne af de tre hovedtemaer: landsdelsforbindelserne, det overordnede vejsystem i

Jylland og den kollektive trafik og ringforbindelserne i hovedstadsområdet. Den store udfordring, det er at skulle prioritere mellem forskellige infrastrukturløsninger, var et heftigt debatemne på konferencen. Det stod hurtigt klart, at holdningerne er mange, og at alle ønsker de bedste muligheder for udvikling af infrastrukturen i netop deres område. Det er helt fair. Men problemstillingen er, at ikke alle kan få, det de ønsker, hvis vi fortsat skal have et transportsystem, der samlet set giver de bedste transportmuligheder for danskerne, og som samtidig kan forsvares økonomisk. Det er derfor vigtigt, at vi med de strategiske analyser får det bedst mulige grundlag, når vi skal i gang med den svære prioritering. Det var der heldigvis også enighed om på konferencen. Landsdelsforbindelserne og det overordnede vejsystem i Jylland Storebæltsforbindelsen har fordoblet trafikken på tværs af landet, og vi skal fortsat overveje, hvordan vi skal prioritere sammenhængen i landsdelsforbindelserne på den anden side af 2020. På jernbanesiden er det et spørgsmål om, hvordan vi får skabt hurtigere og mere effektive forbindelser mellem landets største byer med Timemodellen. Det vil blandt andet afhænge af, hvor-

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

12 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

dan vi vælger at prioritere nye broforbindelser mellem landsdelene. Skal vi udbygge ved Lillebælt, enten i den nuværende korridor eller i en ny forbindelse syd eller nord for Lillebæltsbroen? Skal vi skabe en ny forbindelse mellem Nordfyn og Østjylland, den såkaldte ’Bogense-Juelsminde’-forbindelse? Eller skal vi prioritere en Kattegatforbindelse mellem Jylland og Sjælland? Det kan alle være gode løsninger, men de repræsenterer hver især både muligheder og udfordringer. Uanset hvilken løsning der vælges, vil nogle opleve tidsgevinster, mens andre ikke vil opleve markante ændringer i trafikbilledet. Nye infrastrukturprojekter vil ikke være lige gode for alle. Det er derfor afgørende, at vi får diskuteret konsekvenserne af de enkelte strategier, og at vi ikke får kastet os hovedløst ud i nye valg for infrastrukturen, før end analysegrundlaget er til stede. Det overordnede vejsystem i Jylland vil også være afhængigt af, hvilke løsninger der vælges for at forbinde landsdelene. Den Østjyske motorvej er blevet en central nerve i den jyske infrastruktur, og den fungerer i dag både som en regional pendlerkorridor, som et effektivt bindeled til Tyskland og Europa og som den vigtigste rute for den danske landsdelstrafik. Men kapaciteten på E45 vil komme under pres på længere sigt, og vi er derfor nødt til at tage stilling til, hvordan vejnettet i Jylland skal udvikles. Der er både mulighed for at udbygge den Østjyske motorvej og for at aflaste den ved at skabe en ny midtjysk motorvejskorridor. Den strategi, vi vælger for broforbindelserne mellem landsdelene, vil få direkte indflydelse på, hvordan vi kan prioritere det overordnede vejsystem i Jylland. Udfordringer i hovedstadsområdet I Hovedstaden er den store udfordring for vejtrafikken de stigende trafikstrømme på tværs af hovedstadsområdet, og de mange pendlere der dagligt benytter de store indfaldsveje til og fra København. Én løsning kunne være en ny Ring 5 korridor rundt om København – en anden en havnetunnel, der fører øst om indre København. De to løsninger vil have forskellige effekter på trafikken. En Ring 5 vil reducere trængslen på vejnettet i hele hovedstadsområdet, mens havnetunnelen vil aflaste den indre by for trafik og skabe bedre forbindelser til lufthavnen og Københavns Havn. Også den kollektive trafik kan hjælpe med at højne mobiliteten og skabe mere effektive transportruter i hovedstadsområdet. Her er det i høj grad et spørgsmål om, om vi skal prioritere at videreudvikle allerede eksisterende jernbanestrækninger, fx til Ros-

kilde og Helsingør, eller om vi skal satse på nye løsninger. Alle løsninger har et stort potentiale for at effektivisere trafikken i hovedstadsområdet, men vi skal samtidig være bevidste om, hvordan de spiller sammen indbyrdes, så vi vælger de løsninger, der samlet giver det bedste og mest økonomiske transportsystem. Finansieringsudfordringen Det er utroligt store udfordringer og projekter, der bliver bragt i spil, og de vil alle kunne få betydning for mange danskeres hverdag. Med de mange interessante projekter bliver finansieringen et væsentligt spørgsmål i debatten om, hvordan vi bedst kan sikre en fortsat vækst og mobilitet i det danske samfund. Der vil simpelthen ikke være råd til det hele. Derfor vil jeg også lægge vægt på, at vi fremover ser grundigt på, hvilke finansieringsmuligheder, der kan bringes i spil i forhold til konkrete projekter. Vi skal blandt andet trække på vores erfaringer fra forbindelserne over Storebælt, Øresund og Femern såvel som Metrocityringen. Vi må ikke glemme finansieringsspørgsmålet, når vi snakker om, hvor stor betydning det ene eller det andet projekt kunne have.

Behov for prioritering Det står også klart, at der er et behov for en prioritering af de enkelte projekter, for mange af dem er rettet mod at løse de samme problemstillinger, og derfor er der ingen fornuft i at investere i dem alle. Derfor er det væsentligt at se på den samlede mængde af projekter, før der kan træffes beslutninger om det endelige trafikbillede. Det gælder uanset, om der skal træffes beslutning om landsdelsforbindelserne, det overordnede vejnet i Jylland eller om den kollektive trafik og ringforbindelserne i hovedstadsområdet. Det handler om, at have det rigtige beslutningsgrundlag, og det er netop dette, de strategiske analyser skal skabe. Vi ved endnu ikke nok om konsekvenserne af de valg, vi skal tage. Arbejdet med de strategiske analyser afsluttes i 2013, og herefter vil vi kunne danne os et overblik over muligheder og sammenhænge i fremtidens infrastruktur og mobilitet. Men det danske jernbane- og vejnet er både stærkt og fleksibelt, og det vil kunne tilpasses de strategiske valg, der satses på på længere sigt – kunsten er at forstå at prioritere rigtigt! <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Det laaaange træk Esbjerg by og Esbjerg havn er i rivende udvikling. Der er planlagt investeringer på ¾ mia. kr. til udbygning af havnearealer. Det stiller store krav til infrastrukturen. Kraven øges yderligere fordi en stor del af godset kommer som særtransporter, der både kan være meget lange, meget tunge, meget høje eller meget brede. ken afvikles ikke tilfredsstillende. Det bliver der nu gjort noget ved!

Ingeniør Susan Schmidt, Esbjerg Kommune suss@esbjergkommune.dk

Teknik chef Kjeld Dahl Sørensen, Esbjerg Havn kds@portesbjerg.dk

Esbjerg havn har siden 1990’erne været udskibningshavn for vindmøllegods. Siden da er møllevingernes længde er øget fra 12 til 72 m, se figur 1, nacellernes vægt fra 10 til 225 t og tårnes diameter fra 2 til 6 m. Esbjerg Kommune har gennem det seneste årti tænkt særtransporterne ind i planlægningen af nye veje og rundkørsler og har forsynet mange ældre rundkørsler med en gennemkørselsmulighed. ”Det laaaange træk” giver dog fortsat kødannelse på grund af de lave hastigheder, og med stigende godsmængder kan infrastrukturen ikke følge med. Trafik-

Historik Gammelby Ringvej er ikke bare hovedindfaldsvejen til Esbjerg havn, men samtidig også én af fire indfaldsveje til Esbjerg by. Så da man i forbindelse med åbning af Esbjergmotorvejen E20 i 1997 indførte gennemkørselsbegrænsninger for lastbiler på rute 12 gennem Esbjerg på strækningen Tarp – havnen, medførte det en stigende lastbiltrafik på bl.a. Gammelby Ringvej og Østre Havnevej, se figur 2. Havnens transportvirksomheder, borger- heriblandt naboer til Gammelby Ringvej har gennem en årrække påpeget, at den nuværende vejforbindelse er utilstrækkelig. Både på grund af følsomhed over for driftsforstyrrelser, og fordi vejforbindelsen medfører en række miljøgener i byområdet i form af utryghed, barriereeffekt, trafikstøj og beboerklager. I 2006 stoppede den regelmæssige godsbanedrift til Esbjerg. En af årsagerne var, at forretningen ikke længere var rentabel pga. gamle spor, for små sporradier og manglende mulighed for at samle togstammer til heltog. Både internationalt, national og lokalt er der ønsker om at få gods via havet og på bane såvel som vej. Siden 1940’erne har der i kommuneplanen været mulighed for at skabe en godsbaneterminal i havnens østlige afsnit.

Af ovennævnte grunde og fordi Gammelby Ringvej er en statsvej, tog Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn, i oktober 2004, kontakt til daværende Transport- og Energiministeriet og forlagde ministeren problemerne. Ministeren foreslog i februar 2005, at Esbjerg Kommune og Esbjerg havn skulle konkretisere funktionaliteten af et nyt vejanlæg og sammenhæng med det eksisterende vejnet. Det blev startskuddet til ”Forundersøgelse, Vej og baneforbindelse til Esbjerg havn”. Forundersøgelsen For at målrette forundersøgelsen, blev der nedsat en styregruppe hvor ”alle tre grundejere” var med ved bordet: Esbjerg Kommune, Esbjerg havn og Vejdirektoratet. Rollerne var dog delt således, at Esbjerg Kommune og Esbjerg havn var tovholder på forundersøgelsen. Samtidig deltog Vejdirektoratet som observatør i styregruppen - netop fordi det var fremkommeligheden på statsvejen, som var udfordringen. Esbjerg kommune og Esbjerg havn hyrede Cowi som rådgiver på forundersøgelsen. Det var vigtigt, at fremtidssikre fremkommeligheden og forundersøgelsen skulle resultere i en forslag som kunne realiseres. Derfor var der fokus på de udfordringer og risikofaktorer, som kunne får betydning for, om projektet kunne realiseres. I dette tilfælde var jordbundsforhold, eksisterende

Figur 1. Vindmølletransport i Jernevej’s rundkørslen. Foto: Esbjerg Byhistoriske Arkiv/Torben Meyer.

14 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

atypisk for vestjyske forhold. En del af området er dækket af store kunstige bakker opbygget af oprenset havnesediment og dækket af muld. Den resterende del af området er en typisk jævn vestjysk flade. Med en vejplacering så tæt på Vadehavet skal kørebanen op i mindst kote +5 m for at være sikret mod oversvømmelse i fremtiden. Derfor udførte landinspektøren et fladenivellement af området. På grundlag af forundersøgelserne kunne selve infrastrukturplanlægningen påbegynde.

Figur 2. Oversigtskort over Esbjerg by og havn

Figur 3. Esbjerg Havns Masterplan.

ledninger og eksisterende terrænforhold udfordringerne. Jordbundforholdene er meget problematiske, da man i området både har gamle teglgrave, tidligere lossepladser, flyveaskedepoter samt naturlige geologiske aflejringer fra flere is- og mellemistider. Med udgangspunkt i Vejdirektoratets kendte jordbundsundersøgelser, som blev fremskaffet fra arkivet i Skanderborg, blev der suppleret med et yderligere 25 boreprøver. Lossepladsen blev forsøgt indkredset, og der blev fastlagt, hvilke andre geotekniske udfordringer der var i området. Med den viden var det forholdsvis ukompliceret at fastlægge den kommende vejopbygning og lokalisere de områder, man så vidt muligt burde holde sig fra. Området er kendt som ”ledningernes

motorvej”. Hovedstrømforsyningen til Norge, højspændingsmaster til transformerstation, spildevandshovedledningen til Rensningsanlæg Øst, som har en kapacitet på 125.000 P.E., fjernvarmehovedledninger, gasledninger, olieledninger – ja alt tænkeligt. Derfor blev der afholdt et ledningsejermøde meget tidligt i undersøgelsesprocessen, akkurat som hvis det allerede var besluttet at vejen skulle anlægges. Ledningsejerne var noget overraskede, da det gik op for dem, at det kun var de meget spæde skridt i en forundersøgelse om en vejforbindelse, som måske aldrig skulle realiseres. Men mødet resulterede i et forkromet overblik. Nu var de ledningsmæssige udfordringer, der var i området, afdækkede. Terrænforholdene i området er noget

Infrastrukturplanlægning Udbygningen af Esbjerg havn følger Havnens Masterplan 2004-14, se figur 3. Med 1,7 km nye kajer, 1,0 mio. m2 nyt bagland og en forlængelse af sejlrende vil godsmængden til og fra havnen kunne forøges væsentligt, og det stiller store krav til infrastrukturen. Udbygningsplanerne respekterer havnegrænsen mod såvel land- som søterritorierne, og i Masterplanen ønskes godshåndteringen og transporten at forgå i de syd- og østlige områder, der ligger nær motorvej E20, rute 24/11 mod Ribe/Tønder og jernbanen mellem Esbjerg og Kolding hhv. Esbjerg og Struer. Både på EU- og nationalt plan er det et ønske, at fremtidens godsstrømme går gennem multimodale transportcentre, og at de søvejs transportmuligheder udnyttes bedre. Esbjerg havn er en at de få dansk havne, der kan løfte denne opgave, og havnen ligger godt for tranport over Nordsøen. Det var i sin tid tabet af Slesvig/Holsten og landbrugseksporten til England, der fik Esbjerg på landkortet. Den ideelle multimodale løsning fordrer, at alle led i den infrastrukturelle kæde er i orden. Dvs. både sejlrende, besejlingsforhold, kajer, havnearealer og ikke mindst vejog baneanlæg skal være velproportionerede. Overordnet kan dette kun planlægges og ske på nationalt plan, men de lokale tiltag er en forudsætning. En god vejforbindelse mellem havn/by og E20 er et væsentligt led i kæden. Med udgangspunkt i behovsvurdering, prognoseforudsætninger og kapacitetsberegninger belyste forundersøgelsen sammenhæng og funktionaliteten for en fremtidssikret vejforbindelse til Esbjerg havn. Som en vigtig indikator blev kapacitetsforholdene for den eksisterende vejforbindelse undersøgt, når trafikken blev fremskrevet til 2015. Der blev anvendt Vejdirektoratets beregningsværktøj Dankap kombineret med Esbjerg Havns vurdering af forøgede trafikmængder i takt med havneudbygningen. Serviceniveauet for både strækninger og kryds blev beregnet. Serviceniveauerne var flere steder F. Så konklusioTRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Figur 4. De 2 løsningsforslag fra forundersøgelsen. Udarbejdet af Cowi A/S nen var, at vejstrækningen med den nuværende udformning ikke kunne trafikbetjene by og havn på tilfredsstillende vis. Undersøgelsen konkluderede, at der må forventes hyppigere sammenbrud og trafikafvikling med lav hastighed, hvis der ikke blev gjort noget. Planlægningsmæssig var der fokus på cyklister, vej, bane og ikke mindst Esbjerg havns Masterplan. Så med udgangspunkt i den eksisterende problematik og ønsket om en fremtidssikring af fremkommeligheden, stod det ret hurtigt klart, at der var behov for en ny vejforbindelse til Esbjerg havn. Infrastrukturplanlægningen resulterede i to løsningsforslag, se figur 4: 1. En rundkørsel i niveau med en shunt 2. En niveaufri afgrening med shunts og broer.

Figur 5. Luftfoto med skitseprojekt. Udarbejdet af Cowi A/S

Begge løsningsforslag tog højde for en fremtidig godsbane, og der blev udarbejdet skitsemæssige anlægsoverslag. Forundersøgelsesrapporten var færdig i januar 2006, og den blev i marts 2006 fremsendt til Transport- og Energiministeriet. Rapporten konkluderede, at de eksisterende vejog baneforhold skulle forbedres væsentligt for at leve op til den fremtidige trafikudvikling og udbygning af Esbjerg havn. Skitseprojekt Efter møde mellem Transport- og Energiministeren, Esbjerg kommune og Esbjerg havn blev det aftalt, at kommune og havn skulle udarbejde et skitseprojekt med tilhørende

16 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Figur 6. Visualisering af havneudbygning

anlægsoverslag for rundkørslen i niveau med en shunt og opgradering / renovering af den eksisterende vejforbindelse. Mere konkret indeholdt skitseprojektet en shunt i en eksisterende rundkørsel, udbygning af den eksisterende statsvej fra 2 til 4 spor på en ca. 800 m strækning, 2 nye rundkørsler og ca. 1500 m nyt vejanlæg. Renovering af en ca. 1000 m eksisterende vej og ændring af eksisterende signalanlæg, se figur 5. Selvom Esbjerg Kommune og Esbjerg havn ikke havde fået tilkendegivelse om, at projektet skulle realiseres, blev skitseprojektet sendt til trafiksikkerhedsrevision. De anbefalinger, som revisionen foreskrev, blev indarbejdet i projektet. Endelig blev der beregnet mængder, og estimeret et anlægsoverslag. Anlægsoverslaget blev efterfølgende gennemgået af Vejdirektoratet ved en gennemgribende projektgranskning. Intentionen var, at der skulle gennemføres en risikovurdering af anlægsoverslaget, men det blev ikke gennemført under skitseprojektering. Esbjerg havn havde sideløbende med forundersøgelsen arbejdet med et EU-støttet Marco Polo projekt og fået udviklet en ny komposit beslutningsmodel, COSIMAES-PORT. Modellen blev benyttet til evaluering af skitseprojektet. COSIMA-ESPORT modellen blev udviklet på grundlag af COSIMA-VEJ modellen, som oprindeligt blev konstrueret for Vejdirektoratet til vurdering af vejinfrastrukturprojekter. COSIMA-VEJ modellen blev modificeret således, at den er i stand til at vurdere vej, bane og fragtorienterede projekter i en og samme komposit model. Undersøgelsen for skitseprojekt til Esbjerg havn fastslog, at det var et meget rentabelt projekt bl.a. pga. store trafikale tidsbesparelser. Specielt bedres forholdene for de tunge køretøjer, der udgør op til 25% af trafikken. Hovedrapporten med skitseprojektet med tilhørende anlægsoverslag blev i september 2007 sendt til ministeriet. Esbjerg Kommune og Esbjerg havn fik i maj 2008 foretræde for Folketingets Trafikudvalg. På baggrund heraf aftaltes det, at der skulle udarbejdes en samfundsøkonomisk analyse i beregningsprogrammet TERESA. Modellering i TERESA blev udarbejdet i juli 2008. For skitseprojektet blev den samlede nettonutidsværdi (NNV) estimeret til 534 mio. kr. Da denne værdi er klart positiv, betyder det, at projektet genererer flere gevinster til samfundet end omkostninger, og at det derfor vil være til stor fordel at anlægge vejen til Esbjerg Havn. Den interne rente, som angiver det årlige samfundsmæssige afkast af investeringen, skal sammenlignes med kalkulationsrenten på 6%. Ved en intern rente over kalkulati-

onsrenten, vurderes investeringen at være samfundsøkonomisk rentabel. For vejforbindelsen til Esbjerg havn beregnes, at den interne rente er på knapt 20% og derfor klart større end de 6%. Derfor var det en entydig konklusion, at vejanlægget ville være samfundsøkonomisk rentabelt. Økonomi Midlerne til finansiering af projektet var ikke tilvejebragt. Overslagmæssigt ville vejanlægget koste lidt over 100 mill.kr. Hverken Esbjerg Kommune eller Esbjerg havn havde reserveret penge til realisering. Under trafikforliget ”En grøn transportpolitik” den 29. januar 2009 konstaterede forligsparterne, at søtransport ville være et vigtigt alternativ til vejtransport i forhold til begrænsning af trængslen på vejene og miljøudfordringen. Bedre baglandsinfrastruktur ved havnene kunne styrke grundlaget for en vækst i godstransport via sø. Forligsparterne var derfor enige om, at bedre adgang til havnene var et indsatsområde og valgte derfor at afsætte midler til bl.a. en udvidelse af vejforbindelsen til Esbjerg havn. Med støtte fra EU’s Marco Polo fond blev der i 2005 ”søsat” en ny rute mellem Esbjerg og Zeebrugge i Belgien. Forbindelsen fik trailergods fra vej til sø og blev hur-

tig en succes. Derfor kunne Esbjerg Havn også sammen med Zeebrugge udarbejde en ansøgning om midler fra EU’s TEN-T MoS (TransEuropæiskeNet- Transport net hhv. Motorways of the Sea) program, til at forbedre vejforbindelsen mellem havn og E20 og til et flydende rampeanlæg. I oktober 2009 blev der givet tilsagn om finansiel støtte til projektet, se figur 6. Projektet inklusiv støtten fra EU overgik derfor til Transportministeriet/Vejdirektoratet, som har stået for detailprojektering og det igangværende anlægsarbejde En af betingelserne for støtten fra EU er, at projektet er klar til indvielse senest den 12.12.12. Rampepontonen er købt, og ifølge Vejdirektoratet går det godt fremad med vejbyggeriet. Afrunding Hele processen i forbindelse med etablering af en bedre vejforbindelse mellem E20 og Esbjerg Havn og By har været spændende. Der er ingen tvivl om, at de grundige forarbejder i kombination med tilsagnet om støtte fra EU har fremmet processen væsentligt. Både lokal og nationalt vil den nye forbindelse give et infrastrukturelt løft, og resultatet bliver flot og fremtidssikkert. <

ATKI forhandler også Blip Track TM Bluetooth registrering af trafik Blip TrackTM giver mulighed for måling af: • Rejsetid • Gennemsnitshastighed • Køtid og køvarsel • Trafikflow ATKI er specialist i at udføre permanent eller periodisk registrering af køretøjer, cykler og fodgængere i hele Danmark med: • Video

• Bluetooth

• ANPR

• Slanger

• Radar

• Spoler

Kontakt os ling! for en ugemå

ATKI Aps • Transportbuen 5, 4700 Næstved • hannibal@atki.dk • 4823 7910

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

FORSKNING OG INNOVATION

Truende mangel

på trafikplanlæggere og vejingeniører Optaget til ingeniøruddannelserne inden for trafikplanlægnings- og vejbygningsområdet har gennem mange år været ganske beskedent. Konsekvensen er allerede nu, at danske ingeniører med kompetencer inden for trafikplanlægning og vejbygning er blevet en reel mangelvare. DTU lancerede i 2009 den nye diplomingeniøruddannelse i Trafik og Transport for at rette op på denne situation, men optaget er hverken her eller på de egentlige vejbygningsuddannelser tilstrækkeligt til at dække branchens stigende behov for ingeniører, hverken på kort eller langt sigt.

Af Lektor Allan Larsen, DTU Transport ala@transport.dtu.dk

kommunikationskonsulent Carsten Broder Hansen, DTU Transport chan@transport.dtu.dk

merer, hvad der eksisterer af danske uddannelsestilbud inden for trafikplanlægning og vejbygning, og forfatterne giver deres bud på, hvad der mangler for at imødegå behovet. En del af løsningen foreslås at være en realisering af større samlede forskningsklynger, som bør kombineres med hurtig igangsætning af rekrutteringstiltag i en anderledes ambitiøs størrelsesorden end hidtil. 2008 undersøgelse påviste negativ spiral Institut for planlægning på Aalborg Universitet gennemførte i 2008 en spørgeskemaundersøgelse blandt arbejdsgivere i Byggeriog Anlægsbranchen. Undersøgelsen blev til i anledning af Aalborg

Universitets planer om i efteråret 2008 at ansøge om akkreditering af henholdsvis en diplomingeniøruddannelse i infrastruktur og en bacheloruddannelse i infrastruktur. Besvarelser indløb fra en række private entreprenører, fra kommunale arbejdsgivere, rådgivere og statslige instanser. En af undersøgelsens mest markante resultater var arbejdsgivervirksomhedernes forventninger til nyansættelser af ingeniører i perioden 2009-2015 (figur 1). Det lykkedes ved undersøgelsen at få tilbagemeldinger fra hele 2/3 af branchens arbejdspladser, og fra alle sider indløb alarmerende meldinger: En relativt entydig korrelation mellem de forventede nyansættelser

adjunkt Anders Stuhr Jørgensen, DTU Byg asj@byg.dtu.dk

Hurtig igangsætning af rekrutteringstiltag Det beskedne optag er en udvikling, som kan blive overordentlig kostbar for samfundet. Selv hvis der igangsættes en række øjeblikkelige tiltag, vil det vare længe før problemet kan løses. Som Titanic på kurs mod et isbjerg tager det også lang tid at vende en alarmerende mangel på ingeniører med bestemte faglige profiler. Artiklen opsum-

18 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Figur 1. Adspurgte virksomheders forventninger til nyansættelser 2009-15. Der skelnes mellem ansættelser på baggrund af vækst og som følge af naturlig afgang (figur fra ”Ny ingeniøruddannelse i infrastruktur på Aalborg Universitet - en aftagerundersøgelse 2008, af Lars Bolet og Harry Lahrmann, Trafikforskningsgruppen Aalborg Universitet).

Design og strik: Birgit Kjærulff, foto: Gert Laursen.

Kassetænkning ...? I kommunerne vogtes der nidkært over midlerne til planlægning, anlæg og vedligeholdelse af veje. Der er begrænsede midler til vejene, og de forskellige områder har jo ikke noget med hinanden at gøre. Eller har de… ? Jo de har, og det ER muligt at optimere midlerne

Du finder ud af, …

Du kan bruge trafiksimuleringssystemet S-Paramics til at simulere trafikken, allerede inden et projekt er realiseret. Du kan bruge RoSy vejmanagementsystem til at beregne den optimale vedligeholdelsesindsats på både eksisterende og kommende veje. Og hvis du bruger systemerne sammen, kan du optimere ressourcerne på både anlægs- og driftskontoen.

• at du kan kigge ind i fremtiden og se trafikken på en vej, som endnu kun er en tanke

Du kan se, … • hvad der sker med trafikken på sidevejene, når en planlagt omfartsvej realiseres • hvor meget du kan spare på vedligeholdelsesomkostningerne, når trafikken flytter til nye veje • hvor meget ekstra vedligeholdelse, en planlagt vejlukning skaber på andre veje • hvordan du får mest muligt ud af de penge, der er afsat til vejområdet

31029 Ann_Trafik_185x268.indd 1

• at du kan opnå besparelser til vedligeholdelse, som du kan bruge til forbedringer af infrastrukturen • at du kan beregne de samlede omkostninger til projektering, anlæg og vedligeholdelse af en vej, som måske kommer en gang i fremtiden, og at beslutningsgrundlaget derfor bliver langt bedre. Vi har systemerne til at håndtere trafikplanlægning og vedligeholdelse som et samlet hele. Kontakt afdelingschef Erik Basse Kristensen T 4348 6040 eller salgskonsulent Bjarne Bylov Jensen T 8228 1435, så giver vi en opskrift på, hvordan S-Paramics og RoSy kan hjælpe dig med at få pengene til at slå til i alle kasser!

08/08/11 12.55

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

og tilbagetrækningsmønstret hos medarbejdere med uddannelsesbaggrund som teknikere eller ingeniører inden for trafik og veje påviser et meget stort rekrutteringsbehov. De adspurgte virksomheder havde en forventet årlig afgang på tilsammen 250 medarbejdere med kompetencer inden for trafikplanlægning og vejbygning. Et konservativt bud for hele branchen er derfor, at der mistes i alt 350 sådanne medarbejdere årligt, og heraf er langt hovedparten ingeniører. Dette ville i sig selv ikke nødvendigvis være et stort problem, hvis ikke undersøgelsen samtidigt afslørede, at virksomheder og offentlige organisationer i sektoren slet ikke kunne rekruttere i samme tempo som de mistede medarbejdere. Forskerne fra Aalborg Universitet skønnede således i undersøgelsen, at der blev uddannet under 100 ingeniører med speciale inden for infrastruktur om året. Som det fremgår af følgende, var det tal endda særdeles optimistisk. De danske uddannelser Siden 2008 har finanskrisen ramt anlægssektoren hårdt og konsekvenserne af den negative spiral har således ikke vist sig så klart, som først antaget. Det ufrivillige pusterum Institution og uddannelse - år

er dog slet ikke blevet udnyttet til at imødegå den forventede mangel, og med krisens afslutning vil problemet ramme dobbelt. Fra 2008 til 2011 er den naturlige afgang fortsat, og som yderligere salt i såret er en stor del af de rutinerede teknikere, der ofte støtter eller ligefrem udfører talrige ingeniøropgaver ligeledes for manges vedkommende på vej mod pension. En netop iværksat rundspørge til de danske uddannelsesinstitutioner gav desværre det forventede alarmerende resultat. Der bliver ganske enkelt ikke uddannet ingeniører nok til at dække behovet (figur 2). Vejsektorens efteruddannelser (VEJEU) har haft ganske mange ingeniører på deres kurser i samme periode (figur 3). Der er for langt hovedpartens vedkommende tale om 2-dages kurser, der, på trods af kursernes indlysende kvalitet og relevans, naturligvis ikke kan sammenlignes med de kompetencer en vej- eller transportingeniør med en helstøbt uddannelse i ryggen har erhvervet sig. DTU igangsætter diplomingeniøruddannelse I 2007 blev sektorforskningsinstituttet 2006

2007

2008

2009

2010

Ingeniørhøjskolen i København (IHK) Diplomingeniører (OBS fratrukket dimittender med afgangsprojekt inden for landingsbaner)

Syddansk Universitet (SDU) Diplomingeniører (OBS estimeret gennemsnit)

VIA University Collage (VIAUC) Diplomingeniører (OBS estimeret gennemsnit)

Diplomingeniører i alt

Civilingeniører i alt

Aalborg Universitet (AAU) Diplomingeniører Aalborg Universitet (AAU) Civilingeniører Danmarks Tekniske Universitet (DTU) Diplomingeniører (OBS første diplomingeniører dimitterer 2012-13) Danmarks Tekniske Universitet (DTU) Civilingeniører

Figur 2. Dimitterede ingeniører med speciale inden for trafikplanlægning og veje fra danske uddannelsesinstitutioner i perioden fra 2006 til 2011. År

2006

2007

2008

2009

2010

Åbne kurser

449

556

750

858

863

Virksomhedskurser

212

852

620

284

170

I alt

661

1408

1370

1142

1033

Figur 3. Antal personer, som har været på kursus hos VEJ-EU (overvejende 2-dages kurser) i perioden 2006-2010.

20 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Danmarks Transportforskning fusioneret med Center for Trafik og Transport på Danmarks Tekniske Universitet, og det nye DTU Transport blev det største forskningsmiljø inden for trafik og transport i Danmark. DTU lancerede i 2008 en diplomingeniøruddannelse i trafik og transport, der primært dækker trafikplanlægning og kun perifert berører vejbygningsområdet. Med finanskrisen oplevede nyuddannede ingeniører for første gang i årevis at den normale vifte af attraktive jobtilbud ikke længere var en selvfølge. Der var og er imidlertid et dokumenterbart og akut behov for ingeniører med kompetencer i transportplanlægning og infrastruktur, og man skulle derfor forvente, at den nye uddannelse ville tiltrække mange ansøgere. Dette var dog ikke tilfældet. Uddannelsesstarten blev derfor rykket til september 2009 grundet manglen på ansøgere. Første årgang bestod således af blot 15 studerende. Man kunne måske forklare det beskedne optag med, at uddannelsen stadig var ny og ukendt. I det efterfølgende optag i 2010 blev der dog kun optaget 18 studerende på uddannelsen. Denne ganske beskedne vækst foranlediger en til at tro, at kommunikationen omkring uddannelsestilbuddet ikke har været tilstrækkeligt. Generelt set må man notere sig, at DTU’s optagelsestal bekræfter samme skuffende tendens som tallene fra landets øvrige institutioner, der uddanner diplomingeniører. Det ser ud til, at uddannelserne mangler nogle helt fundamentale elementer for at appellere til mere end et smalt felt af de uddannelsessøgende. Kritik fra eksterne parter Selv om optaget på Trafik og Transportuddannelsen ikke har været imponerende, er der dog en del igangværende tiltag, og særligt vigtigt er, at hele trafik- og infrastrukturområdet støttes af et stærkt dansk forskningsmiljø og har markant politisk og mediemæssig bevågenhed. Der er således grund til behersket optimisme og en langt mere fokuseret indsats på markedsføring og synliggørelse af forskningsfeltet burde give den ønskede effekt. Mere problematisk er imidlertid spørgsmålet om, hvordan vejbygningsområdet kan løftes. Flere seminarer, DTU Bygs udredningsrapport fra 2008 i samarbejde med Vejdirektoratet samt en række møder med sektorens interessenter viser en klar tendens: De eksterne aftagere peger på, at DTU’s kursusstruktur fremstår relativt ”firkantet” og ikke tillader specialisering inden for vejbygning på kandidatuddannelsen. Eksterne parter efterspørger desuden større samarbejde mellem de tre DTU-institutter, som hver bidrager til uddannelsen af vejingeniører. Der er



Iben Toftgaard Vinsteen har netop afsluttet 4. semester på diplomingeniøruddannelsen Trafik og Transport. ”Jeg kunne se, at jeg fik brug for håndgribelige færdigheder, når jeg skal finde det helt rigtige job, og jeg blev hurtigt klar over, at ingeniøruddannelsen var det rigtige sted at søge hen, hvis jeg skulle matche mine interesser med gode jobmuligheder” (Foto: Carsten Broder Hansen).

særdeles gode pointer i kritikken og næppe tvivl om, at man på DTU bør tage ansvar og gå seriøst i gang med at synliggøre og styrke uddannelsen i vejbygning. Undervisning, forskning og ny rekrutteringsstrategi De første tiltag bør være at arbejde mod en studielinje på kandidatuddannelsen i byggeteknologi med et større fokus på vejbygning med basis i grundlæggende geotekniske færdigheder. Dette kan iværksættes inden for den eksisterende kandidatuddannelse. Mere vigtigt, og måske vanskeligere at realisere i praksis, er at reklamere for faget i forhold til de nye studerende. At sikre alle fagområder nogenlunde ligelig eksponering så tidligt som muligt i de studerendes forløb, vil give de studerende et balanceret grundlag at træffe deres studievalg ud fra. Samtidig med disse tiltag bør undervisningsmaterialet på faget moderniseres, herunder udbrede og demonstrere eksempelvis anvendelse af simuleringsværktøjer i undervisningen. Med eventuel støtte fra sektoren skal det ligeledes overvejes at producere målrettet inspirationsmateriale til gymnasierne, hvor sådant materiale med fordel kan inddrages i den tværfaglige tematiske undervisning. Sideløbende skal selve forskningen naturligvis også styrkes, og DTU Byg har for nyligt fået bevilliget midler til to nye projekter på vejbygningsområdet, og ansætter i den forbindelse to ph.d.-studerende samt en post doc. Desuden er professor Guy Doré fra Université Laval (Québec, Canada)

Diplomingeniørstuderende på kurset ”projektvurdering” på DTU’s Trafik og Transport-uddannelse. Med blot 15 tilmeldte i på den nye uddannelse i 2009 og 18 i 2010 understreges behovet for nye rekrutteringstiltag, hvis den truende mangel på ingeniører inden for trafikplanlægning og vejbyggeri skal vendes (Foto: Carsten Broder Hansen). blevet adjungeret professor på instituttet blandt andet med henblik på at etablere et større forskningssamarbejde. Der mangler allerede i dag ingeniører med kompetencer i både vejbygning og trafikplanlægning, og billedet er entydigt: det bliver langt værre. Den samlede indsats for at imødegå problemet omfatter styrket forskning, løft af undervisningen og profile-

ring af feltet både internt på universiteterne og i samfundet, ikke mindst på ungdomsuddannelserne. Det burde være en overkommelig opgave at gøre et område med både utallige spændende jobmuligheder og med markant samfundsmæssig betydning attraktivt for nye og fremtidige studerende. <

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Europa i bevægelse Mobilitet er helt afgørende for den fortsatte vækst i Danmark og EU. Det forudsætter et velfungerende transportsystem og en infrastruktur i topklasse. Derfor er det nødvendigt, at det indre marked for transport fuldføres. Samtidigt skal udfordringer så som klimaet løses fælles i EU ved at satse på alternative drivmidler frem for at begrænse mobiliteten.

Af Rune Noack, Chefkonsulent i DI Transport run@di.dk

Stort behov for mobilitet Kommissionen fremlagde i marts 2011 sin hvidbog om fremtidens transport i Europa. De tre første sætninger i EU’s hvidbog er velvalgte: ”Transport er afgørende for vores økonomi og vores samfund. Mobilitet er afgørende for det indre marked og for borgernes livskvalitet og deres frihed til at rejse. Transport fremmer økonomisk vækst og jobskabelse.” Hvis du ikke orker at kæmpe sig i gennem hele EU’s hvidbog, så bør de tre første sætninger i hvidbogen være dem, du printer ind på nethinden. Det er de tre sætninger, som du bør teste resten af hvidbogen op imod. Rundt regnet 1 ud af 20 i EU er ansat i transportsektoren. Men selv for os, der beskæftiger os med transport hver eneste dag, kan det være sundt lige at træde et skridt tilbage og fokusere på, at transport løser et helt grundlæggende behov i et moderne samfund: Behovet for mobilitet. Mobilitet er helt afgørende for væksten og for erhvervslivet. Transport og logistik udgør ca. 10-15% af et produkts slutpris. For Danmark, der er afhængig af samhandel med udlandet generelt og EU i særdeleshed, er adgangen til billige og effektive transportløsninger derfor helt afgørende. Det er nok også en af forklaringerne på, at danske transportvirksomheder har opnået en europæisk styrkeposition inden for logistik og spedition både til lands, til vands og i luften. Men det kommer ikke gratis. En høj mobilitet forudsætter et velfungerende transportsystem og en udbygget infrastruktur. Og vi har en stor interesse i en velfungerende infrastruktur ikke bare i Danmark, men i ligeså høj grad også i resten af EU.

22 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Det indre marked skal gøres færdigt En af de helt overordnede mål for EU er, at Europa skal være ét fælles transportområde. Det indre marked i EU har enorm betydning for den store vækst, som den danske eksport har oplevet de sidste 15-20 år, og som har været den helt store drivkraft bag den danske velstand. Og et helt afgørende element har været liberaliseringen af transportsektoren i EU. Før krævede det tilladelser, når en lastbil skulle køre i et andet EU-land. Utænkeligt i dag hvor den grænseoverskridende transport i EU er fuldt ud liberaliseret. Tilsvarende på luftfartsområdet, hvor den øgede konkurrence og medfølgende lave priser ikke kun har været til gavn for de ferielystne, men i allerhøjeste grad også for danske virksomheders muligheder for afsætning på andre markeder end de allernærmeste. På andre punkter er EU ikke i mål. Jernbanetransporten og den kollektive transport lider fortsat under monopollignende tilstande både i Danmark og resten af EU. Øget konkurrence og flere udbud synes at være eneste vej til at skabe den innovation og effektivisering, der kan sikre, at man får mest kollektiv transport for pengene. Tilsvarende er der også behov for at skabe bedre sammenhæng mellem Europas jernbanesystemer, men udviklingen går alt for langsomt. Det går desværre ud over jernbanegodstransporten, der ellers burde have sin styrke på de lange, grænseoverskridende transporter. Men i dag kræver det f.eks. stadigvæk særlige lokomotiver for at køre godstransport over grænserne. Ogå lastbilstransporten lider fortsat under protektionisme eller manglende harmonisering. Det gælder de såkaldte cabotageregler, der sætter restriktioner for, hvor meget en dansk lastbil må kører internt i f.eks. Tyskland eller Sverige. Eller de mange kørselsrestriktioner, der forhindrer lastbilerne i at køre uden for myldretiden i weekenderne og på nationale helligdage. Det gælder også

på miljøområdet, hvor et tysk miljøzonemærke ikke giver lov til at køre i de danske miljøzoner og omvendt. Transport er en netværksindustri Et af de steder, hvor EU-kommissionen går galt i byen, er deres meget firkantede mål i hvidbogen. Der er især mål nr. 1 om at halvere antallet af benzin- og dieselkøretøjer i byerne i 2030 og have CO2-fri logistik i byerne i 2030, og mål nr. 3 om at 30% af vejgodstransporten på strækninger over 300 km skal flyttes til andre transportformer i 2030 og 50% i 2050. Det kan godt være, at der er større forudsætninger for at køre med el, brint eller andre alternative drivmidler i byerne, men det afgørende bør være, at der på sigt kommer alternative drivmidler ind i transporten og mindre om der køres i byen, landevej eller motorvej. Klimaet er en global problemstilling, der hverken kan eller skal løses lokalt. Risikoen for at ødelægge det indre marked og det effektive logistiksystemer er for stor, hvis hver by har sine egne krav eller regler, der nemt kan virke som tekniske handelshindringer overfor transportvirksomheder, der kun lejlighedsvis kører ind i den pågældende by. Vi behøver ikke engang kigge så lagt efter et godt eksempel. I Danmark betyder lokale vægtrestriktioner, at der skal bruges forskellige køretøjer til forskellige byer, hvilket forhindrer en effektiv logistik og øger CO2-udledningen unødvendigt. Klimaeffekten ved overflytning til andre transportformer er tvivlsomt, hvis man arbejder efter langsigtede mål. Dette blev også understreget af den danske Klimakommission, der pegede på, at overflytning ikke vil skabe væsentlige CO2-reduktioner i transportsektoren. Der er ingen tvivl om, at søfart og jernbane fortsat vil spille en stor rolle i godstransporten. Men et firkantet mål giver et forkert fokus. Transport er en netvæksin-

dustri, hvor varer transporteres med både skib, fly, tog og lastbil, inden det når frem til forbrugeren. Fokus på at flytte trafik væk fra vejen vil kun skabe kunstige barrierer i logistikken og fordyre transporten, fordi man ikke får skabt et sammenhængende transportsystem. Fokus burde være på den enkelte transportforms potentialer og på at skabe en lettere overgang mellem transportformerne i knudepunkter som havne og terminaler. Klimaet løses bedst i EU EU er meget ambitiøse på klimaområdet i forhold til transportsektoren. Transporten skal reducere sin CO2-udledning med 60% frem mod 2050. Ifølge Kommissionen vil det være tilstrækkelig til at nå målsætningen om at begrænse klimaændringerne til under 2 grader. Hverken mere eller mindre. Der er allerede sket meget. Både biler og lastbilers energieffektivitet er forbedret, og de kører væsentlig længere på literen end for bare få år tilbage. Luftfarten bliver til næste

år omfattet af EU’s CO2-kvotesystem, der sætter loft over udledningen. Og landene er godt i gang med at implementere EU’s mål om 10% vedvarende energi i transportsektoren i 2020 ved bl.a. at blande biomasse i almindelig benzin og diesel. Udfordringen er selvfølgelig, at efterspørgslen efter transport og mobilitet stiger i takt med den økonomiske vækst. Og transporten, der udgør en fjerdedel af EU’s CO2-udledning, er for 96% vedkommende afhængig af fossilt brændstof. Højere skatter og afgifter løser imidlertid ikke problemet. For det første er transporten allerede i dag beskattet hårdere end andre CO2-udledende sektorer. Og for det andet vil en eventuel kortsigtet klimagevinst af nye afgifter på længere sigt blive ædt op af efterspørgslen og ødelægge den mobilitet, der skal være med til at skabe vækst, jobs og velfærd. Samtidigt vil det være gift i forhold til EU’s konkurrenceevne over for andre økonomier. Pointen er, at der ikke er nogen vej uden

om at få alternative drivmidler ind i transportsektoren samtidigt med, at man bibeholder en høj mobilitet, hvis man skal have løsninger, der ikke dræber den økonomiske vækst. Og de teknologier er først rigtig konkurrencedygtige på den anden side af 2030. I øvrigt samme pointe som den danske Klimakommission har. Dansk enegang er heller ikke vejen frem. Hvis vi i Danmark f.eks. sætter brændstofafgifterne op, indfører passagerafgifter i luftfarten eller tvinger alle lastbiler til at køre på alternative drivmidler, så bliver disse bare erstattet af deres udenlandske konkurrenter og klimagevinsten går tabt. Så hvis nogen anklager EU for at være uambitiøse på klimaområdet, eller efterlyse flere ensidige danske initiativer, er de helt skævt på den. Eller også har de taget skyklapperne på og stirret sig blinde på klimamålet og glemmer, at transport løser et massivt behov i en moderne økonomi; nemlig behovet for mobilitet. <

Vejmiljøprisen 2011 – forslag modtages Har du tænkt miljørigtigt i dit vejbyggeri eller vedligeholdelsesarbejde? Så har du muligheden for at deltage i konkurrencen om Vejmiljøprisen 2011. Af Jens Adamsen, Vejdirektoratet, sekretær i NVF udvalg 34, Vejens konstruktion jeas@vd.dk

Nordisk VejForum udvalg 34 (Vejens Konstruktion) udbyder igen i år en pris for Danmarks mest miljøvenlige vejbyggeri eller vejvedligeholdelsesarbejde for at fokusere på de projekter, hvor der bliver tænkt miljøvenligt, og at trække nogle gode eksempler frem, som vi alle kan inspireres af. Prisen dækker miljøvenlighed i bred forstand Prisen kan gives til ethvert vejbyggeri eller vejvedligeholdelsesarbejde, der er med til at mindske forbruget af råstoffer eller mindske forureningen enten gennem valg af materialer, i udførelsesmetoden eller under selve driftssituationen. Prisen dækker også følgearbejder samt arbejder med pladser og torve.

I 2010 valgte udvalget ikke at uddele prisen, da der var for få indkomne forslag. Miljøprisen 2009 gik til DOB I/S og Colas Danmark A/S med deres introduktion af VEGECOL – 100% vegetabilsk produkt til erstatning af bitumen i både produkter til overfladebehandling og varmblandet asfalt. Vegecol er navnet på den ny type vejbelægning, som kan spare miljøet for 1 kg CO2 per m2 i forhold til den traditionelle vejbelægning. Samtidig kan den nye belægning udlægges ved lavere temperaturer, hvilket sparer på energien. Den miljøvenlige vejbelægning bliver testet fire steder på Fyn, hvor Dansk Overfladebehandling vil undersøge, hvordan belægningen reagerer på det danske klima. Forventningerne er store, da Vegecol allerede har skabt positive resultater i Frankrig, Østrig, Tyskland og England. Miljøprisen 2008 gik til et partneringsamarbejde mellem Vejdirektoratet/

Vejcenter Syddanmark (og tidligere Ribe Amt) samt Pankas A/S og datterselskabet Inreco A/S. Parterne har i perioden 2004 til 2008 samarbejdet om udvikling af nye produkter, processer og teknologier inden for vejbelægninger. Forslag modtages senest 15. oktober 2011 Forslag til det mest miljøvenlige vejbyggeri eller vejvedligeholdelsesarbejde skal være modtaget senest 15. oktober 2011. Dommerkomiteen består af NVF – Vejens Konstruktions danske medlemmer, der tæller repræsentanter for Vejdirektoratet, kommuner, rådgivende ingeniører og Asfaltindustrien. Prisen overrækkes i forbindelse med Vejforum 2011. Yderligere oplysninger fås på Udvalg 34’s hjemmeside http://www.nvfnorden.org/pages/56. <

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Landstrafikmodellen – et nyt nationalt værktøj

Når man får et nyt værktøj i hænderne, er et af de første spørgsmål ofte: Hvordan skal det bruges? I relation til Landstrafikmodellen kan man også spørge: Hvad kan det bruges til? Hvordan adskiller dette værktøj sig fra dem, vi har i forvejen? Selvom medfølgende brugervejledninger og lignende tekster kun er for ’tøsedrenge’, vil artiklen forholde sig til netop disse spørgsmål.

Af Vicedirektør Camilla Riff Brems, DTU Transport cab@transport.dtu.dk

Hvordan skal Landstrafikmodellen bruges? I foråret 2012 færdiggøres den første version af et nyt værktøj kaldet Landstrafikmodellen. Selvom arbejdet med udviklingen af modellen nu har stået på i to år, er der mange, der står med spørgsmålet: Hvordan skal modellen så bruges? Opbygning af Landstrafikmodellen Som det fremgår af aftalen om en grøn transportpolitik fra januar 2009, skal Landstrafikmodellen være med til at styrke grundlaget for strategisk planlægning på transportområdet. Dermed kommer Landstrafikmodellen til at indgå i en beslutningsproces, der strækker sig fra det meget generelle til det meget detaljerede. Eksempelvis lige fra de første tanker om en Kattegat- eller Lillebælts-forbindelse til de detaljerede trafikberegninger, der ligger til grund for VVM-analyser samt vurderinger af samfunds- og driftsøkonomi. Landstrafikmodellen struktureres, så den understøtter og afspejler denne proces. Modellen kommer til at operere med tre niveauer kaldet det strategiske, det nationale og det regionale niveau. Niveauerne adskiller sig primært ved detaljeringen af zonesystem og trafiknet, men der er også forskelle på brugen af delmodeller. På det strategiske niveau omfatter modellen således 176 dan-

24 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

ske zoner og et vejnet svarende til det overordnede vejnet med statsveje og de vigtigste kommuneveje, mens modellen på det regionale niveau omfatter 3670 danske zoner og et vejnet, der omfatter alle trafikveje og store lokalveje. Der er to væsentlige årsager til denne opdeling, nemlig kravene til modelforudsætninger og modellens beregningstid. For at tage et konkret eksempel arbejder Vejdirektoratet med skitseringen af ni forskellige linjeføringer for udbygningen af det jyske motorvejsnet. De aktuelle overvejelser går primært på korridorer og arealer, hvilket modellen afspejler i relativt grove trafiknet og korte beregningstider, så mange alternativer kan analyseres. Typisk vil en sådan screening føre til udvælgelsen af et mindre antal linjeføringer, der analyseres mere detaljeret. I denne fase vil Landstrafikmodellen på det regionale niveau kunne understøtte overvejelser om den konkrete udformning med antal kørespor, ramper og ophæng til det eksisterende net blive relevant. Med den høje detaljeringsgrad vil Landstrafikmodellen på det regionale niveau også være relevant for kommunerne, se figur 1 for zoneinddelingen i Aarhus. Processen kan afspejle beslutningsprocessen på nationalt niveau, men Landstrafikmodellen kan også bruges på samme måde som de eksisterende regionale trafikmodeller med den store fordel, at forudsætninger om eksempelvis trafikvækst og kørselsomkostninger afspejler de centralt fastsatte forudsætninger. Anvendelse af modeldata I forbindelse med etableringen af Landstrafikmodellen er og bliver der gennemført omfattende dataindsamlinger. Samtidig bliver data fra flere forskellige kilder sammenstillet og valideret på helt nye måder. Hele dette dataarbejde er ikke kun til fordel for

modellen og modelberegninger, store dele af datagrundlaget kan benyttes uafhængigt af modellen. Eksempelvis ventes alene beskrivelsen af danskernes rejsemønstre i form af matricer for modellens basisår (2010) at kunne bidrage til mange analyser uden for modellen. Matricerne beskriver danskernes rejsemønstre fordelt på rejserelationer, transportmidler og tidsperioder. Hvad kan Landstrafikmodellen bruges til? Normalt, når man investerer i et nyt værktøj, er det med en klar anvendelse for øje. Det gælder også Landstrafikmodellen, hvor der er en række klare målsætninger for, hvad modellen skal bruges til. Væsentligst er forbedringen af beslutningsgrundlaget for blandt andet infrastrukturinvesteringer gennem bidrag til: • Samme beslutningsgrundlag • Løbende beredskab • Optimering af projekter. Samme beslutningsgrundlag Når der træffes beslutning om eksempelvis infrastrukturprojekter sker det ofte som et valg mellem forskellige projekter, hvor blandt andet den samfundsøkonomiske rentabilitet spiller en rolle. I sammenligningen af projekterne er det vigtigt, at beslutningsgrundlaget er så konsistent så muligt, så et projekt ikke vælges frem for et andet, alene fordi forudsætningerne eller modelprincipperne er mest favorable for det ene projekt. En væsentligt fordel ved Landstrafikmodellen er, at der etableres en fælles model for beregning af trafikale effekter, hvad enten der er tale om et baneprojekt eller et vejprojekt, eller der er tale om et projekt i Jylland eller et projekt på Sjælland. Ved brug af en fælles model er målsætningen desuden, at resultaterne bliver mere

gennemskuelige, så de faglige diskussioner kan fokusere på forudsætningerne og resultaterne. Som det er nu med flere forskellige regionale modeller ender sammenligningen af projekter ofte i henvisninger til modelforskelle, eksempelvis om den ene model medtager stigningen i bilejerskab, mens den anden ikke gør. Løbende beredskab I Danmark har der hidtil været en tradition for at opbygge modeller til specifikke projekter, eksempelvis har der været modeller for Storebælt, Øresund, Metroen og Femern. Fordelen ved denne tilgang er selvfølgelig, at de er meget målrettede det konkrete formål. Der er dog også en række ulemper. Eksempelvis kræver det både tid og en del penge at etablere nye modeller for hvert projekt, samtidig med at der typisk kun etableres modeller for de største infrastrukturprojekter. Med en Landstrafikmodel, der løbende vedligeholdes, er der eksempelvis mulighed for at beregne de væsentligste trafikale effekter af et nyt infrastrukturprojekt inden for overskuelig tid og budget. Viser den strategiske model, at projektet ser fornuftigt ud, kan man efterfølgende gå videre med detailplanlægning og modelberegninger på nationalt eller regionalt niveau. Optimering af projekter Landstrafikmodellen kan endvidere indgå i optimeringen af konkrete infrastrukturprojekter. Dette er en anvendelse af trafikmodeller, hvor modellerne benyttes til at beregne trafikale effekter af flere forskellige udformninger af infrastrukturen. Det kan helt konkret være valget mellem en køreplan med flere stop og længere rejsetid i toget i forhold til en køreplan med færre stop og kortere rejsetid i toget. Et væsentligt element i denne sammenhæng er, at fordele og ulemper ved et projekt kan opgøres med eksempelvis en geografisk fordeling eller en fordeling på transportmidler. Hvordan adskiller Landstrafikmodellen sig fra dem, vi har i forvejen? Med til overvejelserne om at investere i et nyt værktøj hører vurderingen af de fordele, man opnår med det nye værktøj, eksempelvis nogle af de ekstra funktioner det nye værktøj har. Artiklen har allerede behandlet nogle af dem, eksempelvis en model der understøtter processen, der er baseret på et nyt omfattende datagrundlag, og der er fælles for alle projekter. Der er dog andre væsentlige områder, hvor Landstrafikmodellen repræsenterer et markant skift i forhold til de eksisterende modeller. Her skal blot nævnes to af dem: Efterspørgsel og modelforudsætninger.

lisering af arbejdsplads og som afledt deraf familiens bilejerskab. Dette er størrelser som ikke ændres fra dag til dag, men som er ganske afgørende for familiens overordnede transportbehov. Med den kortsigtede efterspørgsel forstås de daglige valg (eller vaner), som familien foretager, eksempelvis ture med forskellige formål, destinationer, transportmidler og på forskellige tidspunkter. Dette svarer i høj grad til de elementer, der sædvanligvis modelleres i en efterspørgselsmodel.

Figur 1. Zoneinddeling på regionalt niveau i Aarhus.

Figur 2. Opbygning af efterspørgselsmodel. Efterspørgsel I de fleste regionale modeller er transportefterspørgsel enten givet ved en årlig stigning i trafikken eller ved en relativt simpel model. Det er meget få modeller, der forholder sig til centrale faktorer af betydning for efterspørgslen, herunder den økonomiske udvikling, befolkningssammensætning og beskæftigelse, lokalisering af boliger og erhverv, bilejerskab og brændstofpriser. Alle disse størrelser har betydning for omfanget af trafikken – og vel at mærke ikke kun om et bestemt trafikniveau nås i 2018 eller i 2020. Faktorerne har selvfølgelig betydning for det samlede trafikomfang, men de har også betydning for fordelingen af trafikken på forskellige steder, formål, tidspunkter, transportmidler m.m. Det sidste har ikke kun betydning for et eventuelt åbningsår for et nyt stykke infrastruktur men – meget væsentligt – også for relevansen af et projekt i forhold til et andet. Det har eksempelvis betydning for trængslen i myldretiden om den største del af trafikvæksten er pendling eller fritidsture. Landstrafikmodellen forholder sig både til den langsigtede efterspørgsel og den kortsigtede efterspørgsel (se figur 2). Med den langsigtede efterspørgsel forstås det samlede transportbehov en familie forventes at have med udgangspunkt i langsigtede valg som lokalisering af bolig, beskæftigelse og loka-

Modelforudsætninger Med brugen af den samme trafikmodel er der, som nævnt, lagt op til et styrket beslutningsgrundlag, hvor projekter kan sammenlignes på tværs af geografiske områder og transportmidler. Sammenligningen afhænger imidlertid ikke kun af modellen, men også af de forudsætninger der gøres. Det fremgår ovenfor, at økonomi, beskæftigelse, brændstofpriser m.m. har betydning for trafikomfanget. Det er derfor afgørende for mulighederne for at sammenligne projekter, at forudsætningerne for disse faktorer er sammenlignelige. I forbindelse med etableringen af Landstrafikmodellen udarbejdes derfor et basisscenario, der omfatter centrale bud på alle de nødvendige forudsætninger. Scenariet opbygges, så prognoserne for fremtidige år hentes fra relevante kilder, eksempelvis hentes oplysninger om økonomi fra Finansministeriet, oplysninger om befolkning fra Danmarks statistik osv. Ud over at styrke sammenligneligheden af projekter vil basisscenariet lette anvendelsen af Landstrafikmodellen, da den enkelte bruger kun skal forholde sig aktivt de forudsætninger, der skal ændres i forhold til basisscenariet. Erfaring viser, at det ofte er ret tidskrævende at indsamle alle relevante størrelser for de forskellige faktorer. De omfatter nemlig ikke kun oplysninger for forventninger til økonomien, befolkningsudvikling og beskæftigelse på kommuneniveau osv., men også oplysninger om besluttede og finansierede infrastrukturprojekter for både vej og bane. Her bør nogle af modelberegningerne også omfatte endnu ikke besluttede projekter, der kan have betydning for det projekt, der skal undersøges. Landstrafikmodellen – et nyt nationalt værktøj Med denne korte præsentation af nogle af de centrale spørgsmål til det nye nationale værktøj kaldet Landstrafikmodellen er det håbet, at flere trods lange brugervejledninger får lyst til at stifte bekendtskab med og bruge modellen, når den færdiggøres i første < version i foråret 2012. TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Grøn Mobilitet uden afsavn Trængsel og CO2 emissioner fra en støt stigende persontransport kan ikke blot løses af nye store infrastrukturprojekter. Den eksisterende infrastruktur kan udnyttes mere optimalt gennem en ny tilgang i trafikplanlægningen, der involverer brugerne og gør transportsektorens tilbud mere målrettede og funktionelle. Det er hovedbudskabet i projektet Formel M, der vil forankre Mobility Management i Danmark.

Af Anna Thormann, Projektleder for Formel M, Gate 21 Anna.thormann@gate21.dk

Laura Kromann Vestergaard, Konsulent i Grønt Mobilitetskontor, Gate 21 Laura.kromann.vestergaard@ gate21.dk

Den danske persontransport vokser stadig hastigt. Alene i løbet af de sidste 10 år er længden på danskernes daglige rejse vokset med 17%, så gennemsnitsdanskeren i dag rejser 39 km hver dag. 80% af de rejste km sker i bil. Den øgede bilkørsel resulterer i trængsel og kødannelser. Alene i Region Hovedstaden forventes trængsel fra 2015 at

Figur 1. Eksempel på passagertransport.

26 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

koste samfundet 11,5 mia. kr. årligt. Mange danske kommuner oplever et behov for nye redskaber til dels at løse opgaven omkring trængsel og samtidig at leve op til de forpligtelser, politikerne har opstillet i de kommunale klimaplaner. Med udgangspunkt i kommunernes behov for nye tilgange i trafikplanlægningen vil Formel M afprøve og udvikle Mobility Management i dansk sammenhæng. Formel M er et udviklingsprojekt, der er skabt i et offentligt-privat samarbejde i Gate 21. Projektet er støttet med 8,2 mio. kr. fra Trafikstyrelsen og Region Hovedstaden. Projektet er inspireret af meget overbevisende resultater fra udlandet, der viser CO2 besparelser på 10 - 25% afhængig af omfanget af indsatsen. Projektdeltagerne forventer, at tilgangen vil vise sig som et nødvendigt supplement til almindelig trafikplanlægning og på sigt vil føre til endnu større CO2-reduktioner efter projektets afslutning. Tiden er moden for bedre mobilitetsløsninger Transportminister Hans Christian Smidt

har netop annonceret en Mobilitetskommission; Danske Regioner har for et par år siden lavet et udspil om Effektiv Mobilitet, og fremsynede kommuner udarbejder Mobilitetsplaner for at sikre mobilitet og tilgængelighed under hensyntagen til klima og miljø. Michael Svane, branchedirektør i Dansk Industri Transport, efterspørger nye innovative løsninger for at sikre, at mobilitet og klimahensyn går hånd og hånd. Flere og flere virksomheder efterspørger samarbejde med kommuner om at løse pendlingstransporten på en mere effektiv og bæredygtig måde. At sikre en bæredygtig mobilitet er således en opgave, der involverer mange aktører. Der er nye tendenser for samarbejde både imellem offentlige og private institutioner, og imellem brugere og udbydere af services generelt, for at imødekomme den moderne forbrugers behov. Co-creation og brugerdreven innovation udbredes i flere og flere brancher for at sikre de mest optimale løsninger, der modsvarer brugernes behov. Tilgangen Mobility Management vil bidrage til målrettede mobilitetsforbedringer i veldefinerede områder med et aktørperspektiv på løsningerne: Hvem er det, der skal transportere sig, og hvad er deres behov? Tiltagene er helhedsorienterede, og målet er ikke enstrenget eksempelvis at få flere til at cykle. Målet er at gøre det lettere for den enkelte at vælge den mest optimale transportform set i forhold til både mobilitet og miljø. Afhængig af om vi pendler den samme tur som altid, om vi skal forskellige ærinder på vejen, eller om vi i dag kan kombinere rejsen med arbejde, så skal vi mere fleksibelt vælge transportform i forhold til det givne behov og givne muligheder. Mobility Management handler derfor om at kombinere fysiske infrastrukturmæssige forbedringer med målrettet information og kampagner. Og netop derfor er det ikke så simpelt at arbejde med Mobility Management. Tilgangen er en ny måde at arbejde på end den traditionelle myndighedsopgave i kom-

Menneske – maskine – miljø Belos har taget størst mulige miljøhensyn ved konstruktionen af alle Belos modellerne. Dieselmotorer fra Kubota, verdens førende producent indenfor bl.a. reduktion af udstødningsgasser, opfylder

EU-norm stage lllA. Den effektive forbrænding giver ikke alene ekstrem ren udstødning, men også en god driftsøkonomi. Hver dråbe diesel udnyttes.

Mød os på Have & Landskab den 24.-26. august på Stand 15

Trans Pro 3440

Trans Giant

Trans Pro 4560

Intensivt udviklingsarbejde har resulteret i denne unikke Trans Pro 3440 model, der selvom kompakt er karakteriseret ved høj ydeevne. Den lever derfor fuldt op til professionelle brugeres krav til en komplet redskabsbærer med høj gennemtestet effektivitet og brugervenlighed. Førerhuset er markedets mest rummelige og skabt til lange arbejdsdage.

Trans Giant er en god økonomisk investering med indbygget fleksibilitet og store anvendelsesmuligheder. Her er der overflod af kraft, så den kan anvendes hver dag året rundt. Hurtigt redskabsskift og høj transporthastighed minimerer spildtiden. Den høje tekniske kvalitet samt den gode driftsøkonomi giver effektive dage med lave timeomkostninger – året rundt.

Udviklingsarbejdet med Trans Pro 4560 er sket i nært samarbejde med vore kunder. Resultatet er en effektiv redskabsbærer, hvor også komfort og miljø er i højsædet. Trans Pro 4560 er en af markedets mest effektive og driftsikre redskabsbærere. Bosch Rexroth 2-trins motorer på samtlige hjul giver et højt start- og arbejdsmoment, samt en høj transporthastighed på 40 km/t.

Belos redskabsbærere har eksisteret som mærke i Danmark i mere en 25 år og har som importør af de svenskproducerede maskiner stået for kvalitet og driftssikkerhed. Fra marts i år er Belos blevet overtaget af Kärcher A/S, der er et datterselskab i Kärcher koncernen med hovedsæde i Tyskland og en omsætning på 1,4 mia. euro. Koncernen er repræsenteret i 192 lande, har 47 datterselskaber og 7.000 medarbejdere på verdensplan. Fusionen imellem Belos og Kärcher er ideel: Belos har lang tradition for udvikling og salg af redskabsbærere til bl.a. den grønne sektor og Kärcher har lang tradition for produktion af rengøringsmaskiner til både det professionelle marked og hobbysegmentet.

Find den nærmeste Belos forhandler på www.belos.dk. Rekvirer Belos brochurer på tlf. 70 20 66 67.

munerne og den traditionelle opgave for en facility manager i en virksomhed. Gate 21 er en platform for tværgående samarbejder Gate 21 er et partnerforum, som udvikler og gennemfører innovative projekter, der håndterer kommunernes klimaudfordringer i dag og i fremtiden. Mobility Management har vist sig at være et område, hvor nye samarbejdsformer mellem en række nøgleaktører fører til innovative løsninger. Innovation og nytænkning kræver ekstra ressourcer og en risikovillighed, som her deles mellem flere parter i det fælles projekt. Gate 21 har fokus på områder, hvor tværgående samarbejder giver benefits til projekterne, og Formel M samarbejdet har allerede opnået gode resultater. Partnerne i Formel M er: Københavns Kommune, Ballerup Kommune, Albertslund Kommune, Allerød Kommune, Fredericia Kommune, Middelfart Kommune, Movia, DSB, Rejseplanen, RUC, DTU Transport, Aalborg Universitet, Danske Regioner, Kommunernes Landsforening, Trekantområdet, Vestegnssamarbejdet og Tetraplan. 17 demonstrationsprojekter afprøver Mobility Management Kernen i Formel M er 17 lokale demonstrationsprojekter i projektets seks partnerkommuner. Demonstrationsprojekterne er organiseret i fire forskellige overordnede temaer med hver deres fokus, se faktaboks. På denne måde afprøves og udvikles Mobility Management tilgangen på forskellige indsatsområder, mens synergieffekten udnyttes.

• • • • • • • •

Formel M demonstrationsprojekter Spor 1: Transportplaner i lokale netværk Ørestad Nord, Københavns Kommune Ørestad Syd, Københavns Kommune Islands Brygge, Københavns Kommune Borupgård, Allerød Kommune Engholm, Allerød Kommune Lautrupgård, Ballerup Kommune Hersted Industripark, Albertslund Kommune Danmark C, Fredericia Kommune

Spor 2: Transportpolitikker for store enheder • Ballerup Rådhus, Ballerup Kommune

28 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

• Albertslund Rådhus, Albertslund Kommune • Middelfart Rådhus, Middelfart Kommune • Fredericia Rådhus, Fredericia Kommune • En stor virksomhed, Albertslund Spor 3: Mobilitetsvurdering for nyudlagte områder og planer • Kildedal station, Ballerup Kommune • Danmark C, Fredericia Kommune • Ny Blovstrød, Allerød Kommune Spor 4: Mobilitetsløsninger for landsbyer • Føns landsby, Middelfart Kommune

Grønt Mobilitetskontor Som noget helt nyt i Danmark oprettes et Grønt Mobilitetskontor, som et videns- og ressourcecenter, der yder faglig og praktisk bistand til demonstrationsprojekterne og er et videncenter for Mobility Management. Kontoret indsamler og videreformidler erfaringer fra både ind- og udland samt fra teori og praksis. Grønt Mobilitetskontor er initiativtager til såvel interne som eksterne temamøder og forestår evaluering af demonstrationsprojekterne. Målsætningen er, at Grønt Mobilitetskontor kan leve videre efter Formel M’s afslutning og dermed sikre en fortsat udvikling og anvendelse af Mobility Management i Danmark. Virksomheder udvikler transportplaner I Formel M indgår arbejdet med transportplaner som det tværgående koncept for mobilitetstiltagene. Transportplaner kan laves for virksomheder, skoler, hospitaler, events eller store shopping centre. Konceptet afprøves på lokale erhvervsnetværk, store enheder som kommunale rådhuse og på sigt også hospitaler og skoler, som er enheder med helt særlige trafikale udfordringer og behov. I Ballerup Kommune skal der udvikles transportplaner for virksomheder i erhvervsområdet Lautrupgård. Blandt de deltagende virksomheder er Tryg, Nordea, Multidata og Nets. Virksomhedernes medarbejdere oplever store trængselsproblemer i området. Udgifter forbundet med tjenestekørsel er også en stor motivationsfaktor for at deltage i projektet. Der er ca. 1,5 km til nærmeste S-togsstation og busbetjeningen er sparsom. Og der er bl.a. foreslået en fælles shuttlebus til lufthavnen eller metrostationen i Vanløse. Et andet forslag er afvikling

af et fælles ”Kør Grøn” kursus med konkurrence mellem virksomhederne. Flere af virksomhederne er meget bevidste om deres image som grøn virksomhed og arbejder intensivt med CSR. I Fredericia Kommune har man allerede været i gang med forarbejdet til en transportplan for rådhuset, som et led i projektet E-trans. Kommunen har kortlagt anvendelsen af egen vognpark og igangsat en række initiativer, der allerede på kort sigt kan bidrage til at reducere CO2-udledningen fra transporten og store økonomiske besparelser. Gamle og dårligt udnyttede biler udskiftes; der indføres flådestyring med intelligent bookningssystem, og der introduceres 12 nye el-biler i de kommende år. Proaktive lokalplaner åbner for grøn mobilitet Mobilitetstiltag kan proaktivt tænkes ind allerede i planlægningen af nyudlagte områder og indarbejdes i lokalplanerne. Således kan planlæggerne skabe fundamentet for grøn mobilitet fra begyndelsen, i stedet for senere at skulle ændre på fastgroede transportvaner. Udover at fastlægge områdets karakter, udføring og infrastruktur, skal lokalplanerne for nyudlagte områder også pege på grønne mobilitetsløsninger, der skal implementeres gennem business-cases, der involverer samarbejde mellem kommune, developere og transportudbydere. Arbejdet tager udgangspunkt i det europæiske værktøj ”SUMP: Sustainable Urban Mobility Plan. I Ny Blovstrød, som er et ny-udlagt erhvervsområde i Allerød Kommune, vil projektet vurdere de indkomne forslag fra en arkitektkonkurrence for byudviklingen af området ud fra kriterier om at skabe grundlag for bæredygtig mobilitet. Ved Fredericia indgår det delvist udbyggede erhvervsområde Danmark C i projektet. Her er udfordringen at implementere Mobility Management i et motorvejsnært område, som har en mere fremskreden byudvikling og dertilhørende transportvaner, men hvor mange grunde stadig står tomme. Igennem processerne, som er baseret på SUMPmanualen, afprøver projektet, hvordan bæredygtig transport kan tænkes ind i benyttelsen af området og eventuelt skrives ind i lokalplanen for området. Flere af partnerkommunerne arbejder desuden på at opnå Trafikstyrelsens certificering som Grøn Transportkommune. So - What’s in it De deltagende virksomheder indgår i lokale netværk og får erfaringer med tiltag i samarbejde med nærområdet, kommunen og trafikselskaberne Movia og DSB. Denne

proces gavner både virksomhedernes sociale ansvarlighed (CSR politik), erhvervsudviklingen samt udnyttelsen af stordriftsfordele. Virksomheden får styrket deres klimaprofil og får mulighed for branding. De får konkret forbedrede forhold for deres medarbejdere til glæde for både trivsel, miljø og image. Kommunerne, der deltager i Formel M samarbejdet, får opbygget vigtige kompetencer i eget regi, som kan styrke anvendelsen af Mobility Management og kan udnyttes i kommunens arbejde med at udmønte lokalplaner, trafikplan og/eller mobilitetsplan og ikke mindst klimaplanen. Derudover får kommunen afprøvet nye samarbejds- og finansieringsmodeller i forhold til samarbejdet med virksomheder og transportudbydere. Kommunerne vil kunne se frem til økonomiske besparelser, dels på egen transport, dels på de trafikreducerende tiltag, som mindsker vedligeholdelsesomkostninger og udbygning af infrastrukturen. Formel M giver mulighed for at afprøve hvilke finansieringsformer, der er mulige, når kommune og virksomhed går sammen om mobilitetsfremmende tiltag, hvor transportudbyderen skal inddrages. Dette afprøves i samarbejde med Movia og DSB. Mobility Management skal gøres håndterbart Formel M udvikler og validerer manualer og guidelines for anvendelsen af Mobility Management, bl.a. et virkemiddelkatalog og en eksempelsamling med cases og dokumenterede effekter til inspiration for andre kommuner. En ny metode til evaluering og måling af effekterne ved Mobilitetsprojekter vil bidrage til endnu bedre viden om muligheder og begrænsninger ved tilgangen. Projektet skaber og opsamler erfaring med anvendelse af Mobility Management i Danmark og lægger kimen til en fremtidig forankring af et Grønt Mobilitetskontor i en dansk kontekst. Sideløbende analyseres og vurderes den institutionelle forankring af Mobility Management i Danmark. På baggrund af gode eksempler fra demonstrationsprojekterne forskes der i en Ph.d. i, hvordan Mobility Management kan udbredes yderligere og dermed spille en rolle for de samlede nationale miljø- og klimamålsætninger. Målet for forskningen er at foreslå en model for mobilitetskontorer eller mobilitetscentre, der kan støtte mobility management indsatsen på tværs af aktører fremover. Formel M arbejder således for en tværinstitutionel forankring af Mobility Management i Danmark. Ved at gøre Mobility Management håndterbart for kommuner, virksomheder, transportudbydere kan pro-

jektet medvirke til at forbedre mobiliteten og sammenhængskraften i samfundet. Miljøeffekterne er blandt andet mindre trængsel og en reduceret CO2 udledning. Forskere undersøger de langsigtede effekter Projektets Strategi & Analyse-del består af partnerne RUC, DTU og AAU under ledelse af professor Lise Drewes Nielsen fra RUC. Forskerne føder internationale erfaringer og forskningsresultater ind i projektet og undersøger mulighederne for en institutionel forankring af de opnåede erfaringer med Mobility Management i Danmark. Desuden sikres, at den viden, demonstrationsprojekterne skaber, bliver analyseret og formidlet efter videnskabelige standarder. Grønt Mobilitetskontor har i samarbejde med projektets deltagere udviklet en ”Transportvaneundersøgelse” som redskab til at vurdere, hvilke effekter Mobility Management har for CO2-udledningen og mobiliteten. Undersøgelsen gennemføres på alle virksomheder/institutioner i

demonstrationsprojekterne og omhandler både pendling og tjenestekørsel. Den danner grundlaget for en nulpunktsmåling af transportbilledet i dag, og kaster samtidig lys over, hvilke Mobility Management-tiltag, det kan være relevant at implementere. Udvælgelsen af tiltag sker i et tæt samarbejde med kommunen og virksomheden eller institutionen. Efter implementeringen af de udvalgte tiltag gennemføres endnu en undersøgelse, der gør det muligt at vurdere indsatsens effekt på transporten og estimere ændringer i CO2-udledningen. I løbet af projektet udvikles yderligere redskaber til en mere omfattende effektvurdering af Mobility Management, der skal favne flere andre gavnlige effekter, som sundhed, trivsel, trængsel, intermodalitet og andre, som det er oplagt at kvalificere og/ eller kvantificere. Metoden vil danne skole for evaluering af Mobility Management projekter i fremtiden. <

Figur 2. Værktøjskasse. TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

FORSKNING OG INNOVATION

Strategisk forskning

inden for transport og infrastruktur Det Strategiske Forskningsråd støtter problemorienteret forskning, som har fokus på løsning af væsentlige samfundsmæssige udfordringer. Fra 2008 blev transport og infrastruktur vurderet til at være en sådan udfordring, og i perioden 2008-2011 vil Det Strategiske Forskningsråd have bevilliget knap 150 mio. kr. til forskning inden for dette område. Hvad er baggrunden for den massive investering, hvad er der blevet investeret i, og hvad kan vi forvente os i fremtiden?

Thomas Trøst Hansen, fuldmægtig, Forsknings- og Innovationsstyrelsen tth@fi.dk

Strategisk forskning Det Strategiske Forskningsråd blev nedsat i 2004 med det formål at støtte forskning inden for politisk prioriterede og tematisk afgrænsede områder. Folketinget beslutter, hvilke samfundsudfordringer det er særlig vigtigt at imødegå gennem en intensiveret forskningsindsats. Denne politiske prioritering foregår alene på det overordnede niveau i forhold til identifi-

cering af udfordringerne, fx et samfund uafhængigt af fossile brændsler, sikring af sunde kvalitetsfødevarer eller en bæredygtig transportsektor. Det er herefter op til forskerne selv, under fuld metodefrihed, at formulere forskningsprojekter, der adresserer samfundsudfordringerne. Den konkrete beslutning om, hvilke forskningsprojekter og forskere der skal have bevilling, foretages af uafhængige programkomiteer bestående af anerkendte forskere og med inddragelse af internationale bedømmelser af ansøgningernes forskningskvalitet. Inden for transport og infrastruktur består programkomiteen af 5 medlemmer med seniorforsker Birte Holst Jørgensen, Risø DTU som formand. Fire karakteristika kendetegner i særlig grad en strategisk forskningsbevilling.

Figur 1. Udvikling i bevillinger til strategisk forskning.

30 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Store bevillinger En strategisk forskningsbevilling er stor og længerevarende. Der gives som minimum 10 mio. kr., og i 2010 var gennemsnitsbevillingen på 18,7 mio. kr. Bevillingen gives typisk over 5 år. Internationalt samarbejde De store bevillinger giver mulighed for, at danske forskningsmiljøer kan etablere forpligtende samarbejder med fremragende udenlandske forskningsmiljøer. Det er særligt vigtigt på transportområdet, da de relativt små danske miljøer er afhængige af stærke internationale kontakter. I 2010 var der forpligtende internationalt samarbejde i 95% af bevillingerne fra Det Strategiske Forskningsråd. Tværfaglighed Eftersom den strategiske forskning skal adressere store og ofte meget komplicerede samfundsudfordringer, kalder denne forskning i særlig grad på tværfagligt samarbejde. Det gælder om at få alle relevante fagkompetencer involveret i løsningen af problemstillingerne. På transportområdet er der fx givet bevilling til et forskningsprojekt, hvor arkitekter, byplanlæggere og idrætsforskere samarbejder om at fremme cyklisme. Offentlig-privat samarbejde En forudsætning for at få gode løsninger på samfundsudfordringerne er, at de relevante offentlige og/eller private brugere aktivt involveres i forskningsaktiviteterne. Når et strategisk forskningsprojekt fx forsker i trafikprognosemodeller, er det afgørende at inddrage de offentlige brugere, der arbejder med trafikprognosemodellerne. Brugerne skal være med til at præge, i hvilken retning forskningen skal gå, samt sikre at forsknin-

gen er relevant. Endelig giver den tætte kontakt til brugerne mulighed for, at de løbende kan få gavn af delresultaterne. Hvorfor er transportområdet blevet støttet? I det politiske forlig omkring udmøntningen af globaliseringspuljen blev det besluttet at investere strategiske forskningsmidler i transport og infrastruktur. I forligskredsen var der en erkendelse af, at væksten i transport af gods og mennesker ville medføre stigende trængsels- og miljøproblemer. Det strategiske forskningsprogram inden for transport blev igangsat med særligt fokus på disse to udfordringer. Derudover skulle rådet også have øje for andre udfordringer og muligheder, fx trafiksikkerhed, godstransport og logistik samt intelligente transportsystemer. Hvilke forskningsaktiviteter er blevet støttet? Siden 2008 er der blevet igangsat 11 bevillinger, der på forskellig vis søger at adressere udfordringer inden for transport og infrastruktur. Der er fx blevet bevilliget midler til forskningsprojekter inden for trafikprognosemodeller, road pricing, trafiksikkerhed, godstransport, fremme af cyklisme og forbedret asfalt. Der er også blevet bevilliget midler til dansk deltagelse i nordiske og europæiske samarbejder. Der er fx blevet bevilliget midler til Hans-Henrik Hvolby fra Aalborg Universitet til projektet LogiNord. Det er et samarbejde mellem en række nordiske universiteter, der sammen forsker i en mere effektiv og bæredygtig logistik for ferskvarer. Det er en grænseoverskridende problemstilling, da en stor del af ferskvarerne krydser grænser, hvor der ikke eksisterer integrerede systemer. Det er derfor vigtigt med internationalt samarbejde for at opnå de bedst mulige løsninger. Programkomitéen for transport og infrastruktur har over årene afvist mange støtteværdige projektansøgninger på grund af begrænsede midler. I alt har programkomiteen måtte afvise 82,5 procent af de indkomne ansøgninger, herunder gode ansøgninger inden for transport og logistiksystemer og intelligente transportsystemer. Fremtiden for strategisk transportforskning Forskning er en langsigtet investering, og flere af de igangsatte forskningsprojekter mangler stadig at folde sig ud, før vi kan se deres fulde potentiale. Det er derfor vanskeligt præcist at fastslå, hvilke resultater vi kan forvente af den strategiske forskningsinvestering i transport og infrastruktur. Det er

Figur 2. Jeppe Dyre studerer asfalt i det stratetiske forskningsprojekt Cooee. dog givet, at det danske forskningsmiljø har fået et markant løft. Der er blevet bevilliget ca. 30 ekstra ph.d.’er samt en række post. doc.-stillinger. Der er blevet etableret forskningssamarbejder mellem danske forskere og førende internationale miljøer. Desuden har nogle af de dygtigste danske forskere fået mulighed for at fordybe sig. Det bliver spændende at følge projekterne over de næste år. I efteråret 2011 udmøntes de sidste 30 mio. kr. fra globaliseringspuljen til strategisk transportforskning. Det er endnu uafklaret, om der fremadrettet vil blive afsat midler til strategisk transportforskning. Det vil afhænge af finanslovsforhandlingerne (se figur 1).

bygger videre på resultater fra grundforskningscentret Glass and time, hvor der siden 2005 er blevet forsket i glas og seje væsker. Det er denne viden, der nu skal bringes i anvendelse gennem samarbejde mellem flere offentlige og private aktører. Samarbejdet skal på sigt føre til udvikling og introduktion af nye produkter og løsningsmodeller, der både kan forbedre infrastrukturen i Danmark og give et kommerciel afkast. <

Eksempel på igangværende forskningsaktivitet Forskere fra bl.a. Roskilde Universitet, Danmarks Tekniske Universitet og NCC med professor i fysik Jeppe Dyre i spidsen forsker i at udvikle et nyt asfaltmateriale med mindre rullemodstand. Dette er vigtigt, fordi ca. 25% af CO2-udledningen fra vejene skyldes, at dæk og vej modarbejder hinanden. Kan en ny type asfalt være med til at reducere denne rullemodstand, vil benzinforbruget kunne nedsattes og alle køretøjer dermed blive mere energieffektive. Endvidere er der ved en ny type asfalt også potentiale for reduktion af trafikstøjen. Projektet

Formand: Seniorforsker Birte Holst Jørgensen, Risø Nationallaboratoriet for Bæredygtig Energi, DTU

Medlemmer af Det Strategiske Forskningsråds Programkomité for Transport og Infrastruktur

Medlemmer: Professor Sven Axsäter, Lunds Universitet, Sverige Professor Anders Ulfvarson, Chalmers Tekniska Högskola, Sverige Professor Kurt Jörnsten, Norges Handelshøyskole, Norge Professor Kerstin Westin, Umeå Universitet, Sverige

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Trafikplan

for Silkeborg Kommune Trafikplan 2009-2020 for Silkeborg Kommune blev vedtaget af byrådet i 2009 samtidig med den nye kommuneplan. Den udstikker visioner og målsætninger for trafikafviklingen i den nye storkommune. Trafikplanen benyttes som et arbejdsredskab i den daglige planlægning og sagsbehandling.

Af projektingeniør Carsten Møller, Silkeborg Kommune cm@silkeborg.dk

Leder af Vej og Trafik Gunvor Winther, Silkeborg Kommune gbw@silkeborg.dk

Den nye kommune og motorvejen I 2008 begyndte arbejdet med en kommuneplan for den nye Silkeborg Kommune. Udgangspunktet var fire eksisterende kommuneplaner, to eksisterende regionplaner og en kommende motorvej. Det blev på daværende tidspunkt besluttet, at der parallelt med den nye kommuneplan skulle laves en Trafikplan 2009-2020, en sektorplan for vejog trafikområdet, se http:// sektorplaner.silkeborg.dk/dkplan/DKplan. aspx?pageId=1 Frem til 2002 tog kommuneplanlægningen i den ”gamle” Silkeborg Kommune udgangspunkt i en kommende motorvej nord om Silkeborg by med alternative placeringer, ”Resendallinien” m.fl., ved passagen af Gudenåen nordøst for Silkeborg. Der var også en alternativ placering af motorvejen, hvor man i princippet udbyggede den eksisterende rute 15 ad Ringvejen igennem Silkeborg. Dette alternativ var ikke populært i Silkeborg bl.a. på grund af frygten for tra-

32 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

fikstøj, barrierevirkning samt mængden af berørte grundejere. I 2003 blev det besluttet at gennemføre en VVM-undersøgelse af et nyt forslag om en linjeføring for motorvejen den såkaldte ”Kombilinie”. Da arbejdet med de nye kommuneog trafikplaner begyndte i midten af 2008 forelå der dels en VVM-undersøgelse for ”Kombilinien” fra 2006 og dels en supplerende VVM-undersøgelse af et ” Forbedret Kombilinieprojekt” fra 2008. Kombilinien bestod af en strækning vest for Silkeborg i Resendalliniens tracé og en strækning øst for Silkeborg i Ringvejsliniens tracé. For at kombinere de to strækninger skulle motorvejen skære gennem det kuperede grønne område Dyrehaven og diagonalt igennem et eksisterende erhvervsområde, som vist på figur 1. Daværende statsminister Anders Fogh Rasmussen oplyste i efteråret 2008 på et borgermøde i Silkeborg med flere tusinde interesserede, at det var den løsning, der var politisk flertal for. Selve anlægsloven for Kombilinien blev først vedtaget af Folketinget den 6. maj 2009. Dette var efter, at forslagene til Trafikplan og Kommuneplan 2009-2020 havde været i offentlig høring i 8 uger i februar og marts 2009. En af målsætningerne i trafikplanen var at skabe optimale forbindelser mellem de kommende statslige vejanlæg og det kommunale vejnet, så udvekslingen mellem det overordnede vejnet, herunder en motorvej i Kombilinien, og de trafikale mål i Silkeborg Kommune ville foregå mest hensigtsmæssigt. Der er tre statsveje i Silkeborg Kommune, rute 13 (Viborg–Vejle), rute 15 (Herning–Århus) og rute 26 (Viborg– Århus). Sammenhængen mellem rute 15, Kombilinien og de kommunale veje var den mest presserende udfordring.

Med Kombilinien blev der arbejdet med seks tilslutningsanlæg ved Silkeborg by. Den endelige placering og udformning af tilslutningsanlæggene skete efterfølgende i en proces, hvor Vejdirektoratet var meget lydhøre over for kommunale ønsker. Der har været et godt samarbejde med bl.a. en del møder mellem repræsentanter for Vejdirektoratet og Silkeborg Kommune. I den nuværende fase med detailprojektering af motorvejen holdes der bl.a. teknikermøder hvert kvartal. Vejdirektoratet har også forelagt politikerne i Silkeborg Kommunes Vej- og Trafikudvalg deres oplæg til den arkitektoniske udformning af motorvejen ved Silkeborg. De trafikale mål var, og er, primært kommunens bysamfund, eksisterende og nye erhvervsområder samt bymidten i Silkeborg. Byrådet havde i kommuneplanen besluttet, at Silkeborg bymidte fortsat skulle være byens primære butiksområde. Dette betyder, at det principielt skal være let at komme ind til Silkeborg bymidte, men svært at komme igennem. Der skulle derudover arbejdes med en koordineret vækst i byområderne i den nye kommune med en hensigtsmæssig placering af indkøbs-, erhvervsog boligområder. Sammen med Kombiliniens seks tilslutningsanlæg betyder det store investeringer i den kommunale infrastruktur. I trafikplanen er der visioner om, at alle skal opleve en god mobilitet i forbindelse med deres daglige gøremål. Trængslen på vejene og trafikkens påvirkninger på miljøet skal reduceres, og der skal arbejdes på et sammenhængende og sikkert stinet med sammenhæng med de kollektive transportmuligheder. Samtidig anerkender planen, at mange familier har et behov for at bruge bilen som transportmiddel til bl.a. at handle, at bringe og afhente børn m.m. Derfor indeholder trafikplanen også en vejplan, der

VEJFO R U M

2 011

INDLÆ G

W O R K S H O P

U DSTILLING

Invitation 7.- 8. december 2011 på Hotel Nyborg Strand

Tilmelding til Vejforum åbner torsdag den 15. september 2011 Overnatning Tilmelder du dig senest den 30. september 2011, deltager du i lodtrækningen om enkeltværelserne. Primo oktober får du en mail, om du er tildelt et enkeltværelse – og hvor. Enkeltværelserne er fordelt på hoteller i Nyborg og Odense. Da Hotel Storebælt er lukket i år, bliver vi nødt til at anvende hoteller i Odense, hvis ikke endnu flere vælger at bo på dobbeltværelse. Alle dobbeltværelserne er på Hotel Nyborg Strand. Se mere om værelserne på vejforum.dk

Se hele det faglige program på: vejforum.dk

Fagligt indhold Vejforum 2011 byder på et spændende fagligt program med mere end 90 indlæg og workshopper.

Vi glæder os til at byde dig velkommen til Vejforum 2011 på Hotel Nyborg Strand, den 7. - 8. december 2011.

www.vejforum.dk

Underholdning En kendt kunstner kommer og underholder efter festmiddagen. Derefter er der dans til to orkestre. Du kan kun tilmelde dig på www.vejforum.dk Alle skal tilmelde sig også indlægsholdere og udstillere. Det har betydning for muligheden for at få enkeltværelse.

Priser for deltagelse i Vejforum Tilmelding før den 15. oktober 2011 1 dag 1.550,- kr. 2 dage 3.100,- kr. Tilmelding efter den 15. oktober 2011 1 dag 1.650,- kr. 2 dage 3.300,- kr. Prisen dækker deltagelse i Vejforum og frokost. Desuden kan du bestille overnatning og deltagelse i festmiddagen. I år udbyder vi mange dobbeltværelser i et forsøg på at undgå, at nogen skal overnatte i Odense. Men da Hotel Storebælt er lukke i år på grund af renovering kan det blive svært. Vælger du at bo på dobbeltværelse er prisen 525,- kr. Et enkeltværelse koster fra 730 – 1.280 kr. afhængig af, hvilket hotel du kommer til at bo på. Festmiddag 700,- kr. Sidste tilmeldingsfrist 15. november 2011. Spørgsmål, kontakt VEJ-EU, tlf. 7244 7192.

Figur 1. Resendallinien, Ringvejslinien og Kombilinien. Illustration fra Vejdirektoratets rapport 333, 2008 ”Motorvej Herning – Århus ved Silkeborg”, s. 7. beskriver, hvor der skal anlægges nye veje helt i overensstemmelse med kommuneplanen. Trafikplanens tilblivelse Kommuneplanen og trafikplanen blev udarbejdet af kommunens egne medarbejdere med hjælp fra eksterne rådgivere til løsning af specifikke tekniske opgaver. Samarbejdet mellem byplanlæggere og vejog trafikmedarbejdere betød løbende justeringer af de to planer. Især medførte det justeringer i placering og omfang af de kommunale byudviklingsområder samt justeringer i trafikplanens forslag til nye veje og stier. Undervejs blev der udført trafikmodelberegninger for at vurdere trafikbelastningen frem til 2020 på de eksisterende veje og de foreslåede nye veje, som følge af motorvejen og den planlagte kommunale vækst. Der var en omfattende dialog mellem politikerne og kommunens medarbejdere undervejs, bl.a. blev trafikplanens visioner og målsætninger i de enkelte afsnit om ”Trafikal struktur og større nyanlæg”, ”Lette trafikanter”, ”Kollektiv trafik”, ”Trafiksikkerhed”, ”Trafikmiljø” og ”Parkering” drøftet og tilrettet i flere udvalgsbehandlinger. I en otte ugers offentlig høringsfase havde borgerne mulighed for at kommentere forslagene til trafikplan og kommuneplan. Der blev afholdt 26 borgermøder

34 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

forskellige steder i kommunen med i alt mere end 2600 deltagere. Der var fx ca. 200 deltagere í et møde i Lunden i Silkeborg om trafikplanen. De indledende og afsluttende møder i høringsfasen blev arrangeret af Silkeborg Kommune, hvorimod lokalrådene, bestående af lokale repræsentanter, stod for afviklingen af de resterende møder. I borgermøderne deltog kommunale medarbejdere og kommunale byrådspolitikere, som i udpræget grad viste ejerskab til de foreliggende planer. I høringsfasen gennemgik det lokale dagblad Midtjyllands Avis i næsten daglige og detaljerede artikler indholdet i de offentliggjorde forslag. Kommuneplanen forelå udelukkende i en digital udgave med adgang via kommunens hjemmeside. Trafikplanen blev i første omgang udarbejdet i en papirudgave med diverse oversigtlige kort over kommunens veje, stier og busrutenet som bilag. I høringsfasen kom der ca. 100 høringssvar specifikt til trafikplanen og ca. 600 høringssvar til kommuneplanen, hvoraf ca. 1/4 drejede sig helt eller delvist om trafikale spørgsmål. De mange tilkendegivelser viste, at den digitale kommuneplan var nået ud til en meget stor andel af borgerne. Trafikplanen og kommuneplanen ligger i dag som digitale planer på kommunens hjemmeside. Printscreen af trafikplanen på Silkeborg

Kommunes hjemmeside er vist på figur 2. Fremtidige revisioner af disse planer og kommende sektorplaner skal kun foreligge digitalt. Realiseringen af Trafikplanen Kommunens politikere har i vid udstrækning valgt at realisere trafikplanens visioner og målsætninger. Af afsluttede og igangværende arbejder kan nævnes følgende projekter. Silkeborg Kommune har sammen med ti andre kommuner i Norge, Sverige og Danmark deltaget i projektet Nordiske Cykelbyer. Det er et netværk af cykelbyer, som ved hjælp af erfaringsudveksling, benchmarking, cykelregnskaber, studieture, konsulentbistand m.m. arbejder på at forbedre forholdene for cyklisterne og øge cykeltrafikken i de involverede byer. I den forbindelse blev der udarbejdet et Cykelregnskab 2009 for Silkeborg Kommune og Kommunens Vej- og Trafikudvalg godkendte i efteråret 2010 en Cykelpolitik for Silkeborg Kommune. I foråret 2011 har samme udvalg godkendt et forslag til en Cykelhandlingsplan for Silkeborg Kommune som opfølgning på Cykelpolitikken. Forslaget er i høring pt. og forventes forelagt Silkeborg Byråd til efteråret i overensstemmelse med en af trafikplanens målsætninger. To af de foreslåede cykelstier i trafikpla-

nen er næsten færdige. Der er tale om cykelstier langs to tidligere amtsveje, som tilsammen koster 13,5 mio. kr. Realisering af trafikplanens forslag om et dynamisk parkeringshenvisningssystem med en såkaldt P-søgering rundt om den centrale del af Silkeborg midtby er netop taget i brug. Hermed forventes den parkeringssøgende trafik reduceret og samtidig får trafikanterne et bedre overblik over de ledige P-pladser i midtbyen. Projektet koster ca. 7 mio. kr. Trafikplanens forslag om et stort P-anlæg under Torvet i Silkeborg er ved at blive planlagt. Anlægget finansieres ikke af kommunale midler. Det forventes taget i brug før motorvejens åbning ved Silkeborg i 2016. P-anlægget er en naturlig konsekvens af en af Silkeborg Byråd vedtaget målsætning om fortætning af bymidten og en udbygning af det centrale centerområde, som forventes færdig inden motorvejen er færdig i 2016. For at skabe plads til udbygningen bliver den nuværende centrale busterminal nedlagt i efteråret 2011 og afløses af en ny terminal ved Banegården syd for gågadeområdet. Den skal forbedre koordineringen mellem pendlernes transport i tog, regional bus, lokalbus, bil, på cykel og til fods. Efterfølgende tager busserne et nyt superstoppested lige nord for gågadeområdet i brug. Samtidig med flytningen af terminalen indføres en ny køreplan for bybusser. Færdiggørelsen af motorvejen i 2016

forventes sammen med den planlagte centerudbygning at betyde en øget trafik, især mellem Silkeborg bymidte og det nærmeste tilslutningsanlæg på motorvejen i retning mod Århus. En VVM-undersøgelse, der skal afklare de miljømæssige og økonomiske forhold ved en evt. ny vej ind til bymidten gennem og langs med det miljømæssigt meget følsomme område Nordskoven samt en ny passage hen over Gudenåen, forventes færdig i 2012. En omdisponering af de centralt beliggende Søtorv-arealer mellem Gudenåen og Silkeborg Langsø indgår som et led i vinderforslaget i en netop afholdt arkitektkonkurrence for den fremtidige brug af Søtorvet. Dette betyder, at et i dag meget trafikeret firebenet kryds i området erstattes med to mere sikre T-kryds, som også nævnt i trafikplanen. Der skal nu udarbejdes en lokalplan som styringsredskab for en ombygning af hele området. Trafikplanens forslag om at udvide og regulere de eksisterende veje i kommunens opland er påbegyndt. I forbindelse med kommunesammenlægningen vedtog politikerne en vejstruktur for den nye kommune. Udvidelser og reguleringer foretages i overensstemmelse med den vedtagne vejstruktur og gennemføres løbende hen over de kommende år. Da der jf. trafikplanens afsnit om trafiksikkerhed fortsat er behov for en ekstra indsats på trafiksikkerhedsområdet bl.a. for

at opfylde Færdselssikkerhedskommissionens målsætning, er der siden trafikplanens vedtagelse gennemført forskellige vejtekniske tiltag for bl.a. at reducere trafikanternes hastigheder. Den i trafikplanen nævnte målsætning om at lade udarbejde en trafiksikkerhedsplan forventes gennemført i indeværende år. Erhvervsstrategi og trafikplan Som en del af Silkeborg Kommunes erhvervsstrategi har der været afholdt arrangementer kaldet ”Motorvejsdating” med deltagelse af motorvejsberørte virksomheder og lodsejere, potentielle nye virksomheder, investorer, projektudviklere, ejendomsmæglere m.fl. samt repræsentanter for Vejdirektoratet og Silkeborg Kommune. På disse arrangementer blev deltagerne præsenteret for de nye muligheder, der har vist sig med anlæg af ny motorvej, som skitseret i kommuneog trafikplan. Trafikplan som samarbejdsredskab Kommuneplan og Trafikplanen var Silkeborg Byråds første bud på, hvordan den nye samlede kommune skulle se ud. Trafikplanen for Silkeborg Kommune anses i dag af både politikere og embedsfolk som et vigtigt redskab, der sikrer et konstruktivt samarbejde om Silkeborg Kommunes administration af veje og trafik. <

Figur 2. Trafikplan 2009-2020. Screen print fra Silkeborg Kommunes hjemmeside. http://sektorplaner.silkeborg.dk/dkplan/DKplan.aspx?pageId=1 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Se dyret i øjnene Kommissionen fremlagde i marts 2011 sin hvidbog om fremtidens transport i Europa. Hvidbogen har fat i alle virkemidler, men de doseres for småt og for langsomt. Skulle vi følge videnskaben, er der ingen tvivl. Skal vi undgå massive klimaforandringer, flaskehalse i levering af ressourcer og større globale kriser, skal der handles i forhold til klimaet nu. Hvis målet er max to graders stigning i den globale middeltemperatur, kræver det en reduktion i udledningen af drivhusgasser fra vores del af verden på 25-40% i 2020 og derefter med 80-90% frem mod 2050. Begge indsatser er nødvendige, fordi det er den samlede ophobning af CO2 i atmosfæren, der tæller. En lavere målsætning på kort sigt kan altså næppe kompenseres ved en højere målsætning på sigt. er brug for politisk handling lige nu, hvis vi skal nærme os den effekt, som videnskaben anbefaler. Af Martin Lidegaard, formand for CONCITO, Danmarks grønne tænketank ml@concito.dk

For småt og for langsomt Det er værd at huske på disse videnskabelige fakta, inden man læser kommissionen hvidbog om transport. For den korte konklusion er, at hvidbogen har fat i alle de rette virkemidler, men doserer dem for småt og for langsomt. Hvidbogen lægger således op til en række indsatser, fra bedre planlægning af byerne til større satsning på kørselsafgifter, kollektiv transport, elbiler og biobrændsler. Men selvom hvidbogen gennemgår alle disse virkemidler på udmærket vis, og selvom vi fra selvsamme videnskab ved, at en lang række af de samme virkemidler oven i købet er økonomisk rentable – ikke mindst i lyset af den galoperende oliepris – er det som om kommissionen alligevel helst vil skyde alle forpligtende mål og indsatser til 2030, behageligt langt væk fra de nuværende valgperioder og de nuværende politikeres ansvar. Det går ikke. Slet ikke. For lige præcis transportsektoren er som bekendt præget af forholdsvis stor inerti. Det tager tid at ændre forholdene, hvis ikke det skal begrænse mobiliteten og have social slagside, og alle de kendte virkemidler kræver store investeringer og store beslutninger her og nu, hvis vi skal opnå en effekt inden 2030, endsige 2020, som er det rette årstal, hvis det skal have en effekt i forhold til klimaet. Derfor er der brug for det modsatte af at vente: Der

36 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Transportsektoren bliver nødt til at levere I den offentlige debat argumenteres der ofte med, at vi endnu ikke har teknologien på plads i transportsektoren, og at det er den sektor af alle, hvor det er samfundsøkonomisk dyrest at reducere udledningen af drivhusgasser, fordi det begrænser mobiliteten. Begge udsagn er sandheder med så store modifikationer, at det nærmer sig noget andet end sandheder. For det første kan det simpelthen ikke lade sig gøre at nå hverken de 20% reduktion i drivhusgasser, der er det nuværende måltal for EU i 2020, eller de 40% der burde være det nuværende måltal, uden at alle sektorer bidrager. Energisektoren, som der altid er meget fokus på, og som er dækket af EU’s kvotesystem, står kun for godt halvdelen af udledningerne af drivhusgasser i EU. Resten kommer fra de ikke kvotebelagte områder som transport, landbrug og bygninger uden for fjernvarmeområderne. Selv hvis man beslutter – hvad der godt kan argumenteres for – at energisektoren fx kunne reducere sine udledninger med 40% eller 50%, ville der stadig skulle betydelige reduktioner til inden for både landbrug og transport, hvis de overordnede mål skal nås. Dertil kommer, at alle sektorer efter 2020 under alle omstændigheder skal reducere med 80-90%. Ingen sektor kan altså undgå betydelige omstillinger inden for de næste få årtier. Derfor er det bare med at komme i gang, så vi ikke skal foretage indsatsen over så kort tid, at det bliver alt for dyrt. Vi har faktisk mange af de nødvendige teknologier, og

dem, vi mangler, kan kun drives frem, hvis vi har håndfaste mål, sætter pris på de forurenende brændsler og investerer massivt i forskning og udvikling – på én gang. Det er ikke små forandringer, vi taler om Det er fundamentale ændringer i vores måde at forstå og benytte transport på. Men vejen dertil må nødvendigvis gå i et tempo, der er realistisk. Og derfor skal vi i gang nu. Masser af muligheder I juni måned fremlagde Concito sin årlige Annual Climate Outlook 2011, der viser, at der i Danmark intet politisk er sket på klimaområdet i det sidste år. Der er talt meget, Klimakommissionen har barslet, regeringen har spillet ud med et energiudspil. Men der er faktisk ikke blevet vedtaget én eneste konkret fremadrettet politisk beslutning på klimaområdet. Det samme gør sig desværre i vidt omfang gældende på europæisk niveau. Begge dele står i skærende kontrast til både behovet og alle de muligheder, der faktisk er på området. Holder vi os til de danske tal, viser Concito’s virkemiddelkatalog for transportområdet følgende muligheder med større effekter på denne side af 2020. Skulle Danmark levere 30% CO2 reduktion i transportsektoren, vil det ifølge den almindelige fremskrivning fra Energistyrelsen kræve, at de vedtages nye virkemidler, der kan sikre cirka 3 millioner ton CO2 reduktion ekstra i forhold til effekten af den nuværende politik. Som det fremgår, er det bestemt ikke nogen umulighed at nå dette tal. Tværtimod kunne 40% også lade sig gøre, hvis vi ville. Den opmærksomme læser vil i øvrigt bemærke, at biobrændsler ikke indgår som virkemiddel i ovenstående tabel. Det skyldes, at EU’s 10% målsætning allerede er inkluderet i Energistyrelsens

Virkemiddel 1 Højere registreringsafgifter for CO2 synderne – og ingen ”huller” 2 Massiv satsning på elbiler 3 Indførelse af kørselsafgifter på godstransporten 4 Satsning på naturgas og biogas i den tunge transport 5 Massiv satsning på kollektiv transport 6 Indførelse af en simpel kørselsafgift på personbiler 7 Lavere fart 8 Tvungne kurser i mere effektiv kørsel 9 Tvungne fartspærrer 10 Satsning på delebiler uden kørselsafgifter 11 Betalingsringe om større byer 12 Beskatning af arbejdsgiverbetalt P-plads 13 Afskaffelse eller nedsættelse af befordringsfradraget

Mio. ton CO2e-reduktion 0,5-1 0,5-0,9 0,9 Naturgas: 0,45 - Biogas: 0,3 0,32 1,8 0,23-0,63 0,6 0,18 0,03-0,06 0,07-0,12 0,1 0,5

Figur 1. Virkemidler inden for transportsektoren. Kilde: Concito’s virkemiddelkatalog over de ikke kvotebelagte områder, 2011. fremskrivning, og at videnskaben på nuværende tidspunkt ikke kan godtgøre, at der er et betydeligt større potentiale for produktion af bæredygtige biobrændsler til transportsektoren i 2020. I en ny rapport fra blandt andet IMF, Verdensbanken og WTO opfordres G 20 landene således alle til at droppe både subsidier og måltal for første generation biofuels af hensyn til fødevaremarkederne og klimaeffekten. Stadig flere videnskabelige rapporter påpeger derudover, at de bæredygtige biobrændsler bør fokuseres i anvendelse mod de områder i transportsektoren, hvor der absolut ikke er alternativer, det vil primært sige til flysektoren, mens der kun vi være begrænsede mængder biobrændsler til rådighed for personbiler, shipping og tung transport på vej. Hvad koster det? Men hvad koster så en 30% eller 40% reduktion af CO2 udledningen fra den danske transportsektor, hvis man holder sig til ovenstående virkemidler? Det spørgsmål er reelt meget vanskeligt at svare på, fordi alle beregninger må tage udgangspunkt i to

forudsætninger: 1. Hvordan vil prisen på fossile brændstoffer, især olien, udvikle sig over de næste ti år? 2. Hvordan vil især nye kørselsafgifter påvirke mobiliteten? Tror man – som Det Internationale Energiagentur og stort set alle banker i verden – at prisen på olie vil stige markant de næste ti år, kan en ambitiøs målsætning med de rigtige virkemidler vise sig at være det bedste, vi kan gøre for vækst og velfærd i Danmark, fordi vi vil gøre vores samfund mindre sårbar for denne prisudvikling. Tror vi ligeledes på, at intelligente kørselsafgifter også kan bruges til at sikre mindre trængsel og bedre udnyttelse af den kapacitet, vi allerede har, både i infrastruktur og bilflåden, så vil en massiv satsning på klimaet kunne give større og billigere mobilitet og sikre både bedre konkurrencekraft og en mere robust transportøkonomi. Ingen af os kan helt fatte, hvor store forandringer vi går i møde som følge af klimaforandringer og ressourceknaphed. Spørgsmålene er mange, og svarene langtfra entydige. Ofte må vi i stedet for vished kalkulere med de risici, der er forbundet med forskellige politiske handlinger – eller manglen på samme.

Se dyret i øjnene Derfor er det ikke godt nok, at hvidbogen ikke har markante måltal for 2020, når videnskaben fortæller os, at det af hensyn til klimaet også er nødvendigt at have CO2 måltal for de næste ti år. Det er ikke rettidig omhu, at politikere i både EU og Danmark lukker øjnene for, at prisen på alle råvarer – fra fødevarer over metaller til olie, kul og gas – i disse måneder eksploderer som følge af den øgede efterspørgsel og det faldende udbud. De danske erhvervs konkurrencekraft og borgernes tryghed sikres ikke ved at lukke øjnene og vente på en international FN aftale, der ikke kommer. Der er brug for en realistisk strategi, hvor de nødvendige investeringer ikke skal ramme den europæiske konkurrenceevne på kort sigt, men omvendt skal sikre den på mellemlang sigt, hvilket er allerede i 2020. Det betyder, at der skal satses massivt på både kørselsafgifter, elbiler, kollektiv transport og bedre planlægning i de næste år nu. Det er på tide at se dyret i øjnene. <

FASTE—SEMI- ELLER FULDAUTOMATISKE SYSTEMER FOR BYRUM—PRIVAT ELLER HIGH SECURITY!

Vore pullerter anvendes som regulering af bymidte, sikring af domicil m.v. Markant patenteret teknologi: Tilpasset danske forhold Pneumatik, Hydraulik, Elektromekanisk

OMRÅDESIKRING MED PULLERTER OG STELER CITY . SKOLER . BUSPASSAGER . EJENDOM . HIGH SECURITY G9 repræsenterer den førende producent af fuldautomatiske pullerter systemer.

Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.G9.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Flere buspassagerer – hvad skal der til? I ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 forpligter et bredt flertal af Folketingets partier sig til at arbejde for, at den kollektive transport skal stå for størstedelen af trafikvæksten frem til 2030. I Transportministeriets debatoplæg ”En jernbane i vækst” fra september 2009 omsættes målet til en minimumsvækst på jernbanen frem til 2030 på 100% (fra 6,5 mia. til 13 mia. personkilometer) og for bustrafikken på 50% (fra 3,0 til 4,5 mia. personkilometer). I denne artikel ser vi på, hvad man kan gøre for at opnå flere personkilometer med bus, og hvad det vil koste at bringe bustransporten op i et gear, hvor væsentligt flere vil skifte til kollektiv bustransport.

Af Lykke Magelund, Tetraplan lm@tetraplan.dk

Thomas Odgaard, Incentive Partners to@i-p.dk

Angrebsvinkel Potentialet for at bidrage til en passagervækst er meget forskelligt rundt om i landet og i forskellige typer af geografiske relationer. For at opfange denne diversitet og for at kunne adressere og beregne effekten af forskellige virkemidler har vi defineret ni helt forskellige geografiske relationstyper, der overordnet er opdelt på: Mellembysrejser, byinterne rejser, oplandsrejser og rejser internt i landområder. For nogle af virkemidlerne vurderer vi effekten ud fra de erfaringer og forventninger, man har rundt omkring blandt trafikselskaber, kommuner og regioner. For andre lægges udenlandske erfaringer til grund. Og for andre igen foretager vi en særlig bereg-

Figur 1. Forventet passagervækst på det moderate og høje ambitionsniveau. Kilde: Nordjyllands Trafikselskab.

38 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

ning med udgangspunkt i en vurdering af lokaliseringsmæssige ændringer, som man kan forvente frem til 2030. Vi beregner først en forventet passagervækst. Dernæst beregner vi de forventede ændringer i udgifter og indtægter og dermed i tilskudsbehovet. Vi skelner mellem to ambitionsniveauer. Begge er realistiske og adskiller sig ved, hvor stor den ressourcemæssige satsning er. En moderat satsning forudsætter øgede driftsmidler og kræver en vis udvidelse i driftsomfanget, mens takstdifferentieringerne er provenuneutrale. Med en ambitiøs satsning er der en større driftsudvidelse og takstændringer, der samlet set kræver, at der tilføres væsentligt flere ressourcer. De to satsninger adskiller sig også ved, i hvor høj grad målene på jernbaneområdet realiseres, og dermed hvor stor en vækst der sker i bustrafikken som tilbringertrafik til togene. For det moderate ambitionsniveau er det forudsat, at man når halvdelen af vejen med målene for jernbanen om en fordobling fra 6,5 mia. personkilometer i dag til 13 mia. personkilometer i 2030. For det høje er det forudsat, at man når helt i mål. Virkemidler I analysen ser vi særskilt på forskellige udviklingsfaktorer og virkemidler: Voksende befolkning og flere i beskæftigelse: Danmarks befolkning vokser, og flere bosætter sig i byerne. Det giver øget efterspørgsel efter busrejser. Effekten forstærkes af, at der forudses en vækst i beskæftigelsen for de erhverv, der er realistisk at integrere i byerne. Bynær erhvervslokalisering: Der er et ekstra potentiale for bustrafikken, hvis man

Vores energibesparende veje gør turen grønnere

Ny special asfalt h jælper både peNgek asseN og mil jøkoNtoeN på ret te ve j

NCC Roads har udviklet en energibesparende asfaltbelægning. Den har en overflade med lavere rullemodstand end normale belægninger. Det gør, at bilerne skal bruge mindre energi for at komme frem. Resultatet er sparet benzin og diesel og mindre forurening. Test viser, at Danmark og bilisterne kan spare over 300 mio. kroner om året med energibesparende asfalt på vores statsveje. Samt årligt skåne miljøet for udledning af 48.000 ton CO 2 og 76 ton kvælstofgasser. Investeringen i de nye belægninger vil kunne tjene sig ind i besparelser. Til gavn for statskassen, bilisterne, miljøet og klimaet. Download rapporten ”Den energibesparende vej” på www.ncc.dk/greenroad - eller ring til os og hør mere på tlf. 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Figur 2. Forventet passagervækst på det moderate og høje ambitionsniveau i forskellige relationstyper. Kilde: Nordjyllands Trafikselskab. styrer, hvor de nye arbejdspladser placeres i byerne. Den kollektive transport har nemlig en betydelig større markedsandel af pendlerrejser til arbejdspladser i eller tæt ved bykernerne end i byernes yderområder. Øget information, markedsføring m.m.: Trafikselskaberne kan sammen med regionerne og kommunerne sætte målrettede initiativer i gang mht. information, markedsføring og Mobility Management. Det vil få flere til at få øje på, prøvekøre og blive ved med at bruge bussen. Der kan være tale om tiltag som direkte markedsføring, gratis prøvebilletter, kampagner mv. Erfaringer fra udlandet viser stor succes med denne type tiltag. På udgiftssiden er der regnet med et antal nye medarbejdere i kommuner, regioner og trafikselskaber primært til Mobility Management, samt øget budget til tiltag i forbindelse hermed. Optimering og prioritering af ruter: Dækker over en fortsat optimering og prioritering, så ressourcerne bliver rettet mod de relationer, hvor der er store passagerstrømme. Udvidet driftsomfang: At udvide driftsomfanget er et effektivt middel til at tiltrække nye passagerer. Det er veldokumenteret i både danske og udenlandske cases. På det moderate ambitionsniveau sættes frekvensen op med en 25%, og i det høje med 50%. En undtagelse er interne rejser i de fire stor byer, hvor frekvensen ændres knap så radikalt. Differentierede takster: Takstnedsættelser medfører generelt et provenutab, fordi stigningen i antallet af passagerer ikke kan forventes at opveje det tab, der kommer ved den lavere pris. Vi regner i det moderate ambitionsniveau på en provenuneutral omlægning, hvor der er en mindre prisstigning i myldretiden og en prissænkning uden for. I det høje ambitionsniveau introduceres en samlet pakke: Prissænkninger uden for myldretiden, rabatter for mindre grupper/ familier og en prissænkning for kontant-

40 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

billetter i samme størrelsesorden som de prisforskelle, der er i dag mellem de enkelte trafikselskaber. Øget tilbringertrafik til jernbanen: Hvis man når målet for jernbanen om en fordobling fra 6,5 mia. personkilometer i dag til 13 mia. personkilometer i 2030, vil det give flere buspassagerer. Her anlægger vi det forsigtige skøn, at busture til og fra toget stiger proportionalt med, at der kommer flere togrejsende. Dele af den forventede udmøntning af jernbanestrategien, især metroringen i København, vil trække passagerer fra busser til tog/metro. Det er der ikke taget hensyn til i beregningerne her. Det forudsætter driftsudvidelser for busserne at følge med en stigende efterspørgsel efter togrejser, hvilket er medregnet. Vurderingerne er i øvrigt lavet ud fra en forudsætning om, at man i planlægningen prioriterer bussernes fremkommelighed i planlægningen, at busproduktet følger med tiden, og at grundproduktet i det hele taget er i orden og dækker kundernes behov. Grundproduktet er udtryk for, at busserne yder den service og kvalitet, som kunderne forventer, bl.a. som følge af den generelle velstandsstigning i samfundet. Passagereffekter ‒ samlet set Med det moderate ambitionsniveau kan man samlet set forvente at nå 3,8 mia. passagerkilometer i 2030 ‒ svarende til en stigning på 0,8 mia. passagerkilometer, eller en vækst på 27%. I det høje ambitionsniveau når man 4,2 mia. passagerkilometer ‒ svarende til 1,2 mia. passagerkilometer ekstra, eller en vækst på 40%. Effekter af de forskellige virkemidler og tilsammen er vist i figur 1. Passagereffekten af initiativerne vil ikke være den samme i alle rejserelationer ‒ det fremgår af figur 2. Vi har anvendt en opdeling, hvor land omfatter byer op til 2.000 indbyggere, mindre byer har 2.000-25.000

indbyggere, større byer har 25.000-100.000 indbyggere, og de fire store byer har mere end 100.000 indbyggere. På begge ambitionsniveauer forventer vi den største vækst her: Internt i større byer, mellem mindre og større byer, i oplandstrafikken til de større byer og i oplandstrafikken til de fire store byer. Men også i mellembystrafikken mellem de større/store byer og internt i de større byer kan man forvente en betydelig vækst. Isoleret set opnås den ønskede effekt på 50% flere passagerkilometer i fire af relationerne på det høje ambitionsniveau. Hvad koster det? Vi har gennemført en overordnet vurdering af de økonomiske konsekvenser for den kollektive bustrafik af at tage virkemidlerne i brug. Og dermed de økonomiske konsekvenser af at realisere de to ambitionsniveauer for den kollektive bustrafik. Hovedresultater for de forskellige virkemidler for sig og tilsammen er vist i figur 3. På baggrund af de anvendte forudsætninger skønner vi, at man for det moderate ambitionsniveau kan forvente at nå en vækst på 27% i antal personkilometer for en udvidelse på 9% af den eksisterende økonomiske ramme. Dvs. en udvidelse af de årlige tilskud fra 3,9 mia. kr. til 4,2 mia. kr. At det ikke er dyrere, skyldes primært, at en stor del af potentialet for passagervæksten forventes at opstå på grund af forhold, der er eksterne for busserne: Demografisk udvikling, øget beskæftigelse og realisering af målene på jernbaneområdet. For at sikre, at dette potentiale også i praksis vil medføre flere passagerer, er det nødvendigt, at busproduktet er attraktivt og konkurrencedygtigt. Da der ofte er ledig kapacitet i busserne, er omkostningerne ved at sikre den nødvendige kapacitet til at håndtere passagerstigningen begrænsede. Det eneste tiltag, der isoleret set forventes at koste væsentlige ressourcer at realisere, er

en udvidelse af driftsomfanget på 25% for udvalgte relationstyper. Vi skønner, at nettoomkostningen ved at realisere det moderate ambitionsniveau udgør 0,3-0,4 mia. kr., udover de nuværende tilskud. Det er ikke overraskende markant dyrere at realisere det høje ambitionsniveau end det moderate. Vi skønner, at det koster i omegnen af 1,4 mia. kr. i form af ekstra tilskud ‒ svarende til en tilskudsstigning på 36%. Årsagen til, at det ikke er endnu dyrere, er igen potentialet i de udefrakommende faktorer. Det dyreste tiltag at realisere er den skitserede udvidelse i driftsomfanget. Det kræver alene et ekstra tilskud på 1,3 mia. kr. om året. De skitserede takstændringer koster ca. 0,3 mia. kr., hvoraf langt hovedparten kan henføres til nedsættelsen af taksterne uden for myldretiden. Beregningerne af passagereffekter og økonomi er lavet ud fra altandetlige-betragtninger, hvor årsager og effekter er vurderet for hvert enkelt virkemiddel isoleret. Det kan i princippet både føre til under- og overvurdering af effekterne. På den ene side fanger man ikke potentielle synergieffekter, og på den anden side kan der være visse overlap mellem effekterne. Vi har klassificeret økonomien på busruter i de ni relationstyper. Indtægterne fra

brug af hvert enkelt virkemiddel er skønnet ud fra den forventede passagereffekt i relationstyper og en forudsætning om, at indtægterne er proportionale med antal personkilometer i bus. Vi har endvidere baseret beregningerne på en forudsætning om, at taksterne er konstante målt i reale priser. I beregningerne af udgifterne har vi indregnet udvidelser af driftsomfanget. For det første har vi indregnet omkostningerne ved en egentlig driftsudvidelse under virkemidlet ”udvidet driftsomfang”. For det andet har vi baseret de skønnede omkostninger på, at der sker en delvis tilpasning af driftsomfanget til passagerfremgangen, der er vurderet ved de øvrige virkemidler. Opgørelsen er foretaget enkeltvis for hvert virkemiddel og relationstype. For de passagertunge relationstyper har vi forudsat, at driftsomfanget udvides med 50% af stigningen i personkilometer. Det er forudsat, at enhedspriserne ved busdrift er uændrede over tid. Der tages således ikke højde for, at lønomkostningerne eller andre omkostninger per bustime eventuelt kan ændre sig relativt over tid. Det er også værd at holde sig for øje, at der alene ses på de økonomiske konsekvenser for den kollektive bustrafik. Det betyder, at opgørelsen fx ikke omfatter omkostninger til at realisere jernbanestrategien eller kommu-

Figur 3. Udgifter, indtægter og tilskudsbehov på to ambitionsniveauer. Kilde: Nordjyllands Trafikselskab.

nernes eventuelle omkostninger ved at ændre lokaliseringspolitikken. Konklusion Beregningerne viser, at målet om 50% vækst i antal personkilometer i bus inden for de næste 20 år er meget ambitiøst. Det kræver en markant satsning, hvis man skal nå bare nogenlunde i mål. Man kan nå 4/5 af vejen, hvis: • trafikselskaber, kommuner og regioner bruger hele paletten af virkemidler, der er til rådighed i dag • staten lykkes med at nå de mål, der er sat for jernbaneområdet • den kollektive bustrafik tilføres næsten 1,5 mia. kr. ekstra årligt. Med et mere moderat ambitionsniveau kan man nå halvdelen af vejen, hvis man tilfører 0,3-0,4 mia. kr. ekstra årligt, og hvis alle parter arbejder målrettet med de angivne virkemidler. Beregningsresultaterne udelukker imidlertid ikke, at målet alligevel kan nås. Det vil dog kræve markante yderligere tiltag, som kan forbedre bussens konkurrencesituation over for bilen ‒ fx indførelse af kørselsafgifter. Omvendt er der en risiko for, at den stigning i velstanden og bilejerskab, der kan forventes over de næste 20 år, vil medføre, at målet bliver vanskeligt at nå. Den gode nyhed er, at man ud fra de opstillede forudsætninger kan forvente at nå et stykke af vejen med de virkemidler og ressourcer, man i dag har til rådighed, bl.a. via information, markedsføring og mere differentierede takster. Resultaterne viser endvidere, at der er et langt større potentiale for at tiltrække flere passagerer på ruter mellem større byer, fra oplandet og ind til større byer, og endelig internt i større byer ‒ end der er på øvrige typer af busruter. Når et mål om 50% flere buspersonkilometer skal nås, kan der altså være grund til at satse stærkere på nogle rejserelationer end andre. Det er klart, at dette skal vejes op imod andre formål med den kollektive bustrafik ‒ som fx den lokale servicetrafik. Man skal selvfølgelig også tage højde for lokale forhold, der kan være for< skellige fra de overordnede vilkår. Om analysen Analysen, der beskrives i denne artikel, er gennemført af Tetraplan og Incentive Partners i samarbejde med JA rådgivning. Den er gennemført for Danske Regioner, Kommunernes Landsforening og Trafikselskaberne i Danmark. Den fulde rapport og de seks tilhørende bilagsrapporter kan bl.a. ses på regioner.dk.

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

FORSKNING OG INNOVATION

Næste generation af transportforskere

I juni 2011 samledes 63 europæiske transportforskere på DTU til 3 intensive og inspirerende dage i transportforskningens tegn. Anledningen var Young Researchers Seminar 2011. Seminaret var en stor succes med et højt fagligt niveau, engagerede præsentationer, konstruktive diskussioner, højt humør og en formidabel opbakning til både den faglige og mere sociale del af seminaret.

Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Forskertræf Hvert andet år får unge transportforskere mulighed for at samles i 3 intensive dage i forbindelse med Young Researchers Seminar. I år havde DTU Transport fornøjelsen af at være vært for seminaret, hvor undertegnede deltog som leder af den internationale styregruppe. Young Researchers Seminar er et internationalt seminar, hvis primære formål er at støtte unge transportforskere ved at styrke deres faglige kompetencer med særlig fokus på mundtlig og skriftlig forskningsformidling. Et andet vigtigt formål er at understøtte netværksdannelse på tværs af landegrænser såvel tværfagligt som inden for den enkeltes forskningsområde. For at understøtte dette arrangeres der derfor en række sociale aktiviteter herunder fælles middage, kanalrundfart mv. i forlængelse af det intensive faglige program. Interessen for årets seminar var overvældende, og det var derfor ikke muligt for alle, der ønskede at deltage, at komme med. I alt 15 lande og 18 organisationer var repræsenteret (se tabel 1). 43 deltagere var unge forskere, mens de resterende deltagere fungerede som vejledere for de unge forskere, ledere af de enkelte seminarsessioner eller deltog som medlem af den internationale styregruppe. Det summede af engagement De unge forskere viste et stort engagement i forbindelse med Young Researchers Seminar. Forud for seminaret havde de alle fået vejledning fra en erfaren transportforsker i forbindelse med udarbejdelse af deres paper og præsentation. Alle mødte derfor yderst

42 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

velforberedte op og deltog engageret med spørgsmål og kommentarer i forbindelse med de andre forskeres præsentationer. I lighed med tidligere år var seminaret organiseret som emneopdelte sessioner for derigennem at give mulighed for faglige diskussioner og gensidig inspiration i relation til den enkeltes forskningsområde. Inspiration fra erfarne forskere Som afslutning på hver session holdt den vejleder, der havde stået for den pågældende session, et oplæg. Formålet var blandt andet at inspirere både de unge og de mere erfarne transportforskere til kontinuerligt at forbedre den mundtlige forskningsformidling. Vejlederne havde fået meget frie hænder til disse oplæg. Resultatet var en bred vifte af tips, kommentarer og tankevækkende overvejelser til inspiration ved udarbejdelse af Land Belgien Danmark Finland Frankrig Grækenland Holland Norge Polen Portugal Serbien Slovakiet Spanien Storbritannien Tjekkiet Tyskland

Organisation BRRC DTU, Vejdirektoratet VTT IFSTTAR CERTH/HIT SWOV, RWS TØI, Statens Vegvesen LNEC The Highway Institute University of Zilina TRANSyT TRL CDV BASt, DLR

Tabel 1. Oversigt over deltager lande samt organisationer.

Seniorforsker Mette Møller (DTU) åbner seminaret. I baggrunden ses forskningsleder Rune Elvik (TØI). fremtidige præsentationer. Således blev der fx sat spørgsmålstegn ved, om en Power Point præsentation altid er det bedste middel til at få budskabet frem. Power Point præsentationer er i dag en standard ingrediens i næsten enhver præsentation, men er det hensigtsmæssig? Hvis ja, bliver de muligheder denne præsentationsteknik byder på anvendt tilstrækkelig kritisk og kreativt, eller bliver automatpiloten sat til at kreere endnu en præsentation, der ligner alle de andre? Foruden vejledernes præsentationer var der key-note foredrag. Forskningsleder Rune Elvik fra TØI i Norge underholdt kvalificeret, veloplagt og inspirerende om, hvordan man laver en succesfuld videnskabelig artikel. Professor Anja Boisen fra DTU fortalte inspirerende om sin egen karrierevej og den kombination af personlige egenskaber, held og støtte fra omgivelserne, der havde muliggjort hendes faglige succes. Hvad forsker de unge i? Young Researchers Seminar dækker transportforskningen bredt. I år blev der blandt andet præsenteret forskning inden for følgende områder: Transportøkonomi og

Deltagere ved Young Researchers Seminar 2011. -planlægning, transportadfærd, bæredygtig transport, transportsikkerhed, intelligente transportsystemer, vejudformning og vejteknik. Den overvejende del af forskningen vedrørte vejtrafik og vejtransport, men også forskning inden for søfart og jernbaneområdet var repræsenteret. I løbet af seminaret blev der sat fokus på en bred vifte af både interessante og relevante problemstillinger. I denne sammenhæng er det ikke muligt at referere alt, og det har derfor været nødvendigt at vælge med hård hånd. Valget er faldet på bæredygtig transport som en aktuel problemstilling. Bæredygtig transport I det følgende præsenteres nogle eksempler på, hvordan emnet bæredygtig transport blev berørt i forbindelse med Young Researchers Seminar. Præsentationerne berørte generelt to typer af problemstillinger. For det første forskellige muligheder for at forudsige omfanget af miljøproblemer i fremtiden og for det andet muligheden for at nedbringe omfanget af transportrelaterede miljøproblemer på kort og lang sigt. Mht. forudsigelse af miljøproblemer i fremtiden blev der fx præsenteret et projekt, hvis formål havde været at udvikle en bedre model til forudsigelse af levetiden for forskellige typer af biler og de relaterede miljøproblemer. Et andet projekt kom fra Finland, hvor man havde udarbejdet en miljødatabase med transportrelaterede data. Der blev redegjort for, hvorledes disse data muliggjorde en kvantificering af forskellige miljørelaterede spørgsmål samt sammenligninger fx i forbindelse med håndtering af komplicerede logistiske transportkæder. Endvidere blev der redegjort for, at det, at alle data blev samlet i en database, muliggjorde en større harmonisering og standardisering af data og dermed forbedrede muligheder sammenligning af forskellige typer data mv. Som et sidste eksempel skal nævnes en dansk undersøgelse, der havde set på unge menneskers holdning til biler som transportform og på deres forventninger til brug af bil som transportmiddel i fremtiden. Der blev redegjort for, at denne viden er relevant i forhold til forudsigelse af fremtidens trans-

portbehov, men også mht. muligheden for at påvirke de unges transportvaner på et så tidligt tidspunkt som muligt. Teknologiske muligheder Mht. hvad man kan gøre for at nedbringe transportrelaterede miljøproblemer blev der både sat fokus på, hvad den enkelte trafikant kan gøre og på teknologiske muligheder mht. materiale valg. Det er tidligere vist, at den enkelte trafikant kan spare brændstof ved at anvende en miljørigtig kørestil. De samlede konsekvenser af miljørigtig kørsel for hele transportnetværket er imidlertid ikke så velundersøgt, ligesom det er uvist, hvilken effekt miljørigtig kørsel har på trængselsproblemer, sikkerhed mv. En fransk forsker satte i sin præsentation fokus på disse aspekter. Afslutningsvis skal et forskningsprojekt fra Belgien nævnes. Projektet satte fokus på muligheden for at nedbringe omfanget af transportrelaterede miljøproblemer ved at anvende en bestemt type beton, der bidrager til, at forureningskilden nedbrydes til mindre skadelige stoffer. Denne løsning vil være særlig velegnet i tunneller, byområder mv. I præsentationen blev der dog redegjort for, at der fortsat er brug for eksperimentel afprøvning af disse materialer i laboratorier, inden de er klar til at tage i brug.

af evalueringer udført af både vejledere og seminarets internationale styregruppe. Evalueringerne omfattede både de unges skriftlige og mundtlige fremstilling af deres forskningsprojekter. Den endelige afgørelse blev således først truffet på selve seminaret, efter at styregruppen havde haft lejlighed til at overvære samtlige præsentationer. En fælles europæisk indsats Young Researchers Seminar 2011 er et resultat af et samarbejde mellem tre europæiske transportforskningssammenslutninger: ECTRI (European Conference of Transport Research Institutes), FEHRL (Forum of European national Highway Research Laboratories), FERSI (Forum of European Road Safety Institutes). Hver organisation udpeger to medlemmer til at indgå i styregruppen. DTU Transport var leder af styregruppen og samtidig repræsentant for FERSI. COWI Fonden har ydet økonomisk støtte i forbindelse med afholdelse af Young Researchers Seminar 2011. Yderligere information om Young Researchers Seminar 2011, præsentationer, papers mv. kan findes på: www.ectri.org/ YRS11, eller ved henvendelse til seniorforsker Mette Møller, mm@transport.dtu.dk. <

DTU Transport fik en flot tredjeplads I forbindelse med Young Researchers Seminar 2011 blev følgende tre forskere belønnet men hhv. en førsteplads, en andenplads og en tredjeplads: 1. Judith Princeton, IFSTTAR (Frankrig): The impact of traffic management operations on motorway congestion. A level of service based evaluation method. 2. Emil Drápela, CDV (Tjekkiet): Geographical locations of depopulation areas in the Czech Republic and its dependence on transport infrastructure. 3. Liva Abele, DTU (Danmark): The relationship between road design and driving behavior: A simulator study. Vurderingen af, hvilke unge forskere der skulle præmieres, blev foretaget på baggrund

De tre prisvindere ved Young Researchers Seminar 2011. TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Vi har brug for en ambitiøs udbygning af infrastrukturen – det kræver planlægning og vi har råd til det Umiddelbart vil mange mene, at vi ikke har råd til at gennemføre en ambitiøs udbygning af infrastrukturen. Sandheden er snarere, at vi ikke har råd til at lade være. Og vi kan faktisk få ganske meget infrastruktur – selv hvis vi holder os på det investeringsniveau, vi har haft i de sidste tyve år.

Af chefkonsulent Annette Christensen, DI anch@di.dk

Vi har ikke råd Det nye mantra på transportområdet lyder: ”Vi har ikke råd”. Dette høres igen og igen – uanset om man taler investeringer eller vedligehold. På det statslige område er der de senere år blevet afsat ganske mange penge til infrastruktur. Også lidt flere, end der har været afsat i et historisk perspektiv. Det kan i høj grad tilskrives infrastrukturfonden og transportaftalen fra 2009. Infrastrukturfonden fik i forbindelse med oprettelsen tilført små 100 mia. kr., men nu er stort set alle midler i fonden disponeret. Det er planen, at infrastrukturfonden, løbende skal kunne tilføres midler fra nye holdbare finansieringskilder. Det kniber dog med at få identificeret nye finansieringskilder. På det kommunale område kan man ikke tale et historisk løft af investeringsniveauet. Snarere tværtimod. Med kommunalreformen fik kommunerne ansvaret for en række tidligere amtsveje, men det større ansvar afspejler sig ikke i større bevillinger. På det kommunale område er kampen om midlerne intensiveret, og infrastruktur kommer typisk ikke ud som vinder. I de senere år har der således været en tendens til, at infrastruktur er blevet nedprioriteret.

44 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Vi har råd … selvom kassen er tom Der er mange ønsker til fremtidens infrastruktur. Skal man realisere de mange ønsker og drømme på transportområdet, vil det koste mange mia. kr. Men hvad nytter planer for fremtidens infrastruktur, hvis der alligevel ikke er nogle penge? Umiddelbart kan det være fristende at opgive ambitiøse planer for fremtidens infrastruktur. Ved nærmere eftertanke er der imidlertid mange gode grunde til at få planlagt fremtidens infrastruktur – også selvom der ikke lige umiddelbart er mange mia. kr. at hente i de statslige eller kommunale kasser. DI har i 2011 lanceret Vision 2050. Vision 2050 er en ambitiøs, men samtidig realiserbar vision for fremtidens infrastruktur. Et centralt budskab i Vision 2050 er, at det kan lade sig gøre at gennemføre en ambitiøs udbygning af infrastrukturen, uden at det behøver at føre til yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed. Selvom kassen her og nu er forholdsvis slunken hos både stat og kommuner, er det ikke ensbetydende med, at der slet ingen penge er. Det kniber måske med at skaffe nye midler de næste 5 - 10 år, men for mange af de projekter, man i dag begynder at planlægge, kommer der til at gå adskillige år, før spaden kommer i jorden. Vision 2050 peger på, at hvis vi blot fastholder investeringsniveauet på samme andel af BNP, som niveauet har ligget på i de sidste 20 år, vil der være ganske mange midler til investering i ny infrastruktur. Vi kommer langt med 0,85 pct. af BNP Udgangspunktet for de finansieringsmæssige overvejelser i DI’s Vision 2050 er, at

investeringsomfanget bør ses i forhold til samfundets nationalprodukt – både fordi finansieringen skal skaffes herfra, men også fordi øget mobilitet skaber vækst og dermed øger BNP. DI beregninger viser, at i de seneste årtier har investeringer i infrastruktur i snit udgjort 0,9 pct. af BNP, og med transportaftalerne fra 2009 er andelen løftet til en pct. af BNP. Hvis man fremadrettet afsætter en lidt mindre andel af BNP til investeringer i ny infrastruktur, for eksempel 0,85 mia. kr., vil der i perioden 2020-2050 som minimum være en samlet ramme på 550 – 600 mia. kr. til ny infrastruktur. For 550 – 600 mia. kr. kan man få meget ny infrastruktur. Der vil være råd til at gennemføre en række større strategiske investeringer. Der vil også være råd til at sikre lokale og regionale udbygninger af infrastrukturen. Dyrt at investere – dyrere at lade være Det er dyrt at investere i ny infrastruktur, men det er endnu dyrere at lade være. Det er dyrt ikke at investere i tide. Når der ikke er tilstrækkelig kapacitet, kommer der en regning i form af øget spildtid i trafikken. Spildtid i trafikken har negativ effekt på erhvervslivets produktivitet, og spildtid i trafikken påvirker også arbejdsudbuddet. Mangelfuld infrastruktur og trængselsproblemer hæmmer således produktivitet og konkurrencekraft. Omvendt kan nye trafikale korridorer fremme værdiskabelse og vækst. Det er også dyrt at spare på vejvedligehold. I det lange løb er det væsentligt billigere at vedligeholde infrastrukturen i tide. Jo længere vedligeholdelsen udsættes, jo dyrere bliver det at lappe hullerne. Det gælder

derfor om at sætte ind i tide, herunder ikke mindst før vejenes slidlag bliver slidt op.

med bidrage til at reducere trængselsproblemerne.

Brugerbetaling og OPS må i spil Stat og kommuner skal også i fremtiden finansiere en betydelig del af infrastrukturen, men de skal ikke være alene om at løfte finansieringsbyrden. En betydelig del af investeringerne i ny infrastruktur vil og skal kunne finansieres med brugerbetaling. Det sker allerede i dag, hvor investeringerne i jernbanenettet, havnene og lufthavnene og de faste forbindelser over Storebælt og Øresund og den kommende Femern Bælt forbindelse finansieres helt eller delvist med brugerbetaling. Brugerbetaling skal bidrage til, at en ambitiøs udbygning af infrastrukturen kan realiseres væsentligt hurtigere, end det ellers ville være tilfældet, herunder gennem inddragelse af private investorer. Det er også helt nødvendigt at få mest mulig infrastruktur og mobilitet for de anvendte midler. Det kræver øget effektivitet. Et mere markedsbaseret transportsystem med langt mere Offentligt Private Samarbejde (OPS) skal sikre, at vi får mere infrastruktur og mobilitet for pengene. Erfaringer fra Holland viser, at midlerne rækker 10 - 20 pct. længere med OPS.

Strategisk parathed Det tager tid at gennemføre en ambitiøs udbygning af infrastrukturen. Det tager også lang tid at planlægge de enkelte projekter. For vejprojekter er det helt almindeligt, at der går 10 år, fra det besluttes at gennemføre en VVM-undersøgelse, til vejen kan åbne for trafik. For større strategiske projekter viser erfaringerne, at den politiske proces samt planlægningsarbejdet kan tage 20 til 30 år. Ny infrastruktur anlægges ikke fra den ene dag til den anden. Vi skal allerede i dag

Der er brug for planlægning og prioritering Det er hverken muligt eller realistisk at gennemføre en række større investeringer på samme tid. Der er derfor behov for at prioritere, hvilke investeringer der skal gennemføres hvornår. Og når der skal prioriteres, er det afgørende, at udgangspunktet er en prioritering efter, hvilke investeringer der bidrager mest til vækst. Samtidig er der behov for, at der træffes principbeslutninger om større strategiske investeringer i infrastrukturen. Det gælder eksempelvis beslutningen om, hvorvidt der skal etableres en Kattegat-forbindelse, en Bogense- Juelsminde forbindelse eller noget helt tredje. Der er behov for en strategisk afklaring af, hvordan såvel øst-vest som nord-sydforbindelserne i Danmark styrkes. Så længe der ikke er truffet principbeslutninger om disse investeringer, er det nemlig vanskeligt at få planlægt en række mindre udbygninger af infrastrukturen, som det er helt naturligt at se i sammenhæng med de større projekter. Det er også nødvendigt at prioritere de investeringer, der giver mest mobilitet for pengene. Det gælder eksempelvis investeringer i ITS. Mange investeringer i ITS vil givet være en god forretning for samfundet, idet en forholdsvis beskeden investering kan sikre en højere kapacitetsudnyttelse og der-

tage fat på at drøfte, hvilken infrastruktur Danmark har brug for om 10, 20, 30 og 40 år. Mange investeringer kan være fornuftige isoleret set, men vækstbidraget bliver større, hvis vi får etableret en velfungerende og sammenhængende infrastruktur. Her er det afgørende med en samlet plan, der kan give retning. Vision 2050 skal medvirke til at sikre den strategiske parathed til i tid og sted at prioritere og finansiere investeringer, når behovet er der. <

VIA TRAFIK tilbyder rådgivning indenfor alle

trafikale emner, tilgængelighed, landskab og byrum. Vi skaber gode og velfungerende vejog trafikanlæg til gavn for trafikanter, vejbestyrelser og samfund.

www.viatrafik.dk TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Metroland og letbaneland De tætteste bydele i København skal betjenes med mere metro, mens andre dele kan betjenes af letbane. Det er en af konklusionerne efter første fase af Københavns Kommunes undersøgelser af mulighederne for at udbygge den kollektive trafik i hovedstaden. Uden for de tætte bydele – mellem Metroland og Ring 3 – er en af mulighederne at bygge moderne letbaner i gadeniveau, så vidt muligt i eget tracé og med en høj grad af signalprioritering. Søren Elle, chefkonsulent,

konsekvenserne af de enkelte forslag skal beskrives og illustreres tydeligt.

Center for Byudvikling Københavns Kommune se@okf.kk.dk Peter Bønløkke, specialkonsulent, Center for Byudvikling, Københavns Kommune pb@okf.kk.dk

Første fase af Københavns undersøgelser afsluttet Med Borgerrepræsentationens vedtagelse af screeningsrapporten den 15. juni 2011 er første fase af Københavns Kommunes store undersøgelse af perspektiverne for udbygning af den kollektive trafik i hovedstaden afsluttet. Anden fase af undersøgelsen starter i august 2011 og forventes afsluttet i juni 2012. I anden fase skal et mindre antal alternativer gennemregnes omhyggeligt, og

Anlægspris, passagertal og byvækstpotentiale Hvad koster anlægget, hvor mange passagerer forventes, og hvad betyder det for Københavns vækstmuligheder? Det er nogle af de spørgsmål, som screeningsfasen har skullet besvare. Undersøgelsen belyser ligeværdigt disse effekter for løsninger med sammenhængende tænkte systemer af metro, letbane og højklasset bus. Det vil sige, at der både er undersøgt enkelte linjer for sig og et sammenhængende net af 3 nye linjer, og det gælder både for metrolinjer, letbaner og højklassede busløsninger. Derimod er kombinationer af letbaner eller busløsninger og metroløsninger ikke belyst i screeningsfasen – men det bliver det i næste fase af undersøgelsen.

Figur 1. Med rødt er angivet metroland, hvor udbygning af metrosystemet undersøges nærmere. Med grønt er angivet, hvor letbaneforbindelser mellem Ring 3 og de tætte bydele undersøges.

46 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

3 nye metrolinjer til i alt 48 mia. kr. Metrolinjernes anlægspris er skønnet ud fra de seneste erfaringer med priser på borede tunnelstrækninger, højbanestrækninger, stationer og kontrol- og vedligeholdelsescentre (CMC) samt på rullende materiel. For de tre nye linjer (se figur 3) i alt er prisen skønnet til 48 mia. kr. med M4 som den billigste (12 mia. kr.) på grund af fællesstrækningen med Cityringen og på grund af den billigere højbanestrækning i Nordhavnen. M6 og M7 er skønnet til 28 mia. kr. hhv. 17 mia. kr., beregnet hver for sig. På grund af fællesstrækningen bliver den samlede anlægspris for M6+M7 ”kun” 36 mia. kr. 3 nye letbanelinjer til i alt 10 mia. kr. I screeningsfasen er undersøgt et sammenhængende net af letbaner, der ligesom metrolinjerne kører tværs gennem de indre bydele og ud til kommunegrænsen (eller lidt længere) i den modsatte ende af byen. Dette system er valgt for i så høj grad som muligt at ligestille de to systemer med hensyn til betjening af de samme områder – uden skift. Der er i Danmark ikke aktuelle erfaringer med anlægspriser for letbaner. Baseret på de mest relevante udenlandske erfaringer er anlægsprisen for hver af de tre letbaner beregnet til ca. 5 mia. kr. pr. linje, men på grund af den centrale fælles strækning er den samlede anlægspris kun 10 mia. kr. Letbanerne er i screeningsfasen regnet igennem enkeltvis med metrofrekvens, dvs. 3 min mellem afgangene – igen for at kunne sammenligne med metroberegningerne. På grund af den fælles, centrale strækning er letbanesystemet også regnet igennem med 8 minutter mellem afgangene for hver linje og retning i det samlede forslag med 3 letbaner. Hvis alle 3 linjer realiseres, udnyttes kapaciteten på den centrale fælles strækning af letbanenettet fuldt ud. Der vil på den centrale del af letbanenettet være så mange letbanetog, at det vil indebære store forsinkelser for den øvrige trafik.

Letbanerne er i beregningerne givet en høj grad af prioritering med eget tracé på strækningerne mellem krydsene og med en høj grad af prioritering i de signalregulerede kryds. Prioriteringen indebærer, at den gennemsnitlige rejsehastighed i forhold til den nuværende busdrift stiger med ca. 25% fra 16 km/t til 20 km/t. Til sammenligning er den gennemsnitlige rejsehastighed med metroen godt 40 km/t. Rejsetid og passagertal Det går dobbelt så hurtigt med metroen, og metroen får dobbelt så mange passagerer. Det er så nogenlunde kvadratroden af de mange beregninger i screeningsfasen. Forskellene i rejsetid fra udgangspunkter i udkanten af nettet til hovedbanegården er illustreret i figur 4. Der kan spares ca. 12 min ved at tage metroen. I modelberegningerne indgår gangtiden til stoppestedet, turen ned til (eller op til) perron og ventetid. For de helt korte ture vejer gangtid og tiden på trapperne relativt mere, men alt i alt viser modelberegningerne, at metroen får dobbelt så mange passagerer som letbaner. I dag benyttes metroens første to linjer af ca. 170.000 påstigere pr. hverdagsdøgn. På langt sigt, når Cityringen er taget i brug, og byudviklingen af de nuværende byudviklingsområder og perspektivområder i Københavns Kommune er tilendebragt (i figur 5 kaldt 2050 basis), vil de 3 første metrolinjer blive benyttet af knapt 450.000 påstigere. Hvis der til den tid også er etableret yderligere 3 nye metrolinjer, vil metroen få næsten 700.000 påstigere pr. hverdagsdøgn.

Figur 2. Screeningsfasens undersøgelse af nye metrolinjer i København: M1 og M2 er de eksisterende metrolinjer, M3 er Cityringen, som forventes at åbne for trafik i 2018, og M4, M6 og M7 er de undersøgte nye metrostrækninger.

Metro i de tætte bydele En stor del af passagererne til de nye kollektive trafiklinjer findes i de tætteste bydele i København og Frederiksberg. Både i de Indre By, i brokvartererne og i de nye byområder, der som hovedregel bygges lige så tæt – med samlede bebyggelsesprocenter for hele kvarterer på op mod 200. Den tætte by og metroen passer godt sammen. Der er ikke rigtig plads til både cyklister, letbaner og byliv i øvrigt i de relativt smalle gader. Koncentrationen af mange indbyggere og arbejdspladser giver til gengæld et godt passagerunderlag for den dyre metro. Figur 3. Screeningsfasens undersøgelse af 3 nye letbanelinjer i København. L1 går fra Letbanerne kan bedre indpasses i de Husum til Lufthavnen, L2 fra Tingbjerg til Refshaleøen og L3 fra Nordhavn til Hvidbredere gader uden for tætbyen I de store gader ind mod de tætte bydele i ovre Hospital. Alle 3 linjer passerer Nørreport, Rådhuspladsen og Hovedbanegården. København følges busserne og bilerne med store mængder cykeltrafik. Næsten 60% Dette meget positive, sunde og klimavenlige byer, der har indført moderne letbaner. Der af dem, der bor og arbejder i København, valg af transportmiddel indebærer et meget stilles store pladskrav til et vejprofil, der kan bruger cyklen til den daglige transport. Selv stort antal cyklister på Københavns gader. tilgodese afvikling af både cykeltrafikken og bilejerne lader i stort tal bilen stå til daglig – De store cykelmængder tager meget mere letbaner i eget tracé foruden gode forhold plads end man ser i ellers sammenlignelige for gående. Og ikke mindst til et vejprofil, den bruges primært i fritiden. TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST



Figur 5. Antallet af påstigere (1000’er pr. døgn) på metroens første etaper, på Cityringen og på de undersøgte nye metro- og letbanelinjer. Det 3 nye metrolinjer får passagertallet til at stige med 53%, de tilsvarende letbanelinjer udløser en stigning på 24%.

Figur 4. Rejsetid i minutter fra nogenlunde samme udgangspunkt i udkanten af kommunen til Hovedbanegården. Det går dobbelt så hurtigt med metroen.

der samtidigt på delstrækninger kan fungere som handelsgade. Højklassede buslinjer som alternativ til letbaner Hvis højklassede buslinjer får de samme fordele som letbanen i form af prioritering på strækninger og i kryds, vil de få nogenlunde samme gennemsnitlige rejsetider som letbanerne. Med selv med de samme rammebetingelser i øvrigt vil busløsninger dog erfaringsmæssigt have en lidt lavere attraktivitet og dermed et lidt lavere passagertal end letbaneløsninger (skinneeffekten). Busser har lavere kapacitet end letbanetog. For at kompensere for dette kan busserne køre med højere frekvens end letbaner. Effekten heraf i form af kortere ventetid og dermed et lidt højere passagertal ser i beregningerne ud til at opveje den såkaldte skinneeffekt. Højklassede busløsninger synes således at kunne være et alternativ, som kan give mange af de samme trafikale effekter som letbaner. Højklassede busløsninger kan desuden indgå som en første etape med betjening af strækninger, der på længere sigt overvejes banebetjent. I Københavns Kommune arbejdes i øjeblikket med at udvikle højklassede busløsninger på Frederikssundsvej og fra Ryparken Station til Nørreport Station via Nørre Campus. En attraktiv storby har høj mobilitet og tilgængelighed En bæredygtig fordeling på transportmidler, med en høj andel cykeltrafik og kollektiv trafik kan opnås med en kombination af pisk og gulerod. Gulerødderne er cykelbroer, nye metrolinjer etc. Gulerødderne er dyre, og de kan sjældent stå alene. Pisken kan være få og dyre parkeringspladser og kørselsafgifter. Kraftig brug af pisken fører til færre og kortere rejser – mobiliteten og tilgængeligheden bliver reduceret, og byen bliver i så fald mindre attraktiv. Metro De 3 nye metrolinjer, der er undersøgt, øger ikke alene den kollektive trafiks omfang,

 Figur 6. Metroen føres som hovedregel i borede tunneller 25 - 30 m under overfladen.

48 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST



Figur 7. Moderne letbaner i tæt bydel (Bordeaux). I København skal der også gøres plads til et stort antal cyklister.

Letbane Overordnet set er den store forskel på de to scenarier, at metroen øger det samlede antal ture i byen, tilgængeligheden og attraktionen stiger, lige som vi så det i praksis, da den første etape af metroen åbnede. Denne effekt har letbanerne (og de højklassede busløsninger) tilsyneladende ikke i mærkbart omfang, se figur 9. <



Figur 9. Ændring af antal ture pr. h ve rd a g s d ø g n i centralkommunerne i 2050 som følge af anlæg af tre nye letbanelinjer L1, L2 og L3.

Figur 8. Ændring af antal ture (1000’er pr. pr. hverdagsdøgn) i centralkommunerne i 2050 som følge af anlæg af tre nye metrolinjer M4, M6 og M7. Større tilgængelighed – en mere attraktiv by.



de mindsker også antallet af bilture i en vis grad. Metroudbygningen resulterer desuden i en mindre reduktion i antallet af bilture, cykelture og gangture, men det samlede antal ture til, fra og i byen øges med 20.000 pr. hverdagsdøgn, et udtryk for at det bliver lettere at komme omkring – mobiliteten og tilgængeligheden bliver forøget, se figur 8. Også anlæg af letbaner i gadeniveau med en høj grad af prioritering på strækninger og i kryds øger antallet af ture med den kollektive trafik i København og Frederiksberg. Forøgelsen af antallet af ture med den kollektive trafik er dog væsentligt mindre i dette tilfælde, mens reduktionen af biltrafikken er af samme størrelsesorden som i metroscenariet. I gadestrækningerne med letbaner presses op mod 30% af biltrafikken til andre strækninger. Reduktionen i antallet af gangture og cykelture er noget mindre.

Puljeprojekter

COWI har søgt over 50 puljeprojekter for kommuner og andre gennem de seneste år, og størstedelen har opnået støtte. COWI bistår også med løsning af opgaven. Vi vil fremhæve følgende eksempelprojekter, som har opnået støtte fra puljer, og som alle giver et stort kvalitetsløft til vejog trafikområdet: • • • • •

Faaborg-Midtfyn Kommune – 9 mio. kr. i statsstøtte til trafikalt knudepunkt i Ringe Horsens Kommune – godt 10 mio. kr. i statsstøtte til cykelfremmeprojekter Randers Kommune – godt 6 mio. kr. i statsstøtte til cykelfremmeprojekter Holbæk Kommune m.fl. – 800.000 kr. i statsstøtte til en handlingsplan for styrkelse af den kollektive trafik Region Syddanmark m.fl. – projektsum 1,3 mio. kr. til analyser til fremme af den kollektive trafik i Syddanmark

Kontakt: Karen Marie Lei, klei@cowi.dk Frans Dupont, fdu@cowi.dk

www.cowi.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

FORSKNING OG INNOVATION

Japansk transport forskning og undervisning - en personlig beretning Japan er en fantastisk arena for transportforskere – og studenter, også fra udlandet. Landet byder på utrolig meget andet end tsunamier og eksploderende a-værker, hvis nogen skulle være i tvivl. Men transportforskningen spiller faktisk også en stor rolle i at sikre landet i tilfælde af katastrofer. Denne ultrakorte introduktion til japansk transportforskning og -undervisning er baseret på en kombination af udvalgte facts og personlige observationer fra et halvt års netop afsluttet ophold ved Tokyo Institute of Technology, en japansk pendant til DTU.

Henrik Gudmundsson, DTU hgu@transport.dtu.dk

Baggrund Med støtte fra Japan Foundation for the Promotion of Science (JSPS) og DTU Transport tilbragte jeg første halvår af 2011 som gæsteforsker ved Tokyo Institute of Techno-

logy (TITech) i Tokyo. Mit studieobjekt, skal siges, havde intet med katastrofer at gøre. Det var performance planlægning og indikatorer i den japanske transport- og miljøpolitik. Med andre ord, hvordan operationaliseres bæredygtighed, og hvordan bruges resultaterne? Jeg mødte forskere og studenter, interviewede embedsmænd og eksperter, læste rapporter, holdt forelæsninger, og deltog i konferencer (det meste på engelsk). Derudover susede jeg ofte med familien rundt i den vildt imponerede infrastruktur. Og midt i det hele oplevede vi så et stort jordskælv. Jeg fik dermed også et vist

Figur 1. Der er utrolig hype om nye tog. Her E5 Hayabusa med den lange næse (foto: Henrik Gudmundsson).

indtryk af, hvordan myndigheder, befolkning og forskere forholder sig til katastrofer. Forskning i Japan Generelt er forskningsindsatsen i Japan meget høj med en andel af BNP på 3,5% og mål om at nå 4% (hvor EU stadig kæmper for de 2%). Over 75% er privat finansieret, men der er en ret høj grad af statslig koordinering, bl.a. gennem regeringens råd for videnskabs- og teknologipolitik (CSTP). Der er 87 nationale offentlige universiteter. Med de regionale og private er der over 700 i alt. Der har været betydelige reformer af den japanske forskningspolitik over de sidste 10-15 år. Japanske universiteter fik ret til at hævde patenter i 1999. Alle nationale offentlige universiteter fik status som selvejende institutioner i 2004 og fik samtidig bedre muligheder for at indgå i direkte forskningssamarbejde med private virksomheder. Dette har givet større frihed og har tilført betydelige ekstra midler. De store nationale universiteter som Tokyo og Kyoto er ’førende’, men flere andre (fx private som Keio og Waseda) ofte er med i nationale top-10 opgørelser. Transportforskning Japansk transportforskning spænder meget vidt og foregår på talrige universiteter og forskningsinstitutter. Jeg har ingen statistik over antallet af institutioner eller emnefordelingen, men det er klart, at det tekniske og højteknologien fylder meget. Trafikinformatik og ITS var allerede indført i Tokyo

50 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

for over 25 år siden, og nu arbejdes med næste generation af systemintegration. Højhastighedstog baseret på superledende magnetisk levitation er blandt frontområderne, som man håber at sælge i resten af verden. Jernbaner er i det hele taget et stort emne, givet næsten 30% af persontransporten i Japan foregår med tog, og nærmest alle kører på skinner i megastorbyområdet Tokyo med 35 millioner indbyggere. TITech’s supercomputer Tsumabe 2 blev benyttet til at beregne den karakteristiske lange næseprofil for det spritny Shinkansen E5 ’Hayabusa’ højhastighedstog, så det kan passere de mange tunneller med høj fart (320 km/t) og lavere støj. Hayabusa nåede dog kun at køre seks dage før ”three-eleven” (som jordskælvet den 11. marts i år nu ofte kaldes) satte denne del af højhastighedsnettet på pause. Infrastruktur Infrastruktur er virkelig stort, både rent fysisk og fagligt. Der investeres ganske vist mindre vejog baneanlæg nu end tidligere. Økonomiske analyser viste nemlig, at de store satsninger i 1990’erne alligevel ikke hjalp den økonomiske vækst i gang. Alligevel er projekterne stadig talrige, ambitiøse og mastodontiske. Forskningen er ofte med i billedet, fordi projekterne er komplekse som følge af samtidige høje krav til funktion, fleksibilitet, pris, plads, vedligeholdelse, æstetik og seismisk robusthed. Det sidste har virkelig givet pote. Beregninger bag seismisk retrofit af broerne på Shinkansen nettet efter Kobe jordskælvet i 1995 viste sig nu fx stort set at holde stik. Derfor kunne driften af Hayabusa på den nordgående bane genoptages kun 49 dage efter ”three-eleven” efter udbedring af mange mindre skader. I de værst ramte tsunamiområder var der dog intet, der kunne holde vandet tilbage. Trængsel Med Japans ekstremt høje befolkningstæthed er trængsel et emne, der undersøges i mange dimensioner, fra optimering af prisen for at benytte betalingsmotorvejene, til drift af myldretidstog med nær 200% belægning. Japan har endda sin helt egen variant af trængsel: utallige tidsrøvende jernbaneoverskæringer selv midt i storbyområdet. Her er løsningen dog ofte bedre prioritering ud fra tidsværdier (og mere beton) end videnskab. Transportøkonomi er et ret veletableret område med forskning ved flere universiteter i emner som diskrete valgmodeller og rejsetidsvariabilitet, som er også er fokusområder på DTU. I mit eget emne – indikatorer for transport og bæredygtighed – inddrages ofte særlige ’japanske’ langtidsudfordringer som befolkningsnedgang samt robusthed mod naturkatastrofer. Japanerne er særdeles

Figur 2. Kontrolleret trængsel på perronen (foto: Henrik Gudmundsson). gode og flittige til at indsamle viden. Der er omfattende statistikker, sofistikerede simuleringsmodeller og meget grundige forsøgsevalueringer. Derimod udgør de stadig relativt stive administrative systemer ofte en barriere for at udnytte resultaterne til løbende justering af performance. Der forskes også i blødere emner som mobility management, cykling, samt metoder til borgerinddragelse, som man opdagede betydningen af, da folk begyndte at protestere aktivt mod bygning af nye vejanlæg. Der findes endog et lille miljø af kritiske marxistiske geografer. Det tekniske dominerer dog stadig markant i transportforskningen, hvilke nogle peger på som en svaghed, nu hvor ’samfundsfaglige’ emner som aldrende befolkning, stigende individualisering og behovet for nye governance modeller presser sig på, også i transportsektoren. ”Three-eleven” og transportforskningen ”Three -eleven” skælvet udløstes kl. 14:46 den 11. marts, 24 km nede i den japanske kontinentalsokkel, ca. 130 km øst for landets stillehavskyst. Med styrken 9,1 er skælvet blandt de fem største, det er registreret i verden. Den ’opsvirpende’ tektoniske plade løftede en enorm mængde havvand og udløste dermed en serie af voldsomme tsunamier, som ramte kysten mellem 20 og 60 minutter senere. Vandmasserne trængte nogle steder 5 kilometer ind i landet og nåede andre steder en højde af 37 meter over normalen. Ved Fukushima atomkraftværket var bølgen omkring 15 meter høj, nok til at

ødelægge køleanlæg og nødstrømsanlæg på fire reaktorer. Flere områder inden for transportforskningen har været i spil i den anledning. Havne, lufthavne, veje, baner, broer m.m. blev beskadiget over en flere hundrede kilometer lang strækning. 24 stationer, 80 sporstrækninger og 109 broer blev skyllet bort. Inspektion og evaluering af skader har naturligvis optaget mange ingeniører, og genetablering er gået utrolig stærkt. Nok så problematisk var det kaos, der delvis prægede evakuering og nødhjælpsforsyning. Det har vist sig nødvendigt at udvikle langt mere robuste og gennemtænkte planer, baseret på omfattende risikoanalyser og ruteforløb. Det er nødvendigt med flerstrengede planer, fordi det anerkendes, at katastrofer ’uden sidestykke’ vil ske igen. Den svigtende strømforsyning til Tokyo efter A-kraftulykken fik elselskabet TEPCO til at indføre hovedkulds rationering med roterende blackout på områdebasis. Det betød, at flere togselskaber i Tokyo måtte indstille driften, hvilket igen tvang mange virksomheder til at lukke, fordi personalet ikke kunne komme frem. Forskere fra bl.a. TITech pegede på, at togene bruger mindre end 2% af storbyens strøm, mens deres nytteeffekt er enorm. I dag er de undtaget fra strømbesparelser. Mange programmer og bevillinger inden for transportforskning styres nu over mod katastrofesikring og -beredskab. Undervisning i transport Universitetsundervisningen her undergået store forandringer de sidste 10 år. På det TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

tekniske område har man arbejdet på at indføre en globaliseret model. Ingeniøruddannelserne har gennemgået international akkreditering i henhold til den såkaldte ’Washington Accord’, som amerikanske, engelske og en række asiatiske lande har tilsluttet sig. Kort sagt er undervisningen skiftet fra en model, hvor de studerende fra starten er tilknyttet en professor og får al sin viden igennem vejledning, til en model i vidt omfang baseret på standardiserede kurser og formel evaluering af de studerendes præstationer. En vurdering er, at kvaliteten af læringen er steget betragteligt, men at papirarbejdet til gengæld også er nærmest ulideligt for lærerne! Den enkelte vejleder spiller dog stadig en ganske stor rolle, idet de studerende efter 1-2 års ’undergraduate’ studier stadig typisk er tilknyttet 2 til 4 år til et ’laboratorium’ centreret omkring en professor eller lektor (men nu altså suppleret med kurser). Det er dyrt at studere i Japan. Både offentlige og private universiteter opkræver studieafgifter, der ifølge nogle opgørelser er de højeste i verden. De private universiteter koster omkring halvanden gang mere end de fineste offentlige, men er som regel nemmere at komme ind på. (På TITech, som hører til i den sidste gruppe, er prisen omkring 90.000 kr. per semester). Det er ikke almindeligt, at universiteter har et samlet ‘transportinstitut’. På TiTech samarbejder fem laboratorier fx om at uddanne ingeniører i transportplanlægning, byplanlægning og infrastruktur. Et ’labo-

ratorium’ er reelt et lille intenst udnyttet kontorlandskab centreret omkring professorens lokale. I landskabet sider adjunkter, forskningsassistenter og studerende ved små pakkede borde. De yngste studenter deles ofte om pladsen; de ældre har deres egen firkant. De løst ansatte kan sætte skillevægge op omkring sig. Der er en god og livlig stemning i landskabet, men det begynder først rigtigt midt på dagen. Når jeg mødte kl. 10, skulle jeg ofte låse op. Til gengæld er jeg den første, der går, hvis jeg forlader lokalet før kl. 17.00. Specialer laves ofte sammen med private virksomheder eller organisationer. En studerende videofilmede passagerstrømmene gennem en togstation og lavede en model for trængslen ved billet- og kortlæserne. Han har nu job hos (det private) Japan Railways East. Der er mange flere mænd end kvinder, der studerer transport og planlægning. Jeg er ikke stødt på en eneste fastansat kvindelig universitetslærer i transport, men der er dog kvinder blandt forskerne. Min egen erfaring med undervisningen er begrænset til et par lektioner. Der blev lyttet i stilhed, og der kom kun få spørgsmål, mest fra fremmødte professorer. Det skyldes næppe gammeljapansk ærbødighed, men snarere at mit faglige niveau var for generelt, og at de (altovervejende japanske) studerende er nervøse ved at skulle tale engelsk i en forsamling. Japanere har en beundringsværdig evne til at tage en lur, når lejlighed byder sig, men jeg tror ikke, der var flere, der sov end under mine tilsvarende

lektioner på DTU! Alle japanere har mobil og bruger den flittigt, men ikke mens der er time. Internationalisering – og sprog Under mit ophold har jeg mødt utrolig venlighed og ihærdighed for at hjælpe den udenlandske besøgende. Den største barriere for mange – inklusive mig – er det japanske sprog, som jeg (indrømmet) ikke kan meget af. Det kan svække studiet af fx institutionelle forhold og forståelsen af hierarkier. Men det er vigtigt at påpege, at en del japanske universiteter er forholdsvis internationalt orienterede, og at der er mange programmer for at tiltrække udlændinge. DTU og TiTech har fx udvekslingsaftaler, der gør det let og (og gratis) for DTU studerende at tage et semester der. Åbenheden skyldes ikke mindst Japans rolle i forhold til de asiatiske udviklingslande. Talrige er de indonesiske og vietnamesiske transportfolk, der er rundet af ophold ved TITech og lignende steder. Japan udgør med sin store tyngde inden for områder som kollektiv trafik og byfortætning en vis modvægt til den amerikansk orienterede bildominans og byspredning, man ser vokse frem i flere asiatiske lande. Japansk forskning og udvikling kan dermed have en vigtig rolle for bæredygtig udvikling i hele Asien. Relationerne er ikke lige. Japanske studerende gider fx ikke tage semestre i Bangkok eller Bandung, mens der er stor trafik den anden vej. Under alle omstændigheder medvirker den internationale interaktion til, at der tales en del engelsk inden for universitetets mure. Men på publiceringssiden er det stadig japansk, der er hovedsproget. En opfordring: Tag af sted! På trods af sprogbarrierer vil mange transportforskere og -studerende uden tvivl vil kunne finde stor inspiration og værdi i et ophold i Japan. Spændvidden, udfordringerne og aktivitetsniveauet er højt. Tokyo er en dynamisk, velfungerende, og underholdende megaby, men der forskes i transport på højt niveau mange andre steder fra Sendai til Hiroshima. Sproget kan i øvrigt læres, det gør mange udlændinge. Jordskælv? Ja, de hænder, og ’Three-Eleven” var ikke ret sjov. Men folk forholdt sig fantastisk fattet både under og efter begivenheden. Og når nu geologien er, som den er, så giver det tryghed at vide, at det er japanere, der har bygget lejligheden, arbejdspladsen, skolen og toglinjen. Og så fik jeg en hjelm, jeg kunne iføre mig – på kontoret! <

Figur 3. Ødelagt station på Joban linjen (foto: Daisuke Fukuda)

52 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Danmarks sjoveste fodgængerovergang åbnet! Et trefoldigt leve. Et lyssignal som skiftede fra rødt til grønt. En transportminister. En borgmester. Og mere end 500 gæster. Alt det var med til at gøre åbningen af det nye Vej & Bro Museum i Holbæk til en begivenhed fuld af fest og farver. Åbningen fandt sted den 21. juni og var den foreløbige kulmination på mange års arbejde for at skabe et vejmuseum i Danmark. i ”Sikkert på Vej”. I fire små film bliver gæsterne introduceret til de muligheder, vejingeniøren har til rådighed, når veje og gader skal gøres mere sikre. Vej & Bro Museet lægger vægt på aktivitet og interaktivitet. Der er kun en enkelt montre – og den er fyldt med affald. Alt andet i udstillingen må gæsterne røre ved, undersøge og lege med. Så Vej & Bro Museet er virkelig en oplevelse for hele familien. <

Af Museumschef Helle Schummel hes@vejogbro.dk

Museets formål er at give ”almindelige” mennesker en spændende indgang til at beskæftige sig med infrastrukturens betydning for deres hverdag. Alle skal føle sig velkomne. Derfor er der lagt vægt på børneaktiviteter, voksenviden og mulighed for at hvile sig mellem strabadserne. Krop, sjæl og sanser bliver aktiveret på turen gennem udvalgte emner fra vejenes, broerne og tunnelernes fortid og nutid. Og det hele foregår oven på en kæmpemæssig fodgængerovergang. Udstillingen består af syv temaer. Tunge emner som vejbygningsteknik og vejsystemer bliver behandlet i ”De fem rejser”. Her kan de besøgende følge fem historiske, men ukendte mennesker, som på et tidspunkt i deres liv har foretaget en rejse, som var typisk for deres tid. Den ældste er Jens Hanssøn. I 1664 begav han sig af sted mod en ny fæstegård på nedslidte og plørede alfarveje. Den yngste er Lille Finn. Præcis 300 år senere kørte han på campingtur med forældrene tværs gennem Danmark. Danmark er broernes land. Så naturligvis har broer en stor plads i udstillingen. I ”Brospillet” kan børn og voksne spille sig til viden om Danmarks mange broer. De kan også læse om dansk ingeniørkunst, når den er bedst – som da strømpillerne til Lillebæltsbroen skulle funderes i 1930’erne. Eller da verdens dengang længste hængebro skulle opføres over Storebælt i 1990’erne. Der er også tunnel-viden for både børn og voksne. De yngste skal ind i ”Børnetunnelen” for at blive klogere. De voksne får lov til at bevæge sig rundt i oprejst stilling, mens de læser om tunneler. Museet har været en tur på sit magasin efter gamle vejskilte. Og med bidrag fra forskellige vejforvaltninger er det blevet til 12 gode historier om ”Alle tiders skilte”. De

53 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Oldvejen 25, 4300 Holbæk. E-mail: museum@vejogbro.dk Tlf.: 72 10 00 09 Åbningstider i sæson 2011 (til og med 23. oktober): Mandag-torsdag kl. 10-16. Weekender og helligdage kl. 10-17 (fra 1. oktober 10-16). Desuden åbent fredage i skolernes ferier. Entré: Voksne: 100 kr. Børn (4-12 år): 50 kr. Rabat for grupper på min. 10 personer. Billetten giver samtidig adgang til oplevelsescenteret Andelslandsbyen.

sidste hundrede års udvikling i færdsel og køretøjer kan gæsterne opleve på ”Tidscyklen”. Og i ”Tabt bag en vogn” kan de scanne sig til fortællinger om 500 års affald på gader og veje. Moderne vejbyggeri kan gæsterne møde

Se også: www.vejogbro.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Grænseoverskridende transportplanlægning i Norden

Nordisk Vejforum (NVF) har afholdt et seminar om grænseoverskridende transportplanlægning. Planlæggere i de nordiske lande oplever ofte de samme barrierer – processen med planlægning tager for lang tid, mens aftaler om finansiering er for kortsigtede. Løsningerne handler blandt andet om at matche den rullende planlægning med løbende finansiering, at få opstillet rammer for systematisk kommunikation mellem de lokale og nationale myndigheder, og at overveje lokal/regional medfinansiering af projekter for at skabe lokal ansvarlighed. endnu bedre til at lære af hinanden i Norden.

Af Rasmus Gravesen, projektleder, Tetraplan A/S rg@tetraplan.dk

Jens Kjærgaard,

Typiske barrierer for sammenhæng mellem lokal/regional og national transportplanlægning: - Opdeling på flere planmyndigheder (vej, bane, fly, skib) - Opdeling på flere myndighedsniveauer (stat, regioner, kommuner) - Kortsigtet planlægning - Usikker og kortsigtet finansiering - Lang planlægningsproces.

afdelingsleder, Vejdirektoratet jek@vd.dk

På NVF-seminaret deltog repræsentanter fra Danmark, Norge, Sverige og Finland. Grænseoverskridende blev på seminaret defineret bredt, både mellem nationer, transportformer og mellem nationale og regionale/lokale myndighedsniveauer. Der var bred enighed om, at vi i Norden kan lære meget af hinanden, særligt vedrørende samspillet mellem national og lokal transportplanlægning. Nedenfor gengives en række af de væsentligste synspunkter, der blev fremført at deltagerne. National kontra regional transportplanlægning i Norden Transportplanlæggere i de nordiske lande oplever mange barrierer for at skabe bedre sammenhæng mellem lokal/regional og national transportplanlægning. Men løsningerne findes. Ikke mindst hvis vi bliver

54 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Finland: Mere for mindre I Finland arbejdes der med en national plan med retningslinjer for udvikling af transportsystemet på langt sigt. Et nøglebegreb er mere for mindre fx at overveje mindre justeringer, før man overvejer store investeringer. Her er det svenske fyrstegsprincipen (4-trinsmodellen) en inspiration, hvor fokus først er på at justere efterspørgslen og udnytte den eksisterende infrastruktur bedre, eventuelt med mindre justeringer, før store investeringer i infrastrukturen bringes i spil. Norge: Løbende finansiering I Norge har de en stærk tradition med løbende nationale transportplaner. Aftaler om finansieringen foregår i de årlige statsbudgetter og med mulighed for bompengefinansiering af enkeltprojekter. Resultatet er, at de realiserede projekter bliver fragmenteret. Vejstykker bliver groft sagt bygget bid for bid. En infrastrukturfond med en længere finansieringshorisont, som aftalerne i Danmark sigter på, kunne måske være en løsning for nordmændene.

Sverige: Kortere planlægningsproces I Sverige arbejder de ligeledes med en national transportplan. Alle transportformer indgår i dag med Trafikverket for bordenden, og der er et transparent samspil og en tydelig arbejdsdeling mellem den nationale styrelse og de lokale og regionale myndigheder. Transportplanen får blandt andet indspil fra 21 länsplaner (regionale planer). Svenskerne har også et stort ønske om at mindske tidsforbruget i planlægningsprocessen – vel og mærke uden at det går ud over de demokratiske spilleregler. Svenskerne har ligeledes stor fokus på samfundsnytten. En interessant pointe i den forbindelse er, at samfundsøkonomi (nytte/ cost-forholdet) spiller en rolle, når transportplanlæggere i første omgang prioriterer mellem forskellige projektforslag. Men så snart de politiske prioriteter kommer i spil, ser man ofte, at sammenhængen mellem samfundsøkonomi og hvilke projekter, der bliver realiseret, forsvinder (figur 1). Danmark: Rammer for dialog Danmark har med Den grønne Transportplan fået en ramme for transportplanarbejdet. Der er oprettet en infrastrukturfond og skabt spilleregler for en rullende planlægning. Der er sat gang i strategiske analyser, foranalyser og mere detaljerede VVM-analyser. På trods af tiltagene er der et udtalt ønske om en tættere dialog mellem de nationale og kommunale aktører om den langsigtede transportplanlægning – flere planlæggere efterlyser rammer for systematisk kommunikation mellem de lokale og nationale myndigheder. Her kan den svenske løsning med

Trafikverket som central aktør, der udstikker de overordnede retningslinjer, et transparent samspil og større kompetencer lokalt, være til inspiration. Ligeledes kan lokal/regional medfinansiering være med til at skabe større lokal ansvarlighed. I dag er det meget gratis for lokalpolitikere at tale for større infrastrukturprojekter i deres kommuner/regioner – for det er typisk staten, der betaler. En model med lokal medfinansiering kan indebære en risiko for en skævvridning af investeringerne, men her må staten sikre helhed og sammenhæng. Endelig kan 4-trinsmodellen – med større fokus på at bruge hele spektret af virkemidler – spille en mere central rolle i transportplanlægningen i Danmark: Fokuser først på at justere efterspørgslen og udnytte den eksisterende infrastruktur bedre, eventuelt med mindre justeringer, før store investeringer i infrastrukturen bringes i spil. Forslag til løsninger: - Spilleregler for systematisk kommunikation mellem myndighedsniveauer - 4-trins modellen (først overveje om den rigtige løsning er vejmæssige ændringer, dernæst overveje mindre tiltag, udbygning af eksisterende anlæg og til sidst ny vej)

Figur 1. Forholdet mellem samfundsøkonomi og sandsynligheden for at et projekt indgår i en plan. Rød og grøn kurve er politisk ønskede projekter, sort kurve er projekter i Trafikverkets forslag. (Kilde: Trafikverket).

- Effektberegninger - Langsigtet planlægning inklusive finansiering - Medfinansiering lokalt/regionalt til at skabe større lokal ansvarlighed, mens staten sikrer helhed/sammenhæng

BIM for infrastruktur

- Fokus på de reelle problemstillinger, fx demografiske forhold eller organisatoriske barrierer. Ikke blot gå ud fra, at løsningen er ”ny infrastruktur”. <

NOVAPOINT BRUGERMØDE 2011 17.-18. november, Århus

Spar tid og penge ved at benytte intelligente 3D-modeller gennem hele projektets levetid. Mange års erfaring og unik viden gør os til de bedste inden for software til infrastruktur. Vælg den rette partner og få den rådgivning du har brug for: Vianova Systems Denmark A/S vianova@vianova.dk 89 30 47 50 www.vianova.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Fremtidens transportadfærd – Ifølge Innovative Trafikplanlæggere

Dette er 12 planlæggeres bud på en bæredygtig trafikpolitik i Danmark i 2025. Scenen er et fremtidsværksted i naturskønne omgivelser, hvor tankerne får frit løb i to dage. Deltagere fra 4 kommuner og 2 virksomheder udvikler i april 2011 tre visioner for Mobility Management’s succes i Danmark i 2025.

Aslak Aamot Kjærulff, Ph.d., Roskilde Universitet askj@ruc.dk

Lise Drewes Nielsen, Professor, Roskilde Universitet ldn@gmail.com

I Formel M afholdt vi i Maj 2011 et fremtidsværksted med titlen Successkriterier for Mobility Management i Danmark i 2025. Formålet med værkstedet var, at udvikle utopier for Mobility Management i fremtiden, samt at vise veje til hvorledes dette kan opnås. Forskere fra RUC faciliterede værkstedet, og resultatet er dokumenteret i en værkstedsprotokol. Nedenfor beskriver vi kort tre utopier, der blev udviklet på værkstedet. I løbet af efteråret 2011 skal utopierne udvikles yderligere, og der skal arbejdes konkret med, hvilke veje og strategier der kan føre frem mod utopiernes indfrielse. Dette skal ske i et samarbejde mellem alle Formel M’s mange partnere og deltagere. Et Fremtidsværksted er en metode til at udvikle kreative visioner for fremtiden samt

Figur 1. Deltagere i fremtidsværkstedet for Mobility Management.

56 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

at finde veje til at gennemføre visionerne. Ideen bag fremtidsværkstedet er at skabe et frirum, hvor visioner og utopier udvikles i fællesskab ud fra de erfaringer, vi hver især har. Fremtidsværkstedet rummer en række kreative arbejdsformer. Metoden blev oprindeligt udviklet af to sociologer Jungk og Müllert (Håndbog i Fremtidsværksteder, 1984) og er siden blevet anvendt i en række organisationer, i lokale projekter, i planlægning og i fremtidsforskning. Metoden er én blandt flere af de såkaldt dialogiske metoder, der anvendes for at fremme interaktion og innovation. De tre følgende utopier er resultater fra arbejdet på værkstedet, hvor idéer om det mulige umulige blev til håndgribelige visioner for fremtidens trafikpolitik. Utopi 1: ’Mobilisten’ har sejret i 2025 I Danmark i året 2025 er Mobility Management ikke kun et redskab, der har forbedret trafiksystemerne og reduceret CO2 udslippet. Det er noget, som bidrager til mange menneskers gode mobile liv. ’Mobilist-identiteten’ refererer til mennesker, som har et overblik over alle deres transportmuligheder, bil, bus, tog, cykel, delebil, samkørsel, el-bil, shuttlebus, virtuel tilstedeværelse mv. Mobilisten formår at bruge en bred vifte af disse muligheder til at dække deres daglige transportbehov. Rejsen er for mobilisten meningsfuld og værdifuld – noget der kan bidrage som et aktivt mobilt rum til at få hverdagen til at hænge sammen. Transportformer vælges derfor ikke kun ud fra økonomiske eller tidsmæssige kalkulationer, men også med udgangspunkt i, hvad rejsen bidrager med af aktivitet undervejs. Transportmidler er indrettet til at rumme aktiviteter som afslapning med musik eller bøger, søvn, shopping over nettet, arbejde ved computer eller møder, socialisering med medrejsende, motion, nyhedsopdatering, måltider osv. Retten til et ejerskab af et bestemt trans-

portmiddel er derfor erstattet med retten til at vælge mellem transportformer og forskellige aktiviteter på vejen. Mobility Management bidrager med et overblik over og let valg mellem transportmuligheder for individet. Udvalget vil i 2025 tælle en lang række transportformer, der både har minimale effekter på miljøet og store sociale fordele. Der er flere udfordringer for denne vision. Hvordan udvikler vi en bred forståelse for, hvorledes livet som ’mobilist’ kommer til at se ud? Hvordan kan planlægning understøtte at flere og flere vælger at transportere sig som ’mobilister’? Formel M vil her bidrage med konkrete nye løsninger omkring transport på eksempelvis større arbejdspladser. Erfaringerne fra de rejsende, der kommer til at deltage i Formel M, vil kunne bidrage til at udvikle ’en klar fortælling’ om, hvad Mobility Management betyder for den enkelte rejsende og for transportadfærden. Netop manglen på en klar fortælling om Mobility Management er/var på fremtidsværkstedet et vigtigt kritikpunkt, og det førte frem til visionen om ’mobilisten’. Utopi 2: Mobilitetsministerium i 2025 Når klokken slår 00.01, den 1. Januar 2025 vil et nyt ministerium se dagens lys. Mobilitetsministeriet har i 2025 til opgave at koordinere indsatsen i lokale eller regionale mobilitetskontorer, som arbejder med at udbrede bæredygtige transportløsninger, og bidrage til, at den private sektor har aktive Mobility Management politikker. Ministeriets formål er ikke at udbygge den eksisterende infrastruktur til transport, men at sørge for at så mange mennesker som muligt bruger transportmidler, der belaster miljøet mindst muligt. Det betyder, at princippet ’avoid-shiftimprove’ er den primære transportpolitiske dagsorden. Det betyder at transport først og fremmest skal forsøges begrænset (avoid) gennem optimerede arbejdsgange, arbejdsorganisering, lokalisering e.l. Dernæst skal de rejser, som det ikke er muligt at begrænse, ændre transportform (shift) til mere bæredygtig transport ved at udbrede information, rådgivning, løsninger og incitamenter. Endelig skal den transport, som ikke hverken kan begrænses eller skiftes, optimeres, og først her bevæger ministeriets beføjelser sig til fysiske omdannelser af infrastruktur eller byer eller til omfattende tekniske løsninger. Ministeriet opererer så vidt muligt uden at udbygge eller nybygge infrastruktur, og gør kun dette på de mindst miljøskadelige transportformers præmisser. Ministeriet er eksponent både for at påvirke efterspørgslen på bæredygtige transportformer, men også for nye former for mobilitet og kom-

Figur 2. Indtryk fra den utopiske køreskole. munikation, via internet, mobiltelefoner, smartphones og nye måder at være til koblet til sit arbejde på. Desuden nye måder at handle dagligvarer, besøge offentlige tjenester mv. Formel M projektets rolle i denne vision er at udvikle og efterprøve begrebet Mobility Management i en dansk kontekst. På den måde kan det modnes i en trafikpolitisk sammenhæng og på sigt blive en betegnelse, der forener et politikområde med behovene for bæredygtig mobilitet hos en bestemt befolkningsgruppe, ’mobilisterne’. Udgangspunktet for visionen var på værkstedet en kritik af, at netop adfærdsaspektet i transport ikke får megen opmærksomhed i dagens transportpolitik. Visionen er således en opfordring til, at der politisk tages fat om adfærd i transportpolitikken med fokus på et udviklende, miljøvenligt og fremtidsorienteret perspektiv. Utopi 3: Bæredygtig mobilitet – det naturlige valg Arbejdet med Mobility Management har i 2025 ført til, at det er økonomisk og organisatorisk naturligt, at både den offentlige og den private sektor er målrettet mod miljøvenlige, effektive og fleksible transportformer. Arbejdspladser lokaliseres, så de er tilgængelige med mange forskellige transportformer, og organisering af bæredygtig transport for medarbejdere eller besøgende er en organisatorisk opgave for både offentlige og private virksomheder. Samtidig skal det kunne betale sig, både for borgere og virksomheder at orientere sig mod bæredygtig transport. Dette er sikret gennem en omlægning af hidtidige incitamentsstrukturer og gennem etablering af nye virkemidler, både inden for fysisk planlægning og økonomisk politik. Her sikres det eksempelvis, at befordringsfradraget omlægges, så det følger

miljøbelastning. At virksomheder kan sammenlignes og belønnes ud fra medarbejderes og kunders transportvalg. At lokalisering af større arbejdspladser foretages i tæt samspil med planlægning af bæredygtig transport og Mobility Management tiltag. At virksomheder etablerer, medfinancierer, påvirker og formidler bæredygtige transportmuligheder. Disse typer af tiltag udgør i 2025 et incitamentsystem, som samlet set bidrager til, at alle aktører, både borgere, virksomheder og den offentlige sektor, har optimale forudsætninger for at træffe miljørigtige transportvalg. I den nærmeste fremtid vil projekter i forskellige kommuner i Danmark illustrere, hvordan Mobility Management og nye incitamenter til bæredygtig transport kan fungere i praksis. Erfaringerne fra Formel M projektet vil kunne bruges som videngrundlag og fortælle om, hvordan Mobility Management integreres i organisationer og hos individer. På den måde er det muligt fremadrettet at bygge videre på gode erfaringer ved at skabe incitamenter for, at de gode processer gentages andre steder. Denne vision er et udtryk for en kritik af, at vi mangler en tværgående og national handlingsplan for mere bæredygtig transport. Samtidig kan den ses som et opgør med forestillingen om, at bæredygtig transport ikke kan gøre brug af politiske planlægningsvirkemidler eller økonomiske incitamenter. Begge disse erkendelser var for deltagerne i fremtidsværkstedet faktorer, som betød, at denne vision om et overordnet incitament-system i 2025 blev udviklet. Med disse utopier i baggagen vil Formel M i løbet af de kommende måneder tage praktisk fat omkring adfærdsorienteret transportpolitik. Afprøve nye løsninger og skabe erfaringer i 6 kommuner og en række virksomheder i Danmark. < TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Midtjysk motorvejskorridor – screening af linjeføringer

I kommissoriet for den strategiske analyse for udbygningsmulighederne i Østjylland er der – som et af de centrale projekter – peget på muligheden for at anlægge en ny nord-/sydgående motorvejskorridor. Der blev derfor i foråret 2010 igangsat en indledende screening af en mulig midtjysk motorvejskorridor med henblik på at identificere principielle linjeføringsmuligheder og på et overordnet niveau vurdere de enkelte linjeføringers potentiale. Resultatet heraf omfattede en screening af i alt 9 mulige linjeføringer, som er vurderet med henblik på belysning af opnåelige trafikale effekter, herunder aflastning af E45; og derudover den overordnede anlægsøkonomi, påvirkning af miljøet samt by- og erhvervsudviklingen.

Civilingeniør Anne Gedved Christoffersen NIRAS Transport & Jernbaner ach@niras.dk

Baggrund I aftalen om en grøn transportpolitik fra 2009 fastslås, at der gennemføres en strategisk analyse af den langsigtede indretning af vejog banekapaciteten i Østjylland. På foranledning af Transportministeriet udførte Niras i 2010 en indledende screening af mulighederne for anlæg af en midtjysk motorvejskorridor. Hensigten med den indledende screening har været at identificere principielle linjeføringsmuligheder og vurdere de enkelte linjeføringers potentiale på et overordnet niveau. Der er med screeningen ikke taget stilling til, hvorvidt der skal etableres en eventuel ny midtjysk motorvejskorridor. Screeningen omfatter således en beskrivelse af linjeføringernes overordnede ide og skal sammen med øvrige delanalyser udgøre afsæt for det videre analysearbejde af de mest relevante linjeføringer. Grundlaget for screeningen har været de nuværende statsveje samt motorveje, som er under udførelse eller er planlagt. De trafikale effekter er vurderet på grundlag af tilgængeligt datamateriale for statsvejene. Overordnede udfordringer for E45 Trafikken på E45 er vokset støt gennem de seneste år. I perioden 1997-2007 er trafikken steget ca. 50% og udgjorde i 2007 i det

58 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

mest belastede snit mellem Vejle og Horsens ca. 64.000 køretøjer/døgn. På flere delstrækninger på E45 er der trafikbelastninger svarende til trafikbelastningen omkring Hovedstadsområdet. En meget stor del af trafikken i den østjyske korridor er i dag pendlertrafik mellem de større østjyske byer. Også lastbiltrafikken står for en stor del af trafikvæksten i korridoren. Dette hænger bl.a. sammen med stigende transportbehov til og fra de store erhvervsområder i både det nordvestlige Jylland og Midtjylland. I dag kører godstrafikken til og fra regionerne ad de ”skrå” forbindelser med kobling til E45, hvor godstrafikken blandes med den øvrige motorvejstrafik. Dette medfører et stort pres på E45, særligt omkring Vejlefjord og i Trekantsområdet. Lastbiltrafikken på Vejlefjordbroen androg i 2007 ca. 14.000 køretøjer, svarende til godt 20% af trafikken over broen. Linjeføringsalternativer De ni linjeføringskorridorer er meget forskellige i deres natur. Nogle kan helt overordnet beskrives som variationer over en ”Hærvejsløsning” med et hovedforløb i forbindelse med hovedvej A13. Andre linjeføringskorridorer fokuserer i højere grad på trafikbetjening af landsdelscentret omkring Holstebro, Herning og Ikast. Endvidere er der linjeføringsforslag, som løser delproblematikker vedr. motorvejsbetjening af Jylland. Overordnet kan de 9 linjeføringer opdeles i 4 kategorier: 1. Forløb gennem Midtjylland: fire alternative linjeføringer af en ”Hærvejsløsning” med god aflastning af E45. Løsningerne

har forskellige nordlige og sydlige tilslutninger til det eksisterende motorvejsnet samt varierende betjening af de midtjyske byer (linjeføringerne 1-4 på figur 1) 2. Forløb via Herning: tre alternative linjeføringer til varierende betjening af byerne i det midt- og vestjyske område. Disse linjeføringer har generelt en lavere aflastning af E45 (linjeføringerne 5-7 på figur 1) 3. Ringmotorvej i Trekantsområdet: ”lokal” motorringvej vest om Vejle til reduktion af flaskehalsproblemerne ved Vejlefjordbroen og Trekantsområdet (linjeføring 8 på figur 1) 4. Kobling mellem E20 og landegrænsen: linjeføring til forbedring af den trafikale betjening i Sydvestjylland (linjeføring 9 på figur 1). Trafik Fremtidens trafikbillede i Østjylland vil blive præget af en række beslutninger, som indgår i transportaftalerne af 2009. Dette gælder f.eks. etableringen af en Timemodel for banetrafikken, som skal bidrage til, at størstedelen af fremtidens trafikvækst skal ske i den kollektive trafik. Indførelse af grønne kørselsafgifter kan endvidere generelt bidrage til begrænset vækst i biltrafikken. Hertil kommer udbygning af en række konkrete vejstrækninger f.eks. E45 ved Vejle Fjord broen, udbygning af Brande Omfartsvej til motorvej samt anlæg af ny vejforbindelse til Djursland syd for Randers. En kvalificeret vurdering af effekterne af disse beslutninger vil kunne foretages med Landstrafikmodellen, hvis første version forventes at foreligge i løbet af 2011.

Screeningen af linjeføringsalternativernes trafikale effekter er derfor foretaget med udgangspunkt i dagens trafikmængder og -mønstre. Trafikken på en ny midtjysk motorvej forventes – afhængigt af linjeføringen – at kunne andrage op mod 20-25.000 køretøjer pr. døgn (ÅDT). Denne trafik udgøres dels af overflyttet trafik fra E45-korridoren, dels trafik, der overflyttes fra eksisterende vejstrækninger i tilknytning til den nye motorvejskorridor, f.eks. parallelle ruter og mindre lokale veje. Afhængigt af den konkrete linjeføring af foreslåede linjeføring varierer aflastningen af E45 over korridoren. Det vurderes, at E45 – med udgangspunkt i dagens trafikmængder – vil kunne aflastes med op til 10-15.000 køretøjer pr. døgn, eller svarende til ca. 20% af dagens samlede trafik på over Vejlefjordbroen. Som en del af det videre arbejde vil der være behov for at kvalificere vurderingen af det trafikale potentiale for en ny midtjysk motorvejskorridor. Dette gælder både i forhold til sammenhængen med trafikken i E45-korridoren, effekterne af udbygningen af den kollektive trafik, kørselsafgifter og den fremtidige udvikling i regionale og gennemkørende trafikstrømme i Østjylland. I den forbindelse kan også grundlaget for bustrafikken indgå. Anlægsøkonomi Linjeføringsalternativerne har meget varierende længde og omfang af nyanlæg, hvilket medfører at de anlægsøkonomiske vurderinger ligeledes er af meget varierende omfang. Anlægsomkostningerne er estimeret på grundlag af nøgletal fra Infrastrukturkommissionen. ”Hærvejsløsningen”, som omfatter 4 alternative linjeføringer, vurderes at have et investeringsbehov på 12-18 mia. kr., afhængig af den løsning, der vælges. Tilsvarende vurderes de tre alternativer, som forløber via Herning, at have et investeringsbehov på 8-17 mia. kr. Endelig skønnes investeringsbehovet for Ringmotorvejen i Trekantsområdet at være 4-6 mia. kr., mens den sydvestjyske linjeføring vurderes at andrage 6-8 mia. kr. By- og erhvervsudvikling Der er fra de midt- og vestjyske kommuner udtrykt stort ønske om en ny midtjysk motorvej med henblik på at understøtte by- og erhvervsudviklingen i disse kommuner. En ny motorvej vil give kortere rejsetider mellem en række byområder i Øst-, Midt- og Vestjylland, som kan bidrage til at reducere transportomkostningerne for både pendlere og virksomhedsrelationer.

Den konkrete fordeling af rejsetidsgevinsterne afhænger selvsagt af de enkelte linjeføringer, og der vil i det videre arbejde blive foretaget en mere systematisk analyse af disse forhold. Miljøpåvirkning Det har været vanskeligt på det foreliggende grundlag at sammenligne de natur- og landskabsmæssige konsekvenser af de forskellige linjeføringer. De vil alle berøre værdifulde naturområder og landskaber. Generelt kan det dog siges, at hvor det er muligt at placere linjeføringen i tilknytning til eksisterende vejudlæg, vil påvirkningen opleves at være mindre end ved nye arealudlæg i det åbne land. Alle linjeføringer, bortset fra linjeføring 5 (Holstebro - E20), krydser gennem Natura 2000 områder, og påvirkningen her kan blive større eller mindre afhængig af den endelige placering. Mulighederne for at tilpasse konkrete linjeføringer med henblik på at modvirke uhensigtsmæssige indvirkninger på naturen, vil skulle afdækkes nærmere, ligesom miljømæssige aspekter som CO2-udledning, luftforurening og støj skal belyses. Sammenhæng med andre infrastrukturovervejelser Et midtjysk motorvejsforløb skal ses i sammenhæng med andre infrastrukturovervejelser til forbedring af forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. Infrastrukturkommissionen har skitseret tre muligheder for en ny forbindelser over Lillebælt: • en fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde (med videre forbindelse til Horsens)

• en sydlig Lillebæltsforbindelse i linjen mellem Middelfart og Kolding • en ny broforbindelse parallelt med eksisterende bro over Lillebælt. En ny fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde og videre til Horsens vurderes at kunne kombineres med de fleste linjeføringer. Det vil dog i denne situation være naturligt, at det midtjyske motorvejsforløb slutter nord for Vejle. En sådan løsning vil således udgøre et alternativ til et forløb vest for Vejle, hvor der er en række større landskabelige interesser (Vejle Ådal). Trafikalt vil denne løsning kunne afhjælpe kapacitetsproblemerne omkring motorvejstrekanten og Vejle Fjord, da den overordnede øst-vestgående trafik i overvejende grad forventes at benytte denne nye nordlige Lillebæltsforbindelse, som vil medføre markant kortere rejselængde og deraf følgende rejsetidsreduktion. En sydlig Lillebæltsforbindelse fra Middelfart til Kolding over Stenderuphalvøen vil ligeledes kunne kombineres med de fleste linjeføringer (ikke Linjeføring 3 og 4), der fortsætter nordpå. Denne løsning vurderes at kunne aflaste motorvejstrekanten samt afhjælpe de nuværende kapacitetsproblemer omkring Lillebæltsbroen samt til en vis grad kapacitetsproblemerne på Vestfyn. Endelig skal det bemærkes, at en forbedret motorvejsbetjening vil kunne forskyde balancen mellem vejtrafikken og jernbanen, og det vil derfor være naturligt, at overvejelserne om en midtjysk motorvej ses i sammenhæng med andre trafikinvesteringer. <

Figur 1. Kort med mulige linjeføringsalternativer TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Ring 5 – mulig ny motorvej i Hovedstadsområdet

En ny højklasset ringvejsforbindelse vest om København har gennem en længere årrække været drøftet som et middel til aflaste de øvrige ringveje i hovedstadsområdet og skabe bedre forbindelse på tværs mellem de enkelte byfingre. Som et led i gennemførelsen af Transportministeriets strategiske analyser af de trafikale udbygningsmuligheder i hovedstadsområdet er der nu gennemført trafikale konsekvensberegninger af en sådan Ring 5 vejforbindelse i korridoren mellem Helsingør og Køge.

Af direktør Henrik Paag, Tetraplan A/S hp@tetraplan.dk

Strategisk analyse I 2010 gennemførte Tetraplan en undersøgelse af de trafikale effekter af etablering af en Ring 5-forbindelse med det formål at afdække det trafikale potentiale for en sådan forbindelse. Undersøgelsen indgår som et led i ministeriets strategiske analyser af den langsigtede udvikling af bane- og vejkapaciteten i hovedstadsområdet, der skal bidrage til at forberede de langsigtede beslutninger om udviklingen af fremtidens infrastruktur. Som baggrund for et muligt ønske om en fremtidig etablering af en Ring 5-forbindelse har været fremført, at en sådan forbindelse vil kunne aflaste de eksisterende ringforbindelser og dele af indfaldskorridorerne bl.a. ved at skabe en ny rute for gennemkørende trafik. En Ring 5 vil desuden kunne skabe en højklasset vejforbindelse på tværs af byfingrene i hovedstadsområdet, herunder betjene en række nye og planlagte bolig- og erhvervsområder i de ydre dele af byfingrene. En Ring 5 vejforbindelse vil forbinde Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen via en 60 km lang vejstrækning gennem den ydre vestlige del af hovedstadsområdet. På nuværende tidspunkt er der anlagt en 1. etape – Tværvej mellem Holbækmotorvejen og Sydvej i Høje Taastrup. Med den vedlagte udbygning af Frederikssund-

60 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Figur 1. Undersøgte linjeføringer for en ny Ring 5. motorvejen vil yderligere en etape mellem denne og Frederikssundsvej blive etableret. Ring 5 har været overvejet i en længere årrække, og der er i tidens løb reserveret en række arealer, hvor den i givet fald vil kunne anlægges. Det drejer sig om den udpegede transportkorridor og vejinteressezoner hen-

holdsvis nord og syd herfor i den nordlige ende af korridoren. Undersøgelsen omfattede udelukkede vurderinger af de trafikale konsekvenser af Ring 5 og ikke vurderinger af øvrige forhold som anlægsudgifter eller de natur- og miljømæssige konsekvenser. De trafikale konsekvensberegninger for en Ring 5 blev gennemført med trafikmodellen OTM, der dækker hovedstadsområdet. Modellen beregner trafikken og dens fordeling på transportmidler og ruter under givne forudsætninger vedrørende infrastrukturen og trafikbetjening samt de byplanmæssige/demog rafiske forh o l d i det valgte beregningsår. Der blev gennemført trafikale konsekvensberegninger for en række scenarier for etablering af en Ring 5, hvor de enkelte scenarier adskilte sig med hensyn til valgt linjeføring og vejstandard – motorvej med tilladt hastighed på 110 eller 130 km/t samt motortrafikvej. De forskellige linjeføringer, som blev undersøgt, fremgår af kortet i figur 1. Scenarieberegningerne blev gennemført for et trafikniveau 2018, og de enkelte scenarier blev i undersøgelsen sammenlignet med et basisscenarie, hvor Ring 5 ikke var etableret, men de øvrige besluttede udbygninger af vejnettet i hovedstadsområdet var medtaget.

Trafikale effekter De gennemførte trafikmodelberegninger belyste blandt andet de trafikale konsekvenser af de enkelte scenarier med hensyn til trafikmængderne på Ring 5, aflastningerne af det øvrige vejnet, rejsetiderne i korridoren samt af konsekvenserne for de øvrige transportformer. Med Ring 5 etableret som en 4-sporet motorvej til 130 km/t viste beregningerne, at der opnås strækningsbelastninger på 2370.000 køretøjer per hverdagsdøgn på Ring 5. Trafikmængderne på de mest belastede strækninger ligger således på niveau med bl.a. dele af Holbækmotorvejen, Helsingør motorvejen og Motorring 4. De beregnede ændringer i trafikbelastningerne på vejnettet for dette scenarie set i forhold basisscenariet er vist på figur 2. Beregningerne viste således, at der med etablering af en Ring 5 kan opnås væsentlige aflastning af en række korridorer i hovedstadsområdet. Som det fremgår af figuren, sker der en aflastning af Motorring 3, Motorring 4, af alle radialmotorvejene mod København inden for Ring 5 med undtagelse af Frederikssundmotorvejen og dele af Holbækmotorvejen samt af en række øvrige vejstrækninger. De største aflastninger ses for Helsingørmotorvejen, Motorring 3, Motorring 4, Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen. For Helsingørmotorvejen er der tale om aflastninger på 10-24 procent, medens Motorring 3 aflastes med cirka10 procent som følge af overflytning af trafik til ruter via Ring 5. Motorring 4 aflastes med cirka 15 procent og Køge Bugt Motorvejen aflastes med 24-30.000 køretøjer svarende til aflastninger på 16-24 procent. For Hillerødmotorvejen inden for Ring 5 ses aflastninger på ca. 15 procent. Etableringen af Ring 5 medfører til gengæld øget trafik på Frederikssundmotorvejen øst for Ring 5 og på dele af Holbækmotorvejen. Med Ring 5 udbygget som motorvej til 110 km/t viste beregningerne trafikmængder på Ring 5 på 21-63.000 køretøjer. På de enkelte delstrækninger af Ring 5 var trafikbelastningerne således cirka 15 procent lavere end, når Ring 5 udbygges til 130 km/t. Med Ring 5 etableret som motortrafikvej viste beregningerne trafikmængder på Ring 5 på 17-47.000 køretøjer. Rejsetider En Ring 5 vil indebære forbedret tilgængelighed mellem en række relationer i hovedstadsområdet, særligt mellem de ydre dele af byfingrene. De gennemførte trafikmodelberegninger viste da også, at der med en motorvejs-

Figur 2. Trafikale effekter af Ring 5 som 4-sporet motorvej. udbygning kan opnås væsentlige tidsbesparelser i en række relationer. Med Ring 5 som motorvej til 130 km/t opnås der en rejsetidsreduktion i morgenmyldretiden for ture mellem Køge og Helsingør på 16 minutter svarende til 23 procents kortere rejsetid. For en tur mellem Roskilde og Hillerød afkortes rejsetiden på 5½ minut svarende til 10 procent og mellem Frederikssund og Greve reduceres rejsetiden med 2 minutter. Den øvrige trafik Et formål med en Ring 5 vil være at overflytte trafik fra en række trængselsplagede motorvejsstrækninger og underordnede ruter til den nye korridor. Derimod vil det ikke være ønskeligt, at der overflyttes ture fra den kollektive trafik eller genereres væsentlig ny trafik. Trafikmodelberegningerne viste, at Ring 5 kun kan forventes at have en relativ begrænset indvirkning på antallet af passagerer i den kollektive trafik og på det samlede antal bilture i hovedstadsområdet, idet Ring 5 primært medfører en overflytning af eksisterende bilister fra andre ruter. Delvis udbygning I analysen blev der desuden foretaget trafikmodelberegninger for to situationer, hvor alene den nordlige eller sydlige del frem til Frederikssundmotorvejen af Ring 5 etab-

leres. Disse beregninger viste, at der ved etablering af den nordlige del opnås trafikmængder på 29-44.000 køretøjer per hverdagsdøgn, medens der på den sydlige del ses trafikmængder på 28-50.000 køretøjer per hverdagsdøgn. Den nordlige del af Ring 5 vil i sammenhæng med Frederikssundmotorvejens 2. etape og Motorring 4 kunne skabe et nyt vestligt sammenhængende motorvejsforløb og medvirke til aflastning af Motorring 3 og Ring 4, samt af radialforbindelserne Helsingørmotorvejen og Hillerødmotorvejen. En selvstændig sydlig del af Ring 5 vil primært fungere som en parallel aflastningsrute til Køge Bugt Motorvejen og dermed medvirke til aflastning af denne, Motorring 4 og den sydlige del af Motorring 3. Afslutning Sammenfattende viste de gennemførte trafikale konsekvensberegninger, at der med etablering af Ring 5 opnås betydelige aflastninger af en række eksisterende motorvejsstrækninger og øvrige vejstrækninger i hovedstadsområdet. Dermed flyttes en del af trafikken væk fra de tættere befolkede centrale dele af hovedstadsområdet. <

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Network operations

– et nyt strategisk projekt i vejdirektoratet Network Operations er et begreb, der er opstået hos de europæiske vejmyndigheder i erkendelsen af, at vejmyndighederne i fremtiden må ændre fokus fra alene at anlægge og drive veje til at være en servicevirksomhed, der stiller en velfungerende infrastruktur til rådighed for trafikanterne. Begrebet Trafik Manager er Vejdirektoratets interne projektbetegnelse for det, som på engelsk kaldes ”Network operations”. Arbejdet med Network operations betragtes internationalt, som det vigtigste strategiske indsatsområde til imødekommelse af stigende trafikale udfordringer og øgede krav til servicering og fremkommelighed blandt trafikanterne.

Af Vej- og trafikchef Charlotte Vithen, Vejdirektoratet cv@vd.dk

Et skifte i fokus Network operations repræsenterer et paradigmeskifte, som indebærer en ny mere helhedsorienteret rolle for vejmyndigheder. Med Network operations går rollen fra primært at være infrastrukturforvalter, med hovedfokus på at bygge og vedligeholde veje, til at være netværksoperatør med øget fokus på trafikanterne og trafikafviklingen. Det betyder, at vejmyndighederne skal udnytte den eksisterende infrastruktur bedre ved at skabe bedre fremkommelighed, øget sikkerhed og mere bæredygtig transport af mennesker og varer. Dette gøres i praksis ved at sætte brugeren (trafikanten) i centrum i det daglige arbejde, både når der planlægges og gennemføres aktiviteter. Vejmyndighederne indgår i højere grad i strategiske samarbejder med kommuner, politi, kollektive trafikselskaber, medier og private udbydere af trafikinformationstjenester om en samlet bedre udnyttelse af infrastrukturen og en udvikling af mere målrettede servicer til trafikanterne på tværs af transportformerne. Vejmyndighederne anvender også en række nye værktøjer, teknologier og metoder, eksempelvis ITS. Og de anvender vejog trafikdata som en strategisk ressource

62 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

til at skaffe viden om trafikken, til at styre trafikken og til at give trafikinformation. Begrebet ”Network operations” er bl.a. beskrevet i en rapport udgivet af CEDR (det europæiske samarbejde ”Conference of the European Directors of Roads) i 2004 om de europæiske vejbestyrelsers vej mod Network operations (”The Move of the European Road Administrations towards Network Operations”, November 2004). Forud for CEDR rapporten blev Network operations også kaldt ”The Big Shift ”– et begreb der oprindeligt stammer fra USA. Navnet The Big Shift viser meget godt, at der er tale om et skifte – et skifte i fokus. Network Operations i andre lande I andre lande er man langt fremme i arbejdet med Network Operations. Eksempelvis har man hos Highways Agency i England opstillet et ambitiøst mål om at være “The World’s Leading Road Operator”. I relation til Trafik Manager er de primære mål at levere et pålideligt produkt og at have de sikreste veje i verden. Holland har længe haft store trafikale udfordringer, da vejnettet stort set ikke kan udbygges yderligere og kapaciteten mange steder er fuldt udnyttet. Rikswaaterstaat i Holland er derfor tvunget til at udnytte den eksisterende infrastruktur bedre. Trafikverket i Sverige er en ny organisation etableret i 2010 som en sammensmeltning af Vägverket og Banverket og med en udvidet rolle i forhold til at være samfundsudvikler mere end infrastrukturforvalter. Trafikverket har ikke arbejdet på en samlet strategi for ”Network operations”, men har eller er i gang med at fastlægge en

række strategier for særlige områder, f.eks. en samlet informationsstrategi for både vej og bane og et langsigtet strategidokument for vejog banedata. Generelt skal bemærkes, at ingen af de nævnte vejbestyrelser har udarbejdet en samlet overordnet strategi for Networks operations, men har arbejdet mere fragmenteret med begrebet. Hvorfor Network Operations i Vejdirektoratet? Vejdirektoratets mål er at få trafikanterne nemt og sikkert frem. Det kan kun opnås ved at holde konstant fokus på den primære kunde, trafikanten, ved at opretholde en god og pålidelig fremkommelighed på vejnettet, og ved at samarbejde med hele sektoren. Netop fokus på trafikanten, bedre fremkommelighed og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur er de primære målsætninger i Vejdirektoratets arbejde med Network Operations. Vejdirektoratet har valgt at benytte begrebet Trafik Manager som et internt projektnavn, fordi det – bedre end netværksoperatør – viser, at Vejdirektoratet har fokus på trafikken, og at det er en bred ledelsesopgave, som vedrører alle i Vejdirektoratet. Begrundelsen for at arbejde med Trafik Manager begrebet skal findes i en række eksterne forhold: • Trafikanterne forventer et højt serviceniveau og sammenligner Vejdirektoratets performance i forhold til andre aktører i ind- og udland • Trafikmængderne vokser løbende med tilhørende trængselsproblemer, som ikke

kan løses alene ved at udbygge vejnettet • De samfundsøkonomiske konsekvenser af begrænset fremkommelighed er markante • Den generelle samfundsmæssige situation tilsiger, at der skal arbejdes med begrænsede ressourcer. I Vejdirektoratet skal der leveres ”mere for mindre” • Konkurrencesituationen på trafikområdet skærpes med flere private aktører på markedet. Det gælder f.eks. udbydere af trafikinformationstjenester og navigationssystemer, samt aktører i relation til OPP-samarbejder • Der stilles øgede krav til, at infrastrukturen skal kunne håndtere særlige events (som f.eks. COP15 i København eller store sports- og koncertbegivenheder) • Der er øget fokus på miljø og bæredygtighed • Og endelig giver den teknologiske udvikling stadig nye muligheder, som kan udnyttes inden for transportområdet. Trafik Manager i Vejdirektoratet i dag Rollen som Trafik Manager er ikke ny for Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gør i dag mange af de ting, som indgår i Trafik Manager: Vejdirektoratet har eget Trafikinformationscenter (T.I.C.), som 24-7 udsender trafikinformation via forskellige medier. Der arbejdes med en bred vifte af informationstjenester og -platforme, og der udvikles løbende nye. T.I.C. bistår politi og beredskab med tilkald af tavlevogn via egen beredskabsentreprenør, trafikstyring via variable tavler og udsendelse af trafikinformation i forbindelse med hændelser. T.I.C. kan også tilkalde beredskabsentreprenøren til at fjerne trafikfarligt tabt gods og henstillede biler på vejene. Vejdirektoratet indsamler dynamiske trafikdata (TRIM data), om end fra en ganske lille del af vejnettet, samt data via manuelle kilder (trafikrapportører og samarbejdsparter). Endvidere kører et pilotprojekt med dataindsamling via GPS. Data anvendes blandt andet til at give realtids trafikinformation. Et vejtilsyn patruljerer jævnligt vejnettet og rapporterer om f.eks. vedligeholdelsesbehov, defekt vejudstyr eller andre trafikfarlige situationer. Vejdirektoratet etablerer trafikstyring på motorvejsstrækninger med kapacitetsproblemer for at øge fremkommelighed og sikkerhed. Der opereres primært med hastighedsstyring, vognbanestyring og køvarsling samt hændelsesinformation om f.eks. forhindringer på vejen. I forbindelse med større anlægsprojekter samarbejdes og koordineres med kommu-

Figur 1. ITS er et trafikstyringsværktøj til at øge fremkommelighed og sikkerhed på vejnettet. Figur 2. T.I.C. varetager Vejdirektoratets udsendelse af trafikinformation og styrer ITS systemerne.

ner, infrastrukturforvaltere og trafikselskaber om den overordnede trafikafvikling i det berørte område, ligesom der foregår lokale ad hoc samarbejder ved særlige begivenheder. Vejdirektoratet samarbejder på regionalt niveau med kommuner og trafikselskaber om bl.a. dataindsamling og fælles trafikinformationsportaler på Internettet. Vejdirektoratet gennemfører forskellige brugertilfredshedsundersøgelser og målinger af de ydelser, som leveres. Herudover har Vejdirektoratet igangsat en lang række projekter, som mere eller mindre direkte understøtter en fremadrettet rolle som Trafik Manager. Vejdirektoratets fremtidige udfyldelse af rollen som Trafik Manager Vejdirektoratet har i dag et godt fundament for det videre arbejde med Trafik Manager. Der er dog behov for at arbejde endnu mere fokuseret på Trafik Manager målene, og disse skal indgå mere struktureret i alle de aktiviteter som iværksættes fremadrettet. Arbejdet med at udvikle Trafik Manager rollen i Vejdirektoratet er lige begyndt og har stor ledelsesmæssig fokus. Den over-

ordnede målsætning for Trafik Manager kan direkte relateres til Vejdirektoratets mission om at fremme et sammenhængende vejog transportsystem og arbejde for at mennesker og gods kommer nemt og sikkert frem. For at konkretisere Trafik Manager rollen er der udpeget seks fokusområder, som vurderes at have særlig betydning for at opnå de overordnede Trafik Manager mål. De seks fokusområder er: • Samarbejde med kommuner • Samarbejde med politi og beredskab • Trafikinformation • Trafikstyring • Samarbejde med trafikselskaber og infrastrukturforvaltere • Kultur, struktur og processer. Trafik Manager vil være et centralt tema i Vejdirektoratet i mange år fremover og vil være med til at sætte rammerne for, hvordan Vejdirektoratet gennemfører opgaver inden for planlægning, anlæg, drift, kommunikation og information, samt samarbejder med resten af sektoren. <

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

FORSKNING OG INNOVATION

Transportforskning

– turbo på samfundets vækstmotor -interview med planlægningsdirektør Helga Theil Thomsen, Vejdirektoratet Der er øget trængsel på vejene. Befolkningen, myndigheder og politikere diskuterer intenst, hvordan man bedst kan begrænse trafikken i bycentre og mindske miljøbelastningen fra den samlede transportsektor. Samtidig ved vi, at et velfungerende, dynamisk og endnu mere omfattende og sammenhængende transportsystem er forudsætningen for økonomisk vækst og dermed for vores fortsatte velfærd. Der er ingen nemme standardløsninger på det indlysende dilemma. Problemerne er komplekse, og de nødvendige analyser og efterfølgende løsningsmodeller kræver særlige kompetencer, der kun findes i de stærkeste forskningsmiljøer. Men præcis hvilke problemer skal forskerne først se på, og hvad er transportforskningens egne udfordringer? de sidste års ”pusterum” burde have haft fokus på at finde langtidsholdbare løsninger, måske endda på at arbejde mod et paradigmeskift i vores trafikafvikling? Af Carsten Broder Hansen, kommunikationskonsulent DTU Transport chan@transport.dtu.dk

Det centrale spørgsmål Vejdirektoratet er i sidste ende ansvarlig for trafikken på de overordnede veje og planlægningsdirektør Helga Theil Thomsen har markante holdninger til, hvordan transportforskningen, efter hendes mening, kan bidrage til at løse Danmarks trafikale udfordringer og derved medvirke til fortsat økonomisk vækst: ”Vi har i mange år ment, at trafikvæksten og den deraf følgende trængsel, især på vejnettet, er og fortsat vil være et af de helt centrale problemer. Trængslen nedsætter effektiviteten i transportsystemet, og den umiddelbart indlysende løsning, nemlig at udbygge vejnettet i den takt som væksten i trafikken tilsiger, er nærmest utopisk, navnlig ud fra et økonomisk synspunkt. Selv om trafikken de sidste år har stabiliseret sig på grund af den økonomiske krise, er den langsigtede udfordring stadig den samme. Al erfaring siger, at der kommer gang i væksten igen, og så vil trafikmængden også øges.” Vil du så mene, at forskningsindsatsen under

64 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

”Det kunne man mene, men trafikken er jo langt fra gået i stå, og vi har jo også konstant brug for løsninger på de løbende udfordringer. Jeg er sikker på, at vi primært har brug for at blive klogere på den optimale sammenhæng mellem trafikafviklingen i forhold til den kapacitet, der er til rådighed. Der er meget at hente på styrket forskning i, hvor meget trafik vi, i overført betydning, kan presse ind på et givet antal kvadratmeter.” Intelligent styring af trafikken Ifølge Helga Theil Thomsen er det næppe realistisk at satse på en massiv udvidelse af vejnettet. Der vil fortsat være behov for at anlægge nye veje og udbygge de eksisterende, men ressourcerne er knappe, og derfor må der arbejdes med en række forskellige løsninger, herunder en bedre udnyttelse af det samlede vejog transportsystem. Anlæg af veje, f.eks. i miljøfølsomme områder eller igennem byområder, stiller krav om afværgeforanstaltninger, så vejenes påvirkning af det omgivende begrænses. Så det store spørgsmål er ikke længere, hvor der skal bygges nye veje og hvor mange? ”Jo, det er fortsat et spørgsmål. Men det er

også et spørgsmål om, hvordan vejanlæg skal anlægges og styres – både i anlægsperioden og på den færdige vej, så de opnår størst mulig kapacitet, der er blevet det helt afgørende at få svar på. Det er naturligvis også det spørgsmål, vi konstant stiller forskerne.” Og kan forskerne så besvare spørgsmålet? ”Der kommer faktisk gode bud. ITS er eksempelvis et tema i besvarelsen, og der er afgjort behov for at styrke dette felt. Vi kan ikke påstå, at hvis vi blot indfører ITS overalt, så vil problemet forsvinde. Derimod kan vi med vores nuværende viden sige, at vi har behov for at finde ud af, hvordan og hvor ITS virker i Danmark, igen med afklaring af kapacitetsproblematikken som overordnet mål. Eksempelvis skal vi blive klogere på, hvordan vi bla. kan bruge ITS til at opnå en bedre udnyttelse af det samlede vejog transportnet. Vi skal også have øget fokus på hændelseshåndtering, så trafikken ikke stoppes længere end højst nødvendigt, f.eks. ved ulykker. Det er vigtigt, at forskningsresultaterne kan omsættes til resultater og forandring i praksis.” Forventninger til forskningen De politiske målsætninger på transportområdet påvirker naturligvis forskningsindsatsen. Selv om der ikke er tale om direkte styring, vil de politiske signaler være et pejlemærke for store dele af transportforskningen. Helga Theil Thomsen siger: ”Det er

meldt ud fra politisk hold, at væksten inden for trafikken skal ligge på den kollektive transport, og hvis det skal realiseres, vil det selvfølgelig implicit være nemt at identificere nogle forskningsområder, der nok ikke bliver så meget behov for.” Leverer forskerne resultater med den ønskede kvalitet og tyngde til at imødegå fremtidens kapacitetsproblematik? ”Det er vores forventning, at navnlig den nye Landstrafikmodel, som DTU Transport i disse år udvikler, vil give os mange af de nødvendige værktøjer. Vi har i Vejdirektoratet bedt DTU’s forskere om specifikt at sikre, at modellen kan håndtere trængsel og regularitet, og at den kan regne rigtigt på forholdene omkring meget tæt trafik. Trafikstrømmen er central for Danmarks dynamik, og det er et felt, vi meget gerne vil have konstant fokus på.”

Michael Svane DI (Foto: Carsten Broder Hansen).

Hvordan vurderer du Danmarks forskningsmæssige niveau i forhold til vores europæiske naboer? ”Transportforskningen i Danmark er stadig under opbygning, mens den i lande som Holland og Tyskland hviler på en lang tradition. Jeg syntes vores forskning begynder at tage form, og et institut som DTU Transport har gjort det fantastisk godt på en kort tidshorisont. Der er selvfølgelig nogle felter, der fortsat ikke fylder så meget. Det er imidlertid vigtigt at være opmærksom på, at processen med at opbygge et forskningsområde ikke er overstået på 2-4 år. Der skal anlægges et langsigtet perspektiv, når man etablerer faglige miljøer, tiltrækker de rigtige kandidater og har ambitiøse mål for produktiviteten. Samfundet skal derfor være parat til at prioritere og satse på forskningen, hvis man ønsker at få værdifulde resultater tilbage.” DI anbefaler styrket transportforskning Vejdirektoratet har naturligvis holdninger til, hvordan trafikforskningen kan bidrage til at fremme samfundets udvikling. Det forekommer rimeligt også at høre, hvad repræsentanter for transportsektorens vigtige brugergrupper har af synspunkter om emnet. Fra DI er branchedirektør Michael

Helga Theil Thomsen (foto: Vejdirektoratet). Svane klar i mælet i sin mening om vigtigheden af en stærk forskningsindsats på transportområdet. Han siger: ”Effektiv transport

og en sammenhængende infrastruktur er et vigtigt grundelement i de danske virksomheders konkurrencekraft, og dansk forskning på transportområdet skaber rammerne for, at vi også fremover kan konkurrere på kvalitet frem for pris. Samtidig skal det være attraktivt for internationale forskere og transportingeniører at komme til Danmark, og danske virksomheder skal fortsat levere attraktive ydelser til udlandet. Dette er kun muligt hvis vi også fremover har transportforskning på allerhøjeste niveau. Samlet kan man sige, at en sammenhængende infrastruktur er forudsætningen for stabil vækst, og det er forskningsindsatsen, der skal føre til en sådan optimal infrastruktur. Indtil nu har den samfundsmæssige erkendelse af forskningens betydning, og den følgende opbakning, båret den danske transportforskning frem og sikret opretholdelse af den nødvendige kritiske masse. Det er særdeles afgørende for Danmarks økonomiske muligheder, at den opbakning fastholdes. I den forbindelse er kontinuitet i forskningsmidlerne helt afgørende, idet man ellers på kort tid kan erodere velfungerende et miljø, som det tager 10 år at genopbygge.” <

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING FORSKNING OG INNOVATION

Vejkapaciteten

over Lillebælt i fremtiden I aftalen om en grøn transportpolitik fra 2009 blev det vedtaget at gennemføre strategiske analyser af den langsigtede indretning af vejog banekapaciteten i Østjylland. Som en del heraf har Cowi gennemført en screeningsanalyse af en række mulige udbygninger af vejkapaciteten over Lillebælt for Transportministeriet.

Af Eva Willumsen, COWI ewi@cowi.dk

Der er i dag to faste forbindelser over Lillebælt, som betjener vejtrafikken: Den ”gamle” Lillebæltsbro fra 1935 og den ”nye” Lillebæltsbro fra 1970. Den ”nye” Lillebæltsbro står for langt den overvejende del af den eksisterende vejkapacitet over Lillebælt og betjener dermed den største del af trafikken. På den ”nye” Lillebæltsbro er trafikken fordoblet i perioden fra 1990 til 2009. I dag

Figur 1. Oversigt over vurderede korridorer.

66 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

er trafikken således ca. 60.000 køretøjer på et gennemsnitsdøgn. Trafikken er beregnet til at vokse til 81.000 køretøjer i 2020 og 116.000 i 2040 baseret på en årlig vækst i trafikken på 1,8% efter 2020. I de kommende år kan der forventes begyndende trængsel for 5% af trafikken på den ”nye” Lillebæltsbro. Det svarer til en hastighedsnedsættelse til 100 km/t i et par timer om ugen. I 2025 vil trafikken i myldretiden – svarende til ca. en fjerdedel af trafikken – opleve begyndende trængsel, mens der vil være kritisk trængsel et par timer om ugen med hastighedsnedsættelse til ca. 60 km/t. Ser man frem mod 2040, vil trafikken i myldretiden med stor sandsynlighed opleve betydelige hastighedsnedsættelser. I praksis vil en del rejser derfor ikke blive foretaget, eller trafikanterne vil vælge alternative ruter, hvis kapaciteten ikke udbygges. Kapacitetsproblemstillingen kan løses på forskellige måder. Cowi har gennemført en screeningsanalyse for Transportministeriet, som omfatter en indledende vurdering af nye faste vejforbindelser i fire alternative korridorer illustreret på figur 1. Formålet med screeningsanalysen af vejkapaciteten over Lillebælt har været: • At give et overblik over mulige alternativer for udbygning af vejkapaciteten over Lillebælt og omkostningerne herved. • At foretage en overordnet vurdering af trafikale, miljømæssige, erhvervsog byudviklingsmæssige samt samfundsøkonomiske effekter af fire udvalgte alternativer for udbygning af vejkapaciteten over Lillebælt i fremtiden. Dertil kommer et indledende indblik i mulighederne for finansiering vha. brugerbetaling. • Indledende at vurdere hvordan en udbygning af kapaciteten ved Lillebælt kan bidrage til en samlet strategi for udviklingen af vejog baneinfrastrukturen.

Trafikale effekter De fire potentielle faste forbindelser sikrer alle fysisk kapacitet til trafikken over Lillebælt på langt sigt. Forbindelserne understøtter imidlertid trafikken forskelligt, idet de i varierende grad vil aflaste den eksisterende Lillebæltsforbindelse for trængsel og i forskelligt omfang skabe genveje for trafikken. En parallelforbindelse vil trafikalt fungere som en udbygning af den eksisterende Lillebæltsforbindelse, og den vil dermed understøtte det nuværende trafikmønster. En parallelforbindelse vil aflaste den eksisterende forbindelse mest og have det højeste trafikniveau, men skabe mindst ny trafik. En parallelforbindelse vil dermed være den løsning, som på langt sigt reducerer trængslen på den eksisterende Lillebæltsforbindelse mest. En nordlig forbindelse mellem Nordfyn og Juelsminde, syd for Horsens, repræsenterer en genvej og vil derfor aflaste den eksisterende forbindelse for den trafik, som skal mellem den nordlige del af Jylland og Fyn/ Sjælland. En nordlig forbindelse kan tillige aflaste den eksisterende Lillebæltsforbindelse for trængsel, men dog i mindre grad end en parallelforbindelse, som mest direkte vil aflaste trængslen på den eksisterende Lillebæltsforbindelse. Desuden vil en nordlig forbindelse aflaste motorvejene E20 og E45 mellem Middelfart og Vejle, og en nordlig forbindelse vil skabe mere ny trafik end en parallelforbindelse. En alternativ, kortere nordlig forbindelse repræsenterer ligeledes en genvej, men vil tiltrække mindst trafik. Denne forbindelse vil aflaste den eksisterende Lillebæltsforbindelse for trængsel, men omfanget heraf vil afhænge af, om forbindelsen ses i sammenhæng med en ny fast forbindelse over Vejle Fjord. Kombineres den korte nordlige forbindelse med en ny fast forbindelse over Vejle Fjord, vil den nemlig repræsentere en genvej uden om både den eksisterende Lillebæltsforbindelse og den eksisterende forbindelse over Vejle Fjord, hvilket vil give en markant aflastning af den eksisterende Lillebæltsforbindelse. Denne aflastning vil være større end aflastningen ved den nordlige forbindelse, men mindre end aflastningen ved parallelforbindelsen. En sydlig forbindelse vil være en genvej for den trafik, som skal mellem Sønderjylland og Fyn/Sjælland, og forbindelsen vil aflaste motorvejene E20 og E45 mellem Middelfart og Kolding. En sydlig forbindelse kan tillige aflaste den eksisterende Lillebæltsforbindelse for trængsel, men dog i mindre grad end en parallelforbindelse. Anlægsomkostninger Det nordlige alternativ er klart det længste

Figur 2. Sammenligning af alternative nye vejforbindelser over Lillebælt. *) Trafikken fordeler sig 50/50 på ny og eksisterende motorvejsbro. **) En del af den nyskabte trafik skyldes trængsel på motorvejen nordvest for Kolding. ***) Uden betaling for at krydse forbindelsen.

og har derfor også de højeste anlægsomkostninger, mens parallelalternativet er det billigste. Inklusiv korrektionsreserve på 50 pct. skønnes den nordlige forbindelse således at koste i størrelsesorden 32 mia. kr., mens parallelforbindelsen skønnes at koste 6 mia. kr. Anlægsomkostningerne for det sydlige (9 mia. kr.) og det korte nordlige alternativ (12 mia. kr.) ligger ligeledes væsentligt under det nordlige alternativs anlægsomkostninger. Miljøkonsekvenser Der er gennemført en indledende miljøscreening, som belyser, om linjeføringerne potentielt kan få effekter på Natura 2000-områder, fredede områder eller områder beskyttet efter naturbeskyttelseslovens §3. Der vil i alle tilfælde skulle foretages nærmere vurderinger af mulige miljøpåvirkninger ved alternativerne. Herunder vil det skulle godtgøres, at en ny forbindelse ikke påvirker udpegningsgrundlaget for Natura 2000-områderne. På det indledende screeningsgrundlag kan det konkluderes, at Parallelforbindelsens placering i den eksisterende korridor gør den forholdsvist ukompliceret miljømæssigt. Det nordlige alternativ har potentielle miljømæssige implikationer, da den nordlige korridor over Lillebælt ligger i forbindelse med et marint Natura 2000-område. Men det kan muligvis godtgøres i mere detaljerede undersøgelser, at en nordlig forbindelse kan etableres uden miljømæssige implikationer og dermed ikke påvirker udpegningsgrundlaget for Natura 2000-områderne.

Det korte nordlige alternativ har potentielle miljømæssige implikationer, primært fordi korridoren ligger i forbindelse med fredede områder nord for Fredericia. Den sydlige korridor omfatter en række værdifulde naturområder herunder et stort Natura 2000-område, hvilket gør, at det sydlige alternativ vurderes at være potentielt vanskeligt ud fra en miljømæssig betragtning. Kun ved at placere en sydlig forbindelse relativt nordligt kan en direkte påvirkning af disse områder undgås. På basis af screeningen vurderes det, at der skal mere dybdegående analyser til for at redegøre for, hvordan de potentielle miljømæssige påvirkninger kan undgås. Samfundsøkonomiske konsekvenser De indledende samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for hver af de mulige forbindelser separat. Når der skal træffes beslutning om en eventuel ny Lillebæltsforbindelse, er det vigtigt, at en sådan vurderes i sammenhæng med andre infrastrukturprojekter. I de gennemførte beregninger er det sydlige alternativ samfundsøkonomisk mest fordelagtigt. Det skyldes, at trafikantgevinsterne er størst relativt til anlægsomkostningerne. Parallelalternativet er næstbedst primært pga. de lave anlægsomkostninger. Det nordlige alternativ falder dårligst ud, selvom dette alternativ giver de fleste trafikantfordele i form af tidsbesparelser og reduktion i kørte kilometer. Det skyldes, at anlægsomkostningerne er højst. Det korte nordlige alternativs samfundsøkonomiske forrentning er på niveau med det nordlige alternativ. De indledende beregninger viser, at det TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

først et stykke tid efter 2030 vil være samfundsøkonomisk rentabelt at anlægge en ny fast forbindelse over Lillebælt. Det skyldes bl.a., at trafikken og den deraf afledte trængsel først på dette tidspunkt vil have en størrelse, som godtgør en investering i en ny fast forbindelse. Dette ændrer dog ikke på, at det er vigtigt at få en afklaring af, hvilken løsning der er optimal at vælge på et senere tidspunkt. Beslutningen vedrørende en Lillebæltsløsning er nemlig strategisk dimensionerende for, hvilke løsninger der vælges i forbindelse med de øvrige større infrastrukturprojekter i Østjylland, herunder en eventuel midtjysk motorvej, en udbygning af E45 og timemodellen for jernbanen. Den strategiske analyse af vejtrafikken ved Lillebælt er således et element i grundlaget for langsigtede prioriteringer for udviklingen af infrastrukturen. Erhvervs- og byudvikling Ny infrastruktur kan understøtte erhvervsog byudvikling ved at forbedre tilgængeligheden. Blandt de belyste alternativer giver det nordlige og det sydlige alternativ størst muligheder for erhvervsog byudvikling, da begge disse alternativer giver mærkbare trafikantfordele. I det nordlige alternativ må især Juelsminde halvøen og det nordvestlige Fyn omkring Bogense forventes at blive stillet betydeligt bedre i konkurrencen om at tiltrække tilflyttere og erhverv. Det sydlige alternativ vil øge integrationen af arbejdsmarkederne i det sydøstlige Jylland og Middelfart/Fyn. I Trekantområdet vil en sydlig forbindelse især styrke Middelfart og Stenderup halvøen. En parallelforbindelse vil give begrænsede rejsetidsgevinster og vil derfor ikke i sig selv give nye muligheder for erhvervsog byudvikling i Trekantområdet. En udbygning i den eksisterende korridor vil dog konsolidere grundlaget for de markante udbygningsplaner i området. Sammenhæng med andre infrastrukturprojekter Ud fra en umiddelbar trafikal vurdering vil alle de fire alternative Lillebæltsforbindelser på forskellig vis kunne etableres og ses i sammenhæng med andre strategiske infrastrukturprojekter, som er angivet i kommissoriet for de strategiske analyser: • udbygning af kapaciteten for den nord-/ sydgående vejtrafik i Jylland i E45-korridoren eller ved etablering af en ny midtjysk motorvejskorridor, • realisering af timemodellen for jernbanen på etapen mellem Odense og Århus og • en fast forbindelse over Kattegat.

68 TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

Figur 3 illustrerer sammenhængen med de øvrige infrastrukturprojekter i Jylland. En Kattegatforbindelse har ikke været en del af analysen, men i det samlede billede vil det være vigtigt, at beslutningen om en ny fast forbindelse over Lillebælt ses i sammenhæng med beslutningen om en Kattegatforbindelse. Kattegatforbindelsen kan således ses som et alternativ til en ny fast forbindelse over Lillebælt, men i denne sammenhæng er det vigtigt at huske, at en Kattegatforbindelse ikke vil kunne betjene den betydelige lokale og regionale trafik, som krydser Lillebælt. Muligheder for brugerbetaling De gennemførte indledende analyser viser, at hvis der pålægges en takst på den nye forbindelse på 35-50 kr. per passage, vil det for det sydlige og det nordlige alternativ kun være muligt at finansiere en begrænset del af de samlede omkostninger til anlæg, drift og vedligeholdelse over en 30-årig periode.

Hvis der desuden pålægges en brugerbetaling på eksempelvis 15 kr. per passage på den eksisterende motorvejsbro over Lillebælt, vil der kunne skabes et væsentligt større brugerfinansieringsgrundlag. Størstedelen af brugerbetalingen vil imidlertid i en sådan situation stamme fra trafikken på den eksisterende forbindelse, hvoraf en betydelig del er lokale og regionale rejsende. Samtidig vil brugerbetalingen på den eksisterende forbindelse have en negativ effekt på mobiliteten på tværs af Lillebælt, idet betalingen vil bevirke, at en del ture slet ikke vil blive foretaget. En takst på den eksisterende Lillebæltsforbindelse vil desuden medføre øget trafik på den gamle Lillebæltsbro og gennem lokale bydele i Fredericia og Middelfart. For yderligere information henvises til http://www.trm.dk/da/ publikationer/2011/screeningsrapport++vejkapaciteten+over+lillebælt/ <

Figur 3. Sammenhæng med andre potentielle infrastrukturprojekter.

Mindeord i anledning af tidligere vejdirektør Per Milners dødsfald

Skrevet af Per Clausen, Vejdirektoratet pc@vd.dk

Tidligere vejdirektør Per Milner er ikke blandt os mere. Han blev 84 år. Per Milner blev begravet fredag d. 15. juli fra Lundtofte Kirke. Per Milner blev efter udenlandsophold i bl.a. USA og Persien (Iran) ansat i Vejkontoret under Ministeriet for Offentlige Arbejder i en periode i 1960’erne, hvor motorvejsbyggeriet så småt blev løbet i gang, og hvor bl.a. Den nye Lillebæltsbro og Limfjordstunnellen blev bygget. Vejbyggeriet på den tid skete i regi af Amterne med økonomisk tilskud fra Staten. Da omfanget voksede kraftigt, ønskede Staten en tættere styring, og Vejdirektoratet blev oprettet i 1972 med Per Milner som vejdirektør, en position han varetog i 24 år frem til sin pensionering i 1996 som 70’årig. I disse 24 år blev en væsentlig del af det overordnede vejnet, som vi kender i dag, etableret. En meget markant anlægsperiode, som Milner stod i spidsen for. Der blev etableret Motorvejskontorer i Birkerød, Næstved og Skanderborg, og en række dygtige vejteknikere blev ansat og kom til at præge Vej- direktoratet i de kommende årtier. Milner så vigtigheden i at udvikle vejteknologien og vejregelgrundlaget og skabte som vejdirektør et udviklingsmiljø, som løftede vejprojekternes tekniske indhold. Ud over de egentlige motorveje og hovedlandeveje var Vejdirektoratet under Milners ledelse bygherre for en række bro- og tunnelforbindelser så som Sallingsundbroen, Vejlefjordbroen, A ls s u n d b r o e n, F a r ø b r o e r n e o g Guldborgsundtunnellen. Samarbejdet mellem Vejdirektoratet, rådgivende ingeniører, arkitek ter og entreprenører, offentligt – privat samarbejde, var i fokus, og Milner havde i sin direktørtid en tæt kontakt med nøglepersoner i den private sektor for hele tiden at udvikle og effektivisere samarbejdet.

Milner så i det hele taget Vejdirektoratet som en virksomhed og lod sig i høj grad inspirere af en ledelsestankegang fra den private sektor. For medarbejderne i Vejdirektoratet blev der givet rum til personlig udvikling, hvis man kunne og ville. Intern lederuddannelse med lærerkræfter fra Handelshøjskolen (CBS) og udvikling af kvindelige ledere var nogle af Milners tiltag lang tid før, at det blev moderne. Udviklingsledelse var en tankegang, som var karakteristisk for Milner. Han var præget af et stort entrepreneurship, men var knap så meget driftsorienteret. Så det sørgede han for, at andre tog sig af. Per Milner var ikke den grå embedsmand, og forholdet til Trafikministeriet kunne ind imellem være anstrengt. Milner var kendt i offentligheden, han var eminent i sin offentlige fremtræden, og han gjorde sin virksomhed kendt; men det gav ikke altid bonuspoint internt i Statsforvaltningen. I hele sin direktørperiode levede Milner med den stadige diskussion og kamp mellem Amterne og Staten om vejopgavernes placering. Det var ikke altid præget af fair play; men Milner skærmede i høj grad af for mulige interne omkostninger i Vejdirektoratet af disse usikre rammebetingelser. Per Milner så tidligt vigtigheden af samspillet mellem teknikken og æstetikken. Vejbyggeriet var så markant i landskabet og byudviklingen, at teknikere og arkitekter måtte ind over opgaverne i frugtbart samspil. Det var Milners fortjeneste, at en række markante arkitekter kom til at præge vejog brobyggeriet i hans direktørperiode, og dansk vejbyggeri blev kendt uden for landets grænser for resultatet af dette samarbejde mellem teknikere og arkitekter. Milner er vist den eneste vejdirektør, som hvert år er blevet inviteret til Akademiets årsmøde. Desværre er nutidens vejbyggeri ikke i samme grad præget af respekten for æstetikken, sammenhængen med omgivelserne og vejrummets kvalitet. Internationalt samarbejde, videndeling med kolleger, indtægtsdækket virksomhed,

systemeksport og trafikinformation så Milner tidligt som nyttige muligheder for udvikling af virksomhed og medarbejdere i Vejdirektoratet og som yderligere resultatskabende aktiviteter. Det påvirkede virksomhedskulturen og omkostningsbevidstheden, og gav mange medarbejdere en stor motivation i arbejdet. Men det blev sjældent støttet af Trafikministeriet. Milner havde en naturlig autoritet, som var tydelig, når man var sammen med ham. Han kunne skælde ud, hvis en opgave var løst sjusket, men bar aldrig nag, og han havde stor respekt for faglig dygtighed. Han respekterede også at blive sagt imod, hvis argumenterne var i orden. Og så var der en blød side af vejdirektøren, som kom frem ved organisationsændringer og i fyringssituationer. Jeg lærte Milner at kende ved min ansættelse i Vejdirektoratet i 1978 som projektleder for anlæg af Vejlefjordbroen. Ved broens åbning i 1980 udtalte Per Milner i Vejle Amts Folkeblad, at med motorvejsbyggeriet ved Vejle og til Aarhus, så var anlæggelsen af nye store veje i Danmark forbi. Derefter handlede det om at udnytte de eksisterende veje bedst muligt. Som vi alle ved, kom det til at gå helt anderledes, så der tog Per Milner fejl. Han oplevede som vejdirektør at fortsætte motorvejsbyggeriet til Aalborg og Esbjerg og de første motorvejsetaper i Vendsyssel. Per Milner var en markant personlighed og en markant chef, og han oplevede mange resultater af sit mangeårige virke som vejdirektør. Æret være hans minde. <

TRAFIK & VEJE • 2011 AUGUST

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

SEPTEMBER • Signalanlæg • VVM

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • L ette trafikanter • Kollektiv trafik

August: 23. – 24. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 30. Vinterman, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU 31. Vinterman – videregående, Hotel H. C. Andersen, Odense, VEJ-EU 31. – 1. Privatvejsloven, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

September: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 5. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 8. Vejen som arbejdsplads – repetition, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Vejen som arbejdsplads – Trin I, Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 14. – 15. Vintertjeneste, Severin Lillebælt, VEJ-EU 15. Vejen som arbejdsplads – repetition, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven. Ny lov, Trinity Hotel & konferencecenter, Nyborg, VEJ-EU 22. Glatførevarsling og Vinterman - Brush up, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 22. Avanceret dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

Oktober: 3. – 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 4. – 6. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU 5. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads – Trin I, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads , – Trin I Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde 12. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 12. – 13. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. Glatførevarsling videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. Kulturnat i København. Guidet sejltur i havnen. Ingeniørhuset, København, BVT 24. Glatførevarsling og Vinterman - Brush up, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 28. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU 27. Cykelkonference. Tøjhuset, Fredericia. Fredericia Kommune & Veksø 27. – 28. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

November: 1. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 1. Ældre i trafikken - Adfærd og mobilitet. Ingeniørhuset, København, BVT 1. – 2. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 1. – 2. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel 3. Vejen som arbejdsplads – repetition. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 8. – 9. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 10. Vejen som arbejdsplads – repetition. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Vejloven. Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 23. BVT Julemøde. Ingeniørhuset, København, BVT 29. – 30. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 1. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

BLIP Systems A/S

• Udstyr til køretidsmåling Hækken 2 . ..................................................T. 98 25 82 00 • Bluetooth sensorer • Teknisk udstyr 9310 Vodskov..............................................F. 98 25 83 00

www. bliptrack.com

Brøste A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

Danintra A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

• Asfaltreparation • Autoværn

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Inreco A/S

• Remix

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

• Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eurostar Danmark A/S

GG Construction A/S

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Olsen Engineering A/S

Dansk Auto-Værn A/S

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

FalkGeo

Munck Asfalt a/s

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Overfladebehandling I/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 .................................................................... 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

LKF Vejmarkering A/S

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

FM Maskiner ApS

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Trafiksignaler

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

trafikdesign for alle Skærpede krav og forventninger til vores fysiske omgivelser kræver nye perspektiver på udviklingen af trafikdesign. Vi tænker derfor altid kreativitet, innovation og trafiksikkerhed ind i projekteringen. Det sikrer sammenhængende og bæredygtige trafikale løsninger til gavn for alle brugere.

www.ramboll.Dk

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø