Touring 04/2023 italiano

TCS SEZIONE TICINO

Nella regione del Lago di Costanza, i giri in Zeppelin p. 10 godono di grande popolarità. In futuro, i dirigibili saranno utilizzati a scopi scientifici o addirittura per voli di linea? La redazione ha voluto esaminare quanto siano realistiche le ambizioni di rilanciare questi giganti dei cieli in grande stile. Sulla terra la Subaru mostra di aver colto i segni dei tempi. Da SUV 4×4 che si rispetti, la Solterra p. 38 completamente elettrica se la cava egregiamente nelle prove sia su strada che sullo sterrato. Poco brillante invece il suo sistema di ricarica.

Dal volante al timone: le vacanze in houseboat p. 56 , o casa-battello, sono un’alternativa emozionante a misura di famiglie.

La Francia poi è un autentico paradiso del turismo fluviale e la Petite Saône un fiume tranquillo che ben si addice ai marinai di acqua dolce.

Felix Maurhofer, caporedattore

La nuova Porsche 911 Dakar in edizione limitata è una rivisitazione della leggendaria auto da rally. Un test drive nella sabbia del deserto.

68 Convocazione dell’Assemblea generale ordinaria

69 Junior Driving: iscrizioni aperte

70 10 passeggiate da non perdere in Ticino

72 eCharge: nuovi incentivi cantonali

74 Offerta Telepass

Ginevra ha la più alta densità di trasporti pubblici della Svizzera, con 9,42 fermate per km2. Pagina 5

Lungo ben 246,7 metri, l’LZ 129 Hindenburg è il più grande oggetto volante mai costruito. Pagina 15

L’edizione in cifre

Con 268 km/h, le raffiche di vento più forti in Svizzera si sono registrate sul Gran San Bernardo. Pagina 29

TCS Sezione Ticino

Copertina: Da brivido la discesa in corda dal dirigibile sulla cima Klein Valkastiel (A). Foto Mirja Geh

«Di solito faccio ilpienocon energia solare»

responsabile di circa il 30% delle emissioni di CO₂ e incide pesantemente sull’ambiente.

«Il mio proposito di scegliere l’auto più efficiente dal punto di vista energetico e con il miglior bilancio ambientale, mi ha portato a passare a un’auto elettrica con batteria».

Lavorando all’UFE, non volevo essere solo un teorico, ma volevo sperimentare questo cambiamento di paradigma nella mia vita quotidiana, affrontando sfide concrete. E dopo aver installato un impianto fotovoltaico privato (FV), ci è sembrato ovvio utilizzare l’elettricità anche per l’auto. Così, subito dopo ho comprato l’auto elettrica e di solito faccio il «pieno» con la nostra energia solare, invece di spendere 200 franchi al mese in benzina.

desideri, alle proprie esigenze e al proprio portafoglio. Per le lunghe distanze, si sceglie forse un modello diverso da quello per la città. Piattaforme come tcs.ch/it forniscono le informazioni aggiuntive necessarie per prendere una decisione che sia giusta anche a lungo termine.

«Dopo il primo lungo giro di prova con un’auto elettrica, mia moglie aveva già capito che era una buona idea. L’aspetto che ha convinto me è stata l’efficienza energetica».

Nel frattempo, per me e mia moglie è diventato un gioco fare a gara a chi guida in modo più economico.

Com’è avvenuta l’installazione del suo distributore di energia solare?

Sul tetto della nostra casa abbiamo fatto installare a metà febbraio 2022 circa 60 m2 di pannelli fotovoltaici, con

programmazione e di pagamento. Ma l’elettricista ci ha aiutato e ha collegato tutto all’impianto fotovoltaico in modo professionale. L’ipoteca per l’impianto fotovoltaico completo, compresa la stazione di ricarica, è di 14 franchi al mese. È interessante anche dal punto di vista finanziario. Ora guidiamo quasi «gratis», caricando la nostra auto elettrica con l’elettricità in eccesso generata dal nostro impianto fotovoltaico.

Leggete tutta l’intervista con i link utili su segui-la-corrente.ch

Jean-Marc Geiser è specialista della esso l’Ufficio f gia (UFE).

Tanti bei posti per ferie all’aperto

La pianificazione delle vostre prossime vacanze en plein air sarà più facile con la nuova Guida TCS dei campeggi Svizzera ed Europa. Nell’edizione 2023 sono catalogati ben 250 campeggi in tutta la Svizzera. Di questi, 160 sono presentati in modo dettagliato e completi di foto, descrizione e valutazione dei servizi, del luogo, dell’infrastruttura generale e dei sanitari. Chi invece preferisce recarsi nei paesi vicini può consultare la selezione di 500 strutture situate in Germania, Austria, Italia, Francia, Spagna e Croazia. Per i soci di TCS Camping la guida bilingue (francese/ tedesco) è gratuita; i soci TCS beneficiano di un prezzo vantaggioso. tcs-camping.ch/guida

30 351

La cifra

83 al giorno.

Oltre la metà delle frodi online

(17 232) è rappresentata da phishing

(furto dati personali tramite siti web fasulli, e-mail false ecc.) o scamming

(tentativi di raggiri, estorsioni). Il TCS Libretto Protezione Internet tutela contro le conseguenze finanziarie ed amministrative delle cybertruffe.

In pillole

Dove virtuale e reale si fondono

Anche quest’anno gli appassionati di film, videogame, fumetti e cosplay si ritroveranno alle ormai tradizionali convention svizzere: alla

Polymanga di Montreux dal 7 al 10 aprile e poi alla Fantasy Basel dal 18 al 20 maggio. Presente pure la «TCS eSports League with Opel» con stazioni per sfidarsi a Rocket League e Fortnite. tcs-esports-league.ch

Info viaggio TCS nell’app del DFAE

In caso di catastrofe all’estero l’app «Travel Admin» del Dipartimento federale degli affari esteri (DFAE) costituisce uno strumento indispensabile che assiste i viaggiatori e fornisce avvisi importanti su oltre 170 paesi. Non solo. Contiene funzioni e servizi aggiuntivi come i consigli turistici e informazioni di viaggio del TCS, utili non solo nelle emergenze.

Con TCS informati sui passi svizzeri

A scanso di brutte sorprese prima di partire in montagna consultate il sito tcs.ch per avere informazioni esaustive (condizioni meteo, apertura, transito in camper, pendenza, accesso a stazioni di ricarica ecc.). L’attuale lista copre 42 valichi e viene costantemente ampliata in modo da includere, a medio termine, tutti i passi svizzeri. tcs.ch/passi

Comparis adotta il radar carburanti TCS

Il maggior servizio di confronto online svizzero adotta il comparatore dei prezzi della benzina del TCS. La collaborazione consente di unire i rispettivi bacini di utenza, cui viene offerta una panoramica dei prezzi alla pompa ancor più chiara e completa. Dal lancio a fine novembre 2022 il radar carburanti TCS è stato visualizzato oltre 5 milioni di volte.

gli atti criminali su internet denunciati in Svizzera nel 2021, ossia

Bicentenario della navigazione a vapore

Il 18 giugno 1823 il «Guillaume Tell» salpò per il suo viaggio inaugurale sul Lemano. Il primo battello a vapore svizzero aprì una nuova era nel paese. La Posta lo celebra con un francobollo speciale da 1.10 fr. Il piroscafo a pale lungo 23 metri rimase in servizio fino al 1836. Oltre a merci, nei weekend trasportava anche passeggeri fra Losanna e Ginevra.

Visto per voi

Osservazioni e riflessioni sulla mobilità in generale da parte di Illustres Questa volta: traffico aereo nel 2057

Una cargo bike da Jurassic Park

Sebastian Beutler non ama fare le cose in piccolo. In barba ai principi dell’aerodinamica e contro la tendenza delle bici ultraleggere, il bricoleur originario della Sassonia Anhalt (D) ha costruito una mostruosa cargo bike mettendo insieme rottami. Lunga ben 5,2 metri ed alta quasi 2, con le sue 2,18 tonnellate, la «Kleine Johanna», è la bici più pesante del mondo. Dopo averla presentata alla Cyclingworld di Düsseldorf a metà marzo, il 39enne intende partire in vacanza con la sua creatura che sembra uscita dalla preistoria.

Top 5

Le forze che lottano contro le fiamme

Ginevra

Per le operazioni di soccorso sull’acqua (lago e fiumi) i pompieri dispongono di cinque barche. Il parco mezzi comprende un quad Kubota polivalente.

Flotta: 62 veicoli

Di cui: 8 camion autopompa

Zurigo

Spegnere il fuoco è più di un lavoro, è una vocazione. Lo dimostra il video girato per il centenario dei pompieri professionisti della città di Zurigo del 2022.

Flotta: 62 veicoli

Di cui: 6 camion autopompa

Un’alleanza a doppio senso

Entrando nel capitale di Sun2wheel, leader svizzero per soluzioni smart di ricarica e accumulo d’energia, il TCS rafforza il proprio impegno a favore dell’elettromobilità.

Basilea

Sul Reno i vigili del fuoco professionisti si costituirono nel 1882. Per le maxiemergenze si mobilitano anche pompieri volontari e aziendali. Barca compresa.

Flotta: 36 veicoli

Di cui: 5 camion autopompa

Losanna

Nuovo ingresso nel parco mezzi, l’autocarro antincendio Scania 4 assi per interventi in autostrada e galleria. I pompieri dispongono pure di una barca.

Flotta: 30 veicoli

Di cui: 6 camion autopompa

Con la partecipazione di minoranza del 20% nella start up, il TCS intende sfruttare il potenziale futuro della mobilità elettrica, completando la sua attuale offerta di wallbox monodirezionali. Sun2wheel mira infatti a consolidare lo standard della ricarica bidirezionale, sviluppando sistemi intelligenti in questo campo. Le auto vengono così a sostituire le batterie installate fisse negli edifici e immagazzinano energia fotovoltaica in eccesso, ottimizzando l’autoconsumo. Bernhard Bieri, direttore della divisione Club del TCS, è convinto che quest’innovazione porterà la mobilità elettrica ad un nuovo livello: oltre a migliorare l’efficienza degli impianti solari «tra qualche anno le auto elettriche potrebbero trasformarsi in una sorta di powerbank utile in caso di penuria di corrente, contribuendo alla stabilità della rete elettrica e compensando eventuali fluttuazioni nella fornitura. Quale principale club della mobilità in Svizzera desideriamo aprire tali opportunità ai nostri soci».

La ricarica bidirezionale è realtà

Berna

Nel corpo pompieri professionisti della capitale federale, fondato nel 1908, sono ancora in servizio dei mezzi storici, fra cui il veicolo trasporto uomini «Tino » del 1934.

Flotta: 30 veicoli

Di cui: 5 camion autopompa

Mobilità, geografia ed opere ingegneristiche: qui puoi scoprire fatti interessanti sulla Svizzera, presentati in forma di hit parade.

Le soluzioni sviluppate da Sun2wheel permettono già oggi un migliore utilizzo dell’energia solare autoprodotta e una gestione dei carichi in base ai propri bisogni. Gli utenti tipici sono proprietari di case o condomini, società immobiliari e PMI. Marco Piffaretti, presidente del CdA di Sun2wheel si rallegra del connubio: «Da anni il TCS accompagna i suoi soci verso l’elettromobilità, posizionandosi come partner ideale per l’innovativa tecnologia bidirezionale». tcs.ch/elettromobilita sun2wheel.ch/tcs

Nuovi partner d’affari (da sinistra): Karin Schäfer e Sandro Schopfer (Sun2wheel), Bernhard Bieri (TCS) nonché Marco Piffaretti (fondatore e presidente del CdA di Sun2wheel).

Flotte: attuali veicoli d’intervento dei corpi pompieri professionisti

Lunghezza catenina: 61 cm

Altezza ciondolo ca. 5,7 cm

Immagine ingrandita

Prezzo: Fr. 99.90 o 2 rate mensili di Fr. 49.95 (+ Fr. 11.90 spedizione e ser vizio)

Numero del prodotto: 01-30258-001

Realizzato a mano in acciaio i nox

Fattura di ispirazione nord ic a

Ornato da pietre autent iche di onice nera

Ciond olo c on onice

Liberi il guerriero che è in Lei!

Thor, figlio di Odino, padre degli dèi nordici, è una delle divinità vichinghe più forti e potenti. Trae il suo mitico vigore dal martello Mjölnir, arma intorno alla quale sono state “ordite” innumerevoli saghe e con la quale domina tuoni e fulmini. Sfrutta gli elementi naturali più maestosi, per proteggere ciò che ha di più caro: il suo mondo e la sua famiglia. Ispirato da questa figura germanica divina ed epica, è nato un gioiello inimitabile per uomini veri, testimonianza di un’arte orafa inimitabile!

Foggia esclusiva, articolo artigianale d’eccellenza

Lo straordinario ciondolo da uomo è forgiato in acciaio inossidabile e ripropone il martello iconico del dio norreno Thor, noto per la sua sorprendente forza. Anche Lei, così come gli storici vichinghi, potrà indossare questo simbolo di vigore e mascolinità quale fonte d’ispirazione. Pietre autentiche di onice nera lucida sono incastonate su entrambe le estremità e sul lato anteriore dell’oggetto, conferendo un tocco moderno e raffinato allo stile, altrimenti grezzo, dell’arma leggendaria. Minuziosi elementi decorativi, che rimandano alle sue origini nell‘antica cultura norrena, sono incisi su tutto il ciondolo. Indossi un monile eccezionale espressione di forza e ordini oggi stesso la Sua copia di „Il Martello di Thor“!

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Uno sguardo dallo Zeppelin sul tramonto a Radolfzell sul Lago Bodanico.

Il ritorno dei dirigibili

Sulla base delle tante notizie di stampa, si potrebbe pensare che negli ultimi anni i dirigibili stiano vivendo una rinascita. Volano con poche emissioni e grazie alle loro caratteristiche possono essere utilizzati per scopi scientifici. Ma ci sono molti fattori che li limitano.

Testo Jérôme Lathion, Juliane Lutz

I giri sopra il Bodanico sono molto richiesti. I voli in Zeppelin restano comunque un mercato di nicchia.

LLa grigia giornata di gennaio a Friedrichshafen non invita proprio a fare un volo panoramico sul Lago di Costanza. Infatti, la stagione inizia solo ad aprile. Nel frattempo i due dirigibili della compagnia armatrice Zeppelin sono in fase di manutenzione. Le membrane sono fissate al soffitto dell’hangar. Gli impennaggi e la navicella sono stati smontati. I quasi 7400 metri cubi di elio di cui ha bisogno un dirigibile sono immagazzinati temporaneamente in lunghi sacchi di plastica. In primavera inizierà la costruzione di un nuovo Zeppelin NT. La richiesta di voli panoramici sul lago e su altre regioni della Germania è enorme, da quando il 15 agosto 2001 uno Zeppelin con passeggeri a bordo è tornato a decollare da Friedrichshafen. Oggi, sono oltre 22 000 le persone all’anno a li­ 00 0 brarsi nel cielo con il dirigibile. Per il 2023 i tour segnano il tutto esaurito, e ciò nonostante un volo di 45 minuti costi 430 euro. C’è quindi urgentemente bisogno di un nuovo Zeppelin.

Ma perché ne vengono prodotti così pochi, se il mercato sembra tanto promettente?

Dal 1997 – quando il prototipo del nuovo Zeppelin NT completò il suo primo volo – ne sono stati costruiti otto esemplari: due volano per la Zeppelin, tre per la società statunitense Goodyear, mentre gli altri tre sono stati messi fuori servizio nel frattempo.

«Anche se i voli panoramici si sono sviluppati con successo, si tratta pur sempre di un mercato di nicchia. I nostri ospiti di solito si concedono un’esperienza così costosa soltanto una volta nella vita», afferma Eckhard Breuer, direttore delle società Zeppelin Luftschifftechnik GmbH e Deutschen Zeppelin­Reederei GmbH, appartenenti al Gruppo Zeppelin. Inoltre in Germania ci sono solamente una manciata di aeroporti adatti a gestire i dirigibili. «Nei grandi aeroporti commerciali, disturberemmo il servizio. A Friedrichshafen invece le aree di atterraggio sono adeguate e il traffico aereo è limitato». Stesso discorso per l’aerodromo di Essen/ Mühlheim dove presto sarà stazionato uno degli Zeppelin. «Inoltre servono percorsi attraenti. Là dove sarebbe interessante, spesso non è possibile, come ad esempio a Ber­ ›

lino. Qui l’area del distretto governativo è vietata al sorvolo», spiega Eckhard Breuer.

Poche emissioni, ma lento e caro Altri però sembrano essere più avanti. La società britannica Hybrid Air Vehicles (HAV), ad esempio, ha sviluppato il dirigibile Airlander 10, lungo 92 metri e con cento posti a bordo. Uno Zeppelin NT, invece, è lungo 75 metri e può ospitare una quindicina di passeggeri. Il dirigibile a trazione ibridaelettrica dovrebbe raggiungere una velocità di 130 km/h. Nel 2022 è stato annunciato che la compagnia aerea regionale spagnola Air Nostrum noleggerà in leasing dieci Airlander 10, che nel 2026 dovrebbero operare su tratte interne.

Gli esperti sono scettici. «I dirigibili non possono fare concorrenza agli aerei, che vengono costruiti in serie ormai da decenni. Inoltre, la loro velocità in volo è troppo bassa e i costi di sviluppo troppo alti. L’elio, infine, è molto caro e c’è bisogno di moltissimo spazio per decollare e atterrare», afferma Holger Friehmelt, direttore dell’istituto di aeronautica della scuola superiore Joanneum di Graz. «E in caso di maltempo non volano affatto».

I dirigibili volano con una lentezza estrema, a bassa quota e le cabine hanno poche vibrazioni. Ciò li rende adatti per determinate missioni. Sono un mezzo ideale per viaggi lenti, lussuosi e a basse emissioni. Ad

Una trovata pubblicitaria

Rendere omaggio ad un precursore e offrire alla popolazione un battesimo dell’aria originale: nel 2015, per festeggiare i suoi vent’anni, la compagnia aerea svizzera Edelweiss s’era dotata di un dirigibile Zeppelin NT, vestito dei suoi colori e messo a disposizione della popolazione per dei voli a prezzi abbordabili in tutto il paese. Un’operazione pubblicitaria coronata da un bel successo: nell’anno dell’anniversario furono effettuati più di 400 voli durante la bella stagione – da maggio ad agosto –, seducendo in totale oltre 4800 passeggeri.

esempio, la compagnia svedese Ocean Sky

Cruises ha annunciato il sorvolo del Polo Nord nel 2024… per 200 000 dollari a testa. In realtà, secondo un esperto del settore, gli svedesi non starebbero avanzando nella costruzione. Da parte sua, il gruppo americano Lockheed Martin, che voleva costruire dirigibili a scopi militari, ha dismesso il reparto già molto tempo fa.

Elio merce rara

Anche l’approvvigionamento di elio è un problema. Da tempo la domanda supera l’offerta e nel 2022 si è verificata una penuria di elio. USA e Qatar, i maggiori produttori di gas non combustibili, hanno dovuto chiudere gli impianti a causa di problemi. E ora la Russia, ovviamente, non è in grado di sopperire come si prevedeva. «Negli ultimi cinque anni il prezzo dell’elio è quintuplicato», precisa Eckhard Breuer. Ma allora vale la pena costruire dirigibili? I costi per un dirigibile e i due camion con i tralicci necessari per le operazioni di decollo e atterraggio si attestano sui venti milioni di euro. «Con le entrate provenienti dai biglietti, dalla pubblicità aerea (gli Zeppelin recano attualmente i loghi di Goodyear e della società ZF), dai voli charter, dai progetti scientifici e dagli eventi gastronomici che organizziamo nell’hangar, nonché dagli articoli di merchandising, riusciamo nel complesso a fare profitti», dichiara Eckhard Breuer. jl

Vascelli dell’aria

L’evoluzione

LZ 129 Hindenburg

Costruttore: ZF Friedrichshafen (D)

Dimensioni: lunghezza 246,7 m; larghezza 46,8 m; altezza 44,7 m; peso a vuoto 118 t

Gas: idrogeno (H2)

Volo inaugurale: 1936

Velocità massima: 135 km/h

Capacità: fino a 72 passeggeri Raggio d’azione: fino a 11 278 km (volo record Francoforte–Rio, ottobre 1936)

Zeppelin Neue Technologie (NT)

Costruttore: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG (D)

Dimensioni: lunghezza 75 m; larghezza 19,5 m; altezza 17,4 m; peso a vuoto 8,05 t

Gas: elio (He)

Volo inaugurale: 1997

Velocità massima: 125 km/h

Capacità: una quindicina di passeggeri Raggio d’azione: 1000 km

Airlander 10

Costruttore: Hybrid Air Vehicles (HAV, GB)

Dimensioni: lunghezza 92 m; larghezza 42 m; altezza 26 m; peso a vuoto 20 t

Gas: elio (He)

Volo inaugurale: 2016

Velocità massima: 150 km/h

Capacità: fino a 90 passeggeri Raggio d’azione: oltre 7000 km

delle aeronavi dagli anni trenta ai giorni nostri, attraverso le caratteristiche tecniche di tre dirigibili emblematici.

Airbus A380-800

L’Hindenburg, incidente o attentato?

Furono i nemici del Reich all’origine della tragica fine del fiore all’occhiello dell’aeronautica nazista? Oppure l’idrogeno? La tesi dell’incidente pare più plausibile.

Bastarono appena 34 secondi per metter bruscamente fine al dominio dei dirigibili nei cieli dell’anteguerra. Il 6 maggio 1937, a Lakehurst (USA), il dirigibile tedesco Hindenburg prese fuoco durante le manovre d’attracco, dopo un volo transatlantico senza problemi. Bilancio: 36 morti. Un numero sufficiente di vittime per valergli il soprannome di «Titanic dell’aria». Con una differenza, però: 25 anni dopo quel celebre naufragio, le immagini della caduta del gigante del cielo furono immortalate in diretta dalle cineprese americane, prima di fare il giro del mondo. La condanna a morte fu irrevocabile. Bisognerà attendere la fine della guerra prima che l’aviazione civile riprenda il testimone per garantire dei collegamenti tra vecchio e nuovo mondo.

La causa della catastrofe? Il Reichsluftfahrtministerium privilegiò rapidamente la tesi dell’attentato. È vero che, passata la fraternità di facciata ostentata alle Olimpiadi di Berlino, nel 1936, il regime mostrava un viso meno simpatico. Occupazione della Renania, sostegno al franchismo in Spagna, antisemitismo palese: non mancavano di certo i motivi per voler attentare al simbolo del successo dell’aeronautica tedesca e mettere in cattiva luce questa potenza. E, secondo alcune fonti, la polizia segreta di Stato, la Gestapo, si sarebbe autoinvitata a bordo…

Accendini confiscati

Ad appoggiare la tesi dell’incidente, sostenuta fin da subito dalle autorità d’inchiesta americane, vi sono alcuni fatti da ricordare.

Innanzi tutto, i ricercatori tedeschi – vittime del protezionismo degli Stati Uniti in materia di vendita d’elio all’estero dal 1927 –, avevano ripiegato sull’idrogeno, più facile da produrre. L’Hindenburg racchiudeva 190 000 m3 d’idrogeno, un gas altamente infiammabile. A titolo aneddotico, fiammiferi e accendini venivano confiscati all’imbarco. Inoltre, poco tempo prima del volo fatale, erano state effettuate delle prove in Germania per tentare d’ancorare in volo un aereo Focke-Wulff Stieglitz all’aeromobile, per poter caricare la posta in direzione degli Stati Uniti dopo il decollo. Ernst Udet, l’asso dell’aviazione tedesco reduce della Grande Guerra, era a capo della manovra, giudicata però inconcludente, tanto da essere rapidamente interrotta. Ma i ripetuti urti durante le prove avrebbero indebolito e provocato la rottura di un cavo di tensione interno, che avrebbe colpito una cella d’idrogeno prima dell’attracco.

Temporali ed elettricità statica

Una tesi questa avvalorata dalle condizioni meteo avverse durante la fase d’avvicinamento alla stazione di Lakehurst. L’Hindenburg avrebbe attraversato una zona temporalesca e si sarebbe caricato d’elettricità statica. Tentando di assicurarlo al pilone d’ormeggio, il team di terra avrebbe causato una scintilla che avrebbe infiammato il gas disperso e fatto esplodere tutto l’idrogeno contenuto nell’involucro dell’aeronave. lj

Da vedere: The Hindenburg, film di Robert Wise (USA, 1975) con George C. Scott e Anne Bancroft

L’ Hindenburg mentre sorvola New York. Il dirigibile tedesco ha percorso ben 337 000 km durante i suoi 63 viaggi…

… fino al 6 maggio 1937, data della sua distruzione totale all’atterraggio a Lakehurst, nel New Jersey. Foto: Alamy

Assistente di ricerca volante

Pegasos, ossia Pan-European-GasAerosol-Climate Interaction Study. Scaglionato tra il 2012 e il 2013 e finanziato dalla Commissione europea, il progetto che coinvolgeva 26 partner di 14 paesi europei e Israele è stato sostenuto materialmente dalla ditta di Friedrichshafen e dal centro di ricerca tedesco Jülich. Per 20 settimane, uno Zeppelin NT equipaggiato in modo speciale –con a bordo un esperto e più di una

tonnellata di materiale – ha sorvolato 16 nazioni d’Europa dal sud al nord, seguito a terra da una quindicina di scienziati e tecnici. L’operazione mirava a misurare i rapporti tra la chimica dell’atmosfera e il cambiamento climatico. L’attenzione dei ricercatori era rivolta soprattutto a due componenti: gli aerosol e il radicale idrossile. Il ricorso ad un dirigibile della nuova generazione ha permesso di completare le misurazioni prese in precedenza da aerei e stazioni a terra, a quote molto basse e fino a 2000 metri.

Intervista

4 domande a

Francine Zimmermann, vicedirettrice dell’Ufficio federale dell’aviazione civile, co-responsabile della divisione Strategia e politica aeronautica.

Quanti sono i dirigibili attualmente immatricolati in Svizzera?

Negli ultimi vent’anni, abbiamo sempre avuto tra i 7 e gli 11 dirigibili registrati nel nostro paese. Attualmente sono 7.

Come si spiega una diffusione così limitata?

Questo tipo di aeronavi, malgrado il loro fascino, presenta generalmente alcune caratteristiche che possono spiegare la loro diffusione ridotta. Penso soprattutto alla loro dipendenza dalle condizioni meteo e alla necessità di disporre d’importanti superfici quando si trovano al suolo, senza dimenticare la complessità delle operazioni di partenza e d’attracco. Inoltre, altri tipi d’apparecchi – come gli elicotteri o gli aerei – costituiscono una forte concorrenza dal punto di vista operativo.

Dirigibile solare per Bertrand Piccard

Lo psichiatra, aerostiere e ambientalista vodese Bertrand Piccard non manca mai d’idee quando si tratta di «Cambiare quota», per citare il titolo

del suo libro uscito nel 2016. Dopo la mongolfiera (Breitling Orbiter, 1999), l’aereo solare (Solar Impulse, 2015–2016), ora è la volta del dirigibile solare! Lo scorso autunno, Bertrand Piccard ha annunciato il suo nuovo grande progetto: un giro del mondo a bordo di un dirigibile lungo 150 m, ricoperto di pannelli fotovoltaici. Con questa nuova spedizione, il presidente della Fondazione Solar Impulse intende sensibilizzare i governi e le scuole del mondo intero sulla posta in gioco a livello di cambiamento climatico e di transizione energetica. L’inizio della nuova avventura è previsto per il 2025.

I dirigibili potrebbero costituire un’alternativa all’aviazione civile, specialmente per i voli a corto raggio?

Nella realtà svizzera, a causa degli inconvenienti citati poc’anzi, è difficile immaginare che i dirigibili possano rappresentare un’alternativa valida e imporsi come un nuovo mezzo di trasporto abituale.

Inutile, quindi, sperare di vederli un giorno conquistare i cieli elvetici?

Gli svantaggi menzionati sono intrinsechi al loro sfruttamento, ma lo spazio aereo svizzero non è precluso ai dirigibili. Il loro utilizzo a scopi turistici s’effettua manifestamente, nonostante questi ostacoli. • lj

Foto: Zeppelin NT, iStockphoto, Sonia Villegas

La LEGGENDA SUPERSONICA 50 anni di MACH 2 OROLOGIO DA POLSO

Ogni esemplare un pezzo unico numerato: L’orologio è provvisto sul retro di numero seriale progressivo e realizzato in tiratura mondiale limitata

Astuccio elegante: L’orologio è consegnato in una scatola di presentazione esclusiva ed accompagnato da Certificato di Autenticità numerato a mano

DETTAGLI IMPORTANTI:

OCCASIONE: 50° anniversario del primo volo del Concorde G-AXDN.

UFFICIALE: con licenza ufficiale della Spirit of Concorde Ltd.

SPECIFICHE DEL PRODOTTO: con un magnifico capolavoro di Philip E. West, cassa dorata, cinturino in vera pelle e un preciso meccanismo al quarzo.

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Per il 50° anniversario del primo volo del Concorde G-AXDN

Il 17 dicembre 1971, la preserie del Concorde G-AXDN compì il suo volo inaugurale. I 269 voli di prova totali, di cui 168 a velocità supersonica, servirono a perfezionare l’aereo con ala a delta. Questo orologio da uomo dorato e autorizzato da licenza ufficiale commemora il 50° anniversario del primo volo del velivolo preserie.

Come prestigioso omaggio ad una straordinaria icona dell’aviazione, l’esemplare presenta una cassa lussuosamente dorata ed un cinturino in vera pelle. Al centro dell’articolo, realizzato a mano, si trova una splendida opera d’arte di Philip E. West, raffigurante il Concorde G-AXDN che si libra in un cielo dalle tonalità pastello. A ore 12 è posizionata la siluetta dorata in basso rilievo dell’aereo con ala a delta. Sul retro, oltre alla scritta del 50° anniversario, sono incisi l’immatricolazione del velivolo, la data del primo volo e il Suo numero di emissione personale. Ciò rende ogni copia un pezzo unico autentico!

Questo esemplare è distribuito solo da The Bradford Exchange e non è disponibile nei negozi. Il Certificato di Autenticità allegato ne attesta l’elevata qualità e l’indiscussa originalità. Indossi al Suo polso un vero mito dell’areonautica, ordinando l’orologio da collezione “La Leggenda Supersonica”, al meglio oggi stesso!

Diametro cassa: 4,2 cm | Lunghezza cinturino in pelle: 20 cm | Riproduzione in immagine ingrandita | Resistente all’acqua fino a 3 ATM

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Mobilità

SONDAGGIO A PAGINA22

A 30 ALL’ORA IN CITTÀ?

Colpo del destino: un tetraplegico non si perde d’animo e torna a guidare | TCS Velocorner saluta la primavera con un’azione attrattiva | I record meteo in Svizzera

Cittadini contrari ai 30 km/h ovunque

A 30 all’ora nelle località: la riduzione dei limiti di velocità nell’abitato già implementata da alcune città in Svizzera non manca di suscitare proteste e ricorsi. Ora un’inchiesta rappresentativa svolta da Link conferma che la misura non rispecchia affatto l’opinione pubblica.

Soluzione differenziata

Il 68% degli interpellati è scettico per quanto riguarda la generalizzazione del limite di 30 km/h nelle località. Se invece si tratta di ridurre la velocità soltanto sulle strade secondarie e di quartiere, il 70% si dice piuttosto favorevole. Una netta maggioranza dell’81% giudica opportuno mantenere l’attuale regolamentazione: «Le risposte raccolte mostrano chiaramente che la stragrande maggioranza della popolazione svizzera continua a respingere l’introduzione del limite generalizzato di 30 km/h e preferisce un regime differenziato, armonizzato a livello nazionale. Opinione questa che prevale anche fra chi abita nelle regioni urbane» spiega Marianne Altgeld, responsabile dell’equipe incaricata dell’indagine Link. I risultati indicano inoltre che soltanto il 22% degli interrogati pensa che la riduzione generalizzata della velocità migliorerebbe la fluidità del traffico, contro il 51% che anzi crede che la circolazione si farebbe ancor più congestionata. Una preoccupazione condivisa dai rappresentanti del settore dei trasporti pubblici. Se i mezzi pubblici perdono attrattiva agli occhi degli utenti, non ci potrà essere mobilità urbana sostenibile, dichiara ad esempio Ueli Stückelberger in un’intervista rilasciata al quotidiano

Testo Dino Nodari, Philippe Rawyler

Introduzione del 30 km/h generalizzato in città

Tages-Anzeiger. Secondo il direttore dell’Unione dei trasporti pubblici (UTP): «Non siamo contro la riduzione della velocità di per sé, però ci opponiamo all’introduzione indiscriminata e a tappeto del limite di 30 km/h». Ciò rischierebbe infatti di rendere l’offerta di trasporti pubblici meno attrattiva e più costosa, in quanto potrebbe richiedere un aumento della flotta veicoli, spiega Ueli Stückelberger.

Introduzione del 30 km/h solo su strade secondarie e di quartiere

Critiche pure da parte dei cittadini Ma cosa pensano i diretti interessati dall’introduzione dei 30 km/h in via generalizzata? Una quota compresa fra il 78 e 90% degli abitanti nei 10 agglomerati esaminati ritiene che l’attuale regolamentazione con limiti di velocità differenziati sia appropriata. In 9 su 10 città una maggioranza è contraria alla generalizzazione del limite di 30 km/h ed altrettante temono che l’imposizione dei 30 km/h sui grandi assi urbani aggraverebbe il traffico di aggiramento nei quartieri residenziali.

Su incarico del TCS, ad inizio 2023 Link ha svolto un’indagine in tema su un campione rappresentativo della popolazione in tutte e tre le regioni linguistiche. Il focus è inoltre stato posto sugli agglomerati di Basilea, Berna, Friburgo, Ginevra, Losanna, Lugano, Lucerna, Sion, San Gallo e Zurigo.

Mentre diverse amministrazioni comunali sono già passate ai fatti e hanno limitato a 30 km/h la circolazione all’interno delle località, i confederati non vogliono una soluzione generalizzata su tutto il territorio. Invece «un approccio pragmatico con velocità differenziate nei centri abitati garantisce la convivenza dei diversi mezzi di trasporto e fa sì che ciascuno rimanga attrattivo. Ciò vale anche per le organizzazioni di soccorso e per le bici elettriche veloci, che altrimenti sarebbero fortemente svantaggiate», aggiunge Peter Goetschi, presidente centrale del TCS.

Alcune città stanno bruciando le tappe ed introducono il limite generalizzato di 30 km/h nell’abitato, incluse le principali arterie stradali. Contro il volere dei cittadini, come emerge da un sondaggio rappresentativo.

Vincent Kaufmann professore presso l’EPFL e direttore scientifico del Forum Vies Mobiles

La riduzione a 30 km/h della velocità inciderebbe sul traffico di aggiramento nei quartieri residenziali e negli agglomerati?

Tutto dipende dal perimetro di applicazione dell’intervento. Se il 30 all’ora viene introdotto in un vasto raggio che include aree densamente popolate e comuni di prima corona il rischio è limitato. Se invece vige solo in alcuni quartieri nel centro città vi è effettivamente il pericolo di provocare un travaso di traffico nelle zone limitrofe. Ritengo che per essere praticabile il limite dei 30 km/h debba essere implementato su larga scala. La moderazione della velocità e limitazione del traffico nei centri urbani non devono andare a scapito degli abitanti nelle periferie.

I trasporti pubblici temono di risentire della limitazione di velocità. Diventerebbero davvero meno attrattivi e più costosi?

L’impatto riguarda soprattutto i bus che non circolano su sede propria. Tutto dipende di fatto dall’ordine di precedenza che verrà loro accordata, segnatamente agli incroci con semaforo. A mio avviso il mantenimento della velocità commerciale dei bus è un aspetto fondamentale da tenere sistematicamente in considerazione nei progetti tesi all’introduzione dei 30 km/h

Gli svizzeri auspicano un sistema di limiti di velocità differenziati. È d’accordo?

Sono del parere che è opportuno mantenere i 50 km/h su alcune grandi arterie se i 30 km/h coprono un ampio raggio e comprendono quartieri confinanti densamente popolati. Si tratterebbe insomma di pochi assi urbani. Nella fattispecie, questi tratti andrebbero scelti in modo da poter garantire la velocità commerciale delle linee di autobus che non utilizzano corsie a loro riservate.

«Per me l’auto significa libertà»

In seguito a un incidente stradale Joel Jung è diventato tetraplegico. Ad aiutarlo nel suo percorso di ritorno a una vita indipendente, ha contribuito anche la guida di un’auto. Per farlo, è stato necessario modificare in modo mirato un veicolo convenzionale.

Testo Dino Nodari Foto Emanuel Freudiger

Poco più di tre anni fa, Joel Jung ha sperimentato in prima persona che basta un attimo a sconvolgerti la vita. Da quando ha avuto un incidente d’auto, il giovane muratore è costretto sulla sedia a rotelle. Il 24enne è tetraplegico, vale a dire che oltre alle gambe la paralisi coinvolge anche braccia e mani. Per oltre nove mesi ha seguito una riabilitazione presso il Centro svizzero per paraplegici (CSP) a Nottwil (LU). Dopo le cure è iniziata la fase dell’apprendimento alla vita in carrozzina. «All’inizio, molte faccende quotidiane erano difficili da svolgere e ho dovuto imparare tutto di nuovo». A Joel Jung è stato di aiuto anche il trasloco nella ParaCasa in un appartamento in condivisione, dove ha incontrato altri giovani mielolesi che vivono una situazione simile. Oggi abita di nuovo nella casa dei genitori, ovvero in un monolocale che ha dovuto prima essere adattato alle sue nuove esigenze.

La libertà ritrovata

Non potendo più svolgere la sua professione di muratore, Joel Jung lavora nell’ufficio di un’impresa edile. Anche questo è un passo importante per tornare a una vita autodeterminata, proprio come la mobilità. Nonostante le sue limitazioni fisiche, Joel Jung ha ripreso a guidare l’auto e non dipende più da al-

L’AI paga per gli adattamenti tecnici all’auto?

tri quando desidera andare a trovare gli amici o uscire a fare un giro. «Adesso posso visitare luoghi che altrimenti prima non sarebbe stato possibile», spiega Joel Jung. Per lui poter guidare di nuovo significa libertà. Tuttavia, è stato necessario apportare alcune modifiche alla sua auto prima che fosse pronta: una tavola di appoggio per spostarsi dal sedile alla sedia a rotelle, una leva combinata per freno, acceleratore e indicatori di direzione, l’impugnatura al volante con pomello, un sistema di carico per la sedia a rotelle facilitato dal portellone posteriore che si apre lateralmente premendo un pulsante. «All’inizio avevo dei dubbi sulla mia capacità di guidare un’auto, ma poi ho capito che se altri riescono, possono farcela anch’io», afferma Joel Jung, che aveva già fatto i primi giri di prova durante la riabilitazione al centro di Nottwil. La difficoltà più grande per lui è stato il trasferi-

Chiunque sia assicurato presso l’Assicurazione invalidità (AI) ha diritto a far trasformare il proprio veicolo per renderlo accessibile in sedia a rotelle. L’AI sottopone la domanda a perizia da parte di un ente specializzato indipendente. Se ha esito favorevole, verserà l’importo corrispondente all’assicurato. Questi può richiedere il contributo al finanziamento delle modifiche per un’auto nuova ogni dieci anni o 200 000 km percorsi. Per le auto d’occasione, i costi possono essere coperti ogni 6 anni. Laddove la persona disabile desidera cambiare veicolo più frequentemente, l’AI le rimborserà una quota proporzionale. Questi sussidi sono indipendenti da un’eventuale attività lavorativa. I costi d’esercizio, manutenzione e riparazione, invece, sono presi a carico dall’AI solo se l’assicurato ha bisogno dell’auto per svolgere l’attività lavorativa. Quest’ultima deve garantirne il sostentamento, quindi attualmente il reddito mensile lordo percepito deve essere di almeno 1793 franchi. In tal caso, l’AI versa un contributo all’ammortamento dell’auto di max. 3000 franchi all’anno.

Vera Beutler Dr. iur., responsabile Info-Center «Diritto & Assicurazioni» lex4you.ch

«Adesso posso visitare luoghi che altrimenti prima non sarebbe stato possibile»

Soluzione individuale Joel Jung e Stefan Baumann davanti al veicolo trasformato.

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mento dalla sedia a rotelle al sedile del suo veicolo. «Ognuno lo fa a modo suo e con il tempo si trova una strategia», racconta il giovane che apprezza la libertà e l’indipendenza che l’automobile gli offre ogni volta che sale a bordo.

Adattamenti individuali

L’automobile è stata trasformata dalla Orthotec, ditta specializzata in tecnica di riabilitazione con sede a Nottwil e di proprietà della Fondazione svizzera per paraplegici (FSP). Dal 1994, è qui che le auto vengono convertite in modo che le persone con mobilità ridotta possano tornare a guidare autonomamente. «Non appena è chiaro di quali adattamenti individuali la persona con lesione midollare ha bisogno, possiamo scegliere il tipo di veicolo adatto per la trasformazione», spiega Stefan Baumann, responsabile della conversione dei veicoli presso Orthotec. Joel Jung ha potuto partecipare al processo di adattamento alle sue esigenze della Škoda Octavia RS nel laboratorio di Nottwil.

Prima che un paziente possa rimettersi al volante, è necessario un controllo medico. «Se l’esame va bene e non ci sono obiezioni al rilascio della licenza di condurre si passa agli accertamenti tecnici. Si tratta di stabilire quali ausili siano necessari per consentire alla persona di guidare il veicolo», spiega Stefan Baumann. Anche se oggi le possibilità tecniche sono di alto livello, non tutto può essere realizzato. «Le persone in sedia a rotelle hanno spesso bisogno di più spazio per salire e scendere dal veicolo. Questo aspetto deve essere preso in considerazione al momento della scelta del veicolo. Non tutti i tipi di vetture sono adatti alle varie esigenze di conversione», continua Baumann.

Durante il periodo di riabilitazione Joel Jung ha trovato un nuovo hobby. Adesso gioca a rugby in carrozzina, a volte anche all’estero. «Mi piacerebbe davvero se un giorno potessi andare in trasferta con la mia autovettura», dice Joel Jung. «O magari anche partire per una bella vacanza in Italia».

Lo spostamento, cioè il passaggio dalla sedia a rotelle all’automobile, all’inizio è sempre una grande sfida.

Ho bisogno di un road trip.

di Svizzera.

Passo del Giulia, Bivio, Grigioni, © Mattias Nutt

Compravendita bici in tutta sicurezza

Il portale TCS Velocorner lancia un’azione primaverile di vendita che rende ancor più attraente cambiar bici, specie per i soci TCS. Sul principale mercato online in Svizzera si trovano più di 45 000 bici ed e-bike, sia di privati che di oltre 400 commercianti.

Con la stagione ciclistica alle porte è il momento di pensare se vendere la vecchia bici e magari cercarne una all’ultimo grido o di seconda mano. Sul sito velocorner.ch, l’indirizzo di riferimento in Svizzera per la compravendita di 2ruote, nuove e di occasione, si ha l’imbarazzo della scelta fra oltre 45 000 bici ed accessori. La piattaforma permette altresì a più di 400 negozi specializzati di tutte le regioni di vendere online i loro prodotti. Attualmente, il sito conta circa 200 000 utenti al mese.

Promozione per soci TCS

I soci TCS che desiderino vendere la loro bici tramite velocorner.ch non pagano alcuna commissione fino al 30 giugno 2023. A titolo di esempio assumiamo che il prezzo richiesto sia di 1700 franchi. Il socio risparmia quindi sui 100

franchi. Infatti, normalmente Velocorner preleva il 6 percento sulle transazioni andate a buon fine. Al termine della promozione, ovvero da luglio 2023, i soci pagano solo il 3 percento di commissione sul prezzo di vendita. La pubblicazione dell’annuncio è gratuita.

Un ulteriore vantaggio sta nella protezione sia del compratore che del venditore, che deve sottoporsi a controllo dell’identità, mentre le offerte vengono verificate da esperti. Viceversa, l’acquirente interessato deve aggiungere un mezzo di pagamento su velocorner.ch. Questa procedura tutela pure il venditore, le cui coordinate vengono comunicate solamente a chi è concretamente intenzionato a comprare la 2ruote proposta. L’operazione di pagamento si svolge senza contanti, in modo trasparente e sicuro per tutte le parti. Da

quest’anno il TCS detiene una partecipazione di maggioranza della piattaforma online TCS Velocorner.

Consulenza con la C maiuscola

Su velocorner.ch operano esperti rodati che non si limitano a fornire una consulenza neutrale e gratuita, ma guidano attraverso l’intero processo di vendita via telefono, video o chat. Se opportuno, si possono coinvolgere commercianti locali di fiducia per richiederne una valutazione professionale della bici posta in vendita. Per questo servizio, i soci TCS pagano 39 anziché 65 franchi. Sul sito velocorner.ch è anche disponibile uno strumento di quotazione biciclette con liste di controllo destinato ai rivenditori specializzati. Permette loro di valutare con precisione la bici usata offerta e di fissare un prezzo di vendita equo. Nel corso della primavera dovrebbe essere attivata anche una versione light per venditori privati. fm velocorner.ch

In sella senza pensieri

Pedalate senza preoccupazioni, in mountain bike, bicicletta da corsa o elettrica grazie agli specialisti del TCS sempre al fianco, 24 ore su 24, pronti ad aiutare nell’eventualità di panne o furto. Gomma a terra o catena spezzata, con la copertura casco valevole in tutta Europa, il TCS assume i costi di riparazione della bici danneggiata e rimborsa fino al 100% del prezzo a nuovo in caso di furto della bici. In combinazione con il societariato, l’assicurazione bici del TCS copre tutte le due ruote presenti nella propria economia domestica.

Su TCS Velocorner i soci guadagnano a vendere la loro bicicletta usata.

Stefan Meyer

Scoprire ora i tanti vantaggi dell’assicurazione bici del TCS! tcs.ch/bici

Record meteo in Svizzera

A cavallo fra il 2022/23 si sono toccate temperature ben superiori alle medie annuali: a Delémont, nel Giura, si è festeggiato Capodanno con la colonnina del mercurio addirittura sopra i 20 °C. Altri dati fuori norma.

Testo Dino Nodari Illustrazione Oliver Maier

41

millimetri, la pioggia caduta a Losanna l’11 giugno 2018 in soli 10 minuti!

2840

millimetri, la precipitazione media annua rilevata tra il 1991 e il 2020 sul Säntis, che è il luogo più umido in Svizzera.

229

centimetri; il maggiore accumulo di neve fresca in tre giorni si è registrato a febbraio 1990 sul Weissfluhjoch nel comprensorio sciistico Parsenn (Davos Klosters).

20

gradi Celsius superati a Delémont il primo gennaio 2023. Sul versante nordalpino non aveva mai fatto tanto caldo così presto nel calendario dall’inizio delle misurazioni.

–41,8

gradi Celsius toccati il 12 gennaio 1987 a La Brévine, che mantiene ad oggi il primato ufficiale di freddo sul territorio nazionale.

243

millimetri, le più scarse precipitazioni su dodici mesi si sono avute a Sion nel 1921, anno di epocale siccità in quasi tutt’Europa.

268

km/h: la punta massima di velocità del vento è stata raggiunta sul Gran San Bernardo a fine febbraio 1990 quando la Svizzera venne spazzata dalla tempesta invernale Vivian.

Ci sono limiti ai 30 km/h

Un anno fa il TCS è sceso in campo per opporsi fermamente all’introduzione su scala generalizzata del limite di 30 km/h nelle località. In un comunicato congiunto diramato con il Servizio informazioni per il trasporto pubblico (Litra), la Federazione svizzera dei pompieri (FSP) e l’Unione svizzera delle arti e mestieri (Usam) ha sottolineato la necessità di un approccio differenziato ai regimi di velocità. A spalleggiare questo «veto», i risultati di un sondaggio rappresentativo commissionato a Link: due terzi degli interpellati rifiutava la generalizzazione del limite di velocità di 30 km/h nell’abitato, senza il notorio divario fra città e campagna.

Da allora il dibattito non si è calmato né fatto più trasparente, anzi. Per citare alcune iniziative che in questi ultimi tempi spingono per i 30 km/h: Ginevra ha decretato l’introduzione del limite generalizzato nel centro città di notte, mentre San Gallo estende le zone 30, e l’Unione delle città svizzere vuole addirittura che il limite massimo di velocità di 30 km/h diventi la norma nei centri urbani. Piani, questi ultimi, che hanno suscitato una levata di scudi a Basilea, Losanna e Lucerna, con una valanga di ricorsi e obiezioni, fra cui l’Unione dei trasporti pubblici (UTP) che recentemente ha detto no all’introduzione a tappeto del limite dei 30 km/h.

Ma cosa ne pensano i diretti interessati? Un secondo sondaggio rappresentativo appena svolto da Link fra gli abitanti delle dieci principali città svizzere conferma i dati rilevati nel 2022: la maggioranza si dice contraria alla generalizzazione dei 30 km/h e privilegia un sistema di limiti differenziati. Quindi, mentre i cittadini continuano ad opporsi all’introduzione arbitraria dei 30 km/h, le autorità perseverano imperterrite sulla via tracciata, imponendo nuove restrizioni nei centri abitati, in maniera arbitraria e non coordinata.

Ci ritroviamo così a districarci in un labirinto vieppiù incoerente di limiti di velocità, zone e regolamenti che variano da un agglomerato all’altro e scavalcano la gerarchia delle strade. A risentirne sono la fluidità e sicurezza della circolazione, l’attrattiva dei mezzi pubblici e i quartieri che rischiano di venir invasi dal traffico di aggiramento. La mobilità all’interno delle località, con le loro diverse utenze, ciascuna con bisogni e caratteristiche proprie, rimane una problematica complessa. Invece di propagare il limite dei 30 km/h come toccasana, occorre un approccio puntuale che rispetti la gerarchia della rete e ne garantisca la funzionalità: di principio devono rimanere in vigore i 50 km/h sulle strade destinate prevalentemente al traffico veicolare e i 30 km/h su quelle d’interesse locale, ad esempio nelle aree residenziali.

«A risentirne sono la fluidità e sicurezza della circolazione, l’attrattiva dei mezzi pubblici e i quartieri che rischiano di venir invasi dal traffico di aggiramento»

Peter Goetschi, presidente centrale TCS

Foto Emanuel Freudiger

Tecnica

Nuova Porsche 911 Dakar, in Marocco fra le dune di sabbia a provarla | Con l’elettrica Solterra del nostro test, Subaru

lancia il dopo boxer | Honda Civic Type R, sportiva di razza

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Obiettivo dune

Nella sua prima partecipazione alla Parigi–Dakar, la Porsche 911 aveva beffato i grossi calibri del rally raid. Quattro decenni dopo, l’avventuriera 911 Dakar si rifà a questa gloriosa epopea. Il verdetto delle dune.

Testo Marc-Olivier Herren

La Porsche 911 Dakar nella sua livrea Rally. La denominazione Roughroads ha ora sostituito quella del fabbricante di sigarette Rothmans.

LLa Porsche 911 Dakar procede a bassa velocità davanti alla duna di dimensioni considerevoli. All’interno, la voce dell’istruttore che precede la nostra auto risuona nel walkie-talkie: «Tieni la coppia quanto basta e poi accelera prima della cima della duna». Increduli, lanciamo il prezioso mezzo, frutto di una serie limitata a 2500 esemplari, nella sabbia profonda. La trazione integrale aderisce al terreno correttamente, ma bisogna subito sollecitare ulteriormente l’acceleratore, prima di pigiarlo con più risolutezza. «Gas, gas, gas!», urla l’istruttore. Grazie alla sua coppia di 570 Nm, il bolide da rally raid neoclassico assolve l’esercizio con disinvoltura, lasciando dietro di sé una spettacolare nuvola di sabbia. A questo punto possiamo lasciare l’acceleratore e sprofondare placidamente nel pendio, ammirando le magnifiche distese di dune di Merzouga, orgoglio del sud-est marocchino.

La bella storia di Porsche con la Dakar è entrata negli annali nel 1984. Su istigazione di Jacky Ickx, il costruttore tedesco sviluppò un’inedita 911 a trazione integrale. Una prima partecipazione che si rivelò un colpo da maestro, non con la vittoria del pilota belga, vittima degli iniziali problemi tecnici, ma quella del francese René Metge, una vecchia volpe del deserto. Quest’apparizione furtiva nel rally raid diede luogo nel 1988 alla prima Porsche 911 a trazione integrale di serie. Una scelta azzeccata, a giudicare dall’alta proporzione di versioni 4S nelle vendite del mitico coupé.

Son trascorsi quasi 40 anni e Porsche ha deciso di rendere omaggio agli exploit di una volta rivisitando la 911 vittoriosa. Partiti da una base di GTS, gli ingegneri hanno concepito un’integrale capace di brillare sia sull’asfalto che sui rilievi sassosi e sabbiosi. Altezza da terra rialzata di 5 cm, sospensione a corsa lunga e paraurti con grandi prese d’aria protette da una griglia: nasce così la lussuosa avventuriera. Gli angoli d’attacco equivalenti alla SUV Cayenne e i ganci rossi da traino convinceranno anche chi dubita del potenziale del mezzo.

A suo agio su ogni terreno Sull’asfalto marocchino, la nostra 911 Dakar denota una certa rigidità nell’ammortizzamento, anche se gli scultorei Pirelli All Terrain non risultano troppo rumorosi. Al nostro passaggio, i poliziotti in servizio ai posti di blocco ci chiedono d’effettuare un launch control. Compito assolto con piacere dal boxer di 480 CV. La nostra piccola carovana lascia poi le strade rettilinee per immettersi su un tratto sassoso. Con la modalità Rally inserita, la 911 Dakar procede incurante dei sassi che ricoprono questo terreno mobile, sul quale l’antipattina-

PORSCHE 911 DAKAR

Lunghezza: 4,53 m |

Baule: 132 l

Motore: 6 cilindri 3 l boxer biturbo, 480 CV, 570 Nm; cambio PDK 8 rapporti, 4×4; 1605 kg (DIN) Altezza da terra: da 16 a 19 cm Prestazioni: da 0 a 100 km/h in 3,4 s; velocità limitata a 240 km/h Consumo (WLTP): 11,7 l/100 km

Prezzo: 268 700 fr. (serie limitata a 2500 esemplari)

mento è più permissivo. Avvolti da una nube polverosa, ci si dimentica del prezzo esorbitante. Una breve fermata per sgonfiare i pneumatici da 2,2 a 1,2 bar, passare in modalità Offroad e bandire le assistenze: l’altezza da terra si rialza ancora di 3 cm e la nostra auto –agghindata con il look rally, come l’antenata del 1984 –, è pronta per affrontare il tracciato sabbioso e superare le dune senza difficoltà. Sono momenti esaltanti che potremo poi rivivere installati tranquillamente nella tenda da tetto appositamente concepita. Stupefacente, questa 911 Dakar!

Intervista

«Per noi, terreno sconosciuto»

Il responsabile marketing della gamma 911, Patrick Gebhardt, ricorda i retroscena del progetto 911 Dakar.

Reinterpretare una leggenda automobilistica: un’autentica sfida? Patrick Gebhardt: È stato un sentimento forte, ma anche una grande sfida. Questo perché volevamo sviluppare una vettura performante, senza però imitare il modello originale.

In queste condizioni, qual è stata la sfida più importante da assumere? Quella di concepire un’auto che non avesse soltanto un portamento rally rialzato, ma che fosse pure efficace sul pietrisco e nella sabbia. Era un terreno sconosciuto e abbiamo dovuto fare dei miglioramenti nel corso del progetto. Ad esempio rinforzando il filtro dell’aria per sopportare meglio gli impatti sulla pista.

In che misura la 911 Dakar rispecchia il modello originale? Soprattutto a livello estetico, specialmente grazie al pack Rally con il suo look da fuoristrada. Abbiamo sviluppato l’auto sulla base della 911 GTS, tentando di mantenere il meglio del modello iniziale. Chiaramente è difficile paragonarla alla sua antenata a causa dei molteplici sistemi elettronici presenti ora. Ne conserva però le qualità di base, come la leggerezza e le performance, dimostrando al tempo stesso una polivalenza inusuale. moh

Gli scultorei pneumatici sono stati concepiti sia per terreni rocciosi che innevati.

La tenda da tetto per sostare piacevolmente nel deserto, fatturata però ca. 5000 fr.

La 911 Carrera 3.2 4×4 ha vinto la Parigi-Dakar nel 1984 alla sua prima partecipazione.

Il sollevamento automatico dell’assetto assicura un’altezza massima da terra di 19 cm.

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• Elegante e-city bike perfetta per il pendolarismo e il tempo libero

• Potente motore Bafang per ruota posteriore con 250 W e 45 Nm di coppia

• Batteria Intube rimovibile agli ioni di litio da 346 Wh (autonomia fino a 80 km)

• Display LCD al manubrio di facile lettura e luci LED integrate anteriori e posteriori

• Cambio Shimano Tourney a 7 velocità e RapidFire Plus

• Bluetooth con connettività all’app Bird e sistema di allarme antifurto

• Inclusi portapacchi, parafanghi, manuale di istruzioni e caricabatterie

• Telaio in alluminio di alta qualità, di colore nero o grigio e di dimensioni universali: 56 cm: altezza da 170 cm a 190 cm

Nero Argento

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Fuoristrada elettrizzante

Il vate del motore boxer si piega all’elettrificazione con la Solterra. Questa SUV a trazione integrale stilosa vanta un superbo equilibrio e solide prestazioni. Meno brillante il sistema di ricarica. Fortunatamente, il rapporto prezzo–prestazioni Subaru è confermato.

SUBARU SOLTERRA AWD EV LUXURY

Testo Marc-Olivier Herren Tecnica Andrea Scuderi Foto Emanuel Freudiger

Il cockpit semi-rialzato emerge dalla plancia di bordo guarnita dai tradizionali tessuti Subaru.

A proposito di SUV ibride

Ricarica monofasica

La Subaru Solterra è dotata di un caricatore di bordo da 7 kW. La sua potenza non porrebbe problemi se il sistema di ricarica non fosse monofasico. In Svizzera gli impianti domestici sono infatti limitati a 16 Ampere (32 A in Francia e in Germania). D’un tratto, il potenziale del caricatore di bordo è diviso in due e le ricariche domestiche durano un’eternità.

Diciamolo subito: ci aspettavamo di meglio da un primo modello elettrico realizzato sotto l’egida di Toyota, ossia dalla Subaru Solterra, sorella gemella della Bz4x che inaugura la nuova sottomarca del gigante nipponico. La critica non riguarda affatto l’aspetto originale di questa crossover piuttosto ben bilanciata e ancora meno al suo comportamento, superbo per equilibrio. Prima di tutto diciamo che l’autonomia di questa SUV dotata di una batteria di capacità media (71,4 kWh lordi) sfiora a malapena i 300 km nell’uso quotidiano. Ma non è certamente l’unica. Fatto nettamente peggiore, la Solterra è dotata di un caricatore di bordo monofase che implica ricariche molto lente sulla rete domestica svizzera. C’è comunque una speranza: Subaru prevede l’adozione di un sistema a tre fasi nel terzo trimestre.

Nonostante il suo passaggio all’elettrificazione integrale, la Solterra conserva comunque i geni Subaru. Gli adepti veri lo costateranno dall’abitacolo, che unisce robusti tessuti e plastiche dure. L’insieme, abbellito da ampi inserti nero laccato, è abbastanza accogliente. A maggior ragione perché i sedili in similpelle davanti offrono una buona tenuta. Stesso discorso sul divano dove i passeggeri godono di tanto spazio per le gambe. Senza essere enorme, il vano bagagli ha il vantaggio di essere facilmente accessibile. Avremmo però auspicato un vano addizionale per i cavi di ricarica.

La Solterra si distingue per la strumentazione semi-rialzata, in stile Peugeot, molto leggibile. È completata da un ampio schermo tattile classico ben integrato al centro della plancia di bordo.

Trazione integrale

Subaru ha elaborato un sistema 4x4 specifico per questa Solterra che sfrutta i due motori elettrici ripartiti su ciascun asse. In caso di neve o fango profondo, l’elettronica gestisce la ripartizione della potenza a velocità inferiori ai 20 km/h. L’azione del sistema si intensifica su fondi difficili percorsi a meno di 10 km/h.

Sterzo by-wire

La Solterra riprende tale tecnologia usata tempo fa sulle Infiniti Q50/60. Contrariamente allo sterzo classico, non c’è più alcun legame meccanico tra volante e ruote anteriori. Gli impulsi dati al volante sono trasmessi elettronicamente ad un motore che aziona la cremagliera. Sono così soppresse le sgradevoli vibrazioni trasmesse normalmente al volante dal treno anteriore.

Muso da squalo martello e linea del tetto bassa coabitano con grandi superfici in plastica.

SCHEDA TECNICA

passo 285 cm

lunghezza 469 cm larghezza 186 cm

bagagliaio: 441 litri

pneumatici: 235/50R20, min. 235/60R18

VEICOLO PROVATO

Subaru Solterra AWD eV

Luxury: 5 porte, 5 posti, 59 900 fr. (auto del test: 60 800 fr.)

Gamma: dalla eV Advantage, 218 CV, (55 900 fr.) alla eV Luxury, 218 CV, (59 900 fr.)

Opzioni: vernice metallizzata (900 fr.), vernice bicolore (1350 fr.)

Garanzie: 3 anni/100 000 km di fabbrica; 8 anni/160 000 km per batteria ioni di litio; garanzia mobilità: 3 anni; antiruggine: 12 anni

Importatore: Subaru Suisse SA, 5745 Safenwil, subaru.ch

DATI TECNICI

Motore: sincroni davanti 109 CV e dietro 109 CV, 218 CV cumulati, 337 Nm; cambio monorapporto, trazione integrale

Batteria: ioni di litio 71,4 kWh lordi; caricatore a bordo monofase 7 kW (installazioni elettriche a 16 ampere: 3,7 kW); potenza

massima di ricarica: 150 kW.

Peso: 2066 kg (auto del test), totale ammissibile 2550 kg, carico rimorchiabile 750 kg

CHECK-UP TCS

CARROZZERIA

La linea slanciata e i contorni scolpiti creano un look dinamico assai originale. Dietro, il divano rialzato offre un buono spazio per le gambe, mentre il vano bagaglio dal pavimento a livello ha una configurazione regolare.

ABITACOLO

Nella tradizione Subaru, l’ambiente è assai spartano e le plastiche prendono il sopravvento sui rivestimenti in tessuto e le imbottiture. La strumentazione semi-rialzata è sommaria, ma ben ordinata. È completata da un classico schermo tattile da 12,3”.

COMFORT

Il filtraggio delle sospensioni molto buono, l’insonorizzazione e i sedili in similpelle ben conformati offrono un apprezzabile piacere di viaggio.

PREZZO-PRESTAZIONI

La versione di base è già molto completa (assistenti alla guida, navigatore, telecamera 360°…). Le varianti Classic e Luxury si arricchiscono in particolare della selleria in similpelle e del tetto panoramico. Manutenzione conveniente.

COMPORTAMENTO

Perfettamente incollata alla strada, affronta le curve strette senza il minimo movimento di telaio. La trazione integrale e lo sterzo by-wire, consistente e privo di effetti dal treno anteriore, partecipano al brio della tenuta stradale. Molto equilibrata e bella da guidare.

MOTORE / TRASMISSIONE

I due motori sincroni davanti e dietro erogano 218 CV cumulati. Quanto basta per fornire solide accelerazioni in modalità Normal. Una motorizzazione che si incattivisce in modalità Power e offre riprese energiche. La Solterra offre una modalità off-road che opera su 2 livelli.

CONSUMO

La media nel percorso RDE-TCS è di 24,3 kWh/100 km per un’autonomia di 294 km. Da notare che l’indicazione dell’autonomia viene riprogrammata.

SICUREZZA

L’intera panoplia degli assistenti è fornita di serie dal modello base.

ELETTRIFICAZIONE

DINAMICA DI GUIDA

Accelerazione (0–100 km/h): 6,9 s

Elasticità:

60–100 km/h (in posizione D): 3,7 s

80–100 km/h (in posizione D): 2,1 s

Diametro di sterzata: 12,3 m

Insonorizzazione

60 km/h: 58 dB(A)

120 km/h: 67 dB(A)

COSTI DEI SERVIZI

Manutenzione

km/mese ore costi (fr.)1

15 000/12 (media) 1,3 224.–

30 000/24 (media) 2,3 451.–

Manutenzione totale per 180 000 km:

15 000 km/anno 21,1 4054.–* incl. materiale, liquidi (extra)

COSTI D’ESERCIZIO

km/anno ct./km fr./mese

fissi variabili

15 000 81 698.– 311.–

30 000 53 698.– 624.–

Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS)

TCS ASSICURAZIONE AUTO

Premio annuale: 661.–esempio di offerta per un socio TCS 36enne, domiciliato a Berna, responsabilità civile e casco totale, chilometraggio annuo 10 000 km, garage coperto, premio annuo senza spese

CONSUMO AL BANCO DI PROVA

Fabbrica (WLTP): 17,9 kWh/100 km

Emissioni di CO2: 0 g/km

Media svizzera di CO2: 129 g/km

Etichetta energia (A–G): A

CONSUMO DEL TEST

Percorso RDE-TCS

misto: 24,3 kWh/100 km

con perdite ricarica: 25,5 kWh/100 km

Autonomia: 294 km

Da segnalare che Subaru ha riprogrammato l’indicazione dell’autonomia, che resta comunque uguale.

Capacità batteria (lorda): 71,4 kWh

il video del test tcs.ch/portale-video

La Solterra è ostaggio del suo sistema di ricarica monofasico. La durata del rifornimento migliora alle colonnine di ricarica rapida, sebbene pure lì i tempi registrati non abbiano nulla di impressionante.

Una pressione e una rotazione del selettore del cambio e la Solterra parte. Ben studiato.

La concorrenza

Nissan Ariya

Uno spazio generoso e un pavimento regolare accolgono i passeggeri del divano.

Attesa da lunga data, la crossover Ariya è il secondo modello elettrico di grande diffusione firmato Nissan. Senza essere innovativo, si distingue per il suo comfort di viaggio e l’abitacolo che ricorda l’arredo domestico. La dotazione è molto ampia. La gamma passa dai modelli a trazione anteriore ai potenti 4×4.

Categoria SUV

Lu/la/a 4,69 / 1,85 / 1,65 m

Volume bagagliaio 468 l

Motore da 218 a 306 CV

Trazione anteriore/integrale da 0 a 100 km/h da 5,7 s

Batteria da 63 a 87 kWh

Autonomia (WLTP) max. 544 km

Prezzo 53 990 – 67 990 fr.

Nella tradizione Subaru, la Solterra dispone di una trazione integrale assicurata da due motori (anteriore e posteriore) di eguale potenza. I 218 CV cumulati bastano a muovere agilmente le sue 2 tonnellate. Le accelerazioni e le riprese allo stesso tempo progressive e ben consistenti in modalità Normal diventano davvero esplosive in configurazione Power. Il tutto sostenuto da una motricità senza falle. E come sulle Subaru a motore boxer, il baricentro basso aiuta la stabilità. Vi si aggiunge lo sterzo by-wire consistente che elimina gli effetti di coppia al volante. La crossover familiare dalla guida precisa offre nel complesso un inatteso, almeno di primo acchito, piacere di marcia. Evidentemente, Subaru ha cesellato una modalità Offroad che permette alla SUV dotata di un’altezza da terra di 21 cm di avventurarsi fuori dall’asfalto. Quanto al rapporto prezzo-prestazioni, resta favorevole. E dispone in particolare di un ventaglio completo di assistenti già dal modello di base.

Piacevolezza e comfort di marcia

Comportamento rigoroso e gradevole

Sterzo by-wire riuscito

Prestazioni in crescita

Abitabilità e bagagliaio pratico

Dotazione ampia dal modello base

Attitudini off-road

Ricarica monofase molto lenta

Autonomia ancora limitata

Ambiente interno con molta plastica

Rivestimenti esterni antiestetici

Allerte di vigilanza inutili e fastidiose

Carico rimorchiabile limitato a 750 kg

Assenza di cassetto portaoggetti

Skoda Enyaq

Basata sulla stessa piattaforma di Audi Q4 e VW ID.4, questa SUV esibisce uno stile attrattivo e un abitacolo spazioso. Al pari delle cugine, si può avere a trazione posteriore o integrale. Quanto basta per spingerla al 3° posto nelle vendite elettriche in Svizzera nel 2022. Nel frattempo, è uscita anche la versione coupé da 300 CV.

Categoria SUV

Lu/la/a 4,65 / 1,88/ 1,62 m

Volume bagagliaio 585–1004 l

Motore da 180 a 265 CV

Trazione posteriore/4×4 da 0 a 100 km/h da 6,8 s

Batteria da 62 a 82 kWh

Autonomia (WLTP) max. 548 km

Prezzo 52 490 – 65 140 fr.

tcs.ch/ricerca-auto

Tratti decisi e portellone inclinato completano il look dinamico di questa SUV slanciata.

HONDA CIVIC TYPE R

Indefettibilmente sportiva di razza

La Civic Type R coltiva indefessamente la sua filosofia di sportiva di razza da un quarto di secolo. E se le sue dimensioni non sono più quelle di una muscolosa GTI compatta, lo spirito scavezzacollo e l’efficacia del telaio restano. Strabuzziamo gli occhi soltanto per il prezzo af-

in alluminio un filo più discreto. Un attributo che tuttavia andrà assimilato. Un fatto che avviene naturalmente, non appena saliamo a bordo dell’abitacolo con il pavimento rivestito in vivace stoffa di un caldo rosso. E ancora di più quando ci si cala negli imponenti sedili

SCHEDA

Lunghezza: 4,59 m | Abitacolo: 4 posti | Bagagliaio: 410 l

Motore: 2 l turbo, 329 CV a 6500 g/ min, 420 Nm a 2200 g/min, da 0 a 100 km/h in 5,4 s; cambio manuale a 6 marce, trazione anteriore, peso

(fabbrica): 1429 kg Consumo (prova): 9,3 l/100 km; autonomia: 505 km

Prezzo: 57 990 fr. (pack carbonio 3595 fr.)

Telaio incollato all’asfalto

Motore esplosivo e docile

Cambio esaltante

Tenuta/Comfort sedili avvolgenti

Abitabilità e bagagliaio intatti

Manutenzione gratuita 5 anni

Considerevole aumento di prezzo

Consumi in guida sportiva

Capacità del serbatoio

Raggio di sterzata

Altezza del tetto dietro media

talmente i suoi 320 CV. Si ha giusto il tempo di visualizzare le salite di regime tramite i diodi sopra la strumentazione. Un aiuto prezioso per cambiare marcia al momento giusto. E a questo proposito, il cambio dagli innesti più corti e precisi che mai, rimane fonte di meraviglia. Al pari della diabolica stabilità del telaio dalla carreggiata allargata. In tutte le circostanze, la Type R appare letteralmente inchiodata alla strada e affronta con avidità le curve in serie. Sembra di viaggiare su un binario, poco soggetto agli effetti di coppia sul treno anteriore. Arditi, premiamo il pulsante della modalità +R e il motore, con il massimo della reattività a disposizione, emette allora un rombo cupo ancor più affine al suo temperamento, sebbene questa Type R davvero incisiva abbia il dono di non sconfinare mai nella brutalità. La cosa migliore, tuttavia, resta la modalità Individual che grazie a sei parametri, permette di settare l’auto in base al proprio stile di guida. moh

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PEUGEOT 408 PHEV 225 GT PACK

Un’unione audace

Stanchi delle SUV, poca affinità con le berline: Peugeot ha immaginato una soluzione con una crossover 408 che unisce la linea slanciata di una coupé 5 porte e attributi da SUV, come protezioni laterali e altezza da terra di 19 cm. Un’idea seducente, ma audace, che non manca di riportare alla mente la Citroën C5 X, con tuttavia tratti incisivi francamente seducenti.

Realizzata su una base da 308 massimizzata, tanto in lunghezza (+32 cm) quanto nel passo (+11 cm), questa crossover costituisce un amalgama interessante. A cominciare dall’ampio spazio per le gambe sul divano, che si distingue dalla relativa esiguità della familiare 508. Apprezzabile anche il bagagliaio dall’ampia apertura, anche se perde 65 l nella versione ibrida ricaricabile. Per il resto, ritroviamo la plancia di bordo stilosa e ricca di geometrie della compatta 308, abbellita da impunture e inserti in alluminio spazzolato. A seconda dell’altezza, la posizione del cockpit digitale non è ideale. Più deplorevole la mancanza di intuitività dello schermo tattile, nonostante la possibilità di programmare vari comandi di scelta rapida.

Viste le dimensioni, questa 408 non vanta l’agilità di una 308. Senza essere incisivo, il treno anteriore affronta alla perfezione le curve e il peso che sfiora i

SCHEDA

Lunghezza: 4,69 m | Baule: 454 l

Motore: 4 cilindri benzina 1,6 l 180 CV, sincrono 110 CV, 225 CV cumulati, 360 Nm; cambio automatico a 8 rapporti, trazione anteriore; da 0 a 100 km/h in 7,8 s Batteria: 12,4 kWh, caricatore a bordo 3,7 kW Consumo (prova): tragitto pendolare: 11,8 kWh + 4,2 l/100 km; autostrada senza

carico: 7,4 l/100 km; autonomia

elettrica: da 30 a 45 km

Prezzo: 53 600 fr. (base 130 CV da 43 000 fr.)

Crossoverdallostileaudace Sistemaibridoarmonioso Piacevolezzamotore/cambio Abitabilità/Configurazionebaule Riccadotazionediserie Prestazioni/Consumi

Sensazionideltelaioincalo Sterzopococomunicativo Filtraggiirregolaritàconruote20” Intuitivitàsistemainfotainment Caricatoreda7,4kWdi600fr. Capacitàdelserbatoio(40l)

1800 kg è ben controllato. Una volta ancora, ci rammarichiamo delle sensazioni asettiche dello sterzo elettrico di Peugeot. Una scelta deliberata.

La crossover convince sul fronte motorizzazioni. Il 4 cilindri turbo e il motore elettrico si fondono idealmente per erogare piacere di viaggio e prestazioni quasi sportive. I 110 CV del motore sincrono bastano ampiamente per la guida urbana e in autostrada. Qui, possiamo contare su un’autonomia che supera i 40 km. Del resto, l’1,6 l si rivela discreto quando agisce in solitaria assicurando viaggi autostradali rilassati. In più, i consumi restano ragionevoli, anche se l’autonomia è penalizzata dalla scarsa capienza del serbatoio. Ben equipaggiata dalla versione di base, la 408 fa il pieno di assistenti, tra cui gli efficaci fari a matrice. Ottima mossa, questa 408. moh

La silhouette da crossover della 408 è sostenuta da un’aerodinamica elaborata.

La trazione elettrica è alimentata da una batteria agli ioni di litio da 12,4 kWh.

Il bagagliaio cubico è di facile accesso. Il divano si ribalta a distanza tramite due leve.

Foto Emanuel Freudiger

HONDA CIVIC HYBRID E:HEV ADVANCE

Ecco un’ibrida smaliziata

Per l’11a versione, l’immancabile Honda Civic classica cede alle sirene dell’ibridazione. Definitivamente differenziata dalle compatte europee, questa lunghissima hatchback dal design epurato, riprende la doppia motorizzazione che domina già sulle SUV Honda. Con la differenza che tale tecnologia privilegiante la trazione elettrica, supera con brio l’era della priorità al motore a combustione. In quasi ogni situazione di guida, infatti, il motore elettrico agisce direttamente sulla trazione. Operazione che il conducente percepisce a malapena, perché il 2 l benzina che quindi funge da generatore, emette una sonorità che nel complesso segue il movimento del pedale sull’acceleratore. E in città quest’ultimo a volte diventa addirittura muto, altrimenti emette un leggero rombo.

Ciò detto, Honda sembra essersi ricordata delle sue origini sportive. Appena si sollecita l’acceleratore, il 2 litri emette sonorità da corsa, quasi inopportune per una berlina a vocazione tutto sommato familiare. Tanto più che la Civic e:HEV simula passaggi di rapporto ultrarapidi che ricordano i cambi a doppia frizione. Una novità che fa sparire del tutto i classici rumori di turbina. Si-

Lo schermo tattile permette di visualizzare il sofisticato balletto della trazione ibrida.

DATI TECNICI

Lunghezza: 4,55 m | Bagagliaio: 404 l

Motore: 2 l benzina 143 CV; 2 motori elettrici 184 CV, 315 Nm; cambio monorapporto, trazione anteriore; da 0 a 100 km/h in 8,1 s Consumo (in prova): 6,1 l/100 km; autonomia: 655 km

Prezzo: 41 990 fr., base da 36 990 fr.

Stile hatchback affinato Ibrida bella da guidare

Prestazioni/Consumi

Comportamento ben equilibrato

Ampia dotazione di serie

Abitabilità e volume bagagliaio

Rialzo notevole dei prezzi

Spazio per testa dietro mediocre Diametro di sterzata grande Sistemi di assistenza allarmisti Insonorizzazione perfettibile

mulazione o simulacro? Sia quel che sia, le solide prestazioni ben si allineano con il telaio perfettamente inchiodato alla strada della Civic. Annotiamo anche che il 2 l agisce a sua volta direttamente sulla trazione a velocità autostradale più elevata. Nel complesso, questo sistema sofisticato seduce anche per la sua frugalità nei consumi.

Questa 11a generazione guadagna anche in fatto di eleganza interna, con l’abitacolo dotato di una plancia di bordo dal design affilato. A parte l’altezza del tetto penalizzata dalla sua inclinazione, il divano è accogliente. L’ibridazione spinge prevedibilmente i prezzi verso l’alto. Tuttavia, la Civic è davvero molto ben equipaggiata fin dal modello d’entrata e beneficia di tutto il ventaglio di assistenti alla guida, tra cui il regolatore ACC che assicura una guida semi-automatica nel traffico incolonnato. moh

Stile nettamente affinato rispetto all’ultima Honda Civic.

Il portellone offre un accesso molto pratico al bagagliaio dal volume apprezzabile.

Foto Emanuel Freudiger

Innovare

Le ultime novità e visioni dal mondo del campeggio

Testo Dominic Graf

Il saluto al sole

I pannelli solari sul tetto possono essere dispiegati da fermi in modo che la loro superficie passi da 8,8 a 17,5 m2.

Non sorprende che la transizione energetica si faccia strada anche nel mondo del campeggio. E sembra altrettanto logico che i fabbricanti del settore si orientino verso il sole. Ne è un esempio l’inedito Stella Vita, camper energeticamente autonomo sviluppato da studenti dell’università di Eindhoven nei Paesi Bassi, alimentato da pannelli fotovoltaici sul tetto. Viaggiare, cucinare, farsi la doccia e guardare la tele: il tutto senza collegamento alla rete elettrica. La batteria ovviamente è ricaricabile anche tramite normale presa di corrente, ma bastano due o tre giornate di pieno sole per una ricarica completa. Il veicolo futuristico, in grado di ospitare due persone, ha superato con successo il primo test di resistenza: un viaggio di 3000 chilometri nel Sud della Spagna.

«Stella Vita» è lungo 7,20 metri e pesa soltanto 1700 chili. Con la batteria da 60 kWh può percorrere 600 chilometri, che salgono a 730 in pieno sole.

Dormire in un soffietto gigante

ADAS sempre più affidabili

Alcova gonfiabile

Le pareti sono simili ad un materassino gonfiabile fatto di camere d’aria. Vi si accede comodamente tramite una scaletta.

In breve

Non essere portati dal vento

Costruttori quali Mercedes-Benz, Fiat o VW hanno sviluppato un sistema di assistenza contro il vento laterale: tramite sensori, il dispositivo riconosce le raffiche e rallenta le due ruote sul lato esposto del veicolo. Questo riduce la deviazione dalla traiettoria e aumenta la sicurezza su ponti, al passaggio di TIR o in caso di colpi di vento.

Centrale elettrica pieghevole

Pannelli solari portatili si prestano bene a chi viaggia in camper, ma non vuole rinunciare all’energia elettrica nemmeno lontano dalla civiltà. L’ultima generazione di queste piccole centrali fotovoltaiche è pieghevole e consiste in 2 o 4 pannelli che erogano da 50 a 220 Watt. Quanto basta per rifornire di elettricità i dispositivi elettronici indispensabili.

Retrovisore digitale

La scarsa visibilità posteriore è un problema per tanti camper. La soluzione: uno specchietto retrovisore digitale. In pratica si tratta di una telecamera con grandangolo che riprende l’area alle spalle e la proietta su un display. Ciò consente, a differenza della retrocamera, di tener costantemente d’occhio la strada dietro a sé a marcia in avanti.

Campeggio effimero a Laax

Le aree di campeggio temporanee, dette Pop-up, trasformano superfici incolte in campeggi a stretto contatto con la natura. La chiave sta nel fatto che le strutture vengono completamente rimosse e la zona restituita alla natura senza lasciar tracce. Un esempio è il premiato Pop-up-Glamping del TCS a Laax, che tornerà ad accogliere gli ospiti in estate.

Gli assistenti alla guida diventano sempre più sofisticati. Di norma funzionano in maniera soddisfacente. Il TCS, in collaborazione con l’Ufficio prevenzione infortuni (Upi) ha messo alla prova la frenata automatica di emergenza di cinque nuovi modelli d’auto e valutato il loro potenziale in termini di sicurezza. Le vetture sono state lanciate contro un’auto gonfiabile ferma e un manichino pedone. Risultato: i collaudatori esprimono un giudizio generalmente positivo. È chiaro che gli assistenti alla guida sono in grado di evitare incidenti. D’altronde la causa principale delle collisioni resta l’errore umano, in primis la distrazione, ed è qui che gli ADAS possono fare la differenza: con l’ausilio di telecamere e sensori analizzano costantemente l’ambiente, avvertono il guidatore di pericoli fino ad azionare automaticamente i freni. Il test dimostra che si sono compiuti grossi progressi tecnologici e che i dispositivi odierni sono più affidabili dei loro predecessori, senza però essere perfetti. Non riescono ancora ad inquadrare correttamente tutte le situazioni critiche; può quindi succedere che la frenata assistita non intervenga in tempo e che si vada ad impattare. Il conducente del veicolo ne è sempre pienamente responsabile. È comunque utile servirsi dei sistemi d’assistenza alla guida, sfruttandone quanto possibile il supporto che offrono.

Il costruttore di camper Bürstner ha equipaggiato il suo modello Lyseo Gallery con un’alcova gonfiabile. Questa struttura per rialzare il tetto si installa in 90 secondi premendo un pulsante e ha due posti letto con un’altezza del vano di 1,1 metri.

Elia Limarzo Capoprogetto Test e tecnica tcs.ch/esperto Foto Bart van Overbeeke, Bürstner

Svago

Avventura nel Mare del Nord: in peschereccio a catturare granchi e gamberi all’isola di Texel | Paesi Bassi: escursioni a filo d’acqua | Gite in battello su laghi e fiumi svizzeri

Felix Maurhofer

Al comando di Herman Blom, il suo marinaio Marcel solleva le reti con tutto il pescato.

A pigliar granchi

Durante una

crociera fluviale nei

Paesi

Bassi si possono fare tante cose, fra cui un’uscita di pesca al largo dell’isola di Texel per assaggiare i deliziosi frutti di mare appena raccolti. E in Zelanda si può scoprire quanto tempo ci vuole finché le ostriche arrivino in tavola.

Herman Blom ci accoglie con un ampio sorriso sul suo peschereccio per granchi «Walrus». I due caratteristici stabilizzatori per le reti a strascico brillano in controluce. L’imbarcazione, lunga 31 metri e larga 8 e mezzo, è ormeggiata nel piccolo porto di Oudeschild, sull’isola di Texel, nel Mare del Nord olandese. Date le sue dimensioni, la nave da crociera fluviale «Excellence Countess», lunga 135 metri qui non avrebbe posto, dunque ora ci attende ormeggiata a Den Helder dopo averci portato in sicurezza da Nimega, passando per Rotterdam e Amsterdam, attraverso l’Ijsselmeer, fino alla punta estrema dei Paesi Bassi. È da qui che partiamo in gita.

Issare le reti

Herman accende i motori, il suo marinaio Marcel scioglie gli ormeggi e il peschereccio esce lentamente dal porto. «Siamo diretti ad un canale profondo venti metri a poche miglia nautiche dalla costa», ci spiega la destinazione

Hodierna. Pescatore fino al midollo, il 48enne olandese conosce a fondo le zone di pesca al largo di Texel. Prima di far conoscere ai turisti la pesca del granchio, Herman Blom era pescatore di granchi professionista. All’epoca catturava circa trenta tonnellate di questi crostacei durante i mesi autunnali e invernali. Il Mare del Nord è liscio come l’olio e solo una leggera brezza soffia lateralmente. L’ecoscandaglio nella timoneria indica che abbiamo raggiunto il canale. Herman riduce la velocità finché l’imbarcazione non raggiunge solo i tre nodi. Poi le reti a strascico, lunghe sedici metri e larghe otto, vengono messe in acqua. Per circa venti minuti il peschereccio le trascina sul fondale, poi vengono sollevate con il verricello. Come dal nulla, uno stormo di gabbiani appare e vola intorno alla barca, stridendo selvaggiamente. Sanno esattamente quando c’è qualcosa da mangiare.

La cattura

Herman tira le reti su grandi casse e le apre. Gamberi, granchi, meduse e vari pesci come platesse e sardine cadono nei contenitori insieme alle alghe. L’equipaggio smista il pescato con mani agili. Le catture accidentali vengono rigettate in mare, mentre i gamberi e i granchi vengono cotti nell’acqua di mare. Sul ponte della «Walrus» c’è

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Reportage Felix Maurhofer

infatti un piccolo impianto per la lavorazione del pescato. I gamberi, marroni all’origine, dopo la cottura diventano rosa pallido e hanno un ottimo sapore. Herman ci mostra come sgusciarli velocemente. È più complicato con i granchi, perché prima di estrarre la deliziosa polpa, si deve aprire il guscio. Oggi Herman rinuncia a una seconda cattura, gira «Walrus» e dopo tre ore di navigazione rientriamo al porto di Oudeschild. Il comandante si congeda dai suoi ospiti

sorridente. A ciascuno dà un sacchetto di gamberetti cotti.

Tanta cura per le ostriche Se vi piacciono i frutti di mare, nei Paesi Bassi troverete quello che fa per voi. Ovunque in riva al mare ci sono bancarelle di pesce che servono nieuwe haring (involtini di aringa), lekkerbekje (filetti di pesce fritti) o kibbeling (pezzi di pesce fritti). Di solito serviti con patatine e maionese. Più esclusive sono le

ostriche. Nel 1860 gli abitanti di Yerseke iniziarono a coltivare le ostriche, come racconta Jacques Manders dell’allevamento di ostriche di Oesterij. Un’impresa delicata, perché le ostriche hanno bisogno di acqua pulita e prosperano al meglio a temperature comprese tra i 18 e i 20 gradi. In Zelanda ci sono 48 allevatori di ostriche e cozze. Le due varietà principali, zeeuwse platte e zeeuwse creuse, crescono nel Grevelingermeer e nell’Oosterschelde. Come larve, si nutrono di plancton e formano gradualmente il loro guscio di calcio. Dopo un anno in mare aperto, le ostriche vengono collocate negli appezzamenti assegnati ai coltivatori. A seconda della varietà, ci vogliono dai due ai sei anni prima che i nobili molluschi finiscano sul mercato e nelle cucine. «Filtrano molti litri al giorno, contribuendo così in modo significativo alla buona qualità dell’acqua», spiega Manders. Quando le ostriche sono completamente cresciute, vengono raccolte e depositate in speciali bacini vicino a Yerseke. Per tre settimane, la corrente di marea assicura che la sabbia venga espulsa dalle ostriche. Dopodiché, i molluschi adulti possono essere raccolti. La classe di peso delle ostriche ne determina il prezzo, spiega lo specialista nel settore Manders.

Prima di assaggiare le deliziose ostriche dell’Oesterij, vale la pena visitare il mu-

Granchi e gamberi sono il bottino principale del Mare del Nord, al largo dell’isola di Texel.

Anche il comandante Herman dà una mano e aiuta a selezionare e cucinare il pescato.

seo e centro d’informazione accanto al ristorante. Tra l’altro, i buongustai considerano le ostriche olandesi tra le migliori al mondo, il che è tutto dire.

Crociera fluviale

L’«Excellence Countess» dell’agenzia di viaggi Mittelthurgau è poi risalita da Den Helder attraverso l’Ijsselmeer, passando per Lelystad e Kampen, per tor-

nare al punto di partenza, Nimega. Qui si è conclusa la crociera fluviale di sette giorni attraverso i Paesi Bassi. Un viaggio che contribuisce molto bene alla comprensione di questo piacevole e interessante Paese sul Mare del Nord. Fra le tante impressioni, si ricorderanno soprattutto le dighe in Zelanda, le dune di Texel, i graziosi villaggi o il giro sui canali di Amsterdam.

Da sapere

3 domande a

Robert Jager, comandante

dell’«Excellence Countess»

Lei ha prestato servizio in marina su un sottomarino ed ora fa il comandante di fiume. Quale delle due funzioni è più impegnativa?

Robert Jager: Un confronto diretto è difficile e non sarebbe del tutto corretto. Molti pensano che navigare su una nave in mare aperto sia la sfida più grande. La mia esperienza dimostra che navigare sui fiumi è impegnativo. Gestire una nave, lunga 135 metri e larga 12, non è facile in caso di vento forte. Poi ci sono le correnti, le onde e il livello dell’acqua che cambia continuamente.

Quale tecnologia è decisiva?

Come tutti i battelli fluviali, l’«Excellence Countess» ha uno scafo piatto. È governata da due eliche a timone e da eliche di prua. A seconda degli ostacoli, come i ponti e la profondità dell’acqua, regoliamo il pescaggio at-

Operatore turistico

Agenzia di viaggio Mittelthurgau

Viaggio: Olanda settentrionale e Ijsselmeer con la Excellence Countess mittelthurgau.ch

Come arrivare

La crociera proposta dall’agenzia comprende il viaggio da varie località in Svizzera fino a Nimega.

Escursioni

Devono essere prenotate separatamente. Vengono anche offerti pacchetti di escursioni.

Valuta: euro

Link per le escursioni

Tour di pesca del granchio: garnalenvissenoptexel.nl

Allevamento di ostriche: oesterij.nl holland.com

traverso il livello di riempimento dei serbatoi d’acqua. Sui fiumi c’è molto traffico e bisogna sempre governare a mano. Qui l’autopilota usato in alto mare non è un’opzione. Preferisco navigare di notte, così evito le piccole imbarcazioni spesso guidate da diportisti inesperti che non conoscono le regole del traffico fluviale.

Lei stesso forma i futuri comandanti di fiume. Sono tante le persone che desiderano imparare questa professione?

Purtroppo no, abbiamo un problema di reclutamento. Ci vogliono cinque anni per superare l’esame di comandante. Una volta ottenuta la licenza, però, non è possibile navigare su tutte le rotte fluviali. Anche per le sette tratte sul Reno è necessaria una licenza speciale. La formazione è lunga e richiede molto impegno.

Le ostriche di Yerseke sono considerate prodotti di alta qualità.

Terra strappata al mare

Abili marinai, gli olandesi costruirono nei secoli passati un vasto impero coloniale. Oggi, il Netherlands, politicamente una monarchia costituzionale, è conosciuto per i suoi grandi pittori, i campi di tulipani, i mulini a vento, le dune di sabbia e le isole nel mare dei Wadden. Suddiviso in dodici province, dalla Zelanda al sud alla Groninga, il territorio è in gran parte situato sotto il livello del mare. Il piccolo regno affascina con i suoi centri pulsanti e i villaggi con le casette ordinate. Le attività outdoor più praticate sono notoriamente la bici e gli sport nautici. Fra le nazioni più sviluppate del mondo, i Paesi Bassi hanno una storia movimentata, di guerre e inondazioni devastanti. Da sempre combattono per frenare l’acqua e salvaguardare gli abitanti e il paesaggio con i suoi posti variegati. fm

1 Ouwerkerk

Nel 1953 un’enorme inondazione distrusse le dighe e sommerse buona parte dell’Olanda meridionale, segnatamente la Zelanda. La regione ne conserva la memoria nel Watersnoodmuseum (museo della grande alluvione) sull’isola Schouwen-Duiveland. È allestito nei quattro cassoni frangiflutti che furono utilizzati per chiudere la breccia dopo la piena e costruire una diga d’emergenza a Ouwerkerk. La struttura documenta in maniera impressionante la catastrofe abbattutasi sulla costa, le vittime e le lezioni di ingegneria ricavate dalla rottura dello sbarramento. Si svolgono regolari esposizioni temporanee come pure visite accompagnate e con audioguida. watersnoodmuseum.nl

L’AIA 2

ROTTERDAM

I Paesi Bassi, a dispetto del nome che devono alla loro topografia, non sono affatto «piatti». Offrono tante belle cose da vedere a distanza ravvicinata.

3 Franeker

La cittadina custodisce uno spettacolare planetario meccanico, il più antico ancora funzionante al mondo. Venne costruito da Eise Eisinga, tra il 1774 e il 1781 sul soffitto del salone della propria casa. Cardatore di lana appassionato di astronomia, voleva smentire profezie apocalittiche secondo cui, di lì a poco, alcuni dei pianeti sarebbero entrati in collisione facendo uscire la Terra dalla propria orbita. Si tratta di una fedele rappresentazione del nostro sistema solare. planetarium-friesland.nl

4 Giethoorn

Particolarissimo villaggio senza strade, Giethoorn è costituito da un insieme di isolotti collegati da tanti – ben 176 – pittoreschi ponticelli di legno. Denominata la Venezia del Nord ci si muove a piedi o in barca. Le casette graziose, con i tetti di paglia e i curatissimi giardini, sono accessibili solo dagli stretti canali d’acqua, originariamente scavati per il trasporto della torba estratta nella zona. Immersa nel Parco nazionale Weerribben-Wiede, a due ore dalla capitale, sembra uscita da una fiaba. Ha un museo, gallerie d’arte, alberghi e dintorni incantevoli. giethoornvillage.com

2 Porto di Rotterdam

Da piccolo insediamento sul fiume Rotte – donde il nome –Rotterdam è diventata nel corso del tempo la seconda città d’Olanda e il principale porto d’Europa. Ogni anno, vi vengono movimentati 400 milioni di tonnellate di merci. Lungo 40 km offre, direttamente o indirettamente, lavoro a oltre 500 000 persone. Nulla di meglio di un tour in barca per esplorare questa gigantesca infrastruttura dominata dai contenitori accatastati sulle banchine. Una visita non sarebbe completa senza un giro della città con la sua architettura moderna e i grattacieli che le hanno valso l’appellativo « Manhattan sulla Mosa » cityrotterdamtours.com

Marinai d’acqua dolce

La Petite Saône è un fiume tranquillo e

Al chilometro 329 superiamo la chiusa e svoltiamo bruscamente a babordo per poi continuare a scivolare sul fiume che disegna ampi meandri nel paesaggio. Solitari aironi grigi alzano la testa, sorpresi dal nostro passaggio. Tutto il giorno è caduta una leggera pioggia, ma quando attracchiamo al pontile di Soing il sole rispunta fra le nuvole che si dissipano lentamente. Allacciamo il cavo alla presa elettrica della banchina e scendiamo a terra per esplorare il posto. Il che è presto fatto; oltre all’attrazione principale, la replica in scala 1:20 della Torre Eiffel non c’è granché da visitare. Ne approfittiamo per comprare provviste in un negozietto di alimentari.

Nonostante qualche timore iniziale, siamo subito entrati in sintonia con la vita da battellieri. Siamo salpati due giorni fa dal porto di Scey-surSaône con la «Cuisery», che abbiamo affittato per le ferie sul fiume. Al pensiero di pilotare da soli la barca lunga 12 metri e larga 4, abbiamo tutti sentito un nodo alla gola. Ma dopo l’introduzione dell’addetto dell’agenzia, dalla timoniera alle tre cabine, ed esserci fatti spiegare il funzionamento del generatore d’energia, ci siamo fatti coraggio. Durante l’uscita di prova abbiamo poi preso confidenza con la Pénichette tipo 1180 FB e ottenuto preziosi consigli sull’attracco e le manovre alle chiuse. L’houseboat ha l’elica di spinta a prua che la rende più facile da gestire anche per novelli barcaioli come noi.

Spirito di squadra

La prima notte dormiamo tutti come ghiri, stanchi ma felici di essercela cavata senza intoppi ad arrivare fino a Soing: abbiamo passato cinque chiuse, senza custode ma per fortuna automatiche, nonché il «tunnel-canal» Saint-Albin, lungo 680 metri. È bene informarsi in anticipo sulle regole di navigazione più importanti e studiare accuratamente la guida dei canali della regione Bourgogne Franche-Comté.

Comunque avendo superato con successo i primi sbarramenti, l’equipaggio familiare si lascia andare, trovando senza fatica l’affiatamento indispensabile per questo tipo di viaggio: i due membri più giovani aiutano con le cime di ormeggio, la grande si occupa delle chiuse, la madre maneggia il mezzomarinaio e il sottoscritto s’incarica di timone e motore. Dopo un po’ ci scambiamo i ruoli come capita. Andiamo ad una velocità massima di 12 km/h, ammirando lo scenario che sfila davanti ai nostri occhi: di tanto in tanto un uccello si alza in volo, piccoli branchi di cerbiatti nuotano nervosi a poca distanza, talora dobbiamo scacciare i cigni, che si raggruppano in mezzo al fiume, suonando il corno da nebbia.

Che bello gettar la lenza dalla barca! Per queste acque è richiesta la licenza di pesca.

sinuoso, ideale per vacanze in barca con la famiglia. Fra le operazioni alle chiuse, la pulizia del ponte e quant’altro, resta tanto tempo per lasciarsi cullare dalla corrente, giocare, fare gite, pescare.

Testo e foto Felix Maurhofer

E dire che già il primo giorno i nostri piani rischiano di andare in fumo: alla chiusa Cubry-lèsSoing troviamo il segnale che autorizza il transito, entriamo nella camera e solleviamo la barra blu per chiudere la serratura che però rimane aperta, mentre una spia rossa si mette a lampeggiare all’impazzata. Chiamiamo il posto di controllo per telefono. Un’ora dopo arriva l’uomo di servizio che sblocca il meccanismo. Durante la settimana di crociera viaggeremo al massimo sei ore al giorno perché vogliamo scoprire le tante meraviglie lungo la Petite Saône. L’itinerario: da Soing scenderemo a valle con tappe a Gray e Mantoche, quindi invertiremo la rotta di 180 gradi, risaliremo a Conflandey ed infine torneremo al punto di partenza a Scey-sur-Saône.

Giornata di riposo

La mattina presto ci lasciamo alle spalle Soing, il ponte di Ray-sur-Saône, bypassiamo Ferrières, attraversiamo l’insolito canale sotterraneo di Savoyeux e sull’imbrunire ormeggiamo la barca al molo di Gray. La città non invoglia a fermarci, per cui l’indomani appena svegli ripartiamo alla volta di Mantoche, dove «parcheggiamo» ai piedi del castello. Facciamo un giro della zona, un po’ di pesca e ci divertiamo con giochi di società.

Castello con vista

Al mattino, una fitta nebbia avvolge il fiume, impensabile staccarci dalla riva. Quando la visibilità lo permette, verso mezzogiorno, togliamo gli ormeggi al grido di «Avanti tutta!» navighiamo a monte fino a Ray-sur-Saône, che si raggiunge attraverso un tratto stretto e poco profondo. Il grazioso villaggio è sovrastato dal castello dal quale si gode una magnifica vista sulla valle della Saona. Da visitare anche l’antico lavatoio a portici coperto, risalente al 19° secolo. Queste fontane sono presenti in quasi tutti i villaggi del Dipartimento. Servivano a portare l’acqua dalle sorgenti alla popolazione e migliorarne l’igiene.

Il penultimo giorno facciamo tutta una tirata fino a Port-sur-Saône. Trovando i ristoranti chiusi, non ci resta che cucinare nella cambusa. L’indomani deviamo verso l’isola di Conflandey e il suo castello. Al ritorno accostiamo di fronte a quello di Chemilly per una pausa pranzo. Proviamo a pescare, ma i pesci si rifiutano di abboccare. Infine puntiamo, con un filo di malinconia, sulla nostra base a Scey-sur-Saône. La vacanza in barca è un’esperienza che unisce, e una crociera fluviale una forma di turismo lento all’insegna del relax e dell’avventura. tcs.ch/battelli

Avvistiamo un posto idilliaco per fermarci, ai piedi del Castello di Ray-sur-Saône.

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Uno skipper privato vi farà scoprire i più suggestivi posti sul Lago di Zurigo in barca elettrica. Il pacchetto « Magellan » offre una cornice particolare per chiedere la mano all’amata o festeggiare una ricorrenza romantica. Su richiesta con cestino aperitivo incluso. hensa-schifffahrt.ch

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L’occorrente per ogni avventura

Il tè servito a bordo

La tradizione britannica del tè pomeridiano conta molti fan in Svizzera. Ora da coltivare con tanto di bocconcini salati e dolci, pasticceria e infusi aromatici nel salone durante un giro in battello sul Reno attraverso la città e il porto di Basilea. What a pleasure!

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Vele d’antan

L’ex manager Christian Reymond e altri appassionati riuniti nell’omonima associazione hanno investito molto tempo e denaro per realizzare « La Demoiselle » , replica fedele dell’elegante veliero costruito a Ginevra nel 1828. Su richiesta, accompagna gruppi sul Lemano. lademoiselle.ch

Per laghi o monti, se si parte ben attrezzati ci si potrà godere appieno l’escursione. Il touring shop offre prodotti di qualità a prezzi di favore per soci TCS. Ad esempio il pratico zaino impermeabile Welltravel per trasportare le proprie cose al riparo dalla pioggia. Capiente e riflettente, approvato dal label «TCS Made Visible», fa sì che ci si possa muovere sicuri nell’oscurità. Oppure la clutch portacellulare RFID. E ancora, il binocolo fotografico per immortalare i momenti più avvincenti vissuti nella natura. Accessorio pratico da tenere a portata di mano durante un trekking consente di guardare da vicino punti difficilmente raggiungibili ed osservare animali selvatici schivi. touringshop.ch

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Tornare all’aperto senza pensieri

Con l’arrivo delle prime giornate più calde cresce la voglia di trascorrere qualche ora spensierata al campeggio o in gita. Consigli per evitare scottature e altri patemi.

1. 2. 3.

Usare un prodotto con alto fattore di protezione solare soprattutto sulla pelle delicata del viso. Anche in primavera con temperature ancora miti esponendosi al sole si rischia di scottarsi. Se prevedete di intrattenervi fuori tutto il giorno, preferite un posto ombreggiato.

Se avete l’intenzione di fare passeggiate ed escursioni più lunghe, indossate scarpe comode che avete già messo qualche volta per adattarle al piede e mai senza calzini. Per evitare fastidi e dolori, è sempre bene avere a portata di mano cerotti antivesciche.

Idratarsi regolarmente. Portarsi sempre una scorta di liquidi sufficienti per dissetarsi e garantire il buon funzionamento di reni, vescica, digestione, muscoli e articolazioni, della vista e degli altri organi di senso, in modo da mantenersi vigili e in uno stato generale di benessere. Bere abbastanza è importantissimo.

Dr. Serena Barberis dottoressa presso il TCS Informazioni e supporto per domande in tema di salute tcs-mymed.ch

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Alle spalle di Éric Renauld il vecchio Boeing utilizzato per le esercitazioni del team dei pompieri dell’aeroporto di Cointrin.

Per fortuna Éric Renauld non ha mai dovuto salvare persone dalle fiamme. Eppure è addestrato per farlo. Nei trent’anni che lavora come vigile del fuoco all’aeroporto di Ginevra non è successo che un apparecchio precipitasse, si scontrasse in volo, si incendiasse o che avesse da affrontare grandi emergenze. A parte quella volta in cui hanno dovuto cospargere la pista di schiuma per consentire l’atterraggio ad un aereo che aveva problemi con l’apertura del carrello. Il vice-capo sezione è preposto al servizio antincendio aeroportuale. Quasi giornalmente orienta i suoi 18 uomini su nuovi attrezzi e tecniche di soccorso. Svolgono regolarmente esercitazioni di salvataggio e spegnimento con un Boeing 737 dismesso. Anche la prevenzione di danni all’infrastruttura e la manutenzione di veicoli e materiale rientrano fra i loro compiti. Senza dimenticare l’allenamento fisico: una buona forma è un requisito indispensabile per esercitare questo lavoro impegnativo. Fin da piccolo, il vodese sognava di fare il vigile del fuoco ed aiutare gli altri. Dopo l’apprendistato di giardiniere – essere in possesso di attestato federale di capacità o titolo equivalente è una delle condizioni per il reclutamento – non ha perso tempo e si è arruolato nel corpo pompieri dell’aeroporto di Ginevra. «Mi piace l’atmosfera che regna nello scalo e il contatto con gli equipaggi di bordo». Appassionato di paracadutismo, nel tempo libero è spesso in aria. Per il 50enne volare è sicuro e lui si fida pienamente dei piloti e controllori del traffico aereo. Il fuoco non lo spaventa. «Ne ho rispetto e conosco i miei limiti. La paura induce a sbagliare».

Salvate 11 persone dalle macerie

Membro del corpo svizzero di aiuto umanitario è intervenuto in prima linea per soccorrere le vittime del recente sisma in Turchia. Con i colleghi sono riusciti a salvare undici terremotati, di cui due neonati. Per tirarli fuori uno ad uno ci sono volute da 5 a 15 ore. «Non è possibile dimenticare queste immagini di morte e devastazione, ma si impara a conviverci» afferma Éric Renauld. «Bisogna concentrarsi sui successi, pensare ai lati positivi, le persone che abbiamo tratto in salvo». Anche lo sport aiuta ad elaborare esperienze sconvolgenti. Appena rientrato, ha trascorso alcune giornate tra le sue amate montagne.

Testo Juliane Lutz Foto Olivier Vogelsang

quiz dei lettori

Leggere attentamente la rivista per rispondere alla domanda del nostro quiz.

Cosa voleva dimostrare Eise Eisinga con la sua fedele rappresentazione del nostro sistema solare, visitabile ancora oggi a Franeker (NL)?

Partecipazione gratuita entro il 23.4.2023 su touring.ch/quiz-lettori

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Rivista del Touring Club Svizzero

Editore

Touring Club Svizzero

Casella postale 820, 1214 Vernier (GE)

Caporedattore

Felix Maurhofer (fm)

Vice caporedattori

Marc-Olivier Herren (moh)

Dino Nodari (dno)

CRedazione

Dominic Graf (dg)

Jérôme Lathion (lj)

Juliane Lutz (jl)

Pascale Stehlin (pst)

Art Director

Alban Seeger

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Ache la Terra non gira al contrario

Bche la Terra non esce dall’orbita in caso di collisioni tra pianeti

Premio: 1 buono di TCS Autonoleggio del valore di 100 franchi tcs.ch/autonoleggio

Possono partecipare tutti i lettori e le lettrici di «Touring» domiciliati in Svizzera e nel Liechtenstein, eccetto i dipendenti del TCS e i loro famigliari. I vincitori e le vincitrici saranno estratti a sorte e informati personalmente. In merito al quiz non viene tenuta corrispondenza. Sono escluse le vie legali.

Auto elettriche esagerate

Innovare, «Touring» 2/2023

Constato che la decarbonizzazione dei trasporti si sta muovendo nella direzione sbagliata. L’elettrificazione non risolve i problemi legati all’ambiente se poi ci prodiga SUV Tesla, Audi e-tron o Thundertruck. Capisco che vogliate dare spazio a tutti i marchi e nuovi modelli, ma sarebbe opportuno se seguiste con maggior senso critico gli sviluppi del settore automobilistico. Secondo me macchinoni da oltre 150 CV sono inutili e andrebbero vietati per motivi ecologici.

J. Doppmann @

Fari che sparano luce

Succede sempre più spesso di incrociare veicoli con gruppi ottici a dir poco fantasiosi che trasformano la notte a giorno. Con le loro sfiziose luci davanti e strisce luminose sui fianchi sembrano alberi di Natale. Al posto delle frecce si direbbe che montano lampade stroboscopi-

I lettori ci scrivono

che. In questo sfolgorio accecante si fa fatica a percepire ciclisti o pedoni vestiti di scuro. Sarebbe auspicabile che il legislatore limitasse l’intensità dei fanali e il loro effetto abbagliante, a vantaggio della sicurezza di tutti gli utenti della strada.

U. Baumann @

Grazie TCS!

Tempo fa ho ricevuto dal TCS una gentilissima lettera con la quale mi ringraziava per i 50 anni di fedeltà al club, con allegata una bella penna a sfera e una spilla. Un gesto straordinario considerando che, volente o nolente, appartengo da ancora più tempo ad altre organizzazioni cui verso contributi, quote oppure canoni a vario titolo (fisco, cassa malati e quant’altro) talora notevolmente più elevati che al TCS. Nessuna di queste ha mai

avuto il garbo di ringraziarmi per i miei versamenti, anzi; nei – rari – casi in cui ritardavo mi sono stati sollecitati, usando toni ai limiti della scortesia. Detto ciò ci tengo a ringraziare il TCS dei servigi che mi ha reso nel corso di mezzo secolo, sempre a mia piena soddisfazione. Complimenti altresì per i gradevoli rapporti che mostrate di saper intrattenere con i soci.

N.

Gremaud

Errata corrige

«Touring» 3/2023

@

Nell’articolo «I droni adesso hanno regole chiare» si è insinuato un errore: per pilotare apparecchi che pesano meno di 250 grammi dotati di telecamere non è richiesta una formazione né test, ma soltanto la registrazione presso l’UFAC.

La redazione

La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail (touring@tcs.ch). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring. touring.ch

Concetto grafico

Michele Iseppi

Responsabile foto

Emanuel Freudiger (ef)

Layout

Sara Bönzli

Stephan Kneubühl

Andreas Waber

Mathias Wyssenbach (mw)

Correttorato

Michela Ferrari (I)

Tania Folly (F)

Susanne Troxler (T)

Traduzioni

Grazia Annen (I)

Philippe Rawyler (F)

Corrispondenza

TCS – Redazione Touring

Poststrasse 1

3072 Ostermundigen

Tel +41 58 827 35 00 touring@tcs.ch

Tiratura

Edizione italiana: 68 649

Totale: 1 109 224

Edizione/Marketing

Cumi Karagülle

Pubblicità

Roger Müller, responsabile vendite

Cédric Martin

Chantale Hofer, +41 79 123 45 33 anzeigen@tcs.ch

Abbonamento compreso nella quota annua di socio. «Touring» è pubblicato 10 volte l’anno.

Modifica indirizzo con il numero di socio:

TCS, Sede centrale, Casella postale 820, 1214 Vernier, Tel. 0844 888 111, info@tcs.ch

Testi e foto sono protetti dai diritti di autore. Ogni riproduzione, anche parziale, richiede l’accordo scritto dell’editoria. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

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Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle verdi. Inviate un SMS con scritto TCSWIN15 e le trecifre al numero 919

le lettrici e i lettori della rivista «Touring» domiciliati in Svizzera o nel Liechtenstein, eccetto i dipendenti del TCS e i loro familiari. I vincitori saranno estratti a sorte e informati personalmente. In merito al concorso non si terrà alcuna corrispondenza. Sono escluse le vie legali.

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SUDOKU 2

SUDOKU 1

aprile: ultimo termine per partecipare ai giochi

La mia prima auto

Il richiamo delle ruote

Forse avevamo guardato troppo spesso «Easy Rider». In ogni caso, io e il mio compagno di scuola decidemmo di partire appena possibile alla scoperta dell’America del Nord. Non in moto come gli eroi del mitico film – troppo faticoso – ma in un pulmino VW comprato di seconda mano.

Nel 1979 ecco arrivato il momento tanto sognato: a 20 anni appena compiuti, ci licenziammo dai rispettivi posti di lavoro, salutammo a tempo indefinito ragazza e genitori ed imbarcammo il minibus su una nave cargo diretta oltreatlantico. Ritirandolo a New York, ci aspettò una brutta sorpresa: durante l’attraversata dei ladri ci avevano rubato i costosi altoparlanti, il potente amplificatore, equalizzatore e subwoofer. Come avremmo fatto ad ascoltare «Born to be wild» degli Steppenwolf come Dio comanda? Decidemmo di fare una visita a Radio Shack, lasciando una fortuna nel negozio per rimpiazzare l’impianto

audio. Ed eccoci finalmente pronti a seguire il richiamo del West. In viaggio ci nutrimmo quasi esclusivamente di hamburger e dopo aver ingurgitato qualcosa come un centinaio di Big Mac raggiungemmo Dawson Creek in Canada, il miglio zero della famosa Alaska Highway. Lunga 2300 km, ai tempi non era molto più di una polverosa strada di ghiaia, piena di grosse buche. Era percorsa prevalentemente da giganteschi truck per i cui autisti il nostro minibus rosso fragola era un fastidioso ostacolo da superare senza tante storie. Mentre ci sorpassavano, eravamo praticamente ciechi per alcuni minuti a causa della

Set e match alla Federer. Per proteggerci dai sassi alzati dai camion sulla loro scia ci costruimmo una specie di rete da tennis improvvisata.

pro

nube di polvere e pietrisco sollevata dalle ruote dei mastodonti. Ma la necessità è madre dell’invenzione: per rimediare ci fabbricammo un parasassi che assomigliava ad una rete di tennis e la montammo davanti al parabrezza. Quest’espediente ci fece arrivare a Fairbanks sani e salvi e con vetri intatti.

L’Alaska fu la prima tappa del nostro fantastico viaggio on the road. Nei sei mesi successivi attraversammo il Canada, gli Stati Uniti e il Messico. Rientrammo solo quando il nostro compagno di viaggio esalò l’ultimo sospiro con 35mila chilometri sotto le ruote.

M. Freuler

«A colpi di hamburger arrivammo a Dawson Creek, il miglio zero dell’Alaska Highway»

Bollettino della Sezione Ticino

Assemblea Generale Ordinaria dei Delegati della Sezione Ticino Convocazione

L’Assemblea Generale Ordinaria dei Delegati della Sezione Ticino del Touring Club Svizzero è convocata al Centro istruzione della protezione civile a Rivera, giovedì 11 maggio 2023, alle ore 17:30, con il seguente ordine del giorno:

1. Approvazione del verbale dell’Assemblea generale ordinaria del 12 maggio 2022

2. Relazione presidenziale: discussione e approvazione

3. Rapporto del Direttore: discussione e approvazione

4. Relazione del tesoriere sul conto d’esercizio e bilancio al 31.12.2022; Rapporto dei revisori statutari. Discussione e approvazione

5. Scarico al Comitato e ai Revisori

6. Grandi progetti sezionali: Centro TCS, Scruengo e BCPark Capriasca

TCS SEZIONE TICINO

7. Nomine statutarie

a) richiesta di deroga agli statuti

b) nomine del Comitato

c) del Presidente

d) dei Revisori e supplenti Revisori

e) dei Delegati nazionali e dei supplenti Delegati nazionali

8. Determinazione delle quote sociali 2024

9. Eventuali

L’Assemblea della Sezione Ticino è costituita dai 180 Delegati dei quattro Gruppi locali (Mendrisiotto, Luganese, Bellinzonese e Valli, Locarnese e Valli), suddivisi proporzionalmente all’e ettivo dei soci al 31 ottobre dell’anno precedente, dal Presidente cantonale e dai dodici Membri del Comitato sezionale.

I Delegati sono nominati dalle Assemblee

Punto di contatto

Impressum

Bollettino u ciale dei Soci TCS, Sezione Ticino

Tiratura 84 000 copie

Edizioni 10 volte all’anno

Redazione Marco Colandrea

Layout Sara Bönzli (TCS)

Inserzioni TCS Sezione Ticino, CP 581, 6802 Rivera, sezioneTI@tcs.ch Stampa Swissprinters AG, Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen

dei soci dei Gruppi locali e riceveranno la convocazione e i documenti assembleari per posta.

L’Assemblea di quest’anno assume un carattere particolarmente importante in quanto avveranno le nomine statutarie per il nuovo triennio 2023–2026 dei Membri di Comitato e del Presidente per il prossimo triennio.

Sarà l’occasione anche per accomiatarsi da Roberto Morandi, che dopo 26 anni in seno al Club e dei quali 11 anni come direttore, raggiunge l’età del pensionamento e salutare l’arrivo di Filippo Tadini che ha ripreso le redini della Sezione dall’inizio dell’anno.

La serata si concluderà al Centro TCS di Rivera dove si inaugurerà la nuova struttura ampliata e rimodernata.

via alla Chiesa 10, 6802 Rivera Societariato e prodotti TCS, corsi e scuola guida, collaudi e controlli tecnici.

Per il viaggio: ViaCard, Bollo ecologico (D e F), Telepass (I, F, E, P), Patente internazionale, Vignetta autostradale per CH e Austria, info e pagamenti Pedemontana

Telefono 091 935 91 35 sezioneTI@tcs.ch, www.tcs-ticino.ch

Junior Driving: riaprono le iscrizioni per la formazione di guida dei più giovani

il corso Senior Driving, molto simile al Junior Driving, con la di erenza che le lezioni si svolgono presso il Centro TCS di Rivera e unicamente in aula, senza pernottamento.

Per iscrizioni, date e maggiori informazioni ai corsi potete consultare il sito www.tcs-ticino.ch.

Inquadrate il codice QR per visualizzare l’esperienza del “TikToker” Alessandro Crivelli al Corso Junior Driving.

La preparazione all’esame teorico per il conseguimento della licenza di condurre (A1 e/o B) può suscitare, soprattutto nei più giovani, alcune preoccupazioni. Lo studio della teoria, attraverso mezzi ausiliari, tra i quali CD e app, può risultare talvolta di coltosa e non di immediata comprensione. Tra gli elementi cardine della Sezione TCS Ticino, proponiamo ogni anno, corsi della durata di una settimana presso il Villaggio di Vacanza di Scruengo, al termine dei quali, con il superamento dell’esame teorico, si ottiene la licenza di condurre in prova.

Junior Driving è un corso organizzato al Villaggio di vacanza TCS di Scruengo in Leventina, dedicato alle ragazze e ai ragazzi di età compresa tra i 15 anni e 11 mesi e i 21 anni, che desiderano prepararsi adeguatamente all’esame teorico u ciale «Scooter, cat. A1 limitata e auto, cat. B». Una settimana intensa, durante la quale vengono apprese nozioni teoriche e pratiche. Nel corso dell’ultimo giorno, viene svolto l’esame u ciale di teoria con un esperto dell’U cio cantonale della circolazione di Camorino. Il tasso di superamento degli esami è molto incoraggiante, oggi si attesta attorno al 96%. Durante i 7 giorni di formazione vengono approfonditi aspetti in aula concernenti la mobilità stradale con alcuni professionisti del settore: maestro conducente, pompiere, avvocato, meccanico e agente di polizia. La

preparazione include, tra le tematiche trattate, lo studio della teoria legislativa (regole, segnaletica, ecc.) ed esercitazioni specifiche mirate al superamento dell’esame. Al fine di facilitare la partecipazione, i corsi vengono organizzati durante le vacanze scolastiche. Nel corso sono inoltre compresi i «primi soccorsi», l’approccio alla guida pratica dell’auto su pista chiusa al tra co, le conferenze su vari aspetti della guida e un buono per il corso di sensibilizzazione, necessario per presentarsi all’esame pratico e un buono omaggio per la prima lezione pratica. I corsi sono riservati solo ai soci TCS (valido sia con «societariato individuale» che con «societariato famiglia»).

Il TCS propone inoltre, per la fascia di età che eccede i 21 anni (volendo è già possibile l’iscrizione a 18 anni compiuti),

Date e tari e

Junior Driving (Quinto, Leventina): Durata corso: una settimana, dalle 9:00 alle 16:30

Date:

• 8 aprile 2023

• 24 giugno 2023

• 8 luglio 2023

• 19 agosto 2023

• 28 ottobre 2023

Tari a: CHF 950.–, include vitto e alloggio, preparazione all’esame teorico, corso «primi soccorsi» (obbligatorio), corso di sensibilizzazione (obbligatorio) e una lezione di guida gratuita con un Maestro conducente TCS.

I partecipanti di una passata edizione dello Junior Driving sulla pista TCS di Ambrì.

Alessandro Crivelli sulla Pista TCS di Ambrì.

Da oltre 40 anni formiamo i giovani alla guida

Ticino: 10 passeggiate con vista mozzafiato a 360 gradi

Chi, dopo una bella camminata in montagna, non desidera godere di una vista spettacolare? Ancora meglio se la vista è a 360 gradi! Grazie alla collabora-

Monte Boglia (Luganese)

Senza ombra di dubbio è una delle cime «più battute» nel luganese. Se ne avete la possibilità evitate di salire nel weekend per godere la vista mozzafiato dal Monte Boglia in solitaria. Da qui il panorama è a 360 gradi, si gode la vista sul golfo di Lugano, sulla sponda italiana

Cima di Medeglia (Luganese)

zione con Mini Me Explorer, blog specializzato in gite e viaggi per famiglie, in questa edizione vi proponiamo 10 passeggiate con vista mozzafiato in

del lago a sud e sulle montagne (non farete fatica a riconoscere le cime dei Denti della Vecchia) a nord. Il sentiero che vi proponiamo parte da Brè paese dove dovrete seguire le indicazioni per il Monte Boglia (1520m). Al rientro optare per fare il giro ad anello con deviazione verso la Capanna Alpe Bolla.

Monte Lema (Malcantone)

Ticino, non troppo lunghe ed impegnative ma adatte alle famiglie.

di Chiara Berti Zanini, Mini Me Explorer

Alpe Moschera (Luganese)

Potete raggiungerla dai Monti di Medeglia. Se avete poco tempo a disposizione arrivati ai Monti di Medeglia proseguite con l’auto lungo la strada asfaltata che sale a sinistra ed arriverete all’inizio del sentiero sterrato nel bosco. Con un buon passo in 30 minuti si è arrivati. Salendo lungo questo sentiero godrete del panorama verso il Bellinzonese fino al Locarnese. Nonostante la sua altitudine modesta di «soli» 1260m giunti alla Cima di Medeglia potrete scorgere il Piano di Magadino, il Bellinzonese, il Locarnese ed il Lago Maggiore. In lontananza Lugano ed il Lago Ceresio. In alternativa potete partire dal nucleo di Canedo passando dal piccolo nucleo del Triggiano per poi proseguire verso la cima.

Se amate ciaspolare o camminare al chiaro di luna questa camminata si presta benissimo in compagnia di bambini.

Non poteva mancare il Monte Lema nella lista delle 10 passeggiate con vista mozzafiato! Raggiungibile da Miglieglia a piedi o in funivia (in funzione da aprile a ottobre- ricordatevi che i soci TCS hanno uno sconto del 10% sul biglietto della telecabina). Il Monte Lema è incastonato tra il lago di Lugano, il lago Maggiore e le valli del luinese. Dai suoi 1624 metri di altezza si gode una vista che spazia da un lato sul Malcantone fino a Lugano, Monte Brè e Generoso. Dall’altro lato guarda verso il Lago Maggiore ed alle sue spalle le Alpi vallesane.

Monte Gambarogno (Locarnese)

Spostandoci nella regione del Locarnese anche qui non mancano vette con viste

Prima volta che sentite nominare l’Alpe Moschera? Magari se vi diciamo Monte Bigorio intuite più facilmente dov’è?! Quest’Alpe è facilmente raggiungibile partendo da Gola di Lago (974m), dove potrete parcheggiare. Proseguite a piedi verso l’Alpe di Santa Maria. Il consiglio che vi diamo è di fare il giro ad anello. Seguite dunque per Stinchè seguendo poi le indicazioni per Monte Bigorio - Alpe Moschera. L’Alpe Moschera (1168m) è facilmente riconoscibile dal suo omino in sasso che gode di una stupenda vista frontale verso il Lago di Lugano ed il luganese, mentre alle sue spalle vedrete tutto il Sopraceneri. Appena sotto l’omino c’è una panchina dove sedersi e perché no, fare una pausa per godere del paesaggio. Per il rientro seguite le indicazioni per Condra, in seguito per i Monti di Cima fino poi ricongiungervi col punto di partenza, l’Alpe di Santa Maria!

mozzafiato. La prima che vi consigliamo di camminata da fare con bambini è quella al Monte Gambarogno (1734m). Facilmente raggiungibile dall’Alpe di Neggia (1395m). In un’oretta di camminata non troppo impegnativa avrete raggiunto questo monte che o re uno splendido panorama sul golfo di Locarno, Ascona, il bellinzonese, il luganese. Sicuramente il vostro sguardo «verrà rapito» dal Lago Maggiore che fa’ da padrone sul panorama.

Monte Sassariente (Locarnese)

Pizzo Leone (Locarnese)

Pizzo Zucchero (Locarnese)

Questa è sicuramente la più impegnativa tra le 10 camminate che vi stiamo proponendo. Il pezzo finale del sentiero viene segnalato come sentiero alpino (traccia bianco-azzurra) e decisamente non adatto a chi so re di vertigini. Vi consigliamo questa gita solo con bambini già abituati a camminare in montagna visto il dislivello (più di 700m) e il tratto finale più esposto. Non vogliamo spaventarvi, oltre a noi quel giorno c’erano in vetta altre famiglie con bambini di varie età, vogliamo solo che usiate prudenza. Detto questo abbiamo provato la scalata al Monte Sassariente (1767m) partendo da Monti di Motti (1062m). La strada per raggiungere i Monti di Motti inizia a Cugnasco e si collega salendo a Monti di Ditto. Arrivati a Monti di Motti troverete un ampio prato adibito a parcheggio. Da lì dovrete seguire i cartelli escursionistici con le indicazioni per il Monte Sassariente (1767m). Il sentiero che porta al Sassariente è ben segnalato e non presenta di coltà fino all’imbocco delle passerelle sospese che consentono di superare gli ultimi metri di dislivello (il tratto di sentiero alpino di cui vi dicevo prima). Per la salita calcolate due orette abbondanti di camminata. La fatica verrà ripagata dal panorama. Nelle giornate limpide si può scorgere la Madonnina del Duomo di Milano. Al rientro ripercorrete il medesimo sentiero dell’andata.

Monte

Ferraro (Malcantone)

Il punto di partenza per raggiungere il Pizzo Leone (1659m) è Porera, che resta a 10 minuti d’auto sopra Ronco. Troverete parcheggio dopo il nucleo di Porera, dove la strada è sbarrata da un cancello. Il sentiero parte dalla Chiesetta di Pozzuolo (1181m) per poi raggiungere l’Alpe di Naccio (1395m). Prima di iniziare l’ultimo tratto di salita al Pizzo si arriva a un belvedere sul quale sorge una croce. Da quel punto il sentiero si divide e si può optare per la via in salita oppure proseguire a mezza montagna. Vi consigliamo di seguire il sentiero che sale. La vista spazia, oltre che sul Lago Maggiore, verso la catena alpina con l’imponente Monte Rosa, sui villaggi delle Centovalli e la Valle Vigezzo. Per il rientro optare per ripercorrere lo stesso sentiero facendo attenzione prima della località di Casone a scendere verso la Chiesetta di Pozzuolo, seguendo le indicazioni per Porera allungherete il percorso.

Pizzo Rossetto (Blenio)

E dove sarà mai un monte dal nome così dolce? Nel locarnese, esattamente in Valle Onsernone. Dovrete raggiungere Vergelletto e proseguire in località Zott dove troverete la funivia Zott Salei. In 7 minuti avrete raggiunto all’Alpe di Salei (1770m), punto di partenza della camminata. In poco più di 30 minuti sarete all’omino di sassi posto sul Pizzo Zucchero (1899m)ed all’altalena di Swing the World (buono stimolo se i vostri bimbi non amano camminare). Piccolo dettaglio, la funivia è aperta da maggio ad ottobre, dunque pianificate il periodo giusto in cui fare la passeggiata al Pizzo Zucchero. Come alternativa ci sono vari sentieri che partono da Vergelletto, da Comologno oppure da Spruga. Noi al momento non li abbiamo ancora testati!

Cima facilmente raggiungibile da Arosio (Malcantone). Partenza dalla sbarra di

Se non lo avete mai sentito nominare vi informiamo che resta in Valle di Blenio. Dovrete raggiungere Anveuda (1675m). Qui trovate un parcheggio appena sopra l’agglomerato di rustici. Seguite inizialmente le indicazioni per Passo Cantonill e poi per Pizzo Rossetto

Arosio, resta sopra il paese seguendo le indicazioni «Ai Monti». Il sentiero parte su strada asfaltata. Vi consigliamo di fare il giro ad anello. Seguite dunque le indicazioni per «La Bassa», vi troverete a camminare lungo un sentiero nel bosco. Arriverete ad un bivio senza cartellonistica, proseguite dritto per godere del panorama che guarda verso la traversata Lema-Tamaro. Arrivati a «La Bassa” in lontananza si scorge l’omino in sasso sul

(2099m). La salita non è lunga, un’oretta di camminata con 400 metri di dislivello. Quindi prendetevi tutto il tempo considerato il dislivello concentrato, per un bambino può risultare faticoso. Vi assicuro che arrivati in Cima godrete di una vista spettacolare sulla Valle di Blenio. Vi troverete il Sosto di fronte a voi, la diga del Luzzone sull’altro lato e tutto intorno uno spettacolo a 360°. Da Scopi, Piz Terri, l’Adula col suo ghiacciaio ed un sacco di altre cime. Per il rientro seguite lo stesso sentiero dell’andata!

Monte Ferraro (1494m). Non lasciatevi scoraggiare, sembra lontano. In una trentina di minuti lo avrete raggiunto. Godetevi la vista mozzafiato sul Sottoceneri. Per il rientro arrivati a «La Bassa» prendete il sentiero sulla destra con indicazioni Arosio. Il primo pezzetto è nel bosco poi si ricongiunge alla strada asfaltata. Il Monte Ferraro sarà anche una Cima inferiore ma vi lascerà a bocca aperta per la vista che o re.

Nuovi incentivi cantonali ticinesi per colonnine di ricarica

Da subito, privati ed aziende ticinesi, se installano colonnine di ricarica per auto elettriche presso il domicilio o presso i datori di lavoro (in questo caso: destinate esclusivamente al personale impiegato), possono richiedere tramite l’apposito portale www.ti.ch/incentivi (sotto il capitolo: mobilità elettrica) contributi di fr. 4000 per colonnina di ricarica bidirezionale e di fr. 1200 per le monodirezionali con gestione dinamica del carico, ma fino a un massimo del 50% dei costi riconosciuti al netto di ulteriori incentivi.

Sul Bollettino U ciale del 10 Marzo, il Consiglio di Stato ha pubblicato il «Decreto esecutivo concernente gli incentivi per l’acquisto di veicoli, motoveicoli, quadricicli e tricicli elettrici, lo sviluppo di infrastrutture di ricarica e la messa fuori circolazione di veicoli inquinanti». Questo permette di concretizzare quanto avviato nel luglio 2021,

quando il Dipartimento del Territorio aveva licenziato il Messaggio 8029 che chiedeva al Parlamento lo stanziamento di 11 Milioni di Franchi per la promozione della mobilità elettrica. La Commissione «Ambiente, territorio ed energia» aveva chiesto di modificare la destinazione dei fondi, tesi avallata poi dal Gran Consiglio nell’ottobre del 2022: in Ticino

non si sarebbe più dovuto sussidiare l’acquisto di auto elettriche, bensì – primariamente - la di usione dell’infrastruttura di ricarica. Il Corriere del Ticino, il 19.10.2022 titolava: “Incentivi per le auto elettriche, uno stop a favore delle colonnine”, indicando anche che i fondi rimasti a disposizione per incentivare le colonnine sarebbero stati pari a

circa 5 milioni di franchi. Considerando che da metà 2019 a metà 2021 erano stati erogati complessivamente fr.

377’657.– per 756 domande di contributo accettate, si capisce bene come i fondi a disposizione permetteranno al Cantone Ticino di supportare in maniera decisiva la di usione delle colonnine di ricarica per auto elettriche e di porsi di colpo all’avanguardia, rispetto a quanto propongono gli altri Cantoni Svizzeri o le Nazioni confinanti.

Uno dei pregi di questo innovativo programma di incentivi sviluppato dal Direttore del Dipartimento del Territorio Claudio Zali e dai suoi collaboratori, è la di erenziazione dei contributi in due categorie ben distinte a seconda dell’«intelligenza» del sistema: l’articolo 5 (per cui si richiede il contributo dopo la posa della colonnina, entro 30 giorni dalla data della fattura) regolamenta i contributi per stazioni di ricarica senza gestione del carico, mentre l’articolo 6 (per cui si deve fare una richiesta preventiva) lo fa per impianti dotati di gestione dinamica del carico di rete, ai sensi del quaderno tecnico SIA2060. Questa distinzione è fondamentale a nché in futuro, quando sempre più veicoli saranno elettrici, la loro ricarica possa avvenire preferibilmente tenendo conto del carico della rete elettrica e dei limiti della potenza di allacciamento di ogni singolo stabile, senza richiedere inutili investimenti per «sotterrare rame» supplementare in base alle esigenze di picco. Il Cantone favorisce quindi molto giustamente un sistema «intelligente»: nel caso di colonnine (o wallbox) classiche in corrente alternata AC, il contributo è di fr. 500.– per stazioni di

ricarica monodirezionali (sia singole che doppie), mentre se queste sono abbinate ad un sistema dinamico del carico, il contributo va oltre il raddoppio, ossia fr. 1200.– per colonnina.

Inoltre, il Cantone premia in modo particolare l’installazione di stazioni di ricarica bidirezionali con un contributo di fr. 4000.– per ogni esemplare installato. Queste erogano energia in corrente continua (tipicamente alla potenza di 10 o 20 kW) e sono più costose di quelle monodirezionali. Oltre a poter ridurre o sospendere temporaneamente l’erogazione, esse sono in grado di ri-immettere nella rete elettrica l’energia accumulata nell’auto, mitigando così le situazioni di picco della domanda di energia. In Svizzera questa tecnologia è stata già adottata dalla cooperativa Mobility, che ha installato ben 50 colonnine di ricarica bidirezionale in tutta la Nazione (in Ticino sono ubicate a Massagno e Tesserete, in collaborazione alla AEMSA): le prime esperienze pratiche mostrano che non solo si riescono a ridurre i picchi sulla rete, ma la cosiddetta “flessibilità” può essere ceduta dietro compenso, addirittura a Swissgrid, che a livello nazionale ha il compito di garantire la stabilità della frequenza di 50 Hz per tutta la rete elettrica.

Le autovetture elettriche predisposte alla carica bidirezionale, ad oggi sono appannaggio dei marchi giapponesi (dato che il loro Governo ha introdotto l’obbligo della carica bidirezionale dopo il disastro di Fukushima): essi o rono da anni questa funzione senza sovraprezzo e senza limitazioni della garanzia (che vale anche per le batterie) o di ore di fun-

zionamento. La vettura più di usa che è dotata di questo sistema è la Nissan LEAF (tutte, a partire da quelle prodotte nel 2014). Ma anche altre marche automobilistiche, come p.es la VW hanno annunciato che le vetture elettriche con piattaforma I.D. e con batteria di almeno 77kWh (chilowattora) quando saranno dotate del software nella versione 3.5, saranno aperte alla carica bidirezionale – ciò riguarderà anche le vetture già in circolazione. Anche il gruppo Stellantis ha piani simili: le FIAT 500 prodotte a Torino, prima di venir smistate in tutta Europa, vengono posteggiate per alcuni giorni in un parcheggio dotato di colonnine bidirezionali: è Terna l’azienda incaricata per la stabilizzazione della rete. Da queste esperienze si è potuto anche evincere come lo stato di salute delle batterie, se sollecitate dalla carica bidirezionale, non sembra per nulla so rire, ma anzi tende a «gradire» perché le batterie trascorrono molto meno tempo cariche al 100%.

Il personale del TCS Sezione Ticino, naturalmente formato anche sulle tematiche della ricarica delle auto elettriche e dei relativi incentivi, è a disposizione per ulteriori informazioni ai soci.

Ing. Filippo Tadini, Direttore TCS Sezione Ticino

Informazioni sulla carica bidirezionale:

https://sun2wheel.com/it/tcs/

L’incentivazione Cantonale per colonne di ricarica per posteggi di condomini premia sistemi dotati della gestione del carico secondo SIA2060.

Gli incentivi vengono erogati sia ad aziende, per colonnine di ricarica riservate ai propri dipendenti, che a privati.

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