POL Magazine 9

Una publicaci贸n

PORSCHE

Diciembre 2011 - No 9

Online

Días de fiesta Ya tenemos el nuevo año encima, con nuevo 911 y nuevos proyectos (nada secretos) como la renovación total del Boxster y el nuevo Cajun con sus nuevas instalaciones de producción.

Tenemos muchas cosas que celebrar aunque esta galopante crisis nos ponga un poco entre la espada y la pared, es hora de celebrar mas que nunca lo que tenemos en el parking o lo que esperamos tener.

Aún siendo un coche viejo, unos de los cientos que están fabricando nuevos y tenemos pedidos, otros de los miles que esperan comprarse uno aunque sea de 8ª mano, los que reparan y rehacen el coche con mimo y dedicación...

Es tiempo de celebrar que nos gusta y disfrutamos de la mejor marca de automóviles de mundo...

PORSCHE ¡Feliz Navidad compañeros !

Alvaro Couso - Redactor jefe Pol Magazine alvaro.couso@porscheonline.es

Los redactores opinan del tema de portada Un año más ...

En POL Magazine seguimos adelante, con la misma ilusión y ganas que empezamos este proyecto.

Un proyecto altruista basado en la ilusión y las ganas de compartir esta afición porschista que nos une. De esa misma ilusión nacen otros proyectos como el Open Porsche.

Proyectos que sin vuestra participación no serian posibles.POr ello, quiero dar las gracias públicamente a todos los que habeis participado y os emplazo a que sigais haciendolo.

FELIZ NAVIDAD! Jose Manuel henares - Redactor josemanuel.henares@porscheonline.es Feliz Falsedad

Felices fiestas a la comunidad Porschista y nuestros mejores deseos para este próximo año, especialmente a todos los amigos que les ha tocado vivir tiempos dificiles, nos vemos en POL Magazine 2012.

Gonzalo Manso - Redactor gonzalo.manso@porscheonline.es Cuando uno se hace mayor suele perder poco a poco “el espiritu navideño”, más aún cuando ves peligrar el trabajo de tus amigos, de tus familiares e incluso el tuyo propio, pero cuando se acercan estos dias y ves la cara de felicidad de los pequeños, te das cuenta del verdadero sentido de la navidad.

Antonio Pinto - Redactor antonio.pinto@porscheonline.es

Victor Casas - Redactor victor.casas@porscheonline.es

No ha que creerselo todo acerca de la Navidad, pero no dejemos nunca de creer en ella, perderemos la ilusión

Carles Soler - Redactor carles.soler@porscheonline.es

La Navidad es tiempo de alegría, de recogimiento en familia y de unión fraternal; en la comunidad porschista sucede todo el año. Disfrutamos de rallyes, competiciones, foros y reuniones gracias al esfuerzo y a la participación de todos... no perdamos nunca el espíritu ni la ilusión. ¡Feliz motor delantero y próspero motor trasero!

David Prieto - Editor david.prieto@porscheonline.es

29 35

índice

22 de diciembre de 2011

11

41 45 50

Navidades Porsche

03

Primer contacto 991

13

Nacho Aviño

31

El rincón de Carles

39

Porsche en el cine: Crash

42

Las luces de cruce

47

Presentación del 991 en Porsacenter

La Valvulina

El alcohol al volante

¿Sucesor del 550?

Porsche 550 ¿maldición casualidad?

IV Rally Rutas cantabras

De nuevo estamos a punto de dar carpetazo a un año y como en el anterior os ofrecemos un pequeño catalogo de opciones para que o bien os hagáis la carta a los reyes, o bien descuidadamente les dejéis estas paginas sobre la mesa a vuestras parejas para que cojan alguna idea para regalaros, marcar con un circulo lo que deseamos ya es un poco de morro, pero estoy seguro que es una seña inequívoca de que es lo que deseamos y aquel que se deje guiar por estas líneas seguro que acierta con nuestro regalo, yo al menos así lo haré.

Para los Sloteros No podemos hacer una selección sin poner Slot, nuestro amigo Carles Soler nos dejaria de hablar y perderiamos nuestra preciada sección de Slot, os proponemos un par “normalitos” y un par de esos de cuidar entre algodones como un buen vino, ya que seguro serán una buena inversión PORSCHE 356

Coche eléctrico con el diseño del Porsche 356. Neumático de caucho especiales para circulación silenciosa incluso a máxima velocidad. Cambio digital con marcha de avance y marcha atrás. Realizado en resistente plástico. Velocidad máxima aprox. 4 km/h. Incluye cargador. Dimensiones: aprox. 115 x 60 x 40 cm. Con certificado TÜV. Apto para niños entre 3 y 5 años, de venta en Porsche Shop.

395,64 € PORSCHE 911

El Porsche de los más pequeños. Para jugar en casa y de viaje.

Con bordados. Lavable a 30 grados. Longitud: aprox. 35 cm.

De venta en Porsche Shop 34,71 €

Para los Sloteros No podemos hacer una selección sin poner Slot, nuestro amigo Carles Soler nos dejaria de hablar y perderiamos nuestra preciada sección de Slot, os proponemos un par “normalitos” y un par de esos de cuidar entre algodones como un buen vino, ya que seguro serán una buena inversión PORSCHE 997

Versión Jagermeister del 911 XLOT, con acabado efecto asfalto. Chasis metálico ajustable, 100% preparado para competir.

ESCALA (1/n): SISTEMA (A/D): TIPO COCHE SLOT: TRACCIÓN: CONFIGURACIÓN MOTOR: MEDIDAS (mm) largo x alto x an: PESO (gr):

1/28 ANALOGIC GT 2WD SIDE-WINDER 161x68x44 159

PORSCHE 911S -ESCUDERIA REPSOL

Gran nivel de detalle, las preciosas Fuchs y la decoración Repson antigua dan un aspecto muy bueno a este modelo que dispone entre otros de faros cuneteros, unos 42€ ESCALA (1/n): SISTEMA A/D: TIPO COCHE SLOT: TRACCIÓN: CONFIGURACIÓN MOTOR:

1/32 ANALOGICO CLASSIC 2WD IN-LINE

PORSCHE 356 COUPE -TESTIROSA

Para los mas exigentes

Según nuestro experto Slotista el señor Soler, esta pieza tiene pinta de convertirse en una preciada pieza de colección, como fiel seguidor a su linea de colección de solo comprar modelos con decoraciones que realmente hayan existido, esta unidad deberia ser obligatoria y de referencia en cualquier colección, a la venta en DRIM, o en la web de Ninco ref.

50594 45 €

Si quieres regalar exclusividad y buen gusto, si además te gusta McQueen, si agregas el gran nivel de detalle de esta singular pieza estás ante el Slot adecuado, que duda cabe, podrás encontrarlo en Priceminister.

115 €

Para los sibaritas

Estos artículos se pueden encontrar en cualquier centro Porsche, algunos de ellos en stock y otros por encargo, lo que es cierto es que siempre son de la máxima calidad, os hemos puesto uno de hombre, otro de mujer y dos unisex para que tengais donde elegir.

Un 911 dentro de un cristal

Reloj

Realizado en un bloque de cristal de alta calidad de 5x5x8cm el cola de pato quedará precioso en vuestra estanteria favorita, más aún si adquiris al mismo tiempo la peana de luz que le de un toque aún mejor en la oscuridad, podeis adquirirlo en la web de “Universo cristal 3D” a un precio super accesible.

Mecanismo de relojería de cuarzo. Medición de tiempos parciales e indicador de fecha.

Función de parada de hasta 12 horas y taquímetro. Manecilla de horas y minutero luminiscentes. Caja de acero inoxidable con cristal de zafiro antirreflectante. Esfera negra con acentos en color amarillo. Diámetro: 43 mm.

Pulsera de caucho en color negro.

De venta en Porsche Shop

11,80 €

514,64 €

Tapón deposito

Paraguas

La tapa del depósito proporciona un lujoso detalle deportivo a su Porsche. Su diseño recrea el aspecto de las tapas de depósito de vehículos de competición históricos. Con anagrama Porsche y seguro, De venta en Porsche Shop 129,80 €

En lana merina extra fina de gran calidad. Cierre de cremallera en diagonal y cremalleras a juego en las mangas. Cuello alto reducido con remaches en cruz y botón automático en el cuello.

De venta en Porsche Shop 296,49 €

Para los más jugones

Llegamos al rincón de los jugones y aquí tenemos muchísima tela que cortar, podemos comenzar por algo relativamente barato como el juego “Need for speed hot pursuit” hasta llegar a un completo simulador de conducción con tres pantallas Full HD en 3D comandadas por una impresionante PS3.

Volante Logitech + Playseat Xbox 360 + Forza 4

Conjunto compatible con PC, PS2 y PS3 formado por G27, soporte para un cambio de marchas y un chasis completo con asiento de competición, el lote de muy buena calidad está a la venta en la web playseat.com a un precio que aunque se antoje alto a simple vista, se aleja muchisimo de algunos exiguos playseats que la competencia vende por 150 euros sin contar volante, que además son poco estables.

Si quereis disfrutar de la conducción al limite aquí teneis el nuevo Forza, aunque en esta ocasión los Porsches se relegan a un RUF RT 12 del 2011 de 666 Cv comparado con otras vesiones en que habian Porsches para aburrir incluyendo clásicos olvidados como el 944 turbo, el juego merece una oportunidad, puedes encontrar el pack en Game.

717 €

229,95 €

NFS the run SE Megablocks

Portatiles

Esta vez no corres por prestigio si no por tu vida, en NFS the RUN, conduciras de costa a costa de los Estados Unidos a bordo de una larga lista de coches y desde tu plataforma favorita, desde Xbox 360 a PS3, la lista de Porsches en el juego es la siguiente: -Porsche 911 GT3 RS 4.0 de 2011 -Porsche 911 Carrera S de 2012 -Porsche 911 GT2 de 1996 Consiguelo en centros Game 49,95 €

Ya en version esentials la versión portatil de Gran turismo, no nos engañemos no tiene ni la mitad de graficos que su hermana grande para PS3, pero tampoco hay que despreciar el poder disfrutar de uno de los mejores y más exigente simuladores de conducción.

Lo encontrarás en tu centro Game 9,95 €

Para los cultivados

Nuestro rincón literario es una de las zonas favoritas del que redacta, aqui vais a encontrar cuatro de los recomendados para ir llenado esa libreria que a buen seguro es cada vez más vuestro pequeño rincón Porschecultural.

Porsche Desde el primer Roadster hasta el Boxster Spyder pasando por el célebre 911

Con una extensa variedad de ilustraciones y con gran lujo de detalles, Porsche expone las efemérides más destacadas de esta prestigiosa marca del automovilismo deportivo. Desde los diseños iniciales de Ferdinand Porsche hasta los modelos más actuales.

ISBN: 978-1-4454-1388-4 15€ Porsche del legendario 356 y el clásico 911 al increíble Carrera GT con motor central

Porsche Excellence was expected The comprehensive history of the company

Aunque en ingles, este es uno de los libros que ningún coleccionista de libros sobre Porsche debería de echar de menos en su biblioteca, es de lejos el más caro aunque la información incluida en él y las imágenes que pueden observarse bien lo merecen, un éxito seguro, 296€ en la web www.libromotor.com ISBN: 978-0837602356

desde 296€

La gran historia de Porsche

Un libro sencillo y barato que podrás encontrar en muchísimos sitios sin problemas, un buen tomo para comenzar una colección con una buena calidad para el precio que hacen pagar.

Editado por Parragon este libro ha sido uno de los libros de acceso a la marca gracias a su información clara y sencilla y a su gran tamaño lo que da una sensación de calidad muy alta, las primeras ediciones tenian mejores acabados www.agdlibros.com

ISBN: 978-1-4054-6570-0

ISBN: 978-1405414128

9€

15€

Para los afortunados

Colofón final, si eres el afortunado al que un allegado le va a poner en el garaje esta joya, llamanos o escribenos,envianos fotos de tus lagrimas recorriendo tu rostro emocionado,¿como? ¿que estas cosas no pasan? no serás el primero ni el ultimo a quien alguien le ha regalado algo así.

Primer 906 de serie salido de fabrica

12,89 €

No hace falta presentar el 906, es un vehiculo espectacular, y esta unidad algo más, ya que está marcada con el número de serie 906 101.

Cincuenta y dos Carrera seis fueron construidos, más nueve prototipos con un motor de inyección de seis cilindros y cuatro de dos litros en motor de ocho cilindros, los particulares podian adquirir estas joyas a un precio de 45.000 marcos.

Siéntase alguien muy afortunado si puede disfrutar en su garaje de una de estas unidades, soy de ese tipo de porschistas que piensan que teniendo esto en el garaje, la casa deberia construirse en torno a la contemplación de esta obra de arte.A la venta en Maxted-page.com Consultar a vendedor

Para los que los miman

A ti te gusta tu Porsche, y te gusta mimarlo como no, pues bien Auto Estetic vuelve un año más a hacer un lote especial para el cuidado de tu pequeño, con varios botes de productos y aplicadores, porque solamente tú sabes cuánto se merece tu sueño estar perfecto.

De venta en Auto Estetic 93-415 25 87

KIT CUERO 1.-limpiador cuero 2.-protector cuero -cepillo para limpiador grande -capillo pequeño costuras y esquinas de crin de caballo -aplicador para el protector

12,89 €

KIT INTERIOR 3.-APC limpiador multiusos (moquetas,plásticos,etc...)

4.-protector cockpit (acondicionador plásticos,vinilos,etc....aspecto mate totalmente,antiestático y acabado natural) 5.-Mantenimiento interior (ph neutro,para ir limpiando el interior día a día o si tiene algo de polvillo pero no manchas ni nada que te haga usar el APC) 6.-limpiacristales -toalla cristales sin pelo -cepillo aireadores pequeño (para limpiar esquinas,rejillas,etc...)

KIT EXTERIOR 7.-cera carnauba ( cera fácil de dar y retirar,tapa algo los defectos de pintura,encima podeis darle una cera natural o dejarla tal cual) 8.-Spray carnauba (para quitar polvillo,y a la vez hacer un encerado light y rápido) 9.-protector neumáticos (simplemente pulverizar en la goma ya aspecto negrito en un rato) 10.-polish metales (para colas de escape,etc...)

-aplicador poliespuma -lana para el polish 50 € + 7,95 € de envio

Presentación del 991 en Porsacenter El día 1 de diciembre se presentó en Barcelona el nuevo Porsche 911 (Internamente 991). De la mano de Porsacentre Barcelona se congregó a los entusiasmas de la marca, para qué pudieran ver, tocar y sentir el nuevo icono de Porsche.

Sin duda, la noche fue de lo más amena, buena compañía, un catering de lujo, así como una presentación muy cuidada en todos los aspectos, y como no podía ser de otra forma, PorsaCentre no defraudó en ese aspecto.

Con una puesta en escena, guardando la emoción hasta el final, se proyectó un video, donde se explicaba la historia de la pasión, transmitida de padre a hijo, y nuevamente de padre a hija. Y en el momento final del video, apareció una niña, qué con gran soltura, destapó la bestia oculta bajo su funda hecha a medida.

Gran expectación por su nuevo frontal y su trasera renovada, así como unos interiores más lujosos y cuidados, mejorando ya de por sí difícil su antecesor hermano.

Una vez la gente se fue dispersando por las instalaciones, pudimos acercarnos y ver de cerca la nueva creación. Espectacular sería la definición.

Solo una cosa, eclipsó al coche, la buena compañía de conocidos de Pol y otros lares, qué siempre te hacen pasar una agradable velada.

Carlos Baratas hizo las siguientes declaraciones: “A pesar de los momentos que vive el sector, ser concesionario de Porsche se ha convertido en una garantía de futuro. Somos de las pocas marcas que vamos a crecer en relación al pasado año y la renovación constante del producto que nos ofrece este fabricante es uno de los secretos del éxito. El inicio de la comercialización del nuevo Porsche 911 Carrera ha generado gran expectación entre nuestros clientes y estoy convencido que ninguno de sus futuros propietarios va a salir defraudado”.

www.porsche.es

¿A qué espera para probar un Porsche?

Las nuevas generaciones también se merecen tener sus propios mitos.

www.porsche.es

Nuevo 911.

Las nuevas generaciones también se merecen

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tener sus propios mitos.

¿A qué espera para probar un Porsche?

¿A qué espera para probar un Porsche?

Las nuevas generaciones también se merecen Nuevo 911. tener sus propios mitos.

Nuevo 911.

Centro Porsche Barcelona C/ Botánica, 89 - Barcelona 08908 - Hospitalet de Llobregat Tel.: 902 200 911 www.porsche-barcelona.com

911 Carrera. Consumo (l/100 km): 8,2 - 9,0. Emisiones CO2 (g/km): 191 - 212 g/km. 911 Carrera S. Consumo (l/100 km): 8,7 - 9,5.Centro Emisiones CO2 (g/km): 205 - 224 g/km Porsche Barcelona

C/ Botánica, 89 - Barcelona 08908 - Hospitalet de Llobregat Tel.: 902 200 911 www.porsche-barcelona.com Centro Porsche Barcelona C/ Botánica, 89 - Barcelona

911 Carrera. Consumo (l/100 km): 8,2 - 9,0. Emisiones CO2 (g/km): 191 - 212 g/km. 911 Carrera S. Consumo (l/100 km): 8,7 - 9,5.08908 Emisiones CO2 (g/km): - 224 g/km - Hospitalet de 205 Llobregat

Tel.: 902 200 911 www.porsche-barcelona.com 911 Carrera. Consumo (l/100 km): 8,2 - 9,0. Emisiones CO2 (g/km): 191 - 212 g/km. 911 Carrera S. Consumo (l/100 km): 8,7 - 9,5. Emisiones CO2 (g/km): 205 - 224 g/km

Primer contacto

Tras un divertido fin de semana probando el nuevo Porsche 911 Carrera S (991) trataremos de relataros nuestras primeras impresiones de la última generación del 911.

Desde la perspectiva de la anterior generación del 911 (997), haremos una descripción detallada de todas las novedades que incorpora el 991, así como de las sustanciales mejoras que presenta en todos sus aspectos.

Lo que a continuación os exponemos son las opiniones personales del propietario de un 911 con más de 250.000 kms. de experiencias acumuladas al volante de un 996 y de un 997 tras una primera toma de contacto con el nuevo 991.

Y no queremos empezar sin antes agradecer desde estas páginas toda la colaboración y las facilidades ofrecidas por el fantástico personal del Centro Porsche de Vigo para presentaros esta prueba tan pronto. Como siempre, a todos, ¡un 10!.

Desde el exterior Lo primero que nos llama la atención es que las proporciones han cambiado exponencialmente en relación al cambio que ya se produjo con el salto del 996 al 997. Con una apariencia más baja y ancha, y con las aletas acentuadas, desde Porsche se ha dotado al 991 de una presencia mucho más agresiva, si bien en realidad no se trata de una generación más ancha en cuanto al total, ya que únicamente el frontal es más ancho. Contribuyen a dar esta impresión un parabrisas más inclinado y curvado hacia delante y una línea de techo menos curvada y baja. Así, en general, el 991 nos causó en su presentación una mejor impresión visual que la que nos ofreció el 997 allá por 2004.

La parte delantera es quizás la que menos cambia, sobre todo porque hay poco margen por tratarse de un elemento tan reconocible, y se mantienen, afortunadamente, las características ópticas ovaladas. En este caso se ha profundizado el óvalo, más alargado y con una curvatura menos redondeada, lo cual ofrece una mayor sensación de ligereza y modernidad, aunque sin duda, al público general le costaría diferenciarlos de los anteriores.

En la parte trasera, sin embargo, destacan mucho las nuevas ópticas, más modernas y agresivas; al estar encendidas quedan perfiladas por una línea continua de leds y producen un efecto óptico muy bonito. Para nuestro gusto, existe demasiada tipografía en la parte posterior, pues con una única línea de texto quedaría sin duda mucho mejor; existe la opción de pedirlo sin el 911 Carrera o sin el Carrera, pero no existe la posibilidad de pedirlo sin la marca Porsche tipografiada.

El spoiler trasero siempre ha sido en el 911 un elemento funcional y no estético, por lo que en las dos generaciones anteriores (996 y 997) nunca fue bonito a la vista cuando estaba desplegado. El spoiler rediseñado del 991 no sólo es más funcional, con una mayor superficie y un ángulo variable según las necesidades, lo que reduce todavía más la fuerza ascensional, sino que además más es en nuestra opinión más elegante y fluido con las líneas generales del vehículo cuando está elevado. Es interesante que, para compensar el efecto aerodinámico del techo solar abierto, el spoiler se despliegue aún más en esta situación, lo que también ocurre en el caso de llevar la suspensión deportiva opcional -20mm. Y si activamos el Sport Chrono Plus o el Launch Control, el spoiler se levanta incluso más.

En los modelos 996 y 997 ya no se podía ver mucho del motor abriendo el capot, como sí ocurría con los 911 clásicos, pero es que en el 991 ya no se puede ver nada del motor, puesto que la tapa del motor en realidad solo revela una repisa con dos ventiladores, y los tapones del aceite y del líquido de refrigeración.

El frontal del 991 es más ancho como consecuencia del incremento del eje delantero, y si en el 997 el eje trasero sobresalía visualmente algo más que el delantero, ahora están prácticamente alineados. Uno de los detalles que más rápidamente permiten diferenciar al 991 son los retrovisores, ahora colocados en las puertas y de un tamaño bastante mayor, si bien esto último se debe a las nuevas normativas de la UE que obligan a los fabricantes a aumentar el tamaño de los espejos retrovisores. De todas formas, son más bonitos en las puertas que en el pilar del parabrisas, pues son su lugar natural en un 911.

Existen dos kits aerodinámicos opcionales en el 991: el Kit SportDesign, que incorpora un frontal más bajo y de diseño más deportivo, así como un spoiler fijo cola de pato en la trasera en lugar del spoiler de serie; y el Aerokit Cup, que consta del mismo frontal pero con un labio más bajo, y que añade ya un alerón trasero encima del spoiler cola de pato, siendo éste un kit más agresivo aerodinámicamente que el SportDesign, aunque a juzgar por las fotos, nos parece exagerado.

En el interior…

La primera sensación al sentarse al volante es de mayor amplitud en relación con el 996 o el 997, lo que se debe a que el salpicadero se encuentra más adelantado, lo mismo que el parabrisas, y a que el nuevo techo solar se abre hacia afuera, aumentando el espacio entre la cabeza y el techo.

Una de las consecuencias de la mayor distancia entre ejes es que también disponemos de 25mm más de recorrido hacia atrás del asiento.

La primera sensación al sentarse al volante es de mayor amplitud en relación con el 996 o el 997, lo que se debe a que el salpicadero se encuentra más adelantado, lo mismo que el parabrisas, y a que el nuevo techo solar se abre hacia afuera, aumentando el espacio entre la cabeza y el techo.

Una de las consecuencias de la mayor distancia entre ejes es que también disponemos de 25mm más de recorrido hacia atrás del asiento.

El nuevo techo solar, al abrir hacia afuera, aumenta la apertura en un 30%, y puede permanecer abierto hasta los 200km/h. Estéticamente no es especialmente bonito abierto, y hubiera sido preferible que, como en el 997, se ocultase entre el techo, aunque no se incrementara el ángulo de apertura, lo que a nuestro modo de ver es una de las pocas equivocaciones en este modelo.

La segunda sensación es la que ofrecen la calidad y elegancia del interior, elevada a un nivel superior. Por buscar una pega, el uso extenso de los cromados en el interior (aros, botones, etc.) quizá resta deportividad al conjunto, si bien ofrecen un mayor lujo.

La posición de conducción es simplemente perfecta, tal y como acostumbra a ofrecer Porsche, con una maravillosa combinación entre comodidad y posición óptima para la conducción deportiva; los nuevos asientos deportivos son muy cómodos y con buena sujeción lateral, mejor incluso que la de los asientos deportivos del 997, pues en el 991 permiten más ajustes.

La consola central más ascendente es también un acierto, pues facilita que la palanca de cambio esté más cerca del volante al estilo Carrera GT, aunque en el PDK esto no importe mucho. La palanca del PDK por fin se ha rediseñado, siendo más pequeña y discreta, pues al fin y al cabo no es más que un selector que principalmente se usa en parado (para seleccionar las marchas manualmente ya están los botones al alcance de los dedos en el volante) y no una palanca de cambio de verdad. La consola queda así más despejada y funcional con una palanca más pequeña y de diseño más discreto, muy bien acabada, tanto que se asemeja más a la de una berlina de lujo que a la de un deportivo.

La misma impresión causó en su día el 997 en la comparación con el 996, y es que cada vez existen más funciones y necesitan de sus correspondientes botones. Tal vez agrupar esas funciones en menús controlados por simples ruedas y joysticks ofrezca un interior más limpio, pero el 991 es un deportivo, y la funcionalidad durante la conducción prima por encima de razones estéticas, muy discutibles, dicho sea de paso; no en vano, todos los automóviles de competición llevan todo dispuesto en multitud de botones e interruptores sobre el salpicadero. Aun así, el agrupamiento de los botones y la calidad de los acabados consiguen una buena solución estética para la consola central, más robusta y mejor acabada que su antecesora.

La calidad de los acabados y el uso de nuevos y mejores materiales permiten destacar al 991, que adopta así el concepto de diseño que Porsche está implantando es sus nuevos modelos Panamera o Cayenne de segunda generación, de ahí que de una impresión más aburguesada y lujosa al recordar al interior del Panamera, con botones con cromados, interiores de las puertas más anchas, consola central más voluminosa, etc.

El panel de instrumentos no cambia de diseño en las esferas, con la esfera del cuentarrevoluciones (plateada en el caso del Carrera S) en el centro, como no puede ser de otra manera en un deportivo, pero sí hay novedades en cuanto a la organización y presentación del contenido.

La esfera derecha es ahora un display TFT que puede mostrar información del ordenador de a bordo, del navegador, del teléfono o del RDK; incluso un gráfico de las fuerzas G que experimenta el vehículo si disponemos del paquete Sport Chrono. El climatizador pasa a ser bi-zonal y con mayor potencia, y la pantalla del PCM es mayor, con 7”, así como su resolución.

Los asientos ya son totalmente eléctricos en todas sus regulaciones, tanto en los asientos opcionales deportivos que presenta la unidad probada, como en los adaptables plus, a diferencia del 997 donde algunas de las regulaciones eran únicamente manuales; existen incluso como extra los asientos ventilados delanteros.

Las plazas traseras son muy parecidas a las del 997, y aunque se ha ganado algo más de espacio para los pies, el principal problema sigue siendo la altura del techo, que todavía hace inviable que un adulto se siente derecho y cómodamente detrás salvo para trayectos muy cortos; quedan por tanto reservadas para los niños. El maletero, por su parte, mantiene el tamaño de 135 L. Una de las novedades que menos resulta de nuestro agrado es que ya no disponemos de un freno de mano de emergencia, puesto que es ahora electrónico, un elemento que debería limitarse a berlinas y SUV’s y no a los deportivos, especialmente si somos de los que preferimos los cambios manuales a los automáticos.

Nueva dirección asistida electro-mecánicamente Uno de las mejoras sustanciales que presenta el 991 es la utilización, por primera vez, de un sistema electro-mecánico de dirección asistida, en lugar del tradicional hidráulico. Se trata pues, de un sistema de servodirección que ahorra peso, al no tener la bomba hidráulica encima del motor ni las tuberías recorriendo el coche, y que consume menos energía por no tener que estar funcionando de manera constante, sólo cuando se activa la dirección, lo que ayuda a reducir el consumo.

El problema es que hasta ahora los sistemas de dirección electrónicos del mercado resultaban en una dirección artificial, blanda y poco deportiva. Y aquí radica una de las mayores innovaciones del 991 y que más preocupados nos tenía, puesto que la dirección es una de las características que más se aprecian en los modelos 911 y que resultan extremadamente difíciles de encontrar en cualquier otro vehículo. Porsche asegura que este desarrollo conjunto con ZF, en el que se han invertido 3 años de trabajo, es muy diferente a los sistemas existentes, y a fuerza ha de serlo, pues Porsche es consciente de lo mucho que se juega en este aspecto.

En teoría, este sistema permite filtrar las frecuencias de aquella información que considera ruido y, por otro lado, actúa para potenciar aquellas frecuencias que aportan información del comportamiento dinámico que el conductor necesita. Esa es la teoría, pues en la práctica esto se traduce en que yendo en línea recta, las irregularidades del asfalto están más filtradas que en el 997, reduciendo así el nerviosismo de la dirección y convirtiendo al 991 en un coche más cómodo y con una sensación de mayor aplomo y confianza en conducción normal, aunque da la impresión de que no nos está transmitiendo con la dirección la misma sensibilidad a la que estábamos acostumbrados.

En conducción deportiva, en cambio, cuando giramos la dirección y negociamos las curvas, el sistema no resta sensibilidad y la dirección resulta tremendamente precisa y directa. El coche es muy ágil en los cambios de dirección y permite controlar dónde colocamos el coche a la perfección; tranquiliza saber que no se ha convertido en la dirección de una berlina americana y que seguimos a los mandos de un 911. En apoyos fuertes con la dirección girada es algo más ligera de peso que la del 997S-20mm, pero no es una dirección blanda o ligera por estar más filtrada, aunque sí resulta más tranquila y quizás un pelín menos excitante, por lo que habrá quienes la prefieran o no, aunque en su conjunto el 991 es mucho más cómodo y da mucha mayor sensación de aplomo a cualquier velocidad.

A altas velocidades, como en autopista, hasta diríamos que la dirección es mejor que la del 997S pues el coche es más preciso y estable, aunque nos resulta difícil distinguir cuánto de esto se debe a las mejoras en el chasis y cuánto a las mejoras de la dirección. En ciudad también resulta más agradable y cómoda. Es en carreteras viradas y practicando una conducción más deportiva cuando extrañamos la del 997S-20mm por ser más viva, pero hablamos del 997S-20mm, no del 997SPASM normal o del 997 Turbo, y eso a pesar de que siendo más viva resultaba menos efectiva.

Así pues, el nuevo sistema aporta una dirección más bipolar dependiendo de las circunstancias, por lo viniendo del 997 cuesta acostumbrarse a esa sensación de filtrado en conducción normal.

Acostumbrados a la del 997S-20mm es posible que la del 991, con el tiempo, consiga que la del 997 nos acabe pareciendo demasiado nerviosa y menos estable. Al fin al cabo, en su conjunto, el 991 es dinámicamente superior al 997, y no sólo la dirección no le resta en ese sentido, sino que contribuye y no resulta ni intrusiva ni artificial en la conducción.

Avanzado lo anterior, este nuevo sistema de asistencia de dirección ofrece un enorme potencial, por lo que adaptado al 991 GT3, por ejemplo, resultaría todavía más efectivo en circuito; y en cuanto al 991 Turbo, esta dirección encajará como un guante, permitiendo sacar un mayor potencial al motor a conductores aficionados, tanto en autopista como en carretera.

Abundando en este tema, la unidad de prueba llevaba el extra llamado Servodirección Electromecánica (658) o Electric Steering PLUS, que es parecido al Servotronic de los Cayenne y Panamera, y que a bajas velocidades ablanda la dirección para ayudar a maniobrar y a aparcar, y a altas velocidades la endurece facilitando la precisión de la dirección. Si bien la dirección resulta muy cómoda en maniobras en parado, adolecemos de la referencia de un 991 sin el extra para comparar.

Nuevo chasis

El nuevo chasis del 991 trae como principal novedad el aumento de la distancia entre ejes, ganando 10mm. Como consecuencia, si bien el motor sigue estando detrás del eje trasero, lo está algo menos que antes, lo que aumenta ligeramente el espacio del habitáculo, a pesar de que la longitud total se incrementa únicamente en 56mm, pues el voladizo delantero se reduce en 32mm y el trasero en 12mm. La anchura del 991 es la misma que la del 997, y el techo es ahora 6mm más bajo que el de su predecesor.

El nuevo chasis hace un mayor uso del aluminio y resulta 80 kgs. más ligero, por lo que en el 991, en lugar de engordar el peso, como viene sucediendo con la mayoría de modelos hoy en día, el nuevo chasis contribuye a reducir el peso entre 35 y 45 kgs., dependiendo del modelo y de la existencia o no del PDK. Resulta también más rígido merced al rediseño de los ejes.

Otra de las novedades importantes es la ampliación del ancho del eje delantero, algo con lo que ya se había experimentado con muy buen resultado en el 997 GT2RS y el 997 GT3RS 4.0L. Concretamente, en 46mm en el Carrera base, y en 52mm en el Carrera S, siempre con el objetivo de aumentar la estabilidad del eje delantero y que junto con el PTV se redujera el subviraje.

En la práctica esto se traduce en una drástica reducción del subviraje en aquellas situaciones que lo propiciaban, así, al entrar en una glorieta un poco pasados el morro se aguanta más, con un límite mayor. El sobreviraje del 911 no ha variado, aunque como hemos comentado, el límite de agarre es más alto y cuesta más llegar a él. El nuevo tren delantero inspira más confianza en la entrada en curva, y da claramente la impresión de ser más estable a mayores velocidades, por lo que el equilibrio del coche no se resiente tanto por juntas de expansión o irregularidades en la superficie.

En general, el 991 no es tan sólo más estable y agarra más que el 997, sino que además es más fácil de conducir al límite, a pesar de que límite se haya incrementado. Habrá cosas que no gusten, pero es innegable es que a la hora de la verdad todo se olvida en cuanto exigimos al 991 y vemos cómo se comporta.

Cuando disfrutábamos del 996-M030 pensábamos en cómo iban Porsche a superarlo, y cuando llego el 997 ya nos sorprendieron. Ahora, después de muchos kilómetros disfrutando con el 99720mm, esa sensación resucita probando el 991, y eso que todavía no hemos tenido oportunidad de probarlo al límite en circuito. Es innegable que el salto entre generaciones es exponencial, y que el nuevo 911 destaca especialmente por su comportamiento y prestaciones.

PASM en el 991

El PASM en el 991 ha sido modificado con más sensores para una mejor regulación de la dureza de la amortiguación dependiendo de las circunstancias. Nuestras referencias con el 997 es utilizando suspensiones más deportivas de -20mm, pero es evidente que el nuevo PASM del 991 en modo normal es asombrosamente cómodo.

Decidimos probarlo por carreteras y caminos que conocíamos bien por todos sus baches y defectos, y nos sorprendió mucho como encajaba los baches, juntas de expansión, y firme irregular sin que luego en las curvas se notase blando y siguiera muy plano. Las suspensiones ofrecen un mejor comportamiento y a su vez un mayor confort, y resulta paradójico que un deportivo de este nivel pueda ser tan cómodo en los baches con llantas de 20”, y tan eficaz y deportivo en su paso por curva. Con el PASM en modo sport las suspensiones se endurecen, si bien resultan menos duras que las suspensiones -20mm del 997S. El 991 también dispone una suspensión deportiva PASM opcional -20mm más baja análoga a la que ofrecía el 997 (el PASM normal de serie en el Carrera S es -10mm más bajo que la suspensión normal no-PASM del Carrera base), pero esta opción en el 991 incluye además cambios en la aerodinámica. El labio inferior del frontal es más bajo y el spoiler trasero se levanta más para reducir aún más la fuerza ascensional, y por primera vez en el Carrera, también una carga positiva aerodinámica en el eje trasero a velocidades más elevadas.

PTV y PTV PLUS

De serie en el Carrera S, y opcional en el Carrera base, el Porsche Torque Vectoring es un sistema que a través de diferentes sensores de velocidad, ángulo de dirección, pedal del acelerador, etc. modula con el freno la rueda interior trasera en la curva, ayudando al vehículo a girar con mayor agilidad. Trabaja con un diferencial trasero mecánico, en el caso del Carrera con cambio manual, y con un diferencial electrónico en el caso del Carrera con PDK, de ahí que comercialmente en el PDK se conozca como PTV Plus.

En el caso del PTV Plus, por tratarse der un deferencial electrónico, podemos variar el bloqueo activamente y por completo, y en frenadas a fondo, por ejemplo, es capaz de desbloquear el eje trasero y así permitir al ABS trabajar completamente independiente. El PTV permanece siempre activo aunque desconectemos el PSM.

El PDCC

Por primera vez en el 911, el 991 ofrece opcionalmente un sistema de estabilizadoras electrónicas activas para la reducción del balanceo, Porsche Dinamic Chasis Control (PDCC), del que ya disponen el Cayenne y el Panamera, si bien en este modelo se trata de un sistema más compacto y menos pesado.

Además de reducir el balanceo, Porsche asegura que hace la dirección más directa y rápida en cambios de dirección, pero no pudiendo aún probar un 991 con PDCC contra otro sin PDCC, no podemos opinar al respecto. Si de alguna indicación de cómo será en el 991 sirven el PDCC en el Cayenne y en el Panamera, no tenemos por qué dudar, si bien resulta difícil augurar la magnitud de ese efecto en este magnífico deportivo.

Transmisión PDK En Porsche saben que el cambio automático PDK es la opción más popular del 911, pues alrededor de de un 80% de la unidades vendidas de 997 contaba ya con con PDK, y le han dado el papel de transmisión protagonista, tomando así el relevo del cambio manual en dicho papel. De hecho, en el 996 la caja manual era una Getrag y en el 997 una Daisin que acortaba los recorridos y mejoraba en precisión, mientras que en el 991 la nueva caja manual ya aprovecha la tecnología de la caja del PDK. En el caso de la caja manual, es la primera en un coche con 7 velocidades, si bien la séptima es tan sólo accesible desde la quinta o la sexta, y está diseñada para mantener un régimen bajo de revoluciones y reducir el consumo en viajes. Como dato curioso, la caja manual incorpora por primera en el reloj del cuentarrevoluciones del panel de instrumentos un pequeño indicador con el número de le marcha engranada, igual que sucede con el PDK. En cuanto al cambio PDK no entraremos en detalles acerca del funcionamiento del secuencial de doble embrague, pues por norma general preferimos el cambio manual; si bien el cambio PDK es más rápido, más eficiente aplicando la potencia en aceleración, y no sólo no pierde prestaciones sino que las aumenta, parte de la diversión de conducir un deportivo es poder realizar manualmente los cambios de marcha e interactuar con el embrague, la palanca de cambios, el freno y el acelerador, por lo que entendemos que quitar esa parte de la experiencia de la conducción nos resta algo de interacción y diversión.

A la hora de decidir, cada uno debe que valorar el uso que le va a dar al vehículo y sus preferencias personales, aunque el PDK, a diferencia del Tiptronic, ha facilitado mucho la decisión en este sentido. Con el Tiptronic, un cambio automático basado en un convertidor de par hidráulico, se añadía mucho peso, la caja era lenta y tenía sólo 5 velocidades, además de que el tacto del acelerador era poco directo y con un efecto de goma elástica.

El sistema PDK es en cambio todo ventajas, y no sólo no se pierden prestaciones respecto al cambio manual, sino que ofrece las ventajas típicas de la caja automática, como son la facilidad de uso y la comodidad en la conducción relajada o en ciudad (aunque no resulte tan suave como el Tiptronic al arrancar). El PDK es tan bueno que incluso los incondicionales de las cajas de cambio manuales se ven en la obligación de meditarlo bien, y el único riesgo con él es acabar arrepintiéndose en el futuro por una morriña de cambio manual. Por muy bueno que sea el PDK, que lo es, especialmente en ciudad y en autopista, donde resulta más cómodo y eficiente, a muchos les sigue resultando más divertida la conducción deportiva con un cambio manual.

La unidad de prueba llevaba el cambio secuencial de doble embrague PDK, y si bien no hemos notado mucha diferencia entre el PDK del 991 y el PDK del 997-MK-II, adolecemos de una experiencia intensa con el PDK del MK-II que permita una extensa comparativa. Resulta, eso sí, tan eficiente y rápida que parece que el motor del 991 tenga mayor potencia de la que tiene, y con el Sport Plus activado el cambio PDK se transforma totalmente, resultando mucho más deportivo y agresivo en los cambios y retenciones de marcha; es como disponer de dos cambios en uno, por lo que el Sport Chrono Pack es desde nuestro punto de vista esencial con el PDK. A pesar de que podemos cambiar las marchas con los botones del volante, los algoritmos del modo D del PDK son tan buenos que al final nos encontrábamos dejándolo en esa posición, ya que predecía perfectamente las marchas que íbamos a utilizar en cada momento; así, dejábamos el modo M para ocasiones donde queríamos jugar con las marchas e involucrarnos más en la conducción.

Puede resultar una afirmación un tanto atrevida, pero es muy posible que fuésemos más rápido en circuito en modo D que en modo M (manual).

Una de las principales novedades del PDK en el 991 es la función de navegación a vela. Sólo si circulamos tranquilamente a velocidades constantes en séptima, al quitar el pie del acelerador, el PDK desacopla la marcha, quedando el motor al ralentí y ahorrando combustible al evitar el freno del motor. El PDK está en alerta permanente, por lo que en cuanto accionemos bien el acelerador o el freno, la marcha se inserta de nuevo de forma instantánea.

Apenas se percibe que el vehículo entra en navegación a vela, y como nos encontramos en séptima velocidad cuando se activa, no se siente que se desacopla la marcha salvo si observamos el cuenta revoluciones y notamos que hay un poco menos resistencia; de todas formas, en cuanto quisimos volver a acelerar, según accionamos el acelerador el sistema engrana la sexta, quinta o cuarta velocidad si es necesario, por lo que la navegación a vela no resulta nada intrusiva.

Tradicionalmente las versiones automáticas consumían más que las manuales, y con el PDK ya sucede al contrario, tanto es así que la versión Carrera base del 991 produce menos de 200gr/km de CO2, con lo que el impuesto de matriculación del Carrera base, si escogemos la opción con PDK, se reduce del 14,75% al 9,75% en España, comparado con el manual.

El paquete Sport Chrono

En el 991, el paquete Sport Chrono está ligado ahora a todavía más sistemas, y en combinación con el cambio PDK resulta un extra esencial, pues nos ofrece dos comportamientos muy diferenciados y nos permite aprovechar así al máximo las posibilidades del 911 en cada momento o tipo de conducción.

Y es que con el botón Sport PLUS activado se modifica la agresividad y la rapidez del cambio PDK, se endurecen las suspensiones, se reduce el umbral de intervención del PSM, se activa el Sound Symposer, se modifica el acelerador para ofrecer un tacto más directo, se modifican los apoyos dinámicos del motor, se desactiva la función Start & Stop y el desplazamiento a vela, se endurece el PDCC, el PTV Plus se hace más deportivo, y el spoiler trasero se despliega a una posición más alta.

Con el Sport Plus activado el coche se vuelve muy deportivo, con una aceleración más violenta, con bastante menos intervención del PSM, y con una patada en la espalda con cada cambio de marcha.

Si se hace lo mismo en modo normal, el coche se lanza muy progresivamente y sin esfuerzo, y sin ninguna pérdida de tracción. Una vez más, como en otros aspectos ya mencionados (dirección, suspensiones, etc.), el 991 nos presenta dos caras muy distintas. El paquete también ofrece la posibilidad del Launch Control, que reduce en 0,2 segundos la aceleración de 0-100 km/h.

El Boxer de 3.8L DFI

El motor del Carrera S es el mismo de 3.8L de inyección directa originario del 997-MkII, aunque potenciado desde los 385CV hasta los 400CV. En el Carrera base, la cilindrada baja de 3.6L a 3.4L y únicamente aumenta en 5 CV la potencia, alcanzando los 350CV y ofreciendo una idéntica cifra de par.

Los 400CV en combinación con la eficacia del PDK y la tracción del 991 dan la sensación de estar al mando de un vehículo con mayor potencia al poder aprovechar tan bien toda la potencia que rinde el motor. Éste sube ahora hasta las 7.500 revoluciones por minuto, pero es a partir de las 4.000 donde mejor se le aprecie el carácter. ¿Y con tantos sistemas para ahorrar y reducir emisiones y consumo (recuperación de calor, coasting, dirección electromecánica, Start & Stop, DFI, etc.) como se compara con su predecesor?

Nuestra referencia es el 3.8L de 355CV del 997S MK-I manual, y durante los días en que pudimos probarlo, los consumos fueron similares practicando una conducción deportiva, lo que ya de por si es un logro, pues estamos ante un vehículo más potente; sin embargo, donde realmente notamos una disminución de los consumos es en la conducción relajada, llegando a reducirse estos en hasta un 20% en carretera mixta y en un 10% en autopista, algo que no nos esperábamos.

La banda sonora

Con el cambio de motor, y al pasar a la inyección directa en el 997 MK-II, se perdió algo de la deportividad en el sonido que tenían los modelos 997 MK-I y el 996. Y aún más si comparamos las dos versiones con el sistema de escapes deportivos instalados, ya que el 997 MK-II el sonido es significativamente más conservador que en el MK-I. En el 991 Porsche ha utilizado un conducto que comunica el motor con el habitáculo, denominado Porsche Sound Symposer, y que ayuda a transmitir mejor el sonido del motor hacia el habitáculo, de manera que aunque el sonido del motor/escapes no ha aumentado en el exterior del vehículo, si lo hace en el habitáculo interior. Esto permite cumplir con las normativas de ruido y a su vez aumenta la experiencia sonora del conductor. El Sound Symposer no funciona de manera constante, sino que se activa con la tecla Sport, y su efecto se aprecia al instante al sobrepasar el primer tercio del cuenta revoluciones.

En el interior suena con una intensidad parecida a la del sistema de escapes deportivos del 997, pero se trata de un sonido distinto, pues suena de distinta manera, más de motor y menos de escapes; es más un gruñido grave sin ningún timbre metálico, como si hubiera poco aislamiento acústico con el compartimento del motor, pero no tan realista, porque el tono resultante es más enlatado, grave y filtrado.

No hemos tenido todavía la oportunidad de escuchar la opción del sistema de escapes deportivos, pero éstos han sido rediseñados para el 991 y cuenta ahora con un conducto adicional de unión entre los dos escapes, lo que seguramente aumenta la agresividad del sonido.

Frenos

La unidad de la prueba disponía de los frenos de serie, que en el Carrera S han sido mejorados con pinzas delanteras de seis pistones en lugar de los cuatro del 997 y con discos 10mm más grandes, si bien los frenos nunca fueron un punto débil del 997 para un uso fuera de circuito. Siguen siendo unos frenos muy graduales y con resistencia a la fatiga. En la comparativa con el 997 S, si parece que frenan con algo de menos esfuerzo.

Opcionalmente se puede disponer de los discos cerámicos PCCB, pero teniendo en cuenta el coste de éstos y lo bien que funcionan ya los de serie, parece un extra prescindible, y más teniendo en cuenta que la diferencia en la masas no suspendidas de los PCCB es difícil de cuantificar.

Una novedad relativa a la seguridad vial es que ahora en frenadas muy fuertes o de emergencia por encima de los 70 kms/h., las luces de freno parpadean para alertar a los vehículos que circulan detrás.

Tal y como hemos criticado, ya el 991 ya no cuenta con un freno de mano, pues el freno de emergencia es eléctrico. Para evitar el retroceso del vehículo al arrancar en pendiente, Porsche ha incorporado el sistema de Auto-Hold, que automáticamente al detectar que se ha detenido en una pendiente, frena el posible retroceso del coche mediante el PSM hasta que arranca de nuevo. En nuestra prueba hemos podido constatar el excelente funcionamiento de este nuevo sistema.

Nuevas llantas de 19 y 20 pulgadas

En el 991 se vuelve a dar otro salto de pulgada, pasando a 19” en el Carrera y llegando a las 20” en el Carrera S. El chasis y las suspensiones están diseñados en función de este tamaño, por lo que no perjudican ni el confort ni el comportamiento, sino que con este mayor tamaño, el 991 es más cómodo a la vez que se comporta mejor dinámicamente que el 997. De hecho, si optamos por la suspensión deportiva -20mm en el Carrera base, nos vemos obligados amontar las llantas de 20”.

Para reducir el peso de las llantas y no contribuir más al peso de las masas no suspendidas, han sido fabricadas mediante un proceso llamado flow-forming y si visualmente teníamos la impresión de que las llantas de 20” iban a quedar algo exageradas o desproporcionadas, no es así, pues le sientan bien y le dan un aspecto más deportivo; por el contrario las pinzas y discos de freno aparentan ser más pequeños, especialmente atrás. El modelo que probamos montaba neumáticos Pirelli P-Zero de 295/30/20 detrás y 245/35/20 delante.

Al igual que ya sucedía en el 997, el sistema de control de presión de neumáticos es un extra esencial en el 991. Tratándose de neumáticos con un perfil tan bajo y una carcasa tan dura, no se nota la bajada de presión por un pinchazo lento, por ejemplo, y apenas se aprecia visualmente. No existe la rueda de repuesto, ya que una rueda trasera no cabría dentro del habitáculo del coche, así que solo tenemos el bote de espuma. Podríamos salir del garaje con un neumático desinflado y no apreciarlo hasta que fuera demasiado tarde, pero con del RDK se dispararía una alerta al arrancar (en EE.UU. ya es obligatorio que los coches dispongan de un sensor de presión por temas de seguridad). Otra de las utilidades es poder observar cómo suben las presiones durante la marcha al adquirir los neumáticos temperatura. Se trata de un extra elegible desde fábrica, y que no puede instalarse a posteriori.

Apoyos dinámicos del motor

Este extra viene incluido con el paquete Sport Chrono y merece mencionarse a parte porque es la primera vez que está disponible en una Carrera. Derivado del 997 GT3, este sistema incorpora unos apoyos de motor que son regulables electrónicamente mediante sensores, de manera que puede variar su dureza para que en conducción más deportiva el motor no oscile tanto en las trasferencias de peso y aumente la estabilidad. En conducción relajada los apoyos se vuelven más blandos para mejorar el confort al no trasmitir tanto las vibraciones del motor. Así, si activamos el botón Sport o Sport Plus, se preseleccionan unos apoyos más duros anticipando una conducción más deportiva.

Función automática de arranque y parada

Presente de serie tanto en el PDK como en el manual, y por primera vez en un 911, es difícil acostumbrase al funcionamiento del sistema Start & Stop. Está claro que ofrece una imagen más verde y limpia, pero en la práctica es muy molesto, especialmente en la conducción en ciudad, en que se requiere parar y arrancar repetidamente y con agilidad; no sólo es una sensación extraña que se nos apague el motor cuando aguardamos la luz verde del semáforo, sino que cuando queremos arrancar al instante hay un pequeño retraso entre el arranque y el inicio de la aceleración. Afortunadamente, no es problema irresoluble, pues disponemos de la posibilidad de desactivar el sistema manualmente; el único inconveniente es que se vuelve a activar automáticamente en cuanto apagamos el motor, por lo que hay que repetir la desconexión cada vez.

En el 991 con cambio manual funciona de manera diferente, pues sólo se apaga el motor al colocar el cambio en punto muerto, y tan pronto se aprieta el embrague para engranar la marcha de nuevo, se vuelve a encender el coche.

De todos modos el sistema Start & Stop no siempre se activa, pues permanece inactivo cuando tenemos la tecla Sport activada, cuando el coche aún esta frio o si hace falta el motor para mantener el aire acondicionado, o cuando estamos realizando una maniobra de aparcamiento.

El mejor 911 de la historia

Si el 997 llegó a ser muy apreciado en todas sus variantes, estamos seguros de que el 991 lo va a ser más todavía, pues se sienten mejoras exponenciales en su rendimiento y comodidad en relación con las generaciones anteriores.

No todos los sistemas serán del gusto de todos, y muchos criticaran que se hayan introducido demasiados cambios o que no se hayan producido otros. Ya sucedió con el 996 y con el 997, pero lo que realmente importa es que el 991 es el mejor 911 de la historia. Porsche ha realizado un magnífico La opinión del redactor trabajo, y se ha asegurado de que el 911, una vez más, sea el deportivo de referencia del mercado. Y Con este 991, Porsche ha hecho lo que tiene que hacer para asegurarse de que el 911 siga siendo el deportivo de referencia del mercado visto y probado el Carrera S, tenemos muchísimas bajo el cual se miden y puntúen todos los demás. ganas de ver las variantes de esta plataforma... el GT3, el Turbo, el GT2RS… ¡el 991 va a dar mucho Carlos Silva - colaborador que hablar!. colaboradores@porscheonline.es

Diferencias de Aceites con especificación

GL4-GL5

Es normal que cuando uno se enfrenta a cambiar los aceites de la transmisión de su coche (Conocida como Valvulina) si sigue el manual de su coche, tenga dudas acerca de qué aceite usar. Dado que el Manual marca una cosa, pero cuando uno se dirige a la compra de dicho aceite se encuentra o que bien no hay, o bien no es solo específicamente, sinó que complementa otras especificaciones.

La Valvulina (Proviene de la empresa Valvoline qué fue la primera en sacar aceites de este tipo de densidad / propiedades) se utiliza generalmente en cajas de cambio y diferenciales, por su alta viscosidad y propiedades a altas temperaturas; además, como todos los aceites, han de cumplir unos estándares qué a partir de ahora los llamaremos GLx (Donde X es un número).

Es habitual encontrarse en establecimientos (Y muchos comerciantes de tiendas de repuesto) decir que los aceites GL5 cumplen los requisitos del GL4 para engranajes y es completamente cierto. Por eso muchas botellas especifican GL4-GL5. Pero, ¿Este aceite se puede usar para transmisiones con sincronizadores? Si la caja de cambios NO se diseñó para tal efecto, NO se debería de utilizar.

Inicialmente los aceites para este tipo de transmisiones, tenían aditivos de plomo pero como ya es bien sabido, el plomo es un metal muy pesado además de muy contaminante tanto para la salud del planeta como para las personas que pudieran estar en contacto con él. Por eso se empezaron a reemplazar dichos aceites con aceites formulados con aditivos de fósforo y azufre.

De esta forma, se crea una capa sólida en todo el engranaje.

Podríamos llamarlo como una especie de “funda” qué protege al metal entre sí. Así el desgaste es de la “funda” o el aceite en vez de las piezas metálicas que están en contacto y evitan el desgaste del engranaje. Sin embargo descubrieron que el azufre causaba un desgaste en el bronce y metales blandos usados en diferenciales y transmisiones (Sobretodo en sincros de las cajas de marchas).

Se buscó la solución con un azufre desactivado que reaccionaba con el fósforo en las condiciones de temperatura y presión de transmisiones, diferenciales, creando la protección entre las piezas y a su vez no era demasiado corrosivo ni al bronce, ni cobre.

Problemática Cuando el aditivo de azufre y fósforo interactúan se crea una película protectora sobre los engranajes. Mientras estos giran, en lugar de desgastarse entre sí, lo que se desgasta es la película protectora (Lo que antes hemos llamado “Funda”). De esta forma, el engranaje permanece intacto y se va “desgastando” dicha película. Esto es aceptable en engranajes de acero, donde dicho material es MUCHO más fuerte que dicha película protectora. Cuando las superficies son de bronce, cobre u otros metales blandos, la película protectora es mucho más fuerte que el metal blando, y en vez de gastarse solamente la película, acaba arrastrando micrones del bronce, cobre o metal que protegía.

Por tanto, estamos desgastando el aceite, los metales y parte de otros componentes por tener el aceite partículas en suspensión de metáles.

Un Aceite tipo GL4 en todo el rango de viscosidades, tiene aproximadamente la mitad de azufre/fósforo que estaría en un GL5. Significa que el GL4 no se adhiere de forma contundente al metal blando y cuando se desgasta o se quita dicha película no arranca partículas del metal, como sí lo haría el GL5. Sin embargo para usos de máxima exigencia como puedan ser diferenciales de competición es necesario utilizar GL5 porqué sus componentes no llevarán metales blandos (Probablemente sea acero) y el GL5 ofrecerá una máxima protección con temperaturas y presiones altas.

Cajas de cambios manuales Los sincronizadores son anillos con dientes finos, generalmente de bronce cuya función es detener el giro de los engranajes. Los dientes están diseñados de tal forma, tamaño y ángulo para desplazar el aceite, agarrar el cono opuesto para poder enganchar el engranaje (vulgarmente llamada marcha) de la siguiente velocidad.

Es decir, lo qué realizan los sincros es poner a la misma “velocidad” los engranajes de tal forma qué la velocidad del eje de salida (Es el que hace girar los diferenciales y por ende las ruedas) sea idéntica a la velocidad del eje de entrada (qué gira a la velocidad del motor).

Seguramente nos habremos encontrado con alguna caja de cambios cuyos sincros no están en muy buen estado y cuando se cambia de marcha “rasca” y se oye un ruído molésto. Esto son los engranajes que no se han podido acoplar bien a la primera y han “rascado” los dientes hasta sincronizarse las velocidades.

Se puede intentar evitar dicho ruído haciendo la técnica del doble embrague.

Sí se usa GL5 en transmisiones diseñadas para GL4, se puede encontrar de 2 a 4 veces más cobre en el aceite usado que sí se usara GL4. Este bronce procede de los dientes de los sincronizadores dejándolos planos sin poderse agarrar y por tanto producen el efecto, antes mencionado. ¿Y en cajas de cambio tipo Tranxale?

Cuando el diferencial y la caja de cambios van unidos por el mismo tipo de aceite, lo mejor es utilizar el recomendado por el fabricante.

Como apunte, hay que recordar que sí los diferenciales llevan bloqueo de diferencial o LSD se ha de utilizar un aditivo especial para que internamente un sistema “frene” la rueda que patina respecto la otra. Es muy importante Syncro de una caja de cambios nue- utilizar DICHO aditivo porqué se corre el peligro de “grivo G50 válida para 993 por ejemplo par” el diferencial.

Viscosidades La viscosidad no tiene nada que ver con la clasificación API de aceites para engranajes (GL-4, GL5,etc.) Algunas transmisiones manuales especifican aceite ATF (para transmisiones automáticas), otros un SAE 75W-80 (casi la misma viscosidad pero otros aditivos), otros un 75W-90 o 80W-90.

La viscosidad debería ser escogida de acuerdo a la recomendación del fabricante de la transmisión para el clima donde se va a utilizar el vehículo.

Si es muy viscoso, no desplazará de los sincronizadores con bastante rapidez y se calentara la transmisión mientras hace más duro a los cambios en cambio si es poco viscoso, no proveerá bastante lubricación hidrodinámica entre los engranajes y en los cojinetes y bujes, gastándolos.

en resumen Si el vehículo ha recorrido muchos kilómetros, probablemente tiene algo de desgaste en la transmisión, indicando que deberíamos mirar el lado más alto de las recomendaciones de viscosidad, sin salir de esa recomendación máxima.

Demasiado aditivo puede reducir el desgaste de los engranajes, ejes en ciertas condiciones, pero acabará con los sincronizadores. Hay que buscar un GL-4 que no incluya GL-5 en su etiqueta, aunque parece bueno, aunque diga GL-4/GL-5 en la etiqueta.

Si tiene una transmisión o diferencial con autoblocante, puede ser que requiera el aditivo LSD Cuando se comenta que el GL5 cubre la especificación de GL4 es algo totalmente correcto en términos de PROTECCIÓN, pues es superior a la GL4 sin embargo el aumento de azufre/fósforo para mejorar dicha protección causará el desgaste prematuro de los sincronizadores a la vez que hará calentar la transmisión, y hacer más duro el cambio.

Sí el fabricante especificó GL4 en sus inicios el GL5 NO REEMPLAZARÁ al GL4.

Cara a cara con:

Nacho Aviñó Conozco a Nacho desde que eramos crios, después de unos años sin vernos, el destino quiso que nos encontráramos “de cuneteros” viendo un rally en Valencia; un saludo, una propuesta y dos sonrisas. A partir de aquí comienza una meteórica carrera que aún no ha visto techo, pero que ya tiene a sus espaldas un Campeonato de España de rallys copilotando a Miguel Fuster, piloto con el que ya lleva dos temporadas a bordo de un Porsche 911 (997).

Afable, accesible y de conversación amena, igual puedes encontrar a Nacho sentado a la derecha de Fuster y su 911, que dando clases de copilotaje a los más jóvenes, que metido en labores organizativas de todo tipo de carreras a través del cargo que desempeña en la Federación Valenciana de Automovilismo.

Pradas - Nacho, cuéntanos como y cuando fueron tus inicios en el automovilismo y los primeros pasos que diste en este mundo.

Nacho - Pues imagino que como muchos la cosa comenzó en un karting con un material de 5ª mano, hasta que un día decidimos participar en una carrera, eso dio paso al cambio de material y al seguimiento del campeonato al completo (año 1989) por parte de los 3 hermanos. Y así, poco a poco, fuimos subiendo el nivel y participando en los campeonatos nacionales.

P - Y esta historia me la sé de sobra, pero dinos de que manera te inicias en el mundo de los rallyes?

N - Cuando tenía 16 años iba a ver los rallyes con mi moto de 80cc y un día viendo un rallye en una cuneta me encontré con un viejo compañero de karting… tú!!. Me dijo que si salía con el de copiloto, era un rallyesprint con un Pandeta, yo le dije que no sabia copilotar y el me contestó que no pasaba nada, conclusión allá que fuimos y ese fue mi debut.

P - Tus cualidades a la derecha de cualquier piloto están de sobra demostradas y tus habilidades con un volante entre las manos son conocidas por todos, pero ¿ser copiloto es algo realmente vocacional?

N - La verdad que siempre me ha gustado conducir pero estoy muy a gusto de copiloto y creo que mi sitio es la derecha, eso no quita que algún día haga alguna carrera esporádica pero repito que mi sitio es a la derecha.

P - Mucha gente tiende a ver a los copilotos como “sufridores”, sinceramente… ¿Se pasa miedo a la derecha?

N - El día que pase miedo imagino que me bajaré, de momento no paso miedo, creo que me retiraré antes de tener miedo.

P - Tú eres uno de los pocos copilotos que puede presumir de haber subido en coches de prácticamente todo tipo (grupo A, grupo N, Kit Car, GT, S2000…). ¿Con cual te quedarías y porque?

N - Sin duda al margen de la categoría yo me quedo con los vehículos tracción trasera, son mucha mas divertidos que el resto tanto para pilotar como para el público, eso si son mas complicados de pilotar. Los GTs son mas agradecidos dado lo potentes que son. Entonces si o si tracción trasera y a ser posible GTs. P - Y si tuvieras que elegir un momento de toda tu carrera deportiva ¿con cual te quedarías?, ¿cual es tu mejor recuerdo?

N - Hay muchos, desde el día de mi debut, cuando estrenamos el Opel Chalet, o también el día del estreno del Porsche en 2008. También hace unos días en Córdoba cuando conseguí el titulo de Campeón de España.

P - Y por el contrario imagino que también habrás pasado instantes de los que deseas pasar página…

N - Guardo un mal recuerdo del estreno del Clío S-1600 con mi hermano Manolo en el rallye de Alcoy 2007 donde el mismo día del estreno lo destruimos contra un árbol, sin duda un recuerdo para borrar.

P - Recuerdo estar viendo aquel Rally de Alcoy y quedarme helado al oír la noticia, pero hay otro momento que, a mí personalmente, me dolió más… el Mediterráneo del 2009.

N - Pues sin duda la cara y la cruz ya que marcamos el Scratch en el primer tramo y después nos colocamos primeros (Aviñó-Aviñó con Porsche GT3), lo malo es que en el tercer tramo debimos rozar una piedra o similar y pinchamos, perdimos 3 minutos y empezamos una remontada a lo camicace, acabando terceros a solo 14 segundos de la victoria.

P - Has copilotado a un montón de pilotos, en diferentes fases de sus carreras deportivas, pero, a parte de mi (risas), háblanos de tus dos pilotos más importantes: Manuel Aviño y Miguel Fuster N - Pues tienen cosas en común como que los 2 son bastante finos a la hora de conducir, un poco mas Manolo ya que es algo mas circuitero, imagino que por sus raíces de karting. A Miguel le van más las zonas rápidas donde es muy rápido y a Manolo le van más las zonas donde hay que jugar con el coche y las inercias. Dentro del coche no tienen nada que ver, Manolo está en todo mientras que Miguel a parte de conducir no suele estar pendiente de nada más.

P - Y si el 2010 te sirvió de toma de contacto con un coche y un piloto de primer nivel, en el 2011 la cosa no ha podido ir mejor.

N - Bueno todo ha salido bastante bien, la mecánica Porsche ha funcionado como un reloj y la puesta a punto ha sido muy buena en todos los rallyes, a parte de eso psicológicamente estábamos a tope y eso se nota, nunca hemos dado nada por perdido y eso ha dado sus frutos. Hemos arriesgado al máximo cuando creíamos que debíamos hacerlo (tipo Orense y Príncipe de Asturias) y hemos aguantado cuando creíamos que era lo mejor (como en Cantabria). En Córdoba fue un trámite que nos dio el Campeonato.

P - Subcampeón en 2010 y finalmente Campeón de España de España este año… ¿A quien se lo dedicas?

N - Bueno a mi familia que me apoya en todo, mi mujer e hijo, mis padres y hermanos que siempre están a tope.

P - Desde el 2008 montado en un Porsche 911 (997), al lado de tu hermano o de Fuster... nadie puede conocer mejor este coche que tú. ¿Cómo es el Porsche?

N - Puedo presumir que seguramente sea la persona que mas Km. lleva sobre este coche en España. Es un coche que te engancha, un coche para mi mal diseñado pero muy bien puesto a punto por Porsche. Es bastante complicado de conducir ya que es muy sensible tanto el pedal del gas como la dirección y las inercias. También los reglajes son muy sensibles y con la mínima expresión te cambia el coche por completo. Pero el Porsche es el Porsche, para que os hagáis una idea mi carrera en el Nacional espero que termine sobre un Porsche.

P - Y este es un tema que ha sido muy comentado… ¿Cual es la diferencia de costes existente entre un S2000 y un GT? N - Bueno eso es fácil, los costes de un Porsche son altos para como esta la economía y los costes del S2000 son desorbitados, el GT3 es casi un 50% mas barato. Hacer correr el Porsche ronda los 200.000 € para hacerlo con garantía y un S2000 se acerca a los 380.000€ P - Desde el 97 que llevas de copiloto imagino que mil anécdotas… Cuéntanos alguna.

N - Pues hay muchas pero recuerdo en el 99 con Javier Sanz que entrenando había una curva que no “le salía”, y decidió poner una nota que decía “ojo es esta” y bueno el día de la carrera le cante varias veces la nota y adivinar: acabamos en el terraplén después de todos los avisos, sin duda dentro de la mala suerte quedará para el recuerdo.

P - Aunque me imagino tú respuesta, pero… ¿Tracción trasera, delantera o total?

N - TRASERA 100%!!

Nacho Aviñó Roger Fecha de nacimiento: 05/07/1980 Provincia: Valencia Principales pilotos en su carrera deportiva: Jorge Pradas, Javier Sanz, Emilio Palencia, M.A Garcia Mateu, Felipe Solbes, Emilio Segura, Enrique Villar y Manuel Aviñó.

Palmares 1989 4º clasificado del campeonato de la Comunidad Valenciana de karting. Categoría cadete.

1990 Campeón de la Comunidad Valenciana de karting. Categoría cadete.

1991-1994 4º-3º-3º y 2º Cto. Cataluña de categoría junior y 3º Cto. de España de karting categoría junior.

1996 Debut como copiloto. 5º en el campeonato rallysprint de la Comunidad Valenciana.

1997-1998 Copiloto de Javier Sanz en el campeonato de rallyes. 5 podiums y 2 victorias absolutas.

1999 Copiloto de Javier Sanz en el equipo oficial Peugeot (red de Levante). 3º clasificado.

2000 Debut en el campeonato de España de rallyes, copiloto de Emilio Segura. Ganador del Desafío Peugeot Junior.

2001 Copiloto de Emilio Segura en el campeonato de España de rallyes. Ganador del Desafío Peugeot Junior.

2002 Copiloto oficial de Peugeot Sport España, obteniendo 5 podiums S1600 en pruebas nacionales. Campeón de copilotos de la Comunidad Valenciana.

2003 3º en el campeonato de copìlotos de la Comunidad Valenciana.

2004 Ganador del Rallye Ciudad de Valencia y del Rallye de Almería.

2005 3º en el campeonato de copilotos de la Comunidad Valenciana (perdida del Cto. debido a un accidente que le apea 10 meses de la competición).

2006 Campeón del campeonato de la Comunidad Valenciana de Rallyes (5 victorias y 4 podiums en 9 carreras).

2007 Campeón del campeonato de la Comunidad Valenciana de Rallyes (4 victorias en 9 carreras).

2008 Campeón del campeonato de la Comunidad Valenciana de Rallyes.

2009 Campeón del campeonato de la Comunidad Valenciana de Rallyes. 3º clasificado en el Rallye de Villajoyosa y el Rallye Sierra Morena (Córdoba) del campeonato de España de Rallyes.

2010 Piloto equipo Porsche - Comunidad Valenciana. Subcampeón de España de Rallyes de Asfalto.

2011 Piloto equipo Porsche - Comunidad Valenciana. Campeón de España de Rallyes de Asfalto

La opinión del redactor Conocí a Nacho cuando aún éramos unos chiquillos a los que nos gustaba exprimir nuestros karts; era un piloto rapidísimo, de esos en los que vale la pena fijarse para aprender a pilotar.

Jorge Pradas - colaborador colaboradores@porscheonline.es

Alcohol al volante

Con motivo de la cercanía a las fiestas navideñas, donde generalmente abusamos de la comida y de la bebida, he realizado que este reportaje para que los conductores tengáis claras las consecuencias legales de conducir con unas copas de más.

Este artículo no va enfocado a sensibilizar al conductor sobre las consecuencias humanas que puede acarrear haber conducido bajo la influencia de alcohol ocasionando un accidente, creo que bastante sabido es ya por todos. En esta ocasión analizo la normativa referente al alcohol en la conducción, tanto de la responsabilidad administrativa como penal.

La mayoría de conductores sabemos que el límite de alcohol para conducir es de 0,25.

Vale, pero 0,25 ¿que?

El Reglamento General de Circulación (RGC) establece que no se podrá circular con un vehículo cuando la tasa de alcohol en sangre sea superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,25 miligramos por litro. Cuando se trate de conductores profesionales o conductores noveles, la tasa de alcohol en sangre no podrá ser superior a 0,3 gramos por litro o de alcohol en aire espirado superior a 0,15 miligramos por litro.

Las pruebas que los agentes encargados de la vigilancia del tráfico hacen son con aparatos que miden el alcohol en aire espirado, es decir soplando. Teniendo esto en cuenta a partir de ahora me referiré solo a la tasa y valores de este método, ya que el control del alcohol en sangre sólo se efectúa mediante un análisis clínico. Así pues ya sabemos que 0,25 son miligramos de alcohol por cada litro de aire espirado

A quien se le puede hacer la prueba Todos los conductores de vehículos pueden ser requeridos a someterse a las pruebas de alcoholemia, incluidos ciclistas. Igualmente, todos los usuarios de la vía que estén implicados en algún accidente.

La prueba se realizará en aire espirado mediante etilómetros oficialmente autorizados y homologados.

Hay la creencia de que sólo se pueden hacer dos pruebas. Esto no es así; Según el RGC, “el conductor deberá someterse a las pruebas…” esto quiere decir que se realizarán cuantas pruebas sean necesarias para realizar la detección. O sea, nos pueden pedir soplar varias.

Cuando un agente nos detiene para efectuar la prueba, debe informarnos de los derechos y obligaciones que tenemos como conductores.

Derecho a no realizar la prueba: Es decir, que ningún agente nos va a obligar a “soplar”, pero entonces estaremos incurriendo en un delito de desobediencia a un agente de la autoridad, con una pena similar a la de soplar y dar un alto grado de alcohol. Por tanto, es peor negarse que acceder a la prueba aunque sepamos que resultará positiva; posiblemente sea una simple multa., Segunda prueba: Si en la prueba practicada al conductor, éste alcanzará los límites permitidos de alcohol, se realizará una segunda prueba para una mayor garantía de los resultados. Entre una y otra prueba deben mediar al menos diez minutos.

Derecho a una prueba de contraste: El conductor puede exigir que esos índices de alcoholemia sean contrastados mediante un análisis de sangre. El coste de este análisis correrá a cargo del conductor si el resultado es positivo y de la administración si resulta negativo. Por positivo se entiende superar el límite legal establecido.

Las pruebas y aparatos Es posible encontrarnos que se nos realiza una primera prueba con un aparato portátil, que lleva el agente en la mano y que realizamos la prueba incluso sin salir de nuestro vehículo. Esto es un alcoholímetro orientativo y sirve únicamente para dar un valor orientativo, muy preciso, del grado de alcohol en sangre que pudiéramos tener, a través del aire expirado, pero no sirve como prueba para una denuncia administrativa o atestado penal.

Este modelo de aparato que vemos en la foto, es el alcohólimetro portátil dragër 7410. Es el más usado por los cuerpos encargados de vigilar el tráfico en España.

Es bastante preciso si está bien calibrado. Estos aparatos tienen que pasar una revisión de calibrado anual para asegurarse que el valor que exponen es preciso, aunque si al hacernos la prueba un agente, observemos que la fecha está “caducada”, no es relevante, pues como he descrito antes, es meramente orientativo y se utiliza para filtrar a las personas que deben hacer la prueba con el aparato evidencial. Esto es por que el aparato evidencial, es más lento que el portátil y de esta manera se agiliza el control.

En la actualidad estos alcoholímetros no se fabrican y se están sustituyendo por estos otro alcohólimetros portátiles, el Dragër 7510 y el Dragër 6810:

Dragër 7510

Dragër 6810

Estos modernos alcoholímetros portátiles tienen la capacidad de que pueden analizar el aire ambiente indicando la existencia de alcohol. Esta función es muy útil cuando la persona requerida para hacer la prueba de detección se niega a soplar, o cuando un conductor implicado en accidente no puede a causa de las heridas, o cuando una persona presenta un certificado médico indicando una discapacidad en el aparato respiratorio.

Tan solo con acercar el aparato a esta persona el aire exhalado en la respiración es analizado y el aparato dará como resultado en pantalla que existe o no alcohol. Entonces el agente puede actuar en consecuencia.

Si con el alcoholímetro orientativo la prueba resulta positiva, el agente nos va a requerir para realizar la prueba en otro aparato:

El etilómetro evidencial Es un aparato que por sus dimensiones no puede ser portátil. Generalmente va instalado en un vehículo, lleva una impresora y al finalizar la prueba emite un ticket con los datos necesarios: fecha y hora, hora de inicio de la prueba, hora final, y grado de alcohol. También puede darse el caso que el aparato evidencial, esté ubicado en las dependencias policiales, entonces, seremos requeridos para ser trasladados a dichas dependencias para realizarla. Por supuesto, ningún agente nos puede obligar al traslado, pero entonces incurriremos en el mencionado delito de desobediencia, así que lo aconsejable es acceder.

Este aparato analiza el aire expirado y da un valor en mg de alcohol por litro de aire. Para que dé el valor hay que hacer dos soplados de entre 5 y 10 segundos, según la cantidad de aire que expiremos por el tubo, a menos fuerza de soplado, necesita más tiempo, pues trabaja con un volumen mínimo de aire.

Con los valores de los dos soplados, el aparato emite un valor medio que será el de la primera prueba. Si esta resulta positiva (mas de 0,25 mg/l, para conductores en general ó 0,15 noveles y profesionales) se repetirá el proceso pasados al menos 10 minutos.

Como norma general, siempre se actuará sobre la tasa más baja de las dos, a efectos de denuncia o atestado.

Si el valor de las dos pruebas resulta positivo, tenemos derecho a realizar una prueba de contraste en sangre, es decir, un análisis de sangre que determinará con exactitud el grado de alcohol que llevemos en el organismo. Por experiencia profesional, puedo testimoniar que si el aparato evidencial ha resuelto una tasa similar en las dos pruebas, el análisis clínico resultará positivo, ya que los aparatos evidenciales de hoy en día son muy precisos en su análisis de aire.

En el caso de que queramos realizar la prueba de contraste, los agentes nos trasladaran a un centro médico donde se nos realizará una extracción de sangre para su análisis. Este traslado es en calidad de custodia policial, para evitar o garantizar que la persona no ingiere alcohol o alguna sustancia que pueda alterar el grado de alcohol en sangre de ese momento.

En esta prueba pueden darse dos posibles situaciones: 1º En el centro médico disponen de laboratorio propio y analizan la muestra allí mismo, emitiendo ya sea en el momento o a posteriori el informe de la analítica.

2º No disponen de laboratorio o medios para el análisis. Entonces efectuaran la extracción y entregarán a los agentes los tubos con las muestras para su análisis en el correspondiente centro de análisis, generalmente laboratorios toxicológicos de la administración. En este caso los agentes se harán cargo de las muestras, creándose una cadena de custodia hasta la entrega en laboratorio, garantizando de esta manera que no se altera la muestra.

Cabe destacar que la prueba de contraste es algo que nosotros podemos solicitar, los agentes con los tickets de haber soplado ya tienen la prueba para expedir al denuncia administrativa o imputarnos en diligencias penales. Así pues una vez hecha la extracción de sangre, el poder utilizar o no los resultados es potestad del encartado. Los gastos derivados de la extracción y del laboratorio, serán a costa del encartado si la prueba es positiva y a cargo de la administración si es negativa. En el caso de que en el centro médico quieran cobrar por adelantado, el encartado debe hacerse cargo, ya que es el solicitante, si después resulta la prueba negativa podrá reclamar el importe a la administración de procedencia de los agentes.

Volviendo al control policial. Si el resultado de las pruebas en aire diera resultado positivo, los agentes podrán proceder a la inmediata inmovilización del vehículo. También podría inmovilizarse el vehículo en caso de que el conductor se negara a efectuar las pruebas de detección alcohólica. Los gastos de inmovilización, traslado y posible depósito serán por cuenta del conductor. En el supuesto que haya algún acompañante que esté habilitado para conducir y se preste a ello, podremos autorizar que se haga cargo del vehículo, desde el momento que firme el acta, será responsable del mismo.

Hemos soplado y la tasa ha resultado positiva, ¿ahora que va a pasar?

Iremos de menor a mayor: Al resultar la prueba positiva se nos va a imponer una sanción administrativa (multa) que engloba una cantidad económica y además detrae puntos de nuestro permiso de conducir.

Para conductores en general con tasa de entre 0,25 y 0,50 mg/l: 4 puntos y multa de 400€ *, más de 0,50 mg/l: 6 puntos y multa de 500 €* Para conductores profesionales y noveles Entre 0,15 y 0,30 mg/l: 4 puntos y multa de 400€*. Más de 0,30 mg/l: 6 puntos y multa de 500€* *La cuantía de la sanción económica dependerá de la administración competente ya que en materia de tráfico hay delegaciones por parte del gobierno central a comunidades autónomas o en el casco urbano de las poblaciones corresponde a la administración local. Lo que si es común en todos los casos son los puntos a detraer

Si la tasa de alcohol es tan elevada que supera los 0,60mg/l para conductores en general, o 0,40mg/ l para los conductores profesionales y noveles, estaremos en la desagradable situación de haber cometido un delito contra la seguridad viaria.

En este caso seremos imputados por dicho delito, con la anotación de los correspondientes antecedentes penales.

Se abrirá un atestado penal por parte de los agentes, y se nos va a dar una citación para presentarnos en el juzgado para la realización de un juicio rápido.

Los delitos contra la seguridad viaria, son los únicos delitos en que el imputado no es detenido para ser presentado ante el juez, siempre y cuando no sea extranjero, tenga domicilio conocido, o en definitiva no haya circunstancia que el agente considere que no hay garantía que el imputado se presente ante el juez el día que se le cite. Por esta razón es imprescindible firmar la citación para juicio. Si no se firma podemos quedar detenidos.

Las sanciones o penas que establece el código penal para este tipo de delitos son: -Prisión de 3 a 6 meses, o multa de 6 a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

- además de cualquiera de la pena que se establezca habrá una privación del derecho a conducir de entre 1 y 4 años, dependiendo del grado de alcohol y la colaboración prestada en el proceso.

El juicio rápido al que se nos cita, no es juicio como tal, es decir, no se celebra vista. Se reúnen el fiscal y el abogado defensor acordando la pena a imponer, generalmente en la parte baja de las posibilidades (por ejemplo multa de 6 meses a razón de X€ por día, mas privación de un año del derecho a conducir). Si estamos de acuerdo con la pena, delante del juez firmaremos las actas y desde ese momento se comienza a cumplir. En caso de no estar de acuerdo, el juez establecerá un día de celebración de juicio, donde además de los antes mencionados, se citarán a los agentes para dar su testimonio. Si se celebra el juicio además de la pena impuesta generalmente en la parte alta de esta (Ej.: 90 días de trabajos en beneficio a la comunidad y privación del derecho a conducir durante 3 años), se impondrá al imputado también las costas del juicio, que pueden suponer hasta 1.000€.

En definitiva, si hemos cometido el error de beber y conducir, y se nos ha parado, lo más aconsejable es no negarse a las pruebas, y si el resultado es un delito, conformarse con la pena acordada en el juicio rápido, ya que va a ser la menor posible que nos pueda caer.

Harina de otro costal es ocasionar un accidente conduciendo un vehículo con unas copas de más. En ese caso, la tasa que delimita la instrucción de un atestado por delito contra la seguridad viaria será de 0,40 mg/l. además de que si resultasen de dicho accidente heridos graves o muertos, podríamos ser acusados de homicidio por imprudencia, con sus consecuencias penales.

La opinión del redactor En definitiva, y resumiendo: Conducir un vehículo si hemos ingerido bebidas alcohólicas puede salir muy caro, tanto económicamente como socialmente. Lo mejor es no juntar los dos elementos; bebida y conducir no son compatibles.

Jose Manuel Henares - redactor josemanuel.henares@porscheonline.es

El rincon de Carles

La IV Carrera Panamericana celebrada en 1953 contó con la participación en la categoría Sport 1.600 del Porsche 356A con chasis 962 del Equipo Guillermo Suhr Contreras, pilotado por Guillermo Suhr Contreras y por Óscar Alonso, a los que les correspondió el dorsal 153.

Si podemos calificar el resultado obtenido en la carrera como decepcionante, puesto que el Porsche 356A fue descalificado tras la quinta etapa por llegar fuera de tiempo, otro tanto puede decirse de este vehículo de slot fabricado por Ninco con la referencia 50205.

En anteriores ocasiones ya hemos comentado como las grandes firmas comerciales suelen aprovechar los moldes a la hora de reproducir varias decoraciones de un mismo modelo, lo que abarata el coste pero termina desmereciendo el modelo reproducido.

A

no ser que se trate de firmas artesanales, que generalmente fabrican en resina, los moldes son aprovechados decoración tras decoración sin importar demasiado la similitud con el modelo a reproducir, tal y como sucede con este Porsche 356 A de la IV Carrera Panamericana.

La reproducción del dorsal 153 no se prodiga en detalles, lo que no sorprende teniendo en cuenta que se trata de un coche de slot y que el fabricante no es precisamente el paradigma de

los detalles, y puede considerarse aceptable solamente por un público generalista, puesto que los más puristas y entusiastas echaran de menos multitud de elementos que hubieran contribuido a una reproducción mucho más fidedigna.

En este sentido, cabe señalar la falta del dibujo de la bujía de Bosch en la aleta trasera, del tapón de gasolina en el centro del capó, de la matrícula original, de

los cierres de capó, de los faros suplementarios delanteros y de los intermitentes delanteros, que no iban asociados a las tomas de aire que se reproducen en el modelo de Ninco. Asimismo, la estampación sobre el capó se encuentra en una posición demasiado adelantada con relación al original, aunque lo que de verdad llama negativamente la atención son la luna y las ventanillas delanteras de una sola pieza de la referencia 50205, cuando las del vehículo de 1953 eran de dos piezas.

Por último, hay que mencionar que dinámicamente se trata de un coche de slot para disfrutar viéndolo pasear por el circuito, a no ser que se le hagan grandes modificaciones para competir, y que a pesar de las citadas carencias, la reproducción de Ninco del Porsche 356A de la IV Carrera Panamericana es una pieza que debe formar parte de toda colección que se precie sobre la marca alemana.

Agradecer la colaboración de Oscar Pisano, ya que sin sus fotografias del coche real, este articulo no seria lo mismo.

Muchas gracias Oscar.

La opinión del redactor Quizás la poca historia del coche es lo que lo hace más carismatico y más imprescindible en toda colección sobre la marca germana.

Desde aqui me despido por este año de todos vosotros y deseando que lo mejor del 2011 sea lo peor del 2012. Felices Fiestas a todos y espero volver a veros a todos el próximo año.

Carles Soler - Redactor carles.soler@porscheonline.es

UN POSIBLE SUCESOR DEL PORSCHE 550 SPYDER PODRIA SUMARSE A LA GAMA DE LA FIRMA ALEMANA EN 2014 El máximo responsable de la firma automovilística alemana Porsche, el delegado ejecutivo Matthias Mueller, confirmó que la marca recuperará el clásico 550 Spyder. “Puedo imaginar que una versión moderna del famoso Porsche de James Dean sería muy bien recibida por nuestros clientes”, señaló Mueller al diario Handelsblatt. Afirma estar fascinado por recuperar la leyenda del primer Porsche concebido para la competición. Su principal característica para alcanzar esta denominación fue su liviano peso conseguido gracias a la fabricación de su carrocería en aluminio, la potencia de su motor no era especialmente reseñable (117 CV) pero debido a su ligereza conseguía unas prestaciones de vértigo a la altura de coches actuales con el doble de potencia. Es uno de los deportivos más reconocidos de la historia, por una larga cantidad de logros en carreras del más variado tipo.

El motor 4 cilindros de 1.500 cc refrigerado por aire que alberga el 550 es obra de un ingeniero alemán llamado Ernst Fuhrmann, que le exprimió nada menos que 100 HP por litro de cilindrada.

Una autentica maravilla de la época. Un gran clásico que además de por sus virtudes técnicas se le recuerda principalmente por ser el coche en el que el mítico actor James Dean sufrió el fatal accidente en el que perdió la vida.

El pequeño roadster biplaza que podría denominarse 551 Spyder, y se situaría como el modelo de entrada de Porsche, posicionándose por debajo del Boxster.

El 550 Spyder era un coche de carreras, con mínimas concesiones al confort. Era una máquina creada con el único propósito de la competición.

La principal característica del mítico modelo, su peso, en una versión moderna sería algo relativo, ya que si no cumpliese con las estrictas normativas europeas en materia de seguridad, (contrarias a este principio), no se podría comercializar.

A día de hoy Porsche ya tiene décadas de experiencia en la fabricación de automóviles deportivos, pero por fuerza mayor tendría que ser algo diferente a la propuesta de los años 50, en los que la seguridad no se tenía apenas en cuenta, ni Porsche, ni casi ningún fabricante.

Se estima que el nuevo modelo de entrada de gama se sumará a la oferta de la firma alemana hacia 2014 y saldría equipado con un motor central 1.6 litros capaz de ofrecer unos 200 caballos de potencia.

Otra de las especulaciones, el precio, se estima que en este nuevo modelo de Porsche podría llegar a ubicarse en el rango de los 39.000 euros en Europa.

Motor: Motor Fuhrmann tipo 547 refrigerado por aire.

Cuatro cilindros opuestos. (Boxer) Cilindrada 1.498 cm3. Carrera x diámetro: 85 x 66 mm. Dos válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza. Relación de compresión: 9,5:1.

Carrocería: Wendler de aluminio.

Alimentación: Dos carburadores Solex 4O PJJ de flujo descendente.

Potencia: 117 HP Velocidad Máxima: 220 Km/h.

Porsche AG de Alemania fabricó durante 1954 unas 90 unidades del 550 Spyder, pero solamente entregó al público 78 de ellas.

Al hilo de la noticia del proyecto de la firma alemana sobre un posible revival de de su mítico modelo 550 Spyder, en esta entrega de Porsche en el cine daremos cuenta de un film en el que se recrea el famoso accidente en el que perdió la vida el mítico actor James Dean a las riendas de este no menos mítico modelo de Porsche.

Título Original: Crash Año: 1996 Duración: 100 min.

País: Canadá Director: David Cronenberg Guión: Chris David Cronenberg (Novela: J.G. Ballard) Música: Howard Shore Fotografía: Peter Suschitzky Reparto: Holly Hunter, James Spader, Deborah Kara Unger, Elias Koteas, Rosanna Arquette, Peter MacNeill Productora: Fine Line Género: Drama | Erótico. Película de culto Sinopsis: Una noche, James Ballard estrella su coche contra el de Helen y ambos son ingresados en un hospital. Lo sorprendente es que inmediatamente después del choque los dos experimentaron una extraña atracción mutua. A partir de entonces, la vida de James se precipitará hacia un mundo oscuro y prohibido, dominado por el peligro, el sexo y la muerte.

Críticas y Premios: Cannes: Premio especial del jurado.

“Un tostón sobrevalorado (...) Una estupidez violenta y pretenciosa” (Carlos Boyero: Diario El Mundo) ---------------------------------------“Una de las más desesperanzadoras visiones de la sociedad contemporánea (...) Obra maestra (...)

Un acercamiento malsano y brutal a los abismos del ser humano.” (Miguel Ángel Palomo: Diario El País) ---------------------------------------“Desagradable, sincera, fascinante” (Francisco Marinero: Diario El Mundo) ---------------------------------------“Atípico filme lleno de morbo y provocación. Aviso: no admite términos medios; o le encanta o le parece insoportable” (Fernando Morales: Diario El País) ---------------------------------------Sólo a Cronenberg se le ocurriría crear una inclasificable película que mezcla sexo con accidentes de coches. Tanto la crítica americana como la europea estuvo profundamente dividida: obra genial para unos, rara y sin interés para otros. (Filmaffinity).

En los fotogramas capturados que vemos en esta página, queda reflejada la escena en la que se hace una recreación del fatal accidente que se llevó la vida de uno de los actores con más proyección de los años cincuenta, que llegó a la categoría de mito debido a su pronta desaparición a los 24 años de edad. Con solamente tres películas reseñables en su haber, y sendas nominaciones a los Oscars de Hollywood en dos de ellas, James Dean ha pasado a la historia del séptimo arte.

De todos es bien sabido que desde sus inicios en la dirección allá por el año 69, los films de David Cronenberg se han caracterizado por cierta

escabrosidad, tocando siempre temas donde incluso las patologías psiquiátricas juegan papeles recurrentes.

De todas las que he podido visionar de los años 80 donde tuvo su época de máximo apogeo, salvo las de terror puro y duro como el mítico remake del film “La Mosca” todas suelen ir en esa misma línea.

Como se comenta en las críticas de la prensa especializada sus trabajos no tienen un término medio en la aceptación del público, a sus seguidores todas sus obras les parecen obras maestras, y los que critican su obra las adjetivan como insoportables, que muchos de ellos opinan que sus trabajos acaban teniendo cierta relevancia debido a esa utilización de temas morbosos e historias y personajes dispuestos a traspasar todos los límites. Cierto mérito debe tener porque casi todos sus films como mínimo aparecen en la selección oficial de algún festival internacional de cine.

Y en sus tres últimas obras el palmarés de nominaciones y de premios es bastante reseñable.

Spider (2002)

Festival de Cannes: Nominada a la Palma de Oro (mejor película) Festival de cine fantástico de Sitges: Mejor Director Festival de Toronto: Mejor película canadiense

Una historia de Violencia (2005)

2 nominaciones al Oscar: Mejor actor sec. (William Hurt), guión adaptado 2 nominaciones al Globo de Oro: Mejor película dramática, actriz dramática Nominada a un BAFTA: Mejor guión adaptado Festival de Cannes: Nominada a la Palma de Oro (mejor película) Nominada al Cesar: Mejor película extranjera Nominada al David de Donatello: Mejor película extranjera Círculo de críticos de Nueva York: Mejor actor de reparto, actriz de reparto NBR - Asociación de Críticos Norteamericanos: Mejor director Festival de Toronto: Mejor película, mejor film canadiense y mejor director

Promesas del Este (2007):

Nominada al Oscar: Mejor actor (Viggo Mortensen) 3 nominaciones Globo de Oro: Mejor película dramática, bso, actor dramático 2 nominaciones BAFTA: Mejor película inglesa, actor (Viggo Mortensen) Nominada al Cesar: Mejor película extranjera Festival de Toronto: Mejor película (Premio del Público)

Recientemente se ha estrenado en España su última obra “Un método peligroso” que por las críticas (bastante buenas por cierto) recibidas parece que retoma la línea perturbadora tras un pequeño paréntesis en sus dos últimas creaciones, Una historia de Violencia y Promesas del Este. Teniendo en cuenta que su ultimo actor fetiche. protagonista en los dos films antes mencionados, Viggo Mortensen, encarna al mismísimo Sigmund Freud parece que nos podemos encontrar con un film no apto para mentalidades que huyan de la complicación.

Sus próximos proyectos a priori parecen un poco más comerciales el primero sería “El Circulo Matarese” basado en una novela de Robert Ludlum (autor de la saga Bourne). Que tendría como protagonistas al mismísimo Tom Cruise y al oscarizado Denzel Washington, donde se embarcaría en el género espionaje.

“Cosmopolis” que sería también la adaptación de una novela en este caso de Don DeLillo que narra la odisea de un joven multimillonario que, atravesando Manhattan en una lujosa limusina con el simple propósito de cortarse el pelo, vivirá toda clase de experiencias. Este film estaría protagonizado por Robert Pattinson, actor que últimamente goza de mucha popularidad por ser la estrella de la saga Crepúsculo.

Y por último se habla de un próximo proyecto para rodar una secuela de Promesas del Este que protagonizaría también Viggo Mortensen.

La opinión del redactor Film provocador e incluso podría clasificarse como desagradable y malsano, así que tan solo está especialmente recomendada para los seguidores del polémico David Cronemberg que no lo hayan visionado todavía; para espectadores con gusto por películas fuera de lo comercial y que disfrutan con guiones extravagantes y personajes con psiques complicadas.

Si lo tuyo son los Porsches, pero no entras dentro de los requisitos antes mencionados aunque tienes curiosidad por el visionado de la escena en la que se recrea el accidente en el que James Dean perdía la vida a los mandos del precioso 550 Spyder apodado Little Bastard, tendrás suficiente con buscar la escena de aproximadamente siete minutos que se puede encontrar fácilmente en youtube.

Gonzalo Manso - Redactor gonzalo.manso@porscheonline.es

Porsche 550 ¿maldición casualidad?

El 30 de Septiembre de 1955 el actor James Dean se topó con la muerte cuando se encontraba en la cima de su corta carrera cinematográfica, contando con tan solo 24 años de edad.

Se dirigía a participar en una carrera automovilista que se disputaba en Salinas a bordo de su recién estrenado Porsche 550 Spyder tras la entrega de su anterior 356. Lo apodó “Little Bastard”, y fue su capricho después de terminar el rodaje de su última película, “Gigante”.

Resulta chocante que algún tiempo atrás había realizado una serie de spots publicitarios con la finalidad de promocionar la conducción responsable entre la juventud, cuando en vez de predicar con el ejemplo, más bien tenía fama de ser una persona que disfrutaba con la velocidad y la conducción agresiva y deportiva por las carreteras. Como esto no era ningún secreto, además de participar en carreras deportivas, los directores de sus películas expresaron su malestar por este particular, quizás presagiando el triste final que irremediablemente se hizo realidad.

El Little Bastard esperaba para salir al asfalto en los talleres de Competition Motors, donde el mecánico y amigo de Dean, Rolf Wuetherich le daba los últimos ajustes antes de ponerlo en pista por primera vez.

Al principio intentó llevarlo a Salinas sobre un remolque enganchado a su Ford Station Wagon ´55, pero finalmente decidió probarlo para tener una idea de cómo se comportaba antes de encarar el primer desafío con el 550.

Sus amigos le habían advertido el peligro que iba a correr de no manejar con prudencia su máquina, lo que constituiría toda una premonición acerca de los acontecimientos del 30 de septiembre.

Acompañado por Wuetherich, comienza el viaje, pero antes se detiene en Blackwells Corner para comprar una Coca-Cola y una manzana.

Reanuda la marcha, y una hora después -llegando a la intersección de las rutas 41 y 46, cerca de la ciudad de Cholame- James avista otro coche en el carril de enfrente. “Tiene que detenerse, tiene que vernos” gritó Dean. Pero no fue así: Dean choca de costado con un Ford Custom Tudor coupe modelo ´50 conducido por Donald Turnupseed, que venía en la dirección opuesta y al parecer no advirtió la presencia del Porsche plateado . Rolf sale despedido del coche, se rompe una pierna, sufre contusiones múltiples y cortes, pero el popular actor muere camino al hospital de Paso Robles.

Turnupsed sufrió heridas menores y declaró que nunca vio el coche de Dean acercándose de frente, hecho que parece entendible debido al reflejo del atardecer y el color plateado del coche de Dean. Los familiares de Jimmy no presentaron cargos contra el conductor del Ford ´50.

Pero el asunto no quedó allí...alrededor de los restos de ese Porsche se han tejido infinidad de historias que encierran una misma pregunta ¿el automóvil de James Dean tenía una maldición? Aquí comienza el misterio.

El primer incidente que empieza a alimentar la maldición sucede cuando George Barkuis, el chofer que cargaba el Spyder en su camión para remolcarlo, se mató cuando el Porsche cayó sobre mientras lo manipulaba en lugar del accidente.

Un especialista en la construcción de coches para Hollywood llamado George Barris compró el coche accidentado. Cuando el coche llega a su garaje, se desliza durante la maniobra de descarga y cae sobre uno de los mecánicos que realizaban la tarea, rompiendole ambas piernas.

Barris comenzó a separar las partes del coche que podrían ser revendidas, ya que estaba amplia-

mente relacionado dentro del mundo de las carreras, y no le sería difícil hallar un interesado. Los restos del Porsche servirían para montar exposiciones y, por supuesto, cobrar una jugosa entrada para hacer negocio gracias al tirón del actor y su polémica desaparición.

Barris tenía sensaciones extrañas sobre el coche y sus temores fueron confirmadas en octubre de 1956, cuando la persona que le había comprado el motor (Troy Mc Henry, un doctor de Beverly Hills) muere tras usarlo en carrera por primera vez y más tarde otro de sus clientes, William Eschrid, poseedor de la transmisión de “Little Bastard” sufrió otro accidente, aunque sobrevive para contar como su coche se bloqueó bruscamente en extrañas circunstancias.

Las ruedas se las vendió a un joven que una semana más tarde se vio involucrado en un accidente debido a un reventón simultáneo en las ruedas que pertenecían al Porsche de Jimmy y se quedó en coma.

Tratando de desprenderse del maléfico coche, Barris se lo prestó a las autoridades de California para exhibirlo y así resaltar la importancia de la seguridad y la prudencia en la conducción. Antes de que se lo lleve la patrulla, el garaje donde estaba guardado “Little Bastard” arde en llamas y misteriosamente éste permanece a salvo mientras el resto de los coches acaban calcinados por las llamas.

Cuando el coche fue puesto en exhibición en Sacramento, cayó del stand donde estaba expuesto y le rompió la cadera a un adolescente.

De nuevamente cuando el coche era transportado a una exposición de seguridad vial en la ciudad de Salinas, el camión sufrió un accidente y murió su conductor.

En 1958, Barris prestó la carrocería del Porsche 550 para ser expuesta en otra muestra de seguridad vial en Miami, Florida. Tras la carga de la misma en un camión para ser llevada a un nuevo destino, Los Ángeles, desapareció misteriosamente y nunca llegó a destino. Desde ese día, el paradero de “Little Bastard” se desconoce por completo.

Wuetherich, el acompañante que había sobrevivido en el accidente de Dean , murió en un accidente automovilístico en Alemania en 1981, cuando conducía un Honda por la autobahn.

Una de las partes “Little Bastard” que sobrevivió a los accidentes y desapariciones fue la transmisión, hoy propiedad de Jack Styles, que luego de ser reconstruída no fue colocada en ningún coche más, atendiendo a lo sucedido con Eschrid. Hace un tiempo, Styles intentó venderla en el sitio de internet ebay.com, pero a la fecha no se sabe demasiado de ella. Y tal vez sea para bien.

El motor permanece aún en manos de la familia de Mc Henry, y la carrocería no se ve desde finales de los ´60. En cuanto al chasis, se supo que alguien lo publicitó por diarios de Indiana, pero a ciencia cierta no se sabe si corresponde al del coche de James.

“Little Bastard” estará para siempre rodeado de un manto de macabro misterio ¿Dónde estará el Porsche nº 130? ¿Maldición? ¿Casualidades? Tú decides

“Sueña como si fueras a vivir para siempre, vive como si fueras a morir hoy”

El alumbrado de cruce

¿deslumbrante?

Entramos en temporada invernal. Hace unas semanas que se ha cambiado el horario de manera que cuando utilizamos el coche a partir de las seis de la tarde ya es de noche.

Encendemos las luces y comenzamos a circular por una carretera convencional de dos sentidos de circulación para ir a casa, a entrenar o a ver a la novia. Tres de cada diez vehículos con los que nos cruzamos nos hace un destello de ráfagas con las luces de carretera…

Bien, lo que he empezado como si fuera una novela de suspense, es algo muy común. También es común que seamos nosotros los que le hacemos el destello al vehículo que viene de frente para advertirle de que nos está deslumbrando y que algo no va bien en su alumbrado. Seguro que os suena, ¿verdad? ¿Habéis hecho la cuenta de cuantos vehículos con los que nos cruzamos llevan las luces de cruce con algún tipo de anomalía? Por desgracia es algo bastante común en nuestro parque móvil, así que hoy, voy a tratar de explicar una de las mayores causas por las que puede deslumbrar un faro.

Faros de cristal En el faro de un coche hay una parábola reflectante que impulsa la luz que produce la lámpara hacia delante, alumbrando la carretera. Además en el caso de las luces de cruce o cortas, el faro se encarga de regular esa luz dibujando un haz que permita alumbrar sin molestar deslumbrando a los demás usuarios de la vía, generalmente los que viene de frente y que tienen visión directa de nuestros faros y pueden ser deslumbrados.

Para “dibujar” el haz de luz se emplean varios sistemas. Antiguamente era el cristal del faro el encargado a través de unos tallajes en el cristal. Estos tallajes hacen que la luz tome una dirección específica, hacia abajo para no deslumbrar. En la siguiente foto tenemos el faro de un Porsche 968 en el que vemos perfectamente los tallajes en el cristal.

Faros plásticos Como en todo, la tecnología avanza y los vehículos modernos ya no tienen cristal en los faros, sino un tipo de plástico que además de garantizar mayor seguridad en caso de accidente al no haber cristales cortantes, deja pasar la luz mejor que el cristal tallado. En este tipo de faro el componente encargado de regular el haz de luz es un fino cristal interior con el tallaje que dibuja el haz. En la foto podemos ver el grupo óptico de un Porsche 996, La lámpara H-7 halógena va ubicada en la parte alta de la óptica, justo detrás del cristal tallado.

La parabola La siguiente evolución es la supresión definitiva de los cristales tallados. En esta evolución, se encarga la parábola de la óptica directamente de dibujar el haz a través de las diferentes formas en forma de prisma.

Xenon La evolución definitiva, por el momento, en alumbrado es la lámpara de descarga de gas, más conocida por Xenon. En la mayoría de los proyectores equipados con este sistema, la lámpara va en el interior de una cápsula con una caperuza que determina el dibujo del haz de luz reflejado en una pequeña óptica y proyectado hacia un cristal en forma de lupa que aumenta la luz. En la foto se puede ver esta lupa en la parte superior de los proyectores de un Porsche 996 .

Lámparas H7 La mayoría de los equipos ópticos de los vehículos actuales que no llevan alumbrado de xenon, están equipados con lámparas incandescentes halógenas de tipo denominado H-7. Esta lámpara produce una luz potente y clara, pero es habitual que su vida sea corta, se funden. En la foto vemos una lámpara tipo H-7

Problemática Cambiar una lámpara de un faro de un vehículo actual es, en casi todas las ocasiones, una tarea, que aunque se antoja sencilla, es más complicada de lo que parece, por la ubicación o el acceso a la lámpara, dado que no cabe bien la mano y que para hacerlo bien, hay que desmontar el faro completo. Pero en la mayoría de casos se hacen filigranas para cambiarla sin desmontarlo, con el riesgo de que la lámpara no quede perfectamente alojada en su hueco y ese faro deslumbre. El siguiente paso a esta faena mal hecha es intentar regular la altura del haz de luz, cosa infructuosa, ya que lo que se produce al no estar la lámpara bien alojada es que el haz de luz se deforme y sea imposible regular, además de que por muy bajo que quede el haz, ese foco seguirá deslumbrando.

Para saber si en nuestro vehículo tenemos los faros correctamente regulados podemos hacer una prueba muy sencilla: colocamos el vehículo perpendicular a una pared o muro plano, por ejemplo en el garaje, a una distancia de unos cinco metros para ver como es el haz de luz que desprende.

En las fotos referenciales de la próxima página podemos ver la diferencia. En la primera foto el haz de luz está perfectamente alineado un faro con el otro. Además se puede ver como queda literalmente cortado por la parte superior, de manera que no pueda reflectar luz hacia los vehículos que puedan venir de frente deslumbrando.

En la segunda foto se observa que el faro derecho produce el haz de luz limpio con su corte superior, pero el derecho tiene una forma deforme. No corta por la parte superior, de manera que se escapan pequeños rayos de luz deslumbrando a quien lo mire, directa o indirectamente.

Si nuestro coche alumbra tal como vemos en la foto de la izquierda, esta correcto. Ahora faltará ver si la altura regulada es la correcta. Para la altura hay que recurrir a las máquinas de alineado de faros. Pero también podemos ver si la altura es correcta cuando circulemos por una carretera plana.

Tenemos que ver el final del haz de luz, es decir, que no se pierda en la lejanía (síntoma de luces altas), pero que tampoco lo veamos a escasos metros delante del coche (síntoma de bajas), sino que alumbre un campo en el que podamos controlar el coche ante cualquier imprevisto.

Si por el contrario el haz de luz se parece más al de la foto derecha, tenemos alguna anomalía en el faro, que casi con toda seguridad sea la lámpara incorrectamente colocada en su alojamiento.

En las siguientes fotos podemos ver, en el faro de un 996 desmontado, la lámpara H-7, el faro sin lámpara, donde en la parte superior se aprecia un encaje que se corresponde con la parte de la lámpara que tiene los rebajes para encajar en su posición y finalmente la lámpara correctamente montada y asegurada con su alambre de retención.

Aunque parezca imposible, en algunos vehículos de difícil acceso al cambiar la lámpara es posible colocarla con los rebajes de encaje fuera de su ubicación. Esa es la causa de que la óptica después no dibuje el haz de luz perfecto con el consiguiente deslumbramiento a todo el que circule de frente.

Así amigos, intentemos llevar nuestras luces de manera correcta, hay que corregir el defecto nada más se detecte, pues no solo estamos causando molestias a los que vienen de frente, podemos hacer que se produzca un accidente.

Como final, quiero hacer un apunte dirigido a los usuarios que tengan idea o hayan cambiado sus lámparas halógenas por los kits universales que se comercializan de lámparas xenon. Las lámparas de estos kits son diferentes en tamaño y características a las originales y es fácil entender con las explicaciones arriba indicadas, que al variar estos parámetros, los elementos encargados de dibujar el haz de luz de nuestros faros no están haciéndolo como y para las características por las que El redactor fueron diseñados produciendo un haz de luz diferenJosé Manuel Henares aparte de mecanico es un experto en seguridad vial aparte de abarcar otros te, sin corte y en la mayoría de los casos con deslumtemas relacionados con el mundo del automovil. bramiento. Si se quiere cambiar a luz xenon, hay que cambiar el faro para garantizar la seguridad de los deJose Manuel Henares - redactor más usuarios y por tanto la nuestra propia. josemanuel.henares@porscheonline.es Hasta la próxima Porschistas!

· El Club Porsche participará como tal, al igual que en el Rallye de España (las fechas se acercan).Contaremos con Fernando Gomez, y también vendrá Fernando Diego. · Como otros años, la inscripción comprende: el alojamiento (noches de viernes y sábado, Hotel Villa Pasiega) rehabituallamientos y cena de gala.Mantendrá el precio durante Diciembre. · Se recuerda a los participantes : El Club Porsche mantiene las inscripciones realizadas , que avalan la ilusión puesta en el Rally.

Reafirmo que hemos acordado con la Organización del Rally , Don Martín Güemes , que todos los Porsche iran con el Club juntos, y con el mismo protocolo : La organización marca las instrucciones y nosotros como invitados de privilegio las asumimos y cumplimos : Tanto en los tramos de velocidad del Rally (Código deportivo) .

Como en los tramos de enlace (Código de la circulación) .

El Rally de principio a final tiene un protocolo que cumplir : Esto es en todo su rrecorrido, incluidos los tramos de enlace.

En el Rally Montecarlo , los radares cogian a pilotos, en tramos de enlace, a velocidades y formas no permitidas, y actuaban los gendarmes, y comunicaban a la organización, y esta a su vez los excluia : eran doblemente sancionados . En el Rutas Cántabras : también.

La Organización con El Club Porsche , y este conjuntamente con Fernando Gomez Blanco, Fernando Diego, y José Ramón Amorena, serán los enlaces organizativos, para que todo vaya como nos gusta : en perfecta armonia.

Hasta pronto, un abrazo, J Ramón Amorena 1 Dic de 2011

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Porscheonline

Pendiente a cierre de número de la cena de navidad 17 sep - Open Porsche (Proxima apertura de reservas)

Soloporsche

21 ene - 300 curvas.en la zona de Cataluña, más información en el hilo 14-15 abril - Soloporsche Albacete 2012

Club Porsche País Vasco 24/25 feb - IV Rally rutas Cantabras

Club Porsche León

11/12/13 de Mayo - III Concentración Porsche León

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LA CONTRAPORTADA Comienza un nuevo año y nosotros por nuestra parte comenzaremos con nuevos retos y esperamos subir el nivel de nuestra publicación, esta mañana llegaba a redacción la noticia de que en breve otra revista online saldrá al mundo, en este caso es de habla inglesa, pero nos alegra ver que nuestros pequeños pasos allanan el camino de nuevas ideas, espera estas en solo dos meses en tu buzón de correo o descargala directamente de nuestra pagina web www.polmagazine.es a partir del seis de febrero.

A fondo Probamos el 968 a fondo, os damos todos los datos, sus caracteristicas, cuidados, extravagancias y curiosidades, si estás pensando en buscar un cabrio este es tu reportaje.

Vida Porsche Es cierto que en este numero te hemos mostrado una preview sobre la presentación del 991, pero no fue todo, POL queria que la presentación fuese especial y nosotros preparamos uno de esos reportajes nuestros “especiales.

Slot

En este número te lo recomendabamos, ahora nuestro experto en Slot lo pondrá bajo su lupa, ¿será una buena inversión? ¿será simplemente un cochecito más en nuestra vitrina? conoce un poco más de la historia de este bonito modelo.

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