Sm 2019 11 by Świat Motoryzacji

Świat

motoryzacji LISTOPAD 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Jak i dlaczego wymieniać świece żarowe

str. 10

Niewinne koło dwumasowe

str. 14

str. 8

Czy digitalizacja zamknie drzwi aftermarketowi? Tylko 10% kierowców korzysta obecnia z usług autoryzowanych stacji obsługi. Być może jednak już wkrótce pozostali nie będą mieli wyboru, nawet jeśli woleliby pozostać klientami warsztatów niezależnych. Monopolizacja rynku przez stacje autoryzowane może osiągnąć nawet 70%, a przyczynią się do tego nowe technologie, których wprowadzenie posłuży koncernom samochodowym za pretekst do wyeliminowania konkurencji na rynku usług serwisowych. „Inteligentne” pojazdy i „gadające” części mogą nie chcieć „rozmawiać” z aftermarketem lub po prostu nie będą mogły tego robić. Aby w przyszłości wszystkie serwisy samochodowe nadal mogły oferować swoje usługi, muszą mieć zapewniony dostęp do danych. Bez spełnienia tego warunku nie ma mowy o utrzymaniu wolnej konkurencji na rynku motoryzacyjnym. Problem w tym, że nie ma gwarancji, że tak właśnie będzie.

Parlament Europejski już dwukrotnie w ostatnim czasie wezwał do konkretnego rozwiązania tej kwestii, prosząc Komisję Europejską o zbadanie i przedstawienie działań legislacyjnych w celu zapewnienia „sprawiedliwego, bezpiecznego i neutralnego technologicznie dostępu do danych w pojeździe w czasie rzeczywistym dla podmiotów zewnętrznych”. Na razie jednak Komisja Europejska jest niestety „głucha” na wezwania Parlamentu. Konsekwencją zamknięcia serwisom, nie będącym autoryzowanymi stacjami obsługi, dostępu do danych generowanych przez pojazdy będą olbrzymie, wielomiliardowe straty nie tylko niezależnego rynku motoryzacyjnego, ale też samych użytkowników samochodów, którzy zostaną skazani na stacje obsługi działające pod patronatem producentów samochodów.

str. 6

Rynkowe meandry, czyli skąd się biorą części

Oleje do skrzyń automatycznych

Łożyska kół – uwagi montażowe

str. 16

str. 21

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

PANIE KIEROWCO, POPROSZĘ PIT

Pod względem bezpieczeństwa na drogach plasujemy się w europejskim ogonie. Spośród krajów UE za nami jest tylko Chorwacja, Łotwa, Bułgaria i Rumunia. Przez wiele lat głównej przyczyny tego stanu rzeczy upatrywano w fatalnym stanie polskich dróg. Ten jednak w ostatnich latach wyraźnie się zmienił na lepsze, ale nie przełożyło się to na poprawę bezpieczeństwa. Drugim czynnikiem miał być zły stan techniczny pojazdów. Obwiniano zwłaszcza import samochodów używanych. Jednak w relacjach z dramatycznych wypadków najczęściej pojawiają się auta stosunkowo nowe, często kosztowne. Pewne światło na przyczyny tak wielkiej liczby tzw. zdarzeń drogowych w Polsce rzuca przytoczona już europejska statystyka. Otóż na Słowacji, która pod względem rozwoju gospodarczego, średniego wieku samochodów, a nawet kodu kulturowego jest krajem do Polski bardzo podobnym, liczba śmiertelnych wypadków w przeliczeniu na milion mieszkańców jest znacznie mniejsza. Jedynym racjonalnym tego wytłumaczeniem wydaje się być różnica w wysokości kar. Za przekroczenie prędkości w Polsce można dostać mandat w wysokości najwyżej 500 zł. Na Słowacji mogą wlepić nawet za 800 euro. Rząd zapowiada rychłe zmiany. Rozważany jest m.in. taki oto pomysł, by wysokość kar za drogowe wykroczenia była uzależniona od wielkości dochodów. Czyli zanim policja przysoli mandat, najpierw sprawdzi ostatnią deklarację PIT. W Finlandii głośno było przed laty o rekordziście, któremu wystawiono mandat opiewający na kwotę, za którą można kupić nowy samochód. Pechowcem okazał się członek zarządu Nokii, który za bardzo odkręcił manetkę gazu swojego Harleya. Czy to się w Polsce sprawdzi? Być może, ale tylko do pewnego stopnia. U nas bowiem Mercedesami często jeżdżą obywatele bez żadnych dochodów. Ba! Bywa, że bezdomni rozdają Maybachy!

NOWE CZUJNIKI EGT od DENSO DENSO rozszerzyło ofertę części do systemów sterowania silnikiem (EMS) o 9 nowych czujników temperatury odprowadzanych spalin (EGT), które mają łącznie 45 zastosowań i zastępują 12 numerów części OE, a przeznaczone są głównie do samochodów marek Toyota i Lexus. Różne rodzaje czujników w układzie sterowania silnikiem (EMS) wykrywają stan działania silnika i przekazują te informacje do modułu ECU silnika, który z kolei steruje różnymi typami siłowników elektrycznych. Czujnik EGT – który znajduje się przed katalizatorem utleniającym (DOC) i/lub przed filtrem cząstek stałych (DPF) – wykrywa temperaturę odprowadzanych spalin i przesyła

ZESTAWY NAPRAWCZE zacisków od Brembo Firma Brembo uzupełnia ofertę produktów dostępnych na rynku części zamiennych o 300 nowych zestawów naprawczych zacisków hamulcowych. Zaciski hamulcowe, będące jednym z kluczowych elementów układu hamulcowego, składają się z kilku komponentów,

WKRĘTARKI nagrodą w promocji Ruszyła nowa promocja zorganizowana przez markę Bosch i Inter Cars. Akcja „Akumulator Bosch + wkrętarka” skierowana jest do szerokiego grona klientów dystrybutora i trwać będzie niemal do końca roku lub do wyczerpania zapasów. Nagrodą w sprzedaży premiowej jest wkrętarka akumulatorowa firmy Bosch. Wymogiem jej otrzymania jest zakup akumulatorów tejże marki za kwotę co najmniej 2000 zł netto, przy

tę informację w postaci sygnału do modułu ECU, który tak steruje pracą silnika, by między innymi skutecznie zmniejszać emisję. Dzięki doskonalszemu monitorowaniu temperatury przez czujnik EGT, wielkość wtrysku paliwa koniecznego do spalenia cząstek oraz ilość cząstek stałych w filtrze DPF jest dokładnie oszacowana – co pozwala zwiększyć efektywność procesu „wypalania” filtra. W rezultacie emitowane są czystsze spaliny, zmniejsza się również zużycie paliwa wykorzystywanego w procesie „regeneracji” filtra DPF. Co więcej, kontrolowana jest także temperatura katalizatora, dzięki czemu nie ulega on przegrzaniu i nadmiernemu zużyciu.

które z czasem mogą ulec zużyciu. Jest to spowodowane normalnym tarciem ślizgowym, spotęgowanym przez trudne warunki pracy zacisku (temperatura, wilgoć) a także kontaktem z sypaną na drogi solą, przyspieszającymi korozję gumowych i metalowych części. Teraz elementy zacisków można wymienić na nowe, wysokiej jakości komponenty firmy Brembo, a tym samym zapewnić dalszą bezpieczną pracę zacisków i utrzymać maksymalną skuteczność układu hamulcowego. Mechanicy mogą wybierać z pięciu różnych rodzajów zestawów Brembo składających się z elementów zacisków najbardziej narażonych na zużycie i pogorszenie jakości. Wśród nich są m.in. sworznie prowadzące zacisku pływającego, osłony przeciwpyłowe, uszczelki tłoczka, a także same tłoczki.

czym wartość zakupów liczona będzie łącznie w całym okresie trwania promocji. Każdy klient może otrzymać maksymalnie 5 nagród. Akcja trwać będzie do 20.12.2019 roku lub do wyczerpania zapasów. Jej szczegółowy regulamin znajduje się w Katalogu Online.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WIADOMOŚCI

REPXPERT na torze

WSZYSTKIE filtry Sogefi

Końcowym akordem akcji „REPXPERT na torze!” było spotkanie na torze DriveLand z Tomaszem Kucharem, znanym kierowcą rajdowym i rallycrossowym. Firma Schaeffler zaprosiła na nie 75 uczestników akcji. Prowadzony przez firmę Schaeffler portal REPXPERT – jeden z najpopularniejszych w Polsce portali dla mechaników i warsztatów samochodowych – zorganizował w październiku premierową akcję „REPXPERT na torze!” Dzięki temu, w listopadzie 50 użytkowników serwisu miało poczuć prawdziwe emocje na torze „DriveLand” w Słabomierzu, gdzie zespół Akademii Bezpiecznej Jazdy Tomasza Kuchara prowadzi szkolenia z doskonalenia techniki jazdy. Dla kolejnych 50 uczestników akcji, którym tym razem nie dopisało szczęście, przewidziano nagrody pocieszenia „Mistrzowski Warsztat”, a kolejnych 50 mogło rywalizować w kategorii „Produkt Tygodnia”. – Chcieliśmy docenić najbardziej aktywnych spośród kilku tysięcy użytkowników portalu REPXPERT – przed rozpoczęciem akcji mówił Konrad Habit, Manager Product Management’u grupy Schaeffler – Nie spodziewaliśmy się, że nasz pomysł spotka się z tak dużym zainteresowaniem! Zaangażowanie użytkowników portalu przerosło nasze najśmielsze oczekiwania – powiedziała natomiast Joanna Ciszewska, odpowiedzialna za marketing marek grupy Schaeffler w Polsce. W akcji wzięło udział ponad 6000 użytkowników portalu, w mediach społecznościowych w związku z akcją pojawiło się niemalże 2000 komentarzy, udostępnień i reakcji. – Nie chcieliśmy zawieść użytkowników portalu, dlatego podjęliśmy decyzję o podwojeniu „stawki w grze”. Do puli nagród głównych dołożyliśmy kolejne 25 miejsc na spotkanie z Tomaszem Kucharem na torze „DriveLand”, zaś liczbę nagród „Mistrzowski Warsztat” podwoiliśmy – zamiast 50 nagród, można było łącznie wygrać 100 takich pakietów – dodała Joanna Ciszewska. Dzięki październikowej akcji „piątkę” z Tomaszem Kucharem w listopadzie przybiło 75 użytkowników REPXPERT, kolejnych 100 otrzymało jedną z nagród pocieszenia. Nagrody podczas rywalizacji „Produkt Tygodnia” odebrało łącznie 50 uczestników gry. - To dopiero początek. Jeszcze nie mogę zdradzić szczegółów, ale na 2020 rok szykujemy kolejną niespodziankę – zdradza Joanna Ciszewska. – Śledźcie nas na Facebooku i czytajcie uważnie nasze newslettery!

Firma Sogefi wydała w 10 językach w pełni zaktualizowane katalogi filtrów do lekkich pojazdów, które na rynek wtórny dostarcza pod trzema należącymi do niej markami, a mianowicie Purflux, Fram® oraz CoopersFiaam. Ponad 500 nowych numerów referencyjnych (znajdujących 6700 zastosowań) wprowadzonych na rynek wtórny w 2019 roku ujętych zostało w najnowszych katalogach filtrów marek Purflux, Fram® oraz CoopersFiaam. Dzięki temu powiększeniu asortymentu, pokrycie europejskiego parku samochodowego przez firmę Sogefi wzrosło o prawie 12 milionów pojazdów. Podaje ona również, że znalazła się na pierwszym miejscu wśród dostawców zasilających aftermarket w filtry oleju silnikowego (96% pokrycie) i filtry oleju napędowego (96% pokrycie), a także zajmuje wysoką pozycję, gdy chodzi o filtry

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

TARCZE DO TESLI od TRW Oferta tarcz hamulcowych TRW została poszerzona o produkty przeznaczone do Tesli Model S. Tarcze te powstają z żeliwa szarego o zwiększonej zawartości węgla (GG15 HC), dzięki czemu energia cieplna jest lepiej rozprowadzana w całej objętości tarczy, co z kolei skutkuje mniejszą podatnością tarczy na odkształcenia i niższym hałasem oraz wibracjami - NVH (Noise Vibration & Harshness). Redukcja wibracji i hałasów powstających na wszystkich elementach układu hamulcowego jest niezwykle ważnym aspektem rozwoju części, a szczególnie

MOTO-PROFIL wśród 100 największych Moto-Profil po raz kolejny został doceniony przez jeden z czołowych magazynów gospodarczych na świecie. Spółka znalazła się na liście 100 największych polskich firm z kapitałem prywatnym przygotowanej przez polską redakcję „Forbesa”. Ranking „Największe Polskie Firmy Prywatne 2019” opracowano w oparciu o dane finansowe dotyczące wartości firm. Z wynikiem 915 milionów złotych, Moto-Profil został sklasyfikowany na 81. miejscu. W zestawieniu uwzględniano

powietrza (93%) i filtry kabinowe(93,7%). Jednocześnie Sogefi szczyci się, że jest największym dostawcą filtrów oleju OE w Europie i drugim co do wielkości w przypadku filtrów paliwa. Nowe katalogi, które powiększone zostały o ponad 70 stron, obejmują wszystkie rodziny filtrów do samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, w tym nową gamę Cabin3Tech+, tj. filtrów zatrzymujących do 98,8% cząstek stałych i będących alternatywą standardowych filtrów kabinowych i filtrów węglowych. Wszystkie katalogi są również dostępne on-line za pomocą odpowiedniej aplikacji dla marek Purflux, FRAM® (Europa) i CoopersFiaam oraz poprzez strony internetowe: www.purflux.com, www.fram-europe.com i www.coopersfiaam.com.

tych przeznaczonych do pojazdów elektrycznych, ponieważ znacząco wpływa na komfort prowadzenia samochodu. Wysokowęglowe tarcze hamulcowe są lakierowane na czarno w celu zwiększenia ich odporności na korozję. Tarcze przeznaczone na oś przednią zostały już wprowadzone do oferty, natomiast tarcze na oś tylną trafią na rynek w ciągu kilku miesięcy. – Elektryfikacja układów napędowych jest procesem, którego nie można zatrzymać. Dlatego ZF opracowuje i dostarcza podstawowe komponenty, jak również całe systemy do wszystkich typów pojazdów, również tych elektrycznych. Dział części zamiennych ZF oferuje techniczne innowacje dostępne pod różnymi markami produktowymi, w tym również TRW – wyjaśnia Richard Adgey, dyrektor ds. zarządzania produktami.

wyłącznie polskie przedsiębiorstwa, nienależące do państwa. – Po raz kolejny znaleźliśmy się w wąskim, wyselekcjonowanym przez Forbes gronie największych firm. To ranking oparty na kryterium odnoszącym się do wartości biznesowej. Jest ona budowana naszą codzienną pracą, także dzięki zaangażowaniu partnerów. Jako polska firma stale poszerzamy zasięg działalności, w tej chwili obejmuje ona już ponad 20 krajów – mówi Leszek Żurek, prezes zarządu Moto-Profil.

RYNEK

Czarne skrzynki i nowe systemy w samochodach Już za trzy lata każdy nowy samochód obowiązkowo będzie miał dziewięć nowych systemów bezpieczeństwa. Tak UE ma zamiar zmniejszyć liczbę wypadków. Eksperci uspokajają, że nie wpłynie to znacząco na ceny aut.

tysięcy zabitych i 135 tysięcy ciężko rannych – to coroczny tragiczny bilans wypadków na drogach Unii Europejskiej, które kosztują Wspólnotę 100 mld euro. Dane te są na tyle wstrząsające, że Parlament Europejski bez większych sprzeciwów poparł przepisy wprowadzające dziewięć nowych systemów bezpieczeństwa, w jakie będą musiały być wyposażone wszystkie samochody trafiające na drogi Unii Europejskiej. Szacuje się, że dzięki temu do 2038 roku na europejskich drogach zginie o 25 tysięcy osób mniej.

Osiem systemów

Od maja 2022 roku każdy nowy samochód osobowy i dostawczy w UE będzie obowiązkowo wyposażony w: t Inteligentne dostosowanie prędkości – dzięki radarom i danym z map system będzie znał ograniczenia prędkości obowiązujące na drogach. Jeśli kierowca przekroczy dozwoloną prędkość, system poinformuje go o tym, wprowadzając pedał gazu w wibracje. Według krytyków, system ten nie ograniczy jednak prędkości samochodów na drogach. t Ułatwienia dotyczące montażu alkomatów blokujących zapłon – czyli znormali-

tA waryjny sygnał stopu – szybkie pulsowanie świateł stopu informujące kierowców jadących za nami, że rozpoczęliśmy intensywne hamowanie. tW ykrywanie obiektów przy cofaniu – nic innego jak czujniki parkowania z tyłu lub kamera cofania. tZ aawansowany system hamowania – automatycznie wykrywa możliwość zderzenia, uruchamia układ hamulcowy, aby zmniejszyć prędkość i w ten sposób nie dopuszcza do zderzenia lub ogranicza jego skutki. tS ystem utrzymywania pojazdu na pasie ruchu – układ uniemożliwiający niezamierzoną zmianę pasa ruchu. tR ejestrator danych na temat wypadków – tak zwana „czarna skrzynka” w samochodzie zbierająca dane na temat jazdy, by ułatwić służbom poznanie przyczyn wypadku. Wybór akurat tych systemów nie był przypadkowy. UE dokładnie przeanalizowała wypadki pod kątem przyczyn i wybrała układy, które relatywnie niedużym kosztem mogą znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo na drogach.

Samochody będą droższe? Jeśli nawet, to nieznacznie

zowany interfejs pozwalający na montaż alkomatów. Chodzi jednak wyłącznie o ułatwienia montażowe, a nie wyposażanie samochodów w alkomaty. tM onitorowanie senności i uwagi kierowcy – system analizujący zachowanie kierowcy, który zaproponuje kierowcy przerwę, gdy uzna, że prowadzący auto jest senny lub nie skupia uwagi na drodze. tZ aawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi – układ, który potrafi rozpoznać poziom uwagi wzrokowej, jaki kierowca poświęca sytuacji na drodze i w razie potrzeby ostrzegający kierowcę. Działać ma podobnie do tego opisanego powyżej.

– Wprowadzenie obowiązkowych, skutecznych i jednocześnie relatywnie niedrogich środków bezpieczeństwa, które są już dostępne na rynku, zwiększy bezpieczeństwo kierowców i pozostałych użytkowników dróg oraz przyniesie szereg innych korzyści – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). To właśnie dzięki działaniom Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) przy wsparciu krajowym SDCM, udało się w ekspresowym tempie przeforsować te ważne dla bezpieczeństwa zmiany. Od przedstawienia propozycji do wypracowania ostatecznego kształtu przepisów minęło zaledwie 10 miesięcy. – Oprócz poprawy sytuacji na drogach, nowe przepisy przyniosą również skutki takie jak zmniejszenie zatłoczenia dróg, ograniczenie emisji CO2, odciążenie służb ratowniczych, co przełoży się na redukcję kosztów. Nowe wymogi bezpieczeństwa będą stymulować europejskie badania, rozwój i innowacje, przyczyniając się do generowania wzrostu gospodarczego, tworzenia miejsc pracy i inwestycji – dodaje Alfred Franke. Eksperci ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych są zdania, że nowe systemy nie wpłyną na ceny samochodów, a jeśli nawet, to w bardzo niewielkim stopniu. Analiza kosztów wykazała, że mogą to być kwoty rzędu 7080 euro, czyli 300-350 zł. t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

RYNEK

Rynkowe meandry, czyli skąd się biorą części Większość użytkowników samochodów najczęściej nie ma zielonego pojęcia, skąd biorą się komponenty, z których zbudowany jest ich pojazd. Mało kto potrafi też wymienić choć kilka marek producentów części, nawet tych części, które są w trakcie eksploatacji auta regularnie wymieniane.

iększość kierowców żyje w błędnym przekonaniu, że to producenci samochodów są pierwotnym źródłem zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne. Niewiele osób natomiast wie, że nawet w serwisie autoryzowanym (ASO) kupić można część wcześniej już używaną. Warto zatem wyprostować parę zawiłości dotyczących rynku motoryzacyjnego.

Źródła zaopatrzenia

Aż 80% części produkowanych na potrzeby montażu nowych pojazdów (w skrócie OE) pochodzi od niezależnych wytwórców. Jest to cała plejada firm wytwarzających elementy praktycznie wszystkich układów w samochodzie. Zaledwie 20% części użytych do montażu pojazdów jest dziełem samych producentów samochodów i są to przede wszystkim elementy konstrukcyjne pojazdów. Oczywiście producenci części, zarówno z Unii Europejskiej jak i spoza niej, dostarczają swoje wyroby także niezależnym dystrybutorom części (zwanym w branży IAM). Warto zaznaczyć, że są to takie same produkty, różniące się opakowaniem,

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

logo na pudełku oraz najczęściej również ceną. Tę ostatnią różnicę najlepiej widać, porównując ceny części oferowanych przez autoryzowane serwisy (ASO) oraz dystrybutorów, u których zaopatrują się niezależne warsztaty. Produkty z oferty tych drugich są zazwyczaj znacznie tańsze. Istnienie dwóch równoległych kanałów dystrybucyjnych, czyli autoryzowanego i niezależnego, stanowi gwarancję zachowania zdrowej konkurencji i ochrony przed monopolizacją. Kierowcy mogą sami decydować, gdzie chcą serwisować swoje pojazdy, a można wśród nich znaleźć zarówno wiernych zwolenników ASO, jak i warsztatów niezależnych.

Używane - regenerowane

Dystrybutorzy, czyli niezależne sieci hurtowego zaopatrzenia rynku, w trosce o wizerunek własnej marki starannie dobierają sobie dostawców. Ich weryfikacja pozwala włączać do oferty produkty pochodzące nie tylko z Unii Europejskiej, ale również z krajów dalekowschodnich. Produkty azjatyckie zwykle poddaje się kontroli w zewnętrznych jednostkach badawczych lub własnych labo-

ratoriach. Nie ma więc obaw co do jakości i bezpiecznej eksploatacji części oferowanych przez niezależnych dystrybutorów. Warto też zauważyć, że zarówno w ASO, jak i u dystrybutorów można kupić części używane. Mowa oczywiście o częściach profesjonalnie regenerowanych. Nie wolno ich mylić z częściami, które można kupić na szrotach i internetowych aukcjach, bo często nie nadają się do eksploatacji, ale o tym za chwilę. Stosowanie części regenerowanych przynosi wiele korzyści. Są one oferowane w konkurencyjnej cenie, a przy tym przyczyniają się do ochrony środowiska - regeneracja nie wymaga bowiem zużycia takiej samej ilości surowców i energii co produkcja nowych części. W Europie świeci przykładem w tej dziedzinie Szwecja, ale i w Polsce działa wiele firm zajmujących się profesjonalną regeneracją przywracającą pierwotne właściwości częściom motoryzacyjnym, np. Lauber, Valeo, BorgWarner, TurboTec i wiele innych.

Niestety firmy te mają poważny problem. Muszą sprowadzać tzw. rdzenie (czyli używane części wykorzystywane w procesach regeneracji) z zagranicy, gdyż nie mogą pozyskać surowca w Polsce. Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), jest to sytuacja absurdalna. Nie wykorzystujemy bowiem krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Wynika to między innymi z tego, że na stacje demontażu pojazdów nie ma nałożonego obowiązku odsprzedaży wymontowanych części profesjonalnym regeneratorom, a nad nielegalnymi punktami demontażu, pomimo wysokich kar, nie umiemy jeszcze w Polsce zapanować. – W Polsce, co roku legalnie demontuje się około 500 tysięcy pojazdów, a pewnie drugie tyle w szarej strefie. To pokazuje, że rdzenie możemy znaleźć na rodzimym rynku. Niestety znaczna część z nich po „odkurzeniu” trafia do samochodów poruszających się po drogach. Zatem sprowadzanie części do regeneracji wydaje się być nonsensem. Powinna powstać lista części, które, podobnie jak na przykład akumulatory, zostałyby objęte systemem kaucyjnym. Kupując nową czy też regenerowaną część zamienną powinniśmy oddawać starą pod rygorem zapłacenia wyższej ceny. Analogicznie, na stacje demontażu pojazdów powinien zostać nałożony obowiązek sprzedaży części nadających się do regeneracji firmom zajmują-

RYNEK cym się profesjonalną regeneracją. Elementy te nie powinny zaś trafiać na internetowe aukcje – mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

Części z pojazdów o braku lub ujemnej wartości rynkowej

Części używane, które pozyskuje się z demontowanych pojazdów, a których nie poddaje się regeneracji, trafiają często na portale internetowe i dalej do ponownego użycia, wpływając negatywnie na bezpieczeństwo na polskich drogach. Główne źródła zaopatrzenia rynku w części używane tego typu to stacje demontażu pojazdów, a w szczególności nielegalne punkty demontażu i złomowiska. Dzieje się tak pomimo obowiązywania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 28 września 2005 r. w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko. Rozporządzenie zakazuje ponownego montażu używanych części wymienionych w tym akcie prawnym. Nie zakazuje jednak obrotu takimi częściami, choć wiadomo, że ktoś kto je kupuje nie robi tego by powiesić je w domu dla ozdoby.

W znaczącej większości przypadków części używane, o których mowa powyżej, są wymontowywane z powodu ich zużycia i wymiany podczas serwisowania/naprawy samochodu lub w trakcie złomowania pojazdu (a warto pamiętać, że pojazdu nie złomuje się wtedy, gdy zepsuje się jego pojedyncza część, ale wtedy gdy cały pojazd i jego części, są w stanie skrajnego zużycia, zniszczenia lub korozji). Niektóre części, które można znaleźć w internecie, nie nadają się nawet do odzysku surowców, a jedyne co powinno się z nimi zrobić to zutylizować. Jest to więc „ciemna strona” rynku motoryzacyjnego, której nie powinien doświadczyć nikt, komu zależy na bezpieczeństwie swoim i innych. Do źródeł części niewiadomego pochodzenia trafiających na rynek należy zaliczyć także dalekowschodnie platformy internetowe, które działają przy całkowitym braku kontroli bezpieczeństwa oferowanych tam produktów. Pozostają one również poza kontrolą fiskalną naszego państwa,

niszcząc legalnie działającą konkurencję na rynku. Niestety z uwagi na problemy z jakimi borykają się Stacje Kontroli Pojazdów, nie są one w stanie skutecznie wyłapywać pojazdy, w których ktoś (w branży przyjęło się określenie „podwórkowy naprawiacz”), zamontuje część, która absolutnie zamontowana być nie powinna. Problem z bezpieczeństwem na drogach może więc narastać. Ponadto należy zauważyć, że części trafiające do obrotu kanałami znajdującymi się poza jakimkolwiek nadzorem jakościowym oraz fiskalnym, oprócz negatywnego wpływu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, w żaden sposób nie przyczyniają się do wzrostu wpływów do budżetu państwa, a wręcz je uszczuplają zmniejszając wielkość rynku dla legalnych kanałów zaopatrzenia. Pozostaje zatem zadać sobie pytanie, komu zależy na braku wprowadzenia regulacji, które ucywilizowałyby obrót używanymi częściami.

Problemy nie rozwiązują się same

Jak widać, rynek motoryzacyjny jest dość skomplikowany i funkcjonuje jak system naczyń połączonych. Zmiana w jednym miejscu pociąga za sobą efekty w innym. Nie można więc w oderwaniu od realnych problemów rynku dokonywać zmian tylko w jednym obszarze. Dlatego też SDCM postuluje kompleksowe zmiany. Wśród propozycji jest właściwe korzystanie z systemu kar za prowadzenie niezarejestrowanej działalności stacji demontażu pojazdów. Obecnie za nielegalny demontaż grożą kary w wysokości od 15 do 500 tysięcy złotych, tyle że nie są one skutecznie egzekwowane. W przypadku 1100 podmiotów, które w latach 2005-2017 nielegalnie demontowały pojazdy nałożono 380 kar pieniężnych, lecz w wysokości łącznie sięgającej jedynie 6,5 mln zł, co w przeliczeniu na jedną decyzję daje kwotę nieco ponad 17 tys. zł. Tak niska wartość kar bez problemu może być wkalkulowywana w koszty nielegalnej działalności. Kolejną zmianą powinno być sygnalizowane wcześniej wprowadzenie obowiązku odsprzedaży części mogących podlegać

recyklingowi firmom zajmujących się profesjonalną regeneracją. Lista części, które obecnie można fabrycznie regenerować zawiera ponad 30 grup towarowych i cały czas rośnie. Wprowadzenie obowiązku odsprzedaży z jednej strony pozwoliłoby zgromadzić rdzenie do regeneracji, z drugiej natomiast ograniczyłoby napływ części używanych na portale aukcyjne i ogłoszeniowe, za pośrednictwem których trafiają one do podwórkowych naprawiaczy oraz indywidualnych, nieświadomych zagrożenia użytkowników, narażając uczestników ruchu drogowego. Dobrą praktyką mógłby być również obowiązek informowania przez sprzedającego o zagrożeniu jakie niesie stosowanie używanych części zamiennych z kategorii mających wpływ na bezpieczeństwo, wymienionych we wspomnianym rozporządzeniu z 2005 r. Sama zaś lista części w nim zawarta powinna być zdecydowanie dłuższa i rozszerzona o takie elementy jak: amortyzatory, tarcze hamulcowe, łożyska i pozostałe części mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym i ochronę środowiska. Na czym miałby polegać ten obowiązek informacyjny? Takie części używane powinny mieć podczas sprzedaży oznaczenia wskazujące na to, że są to produkty mające wpływ na bezpieczeństwo, których ponowny montaż jest niezgodny z prawem – analogicznie do ostrzeżeń umieszczanych na opakowaniach papierosów. Kolejnym istotnym postulatem, który popiera SDCM, jest wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością. Według Stowarzyszenia powinno to być priorytetem Sejmu następnej kadencji, bowiem system badań technicznych w Polsce jest nieskuteczny i wymaga pilnej naprawy. – Jesteśmy zdania, że całościowe podejście do kwestii badań technicznych pozwoli uzdrowić system, co z korzyścią przełoży się na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Z analizy zysków i strat poszczególnych grup interesariuszy przeprowadzonej przez SDCM wynika, że każdy z segmentów wchodzących w skład sektora powinien w mniejszym lub większym stopniu zyskać na implementacji przedstawionych przez nas propozycji – dodaje Alfred Franke. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

OPINIE

Czy digitalizacja zamknie drzwi aftermarketowi? Tylko 10% kierowców korzysta z usług autoryzowanych stacji obsługi. Wygląda na to, że jedynie co dziesiątego stać na ASO. Być może jednak już wkrótce kierowcy nie będą mieli wyboru, nawet jeśli woleliby pozostać klientami warsztatów niezależnych. Monopolizacja rynku przez stacje autoryzowane może osiągnąć nawet 70%, a przyczynią się do tego nowe technologie, których wprowadzenie posłuży koncernom samochodowym za pretekst do wyeliminowania konkurencji na rynku usług serwisowych. „Inteligentne” pojazdy i „gadające” części mogą nie chcieć „rozmawiać” z aftermarketem lub po prostu nie będą mogły tego robić.

empo rozwoju technologicznego i cyfryzacji sektora motoryzacyjnego gwałtownie przyspiesza. Do 2025 roku już 70% pojazdów będzie „połączonych”, czyli będzie mieć dostęp do internetu, a dzięki temu również uzyska zdolność wymiany danych z innymi urządzeniami, infrastrukturą, czy aplikacjami. Ten postęp technologiczny jest zrozumiały, bowiem motoryzacja to jedna z najbardziej innowacyjnych branż na świecie. W Europie właśnie sektor automotive inwestuje najwięcej w badania i rozwój, co potwierdzają dane Komisji Europejskiej. Zdalna diagnostyka, alerty powiadamiające o możliwej awarii, „gadające części”, tzn. komunikujące się wzajemnie lub informujące o swym stanie w celu zoptymalizowania łańcucha produkcji i dystrybucji - to tylko kilka przykładów innowacyjnych pomysłów, które już w zasadzie są rzeczywistością.

Dane jak powietrze

Aby móc spełniać zmieniające się potrzeby klientów i maksymalizować płynące z tego korzyści, potrzeba dostępu do danych pojazdu. W miarę digitalizacji motoryzacji, wszyscy uczestnicy rynku muszą być w stanie rozwijać swoje modele biznesowe, żeby nadal oferować bez przeszkód usługi. Bez spełnienia tego warunku nie ma mowy o utrzymaniu wolnej konkurencji na rynku motoryzacyjnym. Problem w tym, że nie ma gwarancji, że tak właśnie będzie. Parlament Europejski już dwukrotnie w ostatnim czasie wezwał do konkretnego rozwiązania tej kwestii, prosząc Komisję

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

Europejską o zbadanie i przedstawienie działań legislacyjnych w celu zapewnienia „sprawiedliwego, bezpiecznego i neutralnego technologicznie dostępu do danych w pojeździe w czasie rzeczywistym dla podmiotów zewnętrznych”. Na razie jednak Komisja Europejska jest niestety „głucha” na wezwania Parlamentu. – W erze cyfrowej, w której żyjemy, dane stały się surowcem, który stanowi podstawę do kreowania nowych modeli biznesowych zaspokajających coraz to nowe potrzeby konsumentów. Dane generowane przez samochody poprzez rejestrację informacji pochodzących z czujników można postrzegać jako niezbędną infrastrukturę do działania dla podmiotów oferujących produkty czy usługi na rynku motoryzacyjnym. Niestety, w obecnej chwili znaczna część tego rynku, czyli aftermarket, nie ma swobodnego i znormalizowanego dostępu do nich. Ministerstwo Cyfryzacji wskazało kiedyś, że nieprzetwo-

rzone dane są jak powietrze i powinny być wolne. Całkowicie się z tym zgadzam. Dane są niezbędne do rozwoju innowacji, a w motoryzacji dostęp do nich dla wszystkich firm działających na rynku zapewni utrzymanie zdrowej konkurencji i niższych kosztów dla konsumentów – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Dostęp warunkiem konkurencji

Jak wskazuje Alfred Franke, cały motoryzacyjny łańcuch wartości musi mieć prawo do ewolucji modeli biznesowych i być w stanie konkurować na równi z producentami pojazdów poprzez zdalny i bezpośredni dostęp do pojazdu, jego danych, funkcji i zasobów w niezależny oraz niezakłócony sposób. Oczywiście, aby funkcjonowało to tak jak należy, potrzeba dostęp do danych uregulować prawnie i to nie poprzez umowy B2B tylko w powszechnie obowiązujących aktach prawnych. Konsekwencje zamknięcia dostępu do danych generowanych przez pojazdy i korzystanie z nich tylko przez wybrane podmioty mogą zatem niezależnemu rynkowi motoryzacyjnemu i samym konsumentom przynieść miliardowe straty. – Miejmy nadzieję, że Parlament Europejski w nowym składzie będzie wspierał zdrową konkurencję w motoryzacji, a formująca się Komisja Europejska nowej kadencji szybko zajmie się tą palącą sprawą – konkluduje Alfred Franke. t

FIRMY

Piąta edycja ProfiAuto PitStop za nami Ponad 80 miast, 310 zaangażowanych serwisów i ponad 6,5 tys. sprawdzonych samochodów. Tak wyglądała jubileuszowa, piąta edycja ProfiAuto PitStop. Akcja swoim zasięgiem objęła miejscowości w Polsce, w Czechach i na Słowacji. Kierowcy, którzy pojawili się w mobilnym punkcie PitStop, mogli bezpłatnie sprawdzić stan techniczny swoich samochodów.

rofiAuto PitStop to seria bezpłatnych akcji dla kierowców, które każdego roku odbywają się w kilkudziesięciu miastach w kraju i u naszych południowych sąsiadów. Mobilny punkt serwisowy pojawia się w miejscach dobrze znanych i często odwiedzanych przez zmotoryzowanych, jak np. parkingi przy centrach handlowych czy

miejskie rynki. Celem akcji są ekspresowe, dokonywane przez specjalistów kontrole stanu technicznego samochodów. Kierowcy mogą sprawdzić kondycję swoich aut i skonsultować się z ekspertami, a na koniec otrzymują sezonowe upominki. W wielu miastach akcja połączona jest z innymi wydarzeniami rozrywkowymi lub edukacyjnymi wspieranymi przez lokalne władze.

- PitStopy to najlepsza okazja, żeby za darmo dowiedzieć się, w jakim stanie technicznym jest nasz samochód. Z pomocą kierowcom przychodzą partnerzy naszej marki i mechanicy zrzeszeni w sieci

ProfiAuto Serwis, którzy od lat angażują się w promocję kwestii związanych z bezpiecznym podróżowaniem. Akcja ma przypomnieć zmotoryzowanym, że systematyczne kontrole przekładają się bezpośrednio na bezpieczeństwo na drodze, a ich wykonywanie powinno stać się nawykiem. Z naszych statystyk wynika, że świadomość społeczna w tym temacie rośnie, ale wciąż jest wiele do zrobienia mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto. Podczas akcji PitStop mechanicy sprawdzali układy i części, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Przyglądali się zawieszeniu, kontrolowali akumulator, ciśnienie w oponach i stan bieżnika, a także wycieraczki oraz prawidłowe ustawienie świateł. Zwracali również uwagę na jakość płynów eksploatacyjnych, a konkretnie badali temperaturę wrzenia płynu hamulcowego oraz krzepliwość płynu chłodniczego. Organizatorami akcji w 2019 roku byli: sieć ProfiAuto, lokalni partnerzy marki i mechanicy ProfiAuto Serwis oraz firmy ATE, DENSO, ENI, MANN-FILTER, OSRAM, VALEO i VARTA. Kolejna edycja akcji zacznie się w marcu 2020 r. t

Samochody, obrazki, modelki Już niedługo do hurtowni, sklepów i serwisów ProfiAuto trafi nowy kalendarz marki. Projekt na 2020 rok wyróżnia oryginalne połączenie rysunku z fotografią. Na dwunastu kartach pojawiają się szybkie samochody i piękne kobiety, a wszystko to osadzone jest w świecie, w którym fikcja miesza się z rzeczywistością.

Kalendarz ProfiAuto 2020 pokazuje barwną krainę motoryzacji w wielu odsłonach. Na każdej z dwunastu stron modelki prezentują się na tle narysowanego świata, wypełnionego wyjątkowymi samochodami. Dobór scenografii nie jest przypadkowy. Aston Martin w Londynie, Maserati we Włoszech, czy Bugatti we Francji – karty kalendarza to ikonograficzna podróż po świecie motoryzacji.

– W tym roku pokazujemy, że można połączyć motoryzacyjne inspiracje, piękne modelki i artystyczne podejście do tematu. Postawiliśmy na rysunkową formułę, żeby zaproponować coś świeżego i innego. Naszym fanom na pewno sprawi frajdę próba odgadnięcia, co jest rzeczywistością, a co obrazkiem. Pasjonaci motoryzacji bez trudu zorientują się, według jakiego klucza dopasowaliśmy modele samochodów do lokalizacji – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WARSZTAT

Jak i dlaczego wymieniać świece żarowe Diesle są tak popularne, że wymiana świec żarowych należy do standardowych operacji wykonywanych w warsztatach. Teoretycznie nie powinna sprawiać ona problemów, o ile tylko dostęp do świec jest dobry. W praktyce może jednak przysporzyć dużych kłopotów.

dy tylko pojawiają się pierwsze przymrozki, zaczyna powracać problem kłopotów z rozruchem niektórych silników wysokoprężnych, także tych w stosunkowo „młodych” samochodach o niezbyt wielkim przebiegu. Choć przyczyn owych trudności może być wiele, pierwszym podejrzanym stają się zwykle świece żarowe. I to pomimo, że świece te, zwłaszcza pochodzące od renomowanych producentów, potrafią niezawodnie pracować przez długie lata.

Naturalne zużycie

Inna sprawa, iż wedle wielu praktyków świece żarowe należy wymieniać profilaktycznie po ok. 100 tysiącach kilometrów 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

przez kilka, kilkanaście sekund przed rozruchem, w jego trakcie i, czasem, w pierwszej fazie po nim), lecz na działanie wysokiej temperatury, gazów spalinowych oraz nagłych zmian ciśnienia wystawione są przez cały czas, gdy pracuje silnik. Czynniki te zaś nie sprzyjają trwałości jakichkolwiek części, czy to wykonanych z metalu czy ceramicznych. Należy przy tym cały czas mieć na uwadze, że od bezawaryjnej pracy świec zależy nie tylko łatwość rozruchu silnika (szczególnie zimą), ale również trwałość jednostki napędowej. Pół biedy jeszcze, gdy świeca przestanie tylko grzać, choć to też dla silnika nie jest zdrowe, gdyż w cylindrze, w którym podczas rozruchu sprężane powietrze nie zostaje odpowiednio dogrzane dochodzi do niekontrolowanego, detonacyjnego spalania, co grozi uszkodzeniami gładzi cylindra, tłoka oraz głowicy. Dużo gorzej, gdy coś się od świecy oderwie lub gdy się ona przepali, wtedy bowiem niemal na sto procent, w dodatku od razu, mamy skutki w postaci rozmaitych mechanicznych uszkodzeń (gładzi, tłoka) i w efekcie konieczny staje się remont silnika.

Przynajmniej sprawdzić

Jeśli zatem po owych 100 tysiącach kilometrów nie zamierzamy świec wymieniać, należy chociaż co 75-100 tysięcy kilometrów sprawdzać czy są one sprawne. Tak przynajmniej zaleca wchodząca w skład kocernu Federal-Mogul firma BERU, która należy do grupy renomowanych wytwórców

bez względu na ich wiek. A to dlatego, że ulegają one naturalnemu zużyciu. Co prawda same pracują krótko (bo tylko

świec żarowych. Do kontroli najczęściej spotykanych, tzn. świec. dwunastowoltowych, opracowała nawet specjalny tester, dzięki któremu operację tę przeprowadza się szybko i sprawnie, gdyż bez konieczności demontażu świec. Rzecz cała sprowadza się bowiem do podłączenia dwóch przewodów do akumulatora i jednego do świecy, a następnie naciśnięciu przycisku i obserwowaniu wskazówki urządzenia. Jeśli zatrzyma się ona na zielonym polu

WARSZTAT oznacza to, że wszystko jest w porządku, gdy na czerwonym – że ze świecą dzieje się coś złego. Należy wówczas jak najszybciej dokonać wymiany, przy czym BERU poleca, aby zamontować cały komplet nowych świec, bo skoro jedna uległa awarii, spodziewać się można, iż wkrótce posłuszeństwa odmówią kolejne. Kontrola świec jest możliwa również bez testera. Najpewniejszą metodą będzie ich wymontowanie i ostrożne, na krótki czas podłączenie każdej, koniecznie poprzez kilkudziesięcioamperowy bezpiecznik, bezpośrednio do akumulatora. Jeśli któraś nie rozgrzewa się, świadczy to o przerwaniu (przepaleniu) spirali grzejnej, gdy bezpiecznik ulega przepaleniu – o wewnętrznym zwarciu. Sposobu tego nie wolno jednak stosować do dwóch typów świec. A mianowicie do najstarszych, tzn. z odsłoniętą pętlą grzejną, oraz nowoczesnych, tzw. pięciowoltowych. Podłączenie i jednych i drugich do 12 V, grozi bowiem ich przepaleniem. Badanie świec przy użyciu próbnika nie jest miarodajne, gdyż jego żarówka zapala się zarówno wtedy, gdy świeca jest sprawna, jak i wówczas gdy w jej środku doszło do zetknięcia spirali z obudową (masą). Z całkowitą pewnością próbnik pozwala tylko określić czy nie nastąpiło przerwanie spirali.

Niepewne komunikaty

Wspomnieć jeszcze tu trzeba, że z nieufnością należy też podchodzić do komunikatów testera diagnostycznego o niesprawności którejś świecy. W przypadku niektórych sterowników zdarza się bowiem, że podają one testerowi taką informację, gdy skorodowane (zabrudzone) jest połączenie sterownika z prze-

Maksymalne momenty przy odkręcaniu i dokręcaniu świec żarowych Średnica świecy

Odkręcanie

Dokręcanie

8 mm

20 Nm

10 Nm

10 mm

35 Nm

12-15 Nm

12 mm

45 Nm

20-22 Nm

Na podstawie materiałów firmy BERU.

wodem masowym lub nastąpiło uszkodzenie stopnia końcowego w samym sterowniku. Dodać też koniecznie trzeba, że oprócz sprawdzenia samych świec, skontrolować trzeba również, czy w czasie gdy pracują, nie dochodzi do przerw w ich zasilaniu, ewentualnie wyraźnego spadku napięcia. Tylko bowiem świeca zasilana tak jak należy, osiąga odpowiednią temperaturę.

Z dużą ostrożnością

Gdy okaże, że któraś ze świec jest wadliwa, trzeba ją czym prędzej wymienić. Jeśli przy tym, tak jak i pozostałe, przejeździła w aucie wspominane 100 tysięcy kilometrów lub zbliża się do tego przebiegu, sensowna będzie zmiana całego kompletu. Do operacji wymiany świecy (lub świec) zawsze należy się odpowiednio przygotować, zaś wykonywać ją bez pośpiechu i z dużą ostrożnością. Rzecz w tym, że jak wskazuje praktyka, zapieczone w swych gniazdach świece podczas demontażu lubią się urywać. Są samochody, czy raczej silniki, w których bywa to niemalże regułą. Urwana świeca oznacza zaś naprawdę duże kłopoty i koszty.

Ważne dane

Zacząć należy zatem od ustalenia, np. na internetowych stronach producentów świec, ile wynosi maksymalny moment,

jaki można zastosować podczas odkręcania, przy którym na pewno nie dojdzie do ukręcenia świecy. Jeśli informacji takiej nie sposób znaleźć, pozostaje posłużyć się wartościami podawanymi np. przez BERU, na wszelki przypadek zachowując dodatkowo kilkunastoprocentowy, a nawet jeszcze większy, margines bezpieczeństwa, bo przecież nie wiadomo, czy akurat nie mamy do czynienia ze świecą o mniejszej wytrzymałości, gdyż wykonaną z gorszego materiału.

Na gorącym silniku

Dysponując tymi danymi, można już podjąć próbę odkręcenia świec, oczywiście przy użyciu klucza dynamometrycznego, na którym ustawiamy bezpieczną wartość momentu. Wcześniej jeszcze trzeba tylko usunąć zgromadzone wokół świec zanieczyszczenia, najlepiej wydmuchując je sprężonym powietrzem. Wielce pożądane jest również potraktowanie gniazd świec jakimś preparatem penetrująco-smarującym i odczekanie co najmniej kilku minut, aby miał on szansę zadziałać. Niektórzy polecają ponadto, by świece wykręcać po nagrzaniu silnika. Wskazują oni, że aluminium, z którego zazwyczaj wykonuje się głowicę, rozszerza się pod wpływem temperatury bardziej niż stal korpusu świecy, a zatem zacisk na gwincie jest wówczas mniejszy, i tym samym łatwiej świece wykręcić. Teoria ta zapewne jest prawdziwa, jak jednak uczy doświadczenie, najbardziej sukces operacji wykręcania zależy od tego, jak świeca została wkręcona. Paradoksalnie największych trudności należy się spodziewać, gdy dociągnięto ją zbyt słabo. Zachodzi wtedy bowiem duże ryzyko pojawienia się nieszczelności, a tym samym v ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WARSZTAT v przedmuchów, które nieuchronnie powodują niszczenie gwintu i osadzanie się na nim zanieczyszczeń. Mniejszym w sumie błędem, poza przypadkiem, gdy użyta zostanie tak duża siła, że korpus świecy ulegnie plastycznemu odkształceniu, jest dokręcenie świecy mocniej niż przewiduje to instrukcja. Świecy raczej nie uszkodzimy, gdyż zalecany moment dociągania jest co najmniej dwukrotnie mniejszy od tego przy którym dochodzi do jej odkształcenia. Mówiąc inaczej - zapas bezpieczeństwa jest znaczny.

Gdy nie chce się ruszyć

Nawet gdy ściśle przestrzega się zaleceń dotyczących odkręcania świec żarowych, jest całkiem prawdopodobne, że podczas próby przeprowadzenia tej operacji klucz dynamometryczny zaczynie „przepuszczać” ograniczając przekazywany moment, świeca zaś ani drgnie. Pozostaje wtedy wdrożyć plan ratunkowy. Firma BERU zaleca w takiej sytuacji następujące postępowanie: t r ozgrzać świecę uruchamiając silnik i czekając aż osiągnie on normalną temperaturę pracy lub podłączając odpowiednio grubym przewodem świecę na 4-5 minut bezpośrednio do akumulatora; t s pryskać miejsce kontaktu świecy z głowicą dobrym preparatem penetrującosmarującym i pozwolić mu działać przez ok. 5 minut; tp odjąć próbę poruszenia świecy kluczem dynamometrycznym pamiętając o dopuszczalnym momencie odkręcania. t j eśli nie przynosi to żadnego skutku powtórzyć (nawet kilkukrotnie) wszystkie te operacje, tj. podgrzać, popryskać, spróbować odkręcić. Gdy świeca obróci się choćby o milimetr jest już spora szansa, że uda się

ją wykręcić. Może to być jednak proces dość mozolny, bo gdy tylko klucz zacznie „przepuszczać” należy ją spryskać dookoła, odczekać, z powrotem nieco wkręcić, znów odkręcić ile się da, spryskać, odczekać, wkręcić itd. aż do końcowego sukcesu.

By uniknąć kłopotów

Przed zamontowaniem nowych świec, a już szczególnie wtedy, gdy wykręcenie starych sprawiało trudności, należy wykonać trzy czynności: t Po pierwsze, trzeba gwintownikiem odświeżyć gwint w głowicy i jednocześnie w ten sposób usunąć z niego zanieczyszczenia. By nie wpadły one do wnętrza cylindra, część skrawająca narzędzia należy pokryć grubą warstwą smaru.

tP o wtóre, specjalnym rozwiertakiem należy usunąć zanieczyszczenia z otworu głowicy, w który wchodzi zasadnicza część korpusu świecy. Również i w tym przypadku, z tych samych powodów, narzędzie trzeba pokryć smarem. t Po trzecie wreszcie, na gwint świecy przed jej wkręceniem w głowicę należy nanieść cienką warstwę specjalnego smaru do świec żarowych zapobiegającego ich zapiekaniu się. BERU w tym celu poleca oczywiście własny smar noszący symbol GKF.

Bez wykonania tych wszystkich zabiegów, nawet jeśli dokręcimy świece dokładnie takim momentem, jaki zaleca instrukcja, mogą pojawić się przedmuchy z komory spalania i w konsekwencji należy się spodziewać dużych kłopotów przy kolejnej wymianie świec. t 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WARSZTAT

Zerwanie łańcucha rozrządu – przyczyny, konsekwencje, zapobieganie Jednym z rodzajów napędu rozrządu jest łańcuch, który napędzany przez koło zębate wału korbowego, wprawia w ruch wałki rozrządu. Zerwanie łańcucha, w zależności od rodzaju silnika oraz np. prędkości obrotowej, przy której doszło do awarii, może mieć bardzo poważne konsekwencje dla jednostki napędowej, na czele z jej nieodwracalnym zniszczeniem.

łańcuchowym napędzie rozrządu elementami odpowiadającymi za prawidłową jego pracę są, oprócz samego łańcucha, prowadnice oraz napinacze hydrauliczne. Mają one zadanie poprawić kulturę pracy silnika oraz – do pewnego stopnia – eliminować skutki zużycia się łańcucha, np. zmianę momentu otwierania i zamykania się zaworów. Ponieważ elementy napędu ze sobą współpracują, więc awaria jednej części może być bardzo brzemienna w skutkach, bowiem doprowadzi do usterki kolejnych, co skończyć się może zniszczeniem całego układu. W przeciwieństwie do paska rozrządu, który jeśli nie zostanie wymieniony w terminie przewidzianym przez producenta pojazdu może „strzelić” bez ostrzeżenia, zerwanie łańcucha poprzedzone jest charakterystycznymi objawami, które można łatwo zauważyć i podjąć interwencję, zanim dojdzie do poważnej awarii.

Terkotanie i stukanie

– Zerwanie łańcucha rozrządu może doprowadzić do zniszczenia zaworów, tłoków, wykrzywienia prowadnic, korbowodów, wałków rozrządu a nawet uszkodzenia głowicy silnika. Wszystko zależy od tego, czy silnik jest kolizyjny czy bezkolizyjny – bezkolizyjność oznacza sytuację, w której brak synchronizacji w pracy rozrządu nie doprowadzi do zderzenia tłoka z zaworem.

przyczyną jest zazwyczaj nieprawidłowo działający napinacz lub nadmierne rozciągnięcie łańcucha, którego napinacz nie jest już w stanie skompensować. Wówczas może dochodzić do obijania się łańcucha o obudowę, która go osłania lub jego prowadnicę. Częstotliwość terkotania będzie wzrastać wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika. Warto to sprawdzić poprzez kilkukrotne dodanie gazu. Po rozgrzaniu jednostki do temperatury roboczej, dźwięk może ulec nieznacznemu wyciszeniu. Należy też pamiętać, że wyciągnięcie się łańcucha może spowodować także delikatnie przesunięcie faz rozrządu, co objawia się nierówną pracą silnika, słabą reakcją na dodawanie gazu oraz wyższym niż normalne zużyciem paliwa. Do zerwania wyeksploatowanego łańcucha dochodzi zazwyczaj w momencie jego naprężenia np. gdy pojazd podjeżdża pod wzniesienie i kierowca zwiększa nagle prędkość obrotową. Do awarii tej może również dojść podczas jazdy z bardziej niż zwykle obciążonym silnikiem, na przykład kiedy jedziemy z przyczepą lub podczas holowania innego pojazdu.

Jak zapobiegać

Rozmiar szkód zależy zatem od konstrukcji jednostki, ale także od prędkości obrotowej silnika w momencie zerwania napędu rozrządu. Z reguły im jest ona większa, tym poważniejsze są zniszczenia – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF. Zerwanie łańcucha – o ile nie wynika z wady fabrycznej tego elementu – spowodowane jest jego nadmiernym zużyciem. Zły stan łańcucha manifestuje się przede wszystkim nadmiernym hałasem podczas pracy nierozgrzanego silnika. Dźwięk ten przypomina terkotanie lub stukanie, którego

Podczas montażu nowego łańcucha trzeba pamiętać o stosowaniu blokady rozrządu przeznaczonej do danego silnika. Niezastosowanie tego przyrządu może doprowadzić do przestawienia faz rozrządu oraz wygenerowania w pamięci ECU błędów związanych z nieprawidłowym położeniem wałków rozrządu i wału korbowego. Silnik w takiej sytuacji nie będzie pracował poprawnie, a łańcuch zużyje się znacznie szybciej. – Większość łańcuchów rozrządu jest nieustannie smarowana, gdyż porusza się w oleju silnikowym, który zasila także napinacze hydrauliczne. Z tego względu wysoka jakość i czystość oleju jest absolutnie konieczna, by utrzymać rozrząd w dobrym stanie. Kolejna fundamentalna sprawa to stosowanie sprawdzonych części. Przykładem tego są produkty SKF - w skład naszych zestawów wchodzą wszystkie części, które powinny zostać wymienione: łańcuch, napinacze, prowadnice, koła pasowe, ślizgi oraz wszelkie uszczelki i nakrętki, co pozwala na kompleksową wymianę z zastosowaniem elementów jednej marki, bez konieczności zamawiania dodatkowych części – dodaje Tomasz Ochman. t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WARSZTAT

Niewinne koło dwumasowe Zbyt niska prędkość rozruchowa bywa często przyczyną powstawania niepokojących dźwięków, za które niesłusznie obwiniane jest dwumasowe koło zamachowe. Oto wskazówki, które pozwolą uniknąć błędnej diagnozy i jej konsekwencji.

ksperci ZF Aftermarket przeanalizowali statystyki marki SACHS – czołowego producenta zestawów sprzęgieł na świecie – które wykazały poważny problem w diagnostyce dwumasowych kół zamachowych (DKZ). Okazuje się, że wielu mechaników pochopnie orzeka zużycie DKZ wyłącznie na podstawie metalicznych odgłosów pojawiających się podczas uruchamiania silnika. Takie postępowanie naraża mechanika i klienta warsztatu na poważne straty finansowe, ponieważ po niepotrzebnej wymianie DKZ niepokojące dźwięki pojawiają się nadal. Użytkownik nie chce odebrać samochodu z warsztatu, zaś mechanik popełnia drugi błąd i poddaje w wątpliwość jakość nowego koła dwumasowego składając reklamację do dostawcy lub producenta.

Sprawdź prędkość rozruchową silnika

Okazuje się, że kluczowe znaczenie dla odgłosów uruchamiania silnika ma jego prędkość rozruchowa. Jeśli jest zbyt niska, w układzie napędowym generują się niepożądane drgania. Mogą one powstawać także w sprawnym kole dwumasowym, co wprowadza w błąd mechanika. Specjaliści z firmy ZF Aftermarket bardzo dokładnie przeanalizowali problem. Poddano badaniom szereg używanych samochodów. Eksperci zestawiali ze sobą pomiar prędkości rozruchowej oraz natężenie hałasu i gamę pojawiających się dźwięków. Okazało się, że zalecana przez większość producentów silników prędkość rozruchowa Kontrolę prędkości rozruchowej należy przeprowadzać na ciepłym silniku. Podczas kontroli prędkości obrotowej rozruchu należy zabezpieczyć silnik przed możliwością uruchomienia (przez odłączenie układu zapłonowego lub wtryskowego).

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

wodu rozrusznika, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń masowych. Rozebranie ich, oczyszczenie, zabezpieczenie przed korozją i ponowne połączenie zazwyczaj przynosi zaskakująco dobre efekty.

W dobrze zaopatrzonych hurtowniach można zamówić specjalne zestawy narzędzi do czyszczenia styków w samochodowych obwodach elektrycznych – np. w obwodzie akumulatora czy rozrusznika, np. kompaktowy zestaw do czyszczenia powierzchni styków elektrycznych marki SACHS.

ok. 300 obr/min jest jednocześnie wartością graniczną. Przy tej prędkości rozruchowi towarzyszy minimalne natężenie hałasu i znikoma ilość pojawiających się „dodatkowych dźwięków”. Jeśli prędkość rozruchowa jest niższa, silnik również daje się uruchomić, ale trwa to dłużej i odbywa się w akompaniamencie niepokojących, często metalicznych odgłosów.

Ustal prawdziwą przyczynę

Badania pozwoliły na wskazanie trzech głównych przyczyn zbyt niskiej prędkości rozruchowej silnika. Są to: t zużyty lub nieprawidłowo dobrany akumulator; t zużyty rozrusznik; t zbyt wysokie rezystncje na złączach elektrycznych w obwodzie rozrusznika. Zimą rozruch może spowalniać również niewłaściwie dobrany olej silnikowy. W skrajnie niskich temperaturach takie zjawisko może oczywiście występować niezależnie od rodzaju oleju.

Pierwszy etap naprawy

W większości przypadków wymienione przyczyny mogą występować jednocześnie, przy czym tylko jedna z nich może odgrywać kluczowe znaczenie. Naprawę należy zawsze zaczynać od usuwania tych usterek, które naprawia się najłatwiej i najniższym kosztem. W tym przypadku będzie to kontrola połączeń elektrycznych ob-

W następnej kolejności należy sprawdzić jakość połączeń akumulatora. Staranne oczyszczenie klem oraz kontrola przewodu masowego z pewnością nie zaszkodzi. Po wykonaniu powyższych czynności można już przeprowadzić pierwszą próbę rozruchu. W ponad połowie analizowanych przypadków już na tym etapie prędkość rozruchowa wzrastała do nominalnego poziomu, a odgłosy uruchamiania silnika wyraźnie się wyciszały.

Drugi etap naprawy

Jeśli wykonane czynności nie przyniosły pożądanego skutku, należy sprawdzić stan akumulatora. Jeśli jest dobry, uzasadnioną decyzją będzie demontaż rozrusznika w celu jego oczyszczenia lub regeneracji. Lekceważenie zbyt niskiej prędkości rozruchowej silnika i eksploatacja samochodu z taką usterką przyspiesza zużycie wielu części. W szczególności dotyczy to poduszek silnika, ale także dwumasowego koła zamachowego, które jest narażone na ponadnormatywne drgania. t

Szarpanie przy ruszaniu po naprawie sprzęgła Po wymianie sprzęgła można oczekiwać, że sprzęgło będzie prawidłowo działać przez długi czas. Przypadek pewnego Citroena Berlingo 1.6 HDi pokazuje jednak, że wcale tak być nie musi.

W analizowanym przypadku przyczyną usterki było błyskawiczne wypracowanie (zużycie) łapy skutkujące szarpaniem oraz przegrzaniem łożyska oporowego. Awaria ta jasno więc pokazuje, że dobór części, także tych współpracujących, niby mniej ważnych, jest niezwykle istotny i aby uniknąć kłopotów należy stosować elementy dobrej jakości, pochodzące z pewnych źródeł. Rozwiązanie W opisanym przypadku nie zachodziła potrzeba wymiany zestawu sprzęgła, gdyż zarówno tarcza, jak i docisk nie wykazywały jakichkolwiek wad. Wystarczyło tylko odtłuszczenie docisku i koła zamachowego.

p Przegrzane łożysko oporowe, zużyta dźwignia (łapa) sprzęgła.

W tym momencie stało się jasne skąd wziął się efekt poszarpywania. Jak uczy doświadczenie, główną przyczyną efektu „tarki” w przypadku półhydraulicznych układów wysprzęglania jest ich zużycie lub usterka. Niedopuszczalne są jakiekolwiek luzy, łożysko oporowe ma dociskać sprężynę talerzową siłą ok. 12 kG wyrównując jej listki.

p Półhydrauliczny układ sterowania sprzęgłem.

Dlaczego zatem pojawił się problem z poszarpywaniem? Weryfikacja Pierwszym podejrzeniem była fabryczna usterka wymienionego niedawno zespołu sprzęgła, a więc tarczy lub docisku. Bez demontażu skrzyni biegów ocena tych elementów jest praktycznie niemożliwa, przekładnia została zatem wyjęta z pojazdu, a wówczas można zobaczyć, że: • łożysko oporowe jest przegrzane i nastąpił z niego wyciek smaru; • dźwignia sprzęgła uległa silnemu wypracowaniu (zużyciu) w miejscach styku zarówno z łożyskiem oporowym, jak i sworzniem kulistym, • doszło do zaolejenia skrzyni biegów.

p Stan docisku z widocznymi śladami po poszarpywaniach.

Oczywiście konieczna była wymiana przegrzanego łożyska oraz dźwigni sprzęgła. Na wszelki wypadek zastosowany został też nowy sworzeń. Tym razem wybrane zostały produkty OE i problem szarpania kolejny raz już się nie pojawił. Kacper Zabłocki

p Całkowicie zniszczone gniazdo dźwigni sprzęgła (łapy) po 7000 km przebiegu.

p Różnica w jakości dźwigni tkwi w szczegółach i użytych do produkcji materiałach, więc niekoniecz-nie musi być widoczna.

Więcej praktycznych informacji dostępnych jest na portalu dla mechaników www.repxpert.pl oraz na stronie www.schaeffler.pl

Fot. Schaeffler

to w samochodzie tym niedługo po zamontowaniu nowego sprzęgła o nr 623 3325 00 pojawiło się zjawisko poszarpywania przy ruszaniu. Zaznaczyć tu trzeba, że warsztat dokonujący naprawy zachował się w pełni profesjonalnie i razem ze sprzęgłem wymienił również newralgiczne elementy układu wysprzęglania. Jako, że w naprawianym pojeździe sterowanie sprzęgła odbywa się za pomocą układu półhydraulicznego, zastosowane zostało nie tylko nowe łożysko oporowe, ale też dźwignia (łapa) sprzęgła oraz sworzeń kulisty, na którym się ona wspiera.

OLEJE nych do tego typu przekładni są oleje TOTAL FLUIDMATIC MV LV, FLUIDE XLD FE czy FLUIDE G3 – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Polska.

Skrzynie zautomatyzowane

Oleje do skrzyń automatycznych Automatyczne skrzynie biegów szybko zyskują sobie popularność, niektórych modeli samochodów wręcz nie sposób sobie wyobrazić bez takiej przekładni. W tej sytacji coraz wiekszego znaczenia nabiera kwestia doboru oleju do takiej skrzyni, bo jego rodzaj zależy od rodzaju przekładni.

ojęcie skrzynia automatyczna jest na tyle szerokie, że obejmuje kilka rodzajów skrzyń samoczynnie zmieniajacych przełożenie, które bardzo różnią się budową. Z tego też względu wymagają zupełnie innego rodzaju oleju.

Klasyczne „automaty”

Klasyczne automatyczne skrzynie biegów cechują się komfortową i płynną zmianą biegów, możliwością przenoszenia bardzo wysokich momentów obrotowych oraz trochę niższą sprawnością - a co za tym idzie, wyższym zużyciem paliwa - niż skrzynie ręczne. Wszystkie te cechy wynikają ze specyficznej konstrukcji tego typu urządzeń. Elementem łączącym silnik z przekładnią jest sprzęgło hydrokinetyczne, które zapewnia płynne ruszanie, możliwość jazdy na „półsprzęgle” oraz chroni skrzynię przed

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

przeciążeniem z uwagi na brak mechanicznego, (sztywnego) połączenia jej z silnikem. Poszczegóne przełożenia są natomiast realizowane przez zestaw przekładni planetarnych wraz z mechanizmem sterującym, w skład którego wchodzą sprzęgła wielopłytkowe i mokre hamulce. Podobnie jak w przypadku skrzyń manualnych, tak i w „automatach” konstrukcja określa wymagania dotyczące środków smarnych. Cechować się one powinny niezbyt dużą lepkością, aby ograniczyć straty hydrauliczne, oraz zawierać pakiety dodatków w postaci modyfikatorów tarcia. - Modyfikatory tarcia działają lokalnie w okolicach mechanizmu sterującego zmianą biegów. W miejscach styku z płytkami ciernymi mokrych sprzęgieł, zapewniają wysoki współczynnik tarcia statycznego, aby uniknąć poślizgów. Z kolei wysoki współczynnik tarcia dynamicznego, który powstaje w okolicach hamulców, pozwala szybko zmieniać biegi. W zależności od producenta olej w automatycznej skrzyni biegów należy wymieniać między 60 000 a 150 000 kilometrów. Przykładami produktów typu ATF (ang. Automatic Transmission Fluid), przeznaczo-

Mianem skrzyń zautomatyzowanych określane są skrzynie, które od strony mechanicznej są typowymi przekładniami manualnymi, ale z dołożonymi układami sterowania sprzęgła i zmiany biegów pracującymi bez udziału kierowcy. Gdy chodzi o obsługę przez kierowcę, przekładnie te niewiele się więc różnią od klasycznych „automatów” – podobna jest dźwignia zmiany trybu jazdy i nie ma pedału sprzęgła. Różnica dla użytkownika auta jest natomiast taka, że w sposób mniej komfortowy i płynny następuje zmiana biegów. Kierowcy czasem narzekają również na „twardą” pracę zautomatyzowanej skrzyni oraz konieczność bardzo łagodnego jej traktowania.

Budowa skrzyni zautomatyzowanej sprawia, że przekładnia ta potrzebuje do smarowania takich samych produktów jak skrzynie manualne. Dlatego dobierając olej trzeba mieć pewność, że nasz „automat” nie jest przypadkiem zautomatyzowaną skrzynią manualną. Informację o rodzaju skrzyni znajdującej się w pojeździe najłatwiej uzyskać poprzez weryfikację typu przekładni po numerze VIN. Po podaniu go w ASO danej marki powinniśmy uzyskać wiążącą informację na ten temat.

Skrzynie dwusprzęgłowe

Oznaczane skrótem DCT (od angielskich słów Dual Clutch Transmission) skrzynie są ciekawym typem przekładni, popularnym szczególnie w autach marek VW, Audi, Ford czy Porsche. Od strony kierowcy jest to skrzynia automatyczna (brak pedału sprzęgła, dźwigna zmiany biegów jak przy „automacie”), jednak mechanicznie są to dwie skrzynie zautomatyzowane zamknięte w jednej obudowie. Jedna odpowiada za biegi parzyste, druga za nieparzyste. Dwa sprzęgła i odpowiedni układ sterowania zapewniają załączanie poszczególnych przełożeń i przełączanie między skrzyniami. Dzięki temu zmiana biegów odbywa się błyskawicznie, a zużycie paliwa jest niższe. - Produkty zalecane do skrzyń dwusprzęgłowych zależą od typu zastosowanych

OLEJE

sprzęgieł: skrzynie z suchymi sprzęgłami stawiają olejom podobne wymagania, jak ręczne skrzynie biegów, natomiast skrzynie z mokrymi sprzęgłami muszą mieć specjalny środek smarny, który będzie zapewniał właściwości cierne sprzęgieł i kompatybilność z ich materiałami. Okresy między wymianami zależą od producenta i rodzaju zastosowanych sprzęgieł wynoszą od 60 000 km (dla sprzęgieł mokrych) do braku wymian (dla sprzęgieł suchych). Przykładem oleju do skrzyń DCT z mokrymi sprzęgłami jest TOTAL FLUIDMATIC DCT MV. To odpowiednia propozycja zarówno do skrzyń VW DSG, Porsche PDK, BMW DTC oraz przekładni koncernu PSA czy Mercedes-Benz – mówi Andrzej Husiatyński.

Skrzynie bezstopniowe

Bezstopniowe skrzynie CVT (Continously Variable Transmission) składają z pary kół stożkowych połączonych łańcuchem lub paskiem, które, dzięki odpowiedniemu układowi hydraulicznemu i sterowaniu, zapewniają teoretycznie nieskończenie wiele przełożeń. Rozwiązanie takie umożliwia przekazywanie momentu obrotowego na koła bez przerw na zmianę przełożenia oraz dobór optymalnego przełożenia niezależnie od prędkości i obciążenia pojazdu. Do zalet skrzyni CVT należy zaliczyć

oszczędność w zużyciu paliwa w porównaniu z klasycznymi automatami, a do wad niecodzienne odczucia z jazdy (na przykład podczas przyspieszania obroty silnika mogą się nie zmieniać). Oleje zalecane do tego typu skrzyń powinny być wymieniane co około 60 000 – 120 000 km. Muszą zapewniać odpowiednie właściwości cierne, kompatybilność z szeroką gamą materiałów oraz dobre zabezpieczenie przeciwzużyciowe kół stożkowych i łańcucha lub metalowego paska.

Nie jesteś pewny – sprawdź

- Jak widać z tego krótkego przeglądu, typ stosowanego oleju przekładniowego i zalecane okresy między wymianami zależą od konkretnych producentów i rodzaju zastosowanej skrzyni biegów. Należy pamiętać, aby dobierając olej mieć pewność co do typu przekładni, gdyż „z zewnątrz” skrzynie mogą się niewiele różnić. Najdokładniejszą informację uzyskamy na podstawie numeru VIN, a interwały wymiany oleju w skrzyni znajdziemy z instrukcji obsługi pojazdu. Wybierając oleje przekładniowe powinniśmy kierować się także ich jakością oraz siegać po produkty firm, które, jak TOTAL, współpracują bezpośrednio z producentami samochodów – podsumowuje Andrzej Husiatyński. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WARSZTAT

Czujniki ABS – rodzaje i diagnostyka uszkodzeń Czujniki ABS należą do kluczowych części systemów, od których zależy bezpieczeństwo jazdy. Niemniej, głównie ze względu na warunki w jakich muszą pracować, ulegają czasem awarii. Podejrzenie, że uległy uszkodzeniu, powinno zostać potwierdzone diagnostyką, a to w celu wykluczenia niesprawności innych podzespołów.

praktyce warsztatowej spotkać można dwa rodzaje czujników ABS: pasywne i aktywne. Te pierwsze mają postać cewki nawiniętej na rdzeń ferromagnetyczny. Montuje się je bezpośrednio przy pierścieniu impulsowym połączonym z piastą koła lub półosią, ewentualnie przy tarczy ze zintegrowanym łożyskiem i pierścieniem ABS. Ruch obrotowy pierścienia impulsowego wpływa na pole magnetyczne wytwarzane przez rdzeń czujnika. Zmieniające się pole magnetyczne indukuje w uzwojeniu napięcie, które można zmierzyć. Testując czujnik pasywny oscyloskopem zobaczymy, że wykres prądowy ma przebieg sinusoidalny. Sygnał ten jest następnie przetwarzany na sygnał prostokątny. Ze względu na to, że czujniki pasywne mają znaczne rozmiary a także załączają się dopiero wówczas, kiedy koło osiągnie pewną minimalną prędkość obrotową oraz są niezbyt precyzyjne, stosuje się je już dosyć rzadko. W większości samochodów produkowanych po roku 2002 spotkać można tzw. czujniki aktywne. Sygnał wyjściowy z nich od razu jest prostokątny, nie musi być więc już przetwarzany. Na jakiej zasadzie działają? Wyjaśnia to Wojciech Sokołowski, dorad-

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

ca techniczny z firmy TMD Friction Polska oferującej wyroby marki Textar. – Czujniki ze zintegrowanym obwodem elektronicznym (tzw. czujniki aktywne), zasilane są przez sterownik ABS. Magnetorezystorowe czujniki działają w parze z pierścieniem wielobiegunowym (magnetycznym), a w bardziej rozbudowanej wersji czujniki hallotronowe współpracują dodatkowo ze stalowym pierścieniem impulsowym. W przypadku współpracy z pierścieniem stalowym na czujniku hallotronowym umieszcza się dodatkowy magnes. Obracające się koło zębate, powoduje zmianę pola magnetycznego w czujniku. Sygnał nie jest zależny od czasu obrotu koła, co jest główną przewagą czujników Halla. Reagują one na nawet najmniejsze zmiany pola magnetycznego, dzięki czemu są bardzo dokładne i, w przeciwieństwie do czujników indukcyjnych, mierzą sygnał praktycznie od momentu ruszenia pojazdu.

Awaria czujników ABS objawia się zazwyczaj poprzez: aktywację kontrolki ABS na desce rozdzielczej, blokowanie się kół przy hamowaniu, brak działania systemów stabilizacji toru jazdy oraz, będące ich konsekwencją, wygenerowane kody usterek. Przyczyny awarii leżą zazwyczaj w przerwaniu obwodu elektrycznego, zwarciu, uszkodzeniu zewnętrznym czujnika lub koła impulsowego a także silnym zabrudzeniu, które zakłóca sygnał. Ten ostatni przypadek zachodzi dość często, albowiem czujniki znajdują się w miejscach narażonych na działanie kurzu, wody, błota. Trzeba jednak pamiętać, że nieprawidłowe działanie czujnika ABS może być również wynikiem wadliwego działania innych podzespołów, jak np. nadmiernego luzu łożyska koła. – Diagnostykę należy rozpocząć od kontroli wzrokowej elementów mechanicznych oraz przewodów. Warto także sprawdzić bezpieczniki odpowiadające za ten układ. Jeśli nic nie wzbudzi podejrzeń, kolejnym krokiem powinno być skanowanie testerem diagnostycznym w poszukiwaniu błędów systemu ABS/ESP. Za pomocą testera diagnostycznego możemy również porównać sygnały każdego czujnika. Następnie, stosownie do rodzaju badanego czujnika, należy: w przypadku czujnika pasywnego (indukcyjnego) - zmierzyć multimetrem jego rezystancję; zaś mając do czynienia z czujnikiem aktywnym - sprawdzić napięcie zasilania. Warto zwrócić uwagę, że sam czujnik aktywny możemy sprawdzić jedynie testerem lub oscyloskopem, multimetr bowiem uszkodzi ten rodzaj czujnika. Jeśli wszystko jest w normie, kontrolujemy piny we wtyczce, bo zabrudzone mogą również powodować nieprawidłowy sygnał z czujnika – wyjaśnia Wojciech Sokołowski. Wskazuje jednocześnie, że oferta marki Textar obejmuje tarcze hamulcowe ze zintegrowanym pierścieniem czujnika ABS oraz same czujniki (blisko 300 referencji), a dużym ułatwieniem we właściwym doborze części jest multimedialna aplikacja Textar Brakebook z bazą numerów seryjnych i czytnikiem kodów QR. Na koniec należy zauważyć, że wymiana czujnika ABS zawsze powinna być przeprowadzana zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu, co dotyczy również podanych przez niego momentów dokręcania. t

WARSZTAT

Wymiana płynu hamulcowego Płyn hamulcowy należy regularnie wymieniać, o czym niestety wielu właścicieli samochodów nie pamięta, a i mechanicy zbyt rzadko im o tym przypominają. Co warto wiedzieć o wymianie i jak ją przeprowadzić poprawnie?

łyn hamulcowy jest higroskopijny, to znaczy, że pochłania wilgoć z otoczenia. Dopuszczalne stężenie wody w płynie – mierzone w zbiorniku wyrównawczym – nie może przekroczyć 3,0%. Należy jednak wspomnieć, że w przewodach hamulcowych wody może być jeszcze więcej, a ponieważ znacznie obniża ona temperaturę wrzenia płynu, dlatego lepiej nie odkładać jego wymiany zbyt długo. Zwłoka może doprowadzić bowiem do bardzo niebezpiecznej sytuacji, gdy hamulce będą intensywnie używane, np. podczas zjazdów w górach. Płyn osiąga wówczas wysoką temperaturę, znaczne stężenie wody może zatem spowodować jego „zagotowanie”, a tym samym drastyczne zmniejszenie skuteczności działania układu hamulcowego. Najlepiej więc płyn okresowo wymieniać, zanim jego właściwości fizyczne się wyraźnie pogorszą. – Wymianę płynu hamulcowego powinno się przeprowadzać co dwa lata. Należy przy tym przestrzegać wytycznych producenta pojazdu i zastosować płyn odpowiedniej klasy: DOT 3, 4, 5 lub 5.1. Różnią się one przede wszystkim temperaturą wrzenia i lepkością. DOT 3, 4, 4LV i 5.1 produkowane są na bazie glikolu, zaś DOT 5 na bazie silikonu. Ten ostatni opracowany został głównie dla potrzeb militarnych, nie miesza się z wodą. Im wyższa klasa DOT, tym wyższa temperatura wrzenia nowego płynu, który nie zawiera

wody, a także wyższa temperatura wrzenia płynu mokrego, czyli takiego który zaabsorbował już pewną ilość wilgoci. Jakość płynu jest kluczowa dla sprawnego funkcjonowania układu hamulcowego. Z tego względu oferta Textar obejmuje wymienione rodzaje płynów, oprócz DOT 5. Produkty Textar w pełni odpowiadają standardom jakości oczekiwanej przez producentów układów hamulcowych – mówi Wojciech Sokołowski, trener techniczny oddziału TMD Friction Services w Polsce.

Stężenie wody w płynie hamulcowym można zweryfikować np. za pomocą refraktometru optycznego (glikometr), poprzez pobranie próbki płynu ze zbiornika wyrównawczego i określenie temperatury wrzenia. Możemy posłużyć się również specjalistycznym testerem, który kontroluje przewodnictwo elektryczne płynu – wzrasta ono wraz ze zwiększeniem ilości wody.

Wspomnieć należy jeszcze, że płyn hamulcowy ma silne właściwości rozpuszczające, należy zatem obchodzić się z nim ostrożnie. Jak więc wymienić go poprawnie i zgodnie z zasadami bezpieczeństwa? – Najlepszym sposobem wymiany płynu hamulcowego będzie zastosowanie urządzenia wytwarzającego podciśnienie. Zestaw potrzebny do tej czynności serwisowej składa się z pojemnika na zużyty płyn, którego przewód podłączamy do kompresora, gumowej rurki oraz zbiornika, z którego uzupełniamy nowy płyn hamulcowy. Tak jak w przypadku manualnej wymiany płynu, na odpowietrznik zakładamy gumowy przewód połączony z pojemnikiem. Jeśli poziom cieczy w zbiorniczku przy pompie hamulcowej jest wystarczający, odkręcamy odpowietrznik i za pomocą podciśnienia, wysysamy stary płyn, który jest samoczynnie uzupełniany zachowując odpowiedni poziom w zbiorniczku wyrównawczym. Powtarzamy te czynności przy każdym kole do czasu, aż płyn pojawiający się w gumowej rurce będzie czysty i pozbawiony pęcherzyków powietrza. To znacznie efektywniejsza metoda niż manualna wymiana płynu, która wymaga pomocy drugiej osoby. Textar oferuje specjalne urządzenie TEX1004, dzięki któremu można tę czynność przeprowadzić szybko i sprawnie – wyjaśnia Wojciech Sokołowski. Procedurę wymiany powinno się rozpocząć od koła znajdującego się najbliżej pompy ABS. Zapłon powinien być włączony, aby pompa była zasilana. W kwestii doboru odpowiedniego płynu, oprócz zaleceń producenta, bardzo często informację można znaleźć na zbiorniku wyrównawczym płynu hamulcowego. To o tyle ważne, że lepkość płynu ma wpływ na jego szybkość przemieszczania się w układzie hamulcowym - im jest mniejsza, tym niższy czas reakcji. Przykładem płynu o zmniejszonej lepkości jest DOT4 LV. W temperaturze -40 °C osiąga on lepkość na ok. 750 mm2/s, podczas gdy zwykły płyn DOT4 ma lepkość ok. 1800 mm2/s. Płyn o niższej lepkości znajduje zastosowanie w wielu pojazdach wyposażonych w układ ABS/ESP. Z uwagi na różne temperatury wrzenia płynów DOT3, DOT4 i DOT5.1 nie zaleca się mieszania ich ze sobą. – Przed przystąpieniem do procedury wymiany płynu należy sprawdzić stan techniczny wszystkich elementów układu hamulcowego, w szczególności elastycznych łączników oraz uszczelek. Każda nieszczelność może być powodem zapowietrzenia układu, dlatego należy ją wyeliminować. Warto przy tym pamiętać, że układ hamulcowy jest zawsze tak skuteczny, jak najsłabszy jego element. To kwestia naszego bezpieczeństwa, dlatego należy stosować płyny, tarcze oraz klocki najwyższej jakości, zgodne z zaleceniami producenta pojazdu. Textar ma tego świadomość, dlatego nasze produkty wybierane są przez producentów pojazdów, jako elementy układu hamulcowego na pierwszy montaż – podsumowuje Wojciech Sokołowski. t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WARSZTAT

Co pod bębnem piszczy Hamulce bębnowe często traktowane są po macoszemu. Rzadko zagląda się do nich profilaktycznie, by sprawdzić ich stan techniczny. Takie zaniechanie jest błędem, który może mieć przykre skutki.

aktem jest, że upośledzone działanie tylnych hamulców bębnowych jest najczęściej bagatelizowane przez samych użytkowników, którzy przyzwyczają się, a to do ściągania samochodu podczas hamowania, a to wycieków płynu z uszkodzonych cylinderków, co kompensowane jest regularnymi dolewkami, to znów do tego, że tylna oś praktycznie nie hamuje. Zdarza się jednak, że kontrolę stanu hamulców bębnowych bagatelizuje również warsztat, narażając w ten sposób swoją reputację, którą z pewnością może nadszarpnąć awaria wynikająca z fatalnego stanu ukrytych pod bębnem elementów, do których podczas przeglądu nie chciało się zajrzeć.

Zawsze kompleksowo

Praktycznie w każdym przypadku naprawa hamulców bębnowych powinna polegać na wymianie kompletu części.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

Również wtedy, gdy stan hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50% zaleca się, by naprawa była gruntowna. Najlepiej, jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw naprawczy (określany często jako super kit), czyli przygotowany przez producenta w jednym pudełku komplet wszelkich elementów, które zgodnie z zasadami sztuki powinny zostać przy takiej okazji zastąpione nowymi. Szukanie tutaj oszczędności może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja we wnętrze bębna hamulcowego (konieczna ze względu na niedomaganie jakichś elementów, które wyglądały na sprawne i nie zostały wymienione) będzie droższa niż koszt zestawu.

Oszczędni klienci

Tu niestety pojawia się czasem kłopot. Otóż zdarzają się klienci, którzy żądają

oszczędności. Jedni bo muszą, inni bo lubią. W takim przypadku nie pozostaje nic innego jak po uzgodnieniu z klientem ograniczyć listę wymienianych części do minimum określonego bezpieczeństwem, zastrzegając jednocześnie, że może to spowodować konieczność rychłej ponownej naprawy. Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykonania usługi, niż narażać się, że w razie wypadku będziemy ciągani po sądach za przeprowadzenie naprawy niezgodnie z zasadami i zdrowym rozsądkiem. Generalnie na nowe wymieniamy zawsze: t szczęki hamulcowe, t kompletne cylinderki hamulcowe, które zablokowały się lub miały wyciek; t skorodowane sprężyny i klipsy (za korozję należy uważać również ubytek powłok ochronnych np. galwanicznych czy lakierowych); t linki hamulcowe z przerwanym chociażby jednym drutem; t przewody hamulcowe skorodowane lub uszkodzone mechanicznie. Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej popularnych cylinderków aluminiowych nie wolno łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewodami hamulcowymi, bowiem w ten sposób stworzymy parę elektrochemiczną, czego efektem będzie błyskawicznie postępująca korozja.

Uciążliwy pył

Czasem użytkownicy uskarżają się na piski dobywające się z bębnów. Okazuje się, że ich przyczyną jest zwykle zanieczyszczenie mechanizmu pyłem ze startych okładzin. Do jego usunięcia przyda się mocny odkurzacz oraz zmywacz do hamulców. Można tu polecić użycie zamiast firmowych „brake cleanerów” octanu etylu. Jest to dokładnie to samo, przy czym 5-litrowa bańka tego specyfiku kosztuje tylko 3 razy drożej nież półlitrowy aerozol znanej marki. Warto również posmarować cieniuteńką warstwą smaru (wyłącznie syntetycznego) miejsca styku wieńców szczęk.

Pod maską rdzy

Dokonując przeglądu hamulców bębnowych, koniecznie sprawdzić też trzeba stan elementu, od którego wzięły one swą nazwę. Przede wszystkim skontrolować należy wewnętrzną średnicę bębnów. Jeśli przekroczyła ona graniczną wartość, bębny (wymienia się je parami), należy zastąpić nowymi. Na wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie powinno być też żadnego progu. Jeśli się pojawił trzeba go usunąć. Warto również potraktować drucianą szczotką skorodowaną zewnętrzną powierzchnię bębnów. Taka prosta procedura może na przykład ujawnić niewidoczne dotąd pęknięcie, które bezwzględnie kwalifikuje element do wymiany. t

WARSZTAT

Łożyska kół – uwagi montażowe Montaż łożysk kół nie jest czynnością specjalnie skomplikowaną, jednak musi być przeprowadzony z dużą starannością przez mechanika dobrze wiedzącego jak operacje tę wykonać. W przeciwnym razie istnieje znaczne ryzyko, że łożyska w stosunkowo krótkim czasie ulegną awarii, a nawet zostaną uszkodzone już podczas montażu.

przypadku łożysk nie jest specjalnie ważne, jak samochód, w którym zostały zamontowane, wypada w rankingach bezawaryjności. Należą one bowiem do grupy części w naturalny sposób zużywających się podczas eksploatacji i wymagających w związku z tym okresowej wymiany. Nadmierne zużycie łożysk czy też ich awaria są nietrudne do zdiagnozowania. Łożysko zaczyna bowiem wtedy głośniej niż dotychczas pracować, a zjawisko to stopniowo się nasila. Z czasem narastający szum przekształca się w stukanie i w końcu łożysko ulega całkowitemu uszkodzeniu. Niestety w tym momencie często zniszczeniu ulegają również współpracujące z nim elementy.

Powody głośnej pracy

Przyczynami nadmiernej głośności pracującego łożyska mogą być: t odciśnięcie kulek/wałeczków w bieżniach powstałe podczas nieprawidłowo przeprowadzanego montażu łożyska; t zużycie kulek i bieżni na skutek nierównomiernego napięcia osiowego wałka osadzonego w łożysku; t korozja bieżni lub kulek/wałeczków wywołana przez wodę, która dostała się do wnętrza łożyska; t r ozwarstwienie zmęczeniowe wynikające ze zbyt dużych obciążeń łożyska; t z męczenie powierzchniowe powstałe na skutek przegrzania łożyska lub ubytku środka smarnego; te fekt Brinella, czyli odciśnięcie się kulek w bieżni łożyska na skutek długotrwałego nacisku spoczynkowego. Według specjalistów z firmy NTN-SNR, należącej do czołowych producentów łożysk, przebieg łożyska w kole może

wynosić nawet 150 000 km, lecz jest on mocno zależny od stylu jazdy kierowcy oraz skuteczności i trwałości uszczelnień chroniących wnętrze łożyska przed rozmaitymi zanieczyszczeniami (pył, sól, woda).

Najczęściej popełniane błędy

Jak zostało już wspomniane, łożyska niestety potrafią zużywać się również „przed czasem”, np. gdy zostały źle zamontowane. Najczęstszymi przyczynami ich uszkodzeń związanych z niewłaściwie przeprowadzonym montażem są: t uderzenie w bieżnię podczas montażu; t użycie nieprawidłowych narzędzi lub zbyt dużej siły podczas montażu; t upadek łożyska na podłogę.

Zasady, które trzeba przestrzegać

Aby montaż przebiegał prawidłowo, a łożysko służyło bezproblemowo, instalując je trzeba przestrzegać następujących zasad: t podczas wprasowywania łożyska koniecznie należy używać pierścieni i tulei pośrednich, przy czym zawsze muszą to

być elementy o odpowiednich wymiarach, przeznaczone do przeprowadzania danej operacji; t z awsze należy sprawdzić stan gniazda łożyska oraz elementów uniemożliwiajacych jego przesuwanie się. Możliwe jest bowiem ich uszkodzenie podczas demontażu łożyska; t k oniecznie trzeba skontrolować wszystkie współpracujące z łożyskiem elementy czy nie noszą śladów jakichś uszkodzeń; t z awsze należy stosować się do zaleceń producenta dotyczących wymiarów montażowych, momentów dokręcania, siły nacisku itd.; tn ależy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż pierścieni zabezpieczających; tb ezwzględnie trzeba sprawdzić stan uszczelnień łożyska. Każde, nawet najmniejsze uszkodzenie kwalifikuje łożysko do zezłomowania; tn igdy nie należy rozkładać dzielonych łożysk kół; tw przypadku łożysk z pierścieniem magnetycznym (czujnikiem ASB - Active Sensor Bearing) trzeba zwrócić uwagę, by łożysko zostało zamontowane pierścieniem w stronę czujnika; tn iedopuszczalne jest przykładanie, czy tylko zbliżanie magnesów stałych do pierścienia magnetycznego (enkodera); tn ie wolno montować łożyska z uszkodzonym pierścieniem magnetycznym, ponieważ w takim przypadku układ ABS nie będzie działał. Stosowanie się do tych kilku reguł oraz korzystanie z odpowiednich narzędzi i przyrządów gwarantuje, że dobrze zamontowane łożysko będzie długo cieszyło kierowcę bezproblemowym i cichym działaniem. t Na podstawie materiałów firmy NTN-SNR. ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

FIRMY

Nowa odsłona KYB Suspensjon Solutions KYB wprowadza aktualizację mobilnej aplikacji KYB Suspension Solutions. Nowością jest bezpłatny dostęp do szczegółowych porad technicznych.

Po wprowadzeniu do aplikacji KYB Suspension Solutions marki i modelu pojazdu lub numeru nadwozia, jej użytkownik otrzymuje listę części KYB do danego pojazdu oraz biuletyn techniczny. W biuletynie tym zawarte są specjalistyczne instrukcje montażowe, przedstawiające krok po kroku procedurę wymiany zespołu tłumiąco-resorującego KYB, lista niezbędnych narzędzi, momenty dokręcania śrub zgodne z technologią naprawy zalecaną przez producenta pojazdu oraz orientacyjny czas pracy. Aplikacja umożliwia również dostęp do filmów instruktażowych, które przedstawiają szczegółowe porady techniczne dotyczące prac naprawczych elementów zawieszenia w samochodach osobowych oraz dostawczych. - KYB Suspension Solutions App została stworzona z myślą o wsparciu mechanika przy wymianie elementów zawieszenia KYB i ułatwieniu mu pracy – wyjaśnia Jordan Day, Marketing Manager KYB Europe Aftermarket. – Aplikacja pozwala w łatwy sposób znaleźć numer części i dopasować produkt, a także poznać szacowany czas prac oraz otrzymać instrukcję montażu. Aplikacja spełnia też inną funkcję. Ma służyć pomocą w uświadomieniu klientowi warsztatu konieczności wymiany zużytych, bądź uszkodzonych, elementów zawieszenia jako kluczowych dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Mechanik za pośrednictwem aplikacji może bowiem bezpłatnie przesłać kierowcy wiadomość tekstową z informacją o zidentyfikowanych uszkodzeniach w zawieszeniu oraz o elementach zakwalifikowanych do wymiany. Dodatkowo wraz z informacjami przesyła linki do filmów, pokazujących zagrożenia i ryzyko związane z eksploatacją zużytych amortyzatorów, sprężyn zawieszenia oraz elementów montażowych. KYB Suspension Solutions pozwala także przedstawić naprawę, którą warsztat przeprowadził w pojeździe klienta. Za pośrednictwem aplikacji można wysłać bezpłatną wiadomość tekstową do kierowcy wraz z załączonymi zdjęciami, wykonanymi zarówno przed, jak i po naprawie. Aplikację KYB Suspension Solutions można pobrać bezpłatnie w sklepie App Store i Google Play.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

KYB – firma o stuletniej historii Sto lat temu, w listopadzie 1919 roku, rozpoczęła się historia firmy KYB. To wtedy Shiro Kayaba, założyciel firmy, otworzył swój pierwszy zakład.

anim Shiro Kayaba otworzył swoją pierwszą firmę, studiował na Wydziale Nauk Ścisłych i Inżynierii renomowanego Uniwersytu Waseda w Tokio. Szybko jednak rozczarował się studiami i zaczął poświęcać znacznie więcej czasu na własne badania. Widać ich wyniki były na tyle ciekawe, że zapewnił sobie finansowanie od pewnego biznesmena, który często pomagał obiecującym studentom Uniwersytetu Waseda. Mając fundusze, 19 listopada 1919 roku 21-letni wówczas Kayaba otworzył centrum badawczo-rozwojowe techniki hydraulicznej, zatrudniając 30 pracowników.

Centrum badawcze i sam Kayaba szybko zwróciły uwagę japońskiej marynarki wojennej, która zaproponowała mu pracę. Odrzucił jednak tę propozycję, woląc prowadzić swe laboratorium. Działało ono do trzęsienia ziemi w Kanto w 1923 roku. Wstrząsy o sile 7,9 stopnia spowodowały

śmierć ponad 140 000 osób, a ponieważ nastąpiły w porze obiadowej, kiedy ludzie przygotowywali posiłki, cały region objęły pożary. Spaliło się wtedy, i to doszczętnie, również laboratorium. Kayaba uznał, że w tej sytuacji najlepszym dla niego wyborem będzie praca dla japońskiej marynarki wojennej. Jego wiedza i doświadczenie pozwoliły opracować mu zdalnie sterowane hydrauliczne urządzenia do lądowania i startu na lotniskowcach, jak również układy hydrauliczne do podwozi samolotów zmniejszające siłę uderzenia podczas lądowania. W marcu 1930 r. Kayabę odwiedził brytyjski inżynier proszący o pomoc w rozstrzygnięciu sporu, jaki miał z japońskim urzędem patentowym w sprawie hydraulicznego podwozia samolotu, które zaprojektował. Po obejrzeniu konstrukcji Kayaby Brytyjczyk porzucił swój własny projekt, zaczął natomiast propagować podwozie Kayaby. Zamówienia spływały z całego świata, co w połączeniu z kolejnym wynalazkiem Kayaby, umożliwiającym start samolotów z krótkich pasów startowych w górzystym terenie Japonii, dało Kayabie wystarczające fundusze, aby podziękować marynarce wojennej za pracę i w 1935 roku założyć Kayaba Manufacturing Co., zakład produkcyjny znany obecnie jako KYB. Słowa Shiro Kayaby: „Nic nigdy nie jest kompletne, unikatowa zdolność ludzkości do osiągania postępu tkwi w ciągłym poszukiwaniu wyższego poziomu doskonałości, który służy za podstawę dla rozwoju firmy i społeczeństwa” pozostają aktualne także dzisiaj i znajdują odbicie w procesie rozwoju i produkcji KYB. t

FIRMY

Maksymalna masa ciągniętej przyczepy Hak holowniczy znakomicie zwiększa funkcjonalność każdego samochodu, bo dzięki podłączonej do niego przyczepie czy zamontowanemu na nim bagażniku, pozwala przetransportować ciężkie, ale też duże gabarytowo, ładunki. Jednak nawet najlepiej wykonane haki mają swoje ograniczenia konstrukcyjne, które jasno określa ich producent. Ograniczenia nakładają też przepisy prawne.

tym jaką przyczepę można ciągnąć danym autem, decyduje przede wszystkim producent pojazdu. Przed wdrożeniem samochodu do produkcji wykonuje on specjalistyczne testy, które pomagają określić wytyczne w tym zakresie. Istotne z punktu widzenia kierowcy parametry znajdują się w dowodzie rejestracyjnym samochodu. Są to: tF .1 – maksymalna masa całkowita pojazdu (MMC) wyrażona w kg; tQ .1 – maksymalna masa całkowita przyczepy z hamulcem (wyrażona w kg); tQ .2 – maksymalna masa całkowita przyczepy bez hamulca (wyrażona w kg). - Oprócz danych z dowodu rejestracyjnego powinniśmy pamiętać, że według przepisów kierowcy z kategorią B mogą kierować zespołem pojazdów złożonych z samochodu osobowego oraz przyczepy lekkiej (do 750 kg). Mogą holować także przyczepę

inną niż lekka, o ile dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów nie przekracza 4250 kg. Oznacza to, że w tym konkretnym przypadku możliwe jest przekroczenie granicy 3,5 tony. Trzeba jednak pamiętać, że zgodnie z przepisami musimy mieć wtedy prawo jazdy kat. B z kodem 96,

który umożliwia kierowanie zespołem pojazdów o masie większej niż 3,5 t, ale nie większej niż wspomniane 4250 kg. Jest to standard honorowany w całej Unii Europejskiej – mówi Mariusz Fornal z firmy Steinhof, specjalizującej się w produkcji haków holowniczych. Gdy masa zespołu pojazdów (z wyłączeniem przyczepy lekkiej) przekroczy 3500 kg, zobowiązani jesteśmy do wniesienia opłaty za korzystanie z dróg płatnych (Viatoll) i nasz samochód traktowany jest jak ciężarowy. Należy zatem zaopatrzyć się wówczas w tzw. Viabox, który obsługuje bramownice Viatoll. Za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, na właściciela pojazdu może zostać nałożona kara w wysokości 500 zł. Poza prawem o ruchu drogowym i wytycznymi producenta pojazdu są jeszcze ograniczenia stawiane przez producenta haków holowniczych. W tym przypadku mówimy przede wszystkim o uciągu haka. Maksymalny uciąg (a dokładniej „wytrzymałość”) powinien być podany w instrukcji obsługi urządzenia oraz na tabliczce znamionowej. Wyróżniamy dwa parametry, które charakteryzują wytrzymałość haka: D [kN] oraz S [kg]. Pierwszy określany jest jako teoretyczna siła odniesienia działająca na hak, drugi - maksymalne dopuszczalne obciążenie pionowe kuli haka. Siłę D oblicza się ze wzoru, który podany jest w każdej instrukcji haka podstawiając do niego dwie masy znajdujące się dowodzie rejestracyjnym samochodu, a mianowicie: maksymalną dopuszczalna masę pojazdu [kg] oraz maksymalną dopuszczalną masę przyczepy [kg]. Parametry D i S nie mogą zostać przekroczone przez użytkownika, gdyż grozi to uszkodzeniem haka, a tym samym rozłączeniem zespołu pojazdów podczas jazdy. - Jak widać istnieje wiele czynników, jakie trzeba wziąć pod uwagę decydując się na holowanie przyczepy o masie takiej, a nie innej. Są to wymagania producenta pojazdu, wytwórcy haka oraz ograniczenia prawne, wynikające z posiadanej przez nas kategorii prawa jazdy - podsumowuje Mariusz Fornal. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

OPINIE

Wózki i zestawy narzędziowe ORSY to kompleksowy system zabezpieczania, magazynowania i transportu narzędzi, opracowany przez firmę Würth. Jest przeznaczony do użytku w magazynach, warsztatach, zabudowach narzędziowych pojazdów czy na budowach. Nowościami w ofercie są wózki i wkładki narzędziowe oraz ponad 60 zestawów narzędziowych.

Podczas projektowania nowych wózków narzędziowych ORSY, firma Würth zastosowała rozwiązania wykorzystane w całym systemie ORSY – jednolity podział szuflad, wymiary kompatybilne z regałami oraz kuframi ORSY i szyny do zawieszania kaset systemowych. Co więcej, wózki zostały zaprojektowane tak, aby móc wyposażyć je zgodnie z preferencjami użytkownika i specyfiką jego branży, mieszcząc zarówno pojemniki na małe elementy, jak i większe narzędzia czy elektronarzędzia. Nowa linia gwarantuje wygodę przechowywania, wysoką ergonomię pracy oraz dowolność w zagospodarowaniu wnętrza. Produkty wyróżniają się atrakcyjnym, nowoczesnym designem oraz są dostępne w 4 wariantach kolorystycznych Uzupełnieniem uniwersum ORSY jest 60 nowych zestawów narzędziowych, które są dostosowane do wymiaru systemu ORSY. Idealnie pasują do wózka narzędziowego, walizek systemowych, kufrów ORSYBULL i regałów systemowych, zapewniając optymalne wykorzystanie przestrzeni. Umożliwia to używanie narzędzi zarówno stacjonarnie, jak i poza warsztatem. Dodatkowo, nowe narzędzia mają odświeżone wzornictwo. Do nowych zestawów narzędziowych zaprojektowane zostały także nowe wkładki. Wyróżniają się odświeżonym wyglądem, podobnym do mat wykonanych z włókien węglowych. Wysoka jakość wykonania sprawia, że są trwałe i odporne na działanie oleju i smaru. Ich powierzchnia jest całkowicie zmywalna. Na wkładkach nadrukowane są etykiety z wielkością klucza lub rodzajem końcówek bitów. Zapewniają szybką orientację i pozwalają lepiej wykorzystać czas pracy.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

Jakość światła ważniejsza niż cena Jak wynika z badania, przeprowadzonego przez Instytut ARC na zlecenie marki OSRAM, polscy kierowcy wiedzę na temat oświetlenia samochodowego zdobywają najczęściej od mechanika w warsztacie i sprzedawcy w sklepie z częściami samochodowymi. W porównaniu z przeprowadzanymi wcześniej badaniami widać wzrost świadomości kierowców – rośnie znaczenie porady mechanika, a także jakości i dodatkowych cech produktu, coraz mniejsze znaczenie ma zaś cena.

nkietowani w większości deklarują, że kupują żarówki samemu. Samodzielnie wymienia je 38% badanych, zaś wśród tych, którzy również kupują sami, ale wymianę zlecają komuś innemu 30% opiera się na pomocy współmałżonka lub znajomego, a 16% zwraca się do mechanika. Pozostałe 15% ankietowanych zarówno zakup jak i wymianę źródeł światła realizuje w warsztacie. Właśnie pracownik warsztatu, a także sklepu z częściami zamiennymi, jest głównym źródłem wiedzy na temat oświetlenia. Porady odnośnie wyboru źródła światła oczekuje ponad 80% ankietowanych, a aż 93% kierowców zadeklarowało, że się do takowej zastosowało w przeszłości. Analiza odpowiedzi udzielonych przez badanych wskazuje, że z wiedzą na temat oświetlenia u mechaników jest całkiem nieźle, a najwięcej, bo aż 41% porad dotyczyło właściwości

źródła światła, takich jak większa ilość światła czy większa trwałość. Nadal do najważniejszych kryteriów, jakimi kierują się kierowcy przy zakupie żarówek czy lamp ksenonowych należą cena i trwałość (odpowiednio 49 i 46% wskazań). Jednak w porównaniu z podobnymi badaniami, które OSRAM zlecił ARC w 2015 i 2017 roku znaczenie obu tych kryteriów systematycznie spada (cztery lata temu cena była istotna dla 56% badanych). Rośnie natomiast znaczenie barwy światła, zasięgu czy ilości światła. Ten ostatni parametr okazał się ważny dla 26% ankietowanych, podczas gdy dwa lata wcześniej wskazywał go tylko co piąty badany kierowca.

Idealnie w te oczekiwania wpisuje się seria produktów OSRAM Night Breaker Laser. Żarówki tej linii wytwarzają nawet do 150% jaśniejsze światło niż wymagają normy, wiązka oświetla drogę do 150 m przed samochodem, a barwa światła jest o 20% bielsza. Żarówki Night Breaker Laser są dostępne w typach H1, H3, H4, H7, H8, H11, HB3 i HB4. W przypadku lamp ksenonowych Xenarc Night Breaker Laser parametry są jeszcze bardziej wyśrubowane – światło jest jaśniejsze nawet do 200% w porównaniu z wymogami, a zasięg reflektorów sięga 250 m. Do wyboru są typy D1S, D2S, D3S i D4S. Badanie na zlecenie firmy OSRAM przeprowadził w sierpniu 2019 roku Instytut ARC Rynek i Opinia na grupie kierowców, którzy zadeklarowali, że są odpowiedzialni za wybór i zakup części do użytkowanego samochodu. t

WARSZTAT

Hamowanie w drgawkach

W trakcie oględzin ustalono, że z przodu faktycznie założony był nowy komplet tarcz hamulcowych i klocków. Pomiar bicia tarcz z jednej strony wypadł dobrze – wynosiło około 0,03 mm (bicie „fabryczne” to 0,02 mm), natomiast z drugiej strony pomiar wykazał 0,11mm, czyli stanowczo za dużo. Oględziny piasty ujawniły, że jest ona krzywa. Element wymieniono, a kontrola po wymianie wykazała, że bicie wynosi 0,02 mm, czyli ma wartość wręcz książkową. Pozostawała jeszcze kwestia tylnych tarcz hamulcowych, które nie były wymienione razem z klockami podczas poprzedniej wizyty w warsztacie. Ich stopień zużycia był wyraźny, choć grubość pozostawała dopuszczalna. Na powierzchni ciernej widać było natomiast liczne zarysowania. Mechanik zasugerował dla pewności ich wymianę, jednak klient stwierdził z całkowitą pewnością, że niepożądane zjawiska towarzyszące hamowaniu kojarzy wyłącznie z hamulcami przednimi. Poprosił więc, żeby z decyzją o wymianie tylnych tarcz zaczekać do czasu przeprowadzenia jazdy próbnej na autostradzie i sprawdzenia działania hamulców przy wyższej prędkości.

Wydawałoby się, że diagnostyka hamulców jest sprawą prostą jak podanie ręki i nie ma tu żadnych tajemnic do odkrywania. Okazuje się jednak, że i w tej dziedzinie jest wiele możliwych związków skutkowo-przyczynowych i czasem trzeba pogłówkować, czego dowodzi ta oto historia. Wojciech Słojewski WOCAR

ymiana tarcz i klocków to chleb codzienny każdego warsztatu i mało kto doszukiwałby się w tej prozaicznej czynności jakichś niuansów. A jednak życie potrafi zaskakiwać i nawet hamulce mogą być tematem warsztatowej opowiastki z morałem.

Złe wibracje

Pewnego dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego serwisu przyjechał pan Krzysztof, wzięty lekarz ortopeda, a prywatnie miłośnik motoryzacji. Doktor skarżył się, że jego samochód – kilkuletnie Audi A6 ma problemy z hamulcami. Sprawa była poważna, bo gablota z ponad dwustukonnym silnikiem, w której ma się zupełnie inne poczucie prędkości niż w pośledniejszych samochodach, wymaga hamulców o najwyższej skuteczności, zwłaszcza że od jakiegoś czasu i w Polsce jest się gdzie rozpędzić. Według zeznań kierowcy problem z hamulcami w jego samochodzie polegał

na tym, że po kilku mocniejszych hamowaniach przy kolejnym pojawiały się niepokojące drgania, skuteczność hamowania spadała i słychać było głośne dudnienie. Wszystko to powodowało u kierowcy stres, więc doktor uznał, roztropnie zresztą, że auto w takim stanie nie nadaje się do jazdy. Tego samego dnia udał się do warsztatu, gdzie zlecił wymianę klocków hamulcowych z przodu i z tyłu, a za radą mechanika przystał również na wymianę przednich tarcz.

Przepraszam, czy tu biją?

Początkowo wydawało się, że interwencja pomogła, ale już po kilku dniach problem powrócił. Pan Krzysztof namówiony przez dorosłego syna postanowił zasięgnąć opinii innego fachowca i w ten sposób trafił do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Auto trafiło na stanowisko, a mechanik, któremu szef warsztatu streścił historię awarii, rozpoczął poszukiwanie jej przyczyny. Przede wszystkim należało się dokładnie przyjrzeć hamulcom, sprawdzić bicie tarcz i piast, skontrolować zaciski i prowadnice.

Pierwsza jazda wypadła dobrze - pan Krzysztof parę razy mocniej zahamował i odetchnął z ulgą, jednak już następnego dnia dobry nastrój diabli wzięli, a to dlatego, że problem zaczął – najpierw nieśmiało – powracać, by następnie z każdym dniem coraz śmielej narastać. Audi ponownie znalazło się w warsztacie, a pan Krzysztof zaczynał już żałować, że zachciało mu się zbytkownej gabloty, którą kupił od handlarza specjalizującego się w imporcie mało używanych samochodów luksusowych.

Szczęśliwy finał

Szef warsztatu wlał w serce doktora nieco otuchy, twierdząc, że wnikliwa diagnostyka pozwoli ustalić przyczynę awarii i skutecznie ją usunąć. – Nie ma takiej rury na świecie, której nie można odetkać ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

v 25

WARSZTAT v – dodał alegorycznie mechanik, cytując fragment słynnej pieśni. Audi trafiło powtórnie na stanowisko, a mechanik znów przystąpił do diagnostyki. Powtórnie obejrzał hamulce, a po zmierzeniu bicia tarcz okazało się, że teraz było spore: z jednej strony 0,09 mm, z drugiej 0,07 mm. Tym razem rozebrane zostały hamulce przednie i tylne. Tylne tarcze poszły do wymiany, podobnie jak i piasty, z powodu nadmiernego bicia – 0,14 mm z jednej strony i 0,17 mm z drugiej, zaś klocki doszlifowano, bo były porysowane od zużytej tarczy.

Wymienione zostały również przednie tarcze, a klocki hamulcowe doszlifowane. Kontrola bicia wykazała, że wszystko jest w normie. Przeprowadzona jazda próbna na autostradzie przeszła tym razem pomyślnie, Samochód hamował bez wpadania w jakiekolwiek wibracje, a skuteczność hamowania nie spadała przy kolejnych próbach. Klient odebrał auto wielce zadowolony, bo wreszcie mógł jeździć bez zastanawiania się, jak samochód zachowa się przy następnym wciśnięciu pedału hamulca. Co było przyczyną niewłaściwej pracy hamulców po pierwszych dwóch naprawach? Udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom. Musimy jednak zaznaczyć, że naszym zdaniem problem był dość złożony. Można zatem w odpowiedzi wymienić więcej niż jedną przyczynę i całkiem prawdopodobne, że wszystkie będą prawdziwe. Na hipotezy, domysły, a nawet luźne przypuszczenia jak zwykle czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Diesel (nie) musi dymić W poprzednim odcinku naszego cyklu dokumentalnego opisaliśmy przypadek Forda Focusa z silnikiem wysokoprężnym 1.8 dtci z 2007 roku. Właścicielka samochodu stawiła się na stacji kontroli pojazdów celem przeprowadzenia dorocznego badania technicznego. Diagnosta zakwestionował dym dobywający się z rury wydechowej. Badanie dymomierzem wykazało, że norma przekroczona jest czterokrotnie. Focus został odesłany z kwitkiem, a właścicielka samochodu udała się do warsztatu, który dokonywał przeglądu eksploatacyjnego przed badaniem. Mechanik uznał, że dymieniu winne są zużyte wtryskiwacze. Wymontowano je zatem i oddano do regeneracji w specjalistycznym warsztacie, a po naprawie z powrotem zamontowano. Wóz znów trafił do SKP, gdzie ponowne badanie dymomierzem nie pozostawiło złudzeń. Normy były dalej mocno przekroczone, a poprawa nieznaczna. Mechanik, który naprawiał samochód ostrzegał, że jeśli problem niespełniających norm spalin nie ustąpi, być może konieczny będzie remont silnika. Auto miało 250 tysięcy kilometrów przebiegu, a ponieważ zostało kupione z drugiej ręki, można było przypuszczać, że ten realny jest znacznie większy. Właścicielka Forda, poszukując ratunku, trafiła do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie mechanik rozpoczął rutynowe czynności diagnostyczne, jak zwykle zaczynając od testu komputerowego i sprawdzenia parametrów pracy silnika. Okazało się, że wszystko jest w normie, w pamięci sterownika nie ma żadnych błędów i tylko jedno zwróciło uwagę mechanika: ciśnienie doładowania ledwo wyrabiało się do wartości zadanych przez sterownik. Dla świętego spokoju facho-

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

wiec sprawdził więc jeszcze ciśnienie sprężania – było prawidłowe. Mechanik zaczął podejrzewać, że dymienie wynika z niedostatku powietrza, którego w cyklu spalania w silniku wysokoprężnym powinien być nadmiar. Po sprawdzeniu jeszcze jednej rzeczy udało mu się znaleźć przyczynę problemów. Otóż okazało się, że wszystkiemu winien jest... filtr powietrza. Co prawda niedawno go wymieniono, ale mechanikowi wydał się podejrzany z powodu swojej anonimowości, bowiem był to tzw. produkt „no name”. Okazało się, że brakowi nazwy towarzyszy brak jakości. Wymiana elementu na produkt renomowanej marki sprawiła, że dymienie ustało. Przyczyna usterki była tak banalna, że nikomu z naszych Czytelników, którzy oczywiście rzeczonego filtra nie widzieli, nie przyszła do głowy. Pozwalamy sobie jednak zacytować fragment maila nadesłanego przez Sebastiana Śliwkę ze Świnoujścia, naszego stałego korespondenta i wytrawnego zagadkowicza: „Przyczyną był nieszczelny (rozcięty od dołu) przewód gumowy (tzw. kolanko) pomiędzy przewodem (rurą) biegnącą od turbo do kolektora ssącego - typowa usterka w tych samochodach”. Jak już wspomnieliśmy, w tym przypadku przyczyna była inna, ale odpowiedź pana Sebastiana warto zapamiętać, bo kiedyś na pewno się przyda.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2019

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski