Sm 2019 06 by Świat Motoryzacji

Świat

motoryzacji CZERWIEC 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Kasy fiskalne online - motoryzacja pierwsza

str. 7

Young Car Mechanic 2019 dobiegł końca

str. 10

str. 16

Co się psuje w turbosprężarkach i dlaczego? Rośnie liczba samochodów osobowych wyposażonych w turbosprężarki. W dieslach turbodoładowanie stało się już przed laty standardem, gdyż gwarantuje, że silnik będzie miał rozsądną moc. Powszechnie jest również spotykane przy jednostkach benzynowych, a to z powodu tzw. downsizingu, czyli zmniejszania pojemności silników przy jednoczesnym zachowaniu ich mocy. Efekt taki można bowiem osiągnąć w jeden tylko sposób, czyli zwiększając ilość powietrza podawanego do silnika (i w ślad za tym ilość paliwa), co najłatwiej uzyskać, korzystając z turbosprężarki. Wszystko to sprawia, że tylko patrzeć jak nawet kilkuletnie auto bez turbosprężarki stanie się rzadkością. Zwiększająca się liczba pojazdów z turbodoładowaniem powoduje, że warsztatom przybywa napraw zwią-

zanych z turbosprężarkami. I to pomimo, że urządzenia te są tak projektowane, aby trwałością dorównywały silnikom, którym towarzyszą. Są one jednak wrażliwe na błędy popełniane w trakcie eksploatacji oraz bardzo czułe na określone niedomagania silnika oraz uchybienia, do których dochodzi przy obsłudze jednostki napędowej. Choć więc samych turbosprężarek w warsztacie z reguły się nie naprawia (bo to bardzo precyzyjne urządzenia - ich wirnik może osiągać prędkość nawet 300 tysięcy obr/min), lecz raczej wymienia na nowe, to mechanik na podstawie uszkodzeń musi umieć określić ich przyczynę. Przed zamontowaniem nowej turbosprężarki nieodzowne jest dokonanie stosownych napraw, gdyż inaczej jest więcej niż pewne, że rychło znów trzeba będzie turbosprężarkę wymieniać.

DENSO e-Videns z funkcją kasowania

Texaco Havoline o niskiej lepkości

str. 8

Rekordowe ProfiAuto Show 2019

str. 13

str. 14

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

DYREKCJA

KLĘSK ŻYWIOŁOWYCH Program budowy autostrad realizowany jest już od dobrych paru lat z mniejszymi i większymi sukcesami, ale wciąż obserwujemy ten sam kontredans, ćwiczony przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz wykonawców. Taniec z figurami polega na tym, że w trakcie budowy firma zgłasza, że nie może jej dokończyć za pieniądze, na które opiewa kontrakt, bo wszystko podrożało, więc koszty niepomiernie wzrosły. GDDKiA kategorycznie odmawia renegocjacji. Wykonawca zwalnia roboty, nie reguluje na czas zobowiązań wobec podwykonawców. Inwestor zrywa zatem umowę i każe wykonawcy zejść z placu. Następnie budowę kończą firmy wyłonione w kolejnym przetargu, z tym że za znacznie większe pieniądze. W efekcie całe to budowanie okazuje się znacznie droższe, niż miało być, a do tego tak spóźnione, że grozi nam utrata unijnego dofinansowania. Prasa codzienna donosi o kolejnych firmach pogonionych przez GDDKiA i podobno ich lista nie jest jeszcze wyczerpana. Zapowiadają się więc tradycyjne okresowe, przejściowe trudności na odcinku. Teraz pytanie zasadnicze, choć naiwne: czy nie da się inaczej? No więc da się, tyle że potrzeba do tego powodzi, trzęsienia ziemi, albo przynajmniej grubszego pożaru. Przykładem jest remont zniszczonego w pożarze mostu Łazienkowskiego. Mało kto już pamięta, jak szybko udało się wyłonić wykonawcę, i że inwestycja została oddana dwa dni przed terminem. Wszystko poszło tak sprawnie, bo ktoś wpadł na genialny pomysł, by uznać pożar za klęskę żywiołową, a w jej obliczu, zgodnie z przepisami, można było odstąpić od procedury przetargowej przewidzianej przez ustawę o zamówieniach publicznych. Może zatem po prostu uznać brak autostrad za klęskę, zmienić nazwę Dyrekcji Generalnej i działać tak jak z mostem Łazienkowskim?

Z PETRONAS na Formułę 1 Firma Petronas zorganizowała promocję dla warsztatów, w której nagrodą jest wyjazd na Grand Prix Węgier Formuły 1. By ją zdobyć, wystarczy jak najszybciej zgromadzić odpowiednią liczbę punktów za sprzedaż olejów Petronas Syntium. Promocja potrwa do 30 czerwca. Podobnie jak w Formule 1, także w promocji Petronas obowiązuje zasada „kto pierwszy, ten lepszy” – na GP Węgier pojedzie 45 uczestników, którzy najszybciej uzyskają 2000 punktów. Są one przyznawane za każdy litr sprzedanego oleju Petronas Syntium, lecz poszczególne typy olejów mają różną „wagę”. Np. litr oleju SYNTIUM 800 10 W-40 to 0,25 pkt, litr SYNTIUM 3000 FR 5W-30 jest „wyceniony” na 1 punkt, zaś oleje przeznaczone do najbardziej zaawansowanych silników, jak Syntium Racer 10W-60 czy Syntium 5000 FR 5W-20 odpowiednio na 2,75 i 2,25 pkt. Organizator przewidział także nagrody

NAGRODA im. Piotra Tochowicza Podczas obchodów 25-lecia Temot International po raz pierwszy została przyznana nagroda imienia Piotra Tochowicza – jednego z założycieli firmy Moto-Profil. Wyróżnienie to przyznawane jest młodym wizjonerom z branży aftermarketowej. Temot International jest jedną z największych niezależnych, międzynarodowych organizacji zrzeszających dystrybutorów części zamiennych. W jej skład wchodzi niemal 80 akcjonariuszy działających w 87 krajach na całym świecie. Aktywnym członkiem grupy od 2002 roku jest Moto-Profil. Piotr Tochowicz, jeden z założycieli firmy Moto-Profil, przez wiele lat pełnił funkcję najpierw przewodniczącego, a następnie członka rady nadzorczej Temotu.

pocieszenia dla wszystkich, którzy spełnią warunki promocji, ale nie znajdą się w gronie 45 najszybszych. Każda z tych osób otrzyma nagrodę w postaci bonu Sodexo. W pakiecie dla nagrodzonych jest przejazd autokarem z Warszawy do Budapesztu, dwa noclegi w stolicy Węgier wraz z wyżywieniem, zwiedzanie miasta z przewodnikiem oraz bilet na wyścig. Organizatorzy promocji trzymają kciuki za Lewisa Hamiltona i Valtteriego Bottasa z zespołu Mercedes-AMG Petronas Motorsport, ale uczestnicy wycieczki mogą kibicować swoim faworytom.

Pierwszą nagrodę jego imienia otrzymał Bjarni Ingimar Júlíusson z Islandii, zawodowo zajmujący się tworzeniem oprogramowania komputerowego przeznaczonego dla firm działających na rynku części zamiennych. Kapituła składająca się z członków rady nadzorczej Temotu oraz zaproszonych przedstawicieli dostawców doceniła jego przyszłościowe myślenie i zaangażowanie we wszystkie nowe technologie powstające w ramach rynku automotive. – To dla mnie wielki zaszczyt otrzymać nagrodę imienia Piotra Tochowicza za innowacyjność działań i odbierać ją w imieniu swoim oraz firm Clicksale i Stilling – napisał na swoim profilu Bjarni Ingimar Júlíusson, zdobywca wyróżnienia. – Innowacyjność, wizja i nowoczesne technologie to elementy, które były dla Piotra bardzo ważne i znajdowały odzwierciedlenie w jego działalności biznesowej. Nagroda, przyznana przez międzynarodowe gremium, jest doskonałym uhonorowaniem jego pamięci i akcentuje idee, które kontynuujemy – mówi Leszek Żurek, prezes Moto-Profil. Nagroda dla młodych wizjonerów branży będzie miała charakter cykliczny. O jej przyznaniu będzie decydowała powołana do tego kapituła.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

WIADOMOŚCI

OSRAM PRZEJĄŁ Ring Automotive Spółka OSRAM przejęła firmę Ring Automotive, producenta oświetlenia, akcesoriów i elektroniki samochodowej dostarczającego produkty na motoryzacyjny rynek wtórny. W 2018 r. brytyjska firma Ring Automotive, zatrudniająca 160 pracowników, osiągnęła przychód w wysokości 46,1 mln funtów. W maju 2019 przejęła ją spółka OSRAM (na co zgodę wyrazić musiał brytyjski urząd antymonopolowy BCM), co ma jej pozwolić znacznie poszerzyć ofertę i zwiększyć sprzedaż produktów dla sektora motoryzacyjnego, zwłaszcza jeśli chodzi o elektronikę i akcesoria samochodowe. – Oprócz rozbudowy portfela części zamiennych, przejęcie Ring Automotive umożliwi nam wykorzystanie dodatkowego potencjału sprzedaży i poszerzenie naszych kompetencji. Pragniemy skorzystać z dodatkowego dostępu do klientów i rynku, a także z synergii ofert produktowych i kanałów dystrybucji – powiedział Hans-Joachim Schwabe, dyrektor generalny OSRAM Automotive. Obie firmy postrzegają transakcję jako szansę na udaną współpracę w Europie. Dzięki niej każde z przedsiębiorstw może

DWA WYRÓŻNIENIA dla Valeo TEMOT International to międzynarodowa grupa zakupowa, która jest jednym z kluczowych klientów Valeo Service. Z okazji swojego 25-lecia TEMOT zorganizował w Barcelonie spotkanie akcjonariuszy oraz partnerów. Podczas uroczystości Valeo zostało wyróżnione za „25 lat ciągłej współpracy i zrównoważony rozwój”. Firma zdobyła także nagrodę w kategorii najlepszego produktu za trzy kluczowe linie asortymentowe w swoim portfolio: systemy elektryczne, wycieraczki oraz układy klimatyzacji. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, przyznane wyróżnienia umacniają pozycję Valeo jako specjalisty i lidera na motoryzacyjnym aftermarkecie. Świadczą także o tym, że obrana przez Valeo Service strategia „We Care For You”, która ustanawia przyszłościowe standardy i zapewnia klientom unikalne 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

skorzystać z mocnych stron partnera i uzupełnić je własnymi atutami. I tak OSRAM wzmocni swoją działalność na rynku wtórnym i zaoferuje klientom dostęp do szerszego asortymentu, który stanowi uzupełnienie oferty niemieckiego producenta. Ring Automotive, jako firma mająca bardzo duże doświadczenie na europejskim rynku wtórnym, z portfolio daleko wykraczającym daleko poza standardowe oświetlenie samochodowe, liczy z kolei na dostęp do rynku amerykańskiego za pośrednictwem kanałów OSRAM Sylvania oraz nowe możliwości sprzedażowe w Europie i na całym świecie, dzięki zróżnicowanej strategii niemieckiej spółki. Przejęcie przez OSRAM firmy Ring Automotive przyspieszy też rozwój brytyjskiego przedsiębiorstwa oraz pozwoli mu szybciej wdrażać liczne innowacje produktowe, co z kolei umożliwi utrzymanie tendencji wzrostowej tej marki. George Skalski, dyrektor zarządzający Ring Automotive, postrzega rozpoczęcie współpracy jako kamień milowy w 45-letniej historii firmy: – Bycie częścią rodziny OSRAM otwiera przed nami niesamowite możliwości dalszej, globalnej ekspansji. Synergie są ogromne i pomogą nam wspólnie kontynuować wdrażanie naszych innowacji. W przyszłości nasi klienci będą czerpać korzyści z wieloletniego doświadczenia obu firm.

wartości dodane oraz najlepsze wsparcie, przynosi zamierzone efekty.

Na zdjęciu od lewej strony: Thomas Kobudzinski, Business Development and Commercial Vehicles – TEMOT International, Maik Losleben, General Manager Valeo Service DACH, Fotios Katsardis, President and CEO - TEMOT International, Eric Schuler, President - Valeo Service, Damien Martin, Vice President IAM Global Accounts and Channels Development - Valeo Service, Milos Marjanovic, International Procurement Director - TEMOT International, Romaric Petitgenet, IAM Sales Coordination Manager - Valeo Service.

egulacja (MVBER/GVO) ma zasadnicze znaczenie nie tylko dla kierowców, ale i warsztatów. Jej brak oznaczałby wyższe koszty serwisowania pojazdów w okresie gwarancji. Komisja Europejska już rozpoczęła dyskusję i konsultacje, w trakcie których rozstrzygnie się przyszłość niezależnego rynku motoryzacyjnego i usług, jakie świadczą warsztaty. Przypomnijmy, że rozporządzenie GVO umożliwiło obsługę samochodów objętych gwarancją nie tylko w autoryzowanych stacjach, ale również w warsztatach niezależnych. Dzięki temu konsumenci mają zapewnione prawo wyboru, a niezależne warsztaty mogą konkurować z ASO, co bez wątpienia zmusza te drugie do redukcji wygórowanych cen usług i części zamiennych.

Gwarancja (prawie) gwarantowana

Nie trzeba nikomu tłumaczyć, że zakup samochodu, zwłaszcza nowego z salonu, jest wielkim obciążeniem dla domowego budżetu. W minionym roku Polacy kupili 531 tysięcy nowych pojazdów osobowych. Wydaje się, że to całkiem dużo, choć inaczej będziemy postrzegać tę liczbę, poddając dane o sprzedaży prostej analizie. Wynika z niej bowiem, że prywatni nabywcy kupili niewiele ponad jedną czwartą nowych pojazdów (27,8%), resztę zaś nabyły podmioty gospodarcze. Osobną sprawą jest, że wiele samochodów, które zostały kupione „na firmę”, co jak wiadomo jest korzystniejsze finansowo, często wykorzystuje się także do celów prywatnych. Zakup pojazdu to dopiero początek wydatków. Koszt utrzymania samochodu przez cały okres jego eksploatacji może przekroczyć kwotę wydaną na jego zakup. Niebagatelną pozycję w wydatkach związanych z użytkowaniem auta stanowi jego serwisowanie. Rozporządzenie GVO pozwala właścicielom samochodów sporo na tym zaoszczędzić, bo taki właśnie sens ma możliwość wyboru wykonawcy usługi spośród zarówno warsztatów niezależnych jak i ASO. Skorzystanie z oferty niezależnego serwisu nie skutkuje bowiem utratą gwarancji, jeżeli przegląd zostanie wykonany prawidłowo. – Sam fakt wykonania serwisu i ewentualnej naprawy pojazdu w okresie gwarancji w warsztacie niezależnym nie może być traktowany jako utrata gwarancji. Producent pojazdu może odmówić uznania gwarancji w przypadku napraw wykonanych przez warsztat niezależny,

RYNEK

Wolność wyboru 2.0 Wolny rynek i uczciwa konkurencja to wartości, których należy strzec i bronić przed monopolem. Taka dziejowa chwila właśnie nadchodzi, zbliża się bowiem zmiana rozporządzenia w sprawie wyłączeń w motoryzacji, znana powszechnie pod nazwą GVO. jednak wyłącznie wtedy, kiedy udowodni, że naprawy zostały przeprowadzone nieprawidłowo, tj. niezgodnie z zaleceniami producenta danego samochodu, i że miało to bezpośredni wpływ na zgłaszaną w ramach gwarancji awarię. Niestety, przepisy GVO nie są wszędzie i zawsze respektowane. Pomimo jasnych wytycznych w tym zakresie, nie brakuje przypadków łamania postanowień rozporządzenia GVO i to nie tylko w Polsce, ale i za granicą. Na szczęście zapadło już wiele wyroków zwalczających niezgodne z prawem praktyki, choć jest jeszcze wiele do zrobienia na tym polu – wyjaśnia Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

ono poprzednie rozporządzenie regulujące przepisy w tym zakresie i obowiązuje do 2023 roku. Ze względu na powolne procesy legislacyjne, już teraz jednak Komisja Europejska prowadzi konsultacje nad kształtem kolejnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w motoryzacji. Warto zaznaczyć, że na GVO korzystają nie tylko kierowcy, warsztaty niezależne, producenci i dystrybutorzy części motoryzacyjnych, ale także serwisy autoryzowane, które również mogą korzystać z części

niesygnowanych znakiem towarowym producenta samochodu. Słowem, GVO stwarza warunki do uczciwej konkurencji, a co za tym idzie, przyczynia się do utrzymania niższych cen usług serwisowych zarówno w sektorze niezależnym, jak i w ASO. – Konsultacje i następująca po nich ocena skuteczności i wydajności obecnych przepisów może przynieść w rezultacie wiele dobrego. Widzimy wady obecnego rozporządzenia GVO i będziemy je zgłaszać. Zapisy rozporządzenia umożliwiają bowiem producentom pojazdów ich obchodzenie nie tylko na linii klient - serwis, ale także na styku interesów koncernów samochodowych i producentów części motoryzacyjnych. Jest więc pole do pracy nad ulepszeniem przyszłych przepisów, które dodatkowo muszą nadążać za zmianami, jakim podlega motoryzacja. Przy rewizji obowiązujących jeszcze regulacji najważniejsze jest jednak to, by nowe rozwiązania nie pogorszyły obecnej sytuacji – dodaje Alfred Franke.

Eksperci nie spodziewają się co prawda, że Komisja Europejska zaproponuje przepisy, które ograniczą wolną konkurencję, jednak zadaniem organizacji reprezentujących interesy niezależnego rynku, do których należy Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, jest bieżąca analiza projektowanego rozporządzenia, by wszelkie luki i niebezpieczne dla wolnego rynku zapisy zostały w porę dostrzeżone i nagłośnione. Drugim zadaniem SDCM jest natomiast piętnowanie i przedstawianie opinii publicznej stosowanych nagannych praktyk, do których dochodziło w trakcie obowiązywania obecnego rozporządzenia. t

Mogłoby być lepiej

Rozporządzenie GVO (skrót ten pochodzi od niemieckiej nazwy rozporządzenia Komisji Europejskiej o numerze 461/2010), jest zbiorem przepisów, który powstał w celu ochrony oraz wspierania rynku motoryzacyjnego przed monopolistycznymi praktykami koncernów samochodowych. Zastąpiło ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

RYNEK

Jedna szkoda, trzy punkty widzenia W pierwszej połowie roku rynek motoryzacyjny zelektryzowała wiadomość o możliwym końcu napraw bezgotówkowych. Wszystko za sprawą senackiego projektu ustawy regulującej rynek kancelarii odszkodowawczych, w którym rykoszetem uderzono w warsztaty i pośrednio w kierowców. Wprowadzenie w życie zakazu cesji wierzytelności znacznie skomplikowałoby i tak trudny rynek likwidacji szkód komunikacyjnych. I choć temat ucichł, zagrożenie nie minęło, projekt nadal jest w Sejmie.

ikwidacja szkód komunikacyjnych to obszar, na którym ściera się kilka grup interesów. Należy przy tym pamiętać, że interesy te są różne.

Trójkąt (sprzecznych) interesów

Klienci firm ubezpieczeniowych chcieliby jak najmniej płacić za polisy, a jednocześnie, w razie kolizji, oczekują szybko i sprawnie przeprowadzonej naprawy, która przywróci pełną sprawność pojazdu. Warsztaty samochodowe, co zrozumiałe, są zainteresowane możliwie wysoką opłacalnością świadczonych przez nie usług, natomiast ubezpieczycielom zależy na jak najwyższej rentowności ich działalności, co oznacza utrzymanie wysokich cen polis i jak najmniejszych kosztów likwidacji szkód. W tym rynkowym trójkącie panuje dotąd pewna wypracowana równowaga. Pomimo różnic w sile stron, żadna z nich nie ma dominującej pozycji, a merytoryczne argumen-

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

ty pozwalają osiągnąć konsensus pomiędzy ubezpieczycielami, a warsztatami, które reprezentują użytkowników samochodów. Jeśli jednak proponowane przez Senat regulacje weszłyby w życie w obecnej formie, ta krucha równowaga zostałaby zaburzona, a najbardziej ucierpią na tym interesy warsztatów ubezpieczonych.

Bezgotówkowo, czy według wyceny

Jako najprostszą i najlepszą opcję likwidacji szkody ubezpieczyciele wskazują wypłatę gotówki na poczet przyszłej naprawy. Jeśli kierowca decyduje się na rozliczenie gotówkowe to nie ma obowiązku udowadniania, ani tego, że pojazd naprawiał, ani nawet na jaki cel przeznaczył pieniądze. Z reguły jednak, za otrzymaną kwotę nie uda nam się doprowadzić pojazdu do stanu sprzed stłuczki czy wypadku. Zazwyczaj bezsporna kwota, jaką skłonny jest szybko wypłacić ubezpieczyciel, jest znacznie

mniejsza niż to konieczne do profesjonalnej naprawy przez wykwalifikowany warsztat. Wypłata gotówkowa (likwidacja szkody według wyceny), prowadzi do tego, że uszkodzone pojazdy albo nie są w ogóle naprawiane, albo naprawiane metodami chałupniczymi przez nielegalne punkty napraw, przy użyciu części używanych, często mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Potęguje to szarą strefę i prowadzi do pogarszania się stanu technicznego pojazdów poruszających się po naszych drogach. Skutkuje to także tym, że profesjonalne i legalnie działające warsztaty samochodowe tracą klientów, bo nie są w stanie naprawić pojazdu za kwotę z likwidacji szkody według wyceny. – Rosnące wymagania klientów i coraz bardziej zaawansowane pojazdy zmuszają warsztaty do ciągłych inwestycji, w tym zakupu nowego wyposażenia itd. Obsługa i naprawa na wysokim poziomie wiąże się z koniecznością zatrudniania wykwalifikowanych pracowników, których dziś brak. Reasumując, likwidacje szkód komunikacyjnych według wyceny, delikatnie mówiąc nie są korzystne dla kierowców i warsztatów – mówi Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Kolejnym sposobem rozliczenia za szkodę jest naprawa bezgotówkowa. Ogólnie rzecz ujmując, polega ona na tym, że poszkodowany nie otrzymuje odszkodowania „do ręki”, a pieniądze przekazywane są na konto warsztatu, który naprawi pojazd. Warsztat otrzymuje pieniądze przeważnie na podstawie przedłożonej faktury za naprawę, którą zatwierdza ubezpieczyciel. I tutaj zaczynają się schody, zwłaszcza, gdy wybierzemy warsztat, który znamy i cenimy, a który nie współpracuje z ubezpieczycielami. Wtedy warsztat często czeka walka o stawkę za roboczogodziny i wycenę części koniecznych do naprawy, które nijak nie przystają do realiów rynkowych. Jednakże warsztaty coraz lepiej radzą sobie w relacjach z ubezpieczycielami. Jest niezwykle istotne, by warsztaty mogły dalej oferować swoje usługi. Rozmowy mające na celu „poprawę” działania rynku likwidacji szkód komunikacyjnych są zawsze bardzo emocjonalne i bardzo trudno o rozwiązanie, które zadowalałoby wszystkich. Przeważnie wysuwane postulaty naruszają i tak kruchą równowagę pomiędzy trzema zainteresowanymi stronami. – Mamy nadzieję, że senacki projekt ustawy regulującej rynek kancelarii odszkodowawczych nie powróci pod obrady, a jeżeli tak, to w takiej formie, aby nie likwidował możliwości napraw bezgotówkowych powodując poważne perturbacje na rynku likwidacji szkód komunikacyjnych. Jego obecna treść jest bardzo niepokojąca – dodaje Alfred Franke. t

RYNEK

Kasy fiskalne online – motoryzacja znów pierwsza Od maja ustawowo, a począwszy od stycznia 2020 obowiązkowo – do polskich przedsiębiorstw wkraczają kasy fiskalne online. Przepisy w pierwszej kolejności obejmą mechaników samochodowych i stacje benzynowe. Ekspert ProfiAuto zwraca uwagę na praktyczne konsekwencje zmiany dla rynku warsztatowego.

bowiązkowe kasy fiskalne online mają pomóc w ograniczeniu szarej strefy. Wszystkie wykonywane transakcje będą automatycznie rejestrowane za pośrednictwem sieci, a informacja o nich trafi drogą internetową do Krajowej Administracji Skarbowej. Od stycznia 2020 roku takie urządzenia będą musiały posiadać – jako pierwsza grupa przedsiębiorstw – warsztaty samochodowe oraz stacje benzynowe. Zmiany zostały wymierzone w nieuczciwych przedsiębiorców, którzy z kas nie korzystają i nie odprowadzają przez to podatków. Dla wszystkich właścicieli warsztatów

oznacza to konieczność wymiany dotychczasowych urządzeń fiskalnych. Mogą oni liczyć na ulgę w formie odliczenia podatku na zakup kasy w wysokości 90% ceny zakupu, jednak nie więcej niż 700 zł. Już wiadomo, że to zbyt mało, bo urządzenia będą przynajmniej o kilkaset złotych droższe. – Przepisy obejmą osoby, które mają zarejestrowaną działalność. Pominięte zostaną te wykonujące usługi „na czarno”. Koszty zmiany poniosą więc wyłącznie legalnie funkcjonujące serwisy. Jednocześnie mamy już prawie połowę roku, a wciąż niewiele wiadomo o szczegółach technicznych -

oprogramowaniu czy chociażby testach kas. Dodatkowo zmiana ta dotyczy nie tylko kas, ale również drukarek fiskalnych, które nie wystawiają paragonu, lecz pobierają dane z zewnętrznej bazy danych. Sieci serwisowe oczywiście poradzą sobie z tymi kwestiami i wesprą swoich partnerów, ale dla małych, niezrzeszonych warsztatów zmiany będą sporym wyzwaniem – o nowych wymogach ministerstwa finansów mówi Mariusz Maksym, koordynator sieci ProfiAuto Serwis. Obowiązkową wymianę kas szczególnie odczują mniejsze warsztaty. Tym bardziej, że nie tak dawno, bo w 2013 roku, przedsiębiorcy, w tym także mechanicy samochodowi, zobowiązani zostali do wymiany kas. Teraz te urządzenia mają być zastąpione kolejnymi, działającymi online. Każda taka kasa będzie musiała współpracować z terminalem płatniczym. Urządzenia będą drukowały papierowe paragony, wystawiając jednocześnie elektroniczny paragon, który będzie można dostać na maila. Kasy mają na bieżąco przesyłać szczegółowe dane dotyczące transakcji, takie jak rodzaj wykonanej usługi i kwoty VAT oraz miejsce i czas dokonania płatności. Oznacza to konieczność dostępu do internetu w warsztacie. – Wszystkie przedsiębiorstwa od dawna muszą posługiwać się komunikacją internetową np. z ZUS. Do tej pory w praktyce nie zajmował się tym jednak sam warsztat, ale jego biuro księgowe. Internet w warsztacie to jednak coraz częściej konieczność. Sami zachęcamy członków naszej sieci do korzystania z ułatwień wynikających z nowoczesnego oprogramowania warsztatowego. Łatwo mogę sobie jednak wyobrazić, że dla mniejszych zakładów ten obowiązek może być sporym obciążeniem – dodaje Mariusz Maksym. Od lipca 2020 roku obowiązek posiadania kas fiskalnych online obejmie również branżę gastronomiczną i hotelową oraz sprzedawców paliw stałych, a od stycznia 2021 roku m.in. fryzjerów, kosmetyczki, lekarzy i prawników. Nie wiadomo dlaczego branża motoryzacyjna została przez fiskusa w ten sposób wyróżniona. Nie pierwszy raz zresztą, bo w pierwszej kolejności objął ją również tzw. split payment, czyli płatność podatku VAT na oddzielne konto. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

WYDARZENIA Wśród atrakcji strefy rozrywkowej znalazły się także m.in. pokazy motocyklowe, drift oraz jazda gokartami. Dużym powodzeniem cieszyły się bezpłatne skoki na bungee i na poduszkę kaskaderską oraz liczne stanowiska z symulatorami, a przede wszystkim – ustawiony w samym środku Spodka wirtualny warsztat samochodowy. Całkiem realnie można było spotkać natomiast motoryzacyjne gwiazdy. Na ProfiAuto Show 2019 pojawili się m.in. Kajetan Kajetanowicz, Maciej Wisławski, Adam Klimek oraz Klaudia Podkalicka.

Rekordowe ProfiAuto Show 2019 Na tegorocznej edycji ProfiAuto Show, której przyświecało hasło „Napędzane pasją”, pojawiło się 46 000 gości i 150 wystawców. Największe targi motoryzacyjne na Śląsku pokazały, że tempo rozwoju branży motoryzacyjnej nie ma sobie równych.

weekend 8-9 czerwca na szesnastą już edycję ProfiAuto Show zjechali do Katowic miłośnicy motoryzacji i przedstawiciele branży z całej Polski. Frekwencja była rekordowa – targi i towarzyszące im atrakcje obejrzało w ciągu dwóch dni 46 000 gości, a więc o 6 tysięcy więcej niż rok wcześniej. Po raz kolejny dużą grupę zwiedzających stanowili specjaliści, głównie mechanicy samochodowi. Targowe atrakcje udowodniły, że motoryzacja nierozerwalnie wiąże się z adrenaliną i emocjami na najwyższym poziomie. Na

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

stoiskach wystawców – największych marek z branży – pojawiło się natomiast wiele nowoczesnych rozwiązań pokazujących, że mariaż sektora automotive z IT wchodzi w kolejną fazę. – To zdecydowanie był gorący weekend. Po raz pierwszy na targach w Polsce pokazaliśmy samochodowe bungee. Samochód z kaskaderami wewnątrz spadał z ponad 80 metrów, a całość odpalił sam Maciej Wisławski, który podsumował, że na naszych śmiałków oddziaływały siły nieporównywalne z jakimikolwiek przyspieszeniem podczas rajdów. ProfiAuto Show to doroczne święto motoryzacji, więc kładziemy nacisk na unikatowe emocje, zarówno te rozrywkowe, jak i branżowe, dzięki współpracy z najważniejszymi motoryzacyjnymi markami z całego świata – powiedział Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto.

Na branżowców, obok prezentacji technicznych, czekał zróżnicowany program szkoleń i specjalna Strefa Warsztatowa z sektorem konkursowym, rally oraz szkoleniowym. Odbyły się też liczne pokazy wyposażenia serwisowego i konkursy z nagrodami. Mechanicy po raz pierwszy w historii imprezy stanęli do rywalizacji o Puchar Mechanika i cenne nagrody, w tym 30-tonową prasę. – Warstwa branżowa targów jest dla nas bardzo ważna. Program szkoleń opracowywaliśmy drobiazgowo, biorąc pod uwagę aktualne trendy i zmiany na rynku. Wiedzą o tym doskonale wystawcy, którzy przywożą co roku do Katowic najświeższe nowości oraz dawkę wiedzy merytorycznej nieporównywalnej z jakąkolwiek imprezą motoryzacyjną w Polsce. To połączenie stanowi o charakterze ProfiAuto Show. W tym roku przybliżyliśmy wiele nowości wpisujących

się w takie trendy, jak elektromobilność czy pojazdy autonomiczne, ale także najnowsze osiągnięcia techniczne m.in. w zakresie narzędzi warsztatowych – mówił Mariusz Maksym z sieci warsztatowej ProfiAuto Serwis. Kolejna edycja ProfiAuto Show za rok. t

WYDARZENIA

Puchar MECHANIKÓW zdobyty Zmiana opon na czas, prawidłowy montaż uszczelniacza silnika oraz test ogólnej wiedzy mechanicznej – z takimi zadaniami zmierzyło się kilkadziesiąt drużyn walczących o Puchar Mechaników podczas 16. edycji targów ProfiAuto Show. Najlepsi wrócili do warsztatów z cennymi nagrodami.

Rywalizacja o Puchar Mechaników odbyła się pierwszego dnia targów. Do zmagań stanęło kilkadziesiąt drużyn. Każda miała godzinę na wypełnienie testu, w którym znalazło się 60 pytań z wiedzy mechanicznej i motoryzacyjnej. Kolejny etap stanowiło wykonanie zadań praktycznych na czas. – To była pierwsza edycja Pucharu Mechaników i cieszy nas, że tak wielu pracowników i właścicieli serwisów wzięło udział w tej rywalizacji. Poziom umiejętności uczestników był bardzo wysoki, a jury, które oceniało ich zmagania, było pod wrażeniem szybkości i precyzji wykony-

wania zadań praktycznych. To potwierdza, że w sieci ProfiAuto Serwis mamy bardzo dobrych mechaników, którzy znają się na swojej pracy. Najlepsi wrócili z tegorocznej edycji ProfiAuto Show z cennymi nagrodami, które z pewnością wspomogą właścicieli serwisów w dalszym rozwoju – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto. W finale Pucharu Mechaników zmierzyło się 20 najlepszych drużyn. Pierwsze miejsce zajęli Sławomir Wolak i Piotr Kuryło z ProfiAuto Serwisu Mechanika Pojazdowa Sławomir Wolak z Czechowic Dziedzic. Tuż za nimi uplasowali się Piotr Antczak oraz Michał Trzciński, przedstawiciele ProfiAuto Serwis Dagpon z Witkowa. Trzecie miejsce na podium wywalczyli Sebastian Dawid

i Radosław Dawid, reprezentujący ProfiAuto Serwis Moto House Service z Radzionkowa. – Radość z wygranej jest ogromna. Nie spodziewałem się, że wygramy Puchar Mechaników. Jestem dumny, że wraz z Piotrem stanowimy zgrany zespół i osiągnęliśmy tak wiele. Pytania teoretyczne miały różny stopień trudności – to był etap, którego najbardziej się obawialiśmy. Natomiast zadania praktyczne to nasz chleb powszedni. Oczywiście zawsze jest obawa, że popełnimy jakiś błąd, ale los nam sprzyjał i razem z Piotrem osiągnąłem to, czego się nie spodziewałem. Nagroda stanie w honorowym miejscu w moim warsztacie i na pewno ułatwi nam pracę – mówi Sławomir Wolak. 10 drużyn z najlepszymi wynikami otrzymało wartościowy sprzęt serwisowy. Nagrodami były między innymi wyważarka do opon ATH-Heinl W42 2D, 30-tonowa prasa hydrauliczna ATH-Heinl, podnośnik hydrauliczny wysokiego unoszenia 1,5 t Compac, zestaw kluczy nasadowych Hazet 953 HP oraz lampy warsztatowe Philips. Partnerami Pucharu Mechaników były firmy ATH Heinl, Autodrom Jastrząb, Compac, Gudepol, Hazet, NEO Tools oraz Philips. Zadania wykonywane przez mechaników śledziła liczna publiczność. Zmagania o Puchar Mechaników odbędą się również podczas przyszłorocznych targów. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

WYDARZENIA niej reprezentanci szkół z Polski, Litwy, Łotwy, Estonii, Ukrainy, Węgier i Bułgarii. – Konkurs z roku na rok cieszy się rosnącym zainteresowaniem naszych spółek zagranicznych. Stale rosnąca liczba reprezentantów z innych krajów sprawiła, że konkurs Young Car Mechanic na stałe wpisał się w kalendarz branży motoryzacyjnej – zarówno firm, które nas wspierają, jak również szkół. To ogromna satysfakcja i potwierdzenie, że ta inicjatywa jest potrzebna – stwierdził Tomasz Piluch, Cluster Manager i Export Director Inter Cars.

Young Car Mechanic 2019 dobiegł końca W ostatni weekend maja w Centrum Szkoleniowym Inter Cars pojawiło się 21 młodych mechaników reprezentujących 7 państw Starego Kontynentu, by rywalizować o tytuł Young Car Mechanic 2019 i 100 000 złotych. Zwycięzca mógł być tylko jeden.

entrum Szkoleniowe Inter Cars w ostatni weekend maja było areną zmagań 21młodych mechaników z 7 krajów, którzy walczyli o zaszczytne miano Young Car Mechanic 2019. Zostali oni wyłonieni spośród 3000 uczniów, który aspirowali do tego, aby znaleźć się w finale. – Tegoroczna edycja Young Car Mechanic to wyjątkowa odsłona naszego przedsięwzięcia. Wzięło w niej udział blisko 150 szkół, z których startowało ponad 3000 uczniów. Nasza konsekwencja w rozwijaniu tego programu przynosi efekty. Wszystko dzięki rosnącemu zaangażowaniu zarówno pracowników Inter Cars, jak i dostawców, którzy również dostrzegają korzyści, wynika-

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

jące z partycypacji w tym wydarzeniu – powiedział Wojciech Twaróg, członek Zarządu Inter Cars Do tegorocznej, trzeciej już edycji konkursu Young Car Mechanic zaproszeni zostali uczniowie z siedmiu europejskich krajów, w których Inter Cars prowadzi działalność. W 2017 roku w rywalizacji brali udział młodzi mechanicy z Polski, Łotwy i Litwy, 12 miesięcy później dołączyli do nich koledzy z Bułgarii i Estonii, tym razem. konkurencja była jeszcze silniejsza, gdyż przystąpili do

W trakcie dwóch dni zmagań zawodnicy musieli zmierzyć się z licznymi zadaniami, które przygotowali dla nich trenerzy Inter Cars oraz partnerzy konkursu. Były wśród nich m.in. zadania dotyczące diagnostyki auta, wymiany klocków i tarcz hamulcowych, serwisu przekładni mechanicznych. Celem wszystkich było zweryfikowanie wiedzy młodych adeptów napraw samochodowych. Liczyła się przy tym zarówno precyzja, jak również skuteczność. Nawet niewielki błąd mógł zaważyć o końcowym wyniku.

– Muszę przyznać, że poziom umiejętności uczestników, którzy dotarli w tym roku do międzynarodowego finału był naprawdę wysoki. Dla nas stanowiło to potwierdzenie, że młodzi mechanicy poważnie podchodzą do rywalizacji i zależy im na tym, aby zająć jak najlepsze miejsce. To bardzo budujące. Jestem przekonany, że w kolejnych latach inicjatywa Young

WYDARZENIA

Transparentna spółka GPW „Transparentna spółka roku 2018” to ranking spółek notowanych na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych, których działania są jasne i czytelne dla jej akcjonariuszy i inwestorów. Wśród firm znalazła się Grupa Kapitałowa Inter Cars.

Car Mechanic zyska jeszcze bardziej na znaczeniu i wezmą w nim uczniowie reprezentujący kolejne kraje – mówił w trakcie finału Radosław Sujka, menedżer Działu Szkoleń Inter Cars. Zaraz po zakończeniu rywalizacji, w niedzielne popołudnie, wszyscy zawodnicy i ich opiekunowie wraz z zaproszonymi gośćmi udali się na uroczysty obiad, który połączony został z finałową galą. Emocje tego dnia były bardzo duże. W grę wchodził nie tylko prestiż i chwała, ale również atrakcyjne nagrody – łączna pula nagród dla trzech pierwszych miejsc wynosiła aż 100 tysięcy złotych. Dodatkową atrakcją, którą organizatorzy przewidzieli dla wszystkich finalistów było zaproszenie na wycieczkę do Stuttgartu, podczas której odwiedzą oni siedzibę firmy Elring, a także udadzą się do fabryki i muzeum Mercedesa. Najlepszym Młodym Mechanikiem 2019 roku został Eren Osman reprezentujący Bułgarię, który w finałowej rywalizacji uzyskał 208 punktów. Drugie miejsce zajął Lukas Karlis Siksnis z Litwy z dorobkiem 203,5 punktów. Trzecie miejsce przypadło Bartłomiejowi Januszewskiemu, zwycięzcy zeszłorocznej edycji Young Car Mechanic, który zdobył 195,5 punktów. Cały konkurs nie mógłby się odbyć bez wsparcia firm, którym podobnie jak Inter Cars, zależy na rozwoju młodych kadr

w branży motoryzacyjnej. I tak Partnerami Strategicznymi, zarówno etapu krajowego, jak i Międzynarodowego Finału, były firmy Bosch, Elring oraz ZF Aftermarket, zaś rolę Partnerów wspierających Finał Międzynarodowy, poza już wymienionymi, przyjęły firmy Hella, Varta, Meyle oraz Motoremo. Konkurs zrealizowany został w ramach inicjatywy „Młode Kadry”- programu stworzonego przez Inter Cars, polegającego na współpracy ze szkołami zawodowymi, m.in. poprzez wyposażenie placówek edukacyjnych w nowoczesny sprzęt do naprawy i diagnostyki usterek w samochodach oraz przekazywanie wiedzy niezbędnej do kształcenia przyszłej kadry. Program wspiera też olimpiady wiedzy oraz praktyki i staże dla najlepszych uczniów. - Program Młode Kadry jest odpowiedzią na rosnące potrzeby branży motoryzacyjnej, która obecnie zmaga się z problemem braku nowych pracowników. Konkurs Young Car Mechanic, który został uruchomiony trzy lata temu, poprzez rywalizację pomaga wyłowić największe talenty i przygotować uczniów do pracy w warsztatach samochodowym. Sygnały, jakie dostajemy od osób z szeroko rozumianej branży motoryzacyjej, utwierdzają nas w przekonaniu, że to wartościowa i potrzebna inicjatywa – podsumowała Marta Ciesielska, koordynator projektu Młode Kadry. t

Ranking „Transparentna spółka roku 2018” został przeprowadzony na podstawie badania ankietowego, które obejmowało następujące obszary: sprawozdawczość finansową i raportowanie, relacje inwestorskie i zasady ładu korporacyjnego. Warunkiem uczestnictwa w rankingu było wypełnienie ankiety, którą otrzymały spółki z WIG20, mWIG40 i SWIG80. Odpowiedziały w sumie 64 podmioty (WIG 20 – 15, mWIG40 – 23 i sWIG80 – 26). Ankieta zawierała 23 pytania. Maksymalna liczba punktów, jaką można było uzyskać, wynosiła 34. Pytania dotyczyły 2018 r., czyli wszystkich upublicznionych raportów w zeszłym roku, łącznie z raportem rocznym za 2017 r. Ankieta w pierwszej części – sprawozdawczość finansowa i raportowanie – zawierała 9 pytań, w części drugiej – relacje inwestorskie i zasady ładu korporacyjnego – było ich 14. Grupa Kapitałowa Inter Cars została wyróżniona jako jedna z najbardziej transparentnych spółek indeksu mWIG40, zdobywając 30,75 punktów na 34 możliwe. – Obecność w tak zacnym gronie to dla nas oczywiście ogromne wyróżnienie i potwierdzenie słuszności zasad, którymi kierujemy się w relacji z otoczeniem biznesowym, w szczególności są to dobrze wypełniane obowiązki informacyjne wynikające z obowiązującego prawa jak i z dobrych praktyk. Uważamy, że tylko etyczne i transparentne działania przynoszą właściwe rezultaty i ten ranking to potwierdza. Gratulujemy także pozostałym firmom, które tak jak my przykładają dużą wagę do komunikacji z otoczeniem – powiedział Piotr Zamora, członek zarządu Inter Cars, dyrektor finansowy spółki. Organizatorami rankingu są redakcja gazety „Parkiet” oraz Instytut Rachunkowości i Podatków, patronat honorowy sprawuje nad nim Giełda Papierów Wartościowych, zaś partnerem merytorycznym była Kancelaria Prof. Wierzbowski i Partnerzy.

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

FIRMY

Ford Trucks z Q-Service Truck Ford Trucks ogłasza strategiczne partnerstwo ze spółką Q-Service Truck, która będzie jedynym jego dystrybutorem w Polsce.

a mocy zawartego porozumienia Q-Service Truck Sp. z o.o. stanie się jedynym importerem pojazdów Ford Trucks w naszym kraju. Spółka zajmie się również dystrybucją części zamiennych oraz sprzedażą używanych ciężarówek. Docelowo sieć dilerska Ford Trucks Polska obejmie dziesięć oddziałów zajmujących się sprzedażą i serwisem pojazdów, a kolejnych dziesięć otrzyma autoryzację do napraw pojazdów.

Stosowna umowa pomiędzy Ford Trucks i Q-Service Truck podpisana została 13 czerwca, a w wydarzeniu tym udział wzięli prezes Zarządu Inter Cars i prokurent Q-Service Truck Maciej Oleksowicz, prezes Zarządu Q-Service Truck Sławomir Rybarczyk oraz przedstawiciele Ford Trucks: Serhan Turfan, Ford Trucks Vice President i Emrah Duman, Director of International Markets. 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

– Podpisanie umowy dystrybucyjnej z Ford Trucks jest wydarzeniem niecodziennym i to nie tylko dla nas. Po wielu latach panowania siedmiu marek producentów pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 16 ton, na czwartym pod względem wielkości rynku w Europie, pojawił się nowy gracz. Dotychczasowe kompetencje zbudowane w obrębie działalności spółki Q-Service Truck, jakimi są sieć ponad 70 niezależnych warsztatów oraz funkcjonujący już model dystrybucji części, pozwolą w bardzo szybkim tempie na zbudowanie sprawnej struktury sprzedaży pojazdów marki Ford Trucks na terenie kraju. Taka współpraca świetnie wpisuje się w kierunek rozwoju działalności Grupy Kapitałowej Inter Cars, gdzie poprzez różne segmenty naszej działalności, tworzymy kompleksowy model obsługi klientów, oferując dostęp do gotowych produktów jakimi są pojazdy, części zamienne i usługi napraw. Jestem przekonany, że pojazdy Ford Trucks, w tym flagowy ciągnik F-MAX, poprzez swoje unikalne cechy użytkowe, pozwolą naszym krajowym przewoźnikom na utrzymanie konkurencyjnego poziomu usług transportowych – powiedział Sławomir Rybarczyk, prezes Q-Service Truck.

A oto słowa Emraha Dumana, dyrektora ds. Rozwoju Rynków Międzynarodowych w Ford Trucks: – Od pierwszego kontaktu z Q-Service Truck wiedzieliśmy, że mamy wspólną wizję i zbieżne DNA biznesowe, które pozwoli nam być dobrymi partnerami. Współpraca ta zapewni nam najlepszą możliwą dystrybucję na terenie Polski, a także zagwarantuje szybki rozwój sprzedaży części oraz rozbudowę sieci posprzedażowej. Wspólnie z Q-Service Truck zapewnimy najwyższy poziom obsługi klienta, dostęp do serwisów oraz konkurencyjne rozwiązania dedykowane sprzedaży. Jesteśmy zadowoleni z partnerstwa z Q-Service Truck i wierzymy, że razem zmienimy rynek pojazdów ciężarowych. Ford Trucks to jeden z największych producentów samochodów ciężarowych na świecie. Firma wytwarza całą gamę pojazdów – w tym ciągniki siodłowe, ciężarówki budowlane oraz pojazdy specjalistyczne. Sprawdzone rozwiązania w zakresie jakości, trwałości i wydajności to postawa międzynarodowej strategii firmy, konsekwentnie wdrażanej w życie od ponad pół wieku.

Ford Trucks działa obecnie w całej Europie Środkowo-Wschodniej, na Bliskim Wschodzie, w Afryce i w Rosji, konsekwentnie rozwijając działalność na trzech kontynentach. Firma stworzyła już sieć obsługi posprzedażnej w Europie Zachodniej, a obecnie prowadzi negocjacje z dilerami na terenie Włoch, Portugalii i Hiszpanii. Od czerwca do tego strategicznego partnerstwa dołączy również Polska z siecią dystrybucji Q-Service Truck. Q-Service Truck Sp. z o.o. to należąca do grupy Inter Cars SA firma będąca autoryzowanym przedstawicielem ZF Friedrichshafen AG w zakresie napraw skrzyń biegów. To również autoryzowany diler specjalizujący się w sprzedaży samochodów osobowych i ciężarowych marki Isuzu. Od połowy czerwca portfolio firmy powiększa się o dystrybucję pojazdów ciężarowych Ford Trucks. Q-Service Truck podpisując umowę importerską, zostaje w ten sposób jedynym importerem tej marki w Polsce. Tym samym wybrane warsztaty zrzeszone w sieci Q-Service Truck zyskają możliwość autoryzacji marki Ford Trucks i serwisowania wszystkich modeli tegoż producenta. t

RYNEK

DENSO e-Videns z funkcją kasowania Nowe narzędzie DENSO do inspekcji pojazdów, e-Videns, zostało udoskonalone poprzez dodanie funkcji resetowania. Urządzenie umożliwia teraz kasowanie interwałów serwisowych i kodów błędów diagnostycznych. Aktualizacja zapewnia dostęp do tych samych funkcji resetowania, które są dostępne w urządzeniach OE, eliminując konieczność korzystania z innych urządzeń kasujących.

asowanie interwałów serwisowych dostępne teraz w narzędziu do inspekcji pojazdów e-Videns może odbywać się ręcznie lub automatycznie, w zależności od marki i modelu pojazdu. Umożliwia wykasowanie m.in. terminu serwisu i liczby kilometrów, inspekcji olejowej i liczby kilometrów, inspekcji hamulców i przeglądu technicznego. Z kolei funkcja kasowania błędów diagnostycznych pozwala mechanikom szybko i łatwo zresetować kontrolkę silnika, po czym e-Videns ponownie skanuje wszystkie systemy pojazdu, aby potwierdzić, że kody zostały skasowane. Nowe funkcje są dostępne po aktywacji licencji resetowania i zapisaniu wyników inspekcji e-Videns. Po resecie pojazdu wszystkie istotne informacje serwisowe są przechowywane w chmurze; możliwe jest wydrukowanie danych w postaci raportu dla klienta i mechanika. W większości pojazdów

resetowanie jest wymagane po przeprowadzeniu napraw. Narzędzie DENSO e-Videns miało swoją premierę w ubiegłym roku. Urządzenie umożliwia kompleksową inspekcję pojazdu, na którą składa się krótki kwestionariusz dla kierowcy, skan systemów, odczyt danych z pracującego silnika oraz kontrola wizualna. E-Videns skanuje wszystkie dostępne systemy pojazdu w poszukiwaniu kodów błędów i monitoruje dane pobierane z silnika pracującego w różnych warunkach.

Informacje te są następnie porównywane z danymi referencyjnymi przechowywanymi przez DENSO w chmurze, aby pomóc mechanikom zidentyfikować wszelkie nieprawidłowości i zapobiec potencjalnym usterkom.

Wprowadzenie e-Videns umożliwiło pracownikom niezależnych warsztatów znaczne zwiększenie wydajności i wyrównało ich szanse z dużymi sieciami warsztatowymi. Narzędzie pomaga nawiązać bliższe relacje z klientami i buduje zaufanie dzięki bardziej przejrzystemu procesowi kontroli pojazdu. Dzięki e-Videns, wcześniej nieprzenikniony proces inspekcji jest łatwy do zrozumienia dla kierowcy. Dzięki takiej transparentności procedury diagnostycznej, łatwiej jest przekonać klienta do przeprowadzenia wymaganych i zalecanych napraw.

– Dzięki technologiom takim jak e-Videns, DENSO pozostaje synonimem innowacyjności na rynku wtórnym. Z zaangażowaniem rozwijamy wszystkie nasze produkty. Rozszerzenie funkcjonalności e-Videns o możliwość kasowania interwałów serwisowych i kodów błędów diagnostycznych zapewnia niezależnym mechanikom nie tylko dostęp do technologii produktów OE, ale także pomaga zwiększyć wydajność pracy ze wszyst-

kimi typami pojazdów. Wciąż ulepszamy e-Videns. Narzędzie jest teraz dostępne na całym świecie w 15 wersjach językowych – mówi Gerard Magielsen, senior engineer DENSO. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

OLEJE

Texaco Havoline o bardzo niskiej lepkości Pod marką Texaco Havoline pojawiły się dwa nowe oleje o bardzo niskiej lepkości. Wedle informacji producenta zapewniają one oszczędność paliwa, dłuższą ochronę podzespołów silnika oraz mniejsze zużycie oleju.

exaco, marka należąca do Chevron Lubricants, oferuje szeroką gamę olejów sprzedawanych pod markami: Texaco, Havoline, Delo, HDAX oraz Techron. Niedawno powiększyła się ona o oleje Texaco Havoline ProDS MG SAE 0W-20 oraz Havoline ProDS VB SAE 0W-20, które dołączyły do linii najwyższej klasy olejów Texaco Havoline, obejmującej takie produkty jak Texaco Havoline ProDS V SAE 5W-30, ProDS F SAE 5W-20, ProDS M SAE 5W-30 oraz ProDS P SAE 0W-30. Oleje Texaco Havoline ProDS opracowywane są zgodnie z wytycznymi najważniejszych producentów OEM, przy wykorzystaniu najwyższej jakości syntetycznych olejów bazowych i dodatków uszlachetniających. Tworzone są z myślą o zapewnieniu skutecznej ochrony pojazdom najnowszej generacji z niskoemisyjnymi i paliwooszczędnymi silnikami, również hybrydowymi.

Zalety niskiej lepkości

Oleje o bardzo niskiej lepkości, takie jak Texaco Havoline ProDS MG SAE 0W-20 oraz Texaco Havoline ProDS VB SAE 0W20, ograniczają straty silnika powstające na skutek tarcia, zwiększając wydajność jednostki napędowej, dzięki czemu obniża się emisja CO2. Ma w tym swój udział również technologia Chevron Deposit Shield. Pozwala ona sprostać wymaganiom stawianym olejom o bardzo niskiej lepkości, a związanym ze zużywaniem się oleju i jego mniejszą trwałością. Dzięki technologii Deposit Shield powstaje stale odnawiająca się bariera ochronną, która ma za zadanie sprawić, by olej przywierał do ruchomych części silnika, pomagając w ich ochronie nawet

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

w przypadku warstwy o grubości zaledwie 2 mikrometrów. Jednocześnie zapobiega ona tworzeniu się szkodliwych osadów węglowych, które mogłyby ograniczać skuteczność silnika, a także korozji jego wnętrza spowodowanej przez gazy spalinowe.

Nowe formuły

Texaco Havoline ProDS MG SAE 0W-20 jest olejem przeznaczonym do samochodów wyprodukowanych przez firmy BMW, Mercedes-Benz, Volvo oraz GM Europe. Może być stosowany w silnikach benzynowych z wtryskiem pośrednim i bezpośrednim, w samochodach osobowych z silnikiem benzynowym wyposażonym w filtr cząstek stałych (GPF) oraz z silnikiem Diesla z wtryskiem bezpośrednim i filtrem cząstek stałych (DPF). Niska lepkość Texaco Havoline ProDS MG SAE 0W-20 oraz system dodatków

pozwalają ograniczyć zużycie, natomiast technologia niskopopiołowa (low SAPS) służy ochronie katalizatorów i filtrów cząstek stałych. Nowa formuła ma utrzymać czystość podzespołów silnika, w tym turbosprężarek, nawet w wysokich temperaturach oraz zapobiec przedwczesnemu zapłonowi przy niskich prędkościach obrotowych. Texaco Havoline ProDS MG SAE 0W-20 sprzedawany jest w pojemnikach w złotym kolorze o pojemności 1 lub 4 litrów. Texaco Havoline ProDS VB SAE 0W-20 jest olejem, który spełnia wymagania stawiane przez najnowszej generacji pojazdy produkowane przez Grupę VAG. Olej ten może być stosowany w silnikach benzynowych z wtryskiem pośrednim i bezpośrednim oraz w silnikach Diesla z wtryskiem bezpośrednim z układem obróbki spalin, korzystających z filtrów cząstek stałych (DPF). I znów niska lepkość oleju oraz system dodatków ograniczają zużycie, natomiast technologia niskopopiołowa (low SAPS) służy ochronie katalizatorów i filtrów cząstek stałych, ograniczając emisję zanieczyszczeń. Jednocześnie dodatki uszlachetniające chronią cylindry, tłoki, pierścienie oraz zawory tłokowe przed korozją i zużyciem, zapewniając przy tym dyspersję osadów i szlamu, przez co silnik zyskuje maksymalną żywotność. Dobra pompowalność w niskich temperaturach sprzyja szybkiemu krążeniu oleju, ograniczając zużycie podczas zimnego rozruchu silnika. Texaco Havoline ProDS VB SAE 0W-20 sprzedawany jest w pojemnikach w złotym kolorze o pojemności 1 i 4 litrów.

Poza olejami z linii Texaco Havoline ProDS, ofertę olejów silnikowych do lekkich pojazdów uzupełniają oleje z linii Texaco Havoline Ultra, Havoline Energy oraz Havoline Extra. Taka szeroka i różnorodna oferta spełnia potrzeby zarówno właścicieli starszych pojazdów, jak i samochodów najnowszej generacji, zachowując przy tym zgodność ze specyfikacjami narzucanymi przez wielu producentów oraz z przepisami dotyczącymi ochrony środowiska. t

TECHNIKA

Serce układu klimatyzacji Kompresor to najważniejszy komponent klimatyzacji samochodowej. Jest niczym serce w krwioobiegu - niestrudzenie pompuje czynnik, który wraz z olejem krąży po układzie.

ompresor zasysa czynnik w stanie gazowym z wylotu parownika, spręża, zwiększając jego ciśnienie i doprowadza do skraplacza, gdzie stan skupienia czynnika zmienia się z gazowego na ciekły. Bardzo ważną funkcją kompresora jest również zapewnianie cyrkulacji oleju w czynniku chłodniczym.

Budowa

Na zdjęciu poniżej przedstawiono podstawową budowę kompresora tłokowego z krzywką tarczową. Jest to obecnie powszechnie stosowana konstrukcja. Praca kompresorów tłokowych polega na przekształceniu ruchu obrotowego wału na ruch liniowy tłoków. Moment z silnika jest przekazywany na koło pasowe w układzie osprzętu. Kompresor może być wyposażony w tradycyjne sprzęgło lub – tak jak na zdjęciu – w elektromagnetyczny zawór sterujący (to rozwiązanie jest współcześnie znacznie częściej spotykane).

Rodzaje

Zapewne każdy kierowca jest w stanie odczuć różnicę w charakterystyce pracy układu klimatyzacji w autach współczes-

nych i tych nieco starszych. W starszych konstrukcjach uruchomienie klimatyzacji zazwyczaj powodowało odczuwalne szarpnięcie i obniżenie obrotów silnika. Z kolei po wyłączeniu nawiewu, można było odczuć zmniejszenie obciążenia jednostki. W przypadku nowszych konstrukcji efekt ten nie jest już odczuwalny. Wszystko za sprawą ewolucji kompresora. W skrócie, można wyróżnić dwa główne rodzaje kompresorów z krzywką tarczową: ze stałą i zmienną wydajnością. W przypadku kompresorów o stałej wydajności - płyta oscylacyjna znajduje się

Schemat działania układu klimatyzacji.

pod takim samym kątem, niezależnie od warunków eksploatacji. – W tej wersji nie można precyzyjnie regulować mocy chłodzenia układu i możliwe są tylko całkowite cykle włączania i wyłączania sprężarki – tłumaczą eksperci Valeo, czołowego producenta kompresorów oraz innych komponentów układu klimatyzacji. – Tłoki pracują niezmiennie, wymuszając przepływ czynnika. Kompresor załączany jest przez sprzęgło elektromagnetyczne na kole pasowym. W przypadku takiego rozwiązania, wydajność kompresora zależy od prędkości obrotowej przekazywanej na koło pasowe kompresora. Tymczasem w kompresorach o zmiennej wydajności, tłoki są przesuwane za pomocą płyty oscylacyjnej zmieniającej swe ustawienie. – Kąt wychylenia jest zmienny i odpowiada za sterowanie tłokami. Regulowany jest zaś odpowiednio do zapotrzebowania, które zależy od ciśnienia oraz temperatury czynnika w porcie wlotowym sprężarki. Im większe zapotrzebowanie na niską temperaturę, tym większa wydajność cylindra, a maksymalny kąt wychylenia płyty oznacza maksymalny skok tłoka. Położenie płyty oscylacyjnej kontrolowane jest przez zawór, ten może być sterowany wewnętrznie z wykorzystaniem elementu wrażliwego na ciśnienie lub przez elektrozawór zewnętrzny - za pośrednictwem elektronicznego modułu sterującego (ECU). Kompresory sterowane zewnętrznie zapewniają znacznie lepszą kontrolę skoku tłoka, a tym samym lepszą kontrolę temperatury.

Wybór

Podstawowa budowa kompresora tłokowego z krzywką tarczową.

W odpowiednio serwisowanym układzie klimatyzacji kompresor powinien służyć długo i bezawaryjnie, jednak jak każde inne urządzenie może ulec awarii. W razie konieczności wymiany tego elementu specjaliści zalecają wybór produktów jakości OE, takich jak dostępne na rynku wtórnym kompresory marki Valeo. Dzięki swojemu doświadczeniu, firma Valeo mogła opracować pełen asortyment nowych kompresorów o różnorodnych właściwościach, dopasowanych do większości samochodów jeżdżących po drogach Europy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

WARSZTAT

Turbosprężarki – co się psuje i dlaczego Turbosprężarki są tak projektowane, aby trwałością dorównywały silnikowi, któremu towarzyszą. Jeśli więc przedwcześnie ulegają awarii, dzieje się tak zazwyczaj z powodu niedopatrzeń przy obsłudze silnika lub błędów w trakcie jego eksploatacji.

Brak smarowania

Niedostateczne smarowanie należy do najczęstszych przyczyn awarii turbosprężarki. Jeżeli do urządzenia nie dociera wystarczająca ilość oleju lub z innych przyczyn łożyskowanie wirnika nie jest właściwie smarowane, nieuchronnie dojść musi do jego uszkodzenia. I to w bardzo krótkim czasie ze względu na wysoką prędkość obrotową z jaką kręci się wirnik turbosprężarki. Skutki t Uszkodzenie łożyskowania osi wirników może sprawić, że łopatki wirnika turbiny lub sprężarki (fot. 1) będą ocierały (ude-

zybko rośnie liczba samochodów osobowych wyposażonych w turbosprężarki. W autach napędzanych silnikami Diesla turbodoładowanie stało się już przed laty standardem, gdyż gwarantuje, że silnik osiąga rozsądną moc. Powszechnie jest również spotykane przy jednostkach benzynowych, a to z powodu nasilającej się tendencji do tzw. downsizingu, czyli zmniejszania pojemności skokowej silników przy jednoczesnym zachowaniu ich mocy. Efekt taki można bowiem osiągnąć w jeden tylko sposób, a mianowicie zwiększając ilość powietrza podawanego do silnika (i w ślad za tym ilości paliwa), co z kolei najłatwiej uzyskać korzystając z turbosprężarki. Wszystko to razem sprawia, że tylko patrzeć jak nawet kilkuletnie auto bez turbosprężarki stanie się rzadkością. Zwiększająca się liczba pojazdów z turbodoładowaniem powoduje, że warsztatom przybywa napraw związanych z turbosprężarkami. I to pomimo, że urządzenia te są tak projektowane, aby trwałością dorównywały silnikom, którym towarzyszą.

Przekrój typowej turbosprężarki i zasada jej działania. 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

Wirnik sprężarki po uderzeniu w korpus.

rzały) o korpus turbosprężarki. Efektem tego będą również ślady na korpusie urządzenia (fot. 2). 2 Są one jednak jednocześnie dosyć wrażliwe na błędy popełniane w trakcie eksploatacji samochodu oraz bardzo czułe na określone niedomagania silnika oraz uchybienia i niedopatrzenia, do których dochodzi przy obsłudze, przeglądach i naprawach jednostki napędowej. Choć więc samych turbosprężarek w warunkach warsztatowych z reguły się naprawia (bo to bardzo precyzyjnie wykonywane urządzenia - dość powiedzieć, że ich wirnik może osiągać prędkość nawet 300 tysięcy obr/min), lecz raczej wymienia na nowe, to mechanik na podstawie uszkodzeń urządzenia musi umieć określić dlaczego one powstały. Przed zamontowaniem nowej turbosprężarki nieodzowne jest bowiem dokonanie stosownych napraw, gdyż inaczej jest więcej niż pewne, że rychło znów trzeba będzie turbosprężarkę wymieniać. Oto więc uwagi na ten temat zaczerpnięte z wydanej przez firmę MAHLE publikacji poświeconej diagnostyce turbosprężarek. Dodajmy tu, że MAHLE, znane między innymi z filtrów i tłoków, jest również jednym z czołowych producentów turbosprężarek, dostarczając swe urządzenia zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek wtórny.

Ślady tarcia w korpusie sprężarki.

t Półpłynne tarcie spowodowane niedostatecznym smarowaniem oznacza zwiększone tarcie w łożyskowaniu wirnika co z kolei powoduje, że wirnik obraca się wolniej niż powinien. Tym samym mniejsze jest również ciśnienie doładowania, co z kolei skutkuje zmniejszeniem mocy silnika. tC iemny, czy wręcz czarny kolor spalin wydostających się z rury wydechowej to oznaka, że w silniku spalana jest zbyt bogata mieszanka paliwowopowietrzna. Przyczyną tego może być zbyt mała ilość powietrza trafiającego do cylindrów.

WARSZTAT tW idoczne na osi (wałku) wirników wyraźne zmiany koloru (fot. 3) powstają na

Zabarwienie wałka.

skutek działania wysokiej temperatury wywołanej wzmożonym tarciem w łożyskowaniu osi. Gdy temperatura przekracza określoną wartość, następuje napawanie materiału łożyska na wałek (fot. 4) lub zespolenie tulei łożyskowej z wałkiem. 4

Obrócona tuleja łożyskowa.

t Po zetknięciu z korpusem turbosprężarki elementy wirujące mogą wykazywać znaczne niewyważenie. W konsekwencji istnieje niebezpieczeństwo zniszczenia łożyska (fot. 7). 7

Napawany na wałku materiał łożyska.

tU rwanie wałka (fot. 5) to w wielu przypadkach skutek długiej pracy turbosprężarki z niewystarczającą ilością oleju. Wysoka temperatura jaka powstaje wówczas w łożyskowaniu może spowodować zmiany struktury materiału osi i w konsekwencji urwanie wałka. 5

Urwany wałek.

tW przypadku zespolenia się z wałkiem tulei łożyskowych może dojść do tego, że będą się one obracać w swych gniazdach (fot. 6). tZ darza się, że na skutek półpłynnego tarcia dochodzi do gwałtownego zablokowania wałka w łożysku. To z kolei bywa przyczyną, samoczynnego odkręcenia się nakrętki mocującej wirnik sprężarki.

Zniszczone łożysko poprzeczne.

t Stosowanie niewłaściwego oleju, a także natychmiastowe wyłączanie gorącego silnika, mogą sprawić, że w łożysku będzie osadzać się nagar. t Zatarcie się łożyska poprzecznego. t Ślady zatarcia lub nagar olejowy na łożysku wzdłużnym. t Wybite (zużyte) łożyska mogą powodować, że wałek zacznie wykonywać wahliwe ruchy, które grozić będą uszkodzeniem kołnierza łożyska. Przyczyny t Poziom oleju w silniku jest za niski - na skutek tego zarówno silnik, jak i turbosprężarka są niewystarczająco smarowane i chłodzone olejem. t Użyty olej nie jest wystarczająco odporny na działanie temperatury, co skutkuje zwiększonym powstawaniem nagaru olejowego. W rezultacie przewód zasilający olejem turbosprężarkę i/lub otwory olejowe w korpusie łożysk turbosprężarki mogą zostać zanieczyszczone nagarem. t J eśli po zakończeniu jazdy mocno nagrzany silnik jest zbyt szybko

wyłączany, to z oleju znajdującego się turbosprężarce może pod wpływem wysokiej temperatury powstawać nagar, który osiadając w otworze doprowadzającym olej spowoduje, że przepływ oleju przez turbosprężarkę będzie niewystarczający. t Gdy zimny silnik zostanie od razu po uruchomieniu zmuszony do pracy z dużą prędkością obrotową, to zachodzi wówczas niebezpieczeństwo niewystarczającego smarowania olejem turbosprężarki, co z kolei grozi zerwaniem warstewki oleju znajdującej się pomiędzy wałkiem wirników i łożyskami. t Jeżeli w oleju wypełniającym układ smarowania znajdują się ciała obce (np. pozostałości uszczelek), to może dojść do zatkania przewodu zasilającego olejem turbosprężarkę lub otworów, którymi olej dopływa do wnętrza łożysk. t Gdy lepkość oleju jest zbyt wysoka, wówczas po uruchomieniu zimnego silnika tłoczony przez pompę olej dociera do łożysk turbosprężarki ze znacznym opóźnieniem, przez co nie są one w tym czasie należycie smarowane. Z kolei przy zbyt niskiej lepkości oleju jego nośność może okazać się w pewnych sytuacjach zbyt mała i w efekcie grozi to pojawieniem się wysoce szkodliwego tarcia półpłynnego. t W przypadku silników zasilanych biodieslem (lub wręcz olejem roślinnym) zachodzi niebezpieczeństwo zgęstnienia oleju silnikowego. A wówczas rośnie jego lepkość i pojawić się mogą problemy z przepływem oleju przez niewielkie otwory olejowe w turbosprężarce. t Przekrój otworu przez który olej wpływa do wnętrza turbosprężarki może zostać zmniejszony przez nieprawidłową uszczelkę kołnierzową lub nadmiar preparatu (silikonu) użytego do uszczelnienia połączenia. Środki zaradcze i zapobieganie tS ilnik zawsze winien pracować rozgrzany do właściwej temperatury. Przed wyłączeniem należy mu pozwolić popracować bez obciążenia, by turbosprężarka mogła się schłodzić. tW silniku zawsze musi być odpowiednia ilość oleju. tD opuszczalne jest korzystanie wyłącznie z olejów silnikowych zatwierdzonych przez producenta pojazdu i silnika. tN ależy unikać jazdy tylko na krótkich trasach. tN ależy bezwzględnie przestrzegać podanych przez producenta pojazdu okresów, po jakich trzeba dokonać przeglądu i obsługi silnika. tN ależy używać tylko najwyższej jakości filtrów oleju przeznaczonych dokładnie do v danego modelu pojazdu. ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

WARSZTAT vtM ontując turbosprężarkę zawsze należy korzystać z odpowiedniego zestawu montażowego do turbosprężarki. t Jeśli silnik zasilany jest biodieslem lub olejem roślinnym, należy co najmniej o połowę skrócić okresy międzyserwisowe.

Zanieczyszczony olej

Brud, sadza, paliwo, woda, pozostałości spalania, starte drobiny metalowe nieuchronnie zanieczyszczają olej silnikowy znajdujący się w silniku. Jednocześnie ze względu na bardzo wysoką prędkość obrotową turbosprężarki nawet najmniejsze cząstki obce w oleju mogą spowodować jej poważne uszkodzenie. Skutki t Nawet najmniejsze ciała obce znajdujące się w oleju powodują rysowanie tulei łożyskowych (fot. 8). Mogą doprowadzić

co z kolei jest przyczyną nierównomiernego ruchu obrotowego, a czasem także kontaktu wirnika sprężarki lub turbiny z korpusem turbosprężarki (fot. 9). Prowadzić to może do urwania (ukręcenia) wałka. tN a kołnierzu łożyska, to znaczy na tarczy oporowej łożyska wzdłużnego, pojawiają się rowki. tW łożysku wzdłużnym widoczne są rowki lub ślady zatarcia. tZ ablokowanie przewodu olejowego sprawia, że olej szuka sobie innego ujścia z turbosprężarki. Próbuje więc wydostać się wzdłuż osi do komory wirnika sprężarki lub turbiny. W tym drugim przypadku istnieje groźba, że przypali się do wałka i powstanie w tym miejscu nagar (fot. 10), który może spowodować znaczne zużycie korpusu łożyska oraz pierścienia uszczelniającego

t J eżeli podczas naprawy silnika nie zachowana zostanie całkowita czystość, zanieczyszczenia mogą znaleźć się w jego wnętrzu zanim jeszcze zostanie uruchomiony po naprawie. t J eśli po awarii turbosprężarki nie wymieniona została także chłodnica powietrza doładowującego, można wtedy być pewnym, że nagromadzone w niej metalowe odłamki, wióry, a także mocno zanieczyszczony olej trafią ( z pewnym opóźnieniem) do silnika. tM etalowe drobiny, powstające zwłaszcza w znacznie już zużytych silnikach, wraz z olejem trafiają także do turbosprężarki. t Gdy w silniku występują zakłócenia spalania, do oleju może dostawać się niespalone paliwo. Rozrzedzenie oleju powoduje spadek jego nośności.

Środki zaradcze i zapobieganie t Bezwzględnie należy przestrzegać terminów przeglądów podawanych przez producenta pojazdu. t Należy używać tylko najwyższej jakości filtrów oleju, przeznaczonych dokładnie do danego modelu pojazdu. t Należy stosować wyłącznie oleje silnikowe zatwierdzone przez producenta pojazdu i silnika. t Przy wymianie turbosprężarki należy zawsze montować również nową chłodnicę powietrza doładowującego i nowy filtr powietrza. Ponadto należy wymienić olej silnikowy i jego filtr. t Okresowo należy usunąć kurz z korpusu filtra powietrza i kanału powietrza doładowującego.

Nagar olejowy po stronie turbiny.

t Wałek (oś) wirników wykazuje znaczne ślady zużycia w miejscach, w których jest łożyskowany (fot. 11). 11 Ślady tarcia w korpusie sprężarki.

także do znacznego zużycia pierścieni uszczelniających turbosprężarki, przez co pierścienie te nie spełniają już swego zadania i olej zaczyna wydostawać się z wnętrza turbosprężarki. Efektem tego jest m.in. zwiększone zużycie oleju. t Zużycie tulei łożyskowych skutkuje zwiększonym luzem poprzecznym osi wirników, 9

Wirnik turbiny po otarciu się o korpus. 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

Wyciek oleju z turbosprężarki

Wyraźne ślady zużycia na osi w miejscu jej łożyskowania.

Przyczyny t Gdy przekroczony zostanie przebieg (okres) po jakim należy wymienić filtr oleju, skuteczność działania filtra się zmniejsza. Może wówczas dojść do sytuacji, że część oleju nie będzie w ogóle filtrowana, lecz wraz ze wszystkimi zanieczyszczeniami trafiać będzie poprzez otwarty zawór obejściowy filtra z powrotem do systemu smarowania silnika. t Jeśli filtr oleju wypełni się zanieczyszczeniami (zatka się), wówczas przestaje zatrzymywać (odfiltrowywać) ścierne cząsteczki znajdujące się w oleju. t Uszkodzona uszczelka pod głowicą silnika bywa powodem, że do oleju dostaje się płyn chłodzący. Parametry oleju ulegają wówczas pogorszeniu, miedzy innymi zmniejsza się jego nośność.

Jeżeli silnik wykazuje zwiększone zużycie oleju i dymi na niebiesko, szukając przyczyn takiego stanu rzeczy należy koniecznie uwzględnić również turbosprężarkę. Także wówczas, gdy nie ma śladów wskazujących, że olej wydostaje się na zewnątrz turbosprężarki. Skutki t Z turbosprężarki od strony turbiny lub sprężarki wydostaje się olej. t Z układu wydechowego wydostaje się niebieski dym. t W układzie ssącym i w chłodnicy powietrza doładowującego gromadzi się olej silnikowy. t Silnik traci moc. t Silnik zwiększa obroty w niekontrolowany sposób (tzw. „przekręcanie”), gdyż zgromadzony w chłodnicy powietrza doładowującego olej silnikowy jest przez strumień powietrza przenoszony do cylindrów, gdzie ulega spalaniu. t W przypadku turbosprężarki VTG na kierownicach (łopatkach ukierunkowujących strumień spalin) może osadzać się nagar.

WARSZTAT Przyczyny t J eżeli przewód powrotny oleju jest zatkany (fot. 12) lub załamany, to olej nie może odpływać z turbosprężarki (rys. B). Szuka więc wtedy innego ujścia wydostając się wzdłuż osi wirników do komory turbiny i/ lub sprężarki, albowiem turbosprężarka jest cały czas zasilana olejem z systemu smarowania silnika. 12

Przewód powrotny oleju zanieczyszczony nagarem.

Przyczyną niedrożności przewodu może być jego zanieczyszczenie nagarem (powstawaniu nagaru sprzyja m.in. brak osłon termicznych, wyłączanie gorącego

nia połączeń, lub zagięcie (załamanie) wynikające najczęściej ze złego ułożenia przewodu. tG dy do silnika zostanie wlane zbyt dużo oleju, wówczas olej z przewodu powrotnego turbosprężarki nie może swobodnie spływać do miski olejowej (rys. C). Jeśli oleju w misce jest tak dużo, że wał korbowy uderza w jego powierzchnię, powstaje wtedy piana olejowa, będąca dodatkową barierą dla oleju powrotnego z turbosprężarki (rys. D). t J eśli ciśnienie w skrzyni korbowej jest zbyt wysokie - czy to z powodu dużego przedmuchu spalin (rys. E), czy to na skutek niesprawności odpowietrzania skrzyni rys. F) – to podwyższone ciśnienie panuje wówczas również w przewodzie powrotnym oleju. Stan taki znacznie utrudnia powrót oleju z turbosprężarki do miski olejowej, przez co olej wydostaje się do komory turbiny lub sprężarki. Środki zaradcze i zapobieganie t Nie wlewać do silnika więcej oleju niż zaleca to producent pojazdu. t Stosować wyłącznie oleje silnikowe zatwierdzone przez producenta pojazdu i silnika. tP rzewód powrotny oleju musi być ułożony dokładnie tak, jak przewidział to producent pojazdu. Należy również zwrócić uwagę, by wszystkie osłony termiczne znajdowały się na swych miejscach. t Sprawdzić drożność przewodu powrotnego oleju i przyłączy do skrzyni korbowej. Zalecana jest zawsze jednoczesna wymiana przewodu i złącza. t Sprawdzić i ewentualnie wymienić odpowietrznik skrzyni korbowej. tS prawdzić stan tłoków oraz pierścieni tłokowych i gdy zachodzi taka potrzeba, dokonać stosownej naprawy silnika. t Wymieniając turbosprężarkę, należy zawsze zamontować również nową chłodnicę powietrza doładowującego i nowy filtr powietrza. Ponadto należy wymienić olej i filtr oleju.

Skutki t Ciała obce z silnika lub z kolektora spalin mogą spowodować uszkodzenie krawędzi natarcia wirnika turbiny. t W sprężarkach VTG uszkodzeniu czy zgięciu mogą ulec kierownice (fot. 13). Skutkiem jest znaczny spadek mocy silnika. 13

Uszkodzone kierownice powietrza w zespole VTG.

tC iała obce w zasysanym przez turbosprężarkę powietrzu powodują uszkodzenie wirnika sprężarki (fot. 14). Może 14

Wirnik sprężarki uszkodzony przez ciała obce.

dojść nawet do całkowitego starcia łopatek. Ponadto uszkodzony może zostać kanał ssący w korpusie sprężarki (fot. 15). 15

Uszkodzenia przez ciała obce

Wyciek oleju z turbosprężarki. Rysunek A przedstawia stan optymalny.

silnika, niska jakość oleju) względnie preparatami stosowanymi do uszczelnia-

Jeżeli od strony ssącej lub wydechowej dostaną się do wnętrza turbosprężarki jakiekolwiek ciała obce (np. piasek, odłamane czy urwane fragmenty jakichś części, oderwane kawałki osadów), powoduje to z reguły całkowite zniszczenie turbosprężarki ze względu na bardzo wysoką prędkość obrotową wirników turbiny i sprężarki. Jeśli do zniszczeń dojdzie po stronie sprężarki, trzeba wtedy również się liczyć z uszkodzeniami chłodnicy powietrza doładowującego.

Ślady uderzeń ciał obcych w kanale ssącym korpusu sprężarki. ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

v 19

WARSZTAT v t Skropliny, które zamarzną w kanale ssącym, mogą stać się przyczyną uszkodzenia wirnika sprężarki. Charakterystyczne jest wtedy, że dochodzi do uszkodzenia tylko jednej łopaty turbiny, bowiem ze względu na dużą prędkość obrotową wirnika następuje rozbicie kawałka lodu po uderzeniu go przez pierwszą łopatkę. Pozostałe pozostają więc nienaruszone (fot. 16).

Pęknięcie korpusu turbosprężarki.

tW ysoka temperatura sprzyja powstawaniu nagaru w przewodach olejowych. Jeśli pojawi się on w przewodzie zasilającym, turbosprężarka nie będzie wystarczająco smarowana. Jeżeli w przewodzie powrotnym, olej nie będzie mógł swobodnie turbosprężarki opuścić i zacznie szukać innego ujścia. Uszkodzona tylko jedna łopata wirnika sprężarki.

Przyczyny t J eśli urwie się zawór lub uszkodzeniu ulegną pierścienie tłokowe, fragmenty tych elementów przedostają się przez kolektor i uderzają w łopatki kierujące zespołu VTG, a następnie w wirnik turbiny. t Zarówno nieszczelność w układzie ssącym, jak i zanieczyszczony albo uszkodzony filtr powietrza mogą być przyczyną przedostawania się ciał obcych do układu ssącego. t W zimie skropliny mogą powodować tworzenie się lodu w układzie ssącym. Środki zaradcze i zapobieganie t Należy zwracać uwagę na szczelność układu ssącego. t Po zakończeniu prac przy układzie ssącym należy się upewnić, że nie pozostały tam luźne części. t Filtr powietrza musi być wymieniany zgodnie z wymaganiami producenta, zaś wnętrze obudowy filtra i kanały powietrza doładowującego należy oczyścić przez odkurzenie. t Należy unikać jazdy tylko na krótkich trasach.

Uszkodzenia na skutek zbyt wysokiej temperatury spalin

Każda turbosprężarka jest przystosowana do pracy w określonym przedziale temperatur. Przekroczenie jego górnej granicy może spowodować, że w kilka sekund dojdzie do uszkodzenia turbosprężarki. Skutki t W korpusie turbosprężarki powstają pęknięcia (fot. 17).

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

Przyczyny tN a skutek tuningu silnika wzrosła temperatura gazów wydechowych. tW silniku wystąpiły zakłócenia procesu spalania. tP rzed wyłączeniem gorącego silnika kierowca nie pozwala mu popracować kilkadziesiąt sekund na biegu jałowym, aby się nieco schłodził. Środki zaradcze i zapobieganie tD o danego modelu pojazdu należy montować wyłącznie przewidziany do niego model turbosprężarki. tM ontaż turbosprężarki jest dopuszczalny tylko w oryginalnym stanie, tzn. w takim w jakim dostarczył ją producent. Dokonywanie zmian technicznych jest niedopuszczalne. tG dy silnik mocno się nagrzał, gdyż został silnie obciążony, należy schłodzić go pozwalając mu pracować ze średnią prędkością obrotową.

Za wysoka prędkość obrotowa

Wirnik turbosprężarki nie może przekroczyć określonej prędkości obrotowej. Jeśli tak się stanie, w ciągu kilku sekund może dojść do całkowitego uszkodzenia turbosprężarki. Skutki t Z tyłu wirnika sprężarki widoczne są niewielkie wgłębienia (fot. 18). Przy zbyt wysokiej prędkości obrotowej zaistniało zjawisko plastycznego odkształcenia materiału (typowe dla aluminium). Doszło do jego płynięcia wraz ze zwiększeniem średnicy zewnętrznej. t Jeżeli prędkość obrotowa będzie dalej rosła, może dojść do uderzenia wirnika

Wgniecenia od tyłu wirnika sprężarki.

sprężarki w korpus turbosprężarki lub rozerwania wirnika (fot. 19). 19

Wgniecenia od tyłu wirnika sprężarki.

Przyczyny tŹ le przeprowadzony tuning spowodował, że nastąpiło przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej turbosprężarki. tK ierownice VTG zostały zablokowane przez nagar w pozycji odpowiedniej dla niskich prędkości obrotowych. Zwiększenie w takiej sytuacji prędkości obrotowej silnika skutkuje rozbieganiem turbosprężarki. tP neumatyczny lub elektryczny układ regulacji turbosprężarki jest niesprawny (nieszczelny, uszkodzony). Środki zaradcze i zapobieganie tN ie należy dokonywać żadnych przeróbek turbosprężarki, musi być ona montowana i użytkowana w takim stanie w jakim została dostarczona przez producenta. tT urbosprężarkę danego typu można montować wyłącznie w pojazdach, do których została ona przeznaczona. tM ocno rozgrzany silnik, np. po dłuższej jeździe z pełnym obciążeniem, zawsze należy schodzić pozwalając mu przez pewien czas pracować ze średnią prędkością obrotową. tD opuszczalne jest stosowanie wyłącznie olejów silnikowych zatwierdzonych przez producenta pojazdu i silnika. tW żadnym razie nie wolno wydłużać zalecanych przez producenta pojazdu okresów między kolejnymi przeglądami. t

WARSZTAT

Schaeffler – więcej sprzęgieł do aut azjatyckich Firma Schaeffler Automotive Aftermarket znacząco poszerzyła ofertę części zamiennych do naprawy sprzęgieł w samochodach marek azjatyckich. Pod marką LuK oferuje obecnie ponad 450 artykułów - od pojedynczych części, takich jak dwumasowe koła zamachowe i wysprzęgliki, aż po kompleksowe rozwiązania naprawcze. - Od ponad 50 lat sprzęgła dostarczane przez firmę Schaeffler cieszą się niesłabnącym zainteresowaniem na rynku. Obecnie nasze sprzęgła montowane są w co trzecim pojeździe produkowanym seryjnie w Europie. Wiedza i doświadczenie związane z wytwarzaniem elementów przeznaczonych na pierwszy montaż mają także przełożenie na naszą ofertę kierowaną na rynek części zamiennych – mówi Rouven Daniel, kierownik programu Transmission Systems w Schaeffler Automotive Aftermarket. – W dziedzinie elementów układów przeniesienia napędu jesteśmy jednym z liderów w Europie. Oczywiste jest zatem, że stale pracujemy nad optymalizacją

naszej oferty części zamiennych, tak aby była ona dostosowana do potrzeb rynku. Eksperci działu Aftermarket poświęcili ostatnio dużo czasu na rozwijanie oferty kierowanej na rynek europejski. Do portfolio dodanych zostało 100 nowych referencji przeznaczonych do samochodów marek azjatyckich. Szczególny nacisk położono na wzbogacenie asortymentu zestawów do naprawy sprzęgła. W efekcie do najpopularniejszych modeli samochodów osobowych marek azjatyckich, takich jak Toyota Avensis, Mazda CX-5, czy Nissan Qashqai, dostępne są teraz klasyczne zestawy LuK RepSet, a takżei LuK RepSet Pro, które oprócz tarczy sprzęgła i docisku, zawierają także pasujący wysprzęglik centralny. W ofercie Schaefflera można znaleźć również przeznaczone do samochodów azjatyckich zestawy LuK RepSet DMF z kołem dwumasowym oraz LuK RepSet 2CT do naprawy podwójnego sprzęgła. Pracownicy warsztatów mogą w prosty i szybki sposób odnaleźć właściwą część zamienną lub zestaw naprawczy, korzystając z katalogu online lub portalu www. repxpert.pl. Zarejestrowani użytkownicy mają ponadto dostęp do znajdujacych się tam informacji technicznych, takich jak filmy montażowe i broszury techniczne. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

TECHNIKA

Tarcze odporne na korozje Niezależne testy wykazały, że powlekane tarcze hamulcowe Delphi Technologies cechują się znacznie wyższą odpornością na korozję niż konkurencyjne elementy. Dodatkowa powłoka ochronna, która w normalnych warunkach jazdy oznacza wydłużony czas pracy, przyczynia się do poprawy jakości napraw i zwiększenia długoterminowej satysfakcji klienta.

elphi Technologies informuje, że produkowane przez tę firmę powlekane tarcze hamulcowe podczas próby odporności na korozję w mgle solnej okazały się dużo lepsze niż konkurencyjne wyroby, wytrzymując ponad 720 godzin. W przypadku lakierowanej na czarno tarczy klasy premium i niepowlekanej tarczy OE konkurencyjnych marek uzyskano znacznie gorszy wynik – poniżej 24 godzin. Dodatkowa powłoka ochronna sprawia, że przed montażem powlekanych tarcz Delphi Technologies nie trzeba usuwać oleju zabezpieczającego, dzięki czemu wymiana przebiega znacznie szybciej i łatwiej. - Wiemy, że kluczem do rentownego serwisu hamulców jest szybki i niezawodny montaż. Nasze powlekane tarcze hamulcowe są tak zaprojektowane, aby można je było rozpakować i zamontować bezpośrednio po wyjęciu z pudełka, co pozwala zaoszczędzić czas i pieniądze. Rozumiemy również, że dystrybutorzy i warsztaty samochodowe chcą najlepszych produktów dla swoich klientów. Testy porównawcze dowodzą tego, o czym wiemy od dawna – korzystając z powlekanych tarcz hamulcowych Delphi Technologies warsztaty mogą świadczyć rentowne naprawy przy użyciu rekomendowanych części – powiedział Neil Fryer, wiceprezes ds. globalnego marketingu, produktów i strategii Delphi Technologies Aftermarket. Niezależne, specjalistyczne laboratorium materiałowe przeprowadziło porównawcze 22

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

testy typu H2H (head-to-head) produktów stosowanych w pojazdach koncernu PSA. Zgodnie z zapisami normy ASTM B11716 w laboratorium zbadano komponenty Delphi Technologies, OE i pięciu wiodących konkurentów na rynku wtórnym, poddając je intensywnemu działaniu mgły solnej przez 720 godzin. Po 24 godzinach powlekana tarcza hamulcowa Delphi Technologies wykazała jedynie umiarkowaną korozję w kilku

obszarach. W trakcie całego testu nadal działała z dużą wydajnością. Zupełnie inaczej zachowały się zarówno tarcza OE, jak i lakierowana tarcza klasy premium, które uległy całkowitej korozji w ciągu 24 godzin i zostały wycofane z procedury – ten wynik jednoznacznie podkreśla różnicę między tarczami w pełni powlekanymi, lakierowanymi i niepowlekanymi. - Żeliwne tarcze hamulcowe są podatne na korozję powodowaną przez sól drogową, brud i wodę. Dlatego aplikujemy przyjazną dla środowiska powłokę Geomet na bazie wody i cynku na całej powierzchni naszych tarcz, łącznie z kołnierzem górnym, obręczą zewnętrzną, kanalikami wewnętrznymi i powierzchniami ciernymi. Testy jasno wykazały, że taka obróbka znacznie poprawia ochronę komponentu – wskazuje Neil Fryer.

I choć lakierowane lub częściowo powlekane tarcze mogą wyglądać równie dobrze po montażu, korzyści w przypadku tarcz tego typu będą krótkotrwałe. Zanieczyszczenia, szczególnie w miesiącach zimowych, mogą szybko i łatwo spenetrować lakier lub inne niechronione powierzchnie, prowadząc do korozji i przyspieszonego zużycia. Poza zwiększoną ochroną, powlekane tarcze hamulcowe Delphi Technologies zapewniają również istotne korzyści dla mechaników. Na tarczach nie ma powłoki olejowej, która wymagałaby usunięcia, dlatego mechanicy, nie tracąc czasu, mogą po prostu zamontować element bezpośrednio po wyjęciu go z opakowania. Trwała powłoka Geomet na powierzchni montażowej piasty ułatwia również demontaż tarcz. - Testy dowiodły, że w kwestii trwałości podzespołów hamulcowych ważna jest nie tylko konstrukcja elementu, ale także powłoka zewnętrzna – podsumowuje Neil Fryer. t

TECHNIKA Reakcja przed zderzeniem

PreCrash, czyli prototypowy system ochrony bocznej ZF Stworzenie możliwie maksymalnie skutecznej ochrony podczas bocznych uderzeń – taki cel przyświecał inżynierom ZF, który opracowali system zewnętrznej bocznej poduszki powietrznej.

derzenia w bok to wyjątkowo niebezpieczne zdarzenia, które odpowiadają za trzecią część śmiertelnych wypadków w Niemczech. Do poprawy tej statystki przyczynić się ma nowy system zaprojektowany przez ZF. Układ wystrzeliwuje na milisekundy przed zderzeniem zewnętrzną boczną poduszkę powietrzną. Tworzy w ten sposób dodatkową strefę zgniotu, która może uratować życie i zmniejszyć obrażenia u pasażerów nawet o 40%. W tym celu inżynierowie ZF skoordynowali pracę poduszek powietrznych z systemem czujników w pojeździe oraz opracowali algorytmy, które są w stanie określić, czy zderzenie jest nieuniknione i na tej podstawie podjąć decyzję, czy należy wystrzelić poduszkę powietrzną. Prototyp pierwszego na świecie systemu ochrony pasażerów PreCrash z zewnętrzną boczną poduszką powietrzną został już zaprezentowany na żywo.

– Wykazaliśmy, że ten system ochrony może znacznie zmniejszyć ryzyko obrażeń wśród pasażerów w razie zderzenia bocznego – mówi Uwe Class, kierownik działu Safe Mobility Systems, działającego w ramach zespołu Advanced Engineering w ZF. ZF jest obecnie jedynym producentem, który dostarcza całą gamę zintegrowanych technik bezpieczeństwa do pojazdów, od systemów czujników, przez algorytmy i sterowniki, po aktywne i pasywne elementy wykonawcze. – Dogłębna znajomość procesu prowadzenia pojazdu, który określamy jako „see. think. act.”, umożliwia nam projektowanie i realizację zintegrowanych zabezpieczeń pojazdu, takich jak nowy system ochrony PreCrash – dodaje Uwe Class.

Największym wyzwaniem technicznym było stworzenie systemu, który rozpozna, że dojdzie do zderzenia i odpowiednio wcześniej wystrzeli zewnętrzną poduszkę boczną. Na decyzję i odpalenie poduszki powietrznej system ma zaledwie około 150 milisekund, co odpowiada w przybliżeniu mrugnięciu okiem. Najpierw czujniki monitorujące muszą szybko i precyzyjnie zidentyfikować potencjalne zagrożenie. Służy do tego skoordynowany system składający się z kamery, lidaru (urządzenia działającego tak jak radar, ale wykorzystującego laser) i radaru. Następnie specjalne algorytmy oprogramowania decydują, czy zderzenie jest faktycznie nieuniknione oraz czy wystrzelenie poduszki powietrznej jest możliwe i konieczne. Jeśli odpowiedzi na te pytania są twierdzące, odpalane są wytwornice, które napełniają poduszkę gazem. Zależnie od pojazdu, pojemność poduszki wynosi od 280 do 400 litrów (czyli 5-8 razy więcej niż poduszki kierowcy). Rozwija się ona z progu bocznego w górę, tworząc w ten sposób dodatkową strefę zgniotu przed drzwiami na odcinku między słupkami A i C.

Zmniejszenie ryzyka obrażeń

Podczas zderzenia bocznego pasażerom znajdującym się po stronie uderzenia grożą zwłaszcza obrażenia klatki piersiowej, jeśli drugi pojazd znacznie wgniecie kabinę pasażerską. System ochrony PreCrash firmy ZF może zmniejszyć głębokość, na którą drugi pojazd wbija się w nadwozie do 30%, pomagając znacznie ograniczyć ryzyko odniesienia obrażeń przez pasażerów. Przekazanie z wyprzedzeniem informacji o nieuniknionej kolizji poprawia również efektywność innych seryjnych systemów bezpieczeństwa. Przykładowo, aktywny napinacz pasów bezpieczeństwa ACR8 (Active Control Retractor) może w decydujących ułamkach sekundy przed zderzeniem sprowadzić pasażerów do bezpiecznej pozycji. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

TECHNIKA

Co połączy samochody, czyli na dwoje babka wróżyła W Europie trwa właśnie batalia legislacyjna o to, która technologia pozwoli samochodom komunikować się ze sobą oraz z infrastrukturą. Taka komunikacja usprawni ruch i zwiększy bezpieczeństwo na drogach. W grę wchodzą dwa standardy, dwóch przeciwnych grup interesariuszy, a za tym wszystkim stoją oczywiście wielkie pieniądze.

aszyny zdolne się komunikować to już nie motyw rodem z science-fiction. I chodzi już nie tylko o system e-call, powiadamiający służby o wypadku. Coraz bardziej zdigitalizowane pojazdy to komputery na kołach, zdolne spełniać coraz więcej potrzeb kierowców. W przyszłości mogą one stać się mobilnymi biurami, w których będziemy swobodnie pracować, bez konieczności fizycznego prowadzenia pojazdu. Samochody same dowiozą nas do celu i zadbają o nasze bezpieczeństwo.

Akt delegowany niezbędny

Standardy komplementarne

Zanim to jednak nastąpi w Europie, trzeba wybrać standard, za pomocą którego pojazdy będą komunikowały się ze sobą i infrastrukturą, tu zaś zderzają się różne grupy interesów. Komisja Europejska zaproponowała bowiem, by standardem tym był na razie oparty o technologię Wi-Fi system ITS-G5. Nie spodobało się to operatorom telekomunikacyjnym oraz niektórym producentom pojazdów, takim jak np. BMW, którzy optują za technologią 5G i twierdzą, że skłonienie się ku ITS-G5 pozostawi Europę w tyle np. za Chinami, które wybrały 5G,

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

– Według nas, akt zaproponowany przez Komisję nie faworyzuje żadnej technologii. Przedstawiciele Komisji sami nawet wskazują na możliwość dodania innych technologii, takich jak m.in. 5G, do współpracujących, inteligentnych systemów transportowych C-ITS. Jednak, co oczywiste, dopiero wtedy, gdy będą one dostępne na rynku – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Eksperci wskazują, że nieporozumieniem jest przedstawianie technologii ITS-G5 oraz 5G jako konkurencyjnych lub wzajemnie się wykluczających. One wzajemnie się uzupełniają. ITS-G5 to system krótkiego zasięgu, idealny do komunikacji pojazd–infrastruktura i pojazd–pojazd, za pomocą której można np. ostrzegać o kolizji na drodze itd. Z kolei 5G umożliwia obsługę większej ilości danych, które są niezbędne w zarządzaniu ruchem lub w zautomatyzowanej jeździe. Oba standardy mają swoją rolę do odegrania, a dzięki nim mobilność przyszłości będzie bezpieczniejsza i bardziej wydajna.

jeśli chodzi o mobilność przyszłości. Mocny lobbing tych firm jest zrozumiały, albowiem zainwestowały one ogromne pieniądze w rozwój sieci 5G, która jednak na obecną chwilę jeszcze nie funkcjonuje. Z kolei inni producenci, jak np. Renault czy Volkswagen, tworzą pojazdy, które będą operowały korzystając ze standardu zaproponowanego przez Komisję, czyli ITS-G5. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA i firm w nim zrzeszonych, a także SDCM, przyjęcie zaproponowanej przez Komisję Europejską propozycji oparcia komunikacji między pojazdami na standardzie ITS-G5 wydaje się uzasadniona. Jest to technologia, która już funkcjonuje, a zaproponowany przez Komisję Europejską akt prawny pozwala na natychmiastowe wdrożenie aplikacji i systemów opartych na tym uznanym międzynarodowo standardzie. Nie oznacza to jednak, że producenci części motoryzacyjnych są przeciwni technologii 5G.

Zaproponowany przez Komisję Europejską akt delegowany, choć krytycznie oceniony przez komisję ds. transportu Parlamentu Europejskiego, został przyjęty przez Parlament Europejski na sesji plenarnej. – Dzisiejsza decyzja to dobra wiadomość. Tworzy ona minimalne wymogi prawne dotyczące wdrażania na szeroką skalę współpracujących systemów ITS w UE. Technologia C-ITS pozwoli pojazdom „rozmawiać” ze sobą, z infrastrukturą drogową i z innymi użytkownikami dróg - na przykład o niebezpiecznych sytuacjach, robotach drogowych, synchronizacji świateł sygnalizacyjnych, dzięki czemu transport drogowy będzie bezpieczniejszy, czystszy i bardziej wydajny – powiedziała po głosowaniu Sigrid de Vries, sekretarz generalna CLEPA. Nie jest to jednak koniec ścieżki aktu zaproponowanego przez Komisję. Czeka on na ocenę i przyjęcie przez Radę Unii Europejskiej, co powinno nastąpić w czerwcu. Brak akceptacji aktu delegowanego spowodować może kilkuletnie opóźnienie w pracach nad współpracującymi inteligentnymi systemami transportowymi – C-ITS, co odbędzie się ze szkodą dla bezpieczeństwa na europejskich drogach, na których tylko w zeszłym roku aż 25 tysięcy osób straciło życie. t

WARSZTAT Krytyczne 120 km/h

Audi znaczy „słuchaj” Dobrze przeprowadzony wywiad z użytkownikiem i solennie odbyta jazda próbna często są kluczem do sukcesu, jakim jest postawienie trafnej diagnozy. Ta maksyma mogłaby wisieć w każdym warsztacie, i to zarówno niezależnym, jak i tym autoryzowanym, co potwierdza niniejsza historia. Wojciech Słojewski WOCAR

anim przejdziemy do relacji z wydarzeń, które miały miejsce w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie, najpierw króciutki wstęp historyczno-anegdotyczny. Otóż wielki niemiecki przemysłowiec August Horch, założyciel firmy Horch & Cie MotorwagenWerke, produkującej luksusowe limuzyny marki Horch, został wysiudany z zarządu własnego przedsiębiorstwa decyzją udziałowców, po czym od razu założył drugie przedsiębiorstwo. Pomysł na nazwę nowej marki podsunął mu zaś syn przyjaciela, który (syn, nie przyjaciel) z mozołem ćwiczył odmianę łacińskich czasowników. Chłopiec stwierdził otóż, że słowo horch po niemiecku znaczące „słuchaj”, brzmi po łacinie audi. Przytaczamy tę starą motoryzacyjną anegdotkę, bo właśnie o słuchaniu będzie mowa.

Stuku, puku, brzdęku, świstu

O trudnych do zidentyfikowania dźwiękach niepokojących kierowców mogłaby

powstać obszerna pozycja naukowa. Stuki, puki, brzdęki, świsty i wycia są często tak trudne do namierzenia, że ich tropienie musi zostać umorzone, a któregoś dnia przyczyna zostaje ujawniona przypadkiem. Szef niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu pamiętał na przykład historię klienta, który przyjechał zdiagnozować dziwne stuki dochodzące z tylnego zawieszenia. Niezidentyfikowane dźwięki doprowadziły właściciela auta już niemal do szaleństwa, a samochód był dwukrotnie sprawdzany w innych warsztatach, gdzie przyczyny stukania nie wykryto. Zapewne podobnym skutkiem zakończyłaby się kolejna inspekcja, bo po podniesieniu samochodu mechanik nie stwierdził żadnych nieprawidłowości, gdyby szef warsztatu nie wdał się z klientem w ciekawą rozmowę na temat wędkowania, konkretnie zaś połowu brzan z gruntu. I wtedy szefa coś tknęło. Poprosił klienta o otwarcie bagażnika, po czym odsłonił wnękę koła zapasowego, które wyjął, aby następnie znaleźć na dnie ołowianą 100-gramową oliwkę, która turlając się i podskakując na wybojach stukała w blachę, powodując irytujące dźwięki.

Historyjka ta przypomniała się szefowi, kiedy do warsztatu przyjechał niejaki pan Rafał ze swoim Audi A4 2.0 TDI w celu wymiany oleju i ogólnego przeglądu. Właściciel wspomniał przy okazji, że ma problem z hałasem pojawiającym się przy prędkości 120 km/h. Stwierdził, że hałas dobiega z przodu auta. Najpierw postanowił poszukać pomocy w ASO, gdzie uznano, że winne są zapewne nieautoryzowane wycieraczki, które pan Rafał niedawno własnoręcznie zakładał. Zaproponowano mu więc usłużnie kupno nowych, tzw. oryginalnych, co zdaniem doradcy serwisowego miało definitywnie załatwić sprawę. Wycieraczki zatem wymieniono, a kiedy kilka dni później pan Rafał miał okazję przekroczyć na autostradzie prędkość 120 km/h, okazało się, że hałas dalej się rozlega. Kierowca wrócił zatem do ASO i ponownie zgłosił problem. W autoryzowanym serwisie rozpoczęto tym razem bardziej wnikliwe dociekania. Docieczono otóż, że winna jest najprawdopodobniej źle wklejona szyba przednia. Tak się bowiem złożyło, że kilka miesięcy wcześniej wystrzelony spod koła ciężarówki kamień trafił w samochód pana Rafała, doprowadzając do pęknięcia szyby. – Nie ma rady, trzeba szybę wyciąć i wkleić jeszcze raz – powiedział doradca w ASO. Pan Rafał zasięgnął informacji o cenie tej usługi, odruchowo złapał się za portfel, po czym udał się do wyspecjalizowanego serwisu szybowego, by dowiedzieć się, czy tam nie wykonają jej taniej. Szczęśliwie dla pana Rafała, specjaliści od szyb okazali się przytomni. – Panie, a co będzie, jak się okaże, że po wymianie szyby wciąż będzie hałasować? – zapytał sensownie fachowiec, na co pan Rafał się stropił, bo nie rozważał takiej możliwości, polegając na ekspertyzie fachowców z ASO. I tak w stanie tzw. dysonansu poznawczego trafił pan Rafał do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie nieśmiało wspomniał o nękającym go hałasie.

Wspólne nasłuchiwanie

Szef serwisu zgodził się pojechać samochodem na jazdę próbną po autostradzie. Kiedy przekroczył wspomnianą prędkość krytyczną, rzeczywiście usłyszał jakby wzmożone odgłosy wiatru dobiegające z okolic dachu samochodu, o czym po powrocie powiadomił pana Rafała. Klient stwierdził jednak, że nie te odgłosy ma na myśli, a wiatr szumi bardziej z powodu zamontowanych na dachu relingów. Rada w radę, ustalono, że następnego dnia szef serwisu pojedzie na jazdę próbną razem z panem Rafałem, aby ten mógł dokładnie wskav zać hałas, o który mu chodzi. ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

WARSZTAT v

Tak więc szef warsztatu, wraz z klientem, który usiadł za kierownicą, wyjechali na wspólną przejażdżkę. Kiedy znaleźli się już na autostradzie, pan Rafał przycisnął i gdy samochód przekroczył magiczne 120 km/h, zawołał: – O, teraz, teraz, słyszy pan jak coś zaczyna szumieć z przodu?

Szef warsztatu z doświadczenia wiedział, że zlokalizowanie źródła hałasu w jadącym samochodzie nie jest wcale takie łatwe, i często coś wyje z lewej strony, mimo że podczas jazdy dalibyśmy głowę, że słyszymy wycie z prawej. Szef jął strzyc uchem i nasłuchiwać, a przed drogą powrotną do warsztatu, przesiadł się na tylne siedzenie. – Owszem, hałasuje, ale z tyłu. Szyba nie ma z tym nic wspólnego - orzekł. Wyszło więc, że wystarczyło przejechać się na kanapie, by dało sie to stwierdzić bez najmniejszej wątpliwości. Odkrycie było dla klienta wielce zaskakujące, ale w końcu musiał przyznać szefowi warsztatu rację, kiedy po raz pierwszy sam przejechał się na tylnym siedzeniu. W tej sytuacji podejrzenia padły albo na któreś z łożysk kół, albo na opony. Aby to rozstrzygnąć, dokonano pewnego prostego triku, który już precyzyjnie wskazał winnego. Problem irytujących odgłosów ostatecznie rozwiązano. Na koniec całej tej przygody pan Rafał zdobył się na takie oto wyznanie: – Jakie to szczęście, że nie dałem się namówić na wymianę szyby. Szczęście niepojęte! Naszym niestrudzony Czytelnikom pozostawiamy zadanie udzielenia odpowiedzi na pytanie: jaki trik zastosowano, by ostatecznie ustalić źródło hałasu. Na odpowiedzi czekamy jak zwykle pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

I cóż, że ze Szwecji Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu był Saab 9-3 TiD. Auto miało15 lat i kupiono je z drugiej ręki. Przez kilka miesięcy spisywało się bez zarzutu, jednak w końcu zaczęła je trapić usterka. Któregoś dnia właściciel zauważył, stojąc na światłach, że silnik się grzeje, a wskaźnik temperatury zbliża się do czerwonego pola. Od razu pojechał więc do pobliskiego warsztatu, by zweryfikować usterkę. Mechanik orzekł, że uszkodzony jest termostat, który najpewniej się zaciął. Wymieniono zatem termostat, a przy okazji również płyn chłodzący. Klient pojechał do domu i wydawało się, że wszystko jest już dobrze. Kilka dni później, na tych samych światłach, objawy awarii jednak powróciły. Wskaźnik temperatury nagle ożył i zaczął wchodzić na czerwone pole. Tym razem mechanik, po wysłuchaniu klienta, stwierdził, że coś dzieje się z pompą cieczy. Zalecił jej wymianę wraz z rozrządem, bo nie wiadomo, kiedy i on był wymieniany. Po naprawie Saab jeździł sobie bez przeszkód przez kilka kolejnych dni, lecz sytuacja się powtórzyła i auto ponownie zameldowało się w warsztacie. Tym razem fachowiec złapał się myśli, że przyczyną przegrzewania się silnika jest uszkodzona uszczelka głowicy. Zalecił więc wykonanie testu na obecność spalin w układzie chłodzenia, a że sam nie dysponował przeznaczonym do takich badań testerem, wysłał klienta do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Zalecony test przeprowadzono, ale nie potwierdził on podejrzeń. W tej sytuacji, po rozmowie z klientem, mechanik z niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu zainteresował się wentylatorem chłodnicy, ponieważ kierowca nie przypominał sobie, by słyszał odgłos jego pracy, kiedy silnik nadmiernie się nagrzewał.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Obydwa wentylatory podłączone „na krótko” działały. Podejrzenie padło więc na sterownik zajmujący się (w uproszczeniu) sprawdzaniem temperatury silnika i włączaniem w razie potrzeby wiatraków, tym bardziej, że wszystkie bezpieczniki i połączenia wydawały się być w porządku. Mechanik miał trochę szczęścia, bo kiedy klient przyjechał, wentylator nie włączał się. Nie działał też wentylator skraplacza klimatyzacji i wentylator wnętrza. Próba polegająca na podłączeniu ich „na krótko” wykazała, że również one pracują. Dodać nalezy, że wentylator wnętrza był sterowany modułem połączonym ze sterownikiem klimatyzacji. Mechanik już miał zamawiać moduły sterujące wentylatorami, kiedy coś jeszcze przykuło jego uwagę, kiedy dmuchawa była wyjęta. Odkrycie wykazało, że wymiana sterowników nie jest konieczna i usterkę można łatwo usunąć. Otóż po wyjęciu dmuchawy mechanik zauważył mocno wygrzany styk we wtyczce modułu sterującego. Po oczyszczeniu styków ruszyła klimatyzacja i wentylatory chłodnicy. Należy jeszcze wyjaśnić, dlaczego przegrzewanie ujawniało się zawsze na tych samych światłach przed galerią handlową. Otóż prowadziła do niej dwupasmowa arteria, gdzie można było nieco przycisnąć. Po kilkunastominutowej jeździe na wyższych obrotach samochód zatrzymywał się rozgrzany, a niedziałający wentylator chłodnicy dawał o sobie znać.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2019

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski