Sm 2019 02

Świat

motoryzacji LUTY 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Nowy pomysł na DKZ

Klocki po testach str. 17

str. 13

str. 20

Dlaczego wymieniać paski wieloklinowe Paski wieloklinowe są znacznie trwalsze od niegdyś stosowanych pasków klinowych, jednak również mają ograniczoną trwałość. W trakcie pracy każdy pasek podlega wszak zupełnie naturalnemu procesowi ścierania się. Bardzo negatywnie na jego stan oddziałują także takie czynniki jak wysoka temperatura, kontakt z produktami ropopochodnymi, niewłaściwe naprężenie (zarówno zbyt duże, jak i zbyt małe) czy nieprawidłowe ustawienie kół pasowych względem siebie.

Wszystko to skłaniać powinno do regularnego sprawdzania stanu paska i wymiany go, gdy tylko zacznie wykazywać jakiekolwiek objawy zużycia. Awaria paska podczas jazdy w najlepszym razie oznacza bowiem kłopoty związane z unieruchomieniem pojazdu.

Może się jednak też skończyć uszkodzeniem silnika (jeśli kierowca będzie próbował dalszej jazdy) czy nawet wypadkiem (gdy kierowca zostanie zaskoczony nagłym brakiem wspomagania kierownicy).

Właśnie ze względu na te zagrożenia zaleca się również, by co jakiś czas stary pasek wieloklinowy, nawet jeśli wygląda on na zupełnie sprawny, zastąpić nowym. Wedle czołowych producentów pasków, operację tę powinno przeprowadzać się co 4 lata, gdyż po takim właśnie okresie eksploatacji znacznie rośnie ryzyko awarii paska.

Wymieniając pasek, który przejeździł już kilka lat, ze wszech miar wskazane jest, by jednocześnie wymienić współpracujące z nim elementy, takie jak napinacze czy rolki prowadzące. One również mają określona trwałość, więc lepiej od razu zamontować nowe i mieć spokój na długi czas, niż po kilku tygodniach powtórnie dokonywać naprawy. Szczególnie, że jak uczy doświadczenie, stare rolki i napinacze jakoś dziwnie chętnie ulegają awarii właśnie krótko po założeniu nowego paska.

Co w lampach świeci

Skąd ten swąd

str. 6

Legislacyjny lek o działaniu niepożądanym

str. 22

str. 25

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

NADZIEJA NA SUKCESIK

Minister Energii przygotował projekt rozporządzenia w sprawie warunków udzielania wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, który wedle zapowiedzi będzie miał do dyspozycji worek pieniędzy pochodzących z opłat emisyjnych.

W projekcie znalazł się zapis o dofinansowaniu zakupu osobowych pojazdów elektrycznych przedsiębiorcom zajmującym się sprzedażą. Prawdopodobnie ma to wyglądać w ten sposób, że dealer kupujący samochód od importera dostanie dofinansowanie z FNT, a następnie przeniesie tę dopłatę na klienta końcowego, sprzedając mu pojazd elektryczny ze zniżką. Wysokość dopłaty ma wynieść 30% ceny. Chcemy brać przykład z Norwegii.

Z Norwegii można brać wiele przykładów, choćby taki, by kraj nasz osiągnął kiedyś zbliżony poziom życia obywateli. I tu właśnie widać mieliznę w tym przedsięwzięciu, bo w naszych realiach dopłacanie do samochodów elektrycznych oznaczać będzie, że niezamożne społeczeństwo zrzuci się na prezenty dla ludzi dobrze sytuowanych.

Po drugie zaś, z punktu widzenia ekologii, elektryczne samochody nie mają w Polsce większego sensu, bowiem u nas prąd jest z węgla. Tu znów można odwołać się do przykładu Norwegii, która ma tyle elektrowni wodnych, że sama już nie wie, co z prądem robić. U nas jednak jazda elektrycznym samochodem oznacza de facto napęd węglowy. Do tego wszystkiego nasze elektrownie i sieci przesyłowe to taka bida z nędzą, że wystarczy, by latem poziom rzek spadł bardziej niż zwykle, a energetycy wpadają w popłoch. Wyobraźmy sobie, co by było, gdyby plan ministra odniósł wielki sukces i do prądu podłączało się co dzień milion samochodów. Na szczęście opatrzność nad nami czuwa i sukces będzie tak mikry, że nawet rachityczna sieć go przetrzyma.

ZŁOTY LAUR KONSUMENTA 2019 dla Shell Helix W XV edycji plebiscytu „Laur Konsumenta” – ogólnopolskiego programu konsumenckiego, którego celem jest wyłonienie najbardziej rozpoznawalnych, innowacyjnych i wyróżniających się pod względem jakości marek, produktów oraz usług w danym roku – marka Shell Helix zdobyła złoty Laur Konsumenta 2019, wyprzedzając pozostałych konkurentów z branży w kategorii „oleje silnikowe”.

Podstawę oceny w plebiscycie „Laur Konsumenta” stanowią opinie respondentów zbierane w wieloetapowym sondażu. Dzięki rozmowom telefonicznym oraz sondom zamieszczanym na popularnych portalach branżowych i tematycznych

ZBADAJĄ park samochodowy Firma Moto Data, specjalizująca się w badaniach rynku motoryzacyjnego w Polsce i innych krajach Europy Centralnej i Wschodniej, rozpoczyna w lutym 2019 roku kolejne, cykliczne badanie parku samochodowego i zachowania kierowców w naszym kraju.

– Nasze badania od wielu lat są źródłem wiarygodnej informacji na temat rynku samochodów osobowych i ciężarowych w Polsce.

Ze względu na ogromne błędy w oficjalnych bazach, gdzie można ciągle znaleźć informacje o samochodach sprzed I wojny światowej jeżdżących po polskich drogach, zawyżonym średnim wieku parku samochodowego, markach i modelach samochodów, których już nikt nie pamięta, co roku przeprowadzamy szczegółowe badania rynkowe – mówi Tadeusz Kuncy, prezes zarządu Moto Data sp. z o.o. – Firmy z nami współpracujące, na podstawie naszych badań podejmują decyzje biznesowe, budują plany sprzedaży

konsumenci wybierają marki, produkty oraz usługi, które z ich perspektywy najbardziej wyróżniają się na polskim rynku oraz są godne polecenia.

- Marka Shell Helix już od 5 lat konsekwentnie utrzymuje czołowe miejsce w tym ogólnopolskim plebiscycie popularności. Złoty Laur Konsumenta 2019 jest dla nas bardzo cennym wyróżnieniem – nie tylko potwierdza silną pozycję marki Shell Helix na polskim rynku, ale przede wszystkim jest wyrazem uznania konsumentów, którzy stawiają na najwyższą jakość i innowacyjność. Nic tak bardzo nie cieszy, jak świadomość trwałego zaufania, którym nas darzą klienci – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska.

Do tej pory marka syntetycznych olejów silnikowych Shell Helix została doceniona już jedenastoma wyróżnieniami przyznawanymi przez konsumentów i ekspertów branżowych.

i inwestycji w poszczególnych grupach produktowych – dodaje.

Według Eurostatu, w Polsce aż 33,7% samochodów ma ponad 20 lat. Dane te pochodzą z nieaktualizowanych przez lata zapisów figurujących w CEPiK. Tymczasem dane z badania z roku 2018 Moto Data pokazują realne dane, odmładzając park samochodów osobowych do średniej 13,5 roku.

Eurostat bazując wciąż na tym samym niemiarodajnym źródle, podaje, że w Polsce po drogach jeździło w 2016 roku ponad 21,5 mln samochodów osobowych, podczas gdy z badań Moto Data wynika, że zarejestrowanych, ubezpieczonych i aktualnie użytkowanych na dzień 1/01/2018 było 15,7 mln samochodów osobowych.

Rozpoczynające się właśnie badanie będzie zrealizowane do końca kwietnia 2019 roku w formie wywiadów osobistych przeprowadzonych na grupie ponad 2500 respondentów. Wyniki będą znane w maju 2019. Dowiemy się z niego szczegółowo, jak wygląda w Polsce park samochodowy i profil demograficzny użytkowników, jaki jest potencjał rynku części zamiennych, jakie są dominujące kanały ich dystrybucji, jakimi kryteriami kierują się kierowcy przy zakupie części samochodowych, jakie są przeciętne wydatki na samochód w Polsce, jaką rolę pełni internet przy zakupie części zamiennych.

Moto Data w kolejnych etapach opracuje badania dotyczące segmentu B2B czyli badania warsztatów samochodowych i rynku samochodów.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

3

WIADOMOŚCI

LIQUI MOLY sprawdzi wiedzę Liqui Moly Polska uruchomiło Test Wiedzy dla mechaników. Składa się on z trzech części. Pierwsza już trwa i dotyczy silnika i jego osprzętu. Druga rozpocznie się 10 maja, a jej tematyka obejmie układ przeniesienia napędu. Trzecia i ostatnia zapoczątkowana zostanie 10 sierpnia i padną w niej pytania dotyczące nadwozia, zawieszenia i układu elektrycznego.

Nagrodą w konkursie jest urządzenie do dynamicznej wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów Liqui Moly Gear Tronic 2 wraz z zestawem złączek - o wartości 25000 zł. Oprócz tego Liqui Moly Polska po każdej z części testu wręczy osobie, która zdobędzie największą liczbę punktów z danego działu urządzenie do czyszczenia filtrów cząstek stałych i zestaw chemii czyszczącej. Organizator przygotował również specjalne koszulki dla osób, które zdobędą minimum 50% punktów w pierwszej części testu.

Zwycięzca każdego etapu zostanie wyłoniony na dzień przed rozpoczęciem kolejnej fazy rywalizacji. Wyniki całego konkursu zostaną ogłoszone 25 listopada.

Konkurs przeznaczony jest dla pracowników i właścicieli warsztatów naprawy samochodów. Test może być rozwiązany tylko przez jedną osobę z danego warsztatu.

CONTINENTAL PONOWNIE z tytułem Superbrands Po raz drugi z rzędu Continental otrzymał prestiżowy tytuł Superbrands. Marka, reprezentowana w Polsce przez firmę Continental Opony Polska, została doceniona w XIII edycji największego niezależnego badania siły marek w naszym kraju w kategorii „motoryzacja – opony i części samochodowe”.

Międzynarodowa organizacja Superbrands działa od ponad 20 lat w blisko 90 państwach. W Polsce w ramach konkursu Superbrands co 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

KATALOG MANN-FILTER na płycie DVD W najnowszym katalogu wydanym na płycie DVD firma MANN+HUMMEL prezentuje swoją paletę ponad 4800 wkładów filtracyjnych marki MANN-FILTER przeznaczonych na europejski rynek części zamiennych. Wśród ujętych w publikacji produktów jest ponad 200 nowych typów filtrów (do najnowszych modeli samochodów osobowych, ciężarowych oraz pojazdów rolniczych i budowlanych), uzupełniających i tak już szeroki

NISSENS WPROWADZA zbiorniki wyrównawcze

asortyment filtrów o jakości oryginalnego wyposażenia. Wkłady opisane w publikacji znajdują zastosowanie w ponad 48 000 samochodów i maszyn, z czego ponad 12 400 stanowią samochody osobowe i dostawcze, ponad 9100 - samochody ciężarowe i autobusy, prawie 1000 – motocykle, przeszło 25 500 - pojazdy rolnicze i budowlane oraz urządzenia przemysłowe.

Informacje o wszystkich produktach można znaleźć również w katalogu internetowym zamieszczonym na stronie producenta. Zawiera on animowane ilustracje poszczególnych filtrów i jest na bieżąco aktualizowany.

Właściciele warsztatów i handlowcy mogą zamawiać nowe płyty DVD bez dodatkowych opłat u autoryzowanych partnerów MANN-FILTER lub bezpośrednio w firmie MANN+HUMMEL.

Nissens wprowadził do oferty zbiorniki wyrównawcze układów chłodzenia silnika przeznaczone do pojazdów ciężarowych. Nowa linia produktowa obejmuje 24 referencje, a opracowywanych jest 12 kolejnych. Na ofertę składają się zbiorniki do popularnych samochodów ciężarowych: MAN, Scania, Renault, Volvo, DAF, Iveco, Mercedes. Katalog zapewnia pokrycie 360 modeli ciężarówek.

Jak zapewniają przedstawiciele duńskiej firmy, wszystkie zbiorniki zostały tak zaprojektowane, wykonane i przetestowane, aby uzyskać najwyższą jakość i trwałość.

W procesie przygotowania produktu zbiorniki

zostały poddane m.in. testom odporności na wibracje, impulsy ciśnienia, cykle rozszerzalności cieplnej oraz rozerwanie nadciśnieniem.

Większość produktów wyposażona jest w wysokiej jakości korki oraz czujniki (adekwatnie do kompletacji produktów OE), dzięki czemu są gotowe do szybkiego montażu. Zbiorniki dostarczane w komplecie z dodatkowymi elementami (korkami i/ lub czujnikami) oznaczone są w katalogu Nissens ikoną – logo First Fit. Doboru zbiorników wyrównawczych Nissens można dokonać za pośrednictwem katalogu online Nissens, dostępnego bez konieczności logowania.

Oferta jest ujęta także w katalogu TecDoc.

roku realizowane jest największe badanie konsumenckie rynku, które wraz z głosowaniem Rady Marek skupiającej ekspertów z dziedziny reklamy, marketingu, PR oraz brandingu pozwala wyróżniać najsilniejsze i najbardziej rozpoznawalne marki na polskim rynku.

Jednym z czynników decydujących o zwycięstwie w konkursie Superbrands jest Indeks Siły Marki, powstający na podstawie różnicy między wynikiem polecania i odradzania danej marki przez konsumentów. Chęć polecenia danego brandu jest ściśle związana m.in. z wysokim zaufaniem do marki, pozytywną oceną czy docenianiem najwyższej jakości oferowanych

produktów. - Jesteśmy dumni z tego, że marka Continental drugi raz z rzędu otrzymała tytuł Superbrands i tym samym cieszy się niesłabnącą popularnością wśród polskich konsumentów. Utrwalony wśród klientów wizerunek Continental, jako marki godnej zaufania i polecenia stanowi dla nas najważniejszą nagrodę – powiedziała Ewa Ostapczuk, PR & Marketing Communications Manager w Continental Opony Polska O silnej pozycji oraz renomie marki Continental świadczy nie tylko kolejny tytuł Superbrands, ale także opinie ekspertów. W ciągu 10 lat produkty Continental otrzymały najwyższe noty w ponad 700 testach opon. Ponadto, marka jest jedną z najczęściej wybieranych przez producentów aut w Europie – obecnie niemal co trzeci samochód wytwarzany na starym kontynencie opuszcza fabrykę na oponach Continental.

OPINIE

Normy emisji CO2 ustalone – co dalej z branżą motoryzacyjną?

Europa wyraźnie przyspiesza dekarbonizację transportu. Świadczy o tym stanowisko Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej w sprawie norm emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe i dostawcze.

Normy te mają obowiązywać po 2020 roku.

P

arlament Europejski i Rada osiągnęły porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych po 2020 r. I tak w przypadku aut osobowych emisje w 2030 r. będą musiały być o 37,5% niższe, zaś w przypadku pojazdów dostawczych - o 31%. Cel na rok 2025 dla obu grup samochodów to zmniejszenie emisji o 15%.

Kompromis trudny do realizacji

Mówi się, że dobry kompromis to taki, z którego niezadowolone są wszystkie strony. Teoretycznie zatem, w sprawie nowych limitów CO2 powstał dobry kompromis.

Obrońcom środowiska ustalone limity nie wystarczają, z kolei przemysł motoryzacyjny wskazuje, że propozycje te są, delikatnie mówiąc, „zbyt ambitne do wykonania”.

Praktycznie rzecz biorąc należy natomiast zgodzić się z przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego, którzy twierdzą, że w okresie wyznaczonym przez UE, tak dużych redukcji CO2 nie sposób będzie osiągnąć.

I stanowisko to nie jest kolejnym przejawem ścierania się ekonomii z ekologią.

Zauważyć należy, że przemysł motoryzacyjny jest silnie zaangażowany w ochronę środowiska, proponując coraz czystsze rozwiązania. Jednak 37,5% to znacznie więcej niż pierwotnie postulowała Komisja Europejska.

Proponowane przez nią 30% zelektryzowało przemysł motoryzacyjny. Dziś, choć ustalono i tak mniej niż proponował Parlament Europejski (40%), spełnienie nowych norm może być nierealne. A to dlatego, że cele przyjęto bez wzięcia pod uwagę realnych możliwości technologicznych przemysłu. Może to mieć poważne konsekwencje.

Obawy co do tego wyrażali w trakcie prac nad projektem m.in. polscy eurodeputowani, którzy prezentowali bardziej wyważone

stanowisko, biorąc pod uwagę zarówno konieczność ochrony środowiska jak i obawy przemysłu motoryzacyjnego. Alfred Franke, prezes SDCM, natomiast powiedział: - Branża doskonale rozumie konieczność ograniczania emisji CO2, ale w sposób zrównoważony. Proponujemy promowanie w równym stopniu wszelkich dostępnych technologii, które pozwalają na skuteczne ograniczenia emisji CO2, w tym np. technologii hybrydowych, a nie tylko jednej z nich. Uważamy, że proponowane cele ograniczenia emisji CO2 są zbyt surowe i uderzą w całą branżę.

Temat nowych norm emisji CO2 wywołuje duże obawy zwłaszcza w krajach, w których przemysł motoryzacyjny jest istotną gałęzią gospodarki, w tym w Niemczech i w Polsce.

W naszym kraju problem ma tym większą wagę, że przemysł motoryzacyjny koncentruje się w dużej mierze wokół technologii napędów konwencjonalnych, zaś propozycje redukcji emisji CO2 zmierzają do promowania pojazdów elektrycznych kosztem innego typu napędów niskoemisyjnych.

Porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych, musi teraz zostać zatwierdzone przez Radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE. Jednak raczej nie ma wątpliwości, że nie dojdzie do obniżenia przyjętych pułapów.

Jednocześnie trwa trialog dotyczący określenia norm emisji CO2 dla pojazdów

ciężarowych. Od 2025 r. nowe ciężarówki i autobusy mają, według założeń, emitować średnio o 15% mniej CO2, a od 2030 r. – o 30%. Jest to stanowisko Rady, które poziomem ambicji odpowiada propozycji Komisji Europejskiej. Parlament Europejski przegłosował wyższe cele na rok 2025 tj.

20%. Również do tej kwestii odniósł się Alfred Franke: - SDCM oraz Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), przewidują, że zgodnie z aktualnymi parametrami i stopą penetracji wydajnych technologii, realny cel redukcji emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe na 2025 r. jest znacznie poniżej 15%, zaś na 2030 r. poniżej 20%. Wyznaczony poziom redukcji można osiągnąć jedynie poprzez znaczne zwiększenie udziału pojazdów z napędem elektrycznym i LNG we flocie, a te wymagają znacznych inwestycji infrastrukturalnych.

Aby osiągnąć wypracowanie wykonalnej i neutralnej technologicznie regulacji należy ulepszyć system VECTO, który ma prezentować wiarygodne zużycie paliwa nowych ciężarówek oraz wzięcie pod uwagę e-paliw.

Warto byłoby również umożliwić obniżenie zakładanych celów, gdyby w trakcie przeglądu śródokresowego okazało się, że ich wykonanie jest obiektywnie nierealne.

Dodać tu należy, że SDCM oraz CLEPA popierają także utrzymanie systemu „superkredytów” na emisję CO2, czyli systemu zachęt (niefinansowych), dzięki któremu np. producenci ciężarówek mający we flocie pojazdy o zerowej i niskiej emisji będą traktowani preferencyjnie w przyszłości.

Superkredyty są skuteczniejszym mechanizmem zachęcającym niż kary nakładane na producentów ciężarówek, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji spalin.

Należy dokonywać także w dalszym ciągu analiz „well to wheel” (W2W) lub analizy cyklu życia (Life Cycle Assesment) jako elementu regulacji dotyczących CO2. Pomogłyby one wyrównać szanse dla różnych technologii napędów i nośników energii.

Obecnie w cieniu afery dieselgate dyskusje na temat przyszłych planów emisji CO2 są bardzo emocjonalne. Pojazdy przedstawiane są w sposób zero-jedynkowy: te spalinowe są „złe” niezależnie od norm jakie spełniają, z kolei elektryczne są „dobre”, niezależnie od skutków procesu produkcji energii elektrycznej i baterii. Jest to podejście „tank-to-wheel”, które polega na braniu pod uwagę emisji wytwarzanych tylko podczas jazdy, a tu pojazdy elektryczne oczywiście wygrywają.

Podsumowując, bardziej holistyczne przejście na mobilność niskoemisyjną ograniczyłoby emisje przy niższych kosztach i z dużo mniejszą ingerencją w bazę produkcyjną. Tylko w ten sposób przemysł motoryzacyjny będzie dalej mógł w pełni oferować wachlarz dostępnych rozwiązań zmniejszających emisje. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

5

OPINIE Równie kontrowersyjny w obecnym brzmieniu jest art. 7. Autorzy projektu chcą zapobiec sytuacji, w której kancelarie odszkodowawcze pośredniczyłyby w przepływie świadczeń między ubezpieczycielem a ubezpieczonym, bowiem stwarza to pole do nadużyć. Jak jednak

Legislacyjny lek o działaniu niepożądanym Parlamentarzyści pracują nad ustawą, która ma uzdrowić współpracę na linii ubezpieczyciel - klient.

Problem w tym, że skutki uboczne nowych przepisów mogą okazać się bardziej szkodliwe od zjawiska, które będą zwalczać – alarmuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

W

Sejmie trwają prace nad ważnym senackim projektem ustawy o świadczeniu usług w zakresie dochodzenia roszczeń odszkodowawczych wynikających z czynu niedozwolonego.

W zamyśle autorów projektu, ustawa ma zapobiec nadużyciom ze strony kancelarii odszkodowawczych, które coraz agresywniej walczą o klientów, często wykorzystując przy tym trudną sytuację ludzi stojących w obliczu osobistego dramatu.

Nieprzewidziane konsekwencje

Jak zawsze, diabeł tkwi w szczegółach.

Konsekwencją wprowadzenia niektórych zapisów w ich obecnym brzmieniu będzie bowiem poważne osłabienie pozycji warsztatów i użytkowników pojazdów w stosunku do ubezpieczycieli – ostrzega SDCM. Najwięcej zastrzeżeń budzi proponowany w projekcie ustawy art. 9, który otrzymał następujące brzmienie: „Nie można przenieść wierzytelności z tytułu czynów niedozwolonych na doradcę lub osobę trzecią”.

W zamyśle autorów, zapis ten ma zapo-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

biegać przejmowaniu wierzytelności przez kancelarie odszkodowawcze. Ubocznym skutkiem tej konstrukcji prawnej jest jednak ograniczenie możliwości prowadzenia przez warsztaty rozliczeń z ubezpieczycielami w imieniu klientów.

zauważa SDCM, zapisy ustawy uniemożliwią również bezgotówkowe rozliczenia napraw wykonywanych przez warsztaty w imieniu klientów, co jest bardzo niekorzystne z punktu widzenia zarówno warsztatów jak i użytkowników pojazdów.

Zaburzona równowaga

Ustawa, nad projektem której pracują parlamentarzyści, będzie miała wpływ na interesy trzech różnych grup: kierowców, warsztatów samochodowych oraz ubezpieczycieli. Należy przy tym pamiętać, że interesy te są różne. Klienci firm ubezpieczeniowych chcieliby jak najmniej płacić za polisy, a jednocześnie, w razie kolizji, oczekują szybko i sprawnie przeprowadzonej naprawy, która przywróci pełną sprawność pojazdu.

Warsztaty samochodowe, co zrozumiałe, są zainteresowane możliwie wysoką opłacalnością świadczonych przez nie usług, natomiast ubezpieczycielom zależy na jak najwyższej rentowności ich działalności, co oznacza utrzymanie wysokich cen polis i jak najmniejszych kosztów likwidacji szkód.

W tym rynkowym trójkącie panowała dotąd, nazwijmy to, pewna wypracowana równowaga. Żadna ze stron nie miała dominującej pozycji, a merytoryczne argumenty pozwalały wypracować kon-

OPINIE sensus pomiędzy ubezpieczycielami, a warsztatami, które reprezentują użytkowników samochodów. Jeśli jednak nowe regulacje wejdą życie w obecnej formie, ta krucha równowaga zostanie zaburzona, a najbardziej ucierpią na tym interesy warsztatów i ubezpieczonych.

Po pierwsze, klient będzie musiał sam negocjować z warsztatem cenę i zakres usługi oraz wszystkie dodatkowe czynności. Po drugie, ubezpieczony zmuszony będzie do negocjacji kosztów i zakresu napraw również z ubezpieczycielem.

Nie trzeba tłumaczyć, że nie będzie tu mowy o równoważnej pozycji stron. Po trzecie wreszcie, klient będzie musiał albo wyłożyć własne środki na wykonanie naprawy, albo wynegocjować z warsztatem odroczony termin płatności, co nie będzie łatwe w sytuacji, kiedy branża warsztatowa odnotowuje spadek rentowności.

Wszystko to zmierza więc do umocnienia pozycji wielkich graczy finansowych kosztem zarówno klientów jak i serwisów.

– Jesteśmy przekonani, że nie o taki efekt chodzi twórcom projektu ustawy.

Z pewnością mają oni dobre intencje i chcieliby przede wszystkim dobra ubezpieczonych. Problem polega jednak na tym, że autorzy nie są w stanie przewidzieć wszystkich konsekwencji wynikających z wejścia w życie nowych przepisów. Dlatego robimy wszystko, by naświetlić sytuację i wyjaśnić specyfikę rynku, na którym spotykają się branże usług warsztatowych i ubezpieczeń komunikacyjnych – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Stowarzyszenie wskazuje, że ustawa wymaga dopracowania, albowiem uchwalenie jej w obecnej formie zapewni zyski jedynie ubezpieczycielom.

Zapomniany leasing

Wspomnieć też trzeba, że w debacie publicznej na dalszy plan zepchnięta została kwestia ubezpieczeń i rozliczeń napraw samochodów, które są finansowane za pomocą leasingu. Tu sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana, ponieważ często jeden podmiot jest właścicielem pojazdu, a inny ubezpieczającym pojazd. Cesja praw wynikających z polisy jest zatem częścią takiej transakcji. To w oczywisty sposób uderzy w interesy podmiotów korzystających z takiej formy finansowania pojazdów.

Ustawodawca musi wziąć pod uwagę wszystkie te aspekty, ponieważ tworzone przez nową ustawę otoczenie prawne jest bardzo rozległe i dotyczy wielu obszarów życia gospodarczego. Ciekawe, czy przy szybkim tempie procedowania tych regulacji inne sektory gospodarki np. bankowy zauważą zagrożenie jakie stwarza dla nich ten projekt. t

Sprzedaż opon w 2018 roku Według danych Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO) w 2018 roku producenci i importerzy opon w Polsce odnotowali wzrost sprzedaży w segmencie samochodów ciężarowych o 22%. Wzrósł także wolumen sprzedanych opon do samochodów SUV (+12%) i rolniczych (+3%).

Utrzymuje się trend wzrostowy dla opon całorocznych, których dynamika sprzedaży wyniosła aż 49%.

D

ane za 2018 roku pokazują jak dynamicznie rozwija się rynek oponiarski w Polsce. Wysoki wolumen sprzedaży opon całorocznych w 2018 roku jest dowodem na to, że producenci wykorzystują potencjał rynku. Kolejny rok notujemy także wzrost sprzedaży markowych

opon klasy premium. Jest to bardzo dobra wiadomość, która świadczy o rosnącej świadomości kierowców dotyczącej wpływu jakości opon – jako jedynego punktu styku auta z drogą – na bezpieczeństwo jazdy i długość drogi hamowania – wskazuje Giansimone Bertoli, prezes Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego.

– Samochody typu SUV nadal cieszą się ogromną popularnością wśród polskich kierowców, czego dowodem jest 12% dynamika sprzedaży w tym segmencie.

Szczególnie cieszy wzrost w segmentach opon rolniczych i ciężarowych. Sprzedaż tych ostatnich wzrosła aż o 22% w porównaniu do roku 2017. Właściwy dobór opon do ciężarówek i aut rolniczych jest inwestycją, która zawsze się zwraca – w ciągu kilku lat pozwala obniżyć wydatki na paliwo oraz naprawy pojazdu i ogumienia. Opony rolnicze oraz ciężarowe są intensywnie eksploatowane, a wszelkie przestoje i opóźnienia w zbiorach, żniwach czy dostawach spowodowane uszkodzeniami opon mogą nieść duże dodatkowe koszty, ale także potencjalne zagrożenie dla kierowcy – dodaje Piotr Sarnecki, dyrektor generalny PZPO.

– Dane z 2018 potwierdzają stabilność rynku, który ewoluuje zgodnie z oczekiwanymi trendami. Notujemy ciągły wzrost sprzedaży opon zimowych i całorocznych, które zwiększają bezpieczeństwo na naszych drogach.

Cieszą nas wyjątkowo duże wzrosty sprzedaży opon na rynku samochodów ciężarowych w Polsce oraz Niemczech, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Włoszech i Holandii – powiedziała Fazilet Cinaralp, sekretarz generalna ETRMA. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

7

FIRMY

Dwie kampanie firmy Exide Dwie kampanie firmy Exide kierowane do kierowców – ekologiczna i diagnostyczna – mają wspierać proekologiczne i odpowiedzialne postawy, a także zachęcić do regularnej diagnostyki akumulatorów w celu wydłużenia ich żywotności.

A

by akumulator nie zawiódł w sezonie zimowym, a niestety zawodzi wówczas najczęściej, należy od czasu do czasu (szczególnie przed większymi spadkami temperatur) sprawdzić jego naładowanie, a także zadbać o stan obudowy i czystość klem. Zaleca się ponadto przeprowadzić dokładniejszą diagnostykę, najlepiej przy użyciu profesjonalnego sprzętu – u mechanika lub w odpowiednio wyposażonym punkcie sprzedaży akumulatorów. Badanie takie trwa kilka minut i można je bezpłatnie wykonać w ramach akcji „Centra Mocy”, organizowanej co roku przez firmę Exide.

Centra Mocy to inicjatywa realizowana w kilkuset punktach sprzedaży akumulatorów w całej Polsce. Ich lokalizację można sprawdzić na stronie www.akumulator.pl/ centramocy. Wykonywane w trakcie akcji badanie nie dość, że nic nie kosztuje, to skorzystać z niego mogą wszyscy kierowcy – bez względu na posiadany w samochodzie model akumulatora. Kierowca otrzymuje wynik badania (w postaci naklejki na akumulator) oraz indywidualnie przyznawany rabat, który udzielany jest na zakup nowego akumulatora marki Centra lub Exide.

– Aby akumulator nie przysporzył zimą kłopotów, musi być sprawny. Dlatego w ramach kampanii „Centra Mocy” zachęcamy do

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

bezpłatnej diagnostyki. Stworzyliśmy także serię filmów z udziałem Adama Klimka, mechanika znanego pasjonatom motoryzacji, które towarzyszą nam w piątej już edycji akcji Centra Mocy – mówi Mariola Michalczyk, marketing manager z Exide Technologies S.A. Z filmu można się dowiedzieć czym są Centra Mocy, przedstawiono w nim również zasady prawidłowo przeprowadzonej diagnostyki akumulatora.

Jeśli badanie diagnostyczne, np. wykonane właśnie w ramach akcji Centra Mocy, wskaże, że akumulator jest już u kresu swych sił i nie pomoże mu kolejne doładowanie, lub jeśli zima, pomimo doładowywania akumulatora, w końcu na dobre unieruchomi nasz pojazd, nie pozostaje wtedy nic innego jak wymienić akumulator na nowy.

– Warto zaznaczyć, że to, jaki akumulator wybierzemy, jest bardzo ważne, a nasza decyzja powinna uwzględniać zalecenia producenta pojazdu oraz zapotrzebowanie energetyczne auta. Istotna jest także technologia produkcji akumulatora. Dla przykładu technologia Carbon Boost stosowana w akumulatorach Centra Futura oraz Exide Premium przyśpiesza proces ładowania zarówno podczas jazdy, jak i przy ładowaniu prostownikiem. Dzięki temu zapobiegamy stanom niedoładowania akumulatora

i w efekcie wydłużamy jego żywotność. Na wydłużenie okresu eksploatacji akumulatora – w określonych warunkach użytkowania (niskie temperatury, jazda miejska) – wpływa również o 30% większa niż w standardowych akumulatorach wartość mocy rozruchowej – podkreśla Mariola Michalczyk.

W przypadku zakupu nowego akumulatora należy pamiętać o odpowiednim postępowaniu ze starym – możemy go bezpłatnie pozostawić u sprzedawcy w momencie zakupu nowego lub uiścić zwrotną kaucję i oddać w późniejszym terminie. Exide, w ramach prowadzonej co roku edukacyjnej kampanii ekologicznej „Włącz ekomyślenie!”, przypomina, że starych akumulatorów nie należy wyrzucać, samodzielnie rozbierać, przechowywać w nieodpowiednich warunkach, ponieważ są to odpady wymagające specjalistycznej utylizacji i recyklingu.

– Akumulator jest przetwarzalny w ponad 95%. Odzyskane w tym procesie surowce mogą być ponownie wykorzystane do produkcji nowych komponentów. Jego recykling pełni więc bardzo ważną rolę, a zwrot zużytego akumulatora do punktu sprzedaży lub punktu zbiórki to obowiązek każdego kierowcy – przypomina Mariola Michalczyk.

Co można przetworzyć i odzyskać w procesie recyklingu akumulatora? Przede wszystkim: plastik, ołów, elektrolit (ekstrakcja do kwasu siarkowego, z którego tworzy się nowy elektrolit). Efektywność tak przeprowadzonego recyklingu sprawia, że akumulator jest dziś jednym z najlepiej przetwarzalnych produktów. t

FIRMY

Nowi członkowie Q-Service Truck Do grona serwisów zrzeszonych w międzynarodowej sieci Q-Service Truck dołączyli kolejni specjaliści zajmujący się naprawą pojazdów użytkowych. Nowe warsztaty z Polski, Ukrainy i Litwy oficjalnie powitane zostały podczas gali zorganizowanej z okazji 20-lecia sieci QST.

Q

-Service Truck to największa międzynarodowa sieć niezależnych warsztatów zajmujących się serwisowaniem pojazdów ciężarowych. Od 20 lat warsztaty zrzeszone w jej strukturach wspierają się we wzajemnym rozwoju, dzieląc się wiedzą, doświadczeniem i spostrzeżeniami na temat zmian rynkowych.

W styczniu, podczas świętowania 20-lecia istnienia sieci, do jej grona przyjęto 4 nowe serwisy z Polski. Łącznie w naszym kraju na sieć Q-Service Truck składa się 76 warsztatów. To zdecydowanie najwięcej spośród 7 rynków, na których obecna jest organizacja.

– Jestem przekonany, że dołączenie do sieci Q-Service Truck przyniesie wiele wymiernych korzyści naszemu warsztatowi. Będziemy mieli zapewniony dostęp do wiedzy i doświadczeń kolegów z innych warsztatów. Jesteśmy wszyscy bardzo pozytywnie nastawieni do współpracy – zapewnia Adam Adamczyk z serwisu TTS Group.

– Rozpoznawalność marki i świadomość klientów przekonanych o wysokich standardach panujących w sieci to dwa najważniejsze elementy, które wpłynęły na moją decyzję

o dołączeniu do Q-Service Truck. Liczę na to, że mój serwis będzie rozwijał się równie szybko, jak rozwija się cała sieć – mówi Karol Mazur, właściciel Mazur Truck-Serwisu.

Z kolei Tomasz Torba, właściciel warsztatu Monster Truck Service z Krakowa za kluczową sprawę uznaje dostępność części. – Prowadzę warsztat zajmujący się serwisem ciężarówek, autobusów i autokarów, więc czas jest dla mnie i moich klientów bardzo ważny. Nie bez znaczenia są również różnego rodzaju programy lojalnościowe i promocje – wskazuje.

Korzyści płynące również dla klientów sieci widzi Paweł Połeć z P.U.H. PRYMUS. – Moi klienci także zyskują na tej kooperacji.

Teraz, jeśli ich pojazd ulegnie awarii gdzieś na drugim końcu kraju lub nawet w Europie, to z czystym sumieniem będę mógł polecić naprawę w innym z warsztatów należących do sieci Q-Service Truck – zapowiada.

Serwisy Q-Service Truck obecne są w Polsce, Czechach, Słowacji, Rumunii, a także na Ukrainie, Litwie i Węgrzech. W sumie to 170 punktów na mapie Europy, które łączy wspólna pasja i profesjonalizm. Zgodnie z deklaracją włodarzy Q-Service Truck, sieć ma ambicje i chęci, aby nadal się rozrastać.

Co istotne, wraz ze wzrostem liczby warsztatów, wciąż najważniejszym elementem tożsamości organizacji jest wysoka jakość świadczonych usług oraz troska o klienta. t

Cash back IC za opony Hankook Do 15 kwietnia potrwa wspólna akcja firm Hankook i Inter Cars, w ramach której klienci, którzy kupią co najmniej 20 opon koreańskiego producenta, otrzymają cash back w postaci punktów programu Premia Cash.

Niedawno uruchomioną akcją promocyjną firm Hankook i Inter Cars objęte są wszystkie opony letnie i całoroczne, osobowe, 4x4 i SUV (z wyłączeniem opon dostawczych) koreańskiego wytwórcy, dostępne w sieci sprzedaży największego polskiego dystrybutora części motoryzacyjnych. Minimalny próg zakupowy, od którego naliczane będą punkty wynosi 20 sztuk, z kolei próg maksymalny to zakup 200 sztuk. W przypadku, gdy maksymalny próg zostanie przekroczony, pod uwagę wzięte zostaną opony najwyżej punktowane.

Punkty Premia Cash naliczane są w zależności od wielkości opon według następującego schematu: t 12”-14” – zwrot na kartę 5 zł/sztuka, t 15” – zwrot na kartę 8 zł/sztuka, t 16” – zwrot na kartę 10 zł/sztuka, t 17” – zwrot na kartę 14 zł/sztuka, t 18” – zwrot na kartę 16 zł/sztuka, t 19” – zwrot na kartę 18 zł/sztuka, t 20” i większe – zwrot na kartę 20 zł/ sztuka.

Uczestnikiem sprzedaży premiowej może być każdy klient krajowy (serwis) zarejestrowany w sieci sprzedaży Inter Cars i mający zarejestrowane konto w programie Premia Cash, który dokona zakupu asortymentu sprzedaży premiowej, z wyłączeniem klientów flotowych oraz firm konkurencyjnych. Uczestnik jest zgłaszany przez przedstawiciela handlowego Inter Cars za pomocą odpowiedniego formularza najpóźniej do 31 marca 2019 roku. Zgłoszenie musi uzyskać akceptację Regionalnego Managera Sprzedaży.

Sprzedaż premiowa dotyczy opon zakupionych w okresie 11.02 – 15.04.2019.

Uwzględniane są wszystkie zamówienia złożone w oddziałach Inter Cars oraz przez Katalog Online. Przewidywana liczba punktów zdobytych w trakcie trwania promocji będzie aktualizowana na koncie klienta w Katalogu Online raz w tygodniu.

Punkty nie będą dostępne do wykorzystania do czasu ostatecznego rozliczenia sprzedaży premiowej, co nastąpi po 30 czerwca 2019 roku. Wówczas punkty zostaną udostępnione do wykorzystania. ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

9

FIRMY

Atrakcje ProfiAuto Show 2019 Napędzane Pasją – to hasło przewodnie tegorocznych targów ProfiAuto Show, które odbędą się 8-9 czerwca w Katowicach. Wśród pierwszych potwierdzonych szczegółów 16. edycji tej imprezy są: Strefa Warsztatowa dla mechaników i pasjonatów technologii, prezentacja idealnego serwisu samochodowego, rywalizacja o Puchar Mechanika i atrakcje dla miłośników adrenaliny.

M

iędzynarodowe Centrum Kongresowe i Spodek w Katowicach w drugi weekend czerwca po raz kolejny przejmą fani motoryzacji i reprezentanci branży motoryzacyjnej. W tym roku leitmotivem targów jest pasja, dlatego w sercu Spodka powstanie wzorcowy warsztat samochodowy z elementami wirtualnej rzeczywistości, a mechanicy będą mieli okazję sprawdzić swoją wiedzę i umiejętności praktyczne. Na miłośników adrenaliny czekają m.in. pokazy driftu i – owiany jeszcze tajemnicą – wyjątkowy pokaz skoków samochodowych.

– W centrum naszych targów są mechanicy samochodowi, którym dedykowana została Strefa Warsztatowa. Jej głównym punktem będzie wzorcowy warsztat, ze strefami: konkursową, rally oraz szkoleniową, otoczony stoiskami ze sprzętem specjalistycznym. Odbędą się tam przede wszystkim pokazy wyposażenia warsztatowego, prezentacja oferty wystawców czy liczne konkursy z cennymi nagrodami. W tym roku stawiamy na aktywną formułę, prezentu10

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

jąc urządzenia podczas pracy. Na pewno zainteresuje to zarówno mechaników, jak i wszystkich gości targów – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju marki ProfiAuto.

W sobotę, 8 czerwca w Strefie Warsztatowej wystartuje rywalizacja o „Puchar Mechanika ProfiAuto 2019” i wartościowe nagrody, w tym wyważarkę oraz 30-tonową prasę.

Mechanicy zmierzą się w teście wiedzy połączonym z rywalizacją zręcznościową polegającą na wymianie opon z wyważaniem kół na czas i prawidłowym montażu uszczelniacza silnika. Zmagania będą oceniane przez jury złożone ze specjalistów branżowych. Dzień później, w niedzielę 9 czerwca, w tych samych konkurencjach swoich sił będą mogli spróbować wszyscy uczestnicy ProfiAuto Show. Gratką dla fachowców będą także trwające przez dwa dni ogólnodostępne szkolenia i prezentacje nowoczesnych narzędzi oraz rozwiązań ułatwiających codzienną pracę w warsztacie.

Napęd i pasję odnajdą na ProfiAuto Show również miłośnicy motoryzacji, niezwiązani zawodowo z branżą. Organizatorzy zaplanowali dla nich szereg propozycji, w tym m.in. drift oraz jazdę dziewięciokonnymi gokartami Caroli Stinger na torze o powierzchni niemal 1500 m2 z profesjonalnym pomiarem czasu Tag Heuer. Uczestnicy ProfiAuto Show będą mogli też poczuć się jak filmowi kaskaderzy skacząc z 5 metrów na poduszkę-skokochron. Jedną z głównych atrakcji będzie ponadto organizowany po raz pierwszy na targach w Polsce wyjątkowy pokaz skoków samochodowych, którego szczegóły mają być znane już wkrótce. t

OPINIE łanie drogowej soli. Ryzyko powstania korozji zwiększają również m.in.: niedostateczna jakość fabrycznej powłoki antykorozyjnej, niefachowa naprawa blacharska, wilgotność powietrza i obecność w nim zanieczyszczeń, czy długotrwałe parkowanie na nieutwardzonej lub trawiastej powierzchni.

Stan karoserii w poszczególnych grupach cenowych

Stan karoserii

według mechaników Na czwórkę z małym plusem w szkolnej, 6-stopniowej skali polscy mechanicy oceniają stan karoserii samochodów trafiających do warsztatów – wynika z „Rankingu awaryjności samochodów według polskich mechaników” opracowanego przez markę ProfiAuto.

N

a średni stan karoserii polskich pojazdów wpływają m.in. warunki klimatyczne, sposób odśnieżania, a także brak przygotowania samochodu do zimy.

Niektóre z modeli bardziej niż inne mają też tendencję do korozji. Przed zakupem auta warto zatem poznać ocenę ekspertów, a po zakupie minimalizować potencjalne szkody m.in. poprzez prawidłową pielęgnację pojazdu – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju ProfiAuto.

Polska zima, polskie drogi, polscy kierowcy

W wynikach badania dostrzegalna jest wyraźna korelacja pomiędzy stanem karoserii a ceną samochodu. Wśród 10 pojazdów z najniższą oceną karoserii aż połowę stanowią te z najniższej póki cenowej (do około 10 tysięcy złotych). Z kolei wśród 10 pojazdów z najwyższą oceną – połowa to pojazdy z najwyższego badanego przedziału – od około 20 do 30 tysięcy złotych. Widać także bardzo wyraźnie, że pierwszą dziesiątkę najmniej korodujących modeli zdominowały pojazdy niemieckich koncernów. Mechanicy zapytani o szczegóły dotyczące obecności rdzy na karoserii wskazywali przede wszystkim na korozję kolejno: drzwi, błotników, pokrywy bagażnika, nadkoli, progów oraz dachu. Śnieżna zima bez wątpienia jest jednym z głównych czynników powodujących tego typu usterki. Przyczyniają się do tego stosowane przez drogowców sól, piasek czy

żwir, ale także brak prawidłowej pielęgnacji, na przykład obiegowe przekonanie o tym, że zimą nie należy myć samochodu. Tymczasem – zdaniem specjalistów – w miarę możliwości powinniśmy na bieżąco usuwać z karoserii m.in. resztki soli. Najlepszym sposobem jest wyczekiwanie „okienek pogodowych” i mycie pojazdu, gdy temperatura nie spadnie poniżej zera, a w trakcie mrozów – pielęgnacja w cieplejszym pomieszczeniu i dokładne suszenie karoserii przed wyjazdem na zewnątrz. Należy również zabezpieczyć lakier twardym woskiem, który oprócz właściwości pielęgnacyjnych zminimalizuje zgubne dzia-

W przypadku samochodów o wartości do około 10 tysięcy złotych, najwyższą ocenę pod względem karoserii (5,2) uzyskało Audi A4 B5. Mimo to mechanicy zwrócili uwagę na często pojawiający się w tym modelu problem – korodujące przednie błotniki.

W najsłabiej ocenionym pod względem karoserii modelu w tym przedziale cenowym (Ford Focus I – nota 2,9) potencjalnych awarii jest dużo więcej. Specjaliści wskazali m.in. na korozję drzwi czy pokrywy bagażnika.

Wśród samochodów o wartości od około 10 do 20 tysięcy złotych pod względem karoserii prym wiedzie także Audi A4 – w tym przypadku B6 i B7 z oceną 5,3 (najwyższą w całym rankingu) i brakiem awarii specyficznych dla tego modelu. Zdecydowanym przegranym w rankingu jest natomiast Mazda 6 I. Mechanicy ocenili karoserię tego modelu na 2,7 punktów, zwracając uwagę m.in. na szybkie rdzewienie nadkoli i dołu drzwi. To jednocześnie najniższa ocena karoserii w całym „Rankingu awaryjności według polskich mechaników” przygotowanym przez specjalistów ProfiAuto.

W grupie cenowej od około 20 do około 30 tysięcy złotych najlepszą karoserią mogą się poszczycić dwa modele Audi: ex aequo A6 III C6 (ocena mechaników 5,1 i brak informacji o specyficznych awariach) oraz A3 8P (nota 5,1 i wskazanie na pojawiającą się czasem korozję tylnej części drzwi).

Najsłabsza karoseria zdaniem badanych to w tej grupie cenowej problem Fordów Mondeo IV (ocena 3,0).

Jak badano?

Badanie przeprowadzono wśród 1300 polskich mechaników w okresie lipiecsierpień 2017 r. metodą CATI. Ankietowanym zadano 4 pytania dotyczące trzech wybranych modeli spośród 50 najpopularniejszych (wybranych na bazie analizy popularności z Google Trends). Mechanicy, na podstawie swojego doświadczenia, wskazywali pięć najczęściej pojawiających się typów usterek danego modelu. Oceniali niezawodność auta w skali 1-6 w kategoriach: karoseria, układ elektryczny, napęd, zawieszenie.

Wskazywali najlepszą (najmniej zawodną) wersję silnika wybranego modelu, a także odpowiadali na pytanie: „Czy poleciłby Pan ten samochód lubianemu członkowi rodziny?”. Szczegółowe wyniki badania można znaleźć na stronie www.profiauto.pl/raport t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

11

RYNEK

DENSO e-Videns – nowy tester Gama dostępnego na rynku wyposażenia diagnostycznego wzbogaci się wkrótce o nowe narzędzie. Oto dla trzydziestu specjalistów, przedstawicieli dystrybutorów koncernu DENSO w Polsce, odbyła się prezentacja testera DENSO e-Videns.

P

rezentację nowego testera e-Videns poprowadził Oscar Eerland, koordynator projektów związanych z narzędziami specjalistycznymi koncernu

DENSO. Wyjaśnił, jak stosować e-Videns, przybliżył zasady działania narzędzia i zademonstrował poszczególne etapy inspekcji pojazdu. Omówił także raporty generowane przez narzędzie i odpowiedział na pytania uczestników, którzy mieli również okazję sami przetestować urządzenie – w tym celu DENSO przygotowało pięć stanowisk z pojazdami.

E-Videns zapewnia innowacyjną metodę inspekcji pojazdów, na którą składa się krótki kwestionariusz dla kierowcy, skan diagnostyczny w poszukiwaniu kodów błędów, odczyt danych z pracującego silnika i porównanie ich z danymi referen-

Gates modyfikuje internetowy katalog Firma Gates zmienia swój internetowy katalog części, udoskonalając wyszukiwarkę oraz wprowadzając nowe funkcje istotne z punktu widzenia warsztatów niezależnych.

W

nowej wersji internetowego katalogu online firmy Gates (https://gatesautocat.com) prosty pasek wyszukiwania zastąpił wszystkie rozwijane pola wyboru, pozwalając użytkownikom szybko i łatwo wytypować odpowiednie numery części do danego pojazdu. Dodatkowo na stronie znajdą się kompleksowe informacje dotyczące części, odnośniki do biuletynów i wskazówek technicznych. Użytkownicy będą mieli również możliwość stworzenia katalogu części odpowiadającego ich indywidualnym potrzebom.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

Udoskonalona nawigacja katalogu gatesautocat.com jest intuicyjna i opracowana została w taki sposób, by zapewnić dostęp do ważnych informacji w jak najkrótszym czasie. Niezależnie od tego, czy wyszukiwanie dotyczy części do aut osobowych, ciężarówek czy pojazdów rekreacyjnych, rozpoczyna się w tym samym miejscu. Korzystając z centralnego paska, użytkownicy mogą wprowadzić numer OE bądź numer części składowej danego układu Gates, aby uzyskać podgląd oferowanego asortymentu. Wyszukiwanie przez podanie marki, modelu

cyjnymi oraz kontrola wizualna. W połączeniu z intuicyjną, przyjazną dla użytkownika platformą cyfrową, e-Videns umożliwia mechanikowi obiektywną ocenę stanu technicznego pojazdu. Korzystając z danych referencyjnych, e-Videns na bieżąco monitoruje dane z uruchomionego silnika, aby zidentyfikować wszelkie problemy i nieprawidłowości z wyprzedzeniem. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, funkcja ta jest unikatowa.

– Dużą zaletą narzędzia jest łatwość w użyciu. E-Videns prowadzi za rękę przez poszczególne etapy kompleksowej inspekcji stanu pojazdu, dzięki czemu może być obsługiwany nawet przez mniej doświadczonego mechanika. Przykładowo, warsztat może zlecać wykonywanie inspekcji młodszemu stażem mechanikowi, który następnie przekaże cenne informacje bardziej wykwalifikowanemu koledze – podkreśla Tereza

pojazdu lub numeru części odbywa się równie sprawnie. Innym sposobem identyfikacji odpowiedniej części jest wybór z listy producenta pojazdu, a następnie wskazywanie w kolejnych kolumnach modelu, rocznika, wersji, kodu silnika, rodzaju paliwa.

Gatesautocat.com to kompletna baza danych zawierająca pełne zestawienie produktów. Jeżeli jakiś element występuje w komplecie(zestawie) paskowym, katalog wskaże teraz odpowiedni zestaw powiązany. Jednym kliknięciem można wyświetlić pełną zawartość takiego kompletu, zweryfikować daną część składową oraz uzyskać informację o jej roli w układzie napędowym. Rozwiązanie to może sprzyjać promocji wymiany kompletnych

TECHNIKA Čechova, marketing manager DENSO na Europę Wschodnią.

DENSO e-Videns zapewnia tak zrozumiałą komunikację, że proces inspekcji pojazdu może również śledzić sam kierowca. Dzięki temu urządzenie pomaga przekonać klienta do przeprowadzenia wszystkich wymaganych i zalecanych napraw.

Zdolność narzędzia do wykrywania „ukrytych” problemów i wszelkich nieprawidłowości, zanim jeszcze dojdzie do usterki, pozwala mechanikowi podjąć zawczasu odpowiednie działania, dzięki czemu klient oszczędza czas i pieniądze. Po zakończeniu inspekcji pojazdu system umożliwia udostępnienie właścicielowi samochodu uproszczonego, uporządkowanego kolorystycznie i łatwego do zrozumienia raportu końcowego. Raporty są dostępne za pośrednictwem chmury. t

Valeo VBLADE, czyli nowy pomysł na dwumasowe koło zamachowe VBLADE to nazwa koła zamachowego o nowatorskiej konstrukcji stworzonego przez firmę Valeo. Przy jego opracowaniu zgłoszono łącznie 80 patentów na projekt, komponenty, mechanizmy i technologię.

V

zestawów, a nie tylko pojedynczych części układu.

Na bardziej przyjazny użytkownikowi zmienił się także formularz kontaktowy, który ułatwia zadawanie bezpośrednich pytań odpowiednim specjalistom firmy Gates. Filmy techniczne są dostępne po kliknięciu łącza do serwisu YouTube. Pozwalają one lepiej zrozumieć sposób użycia produktów. Z kolei nowy kreator katalogu to przydatne narzędzie umożliwiające opracowanie informacji o wybranych częściach w układzie przypominającym papierowy katalog.

Funkcja ta generuje pliki w formacie PDF, które można pobierać i drukować. W ten sposób każdy jest w stanie szybko tworzyć katalogi odpowiadające indywidualnym potrzebom, zawierające dane dotyczące wybranych marek samochodów.

Katalog gatesautocat.com będzie w pełni funkcjonalny przed końcem pierwszego kwartału 2019 roku. Nowe funkcje systemu umożliwiają firmie Gates bieżącą aktualizację danych tuż po ich opracowaniu, co ogranicza konieczność zastosowania katalogów papierowych. t

aleo, jako firma specjalizująca się m.in. w elementach układów przeniesienia napędu, nieustannie pracuje, by sprostać rosnącym wymaganiom klientów oczekujących, że dwumasowe koła zamachowe (DKZ) będą cechować się coraz większą trwałością i niezawodnością. Najnowszym efektem tych starań jest dwumasowe koło zamachowe VBLADE, w których zamiast tradycyjnych sprężyn łukowych stosowanych dotychczas w DKZ, wykorzystane zostały dwie sprężyny piórowe (blade’y).

Rozwiązanie to: t charakteryzuje się dużą niezawodnością, m.in. dzięki użyciu rolek prowadzących sprężyny piórowe (blade’y), gdyż w ten sposób wyeliminowano tarcie wewnętrze występujące w tradycyjnych kołach dwumasowych; t z apewnia doskonały komfort, gdyż koło dwumasowe Valeo VBLADE skutecznie tłumi drgania w pełnym zakresie obrotów silnika; t zapewnia natychmiastową reakcję pojazdu, dzięki doskonałemu przeniesieniu momentu obrotowego w każdych warunkach jazdy (konstrukcja z zastosowaniem sprężyn piórowych pozwoliła na wyeliminowanie zjawiska histerezy;)

t j est przyjazne środowisku – ponieważ w kole zamachowym VBLADE nie ma wewnętrznych sprężyn łukowych, które wymagały smarowania, więc nie stosuje się w nim smaru.

Innowacyjne rozwiązanie, jakim jest dwumasowe koło VBLADE, zdążyło już zyskać sobie uznanie. Widomym tego znakiem są rozmaite nagrody, którymi zostało honorowane. Wyróżnienia te jednocześnie pokazują, że dział Valeo Transmission Systems nie tylko jest źródłem innowacji, ale także dostarcza produkty, które pasują do specyficznych wymagań zmieniającego się rynku motoryzacyjnego. Przypomnieć w tym miejscu bowiem można, że gama produktów Valeo przeznaczonych do układów przeniesienia napędu obejmuje: tK 4P - zestaw do konwersji, w elementach którego zastosowano technologię Valeo Long Travel Damper (tłumik o dużym skoku, LTD) oraz High Efficiency Clutches (sprzęgło wysokowydajne, H.E.C.), tV aleo FullPACK DMF - kompletny zestaw, którego głównym elementem jest dwumasowe koło zamachowego ze sprężynami łukowymi, tV aleo L.T.D. DMF - dwumasowe koło zamachowe przeznaczone do pojazdów o największym momencie obrotowym, tV aleo Pendulum DMF – koła dwumasowe wykorzystujące innowacyjną technologię wahliwych mas dodatkowych.

Teraz lista ta powiększona została o Valeo VBLADE - nowe rozwiązanie nastawione na zmaksymalizowanie niezawodności i wytrzymałości. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

13

RYNEK

Zmiany chętnie wprowadzane Jak wynika z badania „Co chcemy zmienić w swoim samochodzie?” przeprowadzonego przez SW Research na zlecenie 3M Poland, blisko 3/4 kierowców co najmniej raz do roku zmienia coś w swoim aucie, by dostosować pojazd do własnych potrzeb lub spersonalizować go wizualnie.

Co najchętniej zmieniają Polacy?

K

ierowcy coraz częściej wprowadzają w swoich pojazdach zmiany dotyczące głównie aspektów wizualnych takie jak tuning, przemalowanie, oklejenie folią, modyfikacja wnętrza. Wynika to przede wszystkim z szerzącej się mody na nadawanie autu indywidualnych cech. Prawie 70% ankietowanych wprowadza takie ulepszenia raz do roku, z czego 44% co najmniej raz na pół roku. Co ciekawe, tylko mała grupa 13% badanych deklaruje, że w ciągu ostatnich 3 lat nic nie zmieniało. O czym to świadczy?

Dlaczego coraz więcej osób personalizuje swoje samochody?

Dlaczego wprowadzamy zmiany w swoich samochodach?

Polacy zmieniają wygląd samochodów, ponieważ chcą by wyglądały na nowsze, ale też dlatego, że pragną, by miały więcej 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

elementów pożądanych przez właściciela. Ponad 1/3 badanych (36%) wskazuje

także na potrzebę dostosowania auta do swoich potrzeb oraz stylu jazdy. Jest również grupa, która sądzi, że oklejanie samochodu foliami to domena fanów tuningu, a części po prostu znudził się dotychczasowy wygląd pojazdu. Wprowadzanie zmian, nawet niewielkich, stwarza zaś możliwość nadania drugiego życia maszynie.

Choć coraz więcej aut jest fabrycznie wyposażanych w zaawansowane systemy zabezpieczające, co czwarty ankietowany wprowadza zmiany mające przynieść poprawę bezpieczeństwa auta oraz pasażerów. Spora część osób skupia się na tuningu i chce poprawić osiągi swojego samochodu.

Polacy przy tym różnią się, jeśli chodzi o wprowadzane modyfikacje - część w ciągu roku planuje wymianę felg (28%) lub innych elementów wnętrza i wyposażenia (23,6%), spora grupa bardzo chętnie inwestuje w oklejenie samochodu folią do zmiany koloru (13,8%) oraz do zabezpieczenia lakieru (13,4%).

- W czasach masowej produkcji aut, kierowcy szukają rozwiązań indywidualnych i wyjątkowych. Dlatego coraz bardziej popularne stało się personalizowanie samochodów, poprzez dostosowanie ich do swoich potrzeb. Jednym z trendów ostatnich lat jest oklejanie samochodu, które pozwala odmienić wygląd pojazdu przez częściową lub całkowitą zmianę koloru nadwozia.

Taka technika jest swego rodzaju dobrem luksusowym i usługą premium, dzięki której czujemy się wyjątkowi – mówi Karolina Mojeścik z 3M Poland.

Ile pieniędzy skłonni jesteśmy wydać?

W związku z szerzącym się trendem dostosowywania samochodu do swoich potrzeb jesteśmy w stanie przeznaczyć coraz więcej pieniędzy na wprowadzaną metamorfozę. Największe wydatki deklarują

RYNEK

kierowcy, którzy pragną okleić folią całe auto lub jego wybrane elementy. Prawie 40% Polaków byłoby gotowych wydać na tę usługę od 3000zł do 6000 zł, natomiast taką kwotę na oklejenie poszczególnych elementów samochodu jest skłonny przeznaczyć co trzeci ankietowany. Co piaty właściciel auta deklaruje, że może wydać ponad 3000 zł na modyfikacje lub zmiany silnika oraz na obniżanie lub podwyższanie zawieszania.

Najmniej kierowcy przeznaczają na zmianę opon (oprócz sezonowej wymiany) – 61% ankietowanych godzi się wydać na ten cel poniżej 1500 zł.

Dane te wskazują, że car wrapping, czyli oklejenie samochodu folią, przestał czymś niezwykłym.

Coraz częściej pasjonaci tego sposobu zmiany wyglądu auta sięgają również

pojazdu w celach reklamowych lub do pełnej personalizacji prywatnego auta.

Dla uzyskania optymalnego efektu oklejenia pojazdu, operacja ta musi zostać wykonana we właściwy sposób.

Tylko więc aplikacja folii przez wykwalifikowanych specjalistów daje gwarancję osiągnięcia założonego efektu i estetycznego wyglądu auta.

- Samodzielnie można przykleić pasek folii, okleić mały fragment karoserii czy wnętrza samochodu, ale przy oklejaniu całościowym zaleca się, żeby robiła to osoba, która przeszła odpowiednie szkolenie i będzie wiedziała, jak poprawnie przygotować powierzchnię auta i jak dobrać materiał do oklejania, ze względu na różnorodność folii – mówi Rafał Żmuda, certyfikowany trener firmy 3M z The Wrap Center. - Należy również pamiętać, że każde oklejenie możemy usunąć po miesiącu, roku, a nawet latach użytkowania. Folie 3M dają nam tę możliwość, ponieważ mają klej usuwalny – jeżeli usuwamy ją po kilku

Jakie produkty do zmiany wyglądu karoserii są najczęściej wybierane?

Polacy są coraz bardziej świadomi i wiedzą, jak mogą zmienić wygląd swojego auta. Najbardziej znanymi produktami do zmiany wyglądu karoserii są lakiery (66,1% respondentów), folie do przyciemniania szyb (65,7%) oraz folie ochronne do lakieru (44,6%). Rośnie też znajomość folii do zmiany koloru pojazdu (43,8% ankietowanych zna ten produkt).

po folie z nadrukowaną grafiką, zna je już ponad 30% respondentów. Pozwalają one na wykorzystanie powierzchni

latach, schodzi razem z klejem. Dopóki na aucie jest oryginalny lakier, możemy dać gwarancję, że usuniemy folię bez żadnej ingerencji w stan powierzchni lakieru – dodaje.

Osoby, które obawiają się podjęcia decyzji o oklejeniu całego samochodu, mają możliwość fachowej konsultacji w salonach certyfikowanych aplikatorów 3M Endorsed. Instalator, legitymujący się certyfikatem, przeszedł program weryfikujący umiejętności i wiedzę w zakresie aplikacji, prowadzony przez oficjalne centrum szkoleniowe 3M – The Wrap Center. Dodatkowo, rozważając oklejenie swojego auta, warto skorzystać z dostępnych wizualizatorów celem zobaczenia, jak auto będzie wyglądało po zastosowaniu folii oraz zapoznać się z realizacjami zamieszczanymi przez aplikatorów na stronie www.3MCentrumInspiracji.pl. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

15

OLEJE

Odstraszacz kun z certyfikatem Komu kuny obgryzły kable w samochodzie, ten wie, jak przydaje się urządzenie odstraszające te drapieżniki, które uwielbiają gryźć silikonowe izolacje. Warunek - urządzenie to musi działać niezawodnie.

Właścicieli aut prześladowanych przez kuny zapewne zainteresuje informacja, że producent wysokonapięciowych urządzeń STOP&GO 7 PLUS-MINUS SKT i 8 PLUS-MINUS SKT uzyskał potwierdzenie, że działają one efektywnie i bezpiecznie.

Oto bowiem te dwa odstraszacze zdały testy przeprowadzone przez niemieckie Stowarzyszenie Nadzoru Technicznego, otrzymując we wszystkich sprawdzanych aspektach najlepsze oceny. Dzięki temu teraz legitymują się certyfikatem potwierdzającym jakość wykonania, łatwość obsługi i niezawodność działania.

Niemieckie Stowarzyszenie Nadzoru Technicznego (GTÜ) zbadało urządzenia zgodnie z kryteriami certyfikacji.

Obejmują one działanie funkcji elektrycznych takich jak napięcie, prąd rozładowania, częstotliwość emitowanego dźwięku oraz ciśnienie akustyczne, a także wyłączenie przy uruchomieniu silnika. Ponadto wykonano badanie odporności na korozję i wibracje. Eksperci ocenili, że wielojęzyczna instrukcja obsługi jest właściwie napisana i zrozumiała. Ponadto urządzenie pracuje bez zastrzeżeń przy zimowych temperaturach do -25 oC. Urządzenia można instalować we wszystkich typach samochodów osobowych. Certyfikat GTÜ stanowi gwarancję dla warsztatów i użytkowników, że urządzenie będzie działało sprawnie i niezawodnie, pod warunkiem, że zostało prawidłowo zamontowane i jest używane zgodnie z przeznaczeniem.

STOP&GO 7 PLUS-MINUS SKT i 8 PLUS-MINUS SKT można łatwo zamontować dzięki nowoczesnym zaciskom. Kuny odstraszane są za pomocą ochrony pasywnej i aktywnej. Ultradźwięki zniechęcają te łasicowate drapieżniki do odwiedzin pod maską samochodu. Kiedy jednak zwierzak okazuje się wyjątkowo natrętny, zostaje potraktowany prądem o niewielkim natężeniu, ale wysokim napięciu, który skutecznie odstraszy kunę, nie wyrządzając jej przy tym żadnej krzywdy.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

Olejowe wybory Polaków Jakie są najważniejsze czynniki brane pod uwagę przez kierowców przy doborze oleju silnikowego?

– odpowiedź na to pytanie była jednym z celów przeprowadzonego na zlecenie firmy Shell badania „Drogowa dżungla, czyli Polak za kierownicą”.

W

yniki badania zrealizowanego na zlecenie firmy Shell wskazują, że najważniejszą przesłanką, którą kierują się właściciele samochodów wybierając olej silnikowy do swego auta jest rekomendacja mechanika lub doradcy serwisowego. O radę w tej sprawie pyta bowiem co trzeci Polak. Na drugim miejscu znalazła się jakość produktu – był to kluczowy wskaźnik dla 27% respondentów. Na trzecim miejscu, z wynikiem 18%, uplasowały się ex aequo rekomendacje producenta marki posiadanego samochodu oraz korzystny stosunek ceny do jakości.

Dla 16% Polaków biorących udział w badaniu „Drogowa dżungla, czyli Polak za kierownicą” liczy się przede wszystkim marka – wybierają te znane i cenione. Wśród kierowców są także osoby, które kupują dany olej z przyzwyczajenia (należy do nich 15% badanych) oraz wybierają produkty, które są zawsze dostępne w serwisie (10%).

Około 8% respondentów zwraca uwagę na czytelne opakowania – jest to najbardziej istotne dla kierowców, którzy zmieniają olej samodzielnie lub tankują LPG. Tylko dla 6%

badanych kluczowe są nowoczesne technologie wykorzystywane w produkcji olejów.

Polacy stawiają na syntetyki

Z badania wynika także, że Polscy kierowcy stawiają na oleje syntetyczne – ponad 2/3 respondentów wybiera oleje syntetyczne i półsyntetyczne – odpowiednio 35 i 31%.

- Oleje syntetyczne to najbardziej zaawansowane technologicznie produkty, które cechuje odporność na utlenianie w wysokich temperaturach pracy oraz zdolność do przeciwdziałania tworzeniu się osadów na najważniejszych częściach silnika. Co więcej, takie produkty poprawią wydajność, wydłużą żywotność silnika i jego elementów oraz obniżą zużycie paliwa – mówi Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska.

Łatwy wybór

Dobór odpowiedniego oleju silnikowego wysokiej jakości jest kluczowy dla skutecznej ochrony silnika. Obecnie na rynku dostępnych jest wiele różnych produktów, spośród których kierowcy mogą wybrać ten, najlepiej pasujący do silnika ich auta. Aby podjąć taką decyzję nie trzeba wiedzieć dużo o motoryzacji. Można powiedzieć o swoich oczekiwaniach mechanikowi, zajrzeć do książki serwisowej pojazdu lub skorzystać z internetowych wyszukiwarek, takich jak Shell LubeMatch – na stronie wystarczy wybrać producenta i model samochodu, a narzędzie podpowie, jaki rodzaj oleju silnikowego jest odpowiedni do danego pojazdu. t

WARSZTAT

Paski wieloklinowe – dlaczego i kiedy wymieniać Bez chłodzenia żaden silnik nie będzie długo działał. Już choćby z tego względu należy pilnować, by pasek napędzający pompę wody zawsze był w pełni sprawny.

A przecież dzięki niemu pracuje zwykle jeszcze kilka innych ważnych urządzeń. on ma ograniczoną żywotność. W trakcie pracy podlega wszak zupełnie naturalnemu procesowi ścierania się. Poz tym bardzo negatywnie na jego stan oddziałują takie czynniki jak wysoka temperatura, kontakt z produktami ropopochodnymi, niewłaściwe naprężenie (zarówno zbyt duże, jak i zbyt małe) czy nieprawidłowe ustawienie kół pasowych względem siebie. Wszystko to skłaniać powinno do regularnego sprawdzania stanu paska i wymiany go, gdy tylko zacznie wykazywać jakiekolwiek objawy zużycia. Awaria paska podczas jazdy w najlepszym razie oznacza bowiem kłopoty związane z unieruchomieniem pojazdu.

Może się jednak też skończyć poważnym uszkodzeniem silnika (jeśli kierowca będzie próbował dalszej jazdy) czy nawet wypadkiem (gdy kierowca zostanie zaskoczony nagłym brakiem wspomagania kierownicy).

Właśnie ze względu na te zagrożenia zaleca się, by co jakiś czas stary pasek 250

Pojazdy z awarią paska (w tys. szt.)

P

o wielu dziesięcioleciach, gdy do napędu osprzętu silnika powszechnie wykorzystywane były paski klinowe, ćwierć wieku temu rozpoczęła się epoka pasków wieloklinowych, nazywanych też często wielorowkowymi. Co ciekawe, pomimo upływu czasu oba te określenia cały czas funkcjonują równolegle i przynajmniej na razie nie sposób powiedzieć które z nich w końcu stanie się dominującym. bo jedno i drugie ma swych zwolenników.

I to pomimo że pierwsze wydaje się mieć jednak znacznie większe uzasadnienie, gdyż wprowadzony do produkcji w latach osiemdziesiątych pasek niejako składa się z kilku połączonych ze sobą miniaturowych pasków klinowych.

Poza wszelką dyskusją pozostaje natomiast, iż pasek wieloklinowy (wielorowkowy) zdecydowanie góruje nad klasycznym paskiem klinowym. Przede wszystkim cechuje się znacznie większą trwałością, między innymi dlatego, że ma dużo mniejszą wysokość (grubość), powstają w nim zatem zdecydowanie mniejsze naprężenia, gdy się wygina na kołach pasowych.

Kolejna jego olbrzymia zaleta, wynikająca zresztą po części z tego samego powodu, to fakt, że może działać w układzie serpentynowym i przekazywać napęd zarówno stroną wewnętrzną (rowkowaną) jak i zewnętrzną (gładką). Dzięki temu jednym tylko paskiem można napędzać kilka urządzeń (alternator, pompa cieczy chłodzącej, pompa wspomagania układu kierowniczego, sprężarka systemu klimatyzacji), co znakomicie ułatwia życie konstruktorom silników. Jest to rzecz jasna możliwe także i dlatego, że pasek wieloklinowy potrafi przenosić znacznie większą moc niż podobnej wielkości pasek klinowy.

Jakkolwiek pasek wieloklinowy jest znacznie trwalszy od klinowego, jednak również

wieloklinowy, nawet jeśli wygląda on na zupełnie sprawny, zastąpić nowym. Firma Gates, jeden z czołowych producentów pasków, radzi by operację tę przeprowadzić co 4 lata, gdyż wedle jej badań po takim okresie eksploatacji znacznie rośnie ryzyko awarii paska.

Wymieniając pasek, który przejeździł już kilka lat, ze wszech miar wskazane jest, by jednocześnie wymienić współpracujące z nim elementy, takie jak napinacze czy rolki prowadzące. One bowiem też mają określoną trwałość, więc lepiej od razu, zamontować nowe i mieć spokój na długi czas, niż po kilku tygodniach powtórnie dokonywać naprawy. Szczególnie, że jak uczy doświadczenie, stare rolki i napinacze jakoś dziwnie chętnie ulegają awarii właśnie krótko po założeniu nowego paska.

Wiąże się z tym wszystkim jeszcze jedna sugestia. Taka oto, by przygotowując się do naprawy, w miarę możliwości nie kupować każdej części osobno, lecz zdecydować się na zestaw zawierający wszystkie niezbędne elementy. Nie grozi wówczas, że o czymś zapomnimy i w połowie naprawy będziemy

200

150

100

50

0

1

2

3

4 Wiek pojazdu

5

6

7 Źródło: Gates

Wiek pojazdu a awaryjność paska klinowego. ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

v

17

WARSZTAT v musieli ją przerwać, aby dokupić potrzebną część. Mniejsze jest również wtedy ryzyko, że coś do czegoś nie będzie pasowało, bo np. producent samochodu (silnika) wprowadził ostatnio do napędu osprzętu jakąś modyfikację techniczną.

Bez dwóch zdań i bez jakichkolwiek wyjątków należy za to przestrzegać zasady, iż w przypadku wymiany paska spowodowanej nie jego naturalnym zużyciem, lecz mniej lub bardziej widoczną awarią, nie wolno poprzestać na założeniu nowego paska (ewentualnie wraz z rolkami i napinaczem). Bezwzględnie trzeba wtedy również ustalić co spowodowało usterkę i przyczynę tę wyeliminować.

W przeciwnym razie awaria rychło może się powtórzyć.

Ważną, by nie powiedzieć zasadniczą wskazówką pozwalającą zorientować się dlaczego pasek przestał należycie działać, jest jego wygląd. Na podstawie śladów na pasku można bowiem z dużym prawdopodobieństwem wnioskować, dlaczego pasek przedwcześnie się zużył. Obok przedstawiamy zatem pochodzące z materiałów firmy Gates zestawienie najczęściej spotykanych oznak niesprawności paska wraz z podanymi ich przyczynami i sposobem naprawy.

Z broszury tejże firmy pozwoliliśmy sobie ponadto zaczerpnąć dwa rysunki tłumaczące na czym polega niewspółpłaszcyznowość kół pasowych, gdyż zawsze prowadzi ona do szybkiego zniszczenia paska. Jak na ilustracjach tych widać, może być ona dwojakiego rodzaju.

Po pierwsze wynikać może z ustawienia kół względem siebie pod pewnym kątem (rys.

1), po drugie - z ich równoległego przesunięcia (rys. 2). I jedna i druga sytuacja

ogromnie zmniejsza trwałość paska, więc przed założeniem nowego koniecznie trzeba sprawić, by koła znalazły się w jednej płaszczyźnie. Przy równoległym ich przesunięciu zadanie jest oczywiście znacznie łatwiejsze, gdyż zazwyczaj wystarcza albo zastosować dodatkową podkładkę pod koło pasowe, albo istniejącą zamienić na cieńszą. Gdy koła okażą się być ustawione pod kątem na ogół czeka nas z kolei wymiana jakiegoś wspornika służącego do mocowania urządzenia napędzanego przez pasek.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

Pęknięcia klinów

Objawy: Małe, ale widoczne pęknięcia na jednym lub większej liczbie klinów Przyczyna: Pęknięcia są wynikiem długotrwałego oddziaływania na pasek wysokiej temperatury oraz naprężeń powstających przy owijaniu się paska wokół kół. Pojawiają się najpierw na wierzchołkach klinów, a następnie pogłębiają się, dochodząc aż do kordu. Należy przyjąć, że jeśli pęknięcia występują co 1-2 cm, zużycie paska sięga 80 procent.

Sposób naprawy: Zniszczony pasek bezzwłocznie należy zastąpić nowym, najlepiej zaprojektowanym do pracy w znacznie podwyższonej temperaturze i bardziej odpornym na pękanie (np. paskiem Gates Micro-V® XF).

Przyczyna: Zjawisko to może mieć wiele powodów. Są to m.in.: nieodpowiednie naprężenie paska, nadmierne zużycie kół pasowych, złe ich ustawienie względem siebie. Co charakterystyczne, pilling dotyczy najczęściej, choć nie wyłącznie, pasków stosowanych przy silnikach zasilanych olejem napędowym.

Sposób naprawy: Jeśli na skutek pillingu pasek pracuje zbyt głośno lub nadmiernie wibruje, należy go wymienić.

Zużycie ścierne

Odrywanie się kawałków gumy

Objawy: Od paska odpadły kawałki materiału gumowego, z którego wykonane są kliny. W efekcie pasek w każdej chwili może pęknąć.

Przyczyna: Kawałki gumy zazwyczaj odrywają się, gdy w jednym miejscu powstanie kilka pęknięć. Głównymi winowajcami tego zjawiska są wysoka temperatura, naprężenia i wiek paska.

Sposób naprawy: Jak najszybciej należy zamontować nowy pasek. Kupując go warto wybrać taki, który został stworzony z myślą o współczesnych samochodach, w których pod maską jest coraz mniej wolnego miejsca, a więc pasek o zwiększonej elastyczności i odporności na wysokie temperatury.

Pilling

Objawy: Materiał paska jest ścierany z klinów i gromadzi się w rowkach.

Objawy: Błyszcząca zewnętrzna (tzn. gładka) strona paska. Przy znacznym zużyciu wyraźnie widoczne fragmenty tkaniny.

Przyczyna: Podczas pracy pasek ociera o jakiś element (obudowę, śrubę itp.).Może być to spowodowane zbyt słabym napięciem.

Sposób naprawy: Wymienić pasek i usunąć element, o który pasek ociera. Sprawdzić napinacz paska, ustawić go we właściwy sposób i skontrolować, czy podczas pracy pasek nie będzie czegoś dotykał.

Uszkodzenie skrajnych klinów paska

Objawy: Boki paska wyślizgane (błyszczące) lub na bocznych krawędziach widoczny strzępiący się kord, względnie odpadły skrajne kliny. Pasek może hałasować, w najgorszym przypadku grozi jego spadnięcie.

WARSZTAT Przyczyna: Częstym powodem przedwczesnego zużycia (zniszczenia) paska w ten sposób jest złe ustawienie kół względem siebie (nie w jednej płaszczyźnie).

Pasek podczas pracy wówczas wygina się lub skręca, przez co ulega uszkodzeniu.

Sposób naprawy: Wymienić pasek i skontrolować (wyregulować) ustawienie kół. Sprawdzić czy koła pasowe, ich osie lub wsporniki nie są skrzywione lub pęknięte.

Oddzielanie się skrajnego klina

Zerwany pasek

Objawy: Skrajny klin zaczyna się oddzielać od paska. Jeżeli przyczyna tego nie zostanie usunięta grozi całkowite oderwanie się klina i szybko postępujące niszczenie paska.

Przyczyna: Nieprawidłowa pozycja paska, zapewne skrajny klin znajduje się poza rowkiem koła pasowego.

Sposób naprawy: Pasek powinien zostać jak najszybciej wymieniony. Po założeniu nowego należy się upewnić, czy wszystkie jego kliny pasują do rowków koła i tkwią w nich tak, jak trzeba. W tym celu włączamy na krótko silnik, a następnie, gdy już się zatrzyma, sprawdzamy pozycje paska na kołach.

Objawy: Pasek zerwał się.

Przyczyna: Ciało obce, które dostało się na koło, mogło wbić się w pasek i przeciąć wzmacniający go kord. Kord mógł też pęknąć, gdy podczas montażu paska użyta została nadmierna siła, względnie mechanik korzystał z narzędzia z ostrą krawędzią.

Nie jest również wykluczone, że doszło do nagłego i dużego obciążenia paska lub nastąpiło zablokowania się któregoś urządzenia przez pasek napędzanego.

Sposób naprawy: Przede wszystkim trzeba dokładnie sprawdzić, czy elementy napędu nie są zniszczone i czy na którymś z kół nie ma ciała obcego. Wszystkie uszkodzone lub zużyte części należy wymienić na nowe.

Przy zakładaniu paska bezwzględnie powinno się korzystać z odpowiednich narzędzi.

Zanieczyszczenie olejem

Głośna praca paska

Objawy: Materiał paska łuszczy się, klei lub jest „spuchnięty”.

Przyczyna: Olej, smar i wszelkie inne produkty ropopochodne to najgorsi wrogowie mieszanki gumowej, z której sporządzany jest pasek. Osłabiają jej strukturę powodując, że pasek staje się miękki i gąbczasty. W końcu zaczyna się on ślizgać, co skutkuje wydzielaniem się nadmiernej ilości ciepła, a to z kolei niechybnie prowadzi do zerwania się paska.

Sposób naprawy: Przede wszystkim należy ustalić skąd wziął się olej lub smar na pasku i usunąć tego przyczynę. Następnie trzeba starannie odtłuścić powierzchnię kół pasowych i w końcu wymienić pasek. Paska nie wolno spryskiwać jakimikolwiek preparatami chemicznymi.

Objawy: Pasek, niezależnie od obrotów silnika, pracuje stanowczo zbyt głośno, Przyczyna: Nadmierny hałas powodowany przez pracujący pasek może wynikać z uszkodzenia paska lub jego kół, nieodpowiedniego napięcia paska, a także złego (nie w jednej płaszczyźnie) ustawienia kół względem siebie.

Sposób naprawy: Hałas wynikający ze złego naciągnięcia paska lub niewspółpłaszyznowości kół można zdiagnozować poprzez test „rozpylonej wody”. W tym celu przy pracującym silniku kierujemy na pasek delikatną, wodną mgiełkę z rozpylacza. Jeśli hałas nie cichnie, zapewne pasek został niewłaściwie naprężony lub źle ułożony na kołach. Gdy zmniejsza się na kilka sekund, a następnie powraca z jeszcze większym natężeniem, być może problem polega na wadliwym ustawieniu kół względem siebie. Jeżeli natomiast zwiększa się natychmiast po rozpyleniu mgiełki, prawdopodobnie przyczyną jest nieodpowiednie naprężenie paska. t

Nierównomierne zużycie klinów

Objawy: Zniszczony bok paska, pęknięty kord lub postrzępione kliny. Czasami podczas pracy paska słychać dudnienie lub zgrzyty.

Przyczyna: Ciało obce, np. drobny kamyk, które dostanie się na koło pasowe może powodować nierównomierne zużywanie się paska, przecięcie materiału klina (klinów) do kordu, a następnie jego przerwanie.

Sposób naprawy: Wymienić pasek sprawdzając wcześniej czy koło pasowe nie jest zniszczone i czy nie tkwią w nim jakieś obce ciała. Jeśli to konieczne, koło pasowe należy wymienić.

Wybrzuszenia, niewielkie okrągłe uszkodzenia

Objawy: Na zewnętrznej (gładkiej) powierzchni paska widoczne są niewielkie okrągłe uszkodzenia (dziurki, nakłucia) lub wybrzuszenia. Tkanina wokół tych może być poszarpana.

Przyczyna: Pomiędzy rowkami paska i wierzchołkami koła pasowego utknęły kamyki, żwir lub piasek.

Sposób naprawy: Wyczyścić koło pasowe i, aby zapobiec oddzieleniu się kordu i awarii na drodze, wymienić pasek, Założyć pasek, który tak jak Gates Micro-V® XF, będzie lepiej przylegał do koła pasowego.

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

19

FIRMY

Klocki Delphi Technologies po testach Firma Delphi Technologies informuje, że sygnowane przez nią klocki hamulcowe osiągają wysokie wyniki w testach przeprowadzanych w autach wyższej klasy. Podczas testów klocków w samochodzie VW Touareg produkty Delphi Technologies osiągnęły lepsze wyniki od elementów konkurencyjnych firm.

Wykazały m.in. doskonałą skuteczność i stabilność pod względem zanikania siły hamowania.

Ś

wietne wyniki w teście przeprowadzonym przy użyciu Volkswagena Touareg to powtórzenie rezultatu testów przeprowadzonych z wykorzystaniem samochodu Volkswagen Passat, podczas których klocki Delphi Technologies również wykazały szybsze zatrzymywanie, cichszą pracę i większą trwałość niż klocki konkurencyjnych producentów.

Testy porównawcze z udziałem produktów OE oraz części czterech innych czołowych producentów przeprowadzono z wykorzystaniem Volkswagena Touareg II z silnikiem V6 TDI — pojazdu wyższej klasy, zbudowanego na wspólnej platformie z modelami Porsche Cayenne i Audi Q7.

Klocki Delphi Technologies wykazały swą przewagę nad klockami czterech marek z rynku części zamiennych, zapewniając skuteczniejsze hamowanie i lepszą kontrolę nawet w wysokich temperaturach. Ich walory to również cicha praca i mniejsze zużycie okładziny ciernej.

Wraz ze wzrostem mocy silnika, zapewniającej możliwość rozwijania znacznych prędkości, zwiększają się 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

wymagania stawiane układowi hamulcowemu. Rośnie też ryzyko pojawienia się zjawiska zanikania siły hamowania, które jest jednym z kluczowych wyzwań związanych z hamowaniem w pojazdach klasy premium.

Aby odtworzyć odpowiednie warunki pracy, hamowanie awaryjne przeprowadzono w pięciu różnych temperaturach roboczych — od 50°C do 400°C. Przy prędkości 170 km/h, w każdym teście pojazd wyposażony w klocki hamulcowe Delphi Technologies zatrzymywał się szybciej niż z klockami innych producentów z rynku części zamiennych.

Należy podkreślić, że hamowanie odbywało się pod pełną kontrolą i zanotowano niewielkie różnice w wydajności przy różnych temperaturach. W temperaturze 50°C do pełnego zatrzymania wystarczyło 114 metrów, a przy 400°C — zaledwie dwa metry więcej. Oznacza to, że klocki Delphi Technologies pracują z pełną wydajnością, niezależnie od temperatury.

Wyniki te wyraźnie kontrastują z osiągami konkurentów. W przypadku dwóch z nich droga hamowania była znacznie dłuższa, a efekt zanikania siły hamowania pogłębiał się wraz ze wzrostem temperatury. Przykładowo, w temperaturze 400°C pojazd z klockami Delphi Technologies zatrzymał się trzy metry przed najlepszym konkurentem, 17 metrów przed kolejnym oraz kolejno 52 i 56 metrów przed uplasowanymi na miejscach trzecim i czwartym. W przypadku ostatniego różnica w drodze hamowania w testach przy temperaturze 400°C i 50°C wyniosła aż 37 metrów. Warto nadmienić, że kiedy pojazd wyposażony w produkty Delphi Technologies całkowicie się zatrzymał, samochód z klockami, które uplasowały się na ostatnim miejscu, poruszał się z prędkością ponad 87 km/h.

– Stawiamy przede wszystkim na bezpieczeństwo, dlatego zawsze dobieramy najlepsze materiały cierne. W przypadku pojazdów klasy premium oznacza to formułę, która zapewnia wysoki i stabilny współczynnik hamowania, a tym samym możliwie najszybsze zatrzymywanie i kontrolę nad samochodem. Pozwala ona również utrzymać w ryzach większą energię generowaną podczas hamowania przy wysokiej prędkości. Testy wykazały, że w przeciwieństwie do niektórych marek, nasze klocki hamulcowe zapewniają siłę hamowania i kontrolę na poziomie OE – powiedział Neil Fryer, wiceprezes ds. globalnego marketingu, produktów i strategii dla rynku części zamiennych Delphi Technologies.

Ważne jest również, aby klocki nie generowały nadmiernego hałasu. Firmie Delphi Technologies udało się po raz kolejny wykazać, że jej klocki hamulcowe to jedne z najcichszych produktów na rynku.

Generują hałas przekraczający 70 dB tylko w niektórych warunkach, dzięki czemu pracują nawet ciszej niż produkty OE. Klocki hamulcowe Delphi wykazały natężenie dźwięku na poziomie 9,0 w skali, w której

FIRMY 7 lub mniej to „dźwięk słyszalny”, a 10 oznacza „ciszę”.

– Zwroty towaru spowodowane piszczeniem klocków to problem znany wielu warsztatom, dlatego należy wspomnieć, że wszystkie nasze produkty są wyposażone w sprawdzone elementy wyciszające, takie jak sfazowanie i specjalny podkład. W pełni spełniają one swoje zadanie, zapewniając niższy poziomu hałasu nawet w porównaniu do produktów OE – zapewnia Neil Fryer.

Równie dobrze prezentują się wyniki badań dotyczących zużycia klocków hamulcowych Delphi Technologies. Na osi przedniej odnotowano zużycie o 0,1 mm mniejsze w porównaniu do najbliższego produktu konkurencyjnego oraz o 1 mm mniejsze w porównaniu do tego, który wypadł najsłabiej. Pomiar przeprowadzono po 2140 zatrzymaniach z różnych prędkości oraz w warunkach różnego nacisku.

Klocki zamontowane na kołach osi tylnej wykazały podobne rezultaty. Dodać jeszcze należy, że klocki hamulcowe Delphi Technologies znacznie ograniczyły również zużycie tarcz hamulcowych, zarówno z przodu jak i z tyłu.

– Niekiedy, wybierając klocki hamulcowe, jesteśmy zmuszani do kompromisów. Na przykład decydujemy się na klocki o doskonałej sile hamowania kosztem szybszego zużycia. Z kolei wybierając trwalsze klocki, należy się liczyć z tym, że mogą one generować większy hałas. W przypadku Delphi Technologies jest zupełnie inaczej. W Volkswagenie Touaregu nasze produkty umożliwiły osiągnięcie idealnej równowagi między poziomem hałasu, zużyciem i skutecznością hamowania, spełniając zarazem dodatkowe wymagania związane z pojazdami klasy premium. Właśnie dlatego są to wysokiej jakości klocki hamulcowe, które kierowcy i mechanicy mogą stosować ze świadomością, że sprawdzą się w każdych warunkach – podsumował Neil Fryer. t

Szersza oferta, nowy katalog Firma Schaeffler rozszerza swoją ofertę łożysk kół do pojazdów ciężarowych.

Nowości ujęte już zostały w nowym, niedawno udostępnionym katalogu.

N

owy katalog „FAG Wheel Bearings 2018/2019 for Heavy Commercial Vehicles” obejmuje łożyska i zestawy naprawcze do prawie każdego zastosowania w segmencie ciężarowym. Pod marką FAG, firma Schaeffler oferuje ponad 200 różnych artykułów dla najważniejszych producentów samochodów ciężarowych, autobusów i osi.

Warsztaty mogą wybierać od pojedynczych standardowych łożysk stożkowych, aż po wstępnie zmontowane i nasmarowane moduły, takie jak FAG RIU (Repair Insert Unit) oraz FAG SmartSET. Ostatnio dołączyły do nich zestawy FAG SmartSET. Wprowadzenie do oferty wstępnie zmontowanych modułów było odpowiedzią na oczekiwania rynku. - Wraz z rosnącymi kosztami i konkurencją, floty muszą zwiększać mobilność swoich pojazdów oraz obniżać całkowity koszt ich posiadania. Nasze łatwe w montażu i zapewniające długi przebieg zestawy naprawcze łożysk kół są precyzyjnie dopasowane do potrzeb konkretnego pojazdu - mówi Keith Leadbeater, dyrektor Commercial Vehicles w Schaeffler Automotive Aftermarket.

Koszty naprawy są ważne, ale w przypadku pojazdów użytkowych szczególne znaczenie mają przestoje związane z usuwaniem awarii. Dlatego Schaeffler koncentruje się na wstępnie zmontowanych i fabrycznie nasmarowanych zestawach łożysk, takich jak FAG SmartSET, FAG RIU, FAG Truck Hub Unit (THU), czy też FAG Truck Axle Module (TAM). Z ich stosowaniem wiąże się

bowiem wiele korzyści – pozwalają skrócić czas naprawy (tym samym i przestoju), zmniejszają ryzyko ewentualnych błędów podczas montażu, charakteryzują się wydłużonym czasem eksploatacji.

Jako dobry przykład może tu służyć najnowszy zestaw FAG SmartSET, którego oferta jest ciągle poszerzana. To gotowe do zamontowania rozwiązanie naprawcze obecnie ma 21 zastosowań – jest odpowiednie do ciężarówek (MAN, MercedesBenz, Renault i Volvo), autobusów (Bova, Mercedes-Benz, Setra i Volvo) oraz osi (ADR, BPW, Gigant, Meritor i SAF).

Przy okazji wspomnieć warto o innej nowości, jaką jest zestaw montażowy „FAG Universal Wheel Bearing Pusher Plates”, który zapewnia prawidłowe dopasowanie podczas wciskania FAG SmartSET lub FAG RIU w piastę.

Kompletna oferta łożysk kół firmy Schaeffler do pojazdów użytkowych ujęta została w nowym katalogu „FAG Wheel Bearings 2018/2019 for Heavy Commercial Vehicles”.

Najnowszy, 800-stronnicowy katalog dostępny jest u partnerów handlowych Schaeffler Automotive Aftermarket. Można go także pobrać ze strony www.schaeffler. pl oraz www.repxpert.pl.

Wszystkie zawarte w nim informacje przedstawione zostały w siedmiu językach - po angielsku, francusku, niemiecku, włosku, hiszpańsku, polsku i rosyjsku. Zainteresowani mogą wyszukać odpowiedni produkt przy użyciu 9-cyfrowego numeru referencji lub alternatywnie, przy użyciu informacji o pojeździe. t

Zestawy naprawcze Schaeffler upraszczają naprawę i minimalizują czas przestoju pojazdu.

Firma skupia się obecnie na rozwoju wstępnie zmontowanych zestawów naprawczych, takich jak FAG RIU (z lewej) i FAG SmartSET (z prawej). ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

21

WARSZTAT

Co w lampach świeci Żarówki LED stają się coraz popularniejsze, lecz wciąż dominują żarówki klasyczne, w użytkowaniu pozostają także lampy ksenonowe. I jedne i drugie długo więc jeszcze będą miały wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

O

tym, że stan oświetlenia jest powszechnie lekceważony przez użytkowników pojazdów, wie każdy, kto choć czasem jeździ poza miastem. Źle ustawione lampy, rozmaite wynalazki w rodzaju pseudo-zestawów tuningowych wetkniętych w nieprzystosowane do tego zwykłe reflektory, to codzienność polskich dróg. Podróżując po zmierzchu, zamiast drogi przed nami, niejednokrotnie widzimy łunę świateł pojazdów jadących z naprzeciwka.

Wiele nieprawidłowości dotyczy również oświetlenia tylnego. Nagminnie spotyka się np. samochody z poprzepalanymi żarówkami.

Plagą są również ledwo widoczne tylne lampy pozycyjne – zjawisko to dotyczy zwłaszcza samochodów ciężarowych. Zazwyczaj spowodowane jest to zabrudzeniem odbłyśnika, który przestał odbijać światło, lub po prostu grubą na palec warstwą błota, zalegającą na kloszu. Zwykle wystarczy mokra ścierka i odrobina dobrej woli, by przywrócić tylnym lampom pierwotną sprawność, jednak spora część kierowców nie zaprząta sobie głowy tym, czy jego pojazd jest dobrze widoczny.

Nie jest dobrze

Akcje kontrolowania oświetlenia samochodowego, przeprowadzane od czasu do czasu, potwierdzają konstatację, że sytuacja jest po prostu zła. Najczęstszą nieprawidłowością są oczywiście źle ustawione światła, które albo oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka, albo wprost przeciwnie – oświetlają jedynie pierwsze dziesięć metrów drogi przed pojazdem. Co gorsza, zdarza się, że takich lamp nie da się żadnym sposobem wyregulować!

Powszechnym powodem braku możności ustawienia świateł są niefachowe naprawy powypadkowe, podczas których zamiast wymienić lampy na nowe, klajstruje się sta22

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

re, uszkodzone podczas kolizji. W efekcie nie spełniają one wymaganych standardów.

Często też w naprawach powypadkowych stosuje się lampy pochodzące od nieznanych bliżej (ani dalej) producentów, których jedyną zaletą jest niska cena oferowanych produktów. Są one wprowadzane na rynek bez wymaganych certyfikatów i nie nadają się do stosowania w pojazdach.

Tylko z homologacją

Oświetlenie samochodowe podlega obowiązkowi homologacji. Warunki techniczne, jakie musi ono spełniać, określone są w odpowiednich regulaminach Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Warto jednak wiedzieć, że zostały one określone pod koniec lat 50. ubiegłego wieku, a więc kilka epok motoryzacyjnych temu i były dostosowane do ówczesnych rozwiązań technicznych. I tak np. w przypadku lamp przednich jedyną stosowaną w tamtych czasach konstrukcją były reflektory z metalizowanymi, paraboidalnymi odbłyśnikami, wytłoczonymi z blachy oraz ryflowanymi szybami, kształtującymi odpowiednio wiązkę światła. Do reflektorów tych stosowano niskonapięciowe żarówki z dwoma krótkimi żarnikami. Podczas ich produkcji dochodziło do odchyłek spowodowanych niedoskonałą jeszcze metodą produkcji, ale można to było względnie łatwo kompensować poprzez odpowiednie ustawienie reflektora.

Z czasem rozwój technologii sprawił, że pojawiły się nowe, wydajniejsze źródła światła – żarówki halogenowe, jedno- i dwuwłóknowe, wreszcie lampy wyładowcze (ksenony). Ewolucji uległy również elementy odpowiedzialne

za kształtowanie wiązki światła. Pojawiły się konstrukcje elipsoidalne, reflektory soczewkowe zbliżone konstrukcją do projektora, a także lampy o budowie FF (free form), w których stosuje się plastikowe odbłyśniki o skomplikowanych kształtach. Dzięki temu emitowany strumień światła jest większy i lepiej wykorzystany.

Rozwiązania te pozwoliły osiągnąć znacznie lepszą widoczność. Z drugiej jednak strony, nieprawidłowo ustawione światła stały się większym zagrożeniem dla bezpieczeństwa jazdy, ponieważ w znacznie większym stopniu oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka.

Wymagania homologacyjne ewoluowały podobnie jak konstrukcje lamp. Zwiększono np. liczbę punktów pomiaru światła, zmianie uległy również wymagane parametry.

Jednak, jak podkreślają specjaliści, ogólna koncepcja wymagań stawianych oświetleniu pozostała niezmieniona, co sprawia, że lampy pochodzące od różnych producentów, mimo że opatrzone są takim samym znakiem homologacyjnym, mogą znacznie różnić się właściwościami. Przy wyborze producenta najlepiej więc kierować się renomą firmy. Najwyższą rękojmię jakości dają dostawcy elementów na pierwszy montaż.

Zawsze symetrycznie

Ustawa Prawo o ruchu drogowym nakazuje, by oświetlenie samochodowe było symetryczne. Należy przez to rozumieć nie tylko, iż działać mają obie lampy, ale również to, że mają świecić tak samo, zarówno co do natężenia światła, jak i ukształtowa-

WARSZTAT nia jego wiązki, a także barwy. Z tego też powodu obydwie lampy powinny pochodzić od tego samego producenta, podobnie jak zainstalowane w nich źródła światła.

Warto również wspomnieć, że w starszych samochodach w razie konieczności wymiany którejś z lamp czołowych powinno się w zasadzie wymienić je obydwie. W czasie eksploatacji oświetlenie ulega bowiem zużyciu – odbłyśniki brudzą się, a klosze ulegają zmatowieniu, co spowodowane jest uszkodzeniami wywołanymi uderzeniami drobin piasku, kamyków itd, ale też naturalnym zmniejszaniem się przejrzystości kloszy z tworzywa sztucznego. Z tego też powodu, jeśli wymieniona zostanie tylko jedna lampa, wymagana ustawowo symetria może zostać zakłócona.

Ta sama zasada dotyczy również żarówek, więc one także powinny być wymieniane parami. Żarówka, zwłaszcza nie najlepszej jakości, z czasem zaczyna świecić słabiej. Po wymianie jednej na nową, symetria oświetlenia zostaje więc zaburzona, a zatem nie spełnia ono wymagań określonych przez przepisy.

Powód, dla którego warto wymienić żarówki w obu lampach, jest jeszcze jeden: przy dzisiejszej powtarzalności produkcji przepalają się one zazwyczaj jedna po drugiej. Jeśli więc chce się klientowi oszczędzić rychłego powrotu do warsztatu (w przypadku niektórych modeli wymiana żarówki wymaga całkiem niezłej gimnastyki i wizyty w serwisie), lepiej namówić klienta na wymianę obydwu sztuk za jednym zamachem.

Żarówka żarówce nierówna

Warto również wspomnieć o jakości samych żarówek. Wcale nie tak dawno mieliśmy do czynienia z zalewem produktów bez homologacji pochodzących od nieznanych wytwórców z krajów taniej siły roboczej. Część sprzedawców detalicznych nie była świadoma, że wprowadza ten towar na rynek niezgodnie z prawem. Inni doskonale o tym wiedzieli, lecz sprytnie obchodzili

To żarówka kuriozum z supermarketu: bańka H4 tkwi w podstawie R2. Taka „krzyżówka” jest oczywiście niedopuszczalna.

Osobną kwestię stanowi jakość materiałów, co widać na zdjęciu.

swój kształt, co wpływa na ukształtowanie wiązki emitowanego światła.

Dlatego przy wyborze żarówki należy zaufać renomowanym producentom, unikając marek „supermarketowych” lub żarówek „no name”.

Uwaga na palce

Żarówki stosowane w samochodach osobowych i dostawczych.

przepisy, oferując owe żarówki (w sklepach motoryzacyjnych) oficjalnie jako produkt przeznaczony nie do zastosowania w samochodzie, lecz w… gospodarstwie domowym. Żarówki te nie trzymały najczęściej podstawowych parametrów, a wyposażone w nie samochody oślepiały światłami kierowców jadących z naprzeciwka. Żarówka żarówce nie równa - tę oczywistą, wydawałoby się, prawdę rozumieją jednak nie wszyscy. Uporczywa chęć „oszczędzania”, cechująca niektórych użytkowników samochodów, daje o sobie znać również w kwestii żarówek. W rezultacie często kupowane są produkty nędznej jakości, wyprodukowane według najtańszych technologii, które przepalają się znacznie szybciej, a często wymagają wymiany, jeszcze zanim to się stanie.

Należy jeszcze wspomnieć o tym, że lampy wyposażone w klosze wykonane z poliwęglanów wymagają stosowania żarówek nieemitujących ultrafioletu, bowiem powoduje on mikrouszkodzenia materiału, z którego zrobiona jest szyba lampy.

Uszkodzenia te są widoczne jako zmlecznienie klosza, który przestaje tym samym być przezroczysty. Powoduje to rozproszenie światła, co z jednej strony ogranicza widoczność, z drugiej zaś skutkuje oślepianiem innych kierowców. Żarówki „UV free” są jednak droższe, bowiem wykonuje się je ze specjalnego szkła zawierającego uszlachetniające dodatki (np. ołów), dzięki czemu emitowane przez żarnik fale o niepożądanej długości są odfiltrowywane.

Najtańsze żarówki siłą rzeczy wytwarzane są z podlejszych surowców. Do produkcji baniek np. często wykorzystuje się stłuczkę szklaną. Takie elementy nie mają odpowiedniej wytrzymałości termicznej – bańka ciemnieje lub nawet ulega nadtopieniu i zmienia

Na koniec wypada przypomnieć kilka zaleceń związanych z wymianą żarówek. Po pierwsze nie wolno dotykać baniek gołymi palcami. Pozostawione na szkle odciski to nic innego jak tłuszcz, który w wysokiej temperaturze niszczy bańkę, powodując przyspieszone zużycie żarówki. Jeżeli dotkniemy szklaną część żarówki, należy przed jej zamontowaniem przemyć bańkę alkoholem.

Przy okazji wymiany żarówek warto sprawdzić także stan styków, ponieważ pod wpływem wilgoci szybko śniedzieją. Z czasem może się okazać, że kontakt jest już tak ograniczony, iż napięcie prądu zasilającego żarówkę jest sporo niższe niż przewidziane przez inżyniera-konstruktora 12 czy 24 V. Lampy świecą wówczas znacznie gorzej, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Wynalazki w rodzaju palnika ksenonowego na cokole do żarówki halogenowej są nielegalne.

Innym problemem jest natomiast wyższe, niż być powinno, napięcie prądu w instalacji elektrycznej, co może być spowodowane awarią regulatora napięcia. Wówczas żarówki świecą co prawda nieco mocniej, ale za to znacznie skraca się ich żywot.

Należy również przestrzec przed montowaniem rozmaitych żarówek „tuningowych”, o podwyższonej mocy. Po pierwsze jest to niezgodne z obowiązującymi przepisami, po drugie zaś może doprowadzić do uszkodzenia reflektora z powodu jego przegrzania.

Absolutnie odradzić należy też instalowanie palników ksenonowych w reflektorach przystosowanych do żarówek halogenowych. Jest to niezgodne z przepisami, a ponadto zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, bowiem przerobione w ten sposób lampy będą oślepiać innych kierowców.

Można natomiast przerobić oświetlenie, wykorzystując gotowe, homologowane zestawy ksenonowe lub LED-owe oferowane przez renomowane firmy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

23

RYNEK więcej niż wymagają normy, mają duży zasięg, przez co kierowca może zauważyć przeszkody z wyprzedzeniem i ma więcej czasu na reakcję. Ponadto, w przeciwieństwie do większości dostępnych na rynku tego typu retrofitów, zapewniają prawidłową granicę światła i cienia, dzięki czemu, mimo dalekiego zasięgu, nie oślepia ono kierowców jadących z przeciwka.

Nowe retrofity w ofercie OSRAM Firma OSRAM systematycznie poszerza ofertę retrofitów LED, zastępujących tradycyjne żarówki. W tym roku do oferowanych już na polskim rynku zamienników żarówek używanych w reflektorach przeciwmgłowych (H8, H10, H11 i H16) dołączyły źródła wykorzystywane w oświetleniu głównym – H7 i HB4. Trzeba jednak pamiętać o tym, że nie można ich używać w pojazdach poruszających się po drogach publicznych.

G

ama produktów LEDriving HL oraz LEDriving Fog Lamp charakteryzuje się światłem o barwie zbliżonej do dziennego (6000 K), a ich wysoka trwałość (5000 h pracy) sprawia, że producent udziela na nie 5-letniej gwarancji. Retrofity rodziny LEDriving są nie tylko bez porównania trwalsze od tradycyjnych żarówek, lecz także

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

zużywają znacznie mniej energii. Lampy LED, które zastępują żarówki HB4, H7 i H11 mają 14 W, zaś te, które można stosować zamiast żarówek H8/H11/H16 i H10 – 13 W. Retrofity OSRAM, podobnie jak inne źródła światła tej marki, dzięki precyzji wykonania zapewniają prawidłową dystrybucję światła na drodze. A dzięki temu, że generują go

Co ważne, retrofity OSRAM można stosować zarówno w samochodach osobowych, w których nominalne napięcie w instalacji elektrycznej wynosi 12 V, jak i ciężarowych, w których napięcie jest dwukrotnie wyższe.

Montaż retrofitów zazwyczaj nie sprawia kłopotów, należy jednak pamiętać, że są one większe niż tradycyjna żarówka i mogą się nie mieścić. Dlatego przed zakupem warto się upewnić, że będą pasować do konkretnego pojazdu. Pamiętać też trzeba, iż można ich używać jedynie poza drogami publicznymi, bowiem produkty tego typu nie mają homologacji ECE, bo takie regulacje prawne dla oświetlenia LED jeszcze nie zostały opracowane. t

WARSZTAT Wyciek ze skrzyni

W warsztacie tym raźno przystąpiono do pracy. Skrzynię biegów rozebrano, naprawiono, samochód wydano klientowi.

Pan Karol zdążył się już nacieszyć, że ma wreszcie sprawny samochód, którym wygodnie można jeździć na odległe łowiska, jednak kilka dni później jego radość została zmącona przez swąd palonego oleju lub gumy, dobywający się spod samochodu.

Objaw ten słusznie zaniepokoił użytkownika, więc podjechał czym prędzej na pierwszą napotkaną stację kontroli pojazdów, aby sprawdzić, co się dzieje.

Flegmatyczny diagnosta wjechał Fiatem na kanał, po czym uzbrojony w lampę wszedł pod samochód, poświecił, a następnie orzekł, że ze skrzyni biegów cieknie olej i skapuje na rozgrzaną rurę wydechową.

Stąd brał się wyczuwalny w samochodzie zapach spalenizny.

Skąd ten swąd Nawet w najlepszym warsztacie zdarza się, że podczas naprawy jednej usterki, niechcący sprokuruje się drugą. Cały dowcip polega jednak na tym, żeby się dowiedzieć, gdzie został popełniony błąd, a następnie go usunąć. W przeciwnym razie, reputacja serwisu może boleśnie ucierpieć.

Wojciech Słojewski WOCAR

P

ewnego dnia, do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Fiat Sedici, pojazd będący owocem japońsko-włoskiej kooperacji, oferowany również pod marką Suzuki jako model SX4. Samochód miał silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i napęd na wszystkie koła. Właścicielem auta był pan Karol, mężczyzna po pięćdziesiątce, którego charakterystycznym elementem aparycji był posiwiały sumiasty wąs, upodobniający go do pruskiego marszałka von Hindenburga.

Pan Karol miał na sobie zieloną kamizelkę z niezliczonymi kieszeniami i kieszonkami, typowy element ubioru wędkarza-spinningisty. Wspominamy o tym z tego powodu, że to właśnie wędkarska pasja stała za tym, że pan Karol kupił używanego Fiata z napędem na obie osie. Dojazd na atrakcyjne łowiska często bywał niedogodny, więc samochód o podwyższonych walorach terenowych okazywał się bardzo przydatny.

A że zakup konkretnego SUV-a przekraczał zakładany budżet, pan Karol zdecydował się na półśrodek, czyli wspomniane Sedici.

Samochód spisywał się bardzo dobrze, do czasu, kiedy podczas jazdy po drodze ekspresowej w skrzyni biegów zaczął wypadać 5. bieg. Przypadłość ta była dla użytkownika nader frustrująca, więc pan Karol odstawił samochód do warsztatu znajdującego się w pobliżu jego miejsca pracy.

Nieskuteczne poprawki

Pan Karol udał się zatem z reklamacją do warsztatu, w którym dokonano naprawy przekładni. Tam poprawiono uszczelnienie obudowy i wymieniono uszczelniacz półosi, po czym wydano auto klientowi.

Mniej więcej po tygodniu smród palonego oleju przekładniowego ponownie wypełnił wnętrze Fiata. Na domiar złego wydarzyło się to podczas podróży nad morze, kiedy pan Karol wybierał się na połów dorszy z kutra. Wracając z Jastarni, zamiast wspominać hol co grubszych okazów, głowę miał zajętą myśleniem o tym, co mu tam znów kapie i dymi. Zrozumiały był więc jego podły humor, kiedy po raz drugi pojawił się w warsztacie z reklamacją.

Mechanicy ponownie stwierdzili wyciek z uszczelniacza półosi, jednak zapowiedzieli, że po wymianie na nowy tym razem będzie już dobrze na 100%. Rzecz jasna dobrze nie było, a przekonał się o tym pan Karol w kolejny weekend i to znów podczas wyprawy na ryby. Tym razem wybierał się na Suwalszczyznę, by połowić pod lodem.

W drodze powrotnej nawet siatka pełna okoni „patelniaków” nie mogła poprawić jego zlego nastroju spowodowanego swędem spalenizny, wdzierającym się do środka

v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

25

WARSZTAT v samochodu. Kiedy zatem rozzłoszczony pan Karol pojawił się w warsztacie po raz trzeci, jego podobieństwo do srogiego pruskiego dowódcy było wręcz uderzające. Gdyby tylko bejsbolówkę w maskujące ciapki zamienił na pikielhaubę, mógłby śmiało wziąć udział w rekonstrukcji bitwy pod Tannenbergiem jako głównodowodzący sił niemieckich.

Być może właśnie to całkiem onieśmieliło mechaników, którzy wywiesili białą flagę i oświadczyli, że nie mają pojęcia, jak poradzić sobie z nawracającą awarią.

Trafne spostrzeżenie

Pan Karol zaczął szukać u znajomych porady, komu tym razem powierzyć auto. Tak oto, dzięki rekomendacji, Sedici pojawiło się w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie. Tam trafiło od razu na stanowisko, a mechanik potwierdził wyciek z uszczelniacza półosi. Zauważył jednak przy okazji, że przegub wewnętrzny wysunął się nieco ze skrzyni, co spowodowało rozszczelnienie uszczelniebia ukrytego w obudowie skrzyni.

Mechanik wymienił uszczelniacz na nowy, założył nowe zabezpieczenie na przegub i zmontował wszystko z powrotem.

W porozumieniu z klientem zdecydowano o tym, by nie wydawać samochodu od razu, lecz dopiero po przeprowadzeniu kilku jazd próbnych, celem sprawdzenia, czy usterka znów się nie pojawi. Zachowanie „ostrożności procesowej” okazało się jak najbardziej słuszne, albowiem po przejechaniu 15 kilometrów wyciek powrócił.

Mechanik powtórnie zdemontował półoś i po dokładnych oględzinach stwierdził, że przegub wewnętrzny nie zapina się na wałku zdawczym skrzyni biegów pomimo użycia nowego zabezpieczenia. To dlatego przegub wysuwał się z uszczelniacza, co prowadziło do wycieku.

Pozostawało zatem wyjaśnić, dlaczego przegub się nie zapina, po czym sprawić, by się należycie zapiął, co też w końcu udało się zrobić.

Naszym Czytelnikom pozostawiamy udzielenie odpowiedzi na pytanie, dlaczego przegub się wysuwał. Na wszelkie hipotezy, teorie, a nawet domysły, czekamy jak zwykle pod adresem redkacja@swiatmotoryzacji. com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Na tropie hałasu Bohaterem poprzedniego odcinka nszego cyklu był kilkuletni Ford Fiesta.

Samochód przyjechał na lawecie z powodu awarii sprzęgła. Na stanowisku okazało się, że auto również z trudem zapala, a do tego przepuszcza w nim tzw. bendiks.

Wymieniono zatem kompletne sprzęgło, bendiks, a także tylny uszczelniacz wału korbowego, świece zapłonowe, które były już mocno zużyte, olej i oczywiście komplet filtrów. Do tego momentu wszystko przebiegało zwyczajnie, rutynowo i bezproblemowo. Sytuacja zmieniła się jednak nagle, kiedy mechanik uruchomił silnik. Zgasił go chwilę później, bowiem z okolic komory silnika zaczął dobywać się dziwny i wielce podejrzany hałas.

Początkowo wydawało się, że jest on wywołany przez nowy bendiks rozrusznika. Mechanik z powrotem zamienił więc nowy bendiks na stary. Jednak po ponownym uruchomieniu samochodu hałas wcale nie ustąpił.

Nie było innego wyjścia, jak tylko włączyć silnik i osłuchiwać go w nadziei na zidentyfikowanie źródeł dziwnych odgłosów, w czym wzięła udział cała załoga warsztatu. Każdy odniósł jednak inne wrażenie na temat miejsca, z którego dobiegają dźwięki. Ustalono w końcu, że sprawdzić należy rozrząd, a także rolki napędu pasowego osprzętu oraz zbadać

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

endoskopowo wnętrze cylindrów, by wykluczyć ewentualną obecność w nich ciał obcych, które mogły się tam dostać podczas wymiany świec.

Inspekcja rozrządu wykazała, że był on niedawno wymieniony, podejrzeń nie wzbudzały rolki, ani koło pasowe. Żadnych obcych ciał nie stwierdzono w cylindrach. Właścicielka samochodu twierdziła zaś, że podejrzanych odgłosów wcześniej nie słyszała.

Wiedziony intuicją mechanik postanowił zajrzeć jeszcze pod dekiel zaworów i właśnie tam odkrył przyczynę hałasu.

Okazało się, że był nią ukruszony wałek rozrządu w miejscu, gdzie zakłada się blokadę. Prawdopodobnie ktoś, kto wymieniał rozrząd, dociągał śrubę koła rozrządu na zapiętej blokadzie i ukruszył kawałek wałka. Ukruszone kawałki poruszyły się po wymianie oleju i zaczęły przemieszczać się w silniku, podchodząc pod sprężyny zaworów oraz wpadając do miski olejowej, co było źródłem niepokojących dźwięków. Po wyczyszczeniu miski olejowej i głowicy z drobnych kawałków metalu, hałasy ustały.

Najbardziej trafną hipotezę dotyczącą przyczyny problemów nadesłał Tomasz Maciaszek z Radomia. Gratulujemy przenikliwości. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego nieustającego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2019

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski