Sm 2018 12

Świat

motoryzacji GRUDZIEŃ 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Brukselska batalia o wolną konkurencję

Winny przewód, nie sterownik

str. 5

str. 14

str. 16

Zawory silnikowe Młodzi pracownicy serwisów samochodowych tego nie pamiętają, ale przed laty zanim mechanik wyrzucił zawór silnikowy do kosza na śmieci, najpierw trzy razy się dobrze zastanowił, bo nowych (w co dzisiaj trudno uwierzyć) albo w ogóle nie można było kupić, albo kosztowały majątek. A ponieważ jednocześnie w owym czasie remonty silników należały do typowych zleceń, standardem było szlifowanie starych zaworów.

Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Kupno zaworów do dowolnego praktycznie samochodu nie stanowi większego problemu, mają one rozsądne ceny, a popyt na nie wynika głównie z napraw silników, w których doszło do awarii układu rozrządu napędzanego paskiem, wskutek czego zawory się pogięły. Ponieważ ich prostowanie nie ma żadnego

uzasadnienia, od razu można sięgnąć po katalog któregoś z producentów zaworów, by dobrać nowe, najlepiej od razu cały komplet.

Katalog taki różnicuje zawory zazwyczaj pod względem geometrycznym (podając średnicę trzonka, grzybka i inne wymiary charakterystyczne) oraz materiałowo-technologicznym. Regułą jest też, że znajdziemy w nim informacje, jakie oznaczenie noszą zawory przeznaczone do konkretnego modelu samochodu napędzanego konkretnym silnikiem.

I wskazówek tych bezwzględnie należy się trzymać m.in. ze względu na konieczność zapewnienia właściwej współpracy zaworów z ich prowadnicami i gniazdami. Mówiąc inaczej nie należy na przykład stosować „pasujących” zaworów od wolnossącej wersji silnika do wersji z turbodoładowaniem.

Spokojnych, radosnych, zdrowych świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji

Kierunkowe klocki hamulcowe

Sposób na wymianę danych

str. 22

str. 24

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BUDUJEMY GÓRSKĄ POTĘGĘ

Wszyscy lubiący odetchnąć zimą uzdrowiskowym zakopiańskim powietrzem, za które dla dowcipu pobierana jest opłata klimatyczna, powinni się ucieszyć, że wreszcie, po dwóch latach prac otwarto węzeł drogowy w Poroninie. Powstały tu między innymi dwa mosty tunel i rondo.

- To ważny dzień nie tylko dla Podhala, ale i dla całej Polski, bo tutaj przecież przyjeżdżają turyści z całego kraju i z zagranicy.

To dobra wiadomość dla wszystkich, którzy święta i sylwestra zamierzają spędzić pod Tatrami - mówił wyraźnie wzruszony wicemarszałek województwa małopolskiego.

Gdybyż tak jeszcze dało się rozbudować Tatry, naszą maleńką enklawę gór typu alpejskiego. Przypuszczać bowiem należy, że kiedy już nasza znakomita Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dociągnie autostradę do Zakopanego, trzeba będzie stać w kolejce już nie tylko do łańcuchów na Orlej Perci, ale również u wejścia do Kościeliskiej, którą w sezonie już teraz ciągną prawdziwe procesje. Chętni do zdobycia Giewontu będą musieli rezerwować termin „ataku szczytowego” trzy miesiące naprzód, a zimą żeby zsunąć się z Kotelnicy, trzeba będzie sterczeć w kolejce do wyciągu jakieś trzy godziny.

Przed laty, jeszcze za czasów Polski Ludowej, pewien znany dziennikarz sportowy i propagator narciarstwa postulował porobienie w Tatrach stoków z prawdziwego zdarzenia, takich jakie mają w Alpach. Zarzucał przy tym dyrekcji Tatrzańskiego Parku Narodowego wstecznictwo, bowiem nie chciała ona słyszeć o wycinkach i urządzaniu tras, na których można rozgrywać konkurencje zjazdowe.

Ktoś przytomny zwrócił dziennikarzowi uwagę, że Alpy zajmują pół Austrii i Szwajcarii oraz sporą część Włoch i Francji, natomiast całe Tatry polskie i słowackie razem wzięte zmieściłyby się w jednej średniej alpejskiej dolinie. O ile dobrze pamiętam, ta trafna uwaga geograficzna nie skłoniła wcale redaktora do oprzytomnienia.

WIĘCEJ TERMIKI od DENSO DENSO rozszerzyło ofertę części do układów termicznych o 34 nowe numery katalogowe, które mają łącznie 614 zastosowań i zastępują 43 numery części OE. Wśród nowych produktów są 3 skraplacze, 6 dmuchaw nawiewu kabiny, 6 wentylatorów chłodnic, 2 intercoolery i 17 chłodnic wody. Nowe części mają łącznie 614 zastosowań, m.in. w pojazdach marek Audi, Ford, Honda, Lancia, Opel i Peugeot.

Informacje o nowych częściach są dostępne w e-katalogu DENSO i w katalogu TecDoc. Przedstawiciele japońskiej marki podkreślają, że DENSO jest nie tylko jednym z największych producentów części dla

CZĘŚCI do układów Haldex Oferta Inter Cars wzbogaciła się o kolejne produkty firmy BorgWarner. Tym razem mowa o częściach z asortymentu pomp ole-

„ZŁOTE CHWILE” z Texaco Havoline Promocja Texaco Havoline „Wygraj swoje złote chwile”, która potrwa do końca grudnia, stwarza możliwość wygrania karty podarunkowej „Złota chwila” o wartości 1800 zł. Do wyboru jest niemal 7000 aktywności, a wśród nich wiele interesujących propozycji m.in. dla fanów sportów ekstremalnych i motoryzacji.

Aby wziąć udział w promocji, wystarczy zakupić produkt nią objęty, wejść na

przemysłu motoryzacyjnego, lecz także światowym liderem w dziedzinie rozwoju i produkcji systemów chłodzenia silników i elementów tych systemów. Rozwiązania te są dostępne dla klientów na rynku wtórnym w szerokiej gamie produktów jakości OE, która obejmuje: chłodnice wody, rdzenie nagrzewnic, intercoolery, wentylatory chłodnic, dmuchawy nawiewu kabiny i skraplacze.

ju oraz filtrów do centralnych mechanizmów różnicowych typu. Haldex.

Produkty firmy Borg Warner przeznaczone są zarówno do przeprowadzania okresowego serwisu układów Haldex (wymiana oleju co 30000 km, wymiana filtra co 60000 km), jak i do poważniejszych napraw, kiedy awarii ulegnie pompa ciśnienia. Obecnie na ofertę składa się 26 pozycji, które mają swoje zastosowanie we wszystkich generacjach mechanizmów Haldex.

Przy okazji wypada zauważyć, że oddział, który zajmował się napędami Haldex (Haldex Traction) działający w ramach Grupy Haldex, został przejęty przez firmę BorgWarner w 2011 roku. Od roku 2013 nie wolno już używać znaku towarowego Haldex, natomiast oryginalne produkty są wciąż dostępne pod marką BorgWarner.

konkursową stronę internetową, wpisać unikatowy kod (znajdujący się na naklejce produktu) i odpowiedzieć na pytanie konkursowe.

Więcej szczegółów oraz regulamin znaleźć można na stronie: www.texaco -competitions.com/ Havoline.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

3

WIADOMOŚCI

NOWOŚCI marki BILSTEIN BILSTEIN sukcesywnie rozbudowuje swoją ofertę amortyzatorów i elementów zawieszenia przeznaczoną na rynek wtórny.

I tak pojawiły się ostatnio w niej kolejne amortyzatory z serii BILSTEIN B4 Replacement, konkretnie zaś przeznaczone do Alfy Giulia (produkowanej od 10/2015-) i Stelvio

(12/2016-), Hondy CR-V (12-2016-), Jaguara F-Pace (09/2015-) i Volkswagena Crafter furgon (09/2016-) oraz podwozia do zabudowy (11/2016-).

Gamę amortyzatorowych nowości uzupełniają amortyzatory typu DampMatic (układ automatycznej zmiany siły tłumienia) do Mercedesa klasy C w wersji kabriolet (06/2016-) i DampTronic (aktywny system tłumienia) do Porsche Panamera (03/200910/2016).

Alternatywą wymienionej referencji B4 do Jaguara F-Pace są również nowe w ofercie amortyzatory BILSTEIN B6Sport. Należą one do serii Performance, która charakteryzuje się wyższymi parametrami użytkowymi od elementów montowanych fabrycznie.

O nowe referencje powiększył się także katalog sprężyn BILSTEIN B3. Trafiły do niego sprężyny do Opla/Vauxhalla Astra J kombi (10/2010-10/2015), Renault Megane III hatchback (11/2008-) i kombi (11/2008-) oraz Volkswagena Transportera T-5 furgon (04/2003-08/2015).

KATALOG PROFIAUTO z nowymi funkcjami Katalog ProfiAuto został wzbogacony o dwie nowe funkcjonalności: skanowanie kodów AZTEC (wraz z przeznaczonym do tego skanerem) oraz wycenę. Pierwsza z nich pozwala na bardziej precyzyjny dobór części, druga m.in. zwiększa możliwości serwisów.

Znajdujące się w dowodach rejestracyjnych kody AZTEC są cennym nośnikiem wielu informacji, w tym przede wszystkim numeru VIN. Możliwość posługiwania się numerem VIN pojawiła się w Katalogu ProfiAuto już jakiś czas temu. Teraz została zaimplementowana nowa funkcja: skanowanie kodów AZTEC. Pozwala ona pobrać VIN, oszczędzając czas i ograniczając ryzyko błędów. Twórcy rozwiązania rekomendują zastosowanie w tym celu przeznaczonego do tego skanera 2D, który działa szybko i zapewnia niezawodny odczyt. Nie wymaga on instalacji dodatkowego oprogramowania i jest kompatybilny z większością urządzeń wyposażonych

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

w gniazda USB. Skanowanie jest możliwe także przy użyciu kamerek i urządzeń mobilnych.

Nowością w Katalogu ProfiAuto są również wyceny. To bezpłatna funkcjonalność, dzięki której mechanicy będą mogli przekazać klientowi (w formie papierowej lub elektronicznej) dokładny spis części i czynności związanych z naprawą lub wymianą, razem z łącznym wydatkami, które poniesie. Opracowano także szereg ułatwień dla użytkowników, m.in. dodawanie czynności z kontekstu części oraz podgląd wycen z widoku pojazdu w katalogu.

– Aktualizacje wprowadzają praktyczne udogodnienia zarówno dla serwisów, jak i ich klientów. Skanowanie kodów AZTEC pozwala przede wszystkim na szybki i efektywny dobór części samochodowych. Natomiast funkcja wycen zwiększa możliwości warsztatów i zapewnia klientom odpowiednią obsługę, włącznie z dokumentacją napraw, części oraz czynności serwisowych – mówi Mikołaj Gładki, kierownik działu danych katalogowych w firmie Moto-Profil.

Więcej informacji na temat Katalogu ProfiAuto znaleźć można na stronie https:// katalog.profiauto.pl

I

stnieje realne ryzyko, że z korzyści, jakie może przynieść autonomizacja pojazdów duża część firm obecnych na rynku motoryzacyjnym nie będzie mogła skorzystać, a to z powodu braku dostępu do danych.

Co prawda powszechność pojazdów autonomicznych wydaje się dość odległą przyszłością, ale trzeba się o nią zatroszczyć już teraz. Dziś w sektorze motoryzacyjnym walka o to, kto będzie serwisował pojazdy i dostarczał do nich części zamienne rozpoczyna się już na etapie projektowania samochodów.

Aby zapewnić wolną konkurencję usług, wszyscy uczestnicy rynku motoryzacyjnego muszą mieć takie same szanse, co producenci pojazdów. Nie da się tego zapewnić bez niezależnego i niezakłóconego dostępu do danych i aplikacji.

Nadzieja w Parlamencie

Do tej pory Komisja Europejska nie zajęła się należycie tym problemem. Na pomoc przyszedł Parlament Europejski, który lepiej rozumie potrzebę pilnego ustalenia ram prawnych dotyczących autonomicznej jazdy i z własnej inicjatywy przygotował sprawozdanie, z którym zwróci się do Komisji Europejskiej. Nad sprawozdaniem dyskutowały cztery komisje parlamentarne: ITRE (przemysł), JURI (prawo), IMCO (rynek wewnętrzny i ochrona konsumentów, TRAN (transport i turystyka), które kolejno pracowały nad jego treścią. O ich poparcie zabiegało Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wspólnie z międzynarodową federacją FIGIEFA oraz organizacjami zrzeszonymi w Sojuszu na Rzecz Swobody Napraw Samochodów (AFCAR). Spotkania i rozmowy z eurodeputowanymi z różnych grup politycznych miały na celu poprawę sprawozdania Parlamentu Europejskiego, tak by zawierało ono odpowiednie zapisy dotyczące danych w pojeździe i było dobrym punktem wyjściowym do dalszych prac Komisji Europejskiej.

Sprawozdanie może przyczynić się do tego, że wszystkie podmioty rynku motoryzacyjnego będą mogły w dalszym ciągu oferować swoje usługi na równych prawach z producentami pojazdów. - Naszym celem było i jest wskazanie, że Komisja Europejska musi działać w celu zapewnienia niedyskryminującego dostępu do danych i funkcji w pojeździe niezależnym operatorom rynku motoryzacyjnego. Jedną z możliwości są przygotowywane zalecenia dotyczące „sieci 5G, cyberbezpieczeństwa i platform udostępniania danych”, które Komisja obiecała wydać do końca tego roku. Zobaczymy, czy problem

RYNEK

Brukselska batalia o wolną konkurencję Motoryzacja przechodzi głębokie zmiany. Pojazdy stają się coraz bardziej bezpieczne, ekologiczne, a także zdigitalizowane. Autonomizacja pojazdów oferuje duże możliwości poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i ma duży potencjał wzmocnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Niestety jednak nie ma żadnej gwarancji, że z autonomizacji pojazdów skorzystają wszystkie podmioty rynku motoryzacyjnego. danych pokładowych rzeczywiście znajdzie tam odzwierciedlenie. W temacie dostępu do danych należy działać jak najszybciej, tak aby stworzyć odpowiednie ramy prawne, zanim jeszcze pojazdy połączone i autonomiczne się upowszechnią. Bez odpowiednich działań możemy spodziewać

się zaburzenia konkurencji na rynku motoryzacyjnym, co uderzy w rynek usług - mówi Robert Kierzek, wiceprezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Droga długa i kręta

22 listopada sprawozdanie zostało przyjęte przez komisję parlamentarną TRAN. W obecnym kształcie wzywa ono Komisję Europejską, by do 1 stycznia 2020 roku uregulowała kwestie równego dostępu do danych pojazdu, podkreślając znaczenie bezpośredniego dostępu w czasie rzeczywistym do danych pokładowych dla różnych uczestników rynku i konieczności takiego projektowania systemów w pojazdach, by umożliwiały one kierowcom wybór usług

konkurujących podmiotów. Może to być zatem krok w dobrym kierunku.

Pamiętać jednak należy, że w pierwotnych wersjach odwoływano się do lansowanej przez koncerny samochodowe idei zamkniętej platformy Extended Vehicle (ExVe), która zapewniałaby producentom pojazdów kontrolę zarówno nad dostępem do danych, jak również funkcjonalnością systemu.

Producenci pojazdów sami decydowaliby, kto, na jakich warunkach i w jakim zakresie mógłby skorzystać z danych pojazdu. Informacje z samochodu trafiałyby bezpośrednio na serwer producenta pojazdu, gdzie byłyby gromadzone i przetwarzane. W praktyce więc możliwość skorzystania z danych byłaby bardzo ograniczona i uzależniałaby podmioty trzecie, np. warsztaty niezależne, od producentów pojazdów, wspierających serwisy autoryzowane, czyli bezpośrednich konkurentów warsztatów niezależnych. Taka sytuacja wykluczałaby wolną konkurencję, tym bardziej, że producent pojazdu mógłby monitorować działalność niezależnych podmiotów, mając dostęp do informacji na temat przepływających danych.

By zapewnić sprawiedliwą i niezakłóconą konkurencję, zakres i jakość danych udostępnianych niezależnym podmiotom powinny być takie same, jakie mają do dyspozycji producenci pojazdów na potrzeby własnych usług świadczonych na odległość. Nie może także dochodzić do monitorowania przez producenta pojazdu danych i komunikatów używanych przez

aplikacje niezależne. - Cieszymy się, że przy wsparciu polskich eurodeputowanych zasiadających w najważniejszych dla nas komisjach PE, wspólnie z FIGIEFA i AFCAR udało się doprowadzić do uzyskania poparcia dla kilku bardzo ważnych kompromisowych poprawek. Niektóre poprawki z dnia na dzień znikały z projektu, by po interwencji pojawiać się z powrotem. Pokazuje to dynamikę prac komisji PE, ale także to, jak ważne jest trzymanie ręki na pulsie, zwłaszcza w sprawach tak istotnych dla przyszłości rynku motoryzacyjnego - dodaje Robert Kierzek.

Kolejnym krokiem będzie głosowanie nad treścią sprawozdania przez cały Parlament Europejski podczas sesji plenarnej w styczniu 2019 roku i - miejmy nadzieję - odzwierciedlenie postulatów Parlamentu Europejskiego w pracach Komisji Europejskiej. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

5

RYNEK

Co wskazuje barometr, czyli pogoda dla branży A

nalizując sytuację producentów części motoryzacyjnych, można zaobserwować dwie niepokojące kwestie. Pierwszą z nich jest stosunek przychodów do kosztów. Z jednej strony cieszy to, że przychody producentów części motoryzacyjnych wzrosły o 54%, z drugiej jednak strony znaczący wzrost kosztów za-

notowało aż 90% respondentów. Zewsząd też słychać, że mogą one rosnąć w dalszym ciągu, m.in. z powodu podwyżek cen energii elektrycznej, za którą już dziś wielu producentów płaci miliony złotych. Na razie prognozy na koniec 2018 roku wskazują, że wzrostu przychodów w stosunku do 2017 roku spodziewa się aż 68% firm, z czego 15% przewiduje wzrost aż o jedną piątą!

Lekceważona własność intelektualna

Problemy z gwałtownie rosnącymi kosztami to nie jedyny kłopot producentów części motoryzacyjnych. Oto bowiem badanie, które objęło także kwestie związane z własnością intelektualną (znaki przemysłowe, patenty etc.) i jej ochroną, wykazało, że ponad jedna trzecia polskich producentów części motoryzacyjnych (34%) nie chroni swojej własności intelektualnej. W dobie tak ogromnej konkurencji oraz faktu, że dobra niematerialne mogą zapewniać przewagę konkurencyjną jest to zaskakujące.

Jednocześnie z firm, które chronią własność intelektualną, aż 14% w ciągu

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

Najnowszy barometr rynku motoryzacyjnego zaprezentowany przez SDCM oraz Frost & Sullivan obejmujący trzy kwartały 2018 roku dostarcza kolejne interesujące wnioski na temat sytuacji producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych oraz warsztatów samochodowych. dwóch ostatnich lat odnotowało naruszenia własności przemysłowej. Można zatem przypuszczać, że firmy, które nie przywiązują do tego właściwej wagi, nawet nie zdają sobie sprawy, że ich dobra niematerialne są lub mogą być naruszane.

- Problem ten dotyczy nie tylko wykorzystywania rozwiązań technicznych w gotowych wyrobach, ale w dobie intensywnego rozwoju sklepów internetowych również kopiowania zawartości katalogów części zamiennych i zawartych w nich opisów, które są skarbnicą wiedzy. Takie działania również są bezprawne - podkreśla Alfred Franke, prezes SDCM. - Nasze ostatnie badanie pokazało duży problem firm, z którym borykamy się w Polsce i to nie tylko w branży motoryzacyjnej, mianowicie słabej ochrony własności intelektualnej. Warto pamiętać, że może ona zapewnić nie tylko przewagę konkurencyjną, ale także stanowić bardzo ważny i kosztowny składnik wartości przedsiębiorstwa.

Warto zatem poświęcić czas i stosunkowo niewielkie środki finansowe, by właściwie zabezpieczyć swoje prawa - wskazuje Iwan Kondratenko, konsultant z firmy Frost & Sullivan.

W kraju i za granicą

Dystrybutorzy części motoryzacyjnych przyzwyczaili nas do ciągłego rozwoju. Nie inaczej jest w tym roku - 84% z nich spodziewa się wzrostu przychodów, z czego jedna piąta powyżej 20%. Wzrost przychodów jest napędzany eksportem, który stał się polem popisu polskich dystrybutorów skutecznie walczących o rynki zagraniczne.

Przyzwyczajeni do silnej konkurencji w kraju, potrafią być bardzo konkurencyjni również

za granicą. Połowa dystrybutorów wskazuje, że prawie jedna trzecia sprzedanych przez nich części motoryzacyjnych jest eksportowana. Są i tacy, dla których udział eksportu wynosi już ponad połowę sprzedaży.

RYNEK - Dystrybucja części motoryzacyjnych stale się zmienia, ewoluuje i doskonali.

Konkurencję napędzają konsolidacje, nowi gracze rynkowi, presja cenowa i coraz wyższe oczekiwania klientów, które spełniają dystrybutorzy, a sukces polskich dystrybutorów poza granicami kraju jest tego najlepszym dowodem - dodaje Alfred Franke

Więcej klientów

Wyniki badania polskich warsztatów pokazują z kolei, że liczba klientów w ciągu trzech kwartałów 2018 roku w stosunku do tego samego okresu w 2017 roku, zwiększyła się niemal w połowie tych placówek. Można podawać ku temu wiele powodów. Dobra koniunktura to jeden z nich. Można także upatrywać większej liczby klientów w coraz większym zaufaniu do niezależnych warsztatów samochodowych i to mimo silnej konkurencji ze strony ASO.

Wzrost liczby klientów idzie oczywiście w parze ze wzrostem przychodów warsztatów. Tutaj można jednak zauważyć różnice pomiędzy sytuacją warsztatów w małych i dużych miastach. W miastach powyżej 100 000 mieszkańców przychody wzrosły u 43% respondentów i to powyżej 5%, podczas gdy taki sam wskaźnik osiągnęło jedynie 34% warsztatów z mniejszych miast.

Czy zatem bardziej opłaca się prowadzić warsztat w większych miastach? Nie do końca. W większych miastach spadki zanotowało aż 18% firm, podczas gdy w miastach poniżej 100000 mieszkańców spadki odnotowało 12% respondentów.

Może to być wynikiem większej konkurencji w dużych ośrodkach.

- Wzrost liczby klientów i idące za tym wzrosty przychodów warsztatów bardzo nas cieszą. Przeważająca ich część notuje dodatnie wskaźniki i to pomimo konkurencji ze strony ASO, jak również nielegalnych punktów napraw i kolejnych obowiązków nakładanych na legalnie działające serwisy przez państwo. Niezależne warsztaty samochodowe oferują coraz lepsze usługi, inwestują w swój rozwój, w tym w swoich pracowników, co jak widać przynosi efekty - dodaje Iwan Kondratenko z Frost &Sullivan. t

Polski zakład UFI Filters UFI Filters zainaugurował działalność nowoczesnego zakładu produkcyjnego w Opolu. Dzięki niemu firma będzie mogła podwoić swoje światowe moce produkcyjne w dziedzinie wymienników ciepła.

Zakład, zajmujący początkowo 6 tys. m² powierzchni i zapewniający wydajność produkcji na poziomie miliona części rocznie, do 2023 roku zostanie rozbudowany do 12 tys. m² i potroi moce produkcyjne. W pełni zintegrowane, zaawansowane procesy technologiczne umożliwią produkcję chłodnic oleju silnikowego, oleju przekładniowego i innych rodzajów chłodnic wodnych, a także szerszej gamy produktów, w tym wymienników ciepła do pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Łączna wartość inwestycji wyniesie 42 mln zł (ok. 10 mln euro) i przyniesie 250 nowych miejsc pracy w ciągu najbliższych pięciu lat. Zakład jest pierwszą fabryką UFI zajmującą się produkcją wymienników ciepła, zlokalizowaną poza Chinami. Jej dogodne położenie w pobliżu fabryki filtrów UFI w czeskiej Ostrawie pozwoli na wymianę usług w czasie krótszym niż dwie godziny.

- W ostatnich latach wymienniki ciepła do silników, skrzyń biegów i inne chłodnice wodne były dla firmy UFI ważnym obszarem wzrostu produkcji oryginalnego wyposażenia oraz znaczącym uzupełnieniem naszej działalności w dziedzinie technologii filtracji. Staramy się jeszcze skuteczniej obsługiwać naszych klientów na poziomie lokalnym. Dzięki otwarciu tego kluczowego zakładu w Polsce możemy zaspokoić potrzeby wszystkich głównych producentów samochodów w Europie i skrócić czas dostawy - mówi Giorgio Girondi, prezes UFI Filters Group.

Zaawansowane technologicznie wymienniki ciepła, które UFI ma produko-

wać w nowym zakładzie w Opolu, znajdą wielorakie zastosowanie, przeznaczone bowiem będą do samochodów osobowych i ciężarowych, ciągników i sprzętu budowlanego (drogowego i terenowego), pojazdów hybrydowych, w pełni elektrycznych oraz wyposażonych w ogniwa paliwowe. Będą to zarówno wymienniki ciepła do silników, jak i skrzyń biegów, chłodnic paliwa i układów kierowniczych. Niedawno do oferty firmy UFI dodano również schładzacze i chłodnice baterii. Nowy zakład będzie stosował najnowsze technologie lutowania i testowania próżniowego, które zapewniają najwyższą czystość, wytrzymałość i niezawodność produktów.

- Jako ekspert w dziedzinie innowacji i integracji systemów, firma UFI nieustannie wprowadza na rynek nowe systemy zarządzania termicznego, które mogą zarówno chłodzić jak i ogrzewać dowolne płyny samochodowe. Łącząc tę fachową wiedzę z dodatkowymi mocami produkcyjnymi dostępnymi obecnie w Opolu, możemy przewidywać zarówno zmieniające się wymagania związane z wymiennikami ciepła do przyszłych układów napędowych, jak i zaspokoić rosnące zapotrzebowanie w Europie. W kolejnych latach rozpoczniemy też w Opolu produkcję filtrów, aby spełnić rosnące potrzeby naszych klientów – zapewnia prezes Girondi.

Zakład w Opolu będzie również pełnić funkcję magazynu na rynku części zamiennych i wkrótce, zgodnie z europejskimi planami, stanie się centralnym ośrodkiem firmy, umacniając pozycję Grupy UFI jako kluczowego gracza na rynku.

Nowy prezes ELIT Polska Nastąpiła zmiana prezesa Zarządu ELIT Polska. Od pierwszych dni grudnia funkcję tę sprawuje Sven Lundquist, który zastąpił Piotra Stopczyka.

W komunikacie o zmianie prezesa zarządu Elit Polska podano, że Sven Lundquist, który objął tę funkcję, ma bogate doświadczenie zdobyte na wielu rynkach w sektorze

automotive, sprzedaży oraz usługach zarządzania flotą. Z jego biogramu na portalu Linkedin wynika, iż m.in. zajmował kierownicze stanowiska w Toyota Financial Services Czech, Business Lease Hungary oraz Business Lease Czech Republic.

Jiri Novak, dyrektor zarządzający LKQ CEE, do której to firmy należy ELIT Polska, napisał w komunikacie skierowanym do polskich pracowników, że zmiany wprowadzone w zespole zarządzającym pozwolą na dalszy wzrost firmy i zapewnią sprawną koordynację pomiędzy ELIT Polska a Grupą LKQ. ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

7

RYNEK

Serwisowanie vanów szansą na dodatkowy zysk Rosnący udział samochodów dostawczych wśród serwisowanych pojazdów zaobserwowało 59% przedstawicieli warsztatów niezależnych, którzy wzięli udział w badaniu przeprowadzonym na zlecenie producenta olejów silnikowych Mobil Delvac City Logistics. To szansa na dodatkowy zysk i rozwój biznesu.

Z

większona obecność vanów w warsztatach niezależnych jest niewątpliwie efektem rosnącej sprzedaży pojazdów dostawczych o DMC 3,5t w Europie.

Trend ten trwa już od kilku lat i jak na razie nie słabnie. Według ACEA (Stowarzyszenia Europejskich Konstruktorów Samochodowych ) sprzedaż pojazdów dostawczych od stycznia do września 2018 wzrosła o 3,5% (r/r). W Polsce wynik był jeszcze lepszy i z liczbą 48623 nowych samochodów wyniósł 10,4% (r/r).

Dobra sprzedaż vanów przekłada się na zyski z serwisowania pojazdów tej kategorii.

Według badania przeprowadzonego przez Ekonaft, Mobipol i SmartPlus, autoryzowanych dystrybutorów olejów Mobil, w 59% warsztatów niezależnych zaobserwowano w ciągu ostatnich dwóch lat wzrost obecno-

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

ści samochodów dostawczych. W najbliższych latach wynik ten powinien być jeszcze lepszy biorąc pod uwagę fakt, że z roku na rok liczba dostawczaków serwisowanych po zakończeniu okresu gwarancyjnego poza ASO będzie coraz większa.

Ponad połowa (52%) warsztatów przyznaje, że serwis vanów to szansa na większe zyski. Można by zapytać, dlaczego tak sądzi tylko połowa respondentów? Wśród powodów są ograniczone możliwości – na przykład brak stanowisk przygotowanych pod naprawy większych pojazdów, godziny pracy pokrywające się z czasem realizacji dostaw lub po prostu wystarczająca liczba klientów wśród właścicieli aut osobowych.

Są jednak warsztaty, które rozwijają ofertę pod klienta firmowego: - Nasz warsztat ma stanowisko przygotowane specjalnie dla samochodów dostawczych. W ostatnim czasie przyjeżdża do nas wyraźnie więcej vanów, czemu sprzyja rozwój spedycji i branży budowlanej, więc niejednokrotnie się okazuje, że przydałoby się drugie stanowisko. Myślimy już o tym, gdyż spodziewamy się dalszego wzrostu liczby klientów z tej kategorii – mówi Stanisław Papis, właściciel PAPIS AUTO Serwisu, warsztatu uczestniczącego w programie Mobil 1™ Workshop.

W badaniu mechanicy surowo - średnio na „trójkę z minusem” - ocenili stan techniczny i pilnowanie

terminów przeglądów przez właścicieli samochodów dostawczych. To bardzo niska ocena biorąc pod uwagę fakt, że niesprawny samochód w firmie oznacza przestój w pracy, a nawet ryzyko kar za opóźnienia dostaw. Jednocześnie widocznym problemem jest odkładanie serwisu na później i szukanie szybkich oszczędności.

Ponieważ serwis vana oznacza przestój pojazdu i wstrzymanie świadczenia usług transportowych, dlatego musi być dobrze zaplanowany. Jednocześnie należy uświadomić klientowi, że ocena opłacalności przeglądu czy naprawy, nie może opierać się wyłącznie na cenie zakupu oleju, akumulatora czy opon, lecz na prognozie całkowitego kosztu posiadania pojazdu (TCO). Na przykład wysokiej jakości oleje syntetyczne mogą zmniejszyć TCO dzięki skuteczniejszej ochronie silnika i jego osprzętu oraz możliwości ograniczenia zużycia paliwa w porównaniu z konwencjonalnymi olejami silnikowymi – wskazują specjaliści ExxonMobil.

Biorąc pod uwagę rynkowe trendy warto sobie oszacować, ile warsztat niezależny mógłby zyskać dzięki przyciągnięciu do siebie właścicieli vanów rezygnujących z usług ASO po zakończeniu okresu gwarancyjnego. Równolegle trzeba ocenić czy serwis jest przygotowany na przyjęcie takich klientów. Pomocne w tym może być udzielenie odpowiedzi na następujące pytania: t Czy warsztat maco najmniej jedno stanowisko serwisowe pozwalające na swobodne serwisowanie vanów, również tych z wyższą zabudową? t Czy mechanicy są świadomi warunków eksploatacyjnych, w tym obciążenia silnika, jakie towarzyszą pracy takiego pojazdu w warunkach miejskich? t Czy godziny pracy serwisu uwzględniają realia pracy przewoźników, na przykład firm kurierskich? To może oznaczać konieczność wydłużenia czasu pracy warsztatu lub wprowadzenie dyżurów weekendowych dla tej grupy klientów. t Czy warsztat korzysta z produktów przeznaczonych do samochodów dostawczych (na przykład z nowej gamy olejów syntetycznych Mobil Delvac City Logistics?) t Czy pracownicy warsztatu potrafią przekonać właścicieli vanów do zmiany złych nawyków serwisowych oraz do tego, że ważniejszy jest całkowity koszt posiadania pojazdu niż kierowanie się wyłącznie kosztem zakupu części, płynów i usług serwisowych? t Czy warsztat jest gotowy na wprowadzenie promocji przygotowanych specjalnie dla właścicieli dostawczaków?

Odpowiedź twierdząca na co najmniej połowę z tych pytań oznacza, że już teraz warsztat jest przygotowany na klienta, dla którego samochód jest narzędziem pracy. t

FIRMY

ProfiAuto podsumowuje PitStop 90 miast, 6550 sprawdzonych pojazdów i 360 zaangażowanych serwisów samochodowych – ProfiAuto podsumowało tegoroczny cykl PitStopów. Dzięki tej akcji już po raz czwarty polscy, czescy i słowaccy kierowcy korzystali z bezpłatnej kontroli podzespołów, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo podróżnych. W edycji 2018 nowością były m.in. towarzyszące wybranym wydarzeniom lekcje w szkołach.

P

– Za pomocą PitStopów przypominamy właścicielom samochodów, że stan ich pojazdów to nie tylko kwestia komfortu, ale przede wszystkim – bezpieczeństwa. Usterki techniczne są bowiem jedną z przyczyn wypadków drogowych. W 2018 roku aż 6550 kierowców skorzystało z możliwości dodatkowej kontroli i uzupełniło o nią standardowy kalendarz przeglądów, co pokazuje, że świadomość społeczna w tym zakresie systematycznie rośnie – powiedział Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju ProfiAuto.

rofiAuto PitStop to seria wydarzeń dla zmotoryzowanych, które corocznie odbywają się w kilkudziesięciu miastach. Mobilna ekipa serwisowa ProfiAuto pojawia się w ogólnodostępnych miejscach takich jak parkingi centrów handlowych czy rynki. Każdy kierowca może liczyć na fachową weryfikację stanu technicznego

samochodu, porady specjalistów i sezonowe upominki, w tym m.in. płyn do spryskiwaczy. PitStop to także dodatkowe atrakcje o charakterze rozrywkowym i edukacyjnym – w wielu miejscowościach wspierane są przez miejskie władze.

Podczas czwartej edycji akcji PitStop mechanicy dokonywali przeglądu najważniejszych układów i podzespołów - sprawdzali stan techniczny ogumienia, zawieszenia, akumulatora, oświetlenia oraz wycieraczek. Zwracali też uwagę na jakość filtra kabinowego, płynów eksploatacyjnych, temperaturę wrzenia płynu hamulcowego oraz krzepliwość płynu chłodniczego.

Wybranym wydarzeniom towarzyszyły edukacyjne akcje w szkołach, podczas których eksperci ProfiAuto poprzez zabawę przybliżali najmłodszym uczniom tematykę szeroko pojętego bezpieczeństwa jazdy, a w przypadku szkół zawodowych – dzielili się praktyczną wiedzą.

Organizatorami PitStopu w 2018 roku byli: marka ProfiAuto, jej lokalni partnerzy oraz firmy ATE, MANN-FILTER, OSRAM i VARTA. W akcjach wzięli też udział mechanicy z 360 ProfiAuto Serwisów. t

Instagram w kalendarzu Koniec roku to tradycyjnie czas na premiery kalendarzy marek motoryzacyjnych. Instagramowe ujęcia układające się w opowieść o dwunastu miesiącach z życia marki – to główne założenia kalendarza ProfiAuto 2019.

ProfiAuto odsłania dwanaście kart nowego kalendarza. Projekt, którego motywem przewodnim są piękne kobiety prezentujące działania sieci na przestrzeni roku, inspirowany jest mediami społecznościowymi. Ujęcia nawiązują do popularnych instagramowych trendów wpisanych w świat motoryzacji (m.in. selfie, zdjęcie na długim czasie naświetlania czy konwencja „follow me”). Każdy miesiąc opatrzono hashtagami odnoszącymi się do kluczowych dla ProfiAuto projektów i wartości.

– Przesłanie kalendarza ProfiAuto na rok 2019 jest proste – łapiemy chwile z życia marki i pokazujemy inicjatywy, w które angażujemy się przez dwanaście miesięcy. W projekcie postawiliśmy na powszechny w mediach społecznościowych format. Nasze profile na Facebooku czy Instagramie pokazują, że dobrze czujemy się w tym klimacie.

Dzięki otwartej komunikacji na co dzień jesteśmy blisko naszych fanów – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju marki ProfiAuto.

Wśród projektów, które znalazły się na kartach kalendarza, są m.in. wydarzenia promujące bezpieczeństwo ProfiAuto PitStop, cykl szkoleniowy ProfiRacing Cup, targi ProfiAuto Show, magazyn lifestylowy ProfiAuto oraz aplikacja warsztatowa. Zdjęcia powstawały m.in. w otoczeniu nowoczesnych budynków w centrum Katowic.

Kalendarz ProfiAuto 2019 trafia właśnie do partnerów, kontrahentów i fanów marki.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

9

FIRMY

Bosch Connected Repair i e-Sowa W niespecjalnie nawet wielkich warsztatach wielu pracowników, ale też wiele urządzeń, potrzebuje informacji o kliencie, pojeździe, usterce czy potrzebnym do wykonania przeglądzie technicznym. Wskazane jest przy tym, by wszyscy mieli dostęp do aktualizowanych co trochę danych, gdyż znacznie usprawnia to pracę serwisu. Niestety bywa z tym duży kłopot.

Z

pomocą w rozwiązaniu problemów z wewnątrzwarsztatową wymianą danych przychodzi Bosch Connected Repair (CoRe). Jest to narzędzie, które może być zintegrowane z innymi urządzeniami, dzięki czemu pozwala skutecznie wymieniać informacje dotyczące serwisowania lub naprawy. Dostęp do programu (aplikacji centralnego serwera) udostępniającego dane dotyczące każdego naprawianego samochodu uzyskuje się poprzez pasek menu w nagłówku. Pasek ten jest widoczny na ekranie przez cały czas od uruchomienia programu, a wszystkie informacje o autach i ich właścicielach są stale dostępne dla użytkownika aplikacji. Jeśli program nie jest używany, to pozostała część ekranu może być wykorzystywana do innych celów.

Nowa wersja Bosch Connected Repair została dostosowana do potrzeb klientów Inter Cars – zarówno gdy chodzi o kwestie dotyczące napraw, jak i zapisywanie informacji oraz zdjęć zgodnie z ochroną danych osobowych. Co ważne, cały system jest zintegrowany z programem e-Sowa, z którego już korzystają setki

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

warsztatów w całej Polsce i który wciąż znajduje nowych użytkowników.

Największym walorem Bosch Connected Repair jest duża liczba urządzeń i aplikacji, które zostały dostosowane do współpracy z siecią CoRe. Jednocześnie nowe algorytmy wyszukiwania w połączeniu z wysuwanym menu ułatwiają i przyspieszają identyfikację pojazdu. Wykorzystywane są do tego dane, które można odczytać bezpośrednio z pojazdu ( VIN, KBA i kod kraju).

Bosch Connected Repair to także kompleksowa dokumentacja – wyniki poszczególnych testów można prezentować zarówno w formie pojedynczych raportów, jak i w postaci podsumowania, bardzo łatwe jest dodawanie do cyfrowej karty pracy zdjęć z mobilnych urządzeń (smartfona czy tabletu). Informacje z poprzednich wizyt pojazdów są oczywiście przechowywane i łatwo dostępne. Dodatkowo w celu uzupełnienia historii pojazdu zintegrowane mogą zostać wszelkie zewnętrzne pliki PDF dotyczące danego auta.

Ujmując rzecz w największym skrócie Bosch Connected Repair zintegrowany z e-Sowa zapewnia warsztatowi takie oto korzyści: t oszczędność czasu – identyfikacja pojazdu jest przeprowadzana tylko raz, a następnie przesyłana do wszystkich podłączonych urządzeń. Jeżeli identyfikacja trwa 30 sekund na pojazd, to w skali roku oszczędność wynosi kila godzin. t uproszczenie procesów – protokoły badania, komentarze oraz zdjęcia są zapisywane bezpośrednio na karcie pracy i można je w dowolnym momencie odczytać; t wzrost wydajności – wszyscy pracownicy mają w każdej chwili dostęp do cyfrowych kart pracy i statusu pojazdów, a przypadkowe błędy są zredukowane do minimum; t rozszerzenie zakresu działalności – do zlecenia można dołączyć wyniki pomiarów z wszelkich urządzeń współpracujących z CoRe oraz korzystać z elektronicznej bazy danych; t zwiększenie zadowolenia klientów – przejrzysty i łatwy do zrozumienia końcowy raport daje klientom poczucie bezpieczeństwa. t

Sieć Q-Service zacieśnia współpracę z marką Castrol. Jej wsparcie oraz innowacyjna oferta sprawić mają, że warsztaty zrzeszone w Q-Service znacząco wzmocnią swoją pozycję na rynku.

S

ieć Q-Service rozpoczyna nowy rozdział w swojej ponad 20-letniej historii. Podczas serii spotkań w różnych częściach kraju z przedstawicielami warsztatów zrzeszonych w jej strukturach, ogłoszone zostało mnóstwo szczegółów, które wywołały żywe zainteresowanie. Wszystko to jest pokłosiem podpisania umowy, dotyczącej współpracy pomiędzy Inter Cars a firmą Castrol.

Nowe rozdanie …

- Firma Castrol od tej pory jest partnerem strategicznym sieci Q-Service.

Wspólnie tworzymy nową jakość, serwisy o najwyższym standardzie. Wiemy, że warsztaty a także ich klienci zyskają na tym partnerstwie najwięcej. Dla mnie ma to także wymiar osobisty, ponieważ z Castrolem jestem związany od czasów, kiedy ścigałem się w rajdach. Ich logo było obecne na moim samochodzie, więc jest to wręcz idealne ukoronowanie naszego partnerstwa – powiedział Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars.

Piękne samochody, egzotyczne miejsca i zjawiskowe kobiety – to główne elementy, które wyróżnić można w najświeższej edycji kalendarza Inter Cars.

Z

aprezentowane w tegorocznej edycji sceny mają za zadanie opowiedzieć jakie wrażenia, odczucia, emocje, marzenia wywołuje w kobiecie obcowanie z supersamochodem. Inaczej niż w poprzednich latach, modelka zamykając oczy przenosi się w świat zmysłowego wyobrażenia, kim jest w towarzystwie auta tej klasy. Nie chodzi tutaj o jej profesję, czy też męski fetysz, ale o to jak ona to odczuwa, jaką się widzi, kim się staje. Miękkie połączenie świata mężczyzn z planetą marzeń kobiet to pomysł na kalendarz Inter Cars - mówi Voyo Bakiewicz, fotograf odpowiedzialny

FIRMY

Q-Service i Castrol Równie optymistycznie nastawiony jest Wojciech Twaróg, członek Zarządu Inter Cars: - Według niezależnych badań, Castrol to marka olejów, która jest najbardziej rozpoznawalna w Polsce. Wspólnie od wielu lata realizujemy ciekawe i przełomowe projekty.

Nawiązanie tej współpracy to ogromne wsparcie dla naszych warsztatów w budowaniu profesjonalnego wizerunku niezależnych warsztatów sieciowych. W tym momencie razem stworzyliśmy najlepszą ofertę dla właścicieli serwisów i to z myślą o nich, zamierzamy kontynuować ekspansję w celu dalszej dominacji rynku.

Castrol to jeden z największych na świecie producentów olejów silnikowych i środków smarnych. Firma dostarcza oleje silnikowe dostosowane niemal do każdego rodzaju pojazdów, a zaawansowane rozwiązania stosowane w olejach silnikowych Castrol tworzone są w centrach technologicznych na całym świecie.

Castrol współpracuje ściśle z producentami samochodów, warsztatami niezależnymi i autoryzowanymi oraz wspiera motorsport.

- Cieszy mnie ogromnie, że mogliśmy podpisać umowę o współpracy pomiędzy siecią Q-Service, a firmą Castrol. Inter Cars

jest naszym największym, strategicznym dystrybutorem nie tylko w Polsce, ale również w Europie Środkowo-Wschodniej. To wydarzenie jest milowym krokiem otwierającym drogę do budowy sieci warsztatów niezależnych Q-Service Castrol. Jestem przekonany, że będzie to najlepsza sieć serwisów w Polsce, a warsztaty w niej zrzeszone zyskując znaną i cenioną markę, poprawią znacząco konkurencyjność wobec innych warsztatów - mówił Piotr Sokołowski, dyrektor sprzedaży Castrol w Europie Centralnej i Wschodniej.

- W trakcie piętnastoletniej współpracy z Inter Cars, zrealizowaliśmy kilka naprawdę imponujących projektów. Teraz przyszła pora na kolejne wyzwanie, czyli budowę wspólnej sieci. Ten projekt to niezwykle ważny krok, wychodzący znacznie poza sprzedaż olejów.

Połączenie marki Castrol, będącej liderem na rynku środków smarnych w Polsce z doświadczeniem Inter Cars na rynku niezależnych warsztatów z pewnością przyniesie wymierne korzyści dla właścicieli serwisów - dodał Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji Castrol w Europe Centralnej i Wschodniej.

Dwanaście piękności na każdy miesiąc za stworzenie tego wydawnictwa. Dodajmy, że to już kolejny rok, kiedy ten artysta współpracuje przy tworzeniu kalendarza IC. Bakiewicz od lat publikuje swoje prace na okładkach magazynów i w kampaniach reklamowych. Pracował m.in. dla tytułów lifestylowych (Viva, Gala), jak i men’s entertainment (Playboy, Maxim) oraz w kampaniach największych produkcji telewizyjnych (Dancing With The Stars).

Tworzył również wizerunek artystów na płytach (Michał Wiśniewski z Ich Troje) oraz sesje dla marek z rynku motoryzacyjnego (Seat, Orlen) i wielu innych .

Został wybrany do grona mistrzów fotografii black&white przez redakcje Maxim Germany obok Herba Rits’a, Voltaire czy Andreasa Bitesnicha.

Tegoroczna edycja kalendarza to prawdziwa rewia pięknych kobiet polskiego

…z nowym logo

Marka Q-Service Castrol ma być synonimem zupełnie nowej jakości na polskim rynku. Zmiany zaczną się od wprowadzenie zmodyfikowanej identyfikacji wizualnej. Nowe logo jest ewolucją dotychczasowego emblematu. Połączenie niebieskiego i zielonego z nowoczesnym designem ma jasno wskazywać, że od tej pory Q-Service Castrol będzie marką konsumencką, nastawioną na jakość i profesjonalizm.

- Jestem przekonana, że nowa wersja logo przypadnie do gustu zarówno właścicielom warsztatów, jak również ich klientom.

Jest ona konsekwencją bardzo długiego i żmudnego okresu, którego zwieńczeniem stało się podpisanie umowy o strategicznym partnerstwie. Przyszła pora, aby to, co dotychczas udało nam się zrealizować, przekuć na korzyść dla naszych partnerów biznesowych - powiedziała Marta Ciesielska, menadżer odpowiedzialny za nowy projekt Q-Service Castrol.

Zmieni się również wygląd samych obiektów – nowe oznakowanie, jasne i czytelne piktogramy oraz troska o jak najwyższy komfort klientów warsztatów. Wszystko po to, aby jak najmocniej zaistnieć w świadomości kierowców, poszukujących zaufanych specjalistów, potrafiących w kompleksowy sposób zatroszczyć się o ich pojazdy.

W ślad za tymi zmianami idą również dodatkowe korzyści. Serwisy otrzymają dostęp do rozwiązań biznesowych wspierających rozwój warsztatu oraz wiedzy i najnowszych technologii. t

modelingu – Matylda Wielgosz, Paula Tumala, Karina Grabowska, Monika Podhajecka, Kasia Chmiel, Daria Kaźmierczak, Paula Palińska, Sylwia Szczepańska, Kasia Nowosielska oraz Magda Matuszewska będą przez najbliższe 12 miesięcy kusząco spoglądać na wszystkich szczęśliwców, do których trafią kalendarze.

Na załączonych zdjęciach zobaczyć można kulisy sesji zdjęciowej.

Niedawno odbyła się oficjalna prezentacja całego kalendarza, która zainicjowała dystrybucję wśród klientów Inter Cars. Tym samym publikacja stała się dostępna dla wszystkich klientów w sieci dystrybucji Inter Cars.tym Partnerami kalendarza na rok 2019 są Grupa ZF, Contitech, FEBI, SKF, NGK, Castrol oraz Comma. Tegoroczna edycja po raz kolejny została wydana w imponującym nakładzie 45 000 sztuk! t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

11

RYNEK

Nowe pompy INA Schaeffler rozszerzył ofertę marki INA o trzy nowe pompy wody z regulacją przepływu cieczy chłodzącej przeznaczone do samochodów marek VW i Mercedes. Dzięki temu pokrycie parku samochodowego zwiększy się kolejne 4 miliony pojazdów.

Sterowane pompy wody INA umożliwiają precyzyjną kontrolę przepływu cieczy chłodzącej w silniku. W przeciwieństwie do pomp konwencjonalnych, pompy sterowane przez moduł silnika przetłaczają ciecz chłodzącą tylko wtedy, kiedy zachodzi taka potrzeba.

Dzięki temu skrócony zostaje czas potrzebny na rozgrzanie silnika, co w pozwala zmniejszyć zużycie paliwa i zredukować emisję spalin.

Sterownik silnika dostosowuje wydajność pompy do różnych warunków pracy. Kierując się chwilową temperaturą silnika wysyła sygnał do pompy w celu załączenia lub wyłączenia przepływu cieczy chłodzącej. W zależności od rozwiązania załączany jest zawór odcinający przepływ (w silnikach VW 1.6/2.0 TDI, Mercedes Benz 180-220 CDI) lub rozłączane jest koło łopatkowe od koła pasowego (w silniku VW 1.4 TSI), dzięki czemu możliwa jest kontrola przepływu cieczy chłodzącej przez system.

Nowe sterowane pompy wody poszerzają, już i tak bogatą ofertę dla rynku części zamiennych. Pod marką INA, Schaeffler oferuje pompy tradycyjne, sterowane oraz elektryczne do prawie każdego typu pojazdu w Europie. Schaeffler jest także wyłącznym producentem inteligentnego modułu regulacji temperatury (TTM) do ponad 3 milionów pojazdów z grupy Volkswagen. Wszystkie elementy wykonane są z wyjątkowo wytrzymałych i odpornych na zużycie materiałów, które gwarantują odporność pompy na działanie wysokiego ciśnienia oraz temperatury.

Dobór części ułatwia katalog online dostępny na portalu www.repxpert.pl. Można tam znaleźć także instrukcje techniczne, filmy montażowe oraz wiele informacji pomocnych w codziennej pracy warsztatu.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

Zmiany w zestawach SKF SKF regularnie modyfikuje części oferowane na rynku wtórnym. Ostatnio wprowadzone zmiany dotyczyły pompy wody przeznaczonej do silników koncernu VW oraz elementów piasty koła do kilku pojazdów.

W

kierowanych przez SKF na rynek wtórny pompach wody przeznaczonych do silników wysokoprężnych 1.9 TDI i 2.0 TDI (wykorzystywanych w wielu modelach aut koncernu VW), zaszły ostatnio spore zmiany. W ich efekcie możliwe było zastąpienie trzech referencji SKF VKPC 81626, 81627 i 81218 jedną pozycją SKF VKPC 81230. Tym samym zmieniona została również zawartość zestawów SKF VKMC 01250-1, 0163-1, 01942, 01943, 01255-1 i 01259-1.

Nowa pompa wody SKF ma koło pasowe o 19 zębach, uszczelnienie statyczne za pomocą o-ringów, ceramiczne uszczelnienie dynamiczne SiC/C oaz plastikowy wirnik o ośmiu łopatkach. Ma też korpus pozbawiony narożników, co znacznie ułatwia mechanikowi montaż nowej części.

Kolejna zmiana wprowadzona niedawno przez SKF dotyczy elementu przeznaczonego do Volvo C30, C70 II, S40 II i V50. Zgodnie z zaleceniem producenta tych aut do zestawu piasty koła SKF VKBA 6543 (od partii oznaczonej 24 O) dodano dwa - do wyboru pierścienie zabezpieczające. W zależności od długości osi należy użyć jednego z nich: do krótszej - 7 mm, do dłuższej - 9,5 mm. Nowy pierścień należy obowiązkowo założyć, gdyż istnieje ryzyko, że podczas demontażu starej piasty mógł on ulec uszkodzeniu.

W niektórych przypadkach w miejsce kilku referencji wchodzi jedna, w innych – wręcz przeciwnie. Oto na tylną oś Fiata Sedici oraz Suzuki SX4 i Vitara przeznaczona była dotychczas jedna, uniwersalna piasta koła SKF VKBA 6580. Zgodnie z zalecania-

mi producenta opracowano dwa nowe wzory - SKF VKBA 7167 na prawą stronę i SKF VKBA 7168 na lewą stronę. Każda piasta zintegrowana jest teraz z czujnikiem układu ABS. W zestawie znajduje się nakrętka na trzpień osi oraz cztery śruby mocujące.

Zmiany objęły też piasty kół SKF przeznaczone do zawieszeń oferowanych przez firmę SAF Holland do pojazdów ciężarowych i naczep. Dwie nowe pozycje otrzymały ten sam numer katalogowy SKF VKBA 5549.

Różnice pomiędzy nimi sprowadzają się do kształtu i nacięć na korpusie - szczegółowa informacja na ten temat znajduje się w katalogu producenta. Bez zmian pozostała procedura montażu.

W przypadku wątpliwości co do numeru referencji SKF do danego modelu pojazdu, można to sprawdzić poprzez wyszukiwarkę na stronie www.vsm.skf.com/pl/pl lub poprzez aplikację dostępną na urządzenia mobilne z system Android lub iOS z możliwością zeskanowania kodu QR. t

WARSZTAT cą” przeprowadzone na zlecenie Shell, które pokazuje, że polscy kierowcy najczęściej wybierają właśnie oleje syntetyczne” – mówi Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska.

Dwumasowe koło zamachowe

Przyczyny uszkodzenia tego podzespołu zazwyczaj związane są z niewłaściwą eksploatacją samochodu. Na przyspieszenie zużycia koła dwumasowego może wpływać częsta jazda na tzw. półsprzęgle oraz na zbyt niskich obrotach, wadliwa praca układu zapłonowego i wtryskowego czy pozostawianie samochodu na biegu jałowym.

Ruszając z miejsca, warto zwrócić uwagę na płynność jazdy, bez zbędnych przyspieszeń, zrywów i tzw. palenia gumy.

Cewki zapłonowe

Awarie silnika – jak im zapobiegać? Średnie roczne wydatki przeznaczane na utrzymanie samochodu, nie wliczając w nie paliwa, mogą sięgnąć nawet 12 tys. złotych.

Co więcej, aż 2/3 polskich kierowców, jako koszty najbardziej obciążające domowy budżet wskazuje naprawy.

W

samochodzie popsuć się może wszystko, jednak najczęstsze i najbardziej dokuczliwe wydają się awarie silnika. Na jakie elementy należy zatem zwracać szczególną uwagę, aby minimalizować prawdopodobieństwo wystąpienia usterki, a także koszty naprawy?

Turbosprężarka

Turbosprężarki są instalowane w coraz większej liczbie aut. W porę zauważoną usterka tego urządzenia zwykle udaje się usunąć, bywa jednak, że jednak turbinę trzeba wymienić na nową. Jak zatem dbać o ten element auta?

Przede wszystkim nie wolno gasić silnika od razu po zakończeniu szybkiej jazdy, ponieważ skutkuje to zwęglaniem się oleju w łożyskowaniu wirnika mocno rozgrzanej turbosprężarki i w konsekwencji prowadzi do różnego rodzaju uszkodzeń, m.in. luzów w tymże łożyskowaniu, nieszczelności czy zaolejenia układu ssącego. Podczas jazdy z zimnym silnikiem należy z kolei unikać przekraczania obrotów, przy których

turbosprężarka osiąga optymalną prędkość pracy. Mocniej obciążyć silnik wolno dopiero wtedy, gdy olej będzie rozgrzany (optymalna jego temperatura to 95-105 °C), bo to on odpowiada za smarowanie i chłodzenie turbosprężarki. Dlatego warto postawić na olej najwyższej jakości – a także regularnie sprawdzać jego poziom i wymieniać go zgodnie z zaleceniami producenta samochodu.

- Najbezpieczniejszym rozwiązaniem w przypadku silników z turbosprężarką jest używanie olejów syntetycznych najwyższej jakości, na przykład Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30. Takie produkty cechuje odporność na utlenianie w wysokich temperaturach pracy i zdolność do przeciwdziałania tworzeniu się osadów na najważniejszych częściach turbosprężarki oraz silniku. Nie dziwi zatem fakt, że coraz większa grupa konsumentów stawia na syntetyki. Na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat ich udział w rynku wzrósł z 5,5% w 2007 do 16,29% w 2017 roku . Trend ten potwierdza badanie „Drogowa Dżungla, czyli Polak za kierowni-

Do stosunkowo często spotykanych usterek należą problemy z układem zapłonowym, a zwłaszcza cewkami. Efektem awarii cewki zapłonowej jest przede wszystkim wypadanie zapłonów lub całkowity brak iskry na którymś z cylindrów. Należy przy tym zauważyć, że przyczyną awarii cewek bywa zaniedbanie wymiany świec zapłonowych.

Na uszkodzenie cewek zapłonowych mogą wskazywać problemy z uruchomieniem jednostki napędowej, szarpanie silnika, spadek mocy czy wyższe zużycie paliwa.

Wtryskiwacze

Awaria tego elementu objawia się przede wszystkim poprzez spadek mocy jednostki napędowej, zwiększenie zużycie paliwa, szarpanie lub specyficzne stukanie silnika. Bywa także tak, że silnik gaśnie po nagrzaniu lub pojawiają się trudności z jego uruchomieniem. Najczęstszą przyczyną awarii wtryskiwaczy jest złej jakości paliwo.

Dlatego chcąc utrzymać silnik w dobrym stanie, należy tankować na sprawdzonych stacjach, a także regularnie wymieniać filtry i olej silnikowy – zgodnie z zaleceniami producenta danego pojazdu.

Wskazana szczególna dbałość

Silnik samochodu podczas jazdy poddawany jest dużym obciążeniom. W ciągu 1 sekundy dochodzi do ponad 30 zapłonów mieszanki paliwowej, a każdy zapłon wytwarza temperaturę przekraczającą nawet 2000 stopni Celsjusza. Jednocześnie tłok w cylindrze wykonuje około 100 ruchów w górę i dół na sekundę, a wał korbowy obraca się z prędkością kilku tysięcy obrotów na minutę. To wszystko sprawia, że jednostka napędowa wymaga szczególnej dbałości. Regularne przeglądy mogą przedłużyć życie silnika i zwiększyć jego sprawność, a co najważniejsze pozwalają uniknąć nieprzewidzianych i kosztownych napraw. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

13

WARSZTAT

Winny przewód, nie sterownik

U

kład BERU ISS (Instant Start System) po raz pierwszy został zaprezentowany w 2001 roku. Jego druga generacja z nowym modułem sterującym i dodatkowym kołnierzem grzejnym zadebiutowała 5 lat później. Dzięki wprowadzonym zmianom, podczas zimnego rozruchu silniki emitują mniej szkodliwych substancji, zatem są bardziej przyjazne dla środowiska. Opracowanie przez BERU układu ISS poprawiło komfort użytkowania współczesnych aut z silnikami wysokoprężnymi, które uruchamiają się równie szybko i niezawodnie jak silniki benzynowe.

W układzie BERU ISS kluczową rolę odgrywa elektroniczny moduł sterowania świecami żarowymi, który indywidualnie dostosowuje czas żarzenia i napięcie dla poszczególnych świec. W ten sposób optymalizuje przebieg procesu spalania w zimnym silniku. Poprawa efektywności spalania pomaga zaś producentom pojazdów spełnić coraz surowsze normy emisji spalin EURO. Czas nagrzewania świec układu BERU ISS do temperatury 1100 °C skrócił się do 2 sekund, a sprawny rozruch jest możliwy nawet w temperaturze -25°C. Elektroniczne sterowanie dotyczy wszystkich trybów pracy świecy żarowej – grzania wstępnego, rozruchowego i dogrzewania. Nie bez znaczenia jest również poprawa stabilności obrotów na biegu jałowym i możliwość sterowania rozruchem silników z wtryskiem bezpośrednim.

Generalnie układ szybkiego rozruchu BERU ISS cechuje się wysoką niezawodnością. W przypadku wystąpienia awarii

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

Gdy w pamięci sterownika silnika pojawia się komunikat o niesprawności lub awarii jakiegoś elementu, część ta bywa przez mechaników wymieniana bez większego zastanowienia.

Jak wskazuje przypadek sterownika układu szybkiego rozruchu BERU ISS, nie jest to właściwy sposób postępowania. problem można łatwo zidentyfikować dzięki integracji układu z pokładowym systemem diagnostycznym. Należy jednak zawsze mieć na uwadze, że zmiana parametrów grzejnych nie musi wynikać z uszkodzenia elektronicznego modułu sterowania.

Pokazuje to przypadek dotyczący sterownika BERU GSE102/GSE101 montowanego przez BMW między innymi w modelu E46.

Reklamowana przez klienta część nie była uszkodzona mechanicznie. Uwagę zespołu technicznego rozpatrującego reklamację zwróciła natomiast warstwa nalotowa - ciemny i matowy osad pokrywał powierzchnię metalowego pinu wtyczki, która łączy się z przewodem dostępnym wyłącznie w ASO. Tymczasem przewód ten, co odnotowano w kilku przypadkach, ulega niekiedy uszkodzeniom cieplnym w wyniku wzrostu oporu elektrycznego na zabrudzonym złączu wtykowym.

W każdym połączeniu elektrycznym, podstawą jest dobry kontakt styków. Jeżeli powierzchnia styku jest mała lub styki są zabrudzone, opór elektryczny rośnie. Połączenie zaczyna wtedy działać jak grzałka,

jego temperatura rośnie, w końcu dochodzi do topienia tworzywa sztucznego. Uszkodzenia termiczne wtyczki wywołują z kolei przerwy w połączeniu elektrycznym. Zdarza się to często w przypadku luźnych połączeń wtykowych, korozji lub uszkodzenia kabli.

Wraz ze wzrostem temperatury na powierzchni styku tworzy się warstwa nalotowa.

Jak widać na zdjęciach sterownik świec żarowych nie ma uszkodzeń termicznych w okolicy wtyczki, ponieważ źródłem ciepła był kabel połączeniowy. Wysoki wzrost oporu, który się w nim pojawił, na tyle obciążył elektronikę modułu sterującego, że spowodowało to pojawienie się komunikatu o błędzie lub całkowitej awarii sterownika układu ISS.

Opisany przykład pokazuje, że problem z rozruchem nie zawsze wynika z uszkodzeń sterownika. Z perspektywy mechanika wymiana sterownika układu ISS była w tym przypadku standardowym działaniem, jednak aby skutecznie rozwiązać problem, należało wymienić przewód, który jest dostępny wyłącznie w sieci serwisowej BMW. Zakup dodatkowej części w ASO oczywiście zwiększa koszt naprawy, lecz w podobnych przypadkach szukanie oszczędności nie przynosi dobrych rezultatów. t

WARSZTAT

Zerwanie paska rozrządu Napęd rozrządu za pomocą paska zębatego to rozwiązanie stosowane w wielu samochodach osobowych. Producenci przewidują wymianę paska rozrządu zazwyczaj po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Może się jednak zdarzyć, że kierowca znacznie przekroczy termin wymiany albo na stan paska wpłyną inne czynniki, co doprowadzi do jego uszkodzenia. W takim przypadku silnik zazwyczaj ulega poważnemu uszkodzeniu. Ekspert firmy SKF wyjaśnia przyczyny zerwania paska i radzi jak postępować po takiej awarii.

Z

acząć wypada od podkreślenia, że pasek w układzie rozrządu nie tylko napędza wałek rozrządu, ale też synchronizuje jego ruch (a tym samym i ruch zaworów), z ruchem wału korbowego (a tym samym i ruchem tłoków). Zerwanie się paska w trakcie pracy silnika powoduje więc rozsychronizowanie obrotów wału i wałka, co może mieć opłakane skutki. – Większość współczesnych silników jest „kolizyjna”, to znaczy, że w przypadku zerwania paska rozrządu tłoki uderzają w zawory, powodując ich zniszczenie – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF.

I od razu dodaje: - Przyczyna awarii może leżeć np. w zestarzeniu się materiału.

Należy pamiętać, że nawet najlepszy pasek to element eksploatacyjny, który podlega okresowej wymianie. Przekroczenie przez użytkownika przewidywanego terminu wymiany może skutkować zmęczeniem materiału, a wówczas zdarza się, że pasek nie wytrzymuje obciążenia. Innym powodem obniżenia trwałości paska może być uszkodzenie termiczne lub na przykład zabrudzenie olejem silnikowym. Z tego względu nie wolno bagatelizować żadnych wycieków, pojawiających się w pobliżu rozrządu.

Odkładanie usunięcia usterki na później

może doprowadzić do degradacji materiału, a w konsekwencji zerwania paska.

Nie tylko pasek

Zerwanie paska może nastąpić także ze względu na uszkodzenie elementów z nim współpracujących, takich jak łożyska w rolkach prowadzących. Powodem awarii bywa również zużyte łożysko w pompie cieczy chłodzącej, która napędzana jest zazwyczaj właśnie przez pasek rozrządu.

Generalnie można powiedzieć, że przyczyną zerwania paska jest niefrasobliwość lub źle pojmowane oszczędzanie czasu i pieniędzy. Układ rozrządu to zaś ostatnie miejsce, w którym należałoby szukać oszczędności.

Zauważmy jeszcze, że w przypadku współczesnych samochodów mocno odradzane jest uruchamiane samochodu metodą „na hol”. Nagłe szarpnięcie w układzie rozrządu, do którego wówczas dochodzi, może spowodować zerwanie paska, ewentualnie jego przeskoczenie o kilka zębów lub uszkodzenie tychże, a tym samym trudne do przewidzenia przestawienie faz rozrządu. Taka sytuacja może też spowodować uderzenie tłoków w zawory.

Liczenie kosztów

– Aby zapobiegać uszkodzeniom rozrządu, należy przede wszystkim dbać o silnik, nie bagatelizować wycieków płynów, a pasek rozrządu, wraz z elementami współpracującymi, wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. W przypadku wymiany paska rozrządu dobrą praktyką jest równoczesna wymiana pompy wody.

W najtańszych modelach aut taka usługa,

wraz z częściami, w serwisie nieautoryzowanym kosztuje poniżej 1000 złotych. Warto pomyśleć nad wymianą rozrządu szczególnie po zakupie samochodu używanego, gdy nie jesteśmy pewni, kiedy ostatnio dokonano tej czynności serwisowej. Decydując się na wymianę, postawmy na części najwyższej jakości. Produkty SKF, występujące jako gotowe do montażu zestawy można dobrać do większości samochodów poruszających się na naszych drogach – mówi Tomasz Ochman.

Warto tu zauważyć, że rekomendowane terminy wymiany paska rozrządu są jedynie zaleceniami producentów. Bardzo duży wpływ na kondycję całego układu mają warunki eksploatacji samochodu, co w wielu przypadkach może znacząco skrócić żywotność i dobrą kondycję elementów rozrządu.

Lepiej wówczas nie czekać z wymianą do osiągnięcia przewidzianego przebiegu.

Zakres uszkodzeń silnika po zerwaniu paska rozrządu bywa różny. Koszt naprawy może sięgać od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych, w zależności od wieku i modelu samochodu.

– W optymistycznym scenariuszu uderzenie zaworów w tłoki może być lekkie i uszkodzeniu ulegną jedynie zawory oraz prowadnice. Do kosztów standardowej naprawy należy jednak doliczyć wymianę popychaczy, planowanie głowicy, wymianę uszczelki pod głowicą, nowe śruby i uszczelkę pokrywy zaworów. Ocena zakresu uszkodzeń oraz wycena należą do mechanika, który dokonuje oględzin silnika przed naprawą.

Zdarza się jednak, że uszkodzeniu ulega cały układ korbowo-tłokowy, a wówczas remont nie ma ekonomicznego sensu. Tańszym rozwiązaniem jest wtedy wyszukanie na rynku wtórnym silnika używanego, który profesjonalny serwis bez problemu przełoży w miejsce oryginalnego. Naprawa zgodnie ze sztuką oraz zastosowanie części wysokiej jakości są gwarancją, że taki silnik nie będzie sprawiał problemów – podsumowuje Tomasz Ochman. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

15

WARSZTAT

Sposób na przewody pneumatyczne Plączące się na podłodze przewody zasilające pneumatyczne narzędzia używane przez mechaników z pewnością nie usprawniają pracy w warsztacie. Związanych z nimi niedogodności można jednak uniknąć, korzystając z automatycznych zwijadeł, np. takich jakie do swej oferty wprowadziła ostatnio firma Würth Polska.

DSA-S to oznaczenie całej serii zwijadeł do przewodów pneumatycznych, które od niedawna oferuje Würth Polska. Składają się nią urządzenia ze złączką W-SAFE 2000 lub gwintem zewnętrznym R 1/4 cala dostarczane z przewodem o długości od 8 do 18 metrów, średnicy wewnętrznej od 8 do 13 mm, przystosowanym do pracy pod ciśnieniem maksymalnym od 10 do 16 barów. Jest to przewód wykonany z poliuretanu (PUR) o wysokiej odporności (także na załamanie) oraz o małym ciężarze własnym. Co przy tym ważne - zachowuje swe właściwości również w bardzo niskich temperaturach.

Zawory silnikowe Zawory w silniku odgrywają tak istotną rolę, że przy wszelkich związanych z nimi pracach trzeba zachować dużą staranność i przestrzegać wskazówek dotyczących doboru i montażu.

W każdym ze zwijadeł z serii DSA-S zastosowany został mechanizm, dzięki któremu przewód równomiernie nawija się na całej szerokość bębna. Jednocześnie mechanizm ten reguluje siłę powodującą zwijanie, co sprawia, że przewód nawija się z niewielką prędkością. Komfort pracy podnosi też mechanizm blokujący. To on powoduje, że przewód nie jest stale napięty Po zakończeniu pracy należy przewód delikatnie wyciągnąć, a powoli zacznie on wracać do pozycji wyjściowej.

Obudowa wszystkich zwijadeł wykonana jest z solidnego tworzywa sztucznego. Ma ona zdejmowaną pokrywę, dzięki czemu w razie potrzeby przewód można wymienić na nowy bez rozbierania całego urządzenia.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

M

łodzi pracownicy serwisów samochodowych tego nie pamiętają, ale przed laty zanim mechanik wyrzucił zawór silnikowy do kosza na śmieci najpierw trzy razy się dobrze zastanowił, bo nowych (w co dzisiaj trudno uwierzyć) albo w ogóle nie można było kupić, albo kosztowały majątek. A ponieważ jednocześnie w owym czasie remonty silników należały do typowych zleceń, standardem było szlifowanie starych zaworów.

Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Kupno zaworów do dowolnego praktycznie samochodu nie stanowi większego problemu, mają one rozsądne ceny, a popyt na nie wynika głównie z napraw silników, w których doszło do awarii układu rozrządu napędzanego paskiem. Można wręcz odnieść wrażenie, że jest cała grupa kierowców, którzy z trudnych do zrozumienia powodów zamiast co jaki czas zlecić planową wymianę napędu rozrządu, wolą się zgłosić, „raz a konkretnie”

na wymianę pogiętych zaworów połączoną z naprawą głowicy. I właśnie aby pomóc w dobrym obsłużeniu tych wiernych klientów przedstawiamy kilka uwag na temat samych zaworów i technologii ich wymiany.

Niemądra retoryka

Zanim jednak przejdziemy do rzeczy, wypada odnieść się do mało rozsądnej retoryki uprawianej przez pracujących na rzecz samochodowych koncernów speców od urabiania opinii. Otóż przynajmniej niektórzy z nich starają się wmówić potencjalnym nabywcom auta, że będzie ono miało silnik ze „specjalnymi utwardzonymi zaworami”.

Stwierdzenie takie trzeba niestety traktować jako nieuprawnioną sugestię, że konkurencja podobnych superzaworów nie ma i mieć nie będzie. Prawda wygląda tymczasem w ten sposób, iż kwestia wytrzymałych zaworów, trwalszych (licząc w latach) od blach karoserii, została już dawno rozwiązana.

WARSZTAT Mało tego, skład jakoby „tajnych” stali z których owe superzawory są wykonywane można sobie sprawdzić w podstawowym podręczniku metaloznawstwa lub jeszcze wygodniej w normie PN czy DIN. Dla przykładu, stal na wysokoobciążone zawory wylotowe nosi oznaczenie X50CrMnNiNb21-9 i zawiera ona 0,5% węgla oraz dużo chromu i niklu. Żadnej rewelacji nie stanowią obecnie również tzw. zawory bimetaliczne mające trzonek i grzybek wykonane z różnych stali połączonych trwale metodą zgrzewania tarciowego

Tak więc gwarancją trwałości zaworów są dziś nie wojenno-tajne materiały czy technologie, lecz staranna, zautomatyzowana produkcja.

Przydatna tekturka

Po tym nieco przydługim wstępie poświęconym produkcji zaworów przejdźmy do rzeczy, czyli kilku uwag na temat jak skutecznie i umiarkowanym kosztem naprawić głowicę silnika, w którym zerwał się

czać będziemy każdy wyjmowany zawór, to zachowując odrobinę uwagi z pewnością przy ewentualnym powtórnym montażu uda się umieścić zawory w tych samych co poprzednio miejscach, a jest to bardzo ważne dla jakości i skuteczności całej naprawy.

Pozorne oszczędności

Odesławszy głowicę do obróbki (oczywiście po uprzednim sprawdzeniu czy można ją jeszcze obrabiać, bo awaria rozrządu może być być którąś z kolei) myjemy i starannie oglądamy wymontowane zawory.

Wyglądające na krzywe od razu wyrzucamy, zalecane w starych podręcznikach prostowanie nie wchodzi w ogóle w grę. W miejsce przeznaczonych na złom zaworów od biedy można dokupić tyle samo nowych, jednak dużo lepszym rozwiązaniem będzie wymiana całego kompletu. Jak już zostało bowiem zasygnalizowane, nie jest to jakiś

olbrzymi wydatek. Tym samym, przy obecnych relacjach wartości pracy do ceny części powtórny demontaż głowicy będzie się nijak miał do oszczędności poczynionych na kilku zaworach. Dodajmy jeszcze, że sprawdzenie czy „krzywość” trzonka zaworu mieści się swobodnie w luzie pomiędzy trzonkiem a prowadnicą (np. 30-40 µm) jest możliwe, ale również bez sensu ekonomicznego. Uczciwie pomiary będą droższe niż zawór.

Uwaga na prowadnice

Przy awarii napędu rozrządu, gdy dochodzi do zderzenia zaworów z tłokiem, na uszkodzenie narażone są również prowadnice zaworów. Należy zatem koniecznie sprawdzić czy któraś nie uległa uszkodzeniu. Ustalamy to tzw. metodą wzrokową, czyli przez dokładne oględziny czy prowadnice nie mają pęknięć, wykru-

pasek rozrządu. Zacznijmy może od tego, iż bez względu na to ile zaworów pogięło się podczas awarii rozrządu, demontujemy wszystkie. Przed przystąpieniem do tej operacji należy tylko zawczasu przygotować sobie gustowną tekturkę z dziurkami rozlokowanymi tak jak zawory w głowicy.

Jeśli teraz w odpowiedniej dziurce umiesz-

szeń i zarysowań. Potwierdzeniem dobrego stanu prowadnicy będzie równomierny opór przesuwanego i obracanego w niej nowego zaworu, oczywiście zwilżonego wcześniej olejem silnikowym.

Zawsze komplet

Zgodnie z przemyślanymi zaleceniami firm produkujących zawory, kupując nowe, należy także nabyć wraz z nimi komplet części blokujących trzonek w misce sprężyny zaworowej (półstożki, czasem półwalce). I warto zastosować się do tej rady, gdyż pozwala ona uniknąć spektaklu nienawiści do samego siebie, gdy któryś z zaworów się rozepnie zmuszając nas do pracochłonnej naprawy gwarancyjnej.

Aby mieć pewność, że nic złego się nie przydarzy, koniecznie trzeba także zawory montować (demontować również) używając odpowiedniego przyrządu. Narzędzia takie, w miarę uniwersalne a przy tym niedrogie, są bez większego problemu dostępne na rynku. Podkreślmy też, że przed montażem trzonek zaworu obowiązkowo należy posmarować olejem silnikowym, ponadto dla świętego spokoju bezwzględnie trzeba wymienić kosztujące niewiele uszczelniacze trzonków.

I jeszcze jedna ważna kwestia. Otóż pisząc wcześniejsze uwagi milcząco założyliśmy, że gniazda zaworowe są w całkowitym porządku. Jeżeli jest inaczej, montaż zaworów do głowicy nie ma sensu. Klient nie zaakceptuje bowiem, że po naprawie silnik ciężko zapala, strzela itd.

Trzymać się wskazówek

Na koniec pozostało jeszcze odnieść się do często zadawanego pytania, jakie zawory najlepiej kupić. Najkrótsza odpowiedź brzmi – dobre. Marka ich w zasadzie nie ma znaczenia, ale większe zaufanie naturalnie budzą produkty znanych firm, już od dłuższego czasu obecne na rynku.

Zawory dobieramy na podstawie katalogu ich producenta. Katalog taki różnicuje je zazwyczaj pod względem geometrycznym (podając średnicę trzonka, grzybka i inne wymiary charakterystyczne) oraz materiałowo-technologicznym. Regułą jest też, że znajdziemy w nim informacje, jakie oznaczenie noszą zawory przeznaczone do konkretnego modelu samochodu napędzanego konkretnym silnikiem. I wskazówek tych bezwzględnie należy się trzymać m.in. ze względu na konieczność zapewnienia właściwej współpracy zaworów z ich prowadnicami i gniazdami. Mówiąc inaczej nie należy na przykład stosować „pasujących” zaworów od wolnossącej wersji silnika do wersji z turbodoładowaniem. Pewnie kosztować będą mniej ale raczej nie popracują zbyt długo. Również odwrotna koncepcja, tzn. aby zamontować droższe, „lepsze” zawory nie zawsze się sprawdza. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

17

WARSZTAT

Co im właściwie zaszkodziło?

K

tóreś tam prawo Murphy’ego powiada, że jeśli cokolwiek można „schrzanić”, z pewnością prędzej czy później znajdzie się ktoś, kto to uczyni. Tak się akurat składa, że przy okazji wymiany zaworów można popełnić wiele przykrych w konsekwencji błędów. Postanowiliśmy więc przedstawić przygotowany przez firmę TRW mały katalog zaworowych grzeszków oraz uszkodzeń, którymi one „zaowocowały”, że użyjemy języka biblijnych przypowieści. Warto się im uważnie przyjrzeć, bowiem lepiej oglądać takie „wstrząsające” widoki na rysunkach i zdjęciach niż na żywo w warsztacie, przy okazji naprawy reklamacyjnej.

Zauważmy, że przyczyną większości przedstawionych uszkodzeń były dość banalne błędy popełnione podczas montażu. Pozostaje tylko życzyć naszym czytelnikom, by nigdy nie musieli zapisywać takich „skuch” na własnym koncie. t

Niewłaściwy luz zaworu Przyczyna: Ustawienie zbyt małego luzu zaworu lub przekroczony dopuszczalny przebieg bez koniecznej regulacji.

Rezultat: Zawór nie zamyka się całkowicie. W efekcie gazy spalinowe przelatują przez szczelinę między grzybkiem zaworu i jego gniazdem. Prowadzi to do przegrzania zaworu, a miejscami do jego wypalenia.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

Źle zainstalowana sprężyna Przyczyna: Sprężyna została niewłaściwie osadzona.

Skrzywienie sprężyny wywarło na trzonek zaworu moment zginający.

Rezultat: Skierowane bocznie siły działające impulsowo na trzonek zaworu spowodowały zmęczenie materiału, a w rezultacie pęknięcie końca trzonka i zniszczenie prowadnicy.

Wymiana zaworów to delikatna operacja, podczas której należy postępować z jak największą starannością i precyzją. Tylko takie rzetelne podejście uchroni nas przed przykrą koniecznością wykonania ponownej naprawy, tym razem jednak na koszt warsztatu.

Błąd popełniony podczas montażu hydraulicznego popychacza Przyczyna: Zbyt wczesne uruchomienie silnika po zainstalowaniu nowych popychaczy hydraulicznych.

Po takiej przeprowadzeniu tej czynności należy odczekać co najmniej 30 minut przed uruchomieniem silnika. W tym przypadku zalecenie to zostało zignorowane. W rezultacie nadmiar oleju w popychaczu nie miał czasu ujść.

Rezultat: Zbyt wczesne uruchomienie silnika spowodowało uderzenie tłoka w niedomknięty zawór i jego zniszczenie, w tym przypadku wygięcie trzonka.

WARSZTAT Zbyt duży luz w prowadnicy zaworu Przyczyna: Za duży luz w prowadnicy spowodowany jej znacznym zużyciem bądź też zbyt dużym rozwierceniem podczas naprawy.

Rezultat: Przedmuchy gazów spalinowych przez prześwit w prowadnicy prowadzą do odłożenia się nagaru i innych zanieczyszczeń na trzonku zaworu i prowadnicy. Ruch zaworu jest utrudniony, skutkiem czego nie może się on prawidłowo zamykać. Prowadzi to również do przegrzania i upalenia grzybka zaworu oraz termicznego uszkodzenia gniazda.

Użycie starego zamka Przyczyna: Zastosowanie zużytego zamka przy wymianie zaworu.

Rezultat: Pojawienie się luzu między zamkiem a trzonkiem zaworu, co spowodowało wibracje.

Wzajemne tarcie dwóch elementów doprowadziło do zniszczenia powierzchni trzonka oraz osłabienia zaworu w tym miejscu.

Montaż zużytych dźwigienek zaworowych lub popychaczy

Zbyt mały luz w prowadnicy Przyczyna: Nadanie zbyt małej wewnętrznej średnicy prowadnicy podczas regeneracji.

Rezultat: Duży opór podczas pracy zaworu oraz nadmierne tarcie współpracujących ze sobą elementów – trzonka zaworu i prowadnicy.

Przyczyna: Siły działające na koniec trzonka zaworu skierowane są mimośrodowo.

Rezultat: Jednostronne zużycie trzonka zaworu spowodowało powstanie sił bocznych działających na trzonek zaworu, a tym samym szybsze zużycie prowadnicy, zamka oraz samego zaworu.

Zamontowanie skrzywionego zaworu Przyczyna: Skrzywienie trzonka zaworu spowodowało nierównomierne przyleganie grzybka zaworu do gniazda.

Rezultat: Podczas pracy zaworu na nasadę grzybka oddziaływał impulsowo moment zginający.

Z czasem nastąpiło zmęczenie materiału i trzonek u nasady grzybka pękł.

Brak współosiowości gniazda zaworu i prowadnicy Przyczyna: Niecentrycznie zamontowane gniazdo zaworu lub prowadnica.

Rezultat: Zawór nie może się prawidłowo zamykać.

Powoduje to przedmuchy przez pozostawioną szczelinę, a co za tym idzie – przegrzanie grzybka i gniazda zaworu. Oprócz tego przylgnia zaworu jest jednostronnie poddawana strony dużym obciążeniom, co z czasem prowadzi do mechanicznego uszkodzenia grzybka zaworu.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

19

WARSZTAT Spoiwo organiczne i ceramiczne

Inne na co dzień, inne do sportu Wymagania stawiane klockom hamulcowym przeznaczonym do codziennej eksploatacji i do sportu są na tyle różne, że klocki te w praktyce nie mogą być stosowane wymiennie.

E

lementy wykorzystywane w pojazdach sportowych uchodzą w powszechnej opinii za zdecydowanie lepsze od fabrycznie montowanych w samochodach. Faktycznie pod pewnymi względami górują nad nimi zdecydowanie, pod innymi jednak okazują się wyraźnie gorsze, gdyż w sporcie, w bardzo wielu przypadkach, istotne są zupełnie inne parametry, niż w „cywilnym” użytkowaniu pojazdu. W efekcie opinia o wyższości części sportowych nad niesportowymi stanowi daleko idące uproszczenie i bywa wręcz nieprawdziwa.

Inne wymagania

Jednym z wielu przykładów tyczącym się powyższego stwierdzenia mogą być klocki hamulcowe. Otóż dobry klocek do samochodu eksploatowanego w zwyczajny sposób to taki, który: t zapewnia skuteczne i stabilne hamowanie w rozmaitych warunkach, a więc m.in. zarówno przy niskiej jak i wysokiej temperaturze zestawu tarcza-klocek. Mówiąc inaczej, efekt hamowania powinien być tak samo dobry niezależnie od tego, czy jeździmy po mieście, czy w górach, czy nasza technika jazdy jest bardziej spokojna, czy bardziej dynamiczna itp.; tg warantuje podobną intensywność hamowania niezależnie od prędkości pojazdu; t j est odporny na przegrzanie i przy hamowaniu nie staje się źródłem uciążliwych dźwięków (cicho pracuje); 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

t ś ciera się powoli (cechuje się dużą trwałością), a jednocześnie nie powoduje przyspieszonego zużycia tarcz hamulcowych.

W przypadku klocków sportowych wymienione wyżej właściwości są również pożądane, najważniejszymi wymaganiami są jednak: t jak najwyższy współczynnik tarcia; t odporność na zjawisko fadingu, czyli zmniejszania się skuteczności hamowania w wysokich temperaturach. (Klocki sportowe powinny skutecznie działać nawet przy temperaturze dochodzącej do 900°C); t niska „ściśliwość” materiału ciernego w szerokim zakresie temperatur, by zgodnie z oczekiwaniami kierowców rajdowych i wyścigowych pedał hamulca zawsze miał niewielki skok; t zapewnienie błyskawicznej reakcji hamulca (initial bit) na „uderzenie” w pedał.

By spełnić rozmaite (bywa nawet, że sprzeczne) oczekiwania różnych grup odbiorców, trzeba zatem odpowiednio dobrać zarówno konstrukcję klocków, jak i ich materiały cierne. A następnie sprawdzić uzyskany efekt przeprowadzając wiele badań i testów laboratoryjnych oraz drogowych. W sumie nie jest to zadanie łatwe i z racji największego doświadczenia przewagę mają tu producenci dostarczający swoje wyroby na pierwszy montaż (w Europie dla samochodów osobowych są to firmy Ferodo, TMD i Jurid).

Standardowy materiał cierny przeznaczony do pojazdów eksploatowanych w typowy sposób wytwarzany jest przez czołowych producentów w oparciu o tzw. matrycę fenolową, w której to znajdują się rozproszone wtrącenia w postaci włókien wzmacniających i modyfikatorów ciernych. Jest więc owa matryca sporządzana z materiału organicznego, czyli takiego, którego strukturę tworzą głównie atomy węgla. Spoiwa tego typu, w tym również żywica fenolowa, charakteryzują się niestety tym, że zaczynają się rozkładać już przy 300–400°C. Dla klocków używanych w pojazdach sportowych to tymczasem minimalna temperatura, w jakiej przychodzi im pracować.

Dlatego do ich produkcji korzysta się z materiałów „ceramicznych”, tzn. takich w których zamiast tradycyjnego spoiwa organicznego stosuje się tzw. siloxan. Oznacza to, że w trójwymiarowej strukturze spoiwa zamiast atomów węgla znajdują się atomy krzemu.

Powoduje to, że temperatura początku rozkładu zaczyna się od ok. 700°C, dzięki czemu znacznie później dochodzi do zjawiska fadingu (ponieważ gaz ulatnia się ze spoiwa przy znacznie wyższych temperaturach).

Jednocześnie pedał hamulca staje się mniej sprężysty (bardziej sztywny), gdyż wstępnie wypalana w procesie produkcyjnym żywica przybiera postać twardej masy ceramicznej (i – nawiasem mówiąc – ma podwyższone właściwości cierne).

Różne składniki, różne cechy

Jako, że nie udało się (i pewnie nigdy się nie uda) stworzyć jednego materiału, który w optymalny sposób spełni różne oczekiwania użytkowników, nawet jeśli byśmy brali pod uwagę tylko klocki niesportowe, każdy renomowany producent klocków i szczęk korzysta z co najmniej kilkudziesięciu mieszanek. W przypadku firmy Ferodo jest ich ponad 50, a do tego dochodzi jeszcze 7 specjalnych do zastosowań sportowych opracowanych we własnych laboratoriach.

Dzięki temu można elastycznie skomponować ofertę i zaproponować klocki o określonych cechach zamawiającemu je producentowi samochodów (lub innej firmie) oraz zająć się testami i ewentualnymi modyfikacjami wyrobu.

W tym miejscu jeszcze należy wyjaśnić, skąd biorą się różnice między poszczególnymi mieszankami. Otóż materiały cierne wytwarzane są z wielu składników (nowoczesne nawet z ponad piętnastu), a każdy z tych składników wpływa na ostateczną charakterystykę materiału. Jaki jest to wpływ w przypadku podstawowych składników obrazuje tabela.

Już pobieżna analiza owego zestawienia pokazuje, iż chcąc uzyskać poprawę jednej cechy materiału ciernego trzeba na ogół liczyć się z pogorszeniem innych cech.

WARSZTAT Przykładowo, jeśli potrzebne są nam klocki, które mają cicho pracować (generalnie – nie piszczeć) niemal pewne jest, że jednocześnie będą one wykazywały się mniejszą efektywnością hamowania na skutek obniżonego współczynnika tarcia, bądź współczynnik ten będzie niższy w wyższych temperaturach (czyli podczas hamowaniach przy większej prędkości lub jazdy w górach). Może też nastąpić zmniejszenie trwałości klocków na skutek zredukowanej zawartości komponentów, które tę trwałość poprawiają. Wniosek z tego wszystkiego płynie taki, że – niezależnie od tego, czy wybieramy typ materiału ciernego, czy patrzymy na całą rzecz z punktu widzenia użytkownika samochodu – podejmując decyzję o kupnie klocków tego, a nie innego producenta, nie należy kierować się tylko jednym parametrem, np. cichym hamowaniem, czy średnim przebiegiem.

Dobry, czyli jaki?

Można przyjąć, że dobry materiał cierny to taki, który spełnia następujące podstawowe parametry (ich wartości podano bardzo orientacyjnie, w każdym przypadku bowiem powinny one zostać uściślone m.in. zależnie od rodzaju samochodu, jego mocy, osi na którą klocki mają zostać zamontowane itp.): t relatywnie stały współczynnik tarcia o wartości przynajmniej 0,35 w temperaturze 0–500°C. Jednocześnie materiał cierny powinien cechować się odpornością na zjawisko fadingu (okresowego spadku współczynnika tarcia, najczęściej po pięciu, dziesięciu zahamowaniach po montażu nowego klocka); t trwałość ok. 30 000–60 000 km (w zależności od częstości i intensywności hamowań); t niewysoka głośność pracy (klocki nie powinny być źródłem pisków).

Oczywiście w przypadku klocków sportowych wymagania te wyglądają inaczej.

W wielu wypadkach wystarczy jeśli jeden zestaw klocków wytrzyma jeden rajd lub wyścig. Za to współczynnik tarcia tych części powinien wynosić 0,6–0,8.

Ważny współczynnik

O tym jak ważny jest dla bezpieczeństwa jazdy, nie tylko zresztą w przypadku klocków sportowych, wysoki współczynnik tarcia można łatwo wykazać prostymi obliczeniami. Trzeba tylko pamiętać, że współczynnik tarcia oznaczany literą „μ” to T/N, gdzie N jest siłą nacisku klocka na tarczę, zaś T – siłą tarcia wywołaną tym naciskiem.

Zakładając teraz, iż samochód o masie 1500 kg porusza się z prędkością 100 km/h wyliczamy najpierw, że energia kinetyczna pojazdu wynosi 59 103 kGm. Przyjmując z kolei, że sumaryczny nacisk klocków na tarcze hamulcowe sięga 3000 kG, wychodzi nam z rachunków, iż:

Wpływ podstawowych składników materiału ciernego na jego właściwości Tarcie

Zużycie

Hałas

Wibracje

Stan tarczy

Spoiwa

0

–

+

–

–

Włókna organiczne

0

–

+

0

+

Włókna nieorganiczne

+

+

–

0

–

Ścierniwa

+

–

–

+

0

Materiały smarujące

–

+

+

–

+

Wypełniacze

0

0

0

0

0

Składnik

Właściwość

+ działanie pozytywne, – działanie negatywne, 0 działanie obojętne

tp rzy niskim współczynniku tarcia materiału ciernego wynoszącym 0,25 (przeciętny klocek) droga hamowania wynosi 78,8 m; tp rzy współczynniku tarcia równym 0,45 (dobry klocek) droga hamowania wynosi 43,8 m.

A zatem różnica w drodze hamowania to aż 35 metrów!!! Co to oznacza w przypadku, gdy trzeba nagle zatrzymać auto, bo na jezdnię niespodziewanie wejdzie pieszy lub z podporządkowanej ulicy wyjedzie jakiś inny pojazd, nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć…

W sporcie rajdowym wymagania dotyczące współczynnika tarcia są jeszcze większe. By im sprostać, specjalnie opracowany przez Ferodo materiał cierny o symbolu DS2.11 cechuje się współczynnikiem tarcia ok. 0,8 i to przy temperaturze 700 °C. Materiał ten jest więc w stanie zapewnić bardzo efektywne hamowanie nawet przy rozżarzonych do czerwoności tarczach hamulcowych. Problem w tym, że – tak jak w przypadku innych materiałów używanych do typowo sportowych klocków – skuteczność hamowania uzyskuje się dopiero po rozgrzaniu klocków do temperatury 300 – 400 °C. „Na zimno” nie hamują one prawie wcale. Zupełnie nie nadają się zatem do zwyczajnego, codziennego użytkowania samochodu, a nawet dla kierowców o zacięciu sportowym (np. posiadaczy samochodów klasy GT). Ferodo ma jednak rozwiązanie i na ten problem, mianowicie klocki typu DS2000, które gwarantują współczynnik tarcia rzędu 0,52 (a wiec też wysoki) przy temperaturze 200 – 500 °C. Przed jazdą trzeba tylko koniecznie zadbać o lekkie rozgrzanie hamulców (poprzez kilkakrotne zahamowanie).

Ciszej pracuje, gorzej hamuje

W codziennej eksploatacji auta niezwykle ważne jest, by hamowaniu nie towarzyszyły zbędne dźwięki (piski), gdyż inaczej w miastach trudno byłoby po prostu wytrzymać. Niestety z tarciem powstającym między klockami i tarczami zawsze związane są jakieś wibrację, te zaś powodują drgania powietrza, które, gdy mają odpowiednią częstotliwość i natężenie, docierają do naszych uszu jako dźwięki. Cała sztuka polega zatem na takim zaprojektowaniu klocków i doborze materiału ciernego, aby drgania generowane przez hamulce miały parametry, pozwalające na bezdźwięczną eksploatację.

Jednocześnie istnieje prawidłowość, że im większa siła hamowania (a więc i jego skuteczność), tym większe jest też prawdopodobieństwo pojawiania się pisków, ponieważ w danej jednostce czasu ulega przekształceniu więcej energii kinetycznej.

A zatem klocki hamulcowe z okładzinami z materiału ciernego o małym współczynniki tarcia przejawiają mniejszą tendencję do piszczenia, ale dzieje się tak kosztem mniejszej skuteczności hamowania.

W klockach sportowych na głośność pracy hamulców nikt nie zwraca uwagi, liczy się przede wszystkim wysoki współczynnik tarcia (0,62–0,80), gdyż gwarantuje on możliwość efektywnego hamowania w wysokich temperaturach.

Podsumowując powyższe uwagi można powiedzieć, że: t wszystkie klocki, niezależnie od użytej mieszanki, mogą w szczególnych przypadkach powodować „piszczenie”.

Prawdopodobieństwo, że tak się stanie, jest jednak tym większe, im większym współczynnikiem tarcia cechuje się materiał cierny; t większy współczynnik tarcia zapewnia większą skuteczność hamowania (krótszą drogę hamowania), a tym samym sprzyja bezpieczeństwu jazdy. Gwarantują go wyroby renomowanych firm o dużym doświadczeniu, zwłaszcza w asortymencie przezanaczonym do zastosowań wyczynowych. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

21

WARSZTAT

Kierunkowe klocki hamulcowe Brak w autach elektrycznych i hybrydowych hałasu oraz drgań generowanych przez tradycyjne układy napędowe z silnikami spalinowymi powoduje, że bardziej odczuwalne stają się inne dźwięki i wibracje. Poszukiwane są więc cichsze i sprawniej działające rozwiązania, zwłaszcza układu hamulcowego.

T

echnologie redukujące poziomy hałasu, wibracji i uciążliwości w eksploatacji (NVH) mają dla producentów pojazdów coraz większe znaczenie. To efekt rosnących oczekiwań klientów, wynikających m.in. z coraz większej popularności hybryd i pojazdów elektrycznych.

W odpowiedzi na te oczekiwania FederalMogul Motorparts wprowadził gamę kierunkowych klocków hamulcowych Jurid. Nowe asymetryczne klocki stykają się z tarczą pod kątem, co znacznie ogranicza NVH, bez negatywnego wpływu na skuteczność hamowania. Efekt ten uzyskano na dwa sposoby - poprzez fazowanie powierzchni ciernej lub wykonanie otworu w podkładce przylepionej z tyłu klocka.

Nowe asymetryczne klocki hamulcowe stykają się z tarczą pod kątem, co znacznie ogranicza wibracje i hałas, bez negatywnego wpływu na skuteczność hamowania.

- Redukcja poziomów NVH jest sporym wyzwaniem, zwłaszcza w odniesieniu do rozwijającego się rynku pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Przykładem mogą tu być kierunkowe klocki hamulcowe Jurid – mówi Gozde Kirali, Brand Manager Braking z Federal-Mogul Motorparts EMEA. - Wprowadzamy na rynek to najnowsze rozwiązanie wraz ze wsparciem technicznym oraz poradnikami montażowymi. Oferowanie najnowszych produktów i dzielenie się z klientami kompleksową wiedzą branżową ma dla nas duże znaczenie.

Nową gamę klocków kierunkowych Jurid tworzy 37 referencji, które powstały z myślą o łatwym doborze do pojaz-

- Redukcja poziomów NVH jest sporym wyzwaniem, zwłaszcza w przypadku rozwijającego się rynku pojazdów hybrydowych i elektrycznych, czego przykładem jest opracowanie kierunkowych klocków hamulcowych Jurid – mówi Gozde Kirali, Brand Manager Braking z Federal-Mogul Motorparts EMEA.

dów i prostym montażu. Klocki te noszą oznaczenia w postaci strzałki lub litery, wskazujących po której stronie pojazdu muszą być zamontowane. W przypadku klocków fazowanych mocniej zukosowana krawędź powinna jako pierwsza wchodzić w kontakt z tarczą hamulcową, zaś w przypadku klocków z półkolistym lub sierpowatym wycięciem na tylnej podkładce służącej redukowaniu hałasu, to właśnie wycięcie ma być po stronie klocka, która jako pierwsza dotyka tarczy podczas hamowania. Dobrze to pokazuje przygotowany przez Federal-Mogul Motorparts film instruktażowy, który w wersji z polskim lektorem każdy może sobie obejrzeć na kanale FM Garage Gurus znajdującym się na serwisie Youtube.

Z myślą o pracownikach serwisów motoryzacyjnych powstał film instruktażowy, pokazujący jak należy montować klocki kierunkowe. Można go obejrzeć w wersji z polskim lektorem na kanale FM Garage Gurus znajdującym się w serwisie Youtube.

Nowa gama klocków kierunkowych Jurid powstała z myślą o łatwym doborze do pojazdu i montażu.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

- Jurid ma zasłużoną i ugruntowaną pozycję, gdy chodzi o opracowywanie, produkcję i wprowadzanie na rynek innowacyjnych układów hamulcowych, materiałów ciernych i technik wytwarzania. Jesteśmy przekonani, że asymetryczne klocki hamulcowe Jurid są praktycznym i wprowadzonym we właściwym momencie rozwiązaniem, które odpowiada na potrzeby zmieniającego się rynku – dodaje Gozde Kirali. t

TECHNIKA

Światła po zmroku Jesienią i zimą, gdy wcześnie zapada zmrok, prowadzenie auta wiąże się z dużo większym wysiłkiem dla wzroku kierowcy. Odpowiednie światła stają się wówczas szczególnie ważne dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Z

raportu wypadków drogowych za rok 2017, opublikowanego przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że w ostatnim kwartale ubiegłego roku miały miejsce 9123 wypadki, a w całym 2017 roku odnotowano ich 32 760. I choć najwięcej zdarzeń zanotowano w ciągu dnia, to w porze nocnej, na nieoświetlonym terenie, w aż co czwartym zginął człowiek. Niewątpliwie przyczyniają się do tego nadmierna prędkość, złe warunki atmosferyczne, ale też problemy techniczne pojazdu, w tym przede wszystkim niesprawne oświetlenie (nieprawidłowo ustawione, ze źle dobranymi żarówkami itp.).

Na poparcie tej tezy, można przytoczyć wyniki badań zrealizowanych na zlecenie marki OSRAM. Aż 70 procent kierowców biorących w nim udział wskazało, że oślepianie przez inne pojazdy znacznie utrudnia im jazdę po zmroku. Dla 40 procent kierowców jazda nocą wymaga dużego skupienia i jest męcząca, 28 procent czuje się niepewnie podróżując po zmroku, a niemal co czwarty, jeśli tylko może, stara się unikać takich sytuacji.

– W warunkach widzenia zmierzchowego ludzki wzrok traci swą funkcjonalność i przy

słabym oświetleniu lub nagłym oślepieniu może dojść do zaburzeń w spostrzeganiu obiektów i wyróżnianiu ich z tła. To między innym kwestia kontrastu, który ma ogromne znaczenie dla dobrego widzenia. Dlatego należy zmniejszyć lub wyeliminować te czynniki, które upośledzają pogorszenie widzenia. Ważną rolę odgrywają tutaj właściwie ustawione reflektory z takimi żarówkami, które dają światło jasne, zbliżone do dziennego – tłumaczy dr n. med. Adam Trapkowski, okulista.

Jakie warunki musi zatem spełniać oświetlenie samochodu, by zapewniało bezpieczną jazdę i komfort podróży?

– Ważna jest dobrze oświetlona droga przed pojazdem, czyli to, jak żarówka w reflektorze oświetla określone punkty

na drodze. Kierowcy często oceniają źródło światła patrząc na ilość światła tuż przed samochodem. To błąd, bo najważniejsze dla naszych reakcji i bezpieczeństwa punkty na drodze znajdują się nie bezpośrednio przed maską, ale 50 i 75 m z prawej strony na poboczu i 50 m przed samochodem – mówi Kuba Bielak, właściciel Akademii Bezpiecznej Jazdy.

I wskazuje, że w najnowszych żarówkach OSRAM Night Breaker Laser parametr +150% odnosi się właśnie do natężenia oświetlenia w tym istotnym dla bezpieczeństwa obszarze drogi.

– Trzeba też pamiętać o zmianie reflektorów w autach z kierownicą po prawej stronie, coraz częściej spotykanych na polskich drogach. Dostosowany do lewostronnego ruchu pojazd to całkowicie odmienne ustawienie świateł – zamiast rozświetlać pobocze i delikatnie pas drogi po lewej stronie, taki samochód będzie zdecydowanie za słabo oświetlał pobocze i swój tor jazdy, a oprócz tego na pewno oślepi kierowcę nadjeżdżającego z naprzeciwka – dodaje Kuba Bielak.

Warto również pamiętać o tym, że z powodu krótkich dni nasze oczy będą bardziej narażone na częstą zmianę natężenia światła. Związane jest to ze zmienną ekspozycją na światło o różnej jasności pochodzące z innych samochodów - zarówno jadących z przeciwka, jak i tych za nami. Dlatego trzeba odpowiednio ustawić lusterka zewnętrzne, tzn. w taki sposób, aby podczas jazdy nie widać było w nich obrysu naszego pojazdu. W takim ustawieniu świata samochodów za nami będą nas mniej oślepiać.

Na sam koniec trzeba podkreślić, że nawet źródło światła o doskonałych parametrach nie zda się na nic, jeśli założymy je do zabrudzonego lub zużytego reflektora. Należy więc na co dzień dbać o stan i czystość lamp oraz mieć na uwadze, że po kilku czy kilkunastu latach eksploatacji odbłyśnik nie będzie działał już tak skutecznie jak w nowej lampie, a klosz może być zmatowiały. Taki reflektor trzeba wymienić lub zregenerować. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

23

TECHNIKA

Sposób na wymianę danych To, co odnosi się do ludzi, dotyczy również samochodów – komunikacja nie działa bez wspólnego języka i dobrego połączenia.

Aby umożliwić zautomatyzowaną jazdę w przyszłości, pojazdy muszą być podłączone do sieci oraz łatwo się komunikować zarówno ze sobą, jak i z otoczeniem.

Fot. Bosch

O

becnie nie ma globalnie ujednoliconej bazy technicznej dla wymiany danych określanej terminem Vehicle -to-Everything lub skrótem V2X. Postanowiła zaradzić temu firma Bosch. - Stworzyliśmy uniwersalny moduł łączności sieciowej zdolny do komunikowania się przy użyciu wszystkich standardów transmisji wykorzystywanych w połączonych z siecią samochodach – mówi dr. Dirk Hoheisel, członek zarządu w Robert Bosch GmbH. Tak oto z oddzielnych jednostek łączności i urządzeń telematycznych, które operują w swoistych dla siebie technologiach transmisji, Bosch zbudował centralne urządzenie sterujące do wymiany danych V2X. Samochody mogą dzięki temu korzystać z sieci wi-fi dostępnych w miastach, zaś w innych

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

miejscach komunikować się za pomocą, na przykład, sieci komórkowych. Zarządzanie tymi różnorodnymi opcjami komunikacyjnymi jest możliwe dzięki wykorzystaniu oprogramowania Veniam, stworzonego przez start-up z Doliny Krzemowej. Stale wyszukuje ono najlepszą technologię transmisji, która pasuje do konkretnych wymagań, i automatycznie przełącza się pomiędzy dostępnymi alternatywnymi technologiami.

W ten sposób oprogramowanie utrzymuje ciągłą i bezproblemową łączność sieciową pojazdów, dzięki czemu samochody mogą na przykład niezawodnie ostrzegać się nawzajem o wypadkach, zaś pasażerowie słuchać muzyki bez zakłoceń.

Dla wszystkich standardów

Oczekuje się, że liczba podłączonych do sieci pojazdów w Europie, Stanach Zjednoczonych i Chinach przekroczy 470 milionów do roku 2025 (źródło: PwC). Początkowo większość pojazdów zostanie połączona bezpośrednio z chmurą, ale dzięki V2X coraz większa liczba aut będzie mogła w przyszłości komunikować się bezpośred-

nio ze sobą, a także z sygnalizacją świetlną, przejściami dla pieszych i budynkami. Wówczas pojazdy będą mogły się wzajemnie ostrzegać o potencjalnych zagrożeniach, takich jak zbliżający się koniec korka, wypadki czy oblodzone nawierzchnie. Samochody będą także mogły skorzystać z zielonej fali, ponieważ będą wiedziały kiedy zaczną świecić na zielono następne światła i odpowiednio dostosują swą prędkość.

Pojawia się tu jednak problem polegający na tym, że nie ma w tej chwili globalnie ujednoliconego standardu komunikacji V2X i nic nie zapowiada, by miała on się pojawić w najbliższej przyszłości. Podczas gdy Chiny wykorzystują przede wszystkim technologię Cellular-V2X (C-V2X), która opiera się na komunikacji mobilnej, to Europa i Stany Zjednoczone planują, oprócz C-V2X, dodatkowo wprowadzić standardy transmisji oparte na wi-fi (DSRC i ITS-G5).

Mnogość dostępnych technologii może prowadzić do utrudnionej komunikacji w przyszłości, chyba że samochody będą wyposażone w uniwersalny moduł łączności Bosch. Umożliwia on samochodom komunikowanie się zarówno ze sobą, jak i z otoczeniem, niezależnie od marki auta lub kraju w którym są użytkowane. - Dzięki uniwersalnej zasadzie – wszystko w jednym – w kontekście połączonych z siecią samochodów, kierowcy na całym świecie będą mogli jeździć wygodniej i bezpieczniej dzięki wymianie danych V2X – mówi Dirk Hoheisel.

Optymalne połączenie

Oprócz sprawdzania, które technologie komunikacyjne V2X są obecnie dostępne, oprogramowanie ściśle monitoruje także koszty i opóźnienia transmisji danych dla każdej alternatywnej opcji połączenia. Nie każda technologia jest bowiem odpowiednia w każdej sytuacji. Na przykład, przy ostrzeganiu kierowcy o innym samochodzie wyjeżdżającym z bocznej ulicy liczy się każda milisekunda. Tego rodzaju krytyczne informacje muszą być przekazywane w czasie rzeczywistym za pomocą stale dostępnej i wysoce niezawodnej technologii – nawet jeśli oznacza to większe koszty transmisji danych.

Aktualizacje oprogramowania (z chmury) lub map nawigacji mogą być jednak wstrzymywane aż do momentu, gdy będzie dostępna tańsza stacjonarna sieć wi-fi. Duże ilości danych mogą być wówczas przesyłane przez wi-fi w krótkim czasie, choć wadą jest to, że publiczne lub domowe hotspoty wi-fi nie zawsze są dostępne.

Oprogramowanie Veniam zna zalety i wady każdego rodzaju języka transmisji i zawsze zapewnia optymalne połączenie. - Wyjątkowa kombinacja inteligentnego oprogramowania sieciowego Veniam i modułu łączności sieciowej Bosch znacznie

WARSZTAT zwiększa możliwości przetwarzania danych pojazdu, torując drogę innowacyjnym usługom w chmurze i znacznie bezpieczniejszej mobilności w przyszłości – mówi João Barros, założyciel i dyrektor generalny Veniam.

Testy w Europie, USA i Chinach

W największym do tej pory europejskim badaniu drogowym (simTD, Safe Intelligent Mobility – test na terenie Niemiec), komunikacja V2X dowiodła swojej przydatności w codziennym użytkowaniu na drogach i podczas symulacji laboratoryjnych. Bosch odegrał znaczącą rolę w tym wspólnym projekcie.

Od lutego 2017 roku Bosch, Vodafone i Huawei – jako pierwsze firmy w Europie – przeprowadzają próby komunikacji pojazd-pojazd z pierwszymi modułami testowymi 5G. Autostrada A9 w Bawarii na północ od Monachium jest miejscem do testów drogowych, które koncentrują się na systemach ostrzegania w czasie rzeczywistym podczas manewrów zmiany pasa ruchu lub w przypadku nagłego hamowania pojazdu poprzedzającego.

Ponadto V2X będzie w stanie sprawić, że funkcje wspomagania kierowcy, takie jak adaptacyjny tempomat (ACC), będą jeszcze bardziej komfortowe dla kierowcy.

Próba ognia Stare powiedzonko brzmi: po nitce do kłębka.

Czasem jednak łatwiej zostawić nitkę w spokoju i od razu szukać kłębka, bo inaczej będziemy kluczyć i potykać się niczym Tezeusz wracający po nici Ariadny z labiryntu Minotaura.

Wojciech Słojewski WOCAR

P

o tym nieco zawiłym wstępie nawiązującym do greckiej mitologii, którą jedni czytali w szkole chętnie, a niektórzy wcale, przechodzimy do całkiem niemitycznych zdarzeń, jakie rozegrały się w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie.

Mazda nie zapala

Latem 2018 roku Bosch przetestował w Detroit bezpieczną, bezpośrednią komunikację między pojazdami a infrastrukturą drogową. W teście wykorzystano pojazdy wyposażone w technologię DSRC opartą na połączeniu wi-fi.

Kierowcy byli ostrzegani w odpowiednim momencie o pieszych przechodzących przez ulicę, co zwiększało bezpieczeństwo w ruchu miejskim. Ponadto pojazdy otrzymywały powiadomienia o statusie sygnalizatorów świetlnych, co poprawiało płynność jazdy. Bezpieczeństwo transmisji danych w pojazdach podłączonych do sieci zapewnił ESCRYPT, spółka zależna w Grupie Bosch.

W Chinach Bosch testuje komunikację ad hoc przy użyciu wi-fi oraz technologii komórkowej. Testy koncentrują się na alertach, które pomagają kierowcy podczas wyprzedzania lub na równorzędnych skrzyżowaniach. t

Zaczęło się prozaicznie. Do serwisu samochodowego dodzwoniła się pani Magda, stała klientka, z prośbą o pomoc w uruchomieniu benzynowej Mazdy 1.6 z 2012 roku. Z relacji właścicielki auta wynikało, że najprawdopodobniej problemem jest rozładowany akumulator, toteż z serwisu wyruszył na ratunek mechanik z urządzeniem rozruchowym, aby na miejscu uruchomić pojazd.

Niestety, nie udało się zapalić silnika, więc samochód został zaholowany do serwisu. W warsztacie przeprowadzono test akumulatora, z którego jednoznacznie wynikało, że baterię szlag trafił, więc wymienioną ją na nową, a dalsze prace diagnostyczne prowadzono celem ustalenia, dlaczego silnik nie zapala.

Rutynowo wykonano test komputerowy, który jednak nic nie wzniósł do sprawy, bo w pamięci sterownika nie zapisał się ani jeden błąd. Jako że brak błędów również stanowi jakąś podpowiedź, mechanik zajrzał do świec, bo od czegoś trzeba było zacząć. Jak się okazało, zrobił dobrze,

albowiem świecie były mocno zużyte i zalane. Wymieniono je więc na nowe z przekonaniem, że przyczyna niezapalania samochodu została jednoznacznie stwierdzona i z nowymi świecami Mazda odpali już bez żadnych narowów.

Tak się jednak nie stało i w tym momencie sprawa przestała wyglądać na typową.

Próby uruchomienia spełzły na niczym, a świece znów były zalane.

Kolejnym elementem zapłonowej układanki, na który padło uzasadnione podejrzenie były cewki zapłonowe. Aby je skontrolować, wyjęto świece na zewnątrz, wsadzono w otwory cewek i kręcąc rozrusznikiem sprawdzono iskry - były wręcz wzorcowe.

- No to teraz sprawdźmy jeszcze ciśnienie sprężania - powiedział coraz bardziej zdeprymowany mechanik, ale w jego głosie słychać było pewne zwątpienie. Test sprężania wykonano, a wyniki - jak można się domyślić - były książkowe.

Nie jesteśmy zeszytem literackim publikującym współczesną prozę, więc darujemy sobie cytaty z naszego mechanika, który w afekcie sklął Mazdę tak siarczyście, że i czterech szewców nie dałoby rady. Po efektownej wiązance rzucił słabym głosem: - Sprawdźmy jeszcze ciśnienie paliwa.

Więcej pomysłów chwilowo nie mam.

Oczywiście ciśnienie paliwa było dokładnie takie, jak być powinno.

Dwie próbki

Tym razem mechanik, o dziwo, nie uniósł się wcale. Postanowił sobie natomiast zrobić kwadrans przerwy. Usiadł z kubkiem kawy, zatapiając się w myślach. v ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

25

WARSZTAT v

Analizując postępy w diagnostyce, a właściwie ich brak, doszedł do wniosku, że przyczyną awarii musi być paliwo. Było to zresztą jedyne racjonalne wyjaśnienie.

Jak wiadomo do zapłonu potrzebne są trzy rzeczy: iskra, powietrze i paliwo. Dwie pierwsze zostały zweryfikowane, do sprawdzenia pozostawała więc ta ostatnia. Jako że zbiornik Mazdy był pełen, wiadomo było, że właścicielka samochodu dopiero co tankowała. Skontaktowano się więc z panią Magdą i zapytano, co i gdzie nalewała, i czy jest pewna, że była to benzyna.

Pani Magda żachnęła się, że szef warsztatu podejrzewa ją o idiotyzm rodem z nie najmądrzejszych kawałów o blondynkach i powiedziała, że na 100 procent zatankowała benzynę i gdzieś w jej torebce poniewiera się jeszcze paragon ze stacji benzynowej.

Obiecała, że go odszuka, zrobi zdjęcie i wyśle mailem.

Mechanik postanowił poczekać na „dowód w sprawie”, ale żeby nie tracić czasu, utoczył ze zbiornika pół litra paliwa, by dokonać badań organoleptycznych. Dla porównania pobrał również próbkę benzyny z innego samochodu.

W warsztacie zwołano małe konsylium.

Zebrani koledzy niczym wytrawni sommelierzy przyglądali się barwie pobranego paliwa i analizowali jego woń. Kolor nie budził zastrzeżeń, natomiast zapach nieco odbiegał od drugiej próbki. Był benzynowy, ale wyczuwało się w nim również inną „nutę”.

- Zróbmy próbę palenia - zarządził mechanik tonem uroczystym, niczym XV-wieczny inkwizytor skazujący czarownicę na próbę wody.

Tak więc nalano odrobinę paliwa z obu próbek do dwóch puszek i podpalono. Różnica była wyraźna. Paliwo z innego auta spaliło się całkowicie, natomiast to z Mazdy lekko dymiło, a na dnie puszki pozostał tłusty osad.

Chwilę po przeprowadzeniu tego eksperymentu dotarł mail od klientki ze zdjęciem paragonu. Sprawa wyjaśniła się definitywnie. Paliwo z Mazdy zostało ściągnięte, a po ponownym zatankowaniu samochód zapalił od razu.

Co zatankowała użytkowniczka? Odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom. Na odpowiedzi czekamy jak zwykle pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Szarpanina szesnastki W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Fiata Sedici z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra oraz instalacją gazową. Samochód szarpał, a czasem gasł na skrzyżowaniu.

Po wstępnej weryfikacji odczytano błędy sterownika – dotyczyły wypadania zapłonu na drugim cylindrze oraz sporadycznie na wszystkich cylindrach. Mechanik sprawdził cewki zapłonowe. Zdecydował się wymienić tę z drugiego cylindra. Wymienione zostały również świece zapłonowe, które wyglądały na bardzo zużyte. Jazda próbna potwierdziła słuszność podjętych działań.

Auto jeździło na benzynie bardzo dobrze.

Wyregulowano jeszcze instalację gazową i wydano auto klientce.

W pierwszym tygodniu po naprawie samochód nie stwarzał żadnych problemów, potem jednak znów zaczął szarpać, najpierw sporadycznie, a potem coraz częściej. Właścicielka samochodu postanowiła pojechać do innego warsztatu.

Tamtejszy mechanik, nie umiejąc znaleźć przyczyny wypadania zapłonów najpierw usunął katalizator, a następie odłączał, to znów podłączał instalację gazową.

Zmienił również zupełnie nowe świecie zapłonowe, stosując przy tym takie, które nie były przeznaczone do tego samochodu. Po tych operacjach samochód jeździł jeszcze gorzej niż przedtem.

Klientka wróciła zatem do serwisu, gdzie na tydzień przywrócono Fiatowi sprawność. Samochód poddano standardowemu testowi komputerowemu, który wykazał wypadanie zapłonów na 3. i 4. cylindrze oraz sporadycznie na wszystkich cylindrach. Sprytny manewr polegający na zamianie miejscami cewek zapłonowych nie wniósł nic do sprawy.

Mechanik wraz z szefem warsztatu zauważyli za to pewną prawidłowość. Otóż

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

dopóki silnik był zimny, samochód jechał równo. Wraz ze wzrostem temperatury zaczynał jednak coraz intensywniej szarpać. Czasem wystarczyło wyłączyć silnik i powtórnie uruchomić auto, by jakiś czas pracowało prawidłowo. Szef warsztatu przypomniał sobie zbliżony przypadek.

Dlatego też zarządził sprawdzenie szczelności kolektora dolotowego, a następnie pomiar ciśnienia sprężania. Badanie przeprowadzono na lekko rozgrzanym silniku, wykonując kilka pomiarów na każdym cylindrze. Okazało się, że raz ciśnienie jest prawidłowe, a raz go nie ma. Takie wyniki naprowadziły mechanika na właściwy trop. Wkrótce też przyczyna awarii została odkryta. Przeprowadzona naprawa trwale usunęła usterkę, a Fiat Sedici jeździł już bez najmniejszych problemów.

Pora zdradzić przyczynę awarii. Otóż po zdjęciu pokrywy zaworów, podczas kręcenia wałem korbowym silnika dało się zauważyć zacinanie się zaworów w prowadnicach, szklanki popychaczy z opóźnieniem odskakiwały do góry. I to powodowało braki ciśnienia sprężania i wypadanie zapłonów w silniku. Po naprawie głowicy wszystko powróciło do normy.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił pan Robert z Nowodworc. Serdecznie gratulujemy. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski