Sm 2018 11

Świat

motoryzacji LISTOPAD 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Z optymizmem w przyszłość

Tajemnice sprzęgła samonastawnego

str. 4

str. 12

str. 10

Napęd osprzętu silnika Przed laty w podręcznikach dla kierowców radzono, aby zaopatrzyć się zawczasu w zapasowy pasek i wozić go stale w bagażniku, bo z kupnem nowego mogą być problemy, a nigdy nie wiadomo, kiedy będzie potrzebny. Milcząco zakładano zatem, że wymiana paska nastąpi wówczas, gdy stary się zerwie.

Obecnie z kupnem pasków nie ma kłopotów, jednocześnie zalecana jest zupełnie inna strategia wykonywania przeglądów okresowych samochodu.

Należy otóż określić stan zużywających się części (a paski do takich niewątpliwe się zaliczają) i gdy budzi on jakiekolwiek wątpliwości, części te zawczasu wymienić, w dodatku razem ze współpracującymi z nimi elementami. Wprawdzie koszt przeglądu zauważalnie się zwiększa, ale jednocześnie wzrasta zaufanie do warsztatu, co „biznesowo” ma wielkie

znaczenie. Po prostu klienci za bardziej kompetentny uznają warsztat, do którego nie trzeba „co chwilę jeździć”.

Zdecydowanie zatem należy polecić zmianę powszechnego niegdyś podejścia do operacji „pasek napędu osprzętu sprawdzić”, które polegało na rzuceniu okiem, czy z paska nie wiszą już jakieś strzępy i ewentualnie skontrolowaniu naprężenia.

Dziś profesjonalizm nakazuje, aby pasek bardzo dokładnie obejrzeć i ustalić czy nie ma na nim jakichś pęknięć, rozwarstwień, nadpaleń. Skontrolować trzeba również, czy aby powierzchnia robocza nie zużyła się już nadmiernie lub czy nie tkwią w niej czasem jakieś obce ciała. Wszelkie zauważone usterki, nawet te najdrobniejsze, powinny skłonić do wymiany paska.

Amortyzatory z wewnętrzną sprężyną 20 str.

Żarówka żarówce nierówna

str. 19

Lemförder rozszerza ofertę

str. 22

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BRANŻA

ODGADUJE PRZYSZŁOŚĆ Odbył się XIII Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, spotkanie branży, podczas którego można się dowiedzieć, co w trawie piszczy. Ponieważ braliśmy udział w tym i wszystkich poprzednich kongresach, widzimy wyraźnie, jak zmienia się nie tylko sama branża, ale również jej postrzeganie.

Były czasy kiedy SDCM porywało posłów prosto z sejmowych kuluarów i przywoziło na kongres, by pokazać im, że branża motoryzacyjna to coś więcej niż tylko montownie samochodów. Dziś ministrowie z dumą opowiadają, że Polska jest dziesiątym producentem komponentów motoryzacyjnych na świecie, a dystrybucja części, nie dość że znakomicie zorganizowana, jest w olbrzymiej większości domeną firm z rodzimym kapitałem.

Tematem przewodnim tegorocznego kongresu były wyzwania jakie pojawiają się na horyzoncie, a związane są z elektromobilnością wymuszaną przez europejskie regulacje, zmianami na rynku samochodowym – na przykład upowszechniającym się car-sharingiem, a jeszcze dalszej perspektywie – z pojawieniem się samochodów autonomicznych.

Najogólniejsza refleksja jaka przychodzi nam do głowy po tegorocznym kongresie jest taka, że czynników wpływających na koniunkturę jest tak wiele, iż przewidywanie zmian na rynku jest w dalszej perspektywie raczej niemożliwe. Kto jeszcze trzy lata temu poważnie brał pod uwagę wypisanie się Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej? Tymczasem tematem jednej z dyskusji panelowych był wpływ Brexitu na branżę motoryzacyjną, który jak się okazuje, może być zadziwiająco duży. Uczestnicy kongresu byli jednak jak zwykle optymistycznie usposobieni. Wszyscy przewidywali wzrost i prosperity.

Podobno istnieje gen szczęścia. Gdyby naukowcy chcieli go jakoś wyodrębnić, powinni się przyjrzeć polskiej branży motoryzacyjnej.

BONY za testy Trwa jesienno-zimowa edycja Promocji Bonowej organizowanej przez Johnson Controls Akumulatory w ramach programu Bezpłatnego Testowania Akumulatorów.

Tym razem nagrody czekają nie tylko na te warsztaty, które prześlą największa liczbę raportów, ale również na te, które potwierdzą zakup określonej liczby akumulatorów VARTA. Johnson Controls Akumulatory Sp. z o.o. zaprasza warsztaty do udziału w zimowej edycji Promocji Bonowej, która potrwa do 7 grudnia. Promocja towarzyszy akcji Bezpłatnego Testowania Akumulatorów, której celem, jak co roku, jest przeprowadzenie jak największej liczby testów akumulatorów w samochodach odwiedzających warsztaty biorące udział w akcji.

Wszystkie serwisy uczestniczące w akcji, które do 15 grudnia 2018 prześlą do Johnson Controls Akumulatory co najmniej 50 poprawnie wypełnionych testów (raport testu oraz wydruk z testera), otrzymają nagrody gwarantowane w postaci bonów Sodexo.

Ponadto wszystkie zarejestrowane serwisy, które zweryfikowały informacje dotyczące swojego warsztatu, mają szansę na nagrodę główną w postaci bonów Sodexo

KOLEJNE akumulatory z węglem Na początku tego roku firma ZAP Sznajder Batterien, znany polski producent akumulatorów, wprowadziła do swej oferty rodzinę akumulatorów Sznajder CARBON EFB. Teraz w ofercie pojawiła się także linia akumulatorów ZAP Carbon EFB, które wytwarzane są w wersjach pojemnościowych: 50, 60, 62, 72, 77, 80, 85 oraz 100 Ah.

o wartości nawet 1500 złotych. Warsztaty te zostaną podzielone na 5 grup (stosownie do ruchu w serwisie), w obrębie których toczyć się będzie rywalizacja. W każdej z grup wyłonionych zostanie maksymalnie 3 zwycięzców, którzy przeprowadzili największą liczbę testów.

W tegorocznej zimowej edycji Promocji Bonowej oprócz bonów Sodexo można otrzymać również karty podarunkowe Media Markt, BP, Sephora lub Decathlon.

Warunkiem zdobycia nagrody jest zakup określonej liczby akumulatorów VARTA. Punktacja za poszczególne typy akumulatorów oraz opisy pakietów dostępne są na stronie www.promocjabonowa.pl, w zakładce Regulamin. Na stronie tej znajdują się również wszystkie szczegóły dotyczące promocji.

Przeznaczeniem tych akumulatorów są przede wszystkim samochody z systemem START-STOP. Mogą być w nich stosowane dzięki swym właściwościom wynikającym z konstrukcji i technologii produkcji.

Wysokie parametry elektryczne i dużą odporność na powtarzające się cykle ładowania/rozładowania osiągnięto w wyniku zastosowania m.in. grubszych elektrod wykonanych w technologii 3Dx, wdrożenia innowacyjnej metody sezonowania materiałów elektrodowych, powlekaniu płyt warstwą poliestru (technologia EFB) oraz użycia komponentów węglowych, zwiększających zdolność przyjmowania ładunku elektrycznego.

Warto przy okazji wspomnieć, że ponad 75 procent akumulatorów produkowanych przez ZAP Sznajder Batterien, firmę z wyłącznie polskim kapitałem, trafia do odbiorców w blisko 50 krajach świata. Jej gama wyrobów to zaś ponad 120 typów akumulatorów.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

3

WYDARZENIA

Z optymizmem w przyszłość Producenci i dystrybutorzy części motoryzacyjnych spodziewają się wzrostu przychodów w 2019 roku, a większość uważa, że najbardziej ich branżę zmieni elektromobilność. O tych i innych istotnych tematach dla sektora motoryzacyjnego rozmawiali uczestnicy XIII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, największego tego typu wydarzenia w Polsce.

A

ż 89% dystrybutorów oraz 84% producentów oczekuje wzrostu przychodów w przyszłym roku. Warto podkreślić, że połowa z tych dystrybutorów przewiduje wzrosty większe niż 10%.

W przypadku producentów tak optymistyczne prognozy na kolejny rok przedstawia 25% firm, przy czym są nawet i tacy producenci (10% firm), którzy spodziewają się bardziej spektakularnych wzrostów przekraczających 20%. Tak wynika z głosowania przedstawicieli branży podczas Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, imprezy zorganizowanej przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Jednocześnie,

aż 63% reprezentantów branży uważa, że wśród megatrendów największy wpływ na motoryzację będzie miała elektromobilność, na drugim miejscu - przez 39% uczestników głosowania wskazane zostały pojazdy autonomiczne. 37% firm wskazało również cyfryzację, a 24% car-sharing, czyli współdzielenie pojazdów. Głosujący mogli wybrać więcej niż jedną odpowiedź.

- Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wynosi 84,3 miliarda złotych i systematycznie rośnie. To potężna, a tym samym niezwykle istotna część naszej gospodarki, dlatego co roku wsłuchujemy się w głos branży i zawsze wyciągamy wnioski.

Ogromnie cieszy nas fakt, że w tym roku na nasze wydarzenie przybyło blisko 800 osób, 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

odbyło się 20 sesji tematycznych i wystąpiło aż 80 prelegentów. To wszystko pokazuje potencjał naszej branży i daje dobre perspektywy na przyszłość, także jeżeli chodzi o obronę naszych interesów - podsumowuje Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych.

W tym roku po raz pierwszy w trakcie Kongresu położono nacisk na bezpośrednie dyskusje oraz obrady z udziałem przedstawicieli branży. Odbyły się nie tylko spotkania B2B, ale i sesje zamknięte z ekspertami.

Ogromnym zainteresowaniem cieszyły się sesje dotyczące rosnącej roli kobiet w przemyśle motoryzacyjnym, megatrendów w branży, przemysłu 4.0 (sesja zorganizowana przez Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii) i konsekwencji zmian regulacji dotyczących redukcji emisji CO2. Dyskutowano także o rozwoju motoryzacyjnych start-upów i o zagadnieniach legislacyjnych, które mają wpływ na branżę. Odbyła się również debata interaktywna prowadzona przez ambasadorów polskich producentów części, których zadaniem jest promowanie krajowych producentów za granicą i sesja poświęcona znaczeniu Brexitu dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce.

Do przygotowania oraz udziału w Kongresie włączyły się instytucje rządowe i organizacje związane z branżą. Poza głównym organizatorem, czyli SDCM, były to m.in. międzynarodowe organizacje branżowe: CLEPA - reprezentująca interesy producentów części, FIGIEFA - reprezentująca interesy dystrybutorów, APRA - która działa na rzecz wspierania gospodarki o obiegu zamkniętym, a także EGEA zajmująca się zagadnieniami związanymi z urządzeniami warsztatowymi. Swój wkład wniosły również: Polska Agencja Inwestycji i Handlu, Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, a także Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii. t

FIRMY

Total i Inter Cars poszerzają współpracę Total Lubrifiants i Inter Cars ogłaszają europejską, strategiczną współpracę.

Współpraca firm Total Lubrifiants i Inter Cars rozpoczęta w Polsce w 2015 roku zostanie rozszerzona na pozostałe kraje Europy Środkowo-Wschodniej. Jako strategicznemu dostawcy, pozwoli to firmie Total na dystrybucję wszystkich swoich olejów silnikowych do całej sieci Inter Cars, w skład której wchodzi ponad 500 filii rozmieszczonych w 16 krajach Starego Kontynentu. Rozwinięta sieć sprzedaży i efektywna logistyka polskiej firmy umożliwią realizację sprawnych dostaw produktów Total Lubrifiants na poszczególnych rynkach.

- Podpisanie umowy jest uhonorowaniem naszej dotychczasowej, owocnej współpracy. To swego rodzaju symbol, którym jasno dajemy sobie do zrozumienia, że wspólnie chcemy rozwijać się

dalej na rynkach, na których obecny jest Inter Cars. To oczywiście będzie miało przełożenie na satysfakcję naszych klientów, którzy mogą spodziewać się jeszcze lepszej dostępności produktów – powiedział Maciej Oleksowicz, prezes Zarządu Inter Cars SA, po podpisaniu umowy z Total Lubrifiants.

Jednocześnie Inter Cars będzie mógł dzięki temu w pełni korzystać z 45-letniego

doświadczenia firmy Total i wzmocnić swoją ofertę produktami najlepszej jakości, takimi jak oleje TOTAL QUARTZ. Jest to linia olejów silnikowych najwyższej klasy, pokrywająca niemal w całości europejski park samochodowy i wytwarzanych z użyciem specjalnej formuły, chroniącej silnik przed mechanicznym zużyciem.

- To prawdziwa przyjemność widzieć, że umowa podpisana w 2015 roku pomiędzy Total Polska i Inter Cars otwiera nowe możliwości na poziomie europejskim. Nasze firmy podzielają wspólne wartości, którymi są otwartość i bliskość względem każdego klienta, dlatego z niecierpliwością czekam na efekty naszego partnerstwa – stwierdził z kolei Benoît Pimont, dyrektor generalny Total Polska.

- Od teraz nasza współpraca wkracza na zupełnie nową płaszczyznę. Dzięki nawiązanemu porozumieniu, klienci Inter Cars mogą liczyć na jeszcze lepszą dystrybucję i dostępność towarów marki Total.

Jesteśmy przekonani, że w przyszłości korzyści będą się mnożyć i przyczynią się do wzrostu świadomości obu marek – dodał Wojciech Twaróg, członek Zarządu Inter Cars SA. t

Rosnąca oferta nagrzewnic i przewodów W tegoroczny sezon jesiennozimowy firma Inter Cars wchodzi z rozszerzoną ofertą nagrzewnic oraz przewodów do samochodów osobowych i dostawczych.

Jednocześnie, aby zapewnić klientom możliwość wyboru, największy polski dystrybutor proponuje nagrzewnice w kilku opcjach cenowo-jakościowych. W ofercie znajdują się zarówno tzw. zamienniki, jak i wyroby renomowanych producen-

tów. Nieco inaczej rzecz się przedstawia z przewodami służącymi do podłączenia nagrzewnic. Tu wybór ograniczono do wysokiej jakości elementów pochodzących od wyselekcjonowanych producentów, które stanowią alternatywę dla drogich przewodów oryginalnych.

Obecnie na stanie magazynowym Inter Cars w ciągłej dostępności jest ponad 600 aktywnych indeksów nagrzewnic oraz ponad 250 indeksów przewodów.

Akumulatorowa promocja Do 20 grudnia lub do wyczerpania zapasów trwać będzie akcja promocyjna Bosch i Inter Cars, w ramach której klienci dystrybutora przy jednorazowym zakupie akumulatorów marki Bosch za 3000 zł mogą kupić w promocyjnej cenie wkrętarkę akumulatorową.

Akcją promocyjną objęty został cały akumulatorowy asortyment marki Bosch.

Zakupy muszą być wykonane jednorazowo

(nie sumują się w okresie obowiązywania promocji), nie ma natomiast znaczenia czy zamówienie zostanie złożone w filii IC czy poprzez Katalog Online.

Z promocji może skorzystać każdy klient krajowy zarejestrowany w sieci sprzedaży Inter Cars z wyłączeniem klientów flotowych oraz firm konkurencyjnych.

Liczba zestawów nagród przyznanych uczestnikowi sprzedaży premiowej zależy od ostatecznej ilości zakupionego towaru dokonanego w czasie trwania promocji.

Oferta ta jest systematycznie rozwijana, a z bieżącą można się zapoznać korzystając z nieustannie aktualizowanego Katalogu Online. t

Nagrodami są wkrętarki akumulatorowe marki Bosch – klient może kupić je za 1 zł netto po spełnieniu wszystkich wymagań regulaminu. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

5

FIRMY wygodne, przestronne, ale nieprecyzyjnie prowadzące się i nieskutecznie hamujące”.

Fora internetowe roją się od zachwytów nad specyficzną konstrukcją Lincolnów, Cadillaców czy Chryslerów, ale także od historii o problemach z ich użytkowaniem w praktyce, szczególnie na polskich drogach.

Zdaniem przeważającej części mechaników to prawda.

Silnik 1,9 TDI, stary automat, wieczny łańcuch rozrządu

Motoryzacyjne stereotypy W ramach „Rankingu awaryjności samochodów według polskich mechaników”, badania przeprowadzonego przez markę ProfiAuto wśród 1300 mechaników pracujących w polskich serwisach samochodowych, nie tylko ułożono klasyfikację najmniej awaryjnych modeli, ale także zapytano badanych o popularne, obiegowe opinie, pojawiające się m.in. na forach internetowych.

M

otoryzacja to jedna z tych dziedzin, o której niemal każdy ma coś do powiedzenia. Nierzadko są to jednak opinie zbudowane na podstawie pojedynczych doświadczeń albo bezrefleksyjnie powtarzane oceny, zasłyszane od innych. Pokazaliśmy, jak odnoszą się do nich fachowcy, odsialiśmy prawdę od „postprawdy”, proponując polskim kierowcom sprawdzone źródło informacji – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju ProfiAuto.

Japończyk, Niemiec czy Amerykanin?

Pierwszą grupą przekonań weryfikowanych przez mechaników były te dotyczące rodowodu najpopularniejszych marek samochodowych. Tu zaskoczeniem okazało się m.in. to, jak badani ocenili opinię, że „niemiecki samochód = solidność wykonania”. Pogląd ten, ugruntowany m.in. przez wizerunek marek premium takich jak

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

Audi, Mercedes czy BMW i wiarę w „niemiecką technologię”, przekłada się na stałą obecność modeli niemieckich producentów w rankingach najbardziej niezawodnych samochodów. Tymczasem 53 procent badanych mechaników uznało, że to przekonanie nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości i uznać je można za stereotyp.

Większość z nich zgodziła się natomiast z postrzeganiem „japończyków” jako marek niezawodnych, ale droższych w naprawie niż inne. 54 procent badanych uznało, że jest to prawda. Wynik ten jest spójny z główną klasyfikacją „Rankingu awaryjności samochodów według polskich mechaników”, w której Honda Civic VIII i Toyota Yaris II zostały wyróżnione przez serwisantów jako najmniej awaryjne modele.

Kolejne weryfikowane w badaniu przekonanie dotyczyło samochodów pochodzących z Ameryki. Tu aż 72 procent mechaników zgodziło się ze zdaniem: „Samochody amerykańskie to kanapy na kółkach. Bardzo

Popularne stereotypy motoryzacyjne dotyczą nie tylko poszczególnych marek, ale także technicznych szczegółów. Te przekonania również postanowili zweryfikować autorzy badania. Na pierwszy ogień poszła pozytywna opinia na temat silnika 1,9 TDI. Jednostka ta po raz pierwszy pojawiła się na rynku niemal 27 lat temu i do 2011 roku, kiedy to wyszła z produkcji, powstało ponad 40 wersji 1,9 TDI. Silnik nadal cieszy się bardzo dobrą opinią wśród internautów kupujących używane samochody. Wpływ na to mają m.in. jego trwałość, dostępność części zamiennych oraz popularność, skutkująca szybkimi i sprawnymi naprawami w warsztatach. Dużo, bo aż 82 procent badanych mechaników zgodziło się ze stwierdzeniem, iż „silnik 1,9 TDI jest silnikiem wszechczasów”.

FIRMY Inny powszechnie funkcjonujący pogląd, do którego ustosunkowali się badani brzmiał: „stary automat będzie wymagał kosztownych napraw” . Co zaskakujące, większość z mechaników (52 procent) nie zgodziła się z tym stereotypem. Z czego może to wynikać? Najprawdopodobniej specjaliści uznali, że mnogość modeli z automatyczną skrzynią biegów i różnorodność rozwiązań nie pozwalają na taki stopień uogólnienia.

Kolejnym technicznym stereotypem zweryfikowanym w badaniu była opinia, iż „łańcuch rozrządu jest wieczny, nie ma potrzeby go serwisować”. Tu mechanicy byli wyjątkowo zgodni – aż 78 procent z nich uznało, że nie jest to prawda. Specjaliści ProfiAuto podkreślają, że ten pogląd zapewne ewoluował wraz z rozwojem technologicznym nowoczesnych pojazdów i pojawieniem się łańcuchów o parametrach innych niż początkowe.

Wśród stereotypów technicznych, weryfikowanych w badaniu znalazły się także te mające niemal tyle samo zwolenników, co przeciwników. Takim okazało się zdanie „chcesz jeździć szybko i niedrogo, tankuj benzynę wysokooktanową”. W tym przypadku głosy mechaników rozłożyły się niemal po równo – 51 procent było „na tak”, podczas gdy 49 procent odpowiedziało „nie”.

Potwierdzone przekonania kontra obalone stereotypy

Jak podkreślają specjaliści, zebrane dane pokazują, że trzeba być bardzo ostrożnym budując swoją wiedzę na temat motoryzacji na podstawie obiegowych przekonań, szczególnie jeśli mają one wpływać na decyzje zakupowe.

– Z naszego badania wynika przede wszystkim, że większość weryfikowanych opinii to stereotypy i nie znajdują one odzwierciedlenia w rzeczywistości. Ciekawe są także te zagadnienia, przy których głosy specjalistów rozłożyły się niemal po równo.

To dowód, że niektóre ostre sądy nie mają umotywowania. Podejmując decyzję, jaki samochód kupić, każdorazowo najlepiej zapytać o opinię zaufanego specjalistę.

W ten sposób może wywiązać się dyskusja, która w przeciwieństwie do stereotypów ma wartość merytoryczną – uzupełnia Michał Tochowicz. t

Moto-Profil wśród największych Spółka Moto-Profil została sklasyfikowana na liście największych polskich firm prywatnych opracowanej przez tygodnik „Forbes”.

To kolejne w tym roku zestawienie uwzględniające dynamiczny rozwój jednego z największych polskich dystrybutorów części i akcesoriów motoryzacyjnych.

W rankingu „Forbesa” Moto-Profil zajął 77. miejsce. Listę „Największe Polskie Firmy Prywatne 2018” przygotowano na podstawie danych finansowych dotyczących wartości firm (Enterprise Value – EV). Autorzy klasyfikacji podkreślili m.in. konsekwentny rozwój przedsiębiorstwa, jego skalę działania oraz fakt, że Moto-Profil niedawno uplasował się wśród najbardziej inspirujących europejskich spółek w zestawieniu londyńskiej giełdy.

– Rok 2018 jest dla nas wyjątkowy, ponieważ obchodzimy 25-lecie istnienia. Tym

bardziej cieszą nas biznesowe wyróżnienia, odnoszące się zarówno do rodowodu firmy, jak i podkreślające intensywny wzrost jej wartości. Jesteśmy jednym z największych przedsiębiorstw w branży dystrybucji części oraz akcesoriów motoryzacyjnych w Polsce i Europie. Nasz sukces przekłada się na rozwój partnerów biznesowych, wśród których znaczącą część również stanowią polskie, prywatne firmy – powiedział Bogumił Papierniok, wiceprezes zarządu Moto-Profil.

W 2018 roku Moto-Profil został także wyróżniony m.in. w zestawieniach: „1000 companies to inspire – Europe 2018” przygotowanym przez Giełdę Papierów Wartościowych w Londynie oraz „1000 największych firm w Polsce” autorstwa redakcji „Gazety Finansowej”, jak również awansował na liście 500 największych polskich przedsiębiorstw 2018 opracowanej przez „Rzeczpospolitą”. t

ProfiAuto Show 2019 – odliczanie rozpoczęte Znana jest już data kolejnych, międzynarodowych targów ProfiAuto Show, które co roku przyciągają do Katowic tysiące specjalistów z branży oraz pasjonatów motoryzacji. W 2019 roku wydarzenie dla profesjonalistów, połączone z widowiskowymi atrakcjami, zaplanowano na 8-9 czerwca.

Będzie to 16. edycja jednej z najważniejszych imprez motoryzacyjnych w Polsce.

– Startujemy z odliczaniem i pracami nad ProfiAuto Show 2019. Poprzednia, jubileuszowa edycja targów była rekordowa pod wieloma względami, więc tym wyżej stawiamy sobie poprzeczkę, by po raz kolejny zaskoczyć naszych gości. 8 i 9 czerwca 2019 roku przyspieszymy bicie serca fanom motoryzacji, a przedstawicielom branży dostarczymy wartościowej, najświeższej wiedzy technicznej – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju ProfiAuto.

W ProfiAuto Show 2018 uczestniczyło 150 wystawców, którzy mieli do dyspozycji dwadzieścia tysięcy metrów kwadratowych powierzchni wystawienniczej. Targowe atrakcje obejrzało 40 tysięcy osób – wśród nich 10 tysięcy mechaników samochodowych. Ze zbiorczych statystyk przygotowanych przez organizatora wynika, że podczas wszystkich 15 edycji targi odwiedziło ogółem ponad 420 000 gości.

ProfiAuto Show 2019, tak jak kilka ostatnich edycji tych targów, odbędzie się w Katowicach w nowoczesnym Międzynarodowym Centrum Kongresowym oraz znajdującym się obok Spodku. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

7

WARSZTAT

Krótki film o płukaniu Firma MEYLE wprowadziła do oferty narzędzie do płukania układu chłodzenia. Umożliwia ono czyszczenie przy użyciu wody i sprężonego powietrza, bez użycia agresywnych środków chemicznych i czyszczących. Narzędzie pasuje do pięciu średnic węża (19, 29, 32, 36,5 i 40 mm), dzięki czemu jest bardzo uniwersalne.

Poszczególne etapy płukania układu chłodzenia zostały przedstawione w filmie instruktażowym.

Zanieczyszczony i zapowietrzony układ chłodzenia nie tylko gorzej odprowadza nadmiar ciepła z silnika, ale może również doprowadzić do awarii, np. uszkodzenia uszczelnienia pompy wody. Dlatego należy go regularnie i profesjonalnie płukać, zwłaszcza podczas wymiany pompy wody. Trzeba przy tym podkreślić, że gwarancja na pompy MEYLE honorowana jest wyłącznie wtedy, kiedy przed jej montażem układ chłodzenia został wypłukany.

W nowym filmie instruktażowym hamburski producent demonstruje pięć etapów czyszczenia układu. Najpierw należy poczekać, aż silnik ostygnie, a następnie spuścić płyn chłodzący. W kolejnym etapie następuje płukanie kolejno chłodnicy, bloku silnika i, jeśli to możliwe, innych wymienników ciepła. W ten sposób z układu usuwane są osady i cząstki stałe, które gromadzą się przez lata. Na koniec należy napełnić układ chłodzenia nowym płynem i odpowietrzyć.

Przedstawiciele firmy zapewniają, że dzięki przemyślanym szczegółom, takim jak odporne na zużycie uszczelnienie oraz łożysko wytrzymujące duże obciążenia, pompy wody MEYLE są wyjątkowo niezawodne. Dlatego producent udziela na te produkty dodatkowej gwarancji na 100 000 mil przebiegu, natomiast w przypadku pomp wody MEYLE-HD dodatkowo 4-letniej gwarancji.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

Montaż aluminiowych filtrów Tylko fachowy i bezbłędny montaż gwarantuje długie i bezawaryjne działanie filtra paliwa.

Zwłaszcza, jeśli ma on aluminiową obudowę.

W

ymiana filtra paliwa należy do standardowych czynności wpisanych w plan okresowej obsługi większości samochodów. Zwłaszcza w nowoczesnych pojazdach czystość paliwa (przede wszystkim oleju napędowego, ale i benzyny) ma bowiem zasadnicze znaczenie dla prawidłowego działania silnika, gdyż bezpośrednio wpływa na właściwą pracę i trwałość bardzo precyzyjnie wykonanych wtryskiwaczy.

Generalnie, założenie nowego filtra nie jest żadną filozofią, ale i tu można popełnić błędy.

Warto zatem mieć tego świadomość, gdyż jak głosi jedno z praw Murphy’ego, jeśli coś może zostać wykonane w sposób niewłaściwy, z wielkim prawdopodobieństwem zostanie tak właśnie wykonane. Na domiar złego w przypadku filtra paliwa skutki jego niewłaściwego montażu niekoniecznie dają znać o sobie od razu, czasem ujawniają się dopiero po kilku miesiącach - zaskakując tym samym zupełnie użytkownika samochodu i grożąc poważnymi następstwami.

Uważnie powinny być zakładane zwłaszcza filtry paliwa, których obudowa wykonana została ze stopów aluminium. Oto bowiem w żadnym przypadku nie powinna się ona stykać bezpośrednio ze stalowymi zazwyczaj obejmami lub taśmami, przy pomocy których filtr bywa mocowany w pojeździe. Rzecz w tym, że aluminium wraz ze stalą (tak jak i wiele innych kombinacji metali) tworzą tzw. parę elektrochemiczną i w obecności cieczy przewodzącej prąd (a jest nią również słona woda, której nie sposób ustrzec się w sezonie zimowym) wchodzą w reakcje chemiczne. W efekcie, w miejscu kontaktu ze stalowymi obejmami aluminium jest stopniowo „przeżerane” i w końcu dochodzi do tego, że w obudowie filtra powstaje po prostu dziura. Znajdujące się w środku, zwykle pod ciśnieniem, paliwo naturalnie natychmiast zaczyna nią wyciekać, grożąc nawet pożarem pojazdu.

Jedynym sposobem przeciwdziałania temu niebezpieczeństwu jest odizolowanie aluminiowej obudowy filtra od mocujących filtr stalowych taśm. Można to uczynić, stosując odpowiednią podkładkę z gumy, ale nie jest to rozwiązanie zbyt wygodne. Dlatego renomowani producenci, by zagwarantować bezawaryjną pracę swych filtrów, a jednocześnie ułatwić ich montaż, powlekają aluminiowe obudowy specjalną folią, pełniącą zarówno funkcję izolacyjną, jak i ochronną.

Zdejmowanie jej jest zatem karygodnym błędem, co więcej - przy montażu filtra należy się z nim obchodzić bardzo ostrożnie, by nie doszło nawet do miejscowego uszkodzenia folii. Z tego też względu trzeba również zwrócić uwagę, by: t śruba uchwytu filtra nie została dociągnięta zbyt mocno, ponieważ może to prowadzić do przecięcia folii przez taśmę mocującą filtr; t śruba mocująca uchwyt filtra nie była dokręcona zbyt słabo, gdyż przy luźno zamocowanym filtrze, na skutek jego nieuchronnych drgań powstających podczas jazdy, folia także może ulec uszkodzeniu (przetarciu); t z dużą ostrożnością i starannością podłączać przewody paliwowe. Jeśli filtr będzie się bowiem podczas tej czynności przekręcał w uchwycie, nie jest wykluczone, że folia nie-zauważenie zostanie uszkodzona. Dlatego przy mocowaniu przewodów paliwowych filtr należy przytrzymać drugą ręką, by unieruchomić go w uchwycie; tw przypadku przewodów paliwowych wkręcanych w obudowę zawsze korzystać z drugiego klucza do unieruchomienia filtra.

Jeśli z jakichś względów nastąpi uszkodzenie folii ochronnej, nie wolno tego bagatelizować i koniecznie trzeba podłożyć pod obejmę gumową podkładkę. t

Pomysł na rozwój?

Serwisuj VANy Popularność samochodów dostawczych rośnie

S

ektor samochodów dostawczych rozwija się niezwykle szybko, co potwierdzają dane rynkowe oraz rosnąca obecność vanów w warsztatach. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w pierwszym półroczu br. na polskie drogi wyjechało blisko 3000 nowych samochodów dostawczych więcej niż w analogicznym okresie 2017 roku. Co więcej, zgodnie z prognozami w latach 20162020 liczba takich pojazdów na terenie UE wzrośnie o 38%*. Sprzedaż vanów jest napędzana m.in. przez rozwój branży e-commerce i zapotrzebowanie na szybkie dostawy do domu, rosnącą urbanizację oraz brak konieczności posiadania dodatkowych uprawnień, by prowadzić dostawczaka.

Prognozowany wzrost liczby aut dostawczych w UE (2016-2020).

Właściciele najnowszych samochodów dostawczych korzystają zwykle z usług serwisów autoryzowanych.

Jednak szansa zwiększenia zysków na fali rosnącej popularności vanów dotyczy również warsztatów niezależnych.

To one przejmują klientów ASO lub

oferują serwis i naprawę używanych aut z importu. Według danych Instytutu SAMAR, średni wiek sprowadzanych aut osobowych i dostawczych po I półroczu br. wynosi 11 lat i 6 miesięcy. To niejednokrotnie dostawczaki o dużym przebiegu, których awaryjność jest wyższa.

Dobrym początkiem tworzenia oferty profilowanej pod właścicieli vanów jest wprowadzenie dodatkowych godzin pracy serwisu, nie kolidujących z dostawami towarów. Pomysłem wartym rozważenia jest także prowadzenie serwisu olejowego z użyciem dedykowanej gamy olejów silnikowych.

Jeszcze do niedawna na rynku brakowało kompleksowej oferty środków smarnych dla pojazdów dostawczych.

Mechanicy używali olejów do pojazdów osobowych lub ciężarowych. Sytuacja zmieniła się w 2017 roku. Wówczas ExxonMobil wprowadził nową kategorię olejów silnikowych Mobil Delvac™. Obecnie tworzy ją sześć produktów, którymi można serwisować około 80% europejskiego parku samochodów dostawczych.

Na etykietach w pełni syntetycznego oleju Mobil Delvac City Logistics 5W-30 znajdziemy litery wskazujące na aprobaty producentów pojazdów.

Są to litery: P – Peugeot-Citroen, V VW, F – Ford, M – Mercedes-Benz oraz R – Renault. Niektóre z olejów Mobil Delvac City Logistics znajdują szersze zastosowanie – mają dodatkowe dopuszczenia ACEA i spełniają wymagania innych marek, w tym Iveco i Fiata. Gamę olejów opracowanych specjalnie z myślą o samochodach dostawczych uzupełnia semisyntetyczny Mobil Delvac Light Commercial Vehicle E 10W-40, przeznaczony do starszych pojazdów tego typu.

Dodatkowe informacje o olejach silnikowych Mobil Delvac do samochodów dostawczych znaleźć można na stronie www.mobil.pl lub u autoryzowanych dystrybutorów olejów i smarów Mobil (www.dexol.pl, www. ekonaft.com.pl, www.mobipol.pl, www. smartplus.pl). *Źródło: www.acea.be

WARSZTAT

Napęd osprzętu silnika Wydawać by się mogło, że wymiana paska napędzającego osprzęt silnika to jedna z prostszych operacji. Kiedyś faktycznie tak było, jednak technologia napędów paskowych znacznie się rozwinęła i dziś ich właściwa obsługa coraz częściej wymaga stosownej wiedzy oraz odpowiednich narzędzi.

P

rzed laty w podręcznikach dla kierowców znaleźć można było radę, aby zaopatrzyć się zawczasu w zapasowy pasek i wozić go stale w bagażniku, bo z kupnem nowego mogą być problemy, a nigdy nie wiadomo, kiedy będzie potrzebny. Milcząco zakładano zatem, że wymiana paska nastąpi wówczas, gdy stary się w zerwie.

Lekceważone rolki

Inne podejście

Obecnie z kupnem pasków, poza przeznaczonymi do zupełnie nietypowych pojazdów, nie ma kłopotów, a nawet można wybierać pomiędzy wyrobami różnych producentów. Jednocześnie zalecana jest zupełnie inna strategia wykonywania przeglądów okresowych samochodu. Należy otóż określić stan zużywających się części (a paski do takich niewątpliwe się zaliczają) i gdy budzi on jakiekolwiek wątpliwości, części te zawczasu wymienić, w dodatku razem ze współpracującymi z nimi elementami. Wprawdzie koszt przeglądu zauważalnie się zwiększa, ale jednocześnie wzrasta zaufanie do warsztatu, co „biznesowo” ma wielkie znaczenie. Po prostu klienci, nie bez racji zresztą, za bardziej kompetentny uznają warsztat, do którego nie trzeba „co chwilę jeździć”.

Dokładna kontrola paska

Zdecydowanie zatem należy polecić zmianę powszechnego niegdyś podejścia do operacji „pasek napędu osprzętu sprawdzić”, które polegało na rzuceniu okiem, czy z paska nie wiszą już jakieś strzępy, i ewentualnie skontrolowaniu naprężenia, naciskając na pasek palcem. Dziś profesjonalizm nakazuje, aby pasek bardzo dokładnie obejrzeć (jeśli trzeba, nawet go do tego demontując), a to w celu ustalenia, czy nie ma na nim jakichś pęknięć (również na „lewej” stronie), rozwarstwień, nadpaleń (nadtopień). Skontrolować trzeba również,

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

stosowanie podkładek to niestety półśrodki. Sposobem na trwałą poprawę jest wymiana wspornika na jego wzmocnioną (zmodernizowaną) wersję, jeśli oczywiście taka została opracowana przez producenta samochodu, ewentualnie dostawcę części zamiennych.

Warto również zauważyć, że o ile koła przenoszące napęd z wału korbowego silnika na sprężarkę klimatyzacji, pompę cieczy chłodzącej lub pompę wspomagania układu kierowniczego, ze względu na swą dużą średnicę (i przełożenie wynoszące ok. 1) mają stosunkowo komfortowe warunki pracy, więc zazwyczaj są tak trwałe jak samochód, o tyle kółko napędu alternatora, realizujące zwykle przełożenie większe niż 3, pracuje znacznie intensywniej. Tym samym jego powierzchnia robocza ulega szybszemu zużyciu (wygląda wtedy na wypolerowaną). Jako zasadę można zatem przyjąć wymianę tej części po 60-80 tys. km, co powinno zapobiec także „niespodziewanej” awarii sprzęgiełka jednokierunkowego, w jakie coraz częściej wyposażane są współczesne alternatory.

czy aby powierzchnia robocza nie zużyła się już nadmiernie lub czy nie tkwią w niej czasem jakieś obce ciała. Wszelkie zauważone usterki, nawet te najdrobniejsze, powinny skłonić do wymiany paska. Jeśli ktoś uważa to za przesadę, niech weźmie pod uwagę, że np. procedura przeglądowa luksusowego Maybacha przewidywała wymianę paska co 60 tys. km niezależnie od jego wyglądu zewnętrznego.

Podczas kontroli paska, czy raczej napędu osprzętu silnika, pamiętać trzeba również o rolkach kierujących i napinających. Mają one banalnie prostą budowę, gdyż w istocie rzeczy są to łożyska toczne o zewnętrznej powierzchni przystosowanej do prowadzenia wewnętrznej lub zewnętrznej części paska, kręcą się jednak bardzo szybko (mała średnica). W dodatku często znajdują się w miejscach, do których docierają zanieczyszczenia podrywane z jezdni, a w okresie zimowym także agresywna

Koła też ważne

Razem z paskiem bezwzględnie trzeba też sprawdzić stan wszystkich kół, które z nim współpracują (a więc nie tylko napędzanych przez pasek, ale także tych zmieniających kierunek jego ruchu).

Skontrolować więc należy, czy obracają się płynnie, czy nie mają luzów, czy nie są uszkodzone (np. w wyniku stłuczki, jaką auto kiedyś miało), a zwłaszcza, czy leżą w jednej płaszczyźnie.

Współpłaszczyznowość kół jest niezwykle istotna, tymczasem w przypadku niektórych coraz bardziej oszczędnie konstruowanych silników nie zachowuje się ona przez cały okres eksploatacji samochodu.

Wsporniki kół okazują się zbyt wiotkie, wyginają się i w rezultacie biegnący skośnie pasek ulega przyspieszonemu zużyciu lub wręcz uszkodzeniu. Prostowanie takich wsporników lub „ustawianie” ich poprzez

mieszanina wody z solą. W efekcie, co potwierdza praktyka serwisowa, te pozornie mało ważne rolki bywają przyczyną poważnych awarii. Zdarza się, jak w niektórych silnikach Opla, że nawet rozrządu, gdy pasek, który zsunął się w kierunku silnika, wkręci się w napęd rozrządu. Wniosek stąd płynie oczywisty – zawsze, jeżeli tylko mamy najmniejsze nawet podejrzenie co do stanu sprawdzanej ręcznie rolki, wymieńmy ją bez wahania.

WARSZTAT Zacinający się napinacz

Występujący w wielu napędach napinacz automatyczny wymaga oczywiście też sprawdzenia, i to w sposób polecony przez producenta pojazdu. Weźmy przy tym pod uwagę, że choć konstrukcja napinaczy jest podobna, procedury ich kontroli bywają różne, przy czym diabeł może tkwić w mało wydawałoby się istotnych szczegółach.

Praktyka dowodzi również, iż wyglądający na sprawny napinacz potrafi od czasu do czasu się zacinać. Nie napręża wówczas paska tak jak powinien, co jest sygnalizowane na ogół przeraźliwym piskiem dobiegającym spod maski. Warto zatem, jeżeli właściciel pojazdu uskarża się na takie okresowe zjawisko, zamontować nową część.

Uwaga na rozciągliwe paski

Zanim jednak klientowi zaproponujemy to rozwiązanie, sprawdźmy najpierw, aby nie skompromitować się przed nim, czy w jego samochodzie napinacz w ogóle występuje.

Nie we wszystkich samochodach z napędzającym osprzęt paskiem wielorowkowym można bowiem napinacz spotkać.

W zamian w autach tych wykorzystywany bywa bowiem pasek samonaciągający się

(rozciągliwy). Z popularniejszych samochodów obecnych na rynku wtórnym rozwiązanie takie zastosowano m.in. w: części wersji silnikowych Fiata Ducato i Iveco Daily, BMW serii 3, Fordzie Focusie, niektórych autach koncernu PSA. Przy okazji przypomnijmy, że wymiana samonaciągającego się paska nie jest specjalnie skomplikowana, wymaga jednak użycia narzędzia specjalnego, dzięki któremu pasek zostanie lekko rozciągnięty i bezpiecznie wprowadzony na rowki koła pasowego silnika. Korzystanie z tzw. technologii obejściowych, czyli np. wkrętaka czy łyżki do opon, zazwyczaj prowadzi do uszkodzenia paska. Warto o tym pamiętać i wyposażyć się w odpowiedni sprzęt, .

Klasyka ma swe prawa

Na zakończenie jeszcze dwie uwagi dotyczące szybko odchodzącej do przeszłości techniki klasycznych pasków klinowych, stosowanej jednak tu i ówdzie. Otóż należy mieć świadomość, że: t małe koła (alternatora) w napędach z klasycznym paskiem klinowym zużywają się bardzo szybko. Sygnałem, że dobiegają swego kresu, jest głębokie wejście paska w rowek koła po naciągnięciu paska.

Koło takie należy czym prędzej wymienić na nowe, gdyż inaczej doprowadzi ono do szybkiego zniszczenia właśnie zakładanego paska. tw odróżnieniu od nowoczesnych pasków wielorowkowych (nazywanych też wieloklinowymi) niedawno zakładany i dobrze wówczas naciągnięty klasyczny pasek klinowy wymaga po przebiegu 2-3 tys. km powtórnego naciągnięcia. Jest to warunek (tak jak i sprawne koła pasowe), aby nie wymagał interwencji mechanika między przeglądami wykonywanymi co 20-30 tys. km. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

11

WARSZTAT Spróbujemy to wyjaśnić korzystając ze specjalnie wykonanych w tym celu rysunków (sporządzonych dla większej przejrzystości niekoniecznie zgodne z zasadami rysunku technicznego czy normami). Zanim jednak przejdziemy do rzeczy trzeba jeszcze zauważyć, iż mechanizmy samoregulacji, z którymi w praktyce warsztatowej najczęściej mamy do czynienia, tzn. stosowane w sprzęgłach SAC marki LUK oraz sprzęgłach XTend marki ZF-Sachs, różnią się dość istotnie szczegółami konstrukcyjnymi, najlepiej będzie więc omówić je oddzielnie.

XTend

W porównaniu ze zwykłym sprzęgłem samonastawne sprzęgło XTend ma dodatkowe części tworzące mechanizm, którego

Tajemnice sprzęgła samonastawnego Wbrew temu co wydaje się wielu mechanikom, właściwa procedura montażu sprzęgła samonastawnego wygląda inaczej niż zwykłego sprzęgła. Warto ją poznać i koniecznie jej przestrzegać, inaczej bowiem można narazić się na spore kłopoty.

Z

godnie z oczekiwaniami użytkowników samochodów konstruktorzy pojazdów od zawsze starali się uczynić auta maksymalnie bezoobsługowymi. Wcześniej czy później musiało zatem powstać sprzęgło nie wymagające regulowania w miarę, jak postępuje zużycie okładzin tarczy. I faktycznie powstało.

Dziś jest już ono powszechnie montowane w samochodach klasy wyższej, coraz częściej spotkać je można również w autach niższych klas.

Wygodne dla użytkowników pojazdów sprzęgło samonastawne potrafi, niestety, przysporzyć dużych kłopotów mechanikom naprawiającym samochody. Skarżą się oni, że niekiedy po wymianie takiego sprzęgła nie działa ono prawidłowo. Co gorsza zazwyczaj okazuje się wtedy, że choć nowe sprzęgło zostało wyjęte z pudełka ledwie kilka godzin wcześniej, to nie nadaje się już do użytku i trzeba kupić następne. Dlaczego tak się dzieje i jak postępować, by tak się nie stało, postaramy się zaraz wyjaśnić.

Niestety nie sposób tego uczynić bez odrobiny teorii.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

Zasada działania

Budowę i zasadę działania standardowego sprzęgła ze sprężyną talerzową używanego powszechnie w autach osobowych zna z pewnością każdy, kto naprawia samochody. Każdy praktyk przyzna też, że problemów z wymianą sprzęgieł tego typu generalnie nie ma. Dokręcenie docisku „na krzyż” (aby go nie zwichrować) zwykle załatwia sprawę, reklamacje należą więc do rzadkości.

Co innego ze sprzęgłami samonastawnymi. W ich przypadku zdarza się, i to wcale nie tak rzadko, że po odkręceniu sprzęgła od koła zamachowego (np. w celu wymiany uszczelniacza wału korbowego), a następnie zamontowaniu go ponownie nie działa ono jak należy. A to ślizga się, a to włącza z uderzeniem, a to zmiana biegów jest prawie niemożliwa ze względu na niecałkowite rozłączanie napędu.

Aby zrozumieć dlaczego tak się dzieje, należy poznać zasadę działania sprzęgieł samonastawnych, a mówiąc precyzyjniej znajdujących się w ich środku mechanizmów, których zadaniem jest kompensowania zużycia okładzin tarczy sprzęgłowej.

zadaniem jest utrzymanie stałego położenia łożyska wyciskowego i stałej siły na pedale sprzęgła, niezależnie od zmniejszającej się grubości tarczy sprzęgłowej (na skutek naturalnego procesu zużycia okładzin tarczy).

Zasadę funkcjonowania tego mechanizmu pokazują rysunki 1a i 1b. Polega ona tym, że

1a

A

B

WARSZTAT

1b

A

ze skosami D, tyle że współpracuje on z pochyłymi powierzchniami obwodowymi wytłoczonymi w obudowie docisku. Zmniejszenie grubości okładzin tarczy, powoduje w tym przypadku zmianę obciążenia sprężyny czujnikowej E stanowiącej podparcie sprężyny roboczej F podczas procesu

2a D B

gdy grubość okładzin tarczy zmniejsza się, pierścień regulacyjny A mający odpowiednie skosy zostaje uniesiony przez sprężynę podtrzymującą B. Jednocześnie pociągają go wówczas napięte sprężyny ułożone obwodowo, przez co pierścień przemieszcza się (obraca) i powstały luz ulega skasowaniu.

Zwróćmy szczególną uwagę na fakt, że po zmniejszeniu grubości tarczy sprzęgłowej zmienia się położenie tarczy docisku oraz pierścienia regulacyjnego (działającego niczym suwak). Trzeba też koniecznie dodać, że w konstrukcji sprzęgła Xtend przyjęto bardzo ważną zasadę, która ma zasadnicze znaczenie przy montażu sprzęgła tego typu, a mianowicie, iż pierścień regulacyjny może nasuwać się tylko na współpracujący z nim element! Dlaczego słowa te zostały wytłuszczone i dodatkowo jeszcze opatrzone wykrzyknikiem wytłumaczymy w części drugiej tekstu omawiającej montaż sprzęgła.

E G F

2b D

XTend

Rysunek 3a pokazuje nowe sprzęgło XTend, które jest właśnie montowane do samochodu bez korzystania ze stosownego przyrządu. Jak widać tarcza

3a

SAC

W mechanizmie samoregulacji zastosowanym w sprzęgłach LUK (rysunki 2a i 2b) również użyty został obracający się pierścień

wieloletnim doświadczeniem, nie chce zgodzić się z zaleceniem producentów sprzęgieł samonastawnych, aby wszelkie operacje związane z montażem sprzęgła typu XTend czy SAC (a także ich demontażem, jeśli mają zostać one z powrotem założone, bo są zdejmowane, aby np. wymienić uszczelniacz wału korbowego), prowadzić przy użyciu przyrządu umożliwiającego ugięcie głównej sprężyny talerzowej. Odwołując się do swego doświadczenia argumentują oni, iż „kilka sprzęgieł w życiu się odkręciło i zakręciło bez przyrządów i reklamacji nie było”. Co niektórzy dodają jeszcze, że w przypadku sprzęgła SAC „wystarczy ugiąć sprężynę na prasie i cofnąć regulację”. W stwierdzeniach tych jest trochę racji, jednak z drugiej strony wcześniej lub później można boleśnie przekonać się o prawdziwości starego i mądrego powiedzenia „nosił wilk razy kilka, ponieśli i wilka”. Dlaczego „wilka” w końcu poniosą, tzn. z jakiego powodu serwis będzie zmuszony na własny koszt zafundować klientowi nowe sprzęgło w zamian za uszkodzone w trakcie montażu, wyjaśniamy korzystając z kolejnych rysunków.

I znów oddzielnie potraktujemy sprzęgła SAC i XTend, gdyż choć działają one podobnie, konstrukcję mają odmienną.

E G F

wysprzęglenia. W efekcie przy zwiększonym ugięciu sprężyny czujnikowej dochodzi do powstania luzu pomiędzy sprężyną talerzową, a obrotowym pierścieniem regulacyjnym naciskanym sprężynami obwodowymi G. Pierścień przesuwa się wtedy po skosach, kasując luz dzięki czemu tarcza docisku zachowuje stałe nominalne położenie.

Demontaż i montaż

Wielu mechaników, szczególnie zaś legitymujących się naprawdę dużym,

docisku wciąż znajduje się w pozycji maksymalnie wysuniętej, gdyż nie opiera się jeszcze (poprzez tarczę sprzęgła) na płaszczyźnie koła zamachowego. v ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

13

WARSZTAT v

Ozywiście dokręcenie śrub mocujących sprzęgło doprowadzi w końcu do kontaktu tarczy docisku (poprzez tarczę sprzęgła) z kołem zamachowym. Od momentu, gdy do tego dojdzie, zaczyna być napinana sprężyna talerzowa (robocza). Ze względu na jej charakterystykę początkowa siła potrzebna do ugięcia sprężyny jest znacznie większa (nawet przy najostrożniejszym i stopniowym dokręcaniu śrub) od tej jaką sprężyna wywiera na tarczę docisku w zamontowanym (dokręconym już) sprzęgle. I byłoby z tym jeszcze pół biedy, gdyby nie to, że niestety całość tejże dużej siły przenoszona jest przez wąski fragment sprężyny roboczej oraz przez pierścień regulacyjny obliczony kinematycznie i wytrzymałościowo dla znacznie mniejszych obciążeń nominalnych! Przekładając to wszystko na język konkretu możliwe jest wtedy: t przeciągnięcie (odkształcenie) sprężyny roboczej, w efekcie czego zmianie ulegnie jej charakterystyka i sprzęgło będzie się ślizgać; t uszkodzenie pierścienia regulacyjnego (suwaka). W zależności od tego co się zatnie lub pognie, regulacja zatrzyma się w położeniu powodującym poślizg sprzęgła lub sprawiającym, że skok jałowy będzie kuriozalnie duży (znany problem ze sprzęgłem „biorącym” tuż przy podłodze).

Należy tu koniecznie dodać, że z takim „poniesionym wilkiem” nic się już zrobić nie da. Zamiast zatem narażać się na niepotrzebny wydatek kilkudziesięciu złotych na tokarza (tu i ówdzie spotkać się można z błędnym przekonaniem, że pomaga przetoczenie pierścienia docisku), należy od razu kupić nowe sprzęgło (a raczej komplet w pudełku). Trzeba również (aby być tym

3b

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

razem mądrym przed szkodą, a nie po niej) wyposażyć się w odpowiedni przyrząd montażowy, by nie zniszczyć kolejnego nowego sprzęgła, które swoje przecież kosztuje, .

Prawidłowy montaż sprzęgła XTend, tzn. z użyciem napinacza sprężyny roboczej, pokazuje rysunek 3b. Podstawową różnicą w stosunku do montażu nieprawidłowego, czyli bez przyrządu, jest przebieg sił.

Rzecz w tym, że jedynie gdy zastosujemy napinacz, siły przenoszone są właściwą drogą, to znaczy zupełnie tak samo jak podczas normalnej pracy sprzęgła, kiedy wytrzymuje ono setki tysięcy naciśnięć. A zatem jeśli wywrzemy przyrządem siłę na sprężynę talerzową i na skutek tego ugnie się ona tak, że tarcza docisku przemieści się w głąb docisku, będzie można bez trudu, i co najważniejsze – bezpiecznie, dosunąć docisk do koła zamachowego. Po prostu dociśnie się sam. Ułamki milimetra luzu, jakie między tymi elementami jeszcze zapewne pozostaną, niczym już nie grożą, znikną one po lekkim dokręceniu śrub mocujących sprzęgło.

Kończąc temat montażu sprzęgieł XTend proponujemy samodzielne już przemyśleć zalecenie firmy Sachs, aby jej sprzęgło wymieniać tylko w komplecie z tarczą, czyli aby nie łączyć nowej tarczy sprzęgłowej z używanym, choć na oko jeszcze zupełnie sprawnym, dociskiem.

SAC

Jak wygląda sytuacja podczas montażu „na siłę” (tzn. poprzez stopniowe dokręcanie śrub) wyjętego przed chwilą z pudełka samonastawnego sprzęgła LUK pokazane zostało na rysunku 4a. I w tym przypadku dochodzi do przenoszenia nadmiernych obciążeń przez

zewnętrzną część sprężyny roboczej oraz obrotowy pierścień regulacyjny D. Ponieważ przewidzianym przez konstruktora zadaniem tego pierścienia jest lekki obrót w chwili, gdy pojawia się luz i podpieranie sprężyny roboczej w spoczynku, więc nie należy się spodziewać, że wytrzyma on bez szwanku przeciążenie podczas montażu. Wielce prawdopodobnym jest, iż się „wygniecie” i w efekcie nie będzie później działać tak jak powinien.

4a

Dodajmy jeszcze, że gdy w używanym już sprzęgle SAC regulacja zostanie wycofana do położenia początkowego, to podczas montażu z nominalną tarczą (grubą) siły również będą stanowczo zbyt duże, jeśli nie skorzystamy z przyrządu.

Godzi się też zauważyć, że metoda zakładania sprzęgła po cofnięciu regulacji sprawdzała się, np. w autoryzowanych serwisach Mercedesa, w zasadzie tylko w przypadku sprzęgieł nieznacznie tylko zużytych. W autach o dużym przebiegu „cofanie” regulacji już nie zawsze się udawało, gdyż zanieczyszczone czy nieznacznie nawet skorodowane wnętrze sprzęgła było przyczyną zakleszczania się skosów regulacyjnych. Po powtórnym montażu sprzęgło takie przestawało więc być samonastawnym, a stawało się nieregulowalnym. Problem ten, co należy tu zauważyć i podkreślić, dotyczył aut w wieku, w którym pojawiają się one jeszcze w serwisach autoryzowanych, czyli 3-, maksymalnie 4-letnich. W przypadku pojazdów starszych (nierzadko powyżej 10-letnich), jakie głównie naprawiane są w warsztatach niezależnych, należy się spodziewać, że opisane zjawisko będzie się zdarzało wielokrotnie częściej.

I jeszcze uwaga dotycząca użycia przyrządu montażowego. Otóż należy

WARSZTAT 4b

zwrócić uwagę, aby nadmiernie nie ugiąć sprężyny roboczej, gdyż można wówczas przeciążyć sprężynę czujnikową. Ugięcie będzie wystarczające, i jest to uwaga odnosząca się także do sprzęgła XTend, jeśli kołnierz obudowy docisku da się bez trudu prawie dosunąć do koła zamachowego. Oczywiście by tak się stało, sprzęgło musi się jeszcze przemieszczać na kołkach ustalających bez nadmiernego oporu.

Bez młotka!

Swobodę przesuwania się docisku po kołkach najlepiej sprawdzić zakładając na próbę sprzęgło na kołki bez tarczy.

Jeśli zaobserwujemy zacięcia, pod żadnym pozorem nie wolno sobie pomagać młotkiem!

Należy sięgnąć po szczotkę i przeczyścić nią kołki. Jeżeli to

nie pomoże, trzeba dokładnie obejrzeć krawędzie otworów (nawet najlepszym firmom zdarza się coś w procesie produkcji przeoczyć) i podejrzane miejsca potraktować (ale delikatnie!) okrągłym pilnikiem.

Problem ważny więc...

Ponieważ szybko rośnie liczba samochodów wyposażanych w sprzęgła samonastawne, można oczekiwać, że równie szybko będzie wzrastać liczba wymian tego elementu w starzejących się pojazdach.

To właśnie dlatego kwestię montażu sprzęgieł SAC i XTend potraktowaliśmy tak drobiazgowo.

Dodatkowo, ze względu na wagę problemu, na następej stronie krok po kroku pokaujemy na zdjęciach jw jaki sposób należy montować sprzęgło samonastawne. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

15

WARSZTAT

Montaż krok po kroku

Tarcza centruje się samoczynnie, ale warto to sprawdzić i ewentualnie skorygować (zdjęcie w rogu).

Jedynym sposobem montażu sprzęgła samonastawnego (dowolnego typu) gwarantującym, że zawsze po zainstalowaniu będzie ono prawidłowo działało jest zakładanie sprzęgła przy użyciu specjalnego przyrządu.

O

to jak powinna przebiegać prawidłowo przeprowadzana operacja wymiany sprzgła samonastawnego z wykorzystaniem przeznaczonego do tego celu specjalnego przyrządu: t Przygotować koło zamachowe, po czym sprawdzić czy docisk bez tarczy lekko wchodzi na kołki ustalające.

W razie potrzeby oczyścić kołki szczotką stalową i ewentualnie poprawić pilnikiem (delikatnie!) otwory w docisku.

Nie dobijać docisku młotkiem!

tP rzykręcić wstępnie docisk (na tyle słabo, by można było przesunąć znajdującą się pod nim tarczę) i wycentrować tarczę dowolnym przyrządem stosowanym przy montażu „normalnych” sprzęgieł. Uwaga – nie wszystkie układy napędowe mają centrowanie wałka sprzęgłowego w otworze wału korbowego.

tW kręcić w otwory koła zamachowego śruby przyrządu (zazwyczaj trzy, ale np. w niektórych modelach Mercedesów A i B - cztery). Śruby nie muszą być wkręcane do oporu, ale muszą być wkręcone na równą głębokość.

t Umyć powierzchnię cierną koła zamachowego rozpuszczalnikiem i umieścić na niej tarczę sprzęgłową.

t Założyć i przykręcić nakrętkami specjalnymi (trzpieniami) tarczę przyrządu.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

t Dokręcić śrubę dociskową przyrządu i tak ugiąć sprężynę talerzową, aby docisk osiadł na kole zamachowym. Mały luz pomiędzy kołem zamachowym i dociskiem jest dopuszczalny. Zwrócić uwagę na swobodne przemieszczanie się docisku na kołkach ustalających i na wkręconych wstępnie śrubach mocujących.

t Sprzęgło prawie zamontowane. Dokręcić śruby mocujące docisk do oporu, zdemontować przyrząd i wkręcić pozostałe śruby mocujące w otwory, z których wykręcone zostały śruby

przyrządu. Używając klucza dynamometrycznego dociągnąć „na krzyż” wszystkie śruby mocujące docisk do koła zamachowego. t

WARSZTAT wane w tych samych modelach Volvo i mają tę samą moc maksymalną, różnią się tylko jednym znakiem. O pomyłkę przy doborze właściwego koła więc niezywkle łatwo.

Pozostaje jeszcze wyjaśnić, czym się różnią dwa produkowane przez firmę Schaeffler pod marką LuK dwumasowe koła zamachowe przeznaczone do tego samego samochodu Volvo. Różnicą jest posadowienie impulsatora czujnika wału.

Nowe DKZ a problemy z uruchomieniem silnika Jeżeli po wymianie dwumasowego koła zamachowego nie sposób uruchomić silnika, to jest to z pewnością duży powód do niepokoju.

K

ilka godzin pracy poświęcone na wymianę dwumasowego koła zamachowego, tymczasem auto nie jest w stanie o własnych siłach opuścić stanowiska warsztatowego, bo nie można uruchomić silnika. Na czym może polegać problem? Pokażmy to na przykładzie Volvo S60 I z silnikiem 2.4D. Wskazania testera diagnostycznego, po który w takich okolicznościach w pierwszej kolejności powinno się sięgnąć, w opisywanym przypadku najczęściej dotyczą: tb łędu synchronizacji wał korbowy – wałek rozrządu, t błędu czujnika wału.

Przestawienie faz rozrządu nie wchodzi w rachubę, rozrząd nie był wszak demontowany. Może więc to sprawka wiązek elektrycznych? Rozpoczyna się zatem żmudne poszukiwanie ich niesprawności.

Tymczasem cały problem tkwi zupełnie gdzie indziej. Generalnie bierze się on stąd, że czujnik wału współpracuje z impulsatorem, w postaci wieńca zębatego znajdującego się na DKZ, zaś dla grupy silników Volvo

o pojemności 2401 cm3 jest w ofercie kilka dwumasowych kół zamachowych. Różnią się one nieznacznie usytuowaniem wieńca, ale na tyle dużo, że w przypadku pomyłki nie sposób uruchomić silnika.

W przypadku oferty firmy Schaeffler najczęściej mylone są następujące koła: t DKZ o nr 415 0220 10 przeznaczone do silnika 2.4 D5 120 kW noszącego kod D 5244 T,

Zastosowanie koła 415 0220 10.

t DKZ o nr 415 0315 10 przeznaczone do silnika 2.4 D 120 kW noszącego kod D 5244 T5

Zastosowanie koła 415 0315 10.

Niefortunny zbieg okoliczności sprawia, że kody dwóch silników, które były monto-

Widok koła 415 0220 10 z impulsatorem czujnika wału.

W DKZ o nr 415 0315 10 impulsator jest przesunięty o 24o w stosunku do wieńca DKZ o nr 415 0220 10.

Widok koła 415 3150 10 z inną pozycją impulsatora czujnika wału.

I to właśnie z tego powodu pomyłka w doborze DKZ powoduje brak możliwości uruchomienia silnika i zmusza mechaników, nieświadomych różnic miedzy kołami, do wielogodzinnych czasem poszukiwań przyczyny niesprawności auta.

Podsumowując, jeśli DKZ wyposażone jest w impulsator w postaci wieńca zębatego, to problem z uruchomieniem silnika po wymianie koła często wynika z błędnego doboru DKZ. Aby uniknąć takich błędów, należy korzystać z aktualnego katalogu (dla produktów marki LuK dostępnego na: www. repxpert.pl oraz www.schaeffler.pl/aftermarket) i bardzo uważnie się nim posługiwać. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

17

WARSZTAT

Półosie i ich przeguby Półosie napędowe są elementami trwałymi, jednak nieodpowiednia eksploatacja i błędy montażowe przyspieszają ich zużycie.

Podczas obsługi tych części należy pamiętać o kilku zasadach, które pozwolą zapobiec nieprawidłowościom. spełnić wszystkie te funkcje, jej elementy powinny być bezobsługowe i muszą przenosić moment obrotowy ze stałą prędkością, przez cały okres eksploatacji samochodu.

Skąd się biorą usterki

P

ółosie napędowe i przeguby homokinetyczne przenoszą moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła, więc podczas jazdy poddawane są olbrzymim obciążeniom. Dlatego naturalne zużycie związane z długim czasem eksploatacji jest najczęstszą przyczyną awarii zarówno przegubów homokinetycznych, jak i wchodzących w skrzynię biegów przegubów wewnętrznych (trojpalczastych). Przyczynami przedwczesnej niesprawności są z kolei uszkodzone gumowe osłony przegubów, niedostateczna ilość smaru oraz, niestety, błędy popełniane podczas obsługi tych elementów.

Klienci warsztatów nie potrafią zwykle zidentyfikować problemów związanych z półosiami napędowymi oraz opisać symptomów ich nieprawidłowej pracy, dlatego zadaniem warsztatów jest wcześniejsze rozpoznanie złego stanu półosi i poinformowanie o tym klienta - zanim dojdzie do awarii uniemożliwiającej jazdę.

Funkcje półosi

Półosie napędowe w samochodach z przednim napędem zasadniczo składają się z przegubu zewnętrznego (homokinetycznego), wsuniętego w skrzynię biegów przegubu wewnętrznego (trójpalczastego) oraz znajdującego się pomiędzy nimi wałka.

Dodatkowo półosie mogą być również wyposażone w elementy takie jak pierścień układu ABS oraz tłumik drgań.

Przegub homokinetyczny skonstruowany został w latach 30. XX wieku przez inżyniera Alfreda Rzeppę. Jego zadaniem jest przenoszenie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na koła ze stałą prędkością obrotową, niezależnie od kąta skręcenia kół.

Dodatkowo, półoś napędowa musi kompensować ruchy zawieszenia w górę i w dół. Aby 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

Stan półosi napędowych zawsze powinien być sprawdzany w specjalistycznych warsztatach. Podczas dokonywania przeglądu należy zwrócić uwagę, czy ich elementy nie mają luzów oraz czy nie widać na nich śladów smaru. Szczególnie wnikliwym oględzinom należy poddać osłony przegubów. Są bowiem one bardzo narażone na uszkodzenia. Podlegają przecież nieustannemu zginaniu, a do tego oddziałują na nie ekstremalne temperatury (od -40 do 120 °C) oraz obroty (do 2800 obr/min). Dlatego też części te powinny być wykonane z najwyższej jakości materiałów.

Na pierwszy montaż standardowo stosuje się dziś elementy wykonane z elastomerów termoplastycznych (TPE), na rynku wtórnym, zwłaszcza w przypadku wyrobów nieznanych firm, nie jest to niestety regułą.

Uszkodzone osłony są najczęstszą przyczyną awarii przegubów, ale powodem mogą być również błędy montażowe i nieodpowiednie smarowanie.

Wyciek smaru lub pęknięta osłona rodzą podejrzenie, że woda i zanieczyszczenia dostały się do przegubu. Uszkodzona osłona powinna być natychmiast wymieniona, by uniknąć zatarcia przegubu. W razie jakichkolwiek wątpliwości, czy uszkodzeniu nie uległ również sam przegub, należy wymienić cały element. Należy przy tym pamiętać o fundamentalnej zasadzie: nigdy nie wolno zastępować osłony z TPE elementem wykonanym z gumy.

Doniosła rola smaru

Wśród smarów do przegubów wyróżnić można środki standardowe oraz specjalne. Te drugie wytrzymują przez krótki czas temperaturę nawet do 160 °C. W tych warunkach zwykły smar uległby wytopieniu, co doprowadziłoby do całkowitego zniszczenia przegubu. Zestawy naprawcze renomowanych firm, przeznaczone do wymiany

osłon przegubu, zawierają odpowiedni smar w ilości wystarczającej do posmarowania przegubu oraz wnętrza osłony. Właściwa aplikacja smaru jest bardzo ważna, ponieważ zależy od niej długa i bezawaryjna eksploatacja przegubu.

Oględziny półosi

Jeśli zachodzi podejrzenie, że półoś jest uszkodzona lub po prostu zużyta w wyniku długiej eksploatacji, dobrze jest przeprowadzić próbną jazdę samochodem. Dźwięki słyszalne podczas pokonywania zakrętów ułatwią postawienie trafnej diagnozy. I tak: t Charakterystyczne stukanie podczas jazdy ze skręconymi kołami, wywołane jest przez przesuwanie się kulek po nierównościach w zużytym przegubie. t Nieokreślone dźwięki mogą być wywołane luzem obwodowym w przegubie. Aby to sprawdzić, należy spróbować obrócić drążkiem półosi w obu kierunkach. Luz w zablokowanym przegubie może być minimalny. Próbę tę należy wykonać przy różnych kątach skrętu kół.

Najlepszym sposobem na sprawdzenie stanu przegubu homokinetycznego jest podanie półosi następującemu testowi: po wymontowaniu tego elementu z pojazdu unieruchomić obudowę przegubu w imadle. Należy zrobić to delikatnie z użyciem gumowych podkładek, które zapobiegną jego uszkodzeniu. Następnie sprawdzić, czy przegub porusza się płynnie bez żadnych zacięć. Nie może on również wykazywać żadnego luzu osiowego.

Podczas oględzin należy wziąć pod uwagę, że jeśli jeden z przegubów jest uszkodzony, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że drugi również nie jest wolny od usterek. Wynika to z tego, że jeśli jeden z tych elementów nie jest sprawny, moment obrotowy nie jest przenoszony płynnie, co zwiększa obciążenie drugiego przegubu.

W przypadku kompletnego zniszczenia tej części zalecana jest wymiana całej półosi. Wykluczone jest rozbieranie przegubu w warsztacie. Regeneracja półosi może być przeprowadzona wyłącznie w specjalistycznym zakładzie. t

WARSZTAT

Lemförder rozszerza ofertę Systematycznie powiększa się oferta części marki Lemförder. Coraz większą popularnością cieszą się także szkolenia techniczne oraz kanały informacyjne ZF Aftermarket, gdzie znaleźć można informacje techniczne oraz porady montażowe dotyczące zawieszenia i układu kierowniczego.

O

ferta produktów Lemförder została poszerzona o kolejne 60 referencji wahaczy poprzecznych do wielu modeli samochodów osobowych z segmentu premium: Range Rover, Land Rover Discovery, Jaguar XF, XJ, S-Type i F-Type.

Do końca 2018 roku portfolio produktów zostanie wzbogacone o kolejne 120 pozycji do takich modeli jak m.in.: Tesla Model X, BMW 35-Up, Citroën Jumper czy Alfa Romeo Giulia.

W części z tych samochodów spotkać można niezależne zawieszenie tylnej osi typu multilink składające się z wielu pojedynczych elementów decydujących o jego

skuteczności. Każda z części, takich jak wahacze poprzeczne, wahacze podtrzymujące oraz łączniki stabilizatora, pełni ważną funkcję, co sprawia, że diagnostyka i naprawa zawieszenia oraz precyzyjne ustawienie geometrii kół wymaga doświadczenia.

Niezbędne jest też zrozumienie zasady działania nowoczesnego zawieszenia kół oraz wzajemnego oddziaływania na siebie jego poszczególnych elementów.

Regularna kontrola zawieszenia

Eksperci firmy ZF Aftermarket, do której należy marka Lemförder, przypominają jednocześnie, że dobrą praktyką jest regularnie przeprowadzana ocena wzrokowa wszystkich części zawieszenia. Zalecają również, by podczas każdej wymiany sprężyn i amortyzatorów wymienione zostały także górne mocowanie łożyskowania kolumny, łożyskowanie amortyzatora, a także odboje

lub sprężyny pomocnicze, które znajdują się w dostępnych zestawach montażowych. Części zawieszenia ulegają bowiem ciągłemu zużyciu, niezależnie od stopnia złożoności konstrukcji podwozia.

Niestabilne prowadzenie pojazdu czy też niepokojące dźwięki dochodzące z podwozia wskazują na uszkodzone elementy zawieszenia, takie jak wahacze poprzeczne lub łączniki stabilizatora. Części te (ich przeguby kulowe) we współczesnych samochodach ulegają szybszemu zużyciu ze względu na coraz większą masę aut. Do tego dochodzą wielkie siły pojawiające się podczas wjeżdżania samochodu w dziurę lub na wysoki krawężnik, które mogą zaburzyć geometrię zawieszenia i powodować ściąganie auta.

Zauważyć także należy, że wadliwie działające komponenty zawieszenia są przyczyną zwiększonego zużycia innych jego elementów, a także opon. Prowadzi to do ogólnego pogorszenia właściwości jezdnych samochodu i obniżenia poziomu bezpieczeństwa osób podróżujących pojazdem.

Kontrola osłon gumowych i pierścieni zaciskowych

Podczas każdej kontroli zawieszenia, mechanicy powinni bacznie się przyjrzeć, czy gumowe osłony na przegubach kulowych nie uległy zużyciu, uszkodzeniu, czy nie utraciły szczelności. Jeżeli zanieczyszczenia dostaną się wnętrza przegubu, zniszczą szybko wewnętrzny pierścień z tworzywa sztucznego. Doprowadzi to do uszkodzenia zarówno sworznia kulowego, jak i panewki

przegubu, czego efektem będzie powstanie luzu na łączeniu tych elementów. Podobna sytuacja nastąpi również w przypadku, gdy korozja uszkodzi opaskę zaciskową osłony gumowej sworznia i osłona przestanie szczelnie do niego przylegać.

Jeśli chodzi o układ kierowniczy, szczególną uwagę należy zwrócić na jego drążki.

Trzeba także kontrolować stopień zużycia i ewentualne uszkodzenia osłon przekładni kierowniczej.

Odpowiednie narzędzia

Do demontażu elementów zawieszenia niezbędne są specjalistyczne narzędzia, takie jak ściągacze przegubów kulowych.

W przypadku niektórych pojazdów narzędzia do regulacji są również wykorzystywane do montażu ze względu na występowanie konstrukcji nie wymagającej skręcania.

Wiele zawieszeń, w których zastosowano kolumny McPhersona oraz tylne zawieszenia typu multilink (konstrukcji VAG), wymaga użycia specjalnych kluczy imbusowych, ściągaczy sworzni lub zestawów pras.

Edukacja klientów i mechaników

Uszkodzenia elementów zawieszenia i układu kierowniczego przekładają się bezpośrednio na pogorszenie właściwości jezdnych pojazdu, a tym samym na bezpieczeństwo podróżujących nim pasażerów. Obowiązkiem profesjonalnych warsztatów jest więc edukowanie klientów w tym zakresie.

Przy okazji wspomnieć tu można, że poza szeroką gamą elementów zawieszenia i układu kierowniczego marki Lemförder firma ZF Aftermarket proponuje również kompleksowe szkolenia praktyczne dla mechaników, a także informacje techniczne dotyczące produkowanych podzespołów.

Dzięki temu pracownicy warsztatów mogą uzyskać szczegółową wiedzę na temat budowy układów w danym modelu pojazdu.

Zapewnia to łatwy i skuteczny sposób ustalenia najbardziej skutecznej metody diagnostyki i profesjonalnej naprawy. Informacje na ten temat można również znaleźć na oficjalnych stronach internetowych ZF Aftermarket.

Na koniec wspomnijmy jeszcze, że marka Lemförder obecna jest na rynku od ponad siedemdziesięciu lat. Wywodzi się z miejscowości Lemförde, położonej w okolicach Bremy, gdzie nadal prowadzone są badania nad rozwojem i produkcją części. t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

19

WARSZTAT

Amortyzatory z wewnętrzną sprężyną Firma KYB, należąca do czołówki producentów amortyzatorów, nieustannie wprowadza rozwiązania podnoszące walory eksploatacyjne jej produktów niezależnie od warunków drogowych.

Jednym z takich rozwiązań jest zastosowanie w amortyzatorach wewnętrznej sprężyny ruchu odbicia (ang. rebound spring).

P

Fot. KS Tools

odczas codziennej jazdy zdarza się kierowcom pokonywanie samochodem różnego rodzaju uskoków i wybojów, a także ograniczników prędkości zamontowanych w jezdni. W sytuacji, gdy koła pojazdu odrywają się od nawierzchni, sprężyna zawieszenia rozciąga się, powodując pełne wysunięcie tłoczyska amortyzatora, tzn. aż do ogranicznika skoku, którego rolą jest przeciwdziałanie całkowitemu wysunięciu się tłoczyska z amortyzatora. W opisanych okolicznościach uderza on jednak z dużą siłą o prowadnicę tłoczyska, co może powodować zwiększone ryzyko jej uszkodzenia.

Zjawisku temu często towarzyszy nieprzyjemny i charakterystyczny dźwięk przypominający stuki. Jeszcze gorzej, że uszkodzeniu może wtedy ulec wielowargowy uszczelniacz olejowy, czego skutkiem będzie wyciek oleju i, w konsekwencji, uszkodzenie amortyzatora.

Aby zjawisku temu zapobiec, KYB stosuje w wielu konstrukcjach swoich amortyzatorów specjalnie zaprojektowaną sprężynę ruchu odbicia. Jest to metalowa sprężyna umieszczona wokół podstawy pręta tłoczyska, wewnątrz obudowy amortyzatora. Jej zadaniem jest zabezpieczenie prowadnicy tłoczyska oraz wielowargowego uszczelniacza olejowego przed potencjalnymi uszkodzeniami powstałymi wskutek działania dużych sił i naprężeń przy pełnym wysunięciu tłoczyska w trakcie pracy amortyzatora. Element ten jednocześ-

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

nie poprawia działanie i parametry pracy amortyzatora. Zapewnia lepszą stabilność pojazdu w zakrętach poprzez dodatkowy opór w momentach zwiększonego przechyłu nadwozia, dając tym samym odczucie komfortu i bezpieczeństwa w trakcie jazdy.

Choć sprężyny ruchu odbicia nie widać, gdyż ukryta jest w środku amortyzatora, zidentyfikowanie amortyzatora wyposażonego w ten element nie jest trudne. Są na to dwa sposoby.

W przypadku amortyzatorów KYB wystarczy wpisać numer amortyzatora w elektronicznym katalogu zastosowań znajdującym się na stronie internetowej: http://kyb-europe.com/polska/katalog/. Po wyszukaniu produktu, w dodatkowym opisie części umieszczona jest informacja o treści: „Amortyzator ze sprężyną odbicia”.

Drugim sposobem jest mechaniczne sprawdzenie obecności sprężyny wewnętrznej w amortyzatorze. W tym celu wystarczy jedną ręką przytrzymać obudowę amortyzatora, natomiast drugą ręką, łapiąc za tłoczysko, należy wyciągnąć je maksymalnie do góry. Jeśli tłoczysko wysuwa się, a po zwolnieniu uchwytu powraca do pozycji wyjściowej, świadczy to o obecności dodatkowej sprężyny.

Brak wiedzy na ten temat bywa przyczyną nieporozumień i problemów podczas montażu, co kończy się często wymianą amortyzatora na produkt innej firmy (zazwyczaj taki, który nie ma wewnętrznej sprężyny ruchu odbicia) lub stosowanie praktyk niedozwolonych, do tego stwarzających duże zagrożenie podczas prac naprawczych.

Obecność sprężyny ruchu odbicia z natury rzeczy częściowo ogranicza pełne wysunięcia tłoczyska z obudowy amortyzatora. Podczas prac montażowych lub naprawczych może to powodować dodatkowe utrudnienia oraz zwiększać ryzyko popełnienia błędu. Pomimo maksymalnego ściśnięcia sprężyny zawieszenia, okazuje się często, że zmontowanie całej kolumny jest niemożliwe. Przyczyną tego jest zazwyczaj brak możliwości zamontowania górnego zestawu montażowego i zakręcenia górnej nakrętki trzpienia tłoczyska z powodu jego niedostatecznego wysunięcia.

Montaż kolumny amortyzatora wyposażonego w wewnętrzną sprężynę w wielu przypadkach wymaga użycia specjalistycznego narzędzia. Składa się ono z kilku elementów. Jednym z nich jest specjalna blokada z wkładką teflonową, która to wkładka podczas blokowania tłoczyska chroni powierzchnię chromową tłoczyska przed uszkodzeniem. Pozostałe elementy są tak skonstruowane, aby dać możliwość wystarczającego ściśnięcia wewnętrznej sprężyny, powodując tym samym wysunięcie tłoczyska na odpowiednią długość.

Postępowanie zgodne z instrukcją pozwala bez trudu zakręcić górną nakrętkę trzpienia tłoczyska oraz sprawnie zamontować całą kolumnę. Jednocześnie praca mechanika staje się o wiele bezpieczniejsza, eliminowane jest też ryzyko popełnienia błędu oraz uszkodzenia amortyzatora.

Narzędzie specjalistyczne powinno być stosowane podczas montażu, a jego blokada również przy demontażu kolumny amortyzatora wyposażonego w sprężynę ruchu odbicia. Zauważyć tu jednak należy, iż w trakcie demontażu sprawdzenie czy amortyzator jest wyposażony w wewnętrzną sprężynę jest rzeczą praktycznie niemożliwą. Aby zatem zapobiec powstawaniu naprężenia pomiędzy górnym zestawem montażowym a sprężyną zawieszenia, zawsze należy zakładać blokadę na tłoczysko amortyzatora przed rozpoczęciem całego procesu. Zwiększa to bezpieczeństwo pracy oraz zapobiega ewentualnemu niekontrolowanemu rozprężeniu sprężyny zawieszenia w trakcie odkręcania nakrętki trzpienia tłoczyska. t

FIRMY

Tajemnice sukcesu KYB Firma KYB podaje, że według najnowszych badań rynkowych pozostaje liderem w segmencie pojazdów do lat 5, zapewniając o 4 mln większe pokrycie rynku amortyzatorów do europejskich samochodów niż jej największy konkurent.

Wedle Jeana François Huana, dyrektora ds. Zarządzania Produktem w KYB Europe Aftermarket, jednym z ważnych źródeł mocnej pozycji firmy KYB na rynku wtórnym jest jej silna pozycja na rynku OE: - Oryginalne części KYB stosowane są w jednym na pięć produkowanych na świecie samochodów, a to znaczy, że nowe rozwiązania mogą być szybko opracowywane i wprowadzane również na rynku części zamiennych Równie ważne jest nieustanne inwestowanie w rozwój nowoczesnych produktów, technologii i metod badań oraz współ-

praca zespołów z całego świata. Sam produkt projektowany jest zwykle w Japonii lub Hiszpanii. Następnie wysyła się go na testy przeprowadzane na specjalnie stworzonym do tego celu obiekcie KYB w Kashio, w Japonii. Obiekt ten został oddany do użytku w 2011 roku i składa się nań kilka torów zaprojektowanych specjalnie pod kątem testów zawieszenia i komponentów sterowania pojazdem.

Wśród torów jest m.in. duży okrągły tor o promieniu ponad 105 metrów i kącie nachylenia 0,5%, prosty tor z 22 pasami i 22 różnymi nawierzchniami oraz wiodąca przez las trasa o długości 1 kilometra, przeznaczona do oceny kontroli nad pojazdem oraz komfortu jazdy. Cały obiekt zajmuje 58 hektarów (około 64 boisk do piłki nożnej), a na jego terenie znajduje się także budynek, w którym prowadzone są testy stacjonarne.

Ostatnim etapem prac przy nowym produkcie jest test montażu, mający potwierdzić funkcjonowanie oraz jakość amortyzatora. Test ten wykonywany jest m.in. w nowym centrum montażowotestowym, które KYB Europe aftermarket otworzył niedawno we Francji. W obiekcie o powierzchni 700 m2 znajduje się pełne wyposażenie warsztatowe, włączając w to sprzęt do sprawdzania geometrii pojazdu metodą 3D. Jest tu także centrum szkoleniowe dla dystrybutorów z rynku wtórnego, pracowników warsztatów oraz pracowników KYB. t

Z nagrodą od Toyoty Firma KYB została nagrodzona przez Toyota Motor Corporation za wkład w rozwój nowoczesnych technologii. Nagroda została przyznana za amortyzatory stworzone specjalnie do nowej Toyoty Corolli Sport.

Toyota uznała, że amortyzatory opracowane przez firmę KYB przyczyniły się do znacznej poprawy osiągów nowej Toyoty Corolli Sport. W efekcie KYB otrzymał oficjalny certyfikat i rekomendację Toyoty.

Nowa Toyota Corolla Sport jest pierwszym modelem z napędem na przednie koła wykorzystującym system Adaptive Variable

Kolejny film VR KYB Europe wyprodukowało już drugi film 3D w wirtualnej rzeczywistości (VR), który pozwala doświadczyć wrażeń, jakich doznać mogą piloci Rallycrossowych Mistrzostw Świata.

Nagranie powstało we współpracy z zespołem EKS Audi Sport, sponsorowanym przez KYB od czasów jego założenia w 2014 roku. Dla zachowania precyzji oraz lepszej kontroli nad pojazdem, Audi S1 RX Quattro korzysta z elektronicznego systemu wspomagania układu kierowniczego, zaprojektowanego i produkowanego przez KYB.

Suspension (AVS) z liniową sprężyną. AVS dostosowuje siłę tłumienia kół odpowiednio do rodzaju nawierzchni, aby zapewnić komfort i bezpieczeństwo jazdy w każdej sytuacji, niezależnie od warunków drogowych.

Amortyzatory KYB optymalizują siłę tłumienia przy niskich prędkościach, reagując szybko od samego początku, a także zapewniają zarówno wygodę prowadzenia, jak i komfort jazdy przy zwiększonych prędkościach. Redukując przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów, zwiększono zdolność kierowania i kontroli nad pojazdem. Poprzez kontrolowanie siły tłumienia niezależnie dla każdego koła, AVS

udoskonaliła także sterowność pojazdu.

Corolla wyposażona jest także w dodatkowy tryb sportowy, w którym siła tłumienia jest dostosowana do szybkiej jazdy.

Nowe amortyzatory zostały poddane 600 testom, wykorzystującym rozmaite kombinacje olejów i komponentów, zanim wreszcie dokonano ostatecznej selekcji, zapewniającej największą skuteczność działania i maksymalny komfort prowadzenia. t

W filmie właściciel oraz kierowca EKS, Mattias Ekström, zaprasza widzów do założenia kasku i zajęcia miejsca na fotelu pasażera podczas wyścigu na łotewskim torze Biķernieki, w Rydze. Prowadzony przez Mattiasa pojazd rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 2,5 sekundy, osiągając podczas przejazdu maksymalną prędkość 150 km/h, w momencie poprzedzającym długi na 35 metrów wyskok, na wysokości 1,5 metra.

Potem na zakręcie Mattias zmuszony jest zwolnić do zaledwie 50 km/h. Przeciążenie poziome po drugim wybiciu osiągnęło wartość 1,6 g.

Film najlepiej jest oglądać, korzystając z zestawu okularów VR w trybie 360°. KYB Europe będzie promował nowe nagranie wraz z filmem o bezpieczeństwie podczas targów branżowych w Europie w 2019 roku.

Podczas filmu oglądający mogą odwracać głowę w dowolnym kierunku i doświadczyć w pełni panoramicznego obrazu.

Film można obejrzeć także na smartfonie, w aplikacji YouTube, gdzie oglądający może poruszać telefonem, aby zmienić kąt widzenia, a także na komputerze, korzystając z myszy w tym samym celu. t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

21

TECHNIKA

Żarówka wzorcowa

Żarówka firmy A – nr. 1

Żarówka firmy A – nr. 2

Żarówka żarówce nierówna Jak odróżnić wysokiej jakości żarówkę od produktu, który nie spełnia wymagań norm? Gołym okiem to może być trudne, a nawet niemożliwe.

Dlatego firma OSRAM postanowiła sprawdzić żarówki w wyspecjalizowanych laboratoriach.

Testom poddany został popularny model H7.

P

ierwsze badania zostały wykonane w Instytucie Transportu Samochodowego. Poddano nim 13 różnych źródeł światła, były wśród nich zarówno produkty markowe – standardowe i o podwyższonych parametrach, jak i tanie żarówki kupione w supermarkecie i w sklepie internetowym. W każdym przypadku testowano dwie żarówki jednego typu, aby sprawdzić jakość wykonania oraz powtarzalność wyników.

Jako źródło wzorcowe zostały wybrane żarówki jakości OEM, a mianowicie OSRAM ORIGINAL, czyli takie, które są fabrycznie montowane w połowie nowych samochodów. To żarówki wysokiej jakości lecz standardowe, więc nie było niespodzianką, że część badanych produktów pochodzących z grupy żarówek o zwiększonych

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

parametrach świetlnych, osiągała niektóre wartości na wyższym poziomie.

Wybrane źródła światła zostały poddane analizie pod względem: mocy pobieranej P, wartości maksymalnego natężenia oświetlenia Emax, wartości natężenia oświetlenia w newralgicznych punktach oświetlenia drogi 50R, 75R i B50L oraz położenia żarnika.

Z badań Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że moc wszystkich sprawdzanych żarówek była zgodna z homologacją, nawet największa odchyłka (5%) wciąż mieściła się w dopuszczalnych granicach. Nieco gorzej sytuacja się przedstawiała, jeśli chodzi o natężenie oświetlenia w punkcie maksimum światłości (Emax). Większość z badanych produktów osiągnęła wartości zbliżone do źródła odniesienia lub znajdujące się w granicach tolerancji, ale jedna z par żarówek firmy „A” osiągnęła zaledwie 34% (dla pierwszego egzemplarza) i 51% (dla drugiego) wartości uzyskanej dla żarówki odniesienia. Produkt ten miał także bardzo niskie wartości natężenia oświetlenia w punktach 50R i 75R oraz znaczne odchylenia w położeniu żarnika.

To kolejny dowód na to, że powtarzalność

Rys. 1. Porównanie obrazów rozsyłu światła dla żarówki wzorcowej oraz dwóch źródeł światła o niskich parametrach – firmy „A”

geometrii zapewniają jedynie markowe produkty uznanych firm. Źródło światła firmy „A” wykazało cechy braku powtarzalności wykonania, co spowodowało przesunięcie punktu o maksymalnym natężeniu oświetlenia poza obszar drogi (Rys.1). Wszystkie te parametry wskazują na niską jakość produktu, a także na realne zagrożenie bezpieczeństwa z powodu niedoświetlenia drogi.

Kolejny przebadany produkt, marki „B”, uzyskał wartość natężenia oświetlenia w punkcie Emax na wysokim poziomie (102% oraz 109%), natomiast ze względu na brak precyzji w położeniu żarnika, źródło to charakteryzowało się bardzo niskimi wartościami natężenia oświetlenia w punktach 50R oraz 75R, które są kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa. Obszar maksymalnego natężenia oświetlenia żarówek „B”

Żarówka wzorcowa

Żarówka firmy B – nr. 1

Żarówka firmy B – nr. 2

Rys. 2. Porównanie obrazów rozsyłu światła dla żarówki wzorcowej oraz dwóch źródeł światła marki „B” o przypadkowych parametrach świetlnych.

FIRMY był przesunięty w stosunku do wzorca w jednym przypadku w kierunku pobocza drogi, zaś w drugim w kierunku pasa środkowego jezdni. Zamontowanie dwóch źródeł światła o tak różnych parametrach świetlnych powoduje nieodpowiednie oświetlenie drogi przed pojazdem i może być powodem niezauważenia przeszkody podczas jazdy (Rys. 2). Źródła światła o zwiększonych parametrach świetlnych uzyskiwały bardzo dobre wyniki, ale niektóre produkty niemarkowe, oprócz wysokich natężeń oświetlenia na drodze, charakteryzowały się także wysoką wartością natężenia oświetlenia w punkcie B50L. Produkty takie mogą więc powodować zagrożenie wynikające z oślepienia kierowcy znajdującego się na przeciwnym pasie ruchu, co może skutkować np. niezauważeniem pieszego podchodzącego do przejścia lub krótkotrwałą utratą zdolności postrzegania.

Badania żarówek halogenowych H7 zostały przeprowadzone także w laboratorium Magneti Marelli Poland/Automotive Lighting Plant. Przed ich testami jako źródła światła lamp samochodowych, żarówki te sprawdzono pod kątem spełnienia wymagań dotyczących strumienia świetlnego oraz barwy światła zawartych w regulaminie europejskiej normy ECE R37. Próbom poddane zostały produkty OSRAM ORIGINAL, żarówki „udające” OSRAM ORIGINAL oraz dwa inne rodzaje źródeł światła ogólnie dostępnych na rynku i spełniających wymagania homologacyjne.

Pomimo spełnienia przez wszystkie żarówki wymogów regulaminowych dotyczących wartości strumienia świetlnego oraz barwy, zmierzone dla kompletnej lampy wartości natężenia oświetlenia w charakterystycznych punktach na drodze pokazały, że żadne z dostarczonych do testów źródeł światła, poza żarówką OSRAM ORIGINAL, nie współpracowało poprawnie z systemem optycznym lampy samochodowej. Nie oświetlało bowiem prawidłowo nawierzchni drogi, tym samym nie spełniało norm określonych w regulaminie ECE 112. Najwyraźniej geometryczne oraz wymiarowe odchyłki testowanych żarówek przekraczały dopuszczalne tolerancje zawarte w regulaminach homologacyjnych. - Pokazuje to jak ważna jest jakość wykonania żarówek.

Powinna być zgodna z normami i bliska nominału – powiedział Adam Osadnik, manager RD/ELT w firmie Magneti Marelli.

Wyniki badań jednoznacznie pokazują, że tanie, niemarkowe i pochodzące z niepewnego źródła produkty są najczęściej niskiej jakości i mogą być niebezpieczne.

Dlatego kierowcy nie powinni oszczędzać na żarówkach, lecz wybierać produkty pochodzące od solidnego producenta i ze sprawdzonego źródła. t

Przeciw podróbkom Handel podróbkami od lat jest problemem dla firm, których wyroby są kopiowane. Nie dość, że renomowani producenci tracą w ten sposób część dochodów, to jeszcze uszczerbku doznaje ich wizerunek, bo jakość podróbek potrafi być bardzo podła. Nic więc dziwnego, że znane firmy starają się walczyć z tym procederem.

O

d 1972 roku UFI Filters zaangażowane jest w ochronę własnych produktów i marek poprzez rejestrację patentów na głównych światowych rynkach. To pierwszy konieczny krok w celu zwalczania zjawiska, które stało się prawdziwym problemem dla całego sektora.

Roczny obrót podróbkami szacuje się na około 1,7 miliarda euro i jest on generowany przez produkty pochodzące głównie z krajów Dalekiego Wschodu: Chin, Tajlandii, Indonezji, Indii. Według wiedzy włoskiej Guardia di Finanza, wyroby te docierają do Europy poprzez Bliski Wschód i Turcję. Zjawisko to ma negatywne konsekwencje dla całego łańcucha dostaw, od producentów oryginalnych podzespołów, przez dystrybutorów, aż po użytkownika końcowego, czyli kierowcę, który nie zdaje sobie sprawy, jak niebezpieczna jest podrabiana część, nie poddana rygorystycznej kontroli jakości.

Działania Grupy UFI Filters rozpoczynają się od rejestracji marek – UFI Filters i SOFIMA Filter – i własnych patentów na głównych światowych rynkach. Do chwili obecnej firma UFI zarejestrowała 167 patentów i wzorów użytkowych. Jest to punkt wyjścia, który umożliwia UFI współpracę z firmą Convey, specjalizującą się w działaniach w dziedzinie kontroli i ochrony w internecie, na głównych platformach sprzedaży online, w szczególności w Chinach i Turcji.

Walka z podrobionymi produktami nie ogranicza się tylko do wskazywania fałszerzy. Szanse na powodzenie zwiększa także

współpraca z pośrednikami – platformami handlu elektronicznego, sieciami społecznościowymi, dostawcami usług internetowych lub hostingowych – którzy nie chcą ponosić odpowiedzialności za obrót fałszywymi produktami. Poprzez procedury usuwania bezprawnych treści w oparciu o roszczenia wobec własności intelektualnej i patentów, nielegalna oferta zostaje natychmiast usunięta, a w przypadku jej ponownego pojawienia się konto oszusta może zostać całkowicie zablokowane. Takie działania są zgodne z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi handlu elektronicznego.

W przypadku tradycyjnych kanałów sprzedaży, UFI Filters oferuje usługi dla sieci dystrybucji obejmujące szkolenia pomagające pracownikom odróżnić oryginalne produkty od podróbek, zwłaszcza w przypadku najczęściej kopiowanych części z rodziny „H2O” i „ONE” oraz filtrów o wysokiej zdolności filtracji wody, które powstały na podstawie własnej technologii UFI. Ponadto na opakowaniach produktów, w szczególności sprzedawanych na rynkach podwyższonego ryzyka, jak na przykład na Dalekim Wschodzie stosuje się specjalne etykietki. Umieszczony jest na nich kod QR, a są one drukowane z zastosowaniem technik utrudniających podrobienie.

- Partnerstwo z firmą Convey ma kluczowe znaczenie dla zwalczania rozprowadzania podrabianych produktów. Współpraca pozwoliła firmie Convey zwiększyć świadomość na rynku, przedstawiając Grupę UFI jako przykład pilotażowego projektu, w który włączą się również inni gracze z tego sektora. UFI Filters oferuje także w swojej sieci sprzedaży natychmiastową pomoc techniczną i obsługę prawną, w przypadku zgłoszeń od klientów. Dlatego, aby położyć kres zjawisku handlu podrobionymi filtrami UFI, należy w sprawie zakupu produktów marki UFI Filters i SOFIMA Filter kontaktować się wyłącznie z naszymi oficjalnymi dystrybutorami – mówi Luca Betti, UFI Group Aftermarket Business Unit Director. t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

23

WYDARZENIA

Pierwszy w Toruniu, trzydziesty w Polsce Würth Polska otworzył swój pierwszy sklep w Toruniu. To już 30. sklep sieci na terenie naszego kraju

Firma Würth obecna jest na polskim rynku od 1990 roku. Pierwszy swój sklep w naszym kraju otworzyła jednak dopiero w 2006 roku, wcześniej sprzedaż prowadziła wyłącznie przez przedstawicieli handlowych. Dziś sklepy Würth Polska znajdują się w prawie wszystkich dużych miastach, m.in. w Warszawie, Białymstoku, Krakowie, Lublinie, Poznaniu, Wrocławiu, Zielonej Górze, Łodzi czy Częstochowie. Ostatnio na tej liście znalazł się także Toruń.

– To pierwszy nasz sklep w Toruniu i trzydziesty działającą na terenie naszego kraju. Rozwijamy sieć sklepów specjalistycznych tak, by być jeszcze bliżej naszych klientów i ich miejsca pracy – mówi Alicja Rippel, dyrektor Centrum Obsługi Klientów i Oddziałów Regionalnych Würth Polska. – Zapewnienie komfortu zakupów jest naszym priorytetem. Dbamy o to, by nasze sklepy znajdowały się w dobrej lokalizacji, miały profesjonalną obsługę, duży parking oraz szeroki wybór produktów.

W każdym ze sklepów stacjonarnych Würth Polska profesjonaliści z różnych branż znajdą ponad 3 tys. produktów dostępnych od ręki. Jednak asortyment Würth Polska obejmuje ponad 120 tys. artykułów, które można zamówić przez internet (przez sklep internetowy lub aplikację mobilną) oraz u przedstawicieli handlowych.

Firma przykłada wagę do utrzymywania dobrych relacji z klientami.

W ramach hasła „Blisko. Bliżej. Würth!” organizuje dni otwarte, podczas których klienci mają możliwość przetestowania produktów, a także okazję do wysłuchania porad ekspertów. Liczne promocje, pokazy i szkolenia towarzyszyły również otwarciu sklepu w Toruniu.

Centrala firmy i centrum logistyczne o powierzchni niemal 5000 m² znajdują się w Warszawie. Würth Polska prowadzi sprzedaż wyłącznie firmom i osobom prowadzącym działalność gospodarczą.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

Mistrzostwa Mechaników z nową kategorią Ruszają przygotowania do VIII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników, których finały odbędą się podczas Poznań Motor Show 2019. Po raz pierwszy uczestnicy konkursu zmierzą się w kategorii Młody Mechanik Maszyn Rolniczych. Zgłoszenia będą przyjmowane od stycznia na stronie mistrzostwamechanikow.pl.

P

o siedmiu latach od pierwszej edycji organizatorzy Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników rozszerzają konkurs o kolejną kategorię – Młody Mechanik Maszyn Rolniczych. W podjęciu takiej decyzji pomogło bardzo dobre przyjęcie konkurencji z ciągnikiem John Deere podczas finałów na Poznań Motor Show 2018.

- Nowa kategoria jest adresowana do uczniów kierunków mechanicznych ze szkół rolniczych z całego kraju. Jednak akcenty agro pojawią się również podczas rywalizacji mechaników zawodowych, na co dzień specjalizujących się w naprawach pojazdów osobowych. Uczestnicy Mistrzostw udowodnili, że są bardzo ambitni i nie boją się nowych wyzwań – mówi Adrian Dekowski, prezes Fundacji Cooperatio, organizator konkursu.

Początkowo Mistrzostwa były kierowane wyłącznie do mechaników zawodowych.

Później z inicjatywy producenta olejów silnikowych Mobil Delvac – wieloletniego partnera konkursu – dołączyła kategoria Młody Mechanik. Obecne wprowadzenie nowej kategorii ma jeszcze bardziej wzmocnić pozycję konkursu. - W ostatnich latach obserwujemy rozwój rynku serwisowego maszyn rolniczych. Nowoczesne ciągniki wymagają zdecydowanie większej wiedzy warsztatowej, co wynika z ich bardziej zaawansowanej konstrukcji. Dzisiaj coraz mniej osób dziwi fakt, że naprawę ciągnika czy kombajnu rolniczego poprzedza podłączenie komputera do gniazda diagnostycznego, a dopiero w drugim kroku przystępuje się do prac mechanicznych. Cieszymy się, że jako partner mistrzostw możemy zainwestować w edukację młodych mechaników ze szkół rolniczych - mówi Adam Wroczyński, dyrektor sprzedaży w firmie Kramp, która jest liderem na rynku hurtowym części zamiennych i akcesoriów dla rolnictwa.

Zgłoszenia do VIII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników, organizowanych kolejny raz pod patronatem producenta olejów

silnikowych Mobil Delvac, będą przyjmowane od 3 stycznia 2019 roku na stronie internetowej www.mistrzostwamechanikow.pl. Po rejestracji i wyborze kategorii zawodnicy przystąpią do testu online, który każdego roku gromadzi przed komputerami setki mechaników. W minionej edycji była to rekordowa liczba 750 zespołów szkolnych oraz blisko 230 mechaników zawodowych.

Zwycięzcą VII Mistrzostw w kategorii Mechanik Zawodowy został Jacek Jakimów.

Wśród Młodych najlepszymi byli Radosław Bladocha i Kamil Misiewicz z Zespołu Szkół Samochodowych w Poznaniu. Laureatów VIII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników poznamy pod koniec marca na Poznań Motor Show 2019.

Organizatorami Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników są Międzynarodowe Targi Poznańskie i Fundacja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz promujących rozwój edukacji technicznej. Głównym partnerem Mistrzostw jest ExxonMobil – inicjator kategorii Młody Mechanik, zaś kategorii Młody Mechanik Maszyn Rolniczych patronuje firma Kramp oraz producent ciągników i maszyn rolniczych John Deere, a także największy w Polsce miesięcznik rolniczy TOP AGRAR i nowy magazyn rolniczy Profi. Rolę ambasadora konkursu przyjął natomiast Grzegorz Duda - gospodarz programów „Garaż Dudy” i „101 napraw” w TVN Turbo. t

WARSZTAT

Szarpanina szesnastki Kiedy symptomy podsuwają fałszywy trop, znalezienie prawdziwych przyczyn awarii stanowi nie lada zadanie. Można wówczas brnąć, aż do kompletnej utraty pomysłów, albo zatrzymać się i zrewidować dotychczasowy tok myślenia, wychodząc poza szablon. To drugie jest oczywiście trudniejsze i wymaga wiedzy oraz intuicji.

Wojciech Słojewski WOCAR

D

o niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu, który od wielu już lat jest sceną, na której rozgrywają się opisywane przez nas diagnostyczne dramaty, podjechał Fiat Sedici z silnikiem benzynowym pojemności skokowej 1,6 litra oraz fabryczną instalacją gazową. Ten nieduży, zgrabny crossover to dzieło współpracy firm Fiat i Suzuki, włoski bliźniak modelu Suzuki SX4. Sedici to po włosku „szesnastka”, czyli wynik mnożenia 4x4, stanowiącego symbol napędu na wszystkie koła.

Samochód przyprowadziła pani Jolanta, sympatyczna urzędniczka municypalna, Zaparkowała ona auto na placu przed warsztatem parkingu i udała się raźnym krokiem do recepcji, by zrelacjonować problemy z jakimi zmagała się podczas jazdy. Polegały one na

tym, że samochód szarpał, a czasem gasł na skrzyżowaniu, co doprowadzało właścicielkę do pasji graniczącej z histerią. – Nie da się tak jeździć, proszę pana. Samochód gaśnie na światłach, a wtedy wszyscy na mnie trąbią, jakbym się specjalnie zatrzymała – żaliła się na swoją niedolę klientka.

Mechanik sprawdził cewki zapłonowe.

Zdecydował się wymienić tę z drugiego cylindra. Wymienione zostały również świece zapłonowe, które wyglądały jak ze zdjęć w biuletynie poświęconym awariom tych elementów.

Po tych, przyznajmy – rutynowych czynnościach, mechanik wsiadł w samochód i udał się na jazdę próbną, która potwierdziła słuszność podjętych działań.

Auto jeździło na benzynie bardzo dobrze.

Trzeba było jeszcze wyregulować gaz i w zasadzie można było z czystym sumieniem wydać Fiata, co też i następnego dnia nastąpiło.

Odbierając samochód, pani Jola cieszyła się jak dziewczynka, której odnalazł się zaginiony kot. – Wreszcie będę mogła jeździć samochodem do pracy, a nie cierpieć w zatłoczonych autobusach – stwierdziła, wyznając przy okazji, że w środkach komunikacji zbiorowych miewa ataki paniki, osobliwie latem, więc przynajmniej tyle w tym wszystkim szczęścia, że samochód nawalił późną jesienią.

W pierwszym tygodniu po naprawie samochód nie stwarzał żadnych problemów, potem jednak znów zaczął szarpać, najpierw sporadycznie, a potem coraz częściej. Panią Jolantę bardzo ta sytuacja przybiła, więc uczynna koleżanka z pracy poleciła jej wizytę w innym, znanym sobie warsztacie, gdzie na pewno (jej zdaniem) będą umieli usunąć awarię.

Tak oto Fiat Sedici trafił do innego mechanika, który nie umiejąc znaleźć przyczyny wypadania zapłonów, na wszelki wypadek najpierw wytłukł katalizator, a następie odłączał, to znów podłączał instalację gazową. Zmienił również nowe zupełnie świecie zapłonowe, wkręcając zamiast nich takie, które nie były przeznaczone do tego samochodu. Po tych operacjach samochód jeździł jeszcze gorzej niż na samym poczatku.

Pani Jolanta wpadła w kompletną rozpacz. Zaczęła powoli oswajać się z myślą, że sprzeda samochód za bezcen i zostanie już na stałe pasażerką zatłoczonych autobusów. Postanowiła jednak

Cewki, świece

Damę uspokojono dobrym a rzeczowym słowem, po czym pożegnano, natomiast samochód trafił na stanowisko. Po wstępnej weryfikacji odczytano błędy sterownika – dotyczyły wypadania zapłonu w drugim cylindrze oraz sporadycznie we wszystkich cylindrach.

v ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

25

WARSZTAT v jeszcze raz udać się do serwisu, w którym przynajmniej na tydzień przywrócili Fiatowi sprawność.

Tak oto Sedici trafiło ponownie na stanowisko w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie. Pani Jolanta, cała we łzach, zdała relację z poprzedniej naprawy szefowi serwisu. Tu trzeba powiedzieć, że taki środek wyrazu zawsze wywierał na szefie wielkie wrażenie, więc postanowił osobiście wziąć udział w diagnostycznych rozmyślaniach, w których zdążył już pogrążyć się mechanik.

Zwycięstwo w drugiej rundzie

Samochód poddano standardowemu testowi komputerowemu, który tym razem wykazał wypadanie zapłonów w 3. i 4. cylindrze oraz sporadycznie we wszystkich cylindrach.

Sprytny manewr polegający na zamianie miejscami cewek zapłonowych nie wniósł nic do sprawy. Mechanik wraz z szefem warsztatu zauważyli za to pewną prawidłowość. Otóż dopóki silnik był zimny, samochód jechał równo. Wraz ze wzrostem temperatury zaczynał jednak coraz intensywniej szarpać. Czasem wystarczyło wyłączyć silnik i powtórnie uruchomić auto, by jakiś czas pracowało prawidłowo.

Szef warsztatu, grzebiąc w pamięci w poszukiwaniu podobnej awarii, przypomniał sobie zbliżony przypadek. Dlatego też zarządził sprawdzenie szczelności kolektora dolotowego, a następnie badanie ciśnienia sprężania.

Badanie przeprowadzono na lekko rozgrzanym silniku, wykonując kilka pomiarów na każdym cylindrze. Okazało się, że raz ciśnienie jest prawidłowe, a raz go nie ma.

Takie wyniki naprowadziły mechanika na właściwy trop. Wkrótce też przyczyna awarii została odkryta.

Przeprowadzona naprawa trwale usunęła usterkę, a Fiat Sedici jeździł już bez najmniejszych zakłóceń.

Co było przyczyną problemów? To pytanie tradycyjnie kierujemy do naszych Czytelników, prosząc jednocześnie o nadsyłanie odpowiedzi na adres: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Hamulec postojowy W poprzednim wydaniu naszego pisma przedstawiliśmy przypadek Mitsubishi L200, które przyjechało na naprawę zawieszenia. Auto spędziło w warsztacie tydzień.

W tym czasie zostało naprawione zawieszenie i wał napędowy, wymieniono również poduszki silnika. Jazda próbna wykazała, że samochód zachowuje się na drodze o niebo lepiej niż przed naprawą.

Ponieważ klient nie mógł od razu odebrać samochodu, Mitsubishi postało sobie tydzień czy dwa pod deszczową chmurką na warsztatowym parkingu.

Klient odebrał wreszcie auto, ale jakiś kwadrans później zajechał pod warsztat z powrotem. Stwierdził, że w warsztacie zepsuły się hamulce.

Mechanik zaordynował odpowietrzenie hamulców, bowiem zapowietrzenie układu wydawało się najbardziej prawdopodobną przyczyną kłopotów. Po dwóch próbach odpowietrzenia problem jednak wcale nie ustąpił.

Po konsultacji z kolegami z warsztatu mechanik wymienił pompę hamulcową wraz z serwem na używane elementy po-

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

chodzące od zaufanego dostawcy. Układ ponowne odpowietrzono, jednak okazało się, że usterka nie została usunięta.

Postanowiono zatem poddać drobiazgowej inspekcji hamulce przednie i tylne.

Na pierwszy ogień poszła tylna oś. Po rozebraniu bębnów okazało się, że szczęki, cylinderki i same bębny są w porządku.

Wszystko działało jak należy. Następnie mechanik dokonał dokładnych oględzin przednich hamulców. Tam znalazł wreszcie przyczynę awarii. Usterkę udało się szybko usunąć, a długa jazda próbna, podczas której mechanik wielokrotnie ostro zahamował, wykazała, że auto jest w pełni sprawne.

Pora zdradzić, co było przyczyną awarii. Otóż z przodu klocki były nierówno zużyte po skosie, a prowadnice skorodowane, co doprowadziło do zablokowania klocków. Dłuższy postój auta w czasie deszczowej pogody pogłębił korozję i klocki stanęły na amen. Stąd wrażenie klienta, że hamulce zepsuły się w warsztacie.

Po wyczyszczeniu zacisków i wymianie klocków hamulce zaczęły działać prawidłowo.

Trafnej odpowiedzi udzielił pan Maciej Kościan ze Słupska. Serdecznie gratulujemy.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski