Świat Motoryzacji WRZESIEŃ 2020 by Świat Motoryzacji

Świat

motoryzacji WRZESIEŃ 2020

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Zmiana warty w SDCM

IX Mistrzostwa Mechaników

str. 4

str. 8

str. 15

Szkodliwy olej do dwusuwów Wciąż jeszcze można spotkać się z opinią o zbawiennym wpływie oleju do silników dwusuwowych (2T) dodanego do oleju napędowego. Zastosowanie go ma poprawiać smarowanie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy oraz poprawiać kulturę pracy silnika. O ile jednak w przypadku starszych diesli dolewanie oleju 2T mogło mieć jakiś sens, to od momentu, gdy przy jednostkach wysokoprężnych montowane są filtry cząstek stałych (DPF) postępowanie takie jest zdecydowanie odradzane. A to dlatego, że podczas spalania oleju 2T powstaje popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr DPF. Rzecz w tym, że w przeciwieństwie do sadzy, popioły te nie wypalają się w filtrze cząstek stałych pod wpływem wysokiej temperatury. Zostają tam na zawsze aż do

momentu, gdy komputer w samochodzie zasygnalizuje całkowite zapełnienie filtra DPF. Wtedy pozostaje wymiana filtra lub próba jego regeneracji. Nawiasem mówiąc, z tego samego powodu do aut z filtrami DPF producenci zalecają stosowanie niskopopiołowych olejów silnikowych (Low SAPS), tzn. charakteryzujących się ograniczonym wydzielaniem popiołów siarczanowych. Generalnie, im mniej w oleju związków zawierających pierwiastki takie jak siarka, fosfor, wapń, cynk i magnez (składniki popiołu siarczanowego), tym lepiej dla trwałości filtra DPF. Dodać jeszcze należy, że zbyt duża ilość oleju 2T w oleju napędowym może obniżyć liczbę cetanową paliwa. To z kolei prowadzi do problemów z rozruchem i ogólną pracą silnika.

Nissens i elektryczne pompy wody

Jak dokręcać kolumny McPhersona

str. 7

Podatek od... deszczu

str. 13

str. 18

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

KARUZELA DECYZYJNA

Rząd zajmuje dekonstrukcją, to znów rekonstrukcją, a w przerwach snuje plany na przyszłość. Poinformowano na przykład opinię publiczną, że szlabany na autostradowych bramkach zostaną niedługo podniesione, a opłaty będzie się wnosiło elektronicznie dzięki supernowoczesnemu systemowi geolokalizacji, albo bardziej tradycyjnie – kupując bilet autostradowy. Dzięki temu ograniczone zostaną korki, do których często dochodziło z powodu tworzących się kolejek przy bramkach. Nowy elektroniczny system poboru opłat ma zastąpić dotychczas używany system viaToll. Na początku zawiadywała nim Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, zaś obsługą techniczną zajmowała się wyłoniona w przetargu austriacka firma Kapsch. Następnie viaToll został przekazany Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego. Ten oddał go Instytutowi Łączności, który z kolei uznał, że do zarządzania systemem potrzebna jest specjalistyczna firma i wybrał sobie bez przetargu, z wolnej ręki (a zatem drożej) wykonawcę – tę samą firmę Kapsch, z którą wcześniej umowę zerwano. W lipcu system pobierania opłat został przekazany Krajowej Administracji Skarbowej. W ustawie zapisano, że KAS uruchomi nowy system poboru opłat drogowych wykorzystujący technologie satelitarne zamiast stosowanych dotąd w viaToll technologii radiowych. Co zatem będzie z viaToll? Czy system, za który podatnicy wybulili 1,5 mld złotych pójdzie w piach? Kto stworzy nowy, supernowoczesny system, który będzie można zastosować masowo w samochodach osobowych? Minister stwierdził, że zająć się tym mają podmioty publiczne, które „dowiodą, że są w stanie realizować takie projekty”. Z ministra jest niezły kawalarz. Być może sprawdziłby się nie tylko w autostradach, ale również w rozrywce.

PROMOCJA Shell Helix Rozpoczęła się akcja promocyjna olejów silnikowych Shell Helix skierowana do niezależnych warsztatów samochodowych. Zakupy syntetycznych olejów silnikowych Shell Helix z linii Ultra, Ultra ECT, HX8 i HX8 ECT nagradzane są kuponami Sodexo. Zakup kega o pojemności 55 litrów premiowany jest kuponem o wartości 50 złotych, zaś beczki o pojemności 209 litrów - kuponem o wartości 200 złotych. – Mamy świadomość, że jesień to czas wzmożonego ruchu w warsztatach i okres sezonowej wymiany olejów silnikowych. Kierowcy serwisują swoje auta po lecie i szykują je do zimy. Dlatego przygotowaliśmy promocję, która zapewnia właścicielom warsztatów podwójny zysk. Z jednej strony

oferują swoim klientom doskonałej jakości olej silnikowy, a dla siebie zyskują premie finansowe – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska Sp. z o.o. Promocja, która potrwa do 30 listopada lub do wyczerpania puli nagród jest skierowana do niezależnych warsztatów samochodowych, które dołączą lub są członkami programu lojalnościowego Klub Partnerów Shell Helix. Aby skorzystać z promocji należy dokonać zakupu olejów Shell Helix u autoryzowanego dystrybutora lub partnerów Shell i zarejestrować dowód zakupu w Klubie Partnerów Shell Helix.

DO TERMIKI od DENSO

JESIENNA oferta Exide

DENSO rozszerzyło program części do układów termicznych o 100 nowych numerów części jakości OE, które zastępują 253 numery części OE. Wśród nowości znalazło się 26 chłodnic, 29 skraplaczy, 24 wentylatory chłodnic, 20 dmuchaw kabinowych i 1 chłodnica oleju. Części te mają łącznie 2211 zastosowań, m.in. w pojazdach marek Audi, BMW, Ford, Honda, Hyundai, Opel, Peugeot, Renault, Toyota, VW i Volvo. Informacje o elementach tych są już dostępne w e-katalogu DENSO i w katalogu TecDoc.

Nowa odsłona akcji pakietowej Exide „Wygrywasz Na Starcie – Jesień 2020” – skierowana do punktów sprzedaży detalicznej – potrwa końca października. Aby zdobyć gwarantowane nagrody, należy spełnić dwa warunki: zakupić (u dystrybutora Exide) dowolny pakiet składający się z akumulatorów Centra i/lub Exide (z wyłączeniem gamy Motorbike & Sport), po czym dokonać jego rejestracji na stronie www.wygrywasznastarcie.pl oraz załączyć faktury potwierdzające zakup, a także potwierdzenia zapłaty. Po pozytywnej weryfikacji zgłaszający otrzyma wybraną nagrodę (karty upominkowe Orlen lub Euro o różnej wartości oraz akcesoria Exide) za symboliczną złotówkę.

DENSO jest nie tylko jednym z największych producentów części dla przemysłu motoryzacyjnego, lecz należy również do światowej czołówki, jeśli chodzi o rozwój i produkcję całych systemów chłodzenia silników oraz elementów tych systemów. Klientom z rynku wtórnego DENSO oferuje m.in. chłodnice wody, rdzenie nagrzewnic, intercoolery, wentylatory chłodnic, dmuchawy kabinowe i skraplacze.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

WIADOMOŚCI Zacznijmy od najważniejszego tematu: usuwa się Pan w cień, wycofując się z funkcji prezesa Stowarzyszenia, z którym od początku jego istnienia jest Pan związany. Wielu ludzi z branży ma skojarzenie: SDCM to Franke, a Franke to SDCM.

DO WYMIANY oleju w Mercedesach Firma Sosnowski informuje, że jako wyłączny dystrybutor w Polsce, rozpoczęła sprzedaż stacji do dynamicznej wymiany oleju ATF w automatycznych skrzyniach biegów - Mahle Fluid PRO ATX190. Urządzenie przeznaczone jest serwisowania pojazdów marki Mercedes, spełnia więc wszystkie wymogi stawiane przez producenta tych samochodów, co potwierdza stosowna aprobata. Znajdująca w stacji baza danych pobierana jest i aktualizowana bezpośrednio z serwerów koncernu ze Stuttgartu. Mahle Fluid PRO ATX190 to urządzenie w pełni automatyczne. Proces wymiany oleju ATF odbywa się przy uruchomionym silniku, gdy auto zostanie uniesione na podnośniku. Stacja odbiera zużyty olej wypompowywany przez pompę skrzyni biegów, waży go i w tym samym czasie automatycznie podaje taka samą ilość świeżego oleju.

NOWA LINIA pasków CVT

Firma Gates przedstawiła nową rodzinę, przeznaczonych do przekładni bezstopniowych CVT, pasków o nazwie G-Force RedLine CVT. Zostały one zaprojektowane tak, by wytrzymywały wyższą temperaturę, większy moment obrotowy oraz wymagające warunki eksploatacyjne typowe dla współczesnych pojazdów terenowych. Wykonane są z opatentowanej, wzmocnionej włóknem mieszanki elastomeru etylenowego, która zapewnia maksymalną sztywność poprzeczną i bardzo wysoką odporność termiczną. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, przekłada się to na zwiększoną trwałość, większą nośność i wyższą efektywną temperaturę pracy.

PIERWSZY na rynku Od lat marka Textar dostarcza swoje materiały cierne na pierwszy montaż dla nowych modeli samochodów. Po pewnym czasie trafiają one również na rynek części zamiennych. Referencje, które są absolutnym debiutem na niezależnym rynku części zamiennych oznaczane są przez Textar jako „F1rst to Market”. 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

Podczas procedury dynamicznej wymiany, w skrzyni biegów cały czas utrzymywane jest właściwe ciśnienie i poziom oleju ATF, nawet w sytuacji zaniku zasilania. Urządzenie umożliwia wymianę do 100% oleju ATF znajdującego się w automatycznej skrzyni biegów. Wymiana statyczna, która polega na upuszczaniu i dolaniu świeżego oleju ATF, następnie przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów i kilkukrotnym powtórzeniu takiego cyklu, umożliwia wymianę maksymalnie od 40% do 60% oleju ATF.

Paski zostały dokładnie przebadane w warunkach laboratoryjnych i testach terenowych, a wyniki potwierdziły podawane osiągi. Wytrzymują temperatury sięgające 170 °C bez straty mocy, zapewniają do 300% dłuższą żywotność i do 50% mniejsze straty prędkości przy dużym obciążeniu i momencie obrotowym. – Współczesne pojazdy terenowe z silnikami o wysokiej mocy wymagają innowacyjnych pasków wytrzymujących najbardziej ekstremalne warunki pracy – mówi Christian Buhlmann, VicePresident of Global Product Line Management w Gates. – Wykorzystując zaawansowane materiały i technologie, stworzyliśmy paski przekładni bezstopniowej nowej generacji, które mają lepsze parametry w zakresie nośności, szczytowego momentu obrotowego, zużycia pod wpływem ciepła i trwałości. Elastomery etylenowe nie tylko zapewniają lepsze osiągi, lecz także ich produkcja jest bardziej przyjazna dla środowiska, dlatego będą stanowić dla firmy Gates podstawę do opracowania kolejnych pasków z innych kategorii.

Ostatnio do sprzedaży trafiło dwanaście referencji tarcz hamulcowych o takim statusie.

Chciałbym zaoponować przeciw robieniu ze mnie chodzącej instytucji. SDCM to wspaniały zespół ludzi, wiele grup roboczych, z którymi mam przyjemność współpracować, a bez których Stowarzyszenie nie mogłoby działać. A poza tym, nie do końca usuwam się w cień. Powody zmiany są prozaiczne, a nawet były do przewidzenia. Po trzydziestu latach intensywnej pracy, postanowiłem po prostu zwolnić tempo i zajmować się sprawami SDCM w trochę inny sposób. Operacyjne zaangażowanie w SDCM wymaga ode mnie całkowitego poświęcenia, niestety, często kosztem życia prywatnego. Jak widać, nie da się tego robić przez całe życie, więc uznałem, że nadszedł czas, aby młodsza osoba dalej ciągnęła ten wózek, jak wierzę, z nie mniejszą energią, a i z moją pomocą. Niektórzy pewnie westchną - bez Alfreda to nie będzie to samo... Przede wszystkim chcę zapewnić, że nie znikam. Nadal będę wspierał branżę motoryzacyjną, tyle że nieco inaczej niż dotychczas. Chcę przekazać obowiązki związane z codzienną pracą operacyjną, ale jednocześnie służyć swoim doświadczeniem. Takie rozwiązanie daje możliwość szerszego spojrzenia i pozwala jeszcze lepiej zauważyć pewne sprawy, które być może byłyby niewidoczne w codziennym zabieganiu. Z całą pewnością nie wyłączam telefonu i nie porzucam Stowarzyszenia. Kto zatem przejmie pańskie obowiązki i kiedy poznamy nowego prezesa? Wraz z zarządem SDCM zdecydowaliśmy o wprowadzeniu pewnych zmian organizacyjnych. Codzienne zarządzanie Stowarzyszeniem przejmie Tomasz Bęben, dotychczasowy dyrektor ds. Prawnych i Przemysłu, który obejmie nowe stanowisko - dyrektora generalnego. Nowy prezes zostanie natomiast wyłoniony podczas kolejnego walnego zebrania. Doszliśmy w gronie zarządu SDCM do wniosku, że najlepiej będzie, jeśli prezes będzie wybierany na jednokrotną kadencję, co zapewni mu maksymalną koncyliacyjność. Zmieni się również jego rola. Prezes nadal będzie czuwał nad strategią działań SDCM, ale nie będzie zaangażowany w bieżącą działalność naszego biura. Zarządzanie

WYWIAD

Zmiana warty w SDCM

skim, w co angażowałem się, działając tam jako członek zarządu organizacji FIGIEFA i CLEPA. Chciałbym też dodać, że zawsze wielką radością była dla mnie praca w ramach SDCM ze wspaniałymi ludźmi, którzy przez te lata stali się moimi przyjaciółmi i zawsze rozumieli potrzebę współdziałania.

Największa organizacja w Polsce reprezentująca interesy przemysłu i rynku motoryzacyjnego wartego 150 mld zł i tworzącego blisko 330 tys. miejsc pracy, zapowiada zmiany. Alfred Franke, prezes SDCM, rozpoczął przygotowania do bezpiecznego przekazania sterów, zapewniając jednocześnie, że nadal będzie wspierał działalność Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Gdybym zaś miał wskazać mój największy sukces, jaki odniosłem jako prezes SDCM, to nie jest nim żadna zmiana legislacyjna, do której udało się doprowadzić, tylko przekonanie tak wielu osób i firm, na co dzień twardo ze sobą konkurujących, że istnieje płaszczyzna, na której wszyscy mogą się spotkać i wspólnie działać dla dobra całej branży. Trochę przedwcześnie, ale wykorzystując okazję, już dziś dziękuję członkom Stowarzyszenia za okazane zaufanie i tę wielką przygodę, jaką była i jest dla mnie praca z Wami wszystkimi. No i zachęcam producentów i dystrybutorów, którzy nie są jeszcze członkami tej naszej grupy, do przystąpienia do SDCM. Doświadczenia zmian legislacyjnych w czasach pandemii pokazują jeszcze bardziej potrzebę wspierania działań SDCM, które przecież mają wpływ na wszystkich graczy rynkowych.

operacyjne będzie już tylko domeną nowo powołanego dyrektora. Powiedzmy zatem parę słów o nowym Dyrektorze Generalnym, zanim sam zaprezentuje się w nowej roli. Tomasz Bęben to człowiek zdolny - nie czytaj tego Tomku - znakomicie przygotowany do tej pracy ze względu na prawnicze wykształcenie i kompetencje radcy prawnego, przy tym młody, energiczny i pełen entuzjazmu, a ponadto dzięki temu, że przeszedł moją szkołę (śmiech), jest bardzo dobrze przysposobiony do przejęcia obowiązków w SDCM. Słowem, sam Pan wychował następcę. Zawsze byłem otwarty na dzielenie się wiedzą i doświadczeniem, a ponieważ z Tomkiem pracujemy już kilka lat, zatem przekazanie obowiązków będzie dla nas jak przekazanie pałeczki w sztafecie. Jak wiadomo, należy to zrobić w pełnym biegu i jestem przekonany, że tak właśnie będzie. Tomek zaangażowany jest w większość spraw, którymi zajmuje się Stowarzyszenie, zatem wdrożenie nie będzie długotrwałe i trudne. Stowarzyszenie z całą pewnością nie zwolni tempa nawet na chwilę. Czy planowana jest jakaś uroczysta „zmiana warty”? Pewnie spotkamy się w wąskim gronie, raczej aby uczcić start Tomasza w nowej roli, niż celebrować moje wyhamowanie, ale z pewnością będzie to spotkanie bez zadęcia, gdyż to zupełnie nie w naszym stylu. Ponadto, dziś jest za wcześnie, aby o tym myśleć, a tym bardziej mówić. Przed zmianą czeka nas jeszcze wiele miesięcy intensywnej pracy w nowej pandemicznej rzeczywistości.

Z ALFREDEM FRANKE prezesem SDCM rozmawiają Krzysztof Rybarski i Grzegorz Kacalski Ale pomimo niechęci do celebry jest pewnie coś, co chciałby Pan powiedzieć członkom SDCM, a może też podkreślić jakiś szczególny sukces. Z pewnością mogę powiedzieć, że mam olbrzymią satysfakcję z tego, że przyczyniłem się do zbudowania organizacji, która stała się głosem przemysłu i rynku motoryzacyjnego oraz rzecznikiem jego interesów. I to nie tylko w kraju, ale i na forum europej-

Widać, że faktycznie nie potrafi Pan odciąć się od spraw SDCM. Czy już Pan wie, co zrobi z nadwyżką wolnego czasu? Nadwyżka czasu ma się pojawić dopiero w przyszłości, gdyż przed członkami zarządu zobowiązałem się pełnić funkcję prezesa jeszcze przez rok. A marzeń do realizacji i pomysłów do wypełnienia czasu nigdy mi nie brakowało, ale za wcześnie jest, by o nich mówić. Mogę tylko powiedzieć, że nie planuję na stałe przeprowadzić się w Bieszczady lub zająć się wyplataniem wiklinowych koszy (śmiech). Moim naturalnym środowiskiem jest motoryzacja, więc nigdzie nie odjeżdżam i tak długo jak będzie potrzeba oraz zdrowie mi pozwoli, będę wspierał Stowarzyszenie i oczywiście dalszy rozwój Grupy Medialnej MotoFocus. t Dziękujemy za rozmowę. ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

OPINIE

Najpierw koło ratunkowe, potem nauka stylowego pływania Kryzys gospodarczy spowodowany pandemią COVID-19 nie odroczy działań związanych z wprowadzaniem Europejskiego Zielonego Ładu. Komisja Europejska uważa, że konsekwentne realizowanie tego programu jest najlepszym sposobem na odbudowanie unijnych gospodarek. Pogrążony w zapaści sektor motoryzacyjny ma duże wątpliwości co do tego optymizmu.

siągnięcie do 2050 roku przez kraje Unii Europejskiej neutralności klimatycznej to największe przedsięwzięcie ekologiczne w dziejach świata. Zielony Ład przewiduje ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 55% w stosunku do roku 1990 już za 10 lat, a do 2050 roku osiągnięcie zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych netto. Rewolucja czeka przede wszystkim energetykę, która ma się definitywnie pożegnać z węglem. Jego miejsce mają zająć źródła odnawialne.

Którędy i jak szybko

Nowa strategia zielonego rozwoju przewiduje zmiany w wielu branżach. Określony został również scenariusz ekologicznej konwersji dla motoryzacji. Europejski przemysł samochodowy ma z czasem całkowicie przestawić się na produkcję samochodów bezemisyjnych, które będą wytwarzane i utylizowane zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Co do samego celu panuje konsensus, natomiast na temat wyboru drogi i tempa marszu zarysowują się różnice zdań, które zostały dodatkowo uwypuklone w czasach pandemii. Jeszcze zanim świat usłyszał

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

o koronawirusie, w Unii Europejskiej uzgodniono najbardziej ambitne na świecie limity emisji CO2 dla samochodów. Europa ma stać się awangardą postępu na drodze do osiągnięcia mobilności neutralnej klimatycznie. Będzie to jednak wymagało olbrzymich nakładów finansowych, którym musi podołać europejski przemysł motoryzacyjny. Kiedy tylko założenia Zielonego Ładu zostały przedstawione opinii publicznej, pojawiły się głosy, że unijni decydenci zawiesili poprzeczkę zbyt wysoko. Opinie te nie wpłynęły jednak na zmianę polityki Komisji Europejskiej. Wprost przeciwnie, po tym jak stanowisko przewodniczącej objęła Ursula von der Leyen, Komisja zapowiedziała rewizję rozporządzenia w sprawie norm emisji dwutlenku węgla i wprowadzenie jeszcze bardziej wyśrubowanych limitów.

Pandemiczna katastrofa

Wydawało się, że kryzys spowodowany przez pandemię COVID-19, który dramatycznie uderzył w sektor motoryzacyjny, spowoduje urealnienie planów, przede wszystkim tych dotyczących tempa zaostrzania norm emisyjnych. Konieczność korekty wydaje się oczywista. Zamrożenie gospodarki i przestoje w produkcji doprowadziły do olbrzymich strat producentów pojazdów i producentów części motoryzacyjnych. – Pamiętajmy, że to właśnie na barkach przemysłu motoryzacyjnego, czyli producentach pojazdów i producentach części motoryzacyjnych, spoczywa ciężar opracowania i wdrożenia technologii, które sprostają europejskim regulacjom – wskazuje Tomasz Bęben ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. – Tymczasem kryzys w motoryzacji spowodowany przez pandemię sprawił,

że firmy z sektora automotive znalazły się w dramatycznym położeniu. Dziś walczą one o przetrwanie swoich zakładów i utrzymanie miejsc pracy. Wymaganie od nich w obecnej sytuacji, by dodatkowo ponosiły wielkie nakłady na zielone technologie z pewnością nie pomaga. Tonącemu nie udziela się porad dotyczących stylowego pływania, tylko najpierw rzuca koło ratunkowe – dodaje Tomasz Bęben. Wznowienie produkcji w fabrykach samochodów, często zresztą jeszcze na pół gwizdka, wcale nie oznacza, że przemysł motoryzacyjny jest już bezpieczny. Wprost przeciwnie, na rynku nowych pojazdów obserwujemy zapaść, a to oznacza zmniejszenie produkcji w porównaniu do czasów sprzed pandemii, co siłą rzeczy ma fatalne konsekwencje dla wszystkich firm uczestniczących w łańcuchu dostaw. Mówiąc obrazowo, COVID-19 stał się dla przemysłu motoryzacyjnego prawdziwym huraganem, któremu nie sposób było zapobiec, ani go przewidzieć. Teraz zaś potrzebna jest jak najszybsza odbudowa zerwanych dachów i dopiero kiedy branża się z tym upora będzie można myśleć o montażu paneli solarnych. – Niestety europejscy decydenci nie biorą tych argumentów pod uwagę i forsują zmiany tak, jakby pandemii nie było. Branża motoryzacyjna ma więc uzasadnione obawy, że klimatyczna neutralność europejskiej motoryzacji zostanie osiągnięta przy doprowadzeniu sporej części przedsiębiorstw do upadku. To jednak stanowiłoby zaprzeczenie całej idei Zielonego Ładu, który miał przecież przyczynić się do tworzenia nowych miejsc pracy, a nie likwidowania dotychczasowych – mówi Tomasz Bęben.

Wciąż nieznana przyszłość

Osobną kwestię, dotyczącą sposobu osiągnięcia klimatycznej neutralności w motoryzacji, stanowią perspektywy technologiczne. Elektromobilność nie spełnia, przynajmniej jak na razie, pokładanych w niej oczekiwań. Wymagany tzw. efekt skali, pozwalający zmniejszyć koszty produkcji, których główną składową jest wytworzenie baterii, wydaje się kwestią mniej lub bardziej odległej przyszłości. Przeszkodę może stanowić choćby ograniczony dostęp do

OPINIE surowców, np. rzadkich metali, na rynku których niemal monopolistyczną pozycją cieszą się Chiny. Czym grozi poleganie w całości na dostawach z Kraju Środka, kraje europejskie boleśnie przekonały się w czasie pandemii, kiedy brakowało najbardziej podstawowych środków medycznych, które dotąd były stamtąd sprowadzane. Po wtóre, w obliczaniu tzw. śladu węglowego, jaki pozostawia samochód elektryczny, nie bierze się pod uwagę emisji związanej z pozyskaniem surowców, które wydobywane są najczęściej w krajach, gdzie do ekologii nie przywiązuje się takiej wagi jak w Europie. Ziemska atmosfera jest jednak wspólna, więc przenoszenie emisji z Europy w inne regiony świata nie ma żadnego sensu z punktu widzenia ochrony klimatu. Osobną, ale równie ważną kwestię stanowi konieczność zwiększenia w miksie energetycznym udziału źródeł odnawialnych i zbudowanie odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej sprawne ładowanie pojazdów elektrycznych, bez czego nie ma mowy o tym, by mogły one zastąpić samochody z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. – Dziś nie sposób przewidzieć, czy samochody z zasilaniem bateryjnym nie okażą się z czasem technologiczną ślepą uliczką. Być może alternatywą dla nich staną się pojazdy wyposażone w ogniwa wodorowe. W Europie stanowią one dopiero nowinkę techniczną, jednak w Japonii program rozwoju zasilania wodorowego jest znacznie bardziej zaawansowany. Technologia wodorowa rozwiązuje też problem pozyskania surowców do produkcji baterii, a także utylizacji zużytych akumulatorów – wskazuje Tomasz Bęben Należy również powiedzieć, że w motoryzacji wciąż istnieje potencjał do redukcji emisji CO2 bez konieczności nagłego przestawienia całego przemysłu motoryzacyjnego na produkcję samochodów elektrycznych. Taką niewykorzystaną w pełni technologią są na przykład hybrydy plug in, które w jeździe miejskiej mogą być wykorzystywane w podobny sposób, jak auta w pełni elektryczne. – Nikt odpowiedzialny nie kwestionuje słuszności celów Zielonego Ładu. Branża motoryzacyjna chce mieć w jego budowaniu znaczący udział. Należy jednak zrobić wszystko, by odbyło się to z zachowaniem stabilności wszystkich trzech filarów trójkąta zrównoważonego rozwoju - polityki środowiskowej, gospodarczej i społecznej. Aby tak się stało, decydenci powinni wziąć pod uwagę głosy płynące także z branży i wspólnie z nią wypracowywać najlepsze rozwiązania – podsumowuje Tomasz Bęben. t

Podatek od… deszczu Mało osób wie, choć wkrótce może się to zmienić, że w Polsce mamy tzw. podatek od deszczu. Dotychczas uiszczali go właściciele nieruchomości o wielkości powyżej 3,5 tysiąca metrów kwadratowych, z czego 70 procent wyłączone zostało „z powierzchni biologicznie czynnej”. Mówiąc po ludzku, podatek trzeba płacić, jeśli budynek, garaż, taras, brukowany parking lub podjazd itp. zajmują łącznie 70 procent powierzchni działki, przez co zmniejsza się retencja wody. Niedługo liczba działek objętych podatkiem ma wzrosnąć dwudziestokrotnie.

o konsultacji publicznych trafił przygotowany przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi projekt ustawy o inwestycjach w zakresie przeciwdziałania suszy, zmieniający między innymi ustawę prawo wodne. Susze i niski poziom wody faktycznie są dużym problemem w Polsce, a więc władze zaczynają z nimi walczyć. Niektórzy pewnie słyszeli o dopłatach do przydomowych zbiorników retencyjnych zatrzymujących wodę. Teraz, aby zwiększyć skuteczność podejmowanych działań, przygotowano projekt, który ma ograniczyć betonowanie także mniejszych działek. - Do tej pory podatkiem „od deszczu” objęte były tylko duże działki. Po zmianach dotyczyć ma on nieruchomości o powierzchni powyżej 600 metrów kwadratowych, które są zabudowane w więcej niż 50 procentach. Widać więc, że projekt dotknie także branżę motoryzacyjną – od producentów i dystrybutorów części, którzy wcześniej nie byli objęci podatkiem, po dealerów samochodowych, a nawet duże warsztaty motoryzacyjne - mówi Tomasz Bęben, dyrektor ds. prawnych i przemysłu w Stowarzyszeniu Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Jak czytamy w ocenie skutków regulacji, obecnie podatkiem objętych jest około 6,9 tysiąca działek, a liczba ta wzrośnie około dwudziestokrotnie. Mają zostać wprowadzone trzy stawki podatku, a ich wysokość zależy od tego, czy właściciel ma na swojej działce urządzenia do magazynowania wody. Opłata „za zmniejszenie naturalnej retencji terenowej” ma wynieść: 1,50 zł rocznie za 1 metr kwadratowy w przypadku działek bez urządzeń do retencjonowania wody; 0,90 zł rocznie za 1 metr kwadratowy w przypadku działek z urządzeniami do retencjonowania wody o pojemności do 10 procent odpływu rocznego z powierzchni uszczelnio-

nych, trwale związanych z gruntem; 0,45 zł rocznie za 1 metr kwadratowy w przypadku działek z urządzeniami do retencjonowania wody o pojemności od 10 do 30 procent odpływu rocznego z powierzchni uszczelnionych, trwale związanych z gruntem. - W Ocenie Skutków Regulacji przyjęto, że po znowelizowaniu przepisów, średnia wysokość podatku z tytułu utraconej retencji za działkę zabudowaną wyniesie ok. 1350 złotych rocznie. Teoretycznie nie jest to kwota powalająca, jednak trwająca pandemia spowodowała, że wiele firm liczy obecnie każdy grosz, a więc kolejna danina będzie wywoływała niezadowolenie, nawet jeżeli zmiany podatku od deszczu wejdą w życie 1 stycznia 2022 roku. Wiele osób zadaje pytanie, czy w tym przypadku wykorzystywanie kija zamiast marchewki w postaci zachęt i dopłat do dobrowolnych instalacji retencyjnych, poprawi sytuację hydrologiczną w Polsce. Może pomogłaby szerzej zakrojona kampania informacyjna o programach typu „Moja woda”. Do tej pory większość medialnych informacji na ten temat przedstawiano w sposób humorystyczny, pomimo ocen ekspertów, że założenie tego rodzaju programów, czyli gromadzenie wody opadowej przez mieszkańców na posesjach celem jej późniejszego wykorzystania, jest sensowne – dodaje Tomasz Bęben. Obecnie projekt zmian dotyczących podatku od deszczu znajduje się w fazie konsultacji, więc można mieć nadzieje na wprowadzenie doń korekt, gdyż już teraz krytykowany jest przez wiele środowisk. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

WYDARZENIA

IX Mistrzostwa Mechaników – internetowe całkowicie Finał IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników z powodu pandemii koronawirusa został przeniesiony do internetu i pod wieloma względami zasłużył sobie na miano pioniera wśród konkursów edukacyjnych.

inał IX edycji Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników przejdzie do historii z kilku powodów. Po pierwsze o udział w nim rywalizowała rekordowa liczba uczestników eliminacji. Po drugie, targi Poznań Motor Show 2020 i towarzyszący im finał Mistrzostw z powodu koronawirusa zostały odwołane i konieczne było szukanie planu B. Po trzecie, organizacja finału konkursu na żywo ze studia na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich, łączenie się z kilkuset uczestnikami przez internet i wykorzystanie e-platformy edukacyjnej Akademia Młodego Mechanika pokazały niespotykany dotąd poziom wykorzystania nowych technologii w organizacji konkursu.

Wiedza odporna na koronawirusa

Studio finału IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników było zlokalizowane na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich, zaledwie trzy minuty spaceru

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

od hali, w której przez minione lata wyłaniani byli laureaci konkursu w jego tradycyjnej formule. Podczas finału internetowego z poznańskim studiem połączyło się kilkuset młodych i zawodowych mechaników oraz lakierników, opiekunów a także ekspertów

z firm partnerskich. Najbardziej liczną grupę stanowili finaliści kategorii Młody Mechanik, zainicjowanej przez producenta olejów Mobil. - W 2020 roku pokazaliśmy naszą determinację i udowodniliśmy, że wiedza jest odporna na koronawirusa. Organizacja finału w internecie była moim marzeniem, które udało się spełnić. Liczę, że dobra energia jaką wytworzyliśmy w ramach Mistrzostw pozwoli zarazić innych pasją do motoryzacji i pomoże młodym mechanikom na początku ich kariery zawodowej – powiedział Adrian Dekowski, prezes V8 Team, organizator Mistrzostw, który już teraz planuje kolejne działania po zakończeniu IX edycji konkursu. W pierwszej części tegorocznego finału uczestnicy rozwiązywali test z wiedzy o motoryzacji na e-platformie Akademia Młodego Mechanika. Drugą częścią zmagań były konkurencje hybrydowe, łączące tradycyjny test z zadaniami w formie filmowej (przygotowanymi przez partnerów merytorycznych, m.in. Mobil, KRAMP, FILTRON, AkzoNobel,

JohnDeere, UTP i febi). Integralną część finału stanowił test z zasad bezpieczeństwa, przygotowany przez Yanosika oraz Policję. Czas do ogłoszenia wyników urozmaiciły rozmowy z pedagogami, którzy przygotowywali młodych mechaników do rywalizacji oraz z partnerami konkursu. Najbardziej aktywna szkoła na czacie otrzymała płyny do dezynfekcji rąk i powierzchni od Chemia8. - Bezpieczeństwo jest priorytetem dla nas jako firmy i dla każdego uczestnika konkursu. Dlatego organizacja finału w internecie była jedynym rozsądnym rozwiązaniem w dobie koronawirusa. Mam nadzieję, że w przyszłym roku będziemy mogli ponownie

WYDARZENIA TÜV SÜD Polska, PZM, ProfiAuto, VRTechnology, Kongres MOVE oraz Fundacja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz promujących rozwój edukacji technicznej.

zobaczyć się w Poznaniu a jednocześnie dalej wykorzystywać nowe technologie do promowania edukacji technicznej przy wsparciu wiedzy i doświadczenia marki Mobil. Gratuluję zwycięzcom i dziękuję za doskonały klimat towarzyszący rywalizacji – stwierdził Pietro Ghinelli, Europe Field Marketing Advisor z firmy ExxonMobil, która wspiera Mistrzostwa od pierwszej edycji i jest inicjatorem kategorii Młody Mechanik.

Finały ze wsparciem Ministerstw

Rywalizację najlepszych młodych mechaników można było oglądać na platformie streamingowej Twitch, na facebookowym profilu konkursu, jak również na profilach społecznościowych partnerów konkursu. Rangę wydarzenia podkreślał fakt, że IX Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników odbyły się pod patronatem Ministerstwa Rozwoju. Kategorię Młody Mechanik Maszyn Rolniczych honorowym patronatem objął Minister Rolnictwa i Rozwoju Wsi – Jan Krzysztof Ardanowski, natomiast kategorii iElektromobilni patronował Minister Klimatu – Michał Kurtyka. - W organizację tego wyjątkowego wydarzenia był zaangażowany cały sztab ludzi, który chciał przeprowadzić je na przekór wszystkiemu i to się udało. Zawsze podkreślam, że mechanik to bardzo wymagający zawód, w którym konieczne jest ciągłe podnoszenia kwalifikacji, a Mistrzostwa dają silny impuls do bycia coraz lepszym w swoim zawodzie. Dlatego jestem mocno przekonany do promowania tego projektu, wyjątkowego w skali nie tylko Polski, ale

co zostało zrobione źle. W tym celu poznańskie studio łączyło się z garażem Grzegorza Dudy, z którego relację na żywo prowadził Karol Duda, jego nastoletni syn, który idzie w ślady ojca i startuje w rajdach.

Rekordowe eliminacje

W eliminacjach do IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników wzięło udział blisko 2900 uczestników. Najwięcej, bo ponad 1000 dwuosobowych zespołów uczniowskich, zgromadziła zainicjowana przez ExxonMobil kategoria Młody Mechanik. Kolejne kilkaset osób walczyło o udział w finałach innych kategorii - Młody Mechanik Maszyn Rolniczych, Młody Lakiernik i Mechanik Zawodowy. Awans wymagał udzielenia poprawnej odpowiedzi na co najmniej 24 z 30 pytań przygotowanych przez partnerów Mistrzostw i Grzegorza Dudę, ambasadora konkursu. Organizatorzy wydarzenia to V8 Team i Grupa MTP. IX Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników wsparli partnerzy: producent olejów Mobil – inicjator kategorii Młody Mechanik, Kramp – największy europejski dostawca części zamiennych i akcesoriów dla branży rolniczej, FILTRON, febi, Yanosik, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Farnell, Chabin, Best-Pol, producent ciągników i maszyn rolniczych John Deere, Briggs&Stratton – producent silników benzynowych chłodzonych powietrzem, największy w Polsce miesięcznik rolniczy TOP AGRAR, nowy magazyn rolniczy Profi oraz AkzoNobel, Rupes, AnestIwata, LOCO, LCO, Chemia8, Duda Motorsport,

Wyniki finału IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników wg kategorii: Mechanik Zawodowy 1. Dariusz Kobiela, Leźno 2. Wojciech Lorenc, Marki 3. Michał Szukała, Bytom Młody Mechanik 1. A drian Zając, Michał Poskrobko - Zespół Szkół Mechanicznych CKP nr 2 im. św. Józefa w Białymstoku 2. P atryk Korkosz, Łukasz Kowalczuk - Zespół Szkół Techniczno-Motoryzacyjnych w Tomaszowie Lubelskim 3. S zymon Wydra, Łukasz Stępniewski - Zespół Szkół Samochodowych w Radomiu Młody Mechanik Maszyn Rolniczych 1. E mil Lemański, Kacper Piechota - Zespół Szkół Rolnicze Centrum Kształcenia Ustawicznego w Trzciance 2. M arek Wiącek, Radosław Strzyżewski Zespół Szkół Przyrodniczo-Usługowych im. Stanisława Mikołajczyka w Gnieźnie 3. C yprian Liński, Łukasz Krajewski - Zespół Szkół Rolniczych im. Wincentego Witosa w Ostródzie Młody Lakiernik 1. R afał Korżyński, Szymon Czech - Zespół Szkół Mechanicznych im. Św. Józefa w Białymstoku 2. J akub Kotliński, Paweł Magda - Zespół Szkół Samochodowych w Rzeszowie 3. J akub Niewiarowski, Jakub Piotrowski - Zespół Szkół Mechanicznych im. Św. Józefa w Białymstoku iElektromobilni 1. Ł ukasz Duk, Mikołaj Kłos - Zespół Szkół Ponadpodstawowych im. Jana Pawła II w Radzyniu Podlaskim 2. O skar Berndt, Karol Goczoł - Zespół Szkół Mechanicznych w Opolu 3. S zymon Zimoń, Kamil Ochojski - Zespół Szkół Technicznych nr 1 im. Stanisława Staszica w Rybniku t

również Europy – podkreślił Grzegorz Duda, ambasador Mistrzostw, który przygotował dodatkową atrakcję dla widzów. Ekipa Dudy to znakomici profesjonaliści, jednak podczas finału popełniła kilka błędów przy odpowietrzaniu układu hamulcowego. Oglądający finał Mistrzostw musieli odgadnąć, ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

FIRMY

Dni Otwarte Q Service Castrol Być jak najbliżej swoich klientów – to jedno z głównych założeń sieci Q Service Castrol. Dla potwierdzenia tych słów w warsztatach należących do sieci organizowane są dni otwarte. We wrześniu odbyły się one w dwóch serwisach, w październiku zaplanowane są, na razie, w trzech kolejnych. - Dni otwarte sieci Q Service Castrol to akcja promocyjna, która ma zadanie podkreślić zaangażowanie warsztatów w troskę o bezpieczeństwo i komfort kierowców. Wspólnie z naszymi partnerami, firmami ATE i Varta, przygotowujemy specjalne stanowiska, na których kierowcy bezpłatnie mogą zbadać stan akumulatora i właściwości płynu hamulcowego - mówi Marta Ciesielska, kierownik Działu Sieci Serwisowych Inter Cars SA.

Szybszy kontakt poprzez Katalog Online Inter Cars wdrożył nowe narzędzie do komunikacji – czat, który umożliwia szybszy i znacznie sprawniejszy kontakt pomiędzy klientem a pracownikiem dystrybutora.

ruchomienie czatu, który umożliwia szybszy i znacznie sprawniejszy kontakt pomiędzy klientem a pracownikiem dystrybutora, jest odpowiedzią na zmieniające się oczekiwania rynku. Dzięki temu sposobowi komunikacji klienci są w stanie bezzwłocznie uzyskać pomoc w rozwiązaniu swoich bieżących problemów związanych np. z rozliczeniem, reklamacją czy dostawą.

Czego oczekują klienci

Akcja ma charakter otwarty, każdy kierowca zainteresowany usługami danego warsztatu ma określonego dnia okazję, by bezpłatnie poddać kontroli wybrane układy swojego samochodu, a w razie konieczności zlecić wymianę elementów, które tego wymagają. - Płyn hamulcowy ma ogromny wpływ na skuteczność i sprawność całego układu hamulcowego. Za pomocą testera ATE sprawdzamy temperaturę wrzenia płynu w danym aucie. W przypadku wyniku poniżej 180 stopni Celsjusza, zalecamy wymianę. Wszystko trwa dosłownie kilka minut, a może mieć ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa - mówi Tomasz Bińkowski, doradca techniczno-handlowy ATE. Całe przedsięwzięcie jest jednym z wielu działań promocyjnych sieci, prowadzonych po to, aby utwierdzić właścicieli samochodów w przekonaniu, że warsztaty zrzeszone pod logiem z Q są dla nich najlepszym wyborem.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

Ankieta, która przeprowadzona została wśród sprzedawców, potwierdziła, że klienci oczekują informacji dotyczących nie tylko zamówień części, ale również: t dostawy – ok. 80% ankietowanych, t zwrotów – ok. 50% ankietowanych, t reklamacji – ok. 40% ankietowanych. Wszystko to sprawiło, że postanowiono uruchomić w Katalogu Online czat, który jest najszybszym i najlepszym sposobem na otrzymanie informacji zwrotnej.

Dodatkowe funkcje

Poza czatem, klienci korzystający z Katalogu IC mogą również: t wziąć udział w spotkaniach online, czyli połączeniach internetowych przy użyciu narzędzi audiovideo w swoim komputerze,

tu czestniczyć w szkoleniach online organizowanym przez Inter Cars, t dwukierunkowo wymieniać się ze swoim przedstawicielem handlowym załącznikami, np. dotyczącymi reklamacji, promocji czy dokumentów finansowych, t otrzymywać „na żywo” instrukcję obsługi określonej funkcji Katalogu Online. - Zrobiliśmy wszystko, aby klienci otrzymali najlepsze narzędzie na rynku. Mamy nadzieję, że będzie ono doskonałą formą przyspieszenia i polepszenia kontaktów spółki Inter Cars i jej klientów. Zachęcamy do wypróbowania jego funkcji! - mówi Rafał Polewski, menager regionalny Inter Cars. Czat zbudowany został w oparciu o jeden z najpopularniejszych komunikatorów na świecie, a mianowicie Microsoft Teams, z którego dziennie korzysta ponad 75 mln osób.

Jak skontaktować się z odpowiednią osobą przez czat?

W kafelku „Kontakty” przy każdej osobie, poza numerem telefonu i adresem e-mail, klienci znajdą obecnie dymek czatu, który pozwoli skontaktować się z osobą odpowiedzialną za określone obszary (dostawę, finanse, reklamację, zwrot itp.) W ten sposób do maksimum zostanie skrócony czas odpowiedzi na pytania klientów. t

RYNEK

Wokół turbo, czyli Evoron Znacznie rozszerzona oferta turbosprężarek, uzupełniona jeszcze o podzespoły niezbędne do ich regeneracji, to najnowsze wieści z działu Inter Cars zarządzającego tym asortymentem. Szczególnie ciekawym punktem w ofercie wydają się gotowe do montażu turbosprężarki marki Evoron. Jak zapewniają przedstawiciele dystrybutora, charakteryzują się one jakością porównywalną z oryginałem a są zdecydowanie tańsze.

voron to marka własna Inter Cars, która jest w ofercie trzeci rok. Ma więc już za sobą „choroby wieku dziecięcego”. Ponadto uzupełniliśmy asortyment i pod brandem Evoron wprowadziliśmy na rynek kompletne turbosprężarki, aby prace serwisowe związanej z układem turbodoładowania nie były jak dotąd zarezerwowane tylko dla specjalistycznych zakładów, ale znalazły się w zasięgu każdego warsztatu samochodowego. Naszym przebojem jest kompletny produkt, który nie wymaga dodatkowych prac związanych z kalibracją, czy innymi czynnościami regulacyjnymi – mówi Marcin Turski, brand manager Działu Turbodoładowania w Inter Cars. – Warto przy okazji obalić mit „kosztownej naprawy”. Kompletna turbina Evoron, która po wyjęciu z pudełka jest gotowa do montażu, oferowana jest w cenie zbliżonej do naprawy u „turbiniarza”. Jednocześnie gwarantujemy jakość porównywalną z częściami OE, bowiem nasze turbosprężarki powstają z tych samych komponentów i na tych samych liniach produkcyjnych, co produkty uznanych firm stosowane na pierwszy montaż. Rygorystycznie opracowany proces testów i wdrożenia każdej referencji do sprzedaży zapewnia pełną kontrolę jakości każdego produktu – dodaje Marcin Turski. Jak podkreślają przedstawiciele Inter Cars, atrakcyjna cena to efekt tego, że

ostatni etap produkcji turbosprężarek wykonywany jest już w Polsce przy współpracy z wyspecjalizowaną firmą. Każdy produkt przechodzi testy, jest wyważany dynamicz-

nie za pomocą wysokoobrotowej wyważarki, a następnie kalibrowany zgodnie z parametrami odpowiednika OE. Obecnie pod marką Evoron oferowanych jest 200 modeli turbosprężarek. – Warto podkreślić, że elementy niezbędne do napraw regeneracyjnych to również ważna część asortymentu, więc nadal ją rozwijamy. Wśród naszych klientów są warsztaty, które samodzielnie naprawiają turbosprężarki przy użyciu gotowych do montażu tzw. zespołów środkowych CHRA. Rozpoczynając projekt 3 lata temu, oferowaliśmy trzy rodzaje produktu: zespoły środkowe CHRA (rdzenie), siłowniki pneumatyczne (zawory) oraz kierownice spalin. Teraz możemy pochwalić się ośmioma liniami produktowymi, w tym: zestawami montażowymi, przewodami olejowymi, nastawnikami elektronicznymi (REA), korpusami żeliwnymi i kompletnymi turbosprężarkamii z ofertą ponad 500 unikalnych referencji – wymienia Marcin Turski. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

FIRMY

Sklep internetowy dla klientów indywidualnych Elit Polska uruchomił sklep internetowy dla klientów indywidualnych. W asortymencie sklepu znajdują się wszystkie produkty dostępne na co dzień w oddziałach Elit. Znalezienie odpowiedniej części umożliwia intuicyjna wyszukiwarka, w której wprowadza się podstawowe dane samochodu.

W ofercie sklepu internetowego uruchomionego przez Elit Polska znajdują się produkty znanych firm (m.in. Valeo, Sachs, Bosch, Filtron, OSRAM, SWAG, ELF, Total, Castrol) oraz chętnie wybieranej przez klientów marki własnej Elit, czyli Starline. Oprócz elementów układu hamulcowego, kierowniczego, przeniesienia napędu, zawieszenia, części silnikowych oraz osprzętu, dostępne są również akcesoria i kosmetyki samochodowe. Zamówienie można otrzymać m.in. korzystając z formy przesyłki, która cieszy się w naszym kraju dużą popularnością - Paczkomatu InPost. Dzięki temu klient w wygodny sposób odbiera paczkę w dogodnym miejscu i terminie.

- Sklep internetowy znajdujący się pod adresem sklep.elitpolska.pl to dla nas kolejny kanał sprzedaży, dzięki któremu otwieramy się bardziej na klientów indywidualnych. Kierowcy coraz chętniej poszukują części do swojego samochodu na własną rękę, a my chcemy dać im tę możliwość, oferując przystępne ceny oraz szeroki wybór asortymentu. W tym momencie uruchamiamy dużą kampanię promocyjną, która ma zachęcić użytkowników do skorzystania z oferty e-sklepu. Zainteresowanie klientów już przeszło nasze wstępne oczekiwania. Mamy nadzieję na cenny feedback z ich strony, który pozwoli nam na wprowadzenie kolejnych funkcjonalności w ramach tzw. user experience – mówi Anna Cebeńko, marketing manager w Elit Polska.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

Oleje i płyny MPM w ofercie ELIT Polska Sieć hurtowni motoryzacyjnych ELIT Polska wprowadza do oferty produkty holenderskiej marki MPM, takie jak oleje silnikowe i przekładniowe, płyny hamulcowe i chłodzące oraz wszelkiego rodzaju środki smarne.

portfolio marki MPM znajduje się ponad 350 produktów, pokrywających blisko 99% rynku OE. Najpopularniejszymi są oleje silnikowe, przekładniowe i specjalistyczne oraz płyny hamulcowe i chłodzące. Firma obecna jest w 50 krajach na całym świecie. Produkty MPM, które znajdą się w ofercie ELIT Polska, mogą być stosowane w samochodach osobowych, ciężarowych, klasykach, motocyklach, łodziach, maszynach rolniczych oraz przemysłowych. Oprócz szerokiej gamy wyrobów, marka MPM zapewnia także dodatkowe korzyści. Wedle zapewnień dystrybutora są to m.in.: t wysoka jakość produktów, potwierdzona certyfikatami;

t rekomendacje udzielone olejom MPM przez największe koncerny samochodowe na świecie (BMW, Mercedes, Skoda, Audi, Mazda, Volvo, Peugeot, Renault, VW, Kia i wiele innych); t polska strona internetowa (o adresie www.mpmoil.pl), na której znaleźć można specyfikacje techniczne produktów oraz instrukcje oraz rozbudowane porady techniczne. - Wprowadzenie do oferty Elit Polska produktów marki MPM to z jednej strony poszerzenie naszego portfolio, z drugiej zaś duży skok jakościowy z uwagi na wyskokie parametry charakterystyczne dla olejów i płynów MPM, co potwierdzają liczne certyfikaty oraz rekomendacje wiodących producentów pojazdów. Marka dostępna będzie we wszystkich filiach sieci Elit Polska oraz w katalogu zamówieniowym dla klientów biznesowych – mówi Anna Cebeńko, marketing manager w ELIT Polska. t

FIRMY

Coraz więcej danych w Katalogu ProfiAuto Katalog ProfiAuto systematycznie się rozwija. Każdego tygodnia przybywa 500 nowych referencji, a każda z nich opatrzona jest opisem w standardzie katalogowym już w momencie wprowadzania jej do oferty. Rozwijana jest także funkcja wyszukiwania po numerze VIN oraz OE Research wykorzystująca analizę poszukiwanych przez użytkowników numerów OE – mówią przedstawiciele ProfiAuto.

samodzielnie, kontaktując się bezpośrednio z dostawcą lub producentem. Jeśli pojawia się potrzeba uzupełnienia, zespół kontynuuje poszukiwania lub dokonuje samodzielnych oględzin, identyfikacji i wymiarowania na potrzeby katalogu. Dbamy też na bieżąco o aktualizację już istniejących opisów. Osiągamy poziom uzupełnienia danych katalogowych na poziomie pomiędzy 99,6-99,8% oferty. To bez wątpienia najlepszy wynik w kraju – mówi Mikołaj Gładki, kierownik pionu danych katalogowych Moto-Profil.

oziom uzupełnienia opisów części dostępnych w Katalogu ProfiAuto przekroczył właśnie 99 procent. Do wszystkich referencji na bieżąco dodawane są opisy obejmujące: numery OE, porównawcze i producenta, zastosowania do pojazdów, kryteria, parametry, grafikę oraz karty charakterystyki. Dotyczy to zarówno części opisanych przez TecDoc, tych, których opisy w źródłowym systemie pojawią się dopiero za kilka miesięcy i tych, które nigdy się tam nie pojawią. W Katalogu ProfiAuto są dostępne od razu. Dzięki temu nowości natychmiast trafiają do wyników wyszukiwania i do sprzedaży.

– Chcemy, żeby partnerzy handlowi mogli jak najszybciej znaleźć niezbędne informacje i produkty. To możliwe dzięki naszej załodze, która czuwa nad tym, by opisy w katalogu spełniały najwyższe standardy jakości. W przypadku braku danych ustalamy je

Nowością jest także ulepszony sposób wyszukiwania części, bazujący na numerze VIN. Eksperci na bieżąco pozyskują nowe bazy danych, tym samym zwiększając liczbę samochodów, do których można dobrać części na podstawie numeru VIN – obecnie jest to około 95% pojazdów osobowych znajdujących na rynku. Zalety tej technologii sprawiają, że zyskuje ona popularność wśród użytkowników. W ciągu ostatniego roku liczba wyszukiwanych numerów VIN wzrosła niemal dwukrotnie. W obrębie katalogu udoskonalono ponadto analizę wyników wyszukiwania. System zbiera na bieżąco m.in. informacje o poszukiwanych numerach OE i analizuje je. Przydatne okazują się także te wyszukiwania, które nie przyniosły żadnych wyników. Jeśli dane numery powtarzają się – to znak, że pojawiło się zapotrzebowanie na daną część, a nie jest ona jeszcze dostępna na rynku aftermarketowym. Wtedy, we współpracy z Działem Zakupów, zespół ProfiAuto poszukuje dostawców takich elementów. OE Research to bardzo przydatne narzędzie na niezwykle dynamicznym rynku, gdzie każdego dnia pojawiają się nowe dane oraz numery – wyjaśniają przedstawiciele firmy. t

Nissens i elektryczne pompy wody Nissens, duński producent części układów chłodzenia silnika, klimatyzacji samochodowej, turbosprężarek oraz zaworów EGR, wprowadził do oferty nową linię asortymentową - elektryczne pompy płynu chłodzącego. Nowa grupa produktów obejmuje 35 najbardziej popularnych referencji na rynku europejskim.

Wprowadzenie elektrycznych pomp wody do oferty Nissensa to kolejny krok w realizacji strategii rozwoju marki. – Mamy obecnie jedną z najbardziej rozbudowanych ofert na rynku w asortymencie elementów układu chłodzenia silnika i udowodniliśmy, że dysponujemy doświadczeniem i wiedzą potrzebną do opracowywania wysokiej jakości produktów – mówi Klavs T. Pedersen, wiceprezes Nissens Automotive. – Kładziemy nacisk na jakość, bezpieczeństwo oraz rozwiązania, które odciążają mechanika. Jesteśmy dumni, że możemy przedstawić grupę produktów, które spełniają te założenia. Nasze pompy wyposażone są w rozwiązanie, które zapewnia, że nie przegrzewają się, jeśli wirnik zostanie zablokowany. W takim przypadku przechodzą w stan pracy na niskim ciśnieniu. Wszystkie części wykonane są m.in. z najwyższej jakości tworzyw sztucznych. Wydajność, złącza oraz wszystkie izolatory drgań i wsporniki są porównywalne z produktami OE. Sprawny i bezproblemowy proces montażu uznany został za kluczowy czynnik przy opracowywaniu pomp wody. Firma wdrożyła standard „First Fit”, który ma na celu skrócenie czasu instalacji.

– To jedna z największych wartości dodanych dla mechaników wykorzystujących nasze produkty. Podczas wymiany pompy wody sama pompa rzadko stanowi główny koszt – jest nim czas poświęcony wymianie. Dlatego skupiono się na łatwości i szybkości montażu. Zapewniają to m.in. dołączone śruby i wsporniki do tych produktów, które tego wymagają. Dzięki temu mechanicy nie muszą tracić czasu na kompletowanie wszystkich potrzebnych do montażu elementów – podsumowuje Klavs T. Pedersen. Nissens udziela na elektryczne pompy cieczy 2-letniej gwarancji.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

RYNEK Korzystnym efektem zastosowania innowacyjnego materiału było zwiększenie żywotności świecy zapłonowej. – Iryd jest jednym z najtrwalszych metali, około sześć razy twardszym niż platyna. Przy bardzo wysokiej temperaturze topnienia wynoszącej 2450ºC jest też wyjątkowo odporny na erozję iskrową. W rezultacie żywotność elektrod irydowych w naszych świecach zapłonowych IX jest znacznie dłuższa w porównaniu z elektrodami świec niklowych. Wymiana świec na irydowe to opłacalna inwestycja dla każdego motocyklisty, którego maszyna nie jest jeszcze wyposażona w takie świece – wskazuje Dawid Pauszek.

...i kół czterech...

Iridium IX, czyli lepsze osiągi Od pojawienia się pierwszych świec zapłonowych z elementami z metalu szlachetnego minęło już ponad 30 lat. Początkowo używano platyny. Dziś stosuje się również elektrody wykonane z irydu, które oferują najwyższe parametry zapłonu i wyjątkową trwałość.

prowadzone na rynek przez NGK SPARK PLUG świece Iridium IX przeznaczone są nie tylko do nowoczesnych pojazdów. Mogą zostać zastosowane również w starszych modelach motocykli i samochodów, które z oczywistych względów nie były fabrycznie wyposażone w świece irydowe.

Do dwóch kółek...

Zapotrzebowanie na irydowe świece widać szczególnie w segmencie jednośladów. Jak wyjaśnia Dawid Pauszek, Manager Technical Support Aftermarket Eastern Europe w NGK SPARK PLUG EUROPE, elementy te pomagają osiągnąć znacznie lepszą wydajność motocykli, zarówno na drodze jak i na torze. – Motocykle są często wyposażone w standardowe niklowe świece zapłonowe, będące częścią oryginalnego wyposażenia. Jednak wyjątkowa wytrzymałość i trwałość irydu daje możliwość zwiększenia niezawodności i wydajności zapłonu. Dzięki Iridium IX – nazwa stanowi skrót od „Iridium IXtreme” – mogliśmy zapewnić kie-

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

rowcom lepszy zapłon, wydajniejszy nawet niż ten oferowany przez świece platynowe. Kierowcy mogą się również cieszyć płynniejszą i bardziej ekonomiczną jazdą – mówi Dawid Pauszek. Inżynierowie NGK SPARK PLUG zaprojektowali ultracienką końcówkę ze stopu irydu o średnicy 0,6 mm, przyspawaną laserowo do centralnej elektrody świecy. Dzięki bardzo cienkiej irydowej elektrodzie środkowej oraz ściętej stożkowo elektrodzie masy uzyskano niskie napięcie zapłonowe i zmniejszono obciążenie cewki zapłonowej, a jednocześnie powstaje silna iskra. Ponadto utrzymywana stała odległość między elektrodami pozwala uniknąć wypadania zapłonów. – Opracowaliśmy również przeciwosadowy rowek pierścieniowy zapobiegający zanieczyszczeniu świecy nagarem – dodaje Dawid Pauszek. – Dzięki temu zimny rozruch stał się bezproblemowy, jednocześnie świece zapewniają najlepsze osiągi przy jeździe z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem, która jest szczególnie wymagająca dla motocykli.

Zastosowanie Iridium IX nie ogranicza się do pojazdów dwukołowych. NGK SPARK PLUG rozszerzyło wykorzystanie tej technologii, oferując świece przeznaczone również do samochodów zabytkowych. – Iridium IX oferuje doskonałą możliwość modernizacji zarówno starszych samochodów, jak również niektórych nowszych – mówi Dawid Pauszek. – Zamontowanie tych świec gwarantuje kierowcom starszych aut niezawodność rozruchu, niewypadanie zapłonu i najdłuższy możliwy okres użytkowania bez zanieczyszczenia nagarem. Dawid Pauszek sam jest właścicielem zabytkowego Trabanta P601 R2 z 1977 roku, a także kilku japońskich motocykli z początków lat 80-tych. – Pierwszą rzeczą, którą zrobiłem po zakupie samochodu i motocykli, była wymiana świec zapłonowych na zmodernizowane Iridium IX – zdradza. – Teraz samochód znacznie lepiej zapala i wkręca się na wysokie obroty, zniknął też problem z tzw. zalewaniem świec. To samo dotyczy moich motocykli, które są uruchamiane bardzo sporadycznie.

...oraz dla tych bez kół

Z zalet Iridium IX można korzystać także na wodzie. Świece te zapewniają zwiększenie wydajności prawie każdego silnika jednostki pływającej. – Ponieważ konstrukcja elektrod świec Iridium IX zmniejsza napięcie potrzebne do wytworzenia silnej iskry i wydłuża żywotność świecy, są one idealne do stosowania na morzu i wodach śródlądowych. Silniki łodzi łatwiej się uruchamiają, lepiej działają i płynniej przyspieszają – wyjaśnia ekspert. t

OLEJE

Szkodliwy olej do dwusuwów Wciąż jeszcze można spotkać się opinią o zbawiennym wpływie oleju do silników dwusuwowych (2T) dodanego do oleju napędowego. Zastosowanie go ma polepszać smarowanie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy oraz poprawiać kulturę pracy silnika. Jednak w przypadku co nowocześniejszych diesli dodatek taki bardzo źle wpływa na trwałość powszechnie montowanego przy nich filtra DPF.

leje silnikowe przeznaczone do dwusuwów nie mają wiele wspólnego z ich odpowiednikami do jednostek czterosuwowych. Są pozbawione wielu dodatków uszlachetniających, na pewno nie spotkamy w nich dodatków przeciwpiennych czy przeciwzakwaszeniowych. Ich charakterystycznymi składnikami są za to substancje zapobiegające dymieniu oraz nafta lub inny chemiczny rozpuszczalnik, który przyspiesza mieszanie oleju z paliwem.

O ile w przypadku starszych diesli dolewanie oleju 2T mogło mieć jakiś sens z punktu widzenia pracy silnika, to od momentu, gdy przy jednostkach wysokoprężnych montowane są filtry cząstek stałych, działanie takie jest zdecydowanie odradzane. A to dlatego, że podczas spalania oleju 2T powstaje popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr DPF. Rzecz w tym, że w przeciwieństwie do sadzy, popioły siarczanowe nie wypalają się w filtrze pod wpływem wysokiej temperatury. Zostają tam na zawsze aż do momentu, gdy komputer w samochodzie zasygnalizuje całkowite zapełnienie filtra. Wtedy pozostaje wymiana DPF lub próba jego regeneracji.

Nawiasem mówiąc, z tego samego powodu do aut z filtrami DPF producenci zalecają stosowanie niskopopiołowych olejów silnikowych (Low SAPS), tzn. charakteryzujących się ograniczonym wydzielaniem popiołów siarczanowych. Generalnie, im mniej w oleju związków zawierających pierwiastki takie jak siarka, fosfor, wapń, cynk i magnez (składniki popiołu siarczanowego), tym lepiej dla trwałości filtra DPF. Dodać jeszcze należy, że zbyt duża ilość oleju 2T w oleju napędowym może obniżyć liczbę cetanową paliwa. To z kolei prowadzi do problemów z rozruchem i ogólną pracą silnika. - Stosowanie oleju do silników dwusuwowych jest niepożądane jeszcze z jednego powodu – olej 2T zmienia lepkość oleju napędowego. Tymczasem im wyższa jest lepkość paliwa, tym trudniej przepływa ono przez przewody, filtry oraz pozostałe elementy układu zasilania, co powoduje kłopoty z rozruchem i zmniejszenie mocy silnika. Powinniśmy unikać także odwrotnej sytuacji, gdy ta lepkość jest zbyt niska, ponieważ paliwo w silnikach diesla spełnia funkcję środka smarnego w pompach wtryskowych oraz we wtryskiwaczach. W wyniku zbyt niskiej lepkości smarowanie tych podzespołów może okazać się niewystarczające, a to prosta droga do ich kosztownej awarii. Z tego względu każdy producent samodzielnie określa, jakimi lepkościami powinny charakteryzować się ciecze stosowane w danym silniku – wyjaśnia Andrzej Husiatyński z Total Polska. A zatem w przypadku współczesnych jednostek wysokoprężnych wyposażonych w filtr cząstek stałych i katalizator stosowanie wszelkiego rodzaju olejów typu 2T nie jest wskazane, lecz wręcz szkodliwe. Zarówno dla bezawaryjności sinika, jak również kultury jego pracy najważniejszy jest sprawny układ wtryskowy oraz tankowanie paliwa wysokiej jakości. Tym bardziej, że uszlachetniony olej napędowy zawiera pakiety dodatków, które oczyszczają silnik z nagromadzonych osadów, zapobiegają powstawaniu nowych oraz pomagają zachować układ paliwowy w dobrej kondycji. - W przypadku paliw nowej generacji TOTAL EXCELLIUM Diesel zmniejszenie ilości zanieczyszczeń wynosi nawet 93% w porównaniu do „zwykłego” oleju napędowego. Czysty silnik zużywa dzięki temu mniej paliwa, bo proces jego rozpylania w komorze spalania jest dokładniejszy. W przypadku układów common rail, gdy wtrysk paliwa realizowany jest nawet w siedmiu fazach, jest to szczególnie ważne. Dokładniejsze spalanie przyczynia się również do mniejszego zanieczyszczenia środowiska, dlatego warto sięgać po paliwa typu premium – podsumowuje Andrzej Husiatyński z Total Polska. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

TECHNIKA

MOOG WPROWADZA Hybrid Core Firma MOOG opracowała nową technologię Hybrid Core. Wyprodukowane zgodnie z nią przeguby kulowe cechują się znacznie zwiększoną wytrzymałością i trwałością.

granicę plastyczności niż używana wcześniej. Materiały do blaszanych wahaczy zostały przetestowane do momentu powstania pęknięcia, aby zmierzyć granicę plastyczności i porównać do poprzedniej generacji części MOOG, części OE i produktów konkurencyjnych. Wyniki testów wykazały, że MOOG podwoił wytrzymałość materiału, a nowe elementy mają parametry zbliżone do OE. Tym samym MOOG pod tym względem przewyższa innych graczy na rynku wtórnym i jest w stanie zapewnić taki sam poziom wytrzymałości części jak OE.

rzeguby kulowe wytwarzane w technologii Hybrid Core mają gniazdo wzmocnione włóknem węglowym oraz trzpień kulowy hartowany indukcyjnie. Rozwiązanie to stosowane jest w najbardziej obciążonych elementach, takich jak wahacze, drążki osiowe i końcówki drążków kierowniczych, gdyż pozwala nawet podwoić wytrzymałość sworzni, zapewniając dłuższą żywotność produktu.

Nowa technologia redukuje stopniowy wzrost ugięcia promieniowego, popularnie nazywanego „luzem”, nawet o 40%. Oznacza to, że podczas całego okresu użytkowania elementu zachowane jest precyzyjne prowadzenie pojazdu i kontrolowany ruch zawieszenia.

Jakość potwierdzona badaniami

Części MOOG wykonane w nowej technologii Hybrid Core zostały przetestowane i porównane z poprzednią generacją części MOOG, częściami OE oraz wybranymi częściami klasy entry, mid-range i premium innych dostawców. Porównywane elementy sprawdzono w 3 aspektach: ugięcie promieniowe, ruch trzpienia i moment obrotowy trzpienia. Po 150 000 cyklach przy obciążeniu 50 ksi (3500 kG/cm2) nowa część MOOG wykazała prawie 40% mniejszy średni wzrost ugięcia promieniowego w porównaniu z poprzednią konstrukcją.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

Wykres 4. Granica plastyczności. Wykres 1. Ugięcie promieniowe*.

Sprawdzono również wytrzymałość zmęczeniową, mierząc twardość powierzchni trzpieni kulistych [HV10 - twardość według skali Vickersa] wykonanych w nowej technologii Hybrid Core. Badania wykazały, że wytrzymałość znacznie przewyższyła testowane parametry części konkurencji, a nawet części OE. Próby przeprowadzono w ośrodkach badawczo-rozwojowych w Stanach Zjednoczonych i Holandii.

Wiele ulepszeń

Technologia Hybrid Core została wprowadzona w wielu częściach firmy MOOG, wraz z innymi innowacjami, które zwiększają trwałość i komfort użytkowania.

Wykres 2. Wytrzymałość na zmęczenie.

Zbadano także moment obrotowy, jaki trzeba wywrzeć na trzpień kulisty, by go poruszyć. Im jest on niższy, tym mniejsze tarcie, a tym samym mniejsze zużycie materiału i dłuższa żywotność. Wartości momentu obrotowego trzpienia MOOG są znacznie bliższe wartościom OE niż u konkurencji, co przekłada się na większą precyzję kierowania i szybszy czas reakcji.

Wykres 3. Moment obrotowy.

Przy okazji warto zauważyć, że stal obecnie stosowana w blaszanych wahaczach MOOG ma dwukrotnie wyższą

I tak przeguby kulowe MOOG mają teraz, w zależności od typu konstrukcji, powłokę z płatków cynku lub chromu, dzięki czemu są wyjątkowo trwałe. Powłoka cynkowoaluminiowa jest do 3 razy bardziej odporna na korozję niż powłoka standardowa. Jednocześnie na wszystkie dodatkowe akcesoria firmy MOOG też nakładana jest

TECHNIKA powłoka z płatków cynku, co zwiększa ich odporność na korozję. Kołnierzowy kształt nakrętek i śrub zapewnia większą powierzchnię, zwiększając tym samym siłę blokującą, co poprawia bezpieczeństwo. Nowy syntetyczny smar, jaki jest teraz używany, umożliwia płynniejszą pracę, zapewniając jednocześnie warsztatom większą łatwość montażu. Smar zapewnia też efekt tłumienia podczas ruchu części i lepszą ochronę przed zużyciem. Jest to bardzo ważne, bowiem kiedy smar jest słabej jakości, z czasem pojawia się szczelina powstająca poprzez zużycie współpracujących części. Specjalne dodatki smaru zapobiegają również przenikaniu wilgoci, błota, kurzu. Osiowe drążki i końcówki drążków kierowniczych są elementami, które w układzie kierowniczym są narażone na siły działające w dwóch kierunkach (pull/push). Dlatego MOOG zastosował do ich produkcji technologię Hybrid Core, nowy rodzaj smaru oraz nakrętki z powłoką z płatków cynku, aby zapewnić trwałość tych części na najwyższym możliwym poziomie. Ulepszenia te zmniejszają również hałas podczas pracy i zwiększają precyzję kierowania.

Elektroniczne amortyzatory Monroe na rynku wtórnym

Łączniki stabilizatora otrzymały nowy rodzaj powłoki. Powłoka kataforetyczna została zmieniona na powłokę chromową, która zapewnia lepszy wygląd i najwyższą jakość produktu. Materiał kapsli zabezpieczających został również zmieniony z tworzywa sztucznego na stal. Zapewnia to lepszą ochronę, zwiększając trwałość i niezawodność produktu. W elementach tych zastosowano również smar syntetyczny, metalowe pierścienie zabezpieczające i nakrętki kołnierzowe.

Poprawiona została także jakość wahaczy trójkątnych poprzez zastosowanie nowego typu stali, która ma dwukrotnie większą wytrzymałość na rozciąganie w porównaniu z poprzednią. Przeguby kulowe stosowane w wahaczach wykonane zostały w technologii Hybrid Core, zastosowano w nich nowy rodzaj smaru, metalowe pierścienie zabezpieczające i nakrętki kołnierzowe. Ponadto, wszystkie wahacze trójkątne MOOG wykonane są ze stali z powłoką kataforetyczną zwiększającą odporność na korozję.

Wahacze wykonane z aluminium są poddawane obróbce poprzez śrutowanie w celu wygładzenia nierówności i uwolnienia powierzchni od lokalnych naprężeń. Przy dużych obciążeniach nierówności mogą bowiem powodować mikropęknięcia, a te z kolei przekształcać się w duże pęknięcia niszczące część. Gładsza część nie tylko jest trwalsza, ale również ma mocniejszą strukturę i lepszy wygląd.

Amortyzatory Intelligent Suspension RideSense firmy Monroe stanowią bezpośredni odpowiednik amortyzatorów montowanych fabrycznie w samochodach wyposażonych w zawieszenie o elektronicznie sterowanych parametrach. Wiele popularnych marek samochodów osobowych ma w swej gamie modele wyposażone w adaptacyjne zawieszenie z elementami Monroe Intelligent Suspension. Te fabrycznie montowane systemy występują zwykle pod marką producenta samochodu i pod taką też oferowane są przeznaczone do nich części zamienne.

Produkty identyczne z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami montowanymi jako oryginalne wyposażenie w wielu popularnych modelach samochodów, na rynku wtórnym oferuje także sama firma Monroe. Są to amortyzatory Monroe Intelligent Suspension RideSense. Kompleksowa linia RideSense obejmuje 50 numerów części zamiennych, pokrywających park ponad 15 milionów pojazdów zarejestrowanych w Europie i na Bliskim Wschodzie. Elementy te objęte są 5-letnią gwarancją. Monroe, jako dostawca OE, dysponuje wiedzą na temat pożądanych przez producentów pojazdów cech zawieszenia. Spełnienie wymagań OE jest sporym wyzwaniem, ponieważ wymaga utrzymania najwyższej jakości na każdym etapie produkcji. Dzięki temu jednak produkty Monroe przeznaczone na rynek wtórny charakteryzują się najwyższą jakością – podkreślają przedstawiciele firmy.

Produkty marki MOOG dostępne są w Europie od 2001 roku. Firma niedawno ogłosiła otwarcie fabryki w Barcelonie, która zapewni lepszą dostępność części. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

WARSZTAT

Jak dokręcać kolumny McPhersona Zdecydowana większość samochodów poruszających się po europejskich drogach wyposażona jest z przodu w kolumny McPhersona. Do ich prawidłowej pracy niezbędne jest właściwie działające łożysko, na co z kolei wpływ ma moment, jakim zostało ono dokręcone.

by zapewnić właściwy obrót kolumny McPhersona wokół jej osi, gdy kierowca rusza kierownicą, i tym samym zagwarantować komfort oraz bezpieczeństwo jazdy, producenci pojazdów określają odpowiednie momenty dokręcania, których należy przestrzegać podczas dociągania nakrętki trzpienia tłoczyska. Od tego zależy bowiem prawidłowe działanie górnego łożyskowania kolumny. Dla przykładu, moment dokręcania kolumny amortyzatora dla różnych modeli samochodów Audi A3 i Golf VI wynosi 35 Nm, podczas gdy w przypadku Renault Twingo II jest to już 62 Nm, zaś w Mini Cooperze D - 64 Nm, a w Oplu Insignia Sport Tourer - 70 Nm. Dlatego zawsze zaleca się sprawdzenie instrukcji producenta do danego pojazdu przed przystąpieniem do prac naprawczych. Dodać przy tym należy, że używanie do dokręcenia nakrętki trzpienia klucza udarowego, zamiast klucza dynamometrycznego wraz z nasadkami przeznaczonymi do montażu amortyzatorów, grozi nie tylko zniszczeniem gwintu, ale także przeciążeniem łożyska, co może skutkować jego przedwczesnym zużyciem. Możliwe jest również, że nakrętka zostanie przykręcona zbyt lekko, co zapewne będzie skutkować obracaniem się tłoczyska w amortyzatorze. A to stwarza ogromne niebezpieczeństwo w trakcie jazdy. Jednocześnie warto mieć na uwadze, iż ze względu na rolę jaką pełni górne łożysko, KYB zaleca wymianę górnych zestawów montażowych przy każdej wymianie amortyzatora.

Dobre wyczucie ma tylko klucz dynamometryczny

Często można usłyszeć, że doświadczony mechanik potrafi właściwie dokręcić dowolną nakrętkę czy śrubę, bo ma w rękach odpowiednie wyczucie. Niestety, praktyka wskazuje, iż nikt nie jest w stanie zastosować właściwego momentu dokręcania bez użycia specjalistycznego narzędzia. Niezbędne w takiej sytuacji jest zastosowanie

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

amortyzatora znajdują się nowe nakrętki. Jeśli są w zestawie wraz z amortyzatorem, należy użyć ich podczas montażu. Zawsze trzeba mieć na uwadze, że nowoczesne amortyzatory są komponentami o wysokiej wydajności. Tłoczysko wykonuje od 1500 do 2500 cykli pracy na odcinku jednego kilometra, ciśnienie wewnątrz cylindra roboczego wynosi do 50 barów, zaś temperatura wewnątrz może osiągać do 120 °C. Aby uzyskać pożądaną skuteczność tłumienia w tych warunkach, parametry takie jak skok tłoka, lepkość i ilość oleju/gazu w cylindrze, sprawność zaworów muszą być właściwe. Błędy montażowe mogą je zakłócić.

klucza dynamometrycznego. Trzeba przy tym zadbać o prawidłowe ustawienie na nim momentu, ponadto klucz musi być odpowiednio trzymany w strefie uchwytu, aby nie zafałszować wyników pomiaru. Do tego po pierwszym zwolnieniu (kliknięciu) klucza, śruba nie powinna być dalej obciążana. Jedno kliknięcie zwalniające wystarczy.

Nie używać ponownie nakrętki samokontrującej

Innym elementem, który często jest bagatelizowany przy wymianie amortyzatorów, są nakrętki mocujące. Często na trzpieniu stosuje się nakrętki samokontrujące, których w żadnym wypadku nie wolno używać ponownie. Nakrętka taka ma wewnętrzną wkładkę, która odkształca się przy dokręceniu, dając trwałe napięcie wstępne zabezpieczające połączenie śrubowe przed poluzowaniem. Ponowne wykorzystanie i dokręcenie takiej nakrętki sprawia, że napięcie jest nie wystarczające, co może spowodować odkręcenie się nakrętki podczas jazdy. Jeśli w opakowaniu z nowymi amortyzatorami znajduje się ulotka informująca o odpowiednim momencie dokręcania i właściwym kącie obrotu, mechanik powinien to uwzględnić i sprawdzić, czy w opakowaniu

Konsekwencje nieprzestrzegania instrukcji

Błędy montażowe mogą pogorszyć stabilność jazdy oraz trzymanie się pojazdu na drodze, wydłużyć drogę hamowania, a także doprowadzić do przedwczesnego wyeksploatowania amortyzatorów z powodu zwiększonego obciążenia. Dlatego dla komfortu oraz bezpieczeństwa jazdy konieczne jest stosowanie nie tylko odpowiedniej jakości komponentów, ale też wykonywanie prac naprawczych z użyciem odpowiednich narzędzi oraz przestrzeganie procedur montażowych zalecanych przez producenta pojazdu. Bezpłatny dostęp do tych informacji, w tym również dotyczących momentów dokręcania amortyzatorów, zapewnia m.in. aplikacja KYB Suspension Solutions App. Można ją pobrać za pośrednictwem App Store i Google Play. t

TECHNIKA

„Twarde” i „miękkie” klocki hamulcowe Wielu kierowców używa pojęć „klocki twarde, klocki miękkie” nie wiedząc jednocześnie co dokładnie kryje się pod nimi. Tymczasem należy rozróżnić twardość klocków jako odczucie kierowcy i jako właściwość materiału.

echa klocków hamulcowych, określana przez kierowców jako ich twardość, fachowo nazwana jest „ściśliwością” (te o większej ściśliwości mogą dawać odczucie klocków „miękkich”). Dodatkowo, jeśli według kierowcy klocki są zbyt „miękkie”, należy skontrolować stan elementów układu hamulcowego – odpowietrzyć układ i sprawdzić w szczególności elastyczne przewody hamulcowe, gdyż mogły ulec uszkodzeniu, co stanowi duże zagrożenie. W przypadku twardości, jako właściwości materiału (z którą niekoniecznie słusznie wiązane jest tempo zużycia klocków i tarcz hamulcowych) sprawa jest bardziej skomplikowana. W takiej klasyfikacji, mówiąc w uproszczeniu, do klocków „twardych” zaliczamy najczęściej klocki metaliczne/ półmetaliczne (metallic/semi-metallic), zaś do „miękkich” - tzw. NAO (non-asbestos organic) oraz bez/nisko metaliczne (non/ low-metallic). W rzeczywistości o tym, czy klocki są „twarde” czy „miękkie” decyduje przede wszystkim rodzaj i proporcja składników zastosowanych w danej mieszance ciernej, a także parametry ich przetwórstwa. Klocki mogą być „miękkie” (w bezpo-

średnim pomiarze ich twardości), jednak mogą zawierać bardzo twarde składniki, powodujące np. nadmierne zużycie tarcz hamulcowych. - Materiały cierne klocków hamulcowych składają się z kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu różnych składników, zaś każdy z nich ma swój pozytywny i negatywny wpływ na pracę hamulców. Podczas hamowania w parze ciernej (klocek – tarcza hamulcowa) zachodzi wiele procesów fizycznych i chemicznych. Jedne składniki powodują np. podwyższenie współczynnika tarcia kosztem zwiększonego zużycia tarczy, inne zaś redukują destrukcyjny wpływ tego pierwszego, jednak z pogorszeniem innych parametrów. Wszystko zależy zatem od ich wzajemnych odziaływań i proporcji oraz warunków, jakim zostaje poddana para cierna – mówi Dawid Tarchała, kierownik działu Badań i Rozwoju klocków hamulcowych firmy Steinhof. Generalnie można przyjąć, że klocki „twardsze” powinny zużywać się wolniej niż „miękkie”, powodując jednak jednocześnie większe zużycie materiału przeciwnego, czyli tarczy hamulcowej. „Miękkie” zaś powinny do tarczy dopasować się szybciej i lepiej, intensywniej przy tym się zużywając, ale też redukując prawdopodobieństwo wystąpienia nieprzyjemnych dźwięków podczas hamowania. Producenci klocków hamulcowych, przed wprowadzeniem swych wyrobów na rynek, muszą sprawdzić czy spełniają one określone normy i wymagania. Poddają je więc m.in. testom charakterystyki tarciowej materiału ciernego, wytrzymałości połączenia materiału z płytką nośną czy ściśliwość według regulaminu ECE R90. Firma Steinhof wykonuje oprócz tego dodatkowe próby, zarówno w ramach kontroli jakości produkcji, jak i działań badawczo-rozwojowych. Testy te, to m.in: t badanie zużycia według norm ISO, SAE i opracowań własnych, t badanie twardości, t badanie gęstości materiału ciernego, t badanie odporności materiału na działanie płynów eksploatacyjnych (płyn hamulcowy, olej silnikowy) i drogowych (woda, roztwór soli), t badanie rozszerzalności cieplnej.

Wymagania regulaminu ECE R90 a wyniki badań klocków hamulcowych STEINHOF.

Wykresy współczynników tarcia według procedury badawczej zawartej w regulaminie ECE R90.

W tym miejscu wypada zauważyć, że dobór odpowiednich klocków do tarcz hamulcowych powinien opierać się na wytycznych producenta, który badał jak współpracują ze sobą wybrane elementy. Wtedy może on poświadczyć, że dany układ właściwie spełnia swoje zadanie. Niektórzy kierowcy decydują się jednak na „ulepszenie” swoich pojazdów sięgając po produkty, które teoretycznie mają poprawić parametry układu hamulcowego. Niestety bywa, że skutek jest dokładnie odwrotny - Ulepszanie swoich samochodów to coraz popularniejsza praktyka, ale należy przy tym zachować ostrożność. W wielu opracowaniach i relacjach z testów możemy przeczytać, że klocki „x” lepiej hamują, jednak w praktyce okazuje się, że powodują jednocześnie szybkie zużycie tarcz hamulcowych lub nie zapewniają hamowania zgodnego z oczekiwaniami. Kierowcy zapominają, że materiały cierne projektowane są pod konkretne wymagania. Tym samym klocki przeznaczone do pojazdów sportowych nie sprawdzą się w codziennej eksploatacji, gdyż zaprojektowane są tak, aby zapewnić skuteczność hamowania w bardzo wysokich temperaturach jakie bez wątpienia występują w parze ciernej, kiedy mamy do czynienia z jazdą po torze (hamulce takie są nawet specjalnie rozgrzewane). Dodatkowo, z reguły takie klocki czy tarcze wymieniane są po jednokrotnym użyciu, więc w ich przypadku zużycie nie jest tak ważne jak skuteczność hamowania. Każdy powinien dobrać produkt dostosowany do swoich potrzeb, oczekiwań i możliwości finansowych, ale jeśli nie zamierza eksperymentować, to po prostu zgodny lub zbliżony do zaleceń producenta pojazdu – radzi Dawid Tarchała. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

RYNEK tywność wiązki światła do 200 procent (dodatkowe 80 metrów oświetlenia drogi) i zwiększono żywotność H4 do 400 godzin, zaś H7 do 250 godzin

Retrofity LED

Jesienne nowości Philipsa W połowie września powinna rozpocząć się kolejna edycja targów Automechanika we Frankfurcie, na których branża automotive tradycyjnie prezentuje swoje nowości. Z oczywistych przyczyn wydarzenie to zostało odwołane, co jednak nie zmieniło planów firmy Philips.

a polskim rynku debiutują właśnie motoryzacyjne nowości firmy Philips w postaci nowych wersji żarówek halogenowych i retrofitów LED, lamp warsztatowych oraz oczyszczacza powietrza w kabinie samochodu.

Żarówki halogenowe

Od ponad stu lat Philips aktywnie uczestniczy w rozwoju źródeł światła do pojazdów mechanicznych. W segmencie tym obecnie wciąż dominują żarówki halogenowe. Chociaż ich zasada działania i zastosowanie się nie zmienia, to od strony parametrów użytkowych żarówki te są systematycznie modyfikowane, przy czym. niezmiennie głównym celem pozostaje zapewnienie kierowcy maksymalnie mocnego i wyraźnego oświetlenia drogi. Potwierdzenie tego stanowią trzy nowe modele, jakie pojawiły się właśnie w gamie żarówek halogenowych Philips. Są to: t WhiteVision ultra (H1, H3, H11, HB3, HB4, HIR2 oraz PSX24W, W5W i H6W) wyróżniają się jasnym światłem o temperaturze barwowej rzędu 4200K oraz

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

o 60 procent wydajniejszą, w porównaniu do wymaganego prawem minimum, wiązką światła. Ich żywotność w przypadku typu H4 wynosi do 540 godzin ciągłego świecenia, zaś dla H7 - 350 godzin. tX -tremeVision Pro150 (H1, H11, HB3, HB4, HIR2 i W5W) - cechują się temperaturą barwową rzędu 3400K, zastosowaniem szkła kwarcowego z filtrem UV i wydajniejszą o 150 procent wiązką światła (co przekłada się na dłuższy o 70 metrów zasięg). Żywotność dla H4 została określona na 540 godzin, a dla H7 – na 450 godzin. tR acingVision GT200 (H4 i H7) - to mające genezę w sportach motorowych źródło światła z homologacją do użytku na drogach publicznych. W nowej formule, przy zachowaniu temperatury barwowej 3500K, zwiększono efek-

Równolegle od kilku lat Philips pracuje nad rozwinięciem technologii retrofitów LED. Z dużym prawdopodobieństwem w przyszłości, gdy wprowadzone zostaną stosowne przepisy prawne, retrofity wyprą na aftermarkecie żarówki halogenowe. Poza zdecydowanie wyższymi parametrami użytkowymi ich zaletą jest możliwość bezpośredniego montażu w gnieździe reflektora samochodu. W tym przypadku mamy do czynienia z zupełnie nowym produktem, który przed dopuszczeniem do użytku na drogach publicznych musi przejść szereg procedur homologacyjnych. Niemniej Philips nie poprzestaje na biernym oczekiwaniu i wprowadza do sprzedaży (do użytku na drogach zamkniętych, typu tor wyścigowy czy off-road) kolejną generację retrofitów LED (kompatybilnych z instalacją 12/24V): t Ultinon Pro5000 - wyróżniają się jednoczęściową budową, co zapewnia uniwersalne dopasowanie do reflektora. Użyte w nich diody LED, stosowane przez producentów samochodów, emitują wydajniejszą o 160 procent (w stosunku do wymaganego prawem minimum) wiązkę światła o temperaturze barwowej 5800K; t Ultinon PRO9000 - cechują się najwyższej jakości diodami Lumileds TopContact, co pozwoliło, przy tej samej temperaturze barwowej 5800K, uzyskać wydajniejszą aż o 250 procent wiązkę światła. Uzupełnieniem tych retrofitów jest dostępny od kilku tygodni na rynku model Ultinon Essential. Wszystkie dostępne są jako: H1, H3, H4, H7, H8/H11/H16 (Fog) i H11 oraz HIR2 i HB3/4.

Lampy warsztatowe

W branży automotive marka Philips znana jest także z gamy lamp warsztatowych. Obecnie oferta liczy ponad 20 modeli, które łączy zastosowanie najefektywniejszego źródła światła w pracy mechanika, jakim są diody LED. Ich białe, zbliżone do dziennego światło jest neutralne dla ludzkiego oka i zapobiega uczuciu zmęczenia wzroku.

RYNEK Gama lamp warsztatowych została teraz powiększona o dwa kolejne modele: t HL22M - to typ lampy czołówki z komfortowym mocowaniem na głowie, co gwarantuje podążanie wiązki światła za wzrokiem użytkownika. Źródłem światła jest zestaw diod LED o temperaturze 6500K, z płynną regulacją w zakresie 150300 lm i trzema trybami pracy (eco, boost i SOS). Sterowanie pracą lampy możliwe jest za pomocą gestu dłoni, a ładować ją można poprzez port USB. tC BH52 - to lampa do mocowania pod maską silnika. W tym modelu ułatwiają to wysuwane z dwóch stron ramiona

z gumową warstwą ochronną. Efektywne oświetlenie zapewniają 32 diody LUXEON LED o temperaturze barwowej 5800K, których moc można regulować w zakresie 500 - 900 - 1200 lm. Przy pracy można korzystać z trybu bezprzewodowego lub podłączenia do sieci 230V.

Sposób na zmatowiałe klosze W porównaniu z niegdyś stosowanymi reflektorami ze szklanymi szybami, te z kloszami z tworzywa mają wiele zalet, ale też jedną wadę. Klosze takie po kilku latach matowieją, zwłaszcza jeśli do reflektorów montowane były żarówki bez filtra UV.

worzywo sztuczne, z którego już od wielu lat powszechnie wykonywane są klosze reflektorów jest stosunkowo mało odporne na zarysowania, dlatego przy reflektorach takich nie stosuje się wycieraczek, lecz jedynie wysokociśnieniowe spryskiwacze. To jednak nie jedyna jego wada. Okazuje się ono również dość wrażliwe na promieniowanie ultrafioletowe, którego nie sposób wszakże całkowicie uniknąć, bo jest ono częścią promieni

Oczyszczacze powietrza

Uzupełnieniem asortymentu Philips dla kierowców są oczyszczacze powietrza w samochodzie. W przeciwieństwie do typowych filtrów kabinowych montowanych w układzie wentylacji, wyłapują one zanieczyszczenia przedostające się do wnętrza podczas otwierania czy zamykania drzwi i okien, jak też na odzieży i obuwiu. Rozwiązanie takie doceniają nie tylko alergicy, ale i osoby korzystające na co dzień z samochodu w ruchu miejskim.

Teraz Philips wprowadza do oferty nowy model oczyszczacza. GoPure 5212 to niewielkie i przenośne urządzenie podłączane do samochodowej instalacji 12V, z dwoma regulowanymi trybami pracy. Wewnątrz znajduje się wymienny filtr złożony z trzech warstw. Pierwsza wyłapuje większe cząsteczki (PM 10), druga, HESA, toksyczne gazy i chemikalia (PM 2,5), trzecia, HEPA, bakterie i wirusy (PM 1). Urządzenie pracuje z wydajnością 16 m3/h (PM 2,5). t

słonecznych. To m.in. dlatego tak często widuje się starsze samochody ze zmatowiałymi reflektorami. Czasem nieprzejrzyste klosze można zobaczyć już w autach kilkuletnich, jeśli właściciel pojazdu używał żarówek niewiadomego pochodzenia, bez powłoki zatrzymującej promienie UV. - Philips od ponad stu lat rozwija technologie źródeł światła w pojazdach mechanicznych. Bez względu na to czy są to żarówki halogenowe, lampy ksenonowe czy układy z diodami LED najważniejszym celem pozostaje efektywne oświetlenie drogi. Wybór produktów o wyższej temperaturze barwy czy większej wydajności wiązki nie przyniesie jednak spodziewanych rezultatów, jeśli zostaną zamontowane w reflektorach, które utraciły swoje fabryczne parametry” - mówi Wioletta Pasionek, Marketing Manager Central Europe z Lumileds Poland, producenta i dystrybutora oświetlenia samochodowego marki Philips. W przypadku zmatowienia zewnętrznej strony kloszy można się podjąć próby

odświeżenia tej powierzchni. Z myślą o właścicielach samochodów, którzy chcą wykonać tę czynność we własnym zakresie, Philips przygotował „Zestaw do renowacji reflektorów”. Opakowanie zawiera wszystkie potrzebne do takiej operacji rzeczy: preparaty chemiczne, różnoziarnisty papier ścierny, ściereczki do polerowania oraz rękawiczki ochronne. Postępowanie zgodne z instrukcją nie powinno zająć więcej niż 30 minut dla pary reflektorów. Ostatnim krokiem jest naniesienie środka tworzącego długotrwałą warstwę ochronną przed promieniami UV. Sugerowana cena detaliczna zestawu wynosi 60 złotych. - Koszt wymiany reflektorów w kilkunastoletnim samochodzie stanowić może dużą część wartości rynkowej pojazdu. Nie jest to jednak argument, by zaniechać przywrócenia oświetleniu odpowiedniego stanu technicznego. Dlatego w naszej ofercie znalazł się zestaw do renowacji kloszy. Efektem wykonanej samodzielnie renowacji będzie nie tylko poprawa widoczności zza kierownicy, ale także widoczności naszego pojazdu przez pozostałych uczestników ruchu drogowego - dodaje Wioletta Pasionek. Klosze i odbłyśniki reflektorów narażone są także na działanie ciepła wytwarzanego przez żarówki. Pożółkłe wewnątrz powierzchnie trudno jednak odświeżyć bez mechanicznej ingerencji w konstrukcję lamp. Zawczasu można temu zapobiec stosując odpowiedniej jakości żarówki. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

WARSZTAT

Efekt domina Każdy warsztat przerabiał nie raz awarię, której bezpośrednia przyczyna pociągnęła za sobą łańcuch przyczynowo-skutkowy, a mówiąc mniej zawile, doprowadziła do niezłego bigosu. W takich sytuacjach niezbędne okazuje się doświadczenie i umiejętność kojarzenia, które w warsztacie przydają się nie mniej niż specjalistyczne wyposażenie. O tym właśnie jest ta oto historia. Wojciech Słojewski WOCAR

ewnego razu do serwisu przywieziono na lawecie Fiata Bravo. Kierowcy pomocy drogowej towarzyszyła zafrasowana pani Ala, właścicielka samochodu. Użytowniczka w bardzo sugestywny, choć mało techniczny sposób opisała jak doszło do awarii, a jej opowieść można zreferować następująco: „coś nagle trzasło i zgasło”. – Pasek wielorowkowy spadł – dodał już konkretniej kierowca lawety.

Kółko nam się połamało

W recepcji, w towarzystwie szefa warsztatu, którego spokojne i pogodne usposobienie ma kojący wpływ na skołatane nerwy właścicieli samochodów, klientka szczegółowo i spokojnie opowiedziała, co się wydarzyło. Otóż podczas jazdy nagle usłyszała, że coś pod maską łomotnęło, następnie samochód zgasł, a kierownica stanęła jak wryta. Wstrząśnięta, ale mimo wszystko przytomna właścicielka zatrzymała samochód i nie próbując go ponownie uruchomić, wezwała pomoc drogową. Przybyły na miejsce kierowca zajrzał pod maskę i stwierdził, że spadł pasek napędu osprzętu, a oprócz niego poodpadały jeszcze jakieś elementy, co wykluczało możliwość usunięcia awarii na drodze. Fiat

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Konsylium rozwiązuje zagadkę

Bravo został więc wciągnięty na grzbiet lawety, na której przyjechał do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Właścicielka auta usłyszała od szefa serwisu słowa pocieszenia, zaś samochód trafił na stanowisko, gdzie mechanik po krótkiej weryfikacji ustalił przyczynę awarii. Rozwulkanizowało się koło pasowe na wale korbowym, odpadła zewnętrzna część z rowkami, uszkodzeniu uległa również rolka prowadząca paska wielorowkowego.

Czujnik po krawężniku

Jak wiadomo, taka awaria nie jest szczególną rzadkością. Zdarza się stosunkowo często w starszych autach o dużym przebiegiem. Zamówiono części zamienne, i mechanik przystąpił do pracy. Koło pasowe, pasek i rolki zostały wymienione. Kiedy jednak mechanik próbował uruchomić samochód, okazało się, że Fiat nie ma na to ochoty, tak jakby spodobała mu się ta bezczynność i postój. Do samochodu podłączono tester diagnostyczny i z pamięci sterownika wyłowiono

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

błąd dotyczący czujnika bezwładnościowego w obwodzie zasilania pompy paliwa. Czujnik ten odcina zasilanie pompy przy gwałtownych przeciążeniach, do których dochodzi między innymi podczas kolizji, co ma zapobiegać zapaleniu się pojazdu. Zaintrygowany tym odkryciem szef warsztatu zadzwonił do pani Ali, która opowiedziała, że kiedy silnik zgasł i przestało działać wspomaganie, samochód z impetem najechał na krawężnik, bo kierowczyni nie miała siły szybko skręcić kół. Ta okoliczność wyjaśniała kwestię czujnika. Problem wydawał się prosty do rozwiązania. Wystarczyło w czujniku przycisnąć przycisk, by obwód zasilania pompy został zamknięty, a samochód zapalił. Silnik nie chciał się jednak uruchomić, ewentualnie zaskakiwał na chwilę, po czym znów gasł. Jednocześnie błąd czujnika bezwładnościowego wciąż pojawiał się w pamięci sterownika.

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Zagadkę diagnostyczną postanowiono rozwiązać korzystając z mądrości zbiorowej, czyli zwołano konsylium. Wszyscy mechanicy oraz szef warsztatu we własnej osobie stanęli nad nieszczęsnym Fiatem i zaczęli wysuwać przypuszczenia. Jeden z mechaników zwrócił uwagę, że podczas wymiany koła pasowego na wale, może dojść do pewnego zjawiska, które prawdopodobnie zaszło właśnie w przedmiotowym Bravo. Aby potwierdzić te przypuszczenia, posłużono się fortelem, polegającym na wyciągnięciu pewnej wtyczki, co umożliwiło odpalenie samochodu w trybie awaryjnym. Wówczas sprawa stała się jasna. Naprawa okazała się bardziej złożona, niż się początkowo zapowiadało, niemniej usterkę skutecznie usunięto, a właścicielka samochodu wyjechała z warsztatu w dobrym nastroju. Naszym wytrwałym a wnikliwym Czytelnikom pozostawiamy udzielenie odpowiedzi na pytanie, co odkryło konsylium mechaników i na czym polegał prosty trik, który pozwolił przypuszczenie potwierdzić. Jak zwykle na wszelkie domysły i hipotezy oczekujemy pod adresem: redakcja@ swiatmotoryzacji.com.pl. t

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski