Świat Motoryzacji LUTY 2020

Świat

motoryzacji LUTY 2020

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK

Zielony ład, czyli co dalej z motoryzacją tr. 6 s

Uwaga, wysokie napięcie!

str. 17

Praktyczne uwagi o cewkach zaplonowych Cewki zapłonowe przez renomowanych producentów są konstruowane i wytwarzane w taki sposób, by w każdych warunkach działały niezawodnie, zaś trwałością nie ustępowały pojazdowi, w którym zostały zamontowane. Niestety, nawet w przypadku uznanych firm założenie to nie zawsze się sprawdza, tym bardziej więc w przypadku producentów mniej znanych. Zdarza się zatem, że cewkę trzeba wymienić. Powodem zresztą nie musi być niesprawność jej samej, niejednokrotnie okazuje się, że konieczność taka wynika ze względu na awarię innych elementów wchodzących w skład układu zapłonowego.

I tak dość często pierwotnym powodem uszkodzeń cewki (zwykle jeszcze zamontowanej fabrycznie), okazuje się zastosowanie przewodów zapłonowych marnej jakości. Ponieważ generalnie przewody wysokiego napięcia używane w samochodach mają ograniczona trwałość, dobrą praktyką warsztatową jest ich wymiana co kilka lat. Problem w tym, że kable nie spełniające odpowiednich wymagań mogą mieć destrukcyjny wpływ na cewkę. Ich newralgicznymi elementami z tego punktu widzenia są zakończenia wsuwane w gniazdo wysokiego napięcia cewki a także osłony tych zakończeń.

str. 16

str. 12

Zautomatyzowane systemy wysprzęglania ZF r. 19 st

Zapobieganie wibracjom układu hamulcowego tr. 22 s

Wtryskiwacze CR − diagnostyka i wymiana

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

EPIDEMIA

W CZASACH GLOBALIZACJI Epidemia koronawirusa, która zaatakowała najpierw Chiny daje już o sobie znać niemal na całym świecie. Wirus wpływa nie tylko na samopoczucie obywateli, którzy zaczynają się coraz bardziej bać o swoje zdrowie, ale również na gospodarkę, w tym również na branżę motoryzacyjną.

W Chinach stanęły fabryki, co sprawiło, że chwilę później z powodu braku części nastąpił przestój w największej montowni Hyundaia, a wizja braku dostaw komponentów zagroziła nawet zakładom w Stanach Zjednoczonych.

U nas na razie cisza, ale nie wiadomo, czy nie przed burzą. Jeśli komuś wydaje się bowiem, że problem przestojów chińskich fabryk nas nie dotyczy, bo Chiny daleko, a montownie w Polsce zaopatrują się w części w Europie, to jest w błędzie.

Dość powiedzieć, że chińska filia Volkswagena z powodu wspomnianych przestojów odnotowała bardzo konkretne straty, co oznacza, że zapłaci mniejszą dywidendę spółce matce. A że spółka matka ma fabrykę również w Polsce, może się okazać, że ewentualny program oszczędnościowy obejmie też montownię w Poznaniu, a wtedy konsekwencje poniosą również poddostawcy, którzy mają fabryki w naszym kraju.

Krótko mówiąc, zjadliwy wirus pokazał, jak bardzo zglobalizowana jest współczesna gospodarka, w której wszystko łączy się ze wszystkim, a jak już coś zacznie się psuć w Chinach, to mamy jak w banku, że za chwilę lub dwie coś wysypie się i u nas.

Czy globalizacja jest dobra, czy zła – zdania na ten temat są podzielone. Wiadomo natomiast z całą pewnością, że odwrotu od niej nie ma. Amerykański prezydent zapytał kiedyś Steve’a Jobsa, czy nie można znów produkować iPhonów w Stanach. Jobs odparł: – Panie Prezydencie, jest to już absolutnie niemożliwe.

VLOG z odpowiedziami W nowym vlogu z serii TechTalk trenerzy techniczni z zespołu Tech’Care Valeo odpowiadają na najczęstsze pytania, jakie w 2019 roku padały podczas szkoleń dotyczących dwumasowych kół zamachowych. W niedawno opublikowanym odcinku poruszyli kwestię pomiaru odchyłu w DKZ, by wyjaśnić tę kwestę mechanikom, którzy po demontażu skrzyni biegów zastanawiają się czy koło dwumasowe, które znajduje się w samochodzie nadaje się jeszcze do użytku, czy może powinno zostać wymienione. I nie bardzo wiedzą, jak wątpliwości te rozstrzygnąć.

Zbigniew Zieliński z zespołu Tech’Care wskazuje, że gdy już mamy zdemontowane koło dwumasowe, to jednym ze sposobów, aby sprawdzić czy kwalifikuje się do dalszego użytkowania, jest pomiar odchyłu, czyli prześwitu między masą pierwotną, a wtórną. Tu jednak ważna uwaga - prawidłowy odchył nie jest zawsze taki sam. Zależy

KOLEJNE SONDY od DENSO Firma DENSO po raz kolejny w ostatnim czasie poinformowała o rozszerzeniu oferty sond lambda przeznaczonych na rynek części zamiennych. Tym razem w katalogu przybyło 12 nowych referencji, które mają 177 zastosowań i zastępują 58 numerów OE. Mogą one zostać użyte w 1,9 mln pojazdów, m.in. marek Honda, Mazda, Nissan, Toyota i Volvo.

W ofercie sond lambda DENSO znaleźć można zarówno sondy regulacyjne (umieszczone przed katalizatorem), jak i sondy diagnostyczne (umieszczone za katalizatorem). Są to sondy cyrkonowe (kubkowe i planarne), sondy typu A/F (kubkowe i planarne), sondy tytanowe oraz sondy Lean Burn, przeznaczone do samochodów zasilanych mieszankami ubogimi.

on od rodzaju łożyska, jakie zostało użyte w danym kole. Jakie są konkretne tolerancje odchyłu dopuszczane przez Valeo przy poszczególnych sposobach łożyskowania?

Tego i innych szczegółów można się dowiedzieć właśnie z filmu przygotowanego przez trenerów Valeo.

W krótkim filmie, który można obejrzeć klikając w rubrykę „Szkolenia techniczne” znajdującą się na stronie www.valeoservice.pl, specjaliści z Valeo rozwiewają także wątpliwości, czy takiej weryfikacji należy dokonywać również w przypadku nowych kół dwumasowych. W tym samym miejscu znaleźć można również odpowiedzi na wiele innych popularnych pytań, które padały podczas szkoleń przeprowadzanych w ubiegłym roku.

ZMIENIONE ETYKIETY, plasik z recyklingu Shell zmienia etykiety znajdujące się na opakowaniach płynów eksploatacyjnych, preparatów do pielęgnacji samochodów oraz akcesoriów motoryzacyjnych. Ich nowa, prosta forma oraz różna kolorystyka przypisana do poszczególnych grup produktowych ma ułatwić klientom znalezienie poszukiwanego przez nich wyrobu i tym samym ułatwić zakup.

Przy okazji wspomnieć warto, że od początku kończącej się właśnie zimy na stacjach benzynowych Shell dostępny jest zimowy płyn do spryskiwaczy, bez barwników, o zapachu zielonej herbaty, sprzedawany w opakowaniach wykonanych z plastiku z recyklingu. Dzięki temu surowiec, z jakiego powstają butelki i bańki, może być wielokrotnie wykorzystany, co niewątpliwie niesie korzyści dla środowiska.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

3

WIADOMOŚCI

PRZEDSEZONOWA oferta

FINAŁ promocji

Inter Cars przygotował dla swoich klientów specjalną ofertę, dzięki której serwisy potrzebujące sprzętu warsztatowego, mogą sfinansować jego zakup poprzez leasing.

Pozwala to przy niewielkim wkładzie własnym pozyskać nowe urządzenia niezbędne do obsługi zwiększonej wiosną liczby samochodów. Jednocześnie Inter Car postarał się o skrócenie całej procedury do minimum.

Wystarczy więc skontaktować się ze swoim opiekunem handlowym w oddziale Inter Cars i wybrać urządzenia, które chciałoby się zakupić, a resztą zajmie się dystrybutor. Wszystkie formalności, wraz z podpisaniem umowy leasingowej, załatwiane są na miejscu, czyli w warsztacie klienta, a sprzęt dostarcza i uruchomia przedstawiciel dystrybutora.

W siedzibie firmy Moto-Profil wręczone zostały nagrody zwycięzcom „Wielkiej promocji Zimmermanna”. Uczestnicy akcji musieli wykazać się jak największym zakupem części tego producenta (który w ofercie ma między innymi klocki i tarcze hamulcowe).

Promocja rozpoczęła się 12 sierpnia 2019, trwała do 31 stycznia 2020, a udział w niej wzięli partnerzy handlowi firmy Moto-Profil z Polski, Czech i Słowacji.

Do wygrania było dwuletnie finansowanie wynajmu jednego z trzech samochodów, wraz z ubezpieczeniem oraz kompletem opon. Pierwsze miejsce

Wedle zapewnień firmy, można w ten sposób oszczędzić nie tylko czas, ale i pieniądze, gdyż była ona w stanie u dostawców sprzętu warsztatowego wynegocjować atrakcyjne warunki. Dla przykładu rata leasingowa, wraz z ubezpieczeniem, za urządzenia do wulkanizacji (montażownicę i wyważarkę) o wartości 10 000 zł netto przy umowie na okres 48 miesięcy, wynosi około 180 zł netto miesięcznie. A więc (uśredniając rynkowe ceny usług wulkanizatorów za wymianę opon do około 6070 zł) – urządzenie zarabia na ratę obsługując jedynie trzech klientów.

Dodatkowo Inter Cars umożliwia ustalenie indywidualnego harmonogramu spłat w taki sposób, aby w sezonie można było płacić wyższą ratę, a poza sezonem niższą.

Ponadto wyższe kwoty wykupu dzielone są zawsze na mniejsze sumy płatne miesięcznie, dzięki czemu na koniec umowy nie trzeba płacić jednorazowo całego wykupu.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

LUTOWE nowości Nissensa Każdy miesiąc przynosi informacje o nowościach w ofercie firmy Nissens.

W lutym najbardziej powiększyła się gama dmuchaw kabinowych, bo oto trafiły do niej dmuchawy przeznaczone do samochodów BMW 7 E65-E66-E67-E68 (01-), Citroen Berlingo (96-), Mercedes CL W 215 (99-), Mercedes S W 220 (98-), Mercedes S Coupe C 217 (14-), Renault Megane IV (15-), Nissan Kubistar (03-), Fiat Idea (04-) oraz Nissan Leaf (17-). Oferta działu klimatyzacji powiększyła się też o nowe sprężarki do samochodów Ford Focus III (11-) i Mondeo IV (07-), Range Rover Evoque (11-), Peugeot 508 (10-), Chevrolet Captiva (06-) a także Hyundai i40 (11-).

Nowościami wzbogacającymi ofertę chłodnic cieczy były tym razem chłodnice do samochodów Suzuki Vitara (15-), Hyundai

zdobyła hurtownia Rall z czeskiej Ostrawy, której do dyspozycji oddane zostało BMW 520i. Na drugim miejscu uplasowała się słowacka spółka AZ Car s.r.o. z Varína, która wygrała finansowanie eksploatacji BMW 320i. Trzecie miejsce zajął sklep motoryzacyjny Carex nr 1 z Nowego Sącza, a nagrodą był Opel Combo. Łączna wartość nagród wyniosła ponad 200 000 złotych. Wyróżnione firmy mają prawo pierwokupu samochodów po zakończeniu wynajmu wygranego w ramach promocji.

Rozstrzygnięciu promocji towarzyszyło oficjalne wręczenie kluczyków do samochodów, w którym udział wzięli wyróżnieni partnerzy handlowi, przedstawiciele firmy Zimmermann oraz zarząd spółki Moto-Profil.

i20 (14-), Kia Rio IV (16-) i Kia Stonic (17-).

Z innych nowych produktów do aut osobowych wymienić jeszcze należy intercoolery do Kia Carnival II (06-) i Kia Sedona II (06-), chłodnice oleju do Volvo V40 (12-) i Volvo V60 (10-) oraz wentylatory do Fiata Panda (12-) oraz Nissana Qashqai (07-).

Jeśli chodzi o elementy do pojazdów ciężarowych, to do katalogu trafiły chłodnice cieczy do Renault Truck D-Serie (13-) i Volvo FL III (13-), chłodnica oleju retardera do Scania 4 Serie (95-) oraz intercoolery do MAN TGL (05-)i MAN TGM (05-).

RYNEK my taki scenariusz rozpatrywać ewentualnie w perspektywie długookresowej, a obecnie pozytywów można szukać wyłącznie w przypadku zanotowania spadku liczby zachorowań - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.

Efekt domina

Chiny kichnęły i … zaraziły motoryzację na świecie Koronawirus uderzył w Chiny. Zmarło już ponad 2 tysiące osób, a koszty jakie poniesie chińska i światowa gospodarka są ogromne. Nawet jeśli epidemię uda się wkrótce opanować, to i tak położy się ona cieniem na tegoroczne wyniki wielu branż na całym świecie. Jedną z tych, które ucierpią najbardziej będzie motoryzacja.

C

zy szalejący w Chinach wirus powodujący silne zapalenie płuc może wpłynąć na niemieckiego lub amerykańskiego producenta aut? Ostatnie tygodnie pokazują, że owszem może, i to bardzo. To dobitny dowód na to, jak bardzo zglobalizowaną mamy obecnie gospodarkę i jak skomplikowane są łańcuchy dostaw.

Naczynia połączone

Na nieszczęście dla światowej motoryzacji epidemia koronawirusa wybuchła w rejonie Chin, w którym swoje fabryki ulokowało wiele firm z branży motoryzacyjnej. W fabrykach tych przerwano produkcję, co spowodowało przestój w zakładach na całym świecie. Przykład? FCA musiało zamknąć serbską fabrykę z powodu wstrzymania dostaw komponentów elektronicznych.

Jaguar Land Rover w celu dalszej produkcji w brytyjskich zakładach musi transportować części samochodowe z Chin do Wielkiej Brytanii drogą lotniczą. Zagrożone są także amerykańskie montownie General Motors i Hyundaia, które importują z Chin znaczne ilości komponentów.

Zastoje w wytwórniach pojazdów, którym brakuje komponentów produkowanych

w Chinach, sprawia z kolei, że tracą także inni, często lokalni, producenci części.

- W przeciętnym samochodzie znajduje się około 30 000 tysięcy części pochodzących od setek dostawców. Wystarczy, że zabraknie jednej z nich, by montownia musiała zatrzymać całą linię produkcyjną. Nie bez powodu mówi się, że łańcuch dostaw jest tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo. Dlatego też dłuższe przerwy w dostawach, nawet tych pozornie mniej istotnych części i komponentów, to problem nie tylko dla producentów pojazdów, ale również ich wszystkich dostawców, gdyż nagle nie mają oni zbytu na swoje wyroby. Problem wydawałoby się lokalny staje się globalny i zaczyna być odczuwalny także w Polsce. Choć słyszy się głosy, że polscy producenci mogą zyskać na obecnym zawirowaniu w motoryzacji związanym z koronawirusem, moim zdaniem może-

Wiele fabryk po dłuższej przerwie już otwarto. Jednak w przypadku ewentualnej nowej fali zarażonych scenariusz może się powtórzyć. Na razie trudno szacować straty, ponieważ rosną z każdym dniem. Dopiero po uporaniu się z wirusem będzie można pokusić się o bardziej wiarygodne analizy.

Szacuje się jednak, że w pierwszym kwartale tylko w Chinach wyprodukuje się ok. 900 000 mniej pojazdów niż rok wcześniej. Jednym z najbardziej poszkodowanych producentów będzie niemiecki Volkswagen.

Dodając do tego spadki producentów w innych krajach można być pewnym, że wyniki firm z branży automotive w tym roku nie będą dodatnie.

Wstępne wyniki badania Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), przeprowadzonego wśród członków tej organizacji, wskazują, że wiele firm spodziewa się zakłócenia łańcucha dostaw i przewiduje negatywny wpływ epidemii w Chinach na swoje przychody. Polscy producenci części motoryzacyjnych sygnalizują, że chiński koronawirus nie oszczędzi także firm działających w naszym kraju. Jesteśmy przecież zagłębiem produkcji części, z których wiele jest włączonych w łańcuchy dostaw producentów pojazdów ponoszących straty w związku z epidemią.

- Ktoś ostatnio napisał, trawestując znane powiedzenie, że Chiny kichnęły, a katar mają teraz wszyscy. Trudno się z tym nie zgodzić.

Komisja Europejska w swoich prognozach dotyczących PKB stwierdziła, że epidemia koronawirusa stanowi czynnik ryzyka dla europejskiej gospodarki. Jeżeli problem wirusa w Chinach nie zostanie szybko opanowany, niewykluczone, że firmy motoryzacyjne będą potrzebowały unijnej czy regionalnej pomocy i zastrzyku gotówki, by hamować efekt domina. W innych krajach już teraz można znaleźć przykłady pomocy firmom motoryzacyjnym zmagającym się z kłopotami finansowymi będącymi konsekwencją rozprzestrzeniania się koronawirusa. W niektórych przypadkach pomoc będzie niezbędna, by firmy mogły uniknąć bankructwa - dodaje Alfred Franke. t Firmy szczególnie dotknięte problemami wynikającymi z epidemii proszone są o mailowy kontakt z SDCM. Jako tytuł maila wysyłanego na adres biuro@sdcm.pl należy wpisać „Wsparcie koronawirus”.

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

5

OPINIE

Zielony ład, czyli co dalej z motoryzacją Koniec ubiegłego roku zbiegł się z powołaniem nowej Komisji Europejskiej, która zapowiedziała energiczną realizację jednego z najbardziej ambitnych przedsięwzięć w historii Unii. Europejski Zielony Ład (Green Deal), wyznacza niezwykle trudne cele dla wielu różnych sektorów. Jak w nowej rzeczywistości odnajdzie się motoryzacja?

O

bserwując kierunek i tempo zmian zachodzących w motoryzacji, bez dużego trudu można sobie wyobrazić zeroemisyjne samochody przyszłości, naszpikowane nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa, w tym również pojazdy autonomiczne, a wszystkie wytwarzane i utylizowane zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Warto przy tym powiedzieć, że olbrzymi udział w postępie technicznym i wdrażaniu coraz bezpieczniejszych i bardziej ekologicznych rozwiązań mają niezależni producenci części. Wiele rozwiązań stosowanych

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

w samochodach, a kojarzonych z rozwojem samochodowych marek, to wynalazki opracowane przez niezależnych producentów części. Dość powiedzieć, że firmy te inwestują do 10% własnego przychodu w badania i rozwój.

Cele ciągle nie dość ambitne

Uzgodnione niedawno w Unii Europejskiej limity CO2 dla samochodów są najbardziej ambitne na świecie, a ich pomysłodawcy spodziewają się, że przyniosą ogromny postęp na drodze do mobilności neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla. To jednak, co dla polityków, ekologów oraz opinii publicznej, coraz bardziej zaniepokojonej stanem klimatu, jest wspaniałą ideą, dla motoryzacji oznacza tytaniczną pracę do wykonania. Do tego wszystkiego okazuje się, że już niedługo polityka klimatyczna Komisji Europejskiej będzie jeszcze bardziej ambitna i nastąpi zapowiedziana rewizja rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2.

- W Green Deal znalazł się zapis, że w 2021 roku, a więc dwa lata wcześniej niż dotychczas planowano, Komisja Europejska dokona przeglądu standardów dotyczących emisji dwutlenku węgla przez pojazdy.

Oczywiście może to być dobrą okazją do podsumowania postępów i zbadania, czy przemysł i społeczeństwo są na dobrej drodze, jednak Komisja powinna wystrzegać się ewentualnej debaty na temat zaostrzenia i tak już bardzo surowych limitów, tym bardziej, że niedawno zostały one wprowadzone.

Należy skoncentrować się na umożliwieniu transformacji i realizacji właśnie wyznaczonych celów, nie zaś windować zamierzenia do nierealistycznego poziomu.

Elektromobilność, która ma odegrać ważną rolę w dekarbonizacji, nadal nie spełnia pokładanych oczekiwań. Aby sprostać europejskim

wymogom, trzeba będzie jak najszybciej włączyć efekt skali, by zmniejszyć koszty produkcji, zbudować niezbędną infrastrukturę ładowania, zwiększyć udział źródeł odnawialnych w miksie energetycznym, itd.

- mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.

Delikatna równowaga zagrożona

Jak wyjaśnia Alfred Franke, w motoryzacji istnieje dodatkowy potencjał dekarbonizacji, który można wykorzystać bez zaostrzania celów w obecnym rozporządzeniu w sprawie CO2. Producenci części i komponentów konsekwentnie opowiadają się za ułatwieniem wdrażania najbardziej wydajnych rozwiązań poprzez elastyczne zasady dotyczące ekoinnowacji oraz wspieranie badań i rozwoju poprzez ukierunkowane finansowanie.

- W grudniu zeszłego roku Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) świętowało 60 rocznicę powstania. Reprezentuje ono 3 000 firm, zapewniających rozwiązania w zakresie bezpiecznej, inteligentnej i zrównoważonej mobilności. Rocznicowe obchody stały się okazją do zaprezentowania najnowocześniejszych rozwiązań wypracowanych przez producentów części motoryzacyjnych, a także dyskusji nad przyszłością motoryzacji, czy szerzej – mobilności, i wyzwaniami jakie nas czekają. Z pewnością i bez wprowadzania jeszcze surowszych regulacji prawnych, nasza branża dołoży swoją cegiełkę do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku - dodaje Alfred Franke.

Zaostrzanie w krótkim czasie i tak już wyśrubowanych limitów, uznawanych przez wiele środowisk za niemożliwe do spełnienia, może mieć poważne konsekwencje. Polityka klimatyczna musi bowiem być ściśle powiązana ze spójną strategią przemysłową, aby zapewnić stabilność trzech filarów trójkąta zrównoważonego rozwoju - polityki środowiskowej, gospodarczej i społecznej.

Oczywiście nie ma wątpliwości, że walka o klimat jest celem słusznym, jednak z drugiej strony nie można dopuścić do tego, by owa równowaga została zachwiana.

O nowych wyzwaniach w motoryzacji, nie tylko zresztą tych związanych z polityką klimatyczną, można będzie się dowiedzieć podczas XV Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, który odbędzie się 20-21 kwietnia 2020 roku w Warszawie. t

RYNEK

Paliwa w czasach elektromobilności Co będzie napędzało nasze samochody w przyszłości bliskiej i tej bardziej odległej? Czy ogniwa wodorowe wyprą kiedyś baterie? Czy paliwa kopalne mają jeszcze przyszłość? Oto „egzystencjalne” pytania współczesnej motoryzacji. Co prawda nikt nie potrafi jeszcze udzielić na nie jednoznacznej odpowiedzi, ale wizje tego, co nadchodzi, zaczynają się rysować, a opowiedzą o tym eksperci podczas XV edycji Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego organizowanego z inicjatywy SDCM.

O

zbliżającym się kolejnym Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego pisaliśmy w poprzednim wydaniu „Świata Motoryzacji”, ale warto przypomnieć, że odbędzie się on w dniach 20-21 kwietnia w warszawskim hotelu Sound Garden. Już teraz warto zarezerwować sobie ten termin, gdyż po raz piętnasty spotkają się wtedy przedstawiciele branży oraz osoby z nią związane, by dyskutować o najważniejszych dla przemysłu i rynku problemach i wyzwaniach.

Do przygotowania kongresu włączyły się instytucje i organizacje związane z branżą.

Poza głównym organizatorem, czyli SDCM, będą to m.in. międzynarodowe organizacje branżowe: CLEPA – reprezentująca interesy producentów części oraz FIGIEFA – zajmująca się obroną interesów dystrybutorów.

Arcyważne tematy

Będzie zatem podczas kongresu mowa o ogłoszonym przez Komisję Europejską Zielonym Ładzie, czyli założeniach europejskiej polityki klimatycznej, która wywrze ogromny wpływ na motoryzację. Eksperci porozmawiają również o przyszłości GVO, europejskiej dyrektywie, która zmieniła niezależny rynek motoryzacyjny, doprowadzając przede wszystkim do przełomu w postrzeganiu przez konsumentów roli poszczególnych rynkowych graczy.

Przedstawione zostaną dane na temat aktualnej sytuacji przemysłu, handlu i usług w motoryzacji. Odbędą się także interaktywne sondaże oraz zostaną przedstawione prognozy rozwoju całej branży w najbliż-

szym czasie. Poruszony zostanie temat megatrendów, czyli rynkowych tendencji, które będą miały istotny wpływ zarówno na producentów i dystrybutorów, jak i warsztaty motoryzacyjne.

Specjalne sesje poświęcone zostaną elektromobilności, która na nowo kształtuje motoryzację, a także przemysłowi 4.0 i Agile – koncepcjom zmieniającym przemysł motoryzacyjny, wreszcie - tematowi e-commerce, który również kształtuje przyszłość rynku motoryzacyjnego.

Tradycyjnie odbędzie się dyskusja panelowa na temat roli kobiet w motoryzacji.

Dowiedzieć się będzie można nie tylko o tym, że szkodliwe stereotypy nie przystają do rzeczywistości, ale również o tym, jakie przeszkody wciąż muszą pokonywać kobiety, które związały życie zawodowe z motoryzacją.

Ekspercki głos branży naftowej

Niezwykle ciekawie zapowiada się konferencja poświęcona źródłom energii, która zasilać będzie samochody za pięć, dziesięć czy piętnaście lat. Dziś mamy bowiem sprzeczne proroctwa. Jedni wieszczą rychły koniec paliw kopalnych w motoryzacji z powodu błyskawicznie upowszechniającej się elektromobilności, inni podają wiele przekonywujących argumentów na rzecz tezy, że samochody elektryczne nie mają szans na zdominowanie rynku w dającym się przewidzieć czasie.

Coraz więcej nadziei pokłada się technologiach wodorowych, w które inwestują niektórzy producenci aut oraz koncerny naftowe, w tym polskie. Z kolei ekscentryczny przemysłowiec Elon Musk założyciel Tesli, uważa pomysł wykorzystania wodoru jako źródła energii za „niesamowicie głupi”.

A jaką prognozę na temat tempa zdobywania rynku przez samochody z napędami alternatywnymi ma branża naftowa? Czy europejskie prawo klimatyczne zmieni przemysł naftowy i czy szara strefa nadal jest problemem dla tej branży? Na pytania dotyczące wyzwań polskiego rynku paliwowego odpowiedzą eksperci. Specjalną sesję dotyczącą paliw poprowadzi bowiem Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPIHN), która współorganizuje kongres i wraz z SDCM zaprasza do udziału w nim wszystkich zainteresowanych Aby wziąć udział w tym wydarzeniu należy wypełnić formularz dostępny na stronie: http://moto-konferencja.pl. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

7

FIRMY

Inter Cars podsumowuje miniony rok Nowe inicjatywy, jubileusze oraz projekty, które budziły emocje wśród profesjonalistów z branży i entuzjastów motoryzacyjnego świata, to tylko niektóre z wydarzeń minionych 12 miesięcy Grupy Kapitałowej Inter Cars.

R

ok 2019 od początku dla Grupy Kapitałowej Inter Cars zapowiadał się intensywnie. W styczniu w Arłamowie odbyło się 20-lecie sieci Q-Service Truck. Przyjęcie nowych członków w poczet organizacji, wybór ambasadorów obdarzonych zaufaniem na najbliższe dwa lata, podsumowanie dotychczasowej działalności, a także ogłoszenie planów ekspansji to tylko niektóre z punktów spotkania.

Nowe promocje

Początek zeszłego roku to także czas rozpoczęcia nowych akcji promocyjnych – Supercar Club, Express Klub i Dookoła Świata. Każda z nich zaplanowana została z rozmachem, aby przekonać klientów Inter Cars do tego, że współpraca z polskim dystrybutorem może przynieść zarówno korzyści biznesowe, jak również dostarczyć odpowiednich wrażeń.

Klienci biorący udział w Supercar Club i Express Klubie już odebrali swoje nagrody. Ci pierwsi na przełomie września i października mieli okazję odwiedzić elegancki pałac w Wojanowie, który na trzy tygodnie zmienił się w bazę wypadową.

Stamtąd wyjeżdżali najbardziej ekskluzywnymi samochodami świata na liczące 400 kilometrów pętle, zlokalizowane w pięknej, górskiej scenerii Sudetów.

Z kolei w grudniu ponad 300 zwycięzców Express Klubu 2019 mogło na własne oczy zobaczyć, jak wygląda jeden z najbardziej luksusowych krajów na świecie – Zjednoczone Emiraty Arabskie. Ferrari World, Dubaj oglądany z tarasu najwyższego budynku świata czy rajd po pustyni, to tylko niektóre z atrakcji, jakie zostały przygotowane dla zwycięzców. A to dopiero początek, bowiem rozpoczęta w 2019 roku kampania Dookoła Świata, będzie miała swój finał na początku tego roku. Kolejnych 221 osób pojedzie poznawać egzotyczne zakątki naszego globu.

kraju. Firma zajmie się również obsługą gwarancyjną i pogwarancyjną, dystrybucją części zamiennych oraz sprzedażą używanych ciężarówek. Obecnie sieć dilerska Ford Trucks Polska obejmuje dziesięć oddziałów zajmujących się sprzedażą i serwisem pojazdów, w najbliższych miesiącach kolejne otrzymają autoryzację. Należy także podkreślić, iż pierwsze ciężarówki z logo Forda trafiły już do polskich klientów.

Inną nowością jest połączenie sił sieci Q Service i firmy Castrol. Na mocy zawartego porozumienia powstała nowa jakość na polskim rynku i od początku swojego istnienia znacząco zaznaczyła ona swoją obecność. Pierwszym krokiem była organizacja konferencji prasowej dla mediów branżowych i prezentacja planów na najbliższe lata. Osoby odpowiedzialne za zarządzanie siecią ogłosiły plan akcji marketingowej „Asy Serwisowe”, skierowanej do kierowców i właścicieli samochodów, którą wspierają wybitni siatkarze Piotr Gruszka i Zbigniew Bartman.

Kolejni gracze na rynku

W roku 2019 na polskim rynku pojawiły się dwa nowe brandy. Na mocy zawartego porozumienia Q-Service Truck, spółka wchodząca w skład Grupy Kapitałowej Inter Cars, stała się jedynym importerem pojazdów Ford Trucks w naszym

Kolejne odsłony znanych imprez

W 2019 roku nie mogło również zabraknąć wydarzeń, które już na stałe wpisały się w kalendarz sympatyków motoryzacji.

Mowa o konkursie Young Car Mechanic i Dub IT Inter Cars Tuning Festival.

W maju Centrum Szkoleniowe Inter Cars na dwa dni zmieniło się w arenę zmagań adeptów mechaniki. Młodzi mechanicy z 7 krajów Europy walczyli o zaszczytne miano Young Car Mechanic 2019. Grupa 21 finalistów została wyłoniona spośród 3000 uczniów, który aspirowali do tego, aby znaleźć się w finale. III Międzynarodowy Konkurs Young Car Mechanic wygrał Eren Osman, reprezentujący Bułgarię.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

FIRMY zabraknąć naszego ambasadora – podsumowuje Joanna Król.

Innym sportowcem szeroko kojarzonym z Inter Cars, a szczególnie grupą Gorzów, jest Bartosz Zmarzlik. On również ma za sobą udany rok. Wszystko za sprawą awansu do finału żużlowego Grand Prix w Toruniu, który zapewnił mu tytuł Indywidualnego Mistrza Świata. Jak dotychczas jest to największy sukces w karierze 25-letniego zawodnika.

Ambitne plany

Imprezą, która zelektryzowała sympatyków modyfikacji pojazdów był Dub IT Inter Cars Tuning Festival. Najlepsze motoryzacyjne firmy, setki projektów tuningowych z Polski i zza granicy, pokazy driftu – to niektóre z atrakcji, jakie w czerwcowy weekend czekały na gości Targów Kielce.

Digitalizacja branży automotive

W roku 2019 zainaugurowano projekt System AI. Pierwszym krokiem była seria szkoleń, które odbyły się w całym kraju.

Gymkhany GRiD, a także spotkania z Kenem Blockiem i Richardem Hammondem – tak w telegraficznym skrócie można wypunktować największe sukcesy Bartosza Ostałowskiego w roku 2019. Bez wątpienia był to jeden z najlepszych sezonów w karierze ambasadora Inter Cars, który jest jedynym na świecie kierowcą z licencją FIA prowadzącym auto stopą.

– Inter Cars to firma, która motorsport ma wpisany w swoje DNA. Współpraca z Bartkiem jest tego najlepszym potwierdzeniem – mówi Joanna Król, zastępca dyrektora ds. PR i Komunikacji Międzynarodowej w Inter Cars. – Możliwość wspierania go i obserwacji jego rozwoju, walki i pokonywania trudności dostarcza nam wiele emocji. Współpraca z nim to dla nas ogromna przyjemność i jednocześnie potwierdzenie naszych wartości: przedsiębiorczości, pasji i zaangażowania.

Jesteśmy pod wrażeniem tego, jak wielką inspiracją potrafi być dla młodych ludzi.

Wierzymy, że w kolejnych latach będziemy mogli świętować jego kolejne, spektakularne sukcesy. W jubileuszowym roku 30-lecia działalności Inter Cars nie może

Plany Grupy Kapitałowej Inter Cars na rok 2020 są bardzo ambitne. Managerowie odpowiedzialni za rozwój spółki chcą kontynuować rozpoczęte projekty. Ford Trucks, Q Service Castrol czy też System AI to tylko niektóre z tych, jakie będą miały swoją kontynuację w kolejnych latach. Rok 2020 to także 30-lecie istnienia filmy, czyli czas na świętowanie, jednak w nieco innej formie, niż miało to miejsce w przypadku poprzednich jubileuszy.

– W tym roku obchodzimy jubileusz 30-lecia powstania Inter Cars. Być może niektórzy będą rozczarowani, ale nie będzie jednej, wielkiej uroczystości. Podchodzimy do jubileuszu pragmatycznie. Nie widzimy konieczności organizacji wielkich targów, które w przeszłości miały na celu popularyzację marki Inter Cars. Nasza rozpoznawalność wśród warsztatów jest 100-procentowa. Na 30-lecie odwracamy sytuację – chcemy być partnerem dla warsztatów i zamiast jednej wielkiej imprezy, zorganizujemy wiele spotkań z naszymi klientami w filiach. Chcemy być bliżej warsztatów, aby prowadzić z nimi dialog i dowiedzieć się, co możemy poprawić, gdzie mamy braki w ofercie, w jakich segmentach jesteśmy niedopasowani cenowo do rynku, jakich szkoleń brakuje. W ten pragmatyczny sposób będziemy obchodzić nasze 30-lecie.

Tak naprawdę nie chodzi nam przecież o wielką imprezę, lecz o wspólne robienie biznesu – mówi Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars. t

System AI to innowacyjne przedsięwzięcie skierowane do warsztatów, które chcą zbudować profesjonalny wizerunek i awansować ze swoim biznesem do klasy premium. Warsztaty, które przystępują do projektu otrzymują m.in. nowoczesną, responsywną stronę internetową zintegrowaną w fanpagem na Facebooku i wizytówką Google. To jeden z flagowych projektów marketingowych Inter Cars, który będzie intensywnie rozwijany w 2020 roku.

Sportowcy na topie

Zdobycie tytułu II wicemistrza Polski w drifcie, udział w prestiżowym finale ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

9

WYDARZENIA Wśród słów, które znalazły się w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych, były także m.in. „spaliny (emisja spalin)”, „hybryda”, „paliwo (ceny paliw)”. Całościowe wyniki pokazują, że miniony rok to dla branży nie tylko rozważania o popularnych trendach technologicznych, ale także o aspektach ekologicznych i ekonomicznych.

Motoryzacyjne Słowo Roku 2019 Przedstawiciele polskiej branży automotive po raz pierwszy wybrali „Motoryzacyjne Słowo Roku” w plebiscycie przygotowanym przez sieć ProfiAuto.

Wyniki pokazują, że miniony rok zdominowała dyskusja o trendach technologicznych.

Lista zwycięskich pojęć pokrywa się też z analizą najczęstszych zapytań internautów.

R

eprezentanci branży motoryzacyjnej zdecydowali, że Motoryzacyjnym Słowem Roku 2019 jest „elektromobilność”. Trend ten zdecydowanie zdominował dyskusję o motoryzacji w minionych miesiącach, na drugim miejscu zestawienia znalazł się bowiem „elektryk (samochód elektryczny)”. Zwycięską trójkę zamyka słowo „suwak”.

– Od wielu lat wybierane jest „Słowo Roku” czy najbardziej nagłośnione przez media „Młodzieżowe Słowo Roku”. Postanowiliśmy przenieść te plebiscyty na grunt motoryzacyjny. To branża, w której bardzo wiele się dzieje i zmienia, co widać chociażby podczas kolejnych edycji targów automotive. Plebiscyt na „Motoryzacyjne Słowo Roku 2019” pokazuje o czym w minionym roku rozmawiali specjaliści, ale także – czym żyli kierowcy. Prześledziliśmy za pośrednictwem narzędzi Google wyniki najpopularniejszych wyszukiwań internautów. W dużej mierze są one zbieżne z naszym plebiscytem – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu marki ProfiAuto.

Na drugim miejscu w plebiscycie znalazł się „elektryk (samochód elektryczny)”. To kolejny dowód na to, że elektromobilność zdominowała w ubiegłym roku zarówno media, jak i dyskusje branżowe. Z analizy za pośrednictwem Google Trends wynika, 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

że internauci poszukiwali m.in. informacji o cenach i zasięgach takich samochodów, kolejnych modelach wprowadzanych przez znane marki oraz infrastrukturze umożliwiającej ładowanie, itp.

– Na trzecim stopniu podium znalazło się słowo „suwak”. Branża żyła nie tylko nowinkami technologicznymi, ale także aktualnymi tematami prawnymi. W drugiej połowie 2019 roku zdecydowanie wzrosła liczba tekstów i wyszukiwań dotyczących zmian w przepisach związanych z tzw. metodą zamka błyskawicznego. Zmiany wprowadzono w grudniu, ale o nowych zapisach dyskutowano dużo wcześniej. Z badania przeprowadzonego przez ProfiAuto już w 2020 roku wynika jednak, że mimo regulacji prawnych, wielu kierowców wciąż ma problem z prawidłową interpretacją przepisów, wiec można się spodziewać, że będzie to wciąż popularny temat zapytań i dyskusji – dodaje przedstawiciel ProfiAuto.

Plebiscyt na „Motoryzacyjne Słowo Roku” został zorganizowany po raz pierwszy w Polsce. Do udziału zaproszono przedstawicieli firm motoryzacyjnych działających na terenie całego kraju.

Plebiscyt na „Motoryzacyjne Słowo Roku 2019” przeprowadzono w styczniu 2020 r. za pośrednictwem ankiet internetowych wśród około 200 przedstawicieli branży motoryzacyjnej – głównie właścicieli hurtowni, sklepów i warsztatów samochodowych. Wyniki porównano z analizą zapytań internautów dzięki narzędziu Google Trends. t

WYDARZENIA

ProfiAuto Show 2020 z nowościami By wziąć udział w międzynarodowych targach motoryzacyjnych ProfiAuto Show, należy sobie zarezerwować ostatnie dwa dni maja. Wydarzenie, przebiegające pod hasłem „Napędzane Pasją”, już po raz 17. odbędzie się w Katowicach. Organizatorzy właśnie zdradzili pierwsze szczegóły targów.

O

ba targowe dni będą pełne merytorycznych spotkań, szkoleń i prezentacji oraz emocjonujących atrakcji. Przedstawiciele branży automotive ponownie zapoznają się z nowinkami technologicznymi i najnowszymi trendami warsztatowymi, wezmą udział w drugiej edycji „Pucharu Mechaników”, poznają gwiazdy z motoryzacyjnego świata oraz będą podziwiać szybkie samochody.

Wśród nowości ProfiAuto Show 2020 znajdzie się m.in. uroczysta inauguracja targów, w której udział wezmą przedstawiciele organizatora oraz władz miasta. Wydarzenie poprowadzi Patryk Mikiciuk, jeden z popularniejszych dziennikarzy motoryzacyjnych w kraju. Podczas oficjalnego otwarcia nastąpi prezentacja idei targów, zapowiedziane zostaną atrakcje oraz rozpocznie się rywalizacja o „Puchar Mechaników”. W rywalizacji udział weźmie 70 dwuosobowych zespołów.

Warsztatowcy zmierzą się podczas testu wiedzy oraz w konkurencjach zręcznościowych. Zmagania oceni jury złożone ze specjalistów branżowych. Zwycięzcy wrócą do

swoich warsztatów z cennymi, ułatwiającymi codzienną pracę, nagrodami rzeczowymi.

Targi ProfiAuto Show ponownie odbędą się w nowoczesnym budynku Międzynarodowego Centrum Kongresowego (Strefa Wystawiennicza), w kultowym Spodku (Strefa Warsztatowa) oraz na Placu Sławika i Antalla (Strefa Rozrywki) w Katowicach.

W Strefie Wystawienniczej będzie można zapoznać się z najciekawszymi branżowymi trendami. Przygotowane przez wystawców pokazy, prezentacje i szkolenia techniczne oraz atrakcje na stoiskach mają korespondować z ofertą produktową. Swoje portfolio zaprezentują największe światowe marki

branży automotive, goście targów będą mogli też porozmawiać z przedstawicielami tych firm. Wśród rozmówców znajdą się reprezentanci działów technicznych, na bieżąco odpowiadający na szczegółowe pytania i udzielający praktycznych informacji m.in. dotyczących prezentowanych rozwiązań i poprawnego montażu.

Strefa Warsztatowa jest przygotowywana z myślą o właścicielach, kierownikach i pracownikach warsztatów samochodowych oraz pasjonatach motoryzacji. Znajdą tu oni cenne inspiracje i informacje o nowościach z zakresu wyposażenia warsztatowego czy narzędzi. Tutaj też odbędzie się finał „Pucharu Mechaników”.

W Strefie Rozrywki zaplanowano atrakcje sportowe: widowiskowe pokazy, wyścigi oraz drift. W jej centralnym punkcie zbudowany zostanie tor off-road o powierzchni ponad 200 m² – konstrukcja, dzięki której najlepsze terenowe samochody będą pokonywać strome podjazdy i zjazdy.

– ProfiAuto Show to dowód, że idea targów ma się bardzo dobrze. Organizowane z rozmachem i pasją, są doskonałym narzędziem komunikacyjnym oraz jednym z najważniejszych momentów w życiu branży. Nic nie zastąpi bezpośredniej rozmowy i pozytywnej energii towarzyszącej chwili, gdy dziesiątki tysięcy ludzi, dla których ważna jest motoryzacja, spotykają się w jednym miejscu. Nasza branża opiera się na relacjach, potrzebujemy spotkań, by nawiązać kontakty, pokazać nowości, dotrzeć do odbiorców i potencjalnych partnerów. Jako jeden z największych dystrybutorów w kraju po raz kolejny pokażemy, że „Napędzamy pasją” – podsumowuje Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto.

Zeszłoroczną edycję targów ProfiAuto Show odwiedziło ponad 46 000 osób, z czego niemal czwartą część stanowili mechanicy i przedstawiciele branży automotive. Na ponad 20 000 m² powierzchni swoją ofertę zaprezentowało 150 światowych marek automotive.

Mechanicy mogli również skorzystać z gamy szkoleń obejmujących ponad 100 spotkań. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

11

WARSZTAT

Uwaga, wysokie napięcie!

Miliona pojazdów elektrycznych co prawda w Polsce nie ma i długo jeszcze nie będzie, ale nie da się nie zauważyć, że elektryków przybywa, podobnie jak znacznie popularniejszych hybryd. Tak jak wszystkie samochody – i hybrydy, i elektryki trzeba serwisować, a także poddawać okresowym badaniom technicznym.

Czy warsztaty i stacje kontroli pojazdów są na to gotowe?

N

aprawa aut hybrydowych i elektrycznych wymaga przede wszystkim stosowania ściśle określonych procedur bezpieczeństwa. Mamy tutaj bowiem kontakt z instalacją wysokiego napięcia, a z tym nie ma żartów. W pojazdach z napędem konwencjonalnym powszechnie stosowana jest instalacja o napięciu 12V,

tymczasem w elektrykach i hybrydach, oprócz instalacji zasilającej 12V, znajduje się też instalacja trakcyjna pracującą pod napięciem nawet kilkuset woltów! Parametry elektryczne każdej hybrydy znacznie więc przekraczają graniczny próg prądu bezpiecznego dla życia człowieka. Jakie zatem 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

kroki powinny zostać podjęte w warsztacie, zanim zacznie się w nim jakiekolwiek prace przy tego typu pojazdach?

Bez sprzętu i uprawnień – z daleka

Przede wszystkim mechanik, który będzie naprawiał hybrydę lub elektryka,

powinien bezwzględnie posiadać uprawnienia wydawane przez Stowarzyszenie Elektryków Polskich (SEP) do prowadzenia prac przy urządzeniach pracujących pod napięciem do 1 kV. Osoba z takimi uprawnieniami powinna nosić ubranie ochronne, jak na przykład: rękawice izolujące, okulary i buty ochronne oraz, co ważne, kask. Inni pracownicy warsztatu powinni być poinformowani o pracach przy tego typu pojazdach – miejsce pracy powinno być odpowiednio oznakowane poprzez pachołki oraz poziome znaki ostrzegawcze. Dopiero wtedy, z zachowaniem procedur bezpieczeństwa, można przystąpić do odłączania układu wysokiego napięcia, zaczynając od wyłączenia zapłonu, zabezpieczenia kluczyka/karty do auta, odłączenia głównego wyłącznika (bezpiecznika) pakietu akumulatora trakcyjnego, przerywającego obwód wysokiego napięcia oraz zabezpieczenia go przed niekontrolowanym ponownym włączeniem.

Po tych czynnościach musimy odczekać kilka minut, ponieważ samo wyłączenie instalacji wysokiego napięcia nie daje od razu gwarancji bezpieczeństwa. Oczywiście należy zabezpieczyć się także przed przypadkowym włączeniem wysokiego napięcia, zaczynając od wyjęcia kluczyka ze stacyjki. W dobie aut z kluczykami bezprzewodowymi, należy zadbać o to, aby na czas naprawy takowy znalazł się poza zasięgiem wykrywalności przez auto.

– Hybrydy słusznie traktuje się jako pomost w dochodzeniu do zeroemisyjnych pojazdów. Ich wzrastająca liczba nie dziwi, a wręcz cieszy. Jednak serwis i naprawa hybryd to poważniejsza sprawa niż naprawa pojazdów z napędem konwencjonalnym. Mamy tutaj do czynienia z pracą niejako saperską – czasem pomylić się można niestety tylko raz. Dobrze więc, że istnieją warsztaty świadomie nie podejmujące się zadań, które wymagają odpowiednich szkoleń i uprawnień. Zauważalne jest przy tym większe przygotowanie do wykonywania napraw pojazdów elektrycznych

WARSZTAT i hybrydowych przez warsztaty zrzeszone w sieciach – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.

Głos specjalisty

O tym, jak przygotować warsztat do obsługi pojazdów hybrydowych i elektryków, oraz jak wygląda okresowe badanie techniczne takich pojazdów mówi ekspert z firmy Inter Cars.

– Zelektryfikowanych aut będzie coraz więcej. Wiele warsztatów nie obsługuje takich aut, ale niektórzy – aby nie tracić klienta – podejmują się napraw bez zabezpieczeń, wiedzy czy uprawnień.

Takie podejście jest ryzykowne i nieodpowiedzialne. Szczególnie, że na rynku oferowane są szkolenia w tym zakresie, a w katalogach dystrybutorów można znaleźć narzędzia izolowane, czy też urządzenia do ładowania, które potrafią sprawdzić parametry auta w czasie rzeczywistym oraz wykrywać podstawowe problemy po stronie instalacji. Rynek oferuje także środki ochrony indywidualnej. Do napraw tego rodzaju pojazdów nie można zabierać się bez wiedzy, odzieży ochronnej, uprawnień SEP oraz izolowanych narzędzi. Właściciele warsztatów, muszą też być świadomi, że za ewentualne wypadki pracowników odpowiedzialność ponosi, co do zasady, pracodawca – wyjaśnia Robert Feruś, specjalista ds. elektromobilności w Inter Cars.

bezpieczeństwo. Stacje Kontroli Pojazdów nie są przygotowane na badania tego typu samochodów, wielu diagnostów nierzadko pracuje samodzielnie, co zwiększa ryzyko porażenia prądem, a dodatkowo niewielu z nich ma niedostateczną wiedzę o udzielaniu pierwszej pomocy w takim przypadku.

Miejmy nadzieję, że stosowne przepisy regulujące tę kwestię niebawem się pojawią, a bodźcem do ich stworzenia nie będzie pierwszy wypadek śmiertelny w warsztacie czy SKP – dodaje Robert Feruś.

Diagności niczym saperzy

O ile warsztaty chcące mieć swój udział w hybrydowym kawałku tortu inwestują w wyposażenie i szkolenia, o tyle w przypadku Stacji Kontroli Pojazdów sprawa ma się trochę inaczej. Od wielu lat opłata za okresowe badanie techniczne, pomimo wzrostu kosztów prowadzenia działalności gospodarczej, jest wciąż taka sama, czyli bardzo niska, na co wielokrotnie zwracali uwagę przedstawiciele tego środowiska. Jest to jedna z przyczyn, dlaczego metody diagnozowania samochodów

w SKP od kilkunastu lat nie zmieniły się znacząco, choć przecież konieczne jest dostosowanie procedur diagnostycznych i sprzętu stosowanego na stacjach do pojazdów poruszających się dziś po polskich drogach. Zwiększenie opłat za przegląd wydaje się zatem niezbędne, by SKP mogły efektywnie sprawdzać stan wszystkich pojazdów, w tym hybrydowych i elektrycznych.

Dodatkowo SKP powinny mieć wiążące wytyczne dotyczące kontroli stanu technicznego elektryków i hybryd, bez czego na poprawę bezpieczeństwa diagnostów nie ma co liczyć. Użytkownicy hybryd potwierdzają, że podczas badania ich pojazdów diagności nie stosują nawet odzieży ochronnej.

Brutalna prawda jest taka, że bezpieczeństwo często potyka się o brak pieniędzy. Pamiętać przy tym trzeba, że nigdy nie mamy pewności, w jakim stanie jest instalacja wysokiego napięcia w aucie, które np. może mieć na koncie jakąś poważną kolizję. Taki pojazd stanowi potencjalne zagrożenie dla życia diagnosty SKP, który nie jest odpowiednio wyposażony, wyszkolony i chroniony. t

– Osobnym zagadnieniem jest fachowy przegląd pojazdu i zapewnienie bezpieczeństwa diagnosty, do czego konieczne jest wyposażenie SKP w dodatkowy sprzęt.

Obecnie przegląd hybrydy czy elektryka prawie nie różni się od tego przewidzianego dla aut spalinowych, a to rodzi potencjalne nieŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

13

TECHNIKA

Blue.on do nowego Opla Astra Innowacyjny system filtracji oleju Blue.on, opracowany przez firmę Hengst, został wprowadzony do produkcji.

Pierwszym silnikiem, w którym został zastosowany jest 3-cylindrowy Diesel o pojemności 1,5 litra i mocy 77 oraz 90 kW napędzający nowego Opla Astrę.

S

ystem filtracji oleju Blue.on został opracowany przez firmę Hengst jako alternatywa dla klasycznego filtra oleju typu spin-on. System ten składa się z trzpienia z wbudowanym zaworem obejściowym (bypass) i zaworem zwrotnym, pokrywy z mocnego tworzywa oraz wkładu filtra, który stanowi jedyny element wymienny (pozostałe zaprojektowane zostały tak, by prawidłowo działały przez cały okres eksploatacji pojazdu). W odróżnieniu od metalowego filtra nakręcanego spin-on, wymienny i wolny od metalu wkład filtra Blue.on jest wykonany zgodnie z koncepcją ENERGETIC® i nadaje się do termicznej utylizacji. Ponadto Blue.on zmniejsza nawet o 90% masę odpadów w porównaniu z konwencjonalnymi filtrami spin-on, co stanowi istotny wkład w ochronę środowiska.

Moduł Blue.on składa się z trzech elementów: trzpienia wraz z wbudowanym zaworem obejściowym (by pass) i zaworem zwrotnym, pokrywy z mocnego tworzywa oraz wkładu filtra, który stanowi jedyny element wymienny.

Rozbudowywana oferta

Hengst pracuje już nad rozszerzeniem oferty modułów Blue.on, tak by mogły być

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

Pierwszym samochodem z serynie montowanym systemem Blue.on opracowanym przez firmę Hengst jest nowy Opel Astra.

większe cząstki, które trwale uszkadzają wrażliwe komponenty, takie jak turbosprężarka. Zawór zwrotny o zbyt niskim ciśnieniu otwierającym może powodować tzw. „bypass”, kiedy to zanieczyszczony i niewystarczająco przefiltrowany olej przedostaje się do obiegu. Ponadto, jeśli zdolność absorpcji cząstek przez filtr jest zbyt niska i pozostaje on permanentnie zatkany/zanieczyszczony, stwarza to wysokie ryzyko stałego działania w trybie „bypass” i dalszych uszkodzeń elementów silnika.

Blue.on to natomiast opatentowane rozwiązanie oparte na komponentach produkowanych w jakości OE. Ponieważ zawór obejściowy wraz z trzpieniem jest elementem dożywotnim, zainstalowanym na stałe, Blue.on zapewnia niezawodność funkcjonalną i uniemożliwia instalację filtra o niższej jakości niż przewidziana w specyfikacji producenta. Zawór obejściowy i zawór zwrotny są widoczne i dostępne podczas wymiany filtra oleju, można więc sprawdzić, czy nadal działają prawidłowo. Dzięki tym wszystkim cechom Blue.on jest najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem zapewniającym wysoki poziom ochrony silnika przez cały okres eksploatacji pojazdu.

Mniej odpadów

one stosowane w szerokiej gamie silników.

Firma podkreśla przy tym, że jest w stanie zaspokoić zapotrzebowanie na duże ilości modułów w krótkich cyklach produkcyjnych, wskazując jednocześnie na techniczną niezawodność oraz wysoką opłacalność swego rozwiązania.

Modułowy system obejmuje modele o średnicach 67 i 77 mm, z których każdy jest dostępny w długościach 67, 77 i 87 mm. Tym samym Hengst jest w stanie pokryć około 90% typowych zastosowań w samochodach osobowych, gdzie do tej pory montowano filtry typu spin-on.

Ponadto możliwe jest dostosowanie systemu Blue.on do specyficznych potrzeb klienta co do wkładu filtra (wybór medium filtracyjnego i sposób jego przetworzenia) oraz projektu i konstrukcji zaworu (ciśnienie otwarcia i zamknięcia, natężenie przepływu oleju itp.).

Około 800 milionów pojazdów eksploatowanych obecnie na świecie jest wyposażonych w filtry oleju typu spin-on.

W przypadku konwencjonalnych, zamkniętych systemów wymieniany jest cały filtr wraz z metalową puszką, co wiąże się z koniecznością utylizacji oleju, jako odpadu niebezpiecznego oraz przetworzenia elementów stalowych, metalowych i elastomerów. Wszystko to razem stanowi znaczny problem, generuje też znaczne koszty.

Blue.on sprawia, że odpadów jest nawet o 90% mniej i są łatwiejsze do utylizacji.

Wprowadzając do produkcji seryjnej system Blue.on firma Hengst kontynuuje strategię kompleksowego podejścia do unikania odpadów. Została ona zapoczątkowana w roku 1993 poprzez stworzenie i rozwijanie koncepcji wielofunkcyjnych modułów filtracyjnych wyposażonych we wkład filtra ENERGETIC®. Blue.on wykorzystuje wkłady filtracyjne ENERGETIC® szóstej już generacji.

Pewna ochrona

Dwie nagrody

Filtry spin-on są zamkniętymi systemami, w których nie można sprawdzić funkcjonowania ich poszczególnych komponentów. Jeśli zostały użyte niższej jakości zamienniki, istnieje ryzyko, że wydajność filtra jest gorsza od pierwotnego produktu, a w obiegu oleju pozostają

Za system Blue.on jego producent otrzymał już dwie ważne niemieckie nagrody przyznawane rozwiązaniom przyczyniającym się do ochrony środowiska i cechującym się innowacyjnością. Nagrodami tymi są Partslife Environment Award oraz North Rhine-Westphalia Innovation Award. t

TECHNIKA

Oleje sprężarkowe ND-8 i ND-12 Na rynku wtórnym dostępnych jest wiele rodzajów olejów do sprężarek klimatyzacji. Jak sprawdzić, czy dany olej spełnia wymagania sprężarki DENSO? Eksperci japońskiego producenta wyjaśniają różnice pomiędzy olejami DENSO ND-8 i ND-12 a zwykłymi olejami PAG.

R

ekomendowane do sprężarek klimatyzacji DENSO oleje ND-8 i ND-12 produkowane są przez japońską firmę Idemitsu Kosan. Wytwarza ona paliwa, oleje, chemikalia, a także zajmuje się energią odnawialną. Jako uznany specjalista w dziedzinie środków smarnych, na bazie zarówno olejów mineralnych jak i syntetycznych, produkuje m.in oleje PAG do układów klimatyzacji pojazdów.

Oleje ND-8 i ND-12 firma Idemitsu opracowała i wytwarza zgodnie ze szczegółowymi wymaganiami DENSO Thermal Systems.

Dlatego też są one sprzedawane wyłącznie przez DENSO.

możliwe właściwości użytkowe – doskonałe smarowanie, ochronę przed zużyciem, stabilność chemiczną i termiczną oraz odpowiednią mieszalność z czynnikami chłodniczymi typu R134a lub R1234yf.

Na znajdującym się poniżej diagramie przedstawiono strukturę trzech głównych komponentów (ROH / EO / PO) glikolu polialkilenowego.

Unikatowa formuła

Olej bazowy, z którego powstają oleje ND-8 i ND-12 to glikol polialkilenowy (PAG), który jest mieszaniną alkoholu, tlenku etylenu i tlenku propylenu. ND-8 i ND-12 różnią się od zwykłych olejów PAG unikatowym doborem składników oraz zastosowaniem wysokiej jakości alkoholu, a także specyficzną strukturą łańcucha składników tlenków eytylenu i propylenu. Wymagający technologicznie proces produkcji sprawia, że olej ten jest droższy od zwykłych olejów PAG. Specjalna receptura oleju bazowego zapewnia produktom DENSO najwyższe

Główny łańcuch kopolimerów (EO / PO) olejów ND-8 i ND-12 wyraźnie różni się od zwykłych olejów PAG. W połączeniu z alkoholem najwyższej jakości pozwala to uzyskać preparat o najlepszych właści-

wościach, co wyjaśnia, dlaczego oleje ND-8 i ND-12 są droższe niż jakikolwiek inny zwykły olej PAG oferowany na niezależnym rynku części zamiennych.

Tajemnica podwójnych wiązań

Oleje PAG to głównie oleje z pojedynczo zamkniętymi wiązaniami chemicznymi. Natomiast oleje DENSO ND-8 i ND12 są olejami z podwójnie zamkniętymi wiązaniami chemicznymi. Oznacza to, że główny łańcuch chemiczny preparatu jest zamknięty z obu stron, nie zaś tylko z jednej strony. W rezultacie oleje DENSO nie wchodzą w reakcje chemiczne, podczas gdy oleje PAG z pojedynczo zamkniętymi wiązaniami chemicznymi są nadal aktywne i reagują z wodą, powodując tworzenie kwasu. Obniża to wydajność oleju, prowadząc do wcześniejszego zużycia smarowanych elementów. Oleje ND-8 i ND-12 z podwójnie zamkniętymi wiązaniami chemicznymi są natomiast stabilne, odporne na wilgoć i utrzymują długotrwałe smarowanie na wysokim poziomie.

Jednocześnie dzięki specjalnemu zestawowi dodatków oleje ND DENSO zapewniają maksymalną wydajność smarowania w każdych warunkach i w ekstremalnie szerokim zakresie temperatur. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

15

WARSZTAT woduje niedokładne spalanie paliwa, a tym samym zwiększoną emisję szkodliwych składników spalin oraz nadmierne osiadanie nagaru na tłoku.

Błędy, regeneracja, testowanie

Wtryskiwacze CR – diagnostyka i wymiana Nowoczesne silniki wysokoprężne mają skomplikowaną i czułą aparaturę wtryskową.

Jednym z kluczowych jej elementów są wtryskiwacze. Jak zadbać o żywotność wtrysków, a jeśli już się zepsują, o czym pamiętać podczas ich diagnostyki i wymiany?

W

powszechnie obecnie wykorzystywanym w nowoczesnych dieslach systemie Common Rail (CR) wtrysk sterowany jest elektronicznie i następuje pod bardzo wysokim ciśnieniem (ponad 2000 MPa). W najnowszej generacji CR przebiega on nawet w 7 fazach, co pozwala zoptymalizować proces spalania.

Dzięki temu silnik cechuje się lepszymi parametrami eksploatacyjnymi, emituje mniej szkodliwych składników spalin, w jego wnętrzu wolniej odkłada się nagar. Niestety również w tym przypadku sprawdza się znane powiedzenie o dwóch stronach medalu.

Im bowiem bardziej skomplikowany jest wtryskiwacz, tym większa jego podatność na uszkodzenia.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

Zbyt bogatą lub ubogą mieszankę możemy zdiagnozować poprzez odczyty z sondy lambda, gdyż przy uszkodzonym wtryskiwaczu podaje ona wartości odbiegające od standardowych. Ślad tego bez wątpienia znajdzie się w pamięci sterownika, bo tam zapisany zostanie błąd związany z pracą sondy. Podobnie wygląda sprawa ze spadkiem osiągów silnika oraz nierówną jego pracą na biegu jałowym.

- Niezbędną czynnością podczas weryfikacji wtryskiwaczy jest diagnostyka testerem oraz odczyt kodów błędów. Pamiętać przy tym należy, że awaria wtrysków może spowodować wygenerowanie dodatkowych błędów, np. dotyczących emisji spalin, teoretycznie niepowiązanych bezpośrednio z pracą wtryskiwaczy.

Podczas demontażu wtryskiwaczy może się okazać, że są one zapieczone i nie sposób ich ręcznie wyciągnąć. Wykorzystuje się wtedy specjalne hydrauliczne ściągacze, które na ogół radzą sobie z tym problemem. Urządzenie takie powinno być na wyposażeniu każdego warsztatu zajmującego się serwisowaniem silników wysokoprężnych.

Wymontowany wtryskiwacz należy przetestować na profesjonalnym stole probierczym – tłumaczy Andrzej Husiatyński.

Skutki niesprawności

- Niesprawność wtryskiwaczy, podobnie jak pompy wysokiego ciśnienia, może skutkować nierówną pracą silnika, stukami w jego wnętrzu, nierównomierną pracą na biegu jałowym, szarpaniem podczas rozruchu, gaśnięciem w trakcie jazdy, podwyższonym zużyciem paliwa, dymieniem z rury wydechowej oraz głośną pracą samych wtrysków. Usterki wtryskiwacza polegają przede wszystkim na tym, że jest on albo stale otwarty („leje”) lub zamknięty.

Wtryski mogą zostać również zatarte na skutek łuszczenia się elementów pompy wysokiego ciśnienia lub jakichkolwiek zanieczyszczeń, które przedostaną się do układu wtryskowego. Nieskuteczna filtracja to jedna z najczęstszych przyczyn uszkodzeń wtryskiwaczy CR – mówi Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Polska.

Zatarcie wtryskiwacza sprawia, że w ogóle nie podaje on paliwa do komory spalania, przez co rozruch silnika może okazać się utrudniony lub wręcz niemożliwy (zależne od liczby uszkodzonych wtrysków). „Lejący” wtryskiwacz będzie z kolei zaburzał proporcje mieszanki paliwowo-powietrznej, co spo-

W przypadku elektromagnetycznych wtryskiwaczy Common Rail I i II generacji istnieje możliwość ich regeneracji polegającej na wymianie wszystkich istotnych elementów na nowe. Wtryskiwaczy piezoelektrycznych (teoretycznie) nie da się zregenerować i trzeba je zastąpić nowymi – wyjątkiem są wtryski firmy Bosch, która jednak regeneruje swoje wtryskiwacze tylko fabrycznie, bo procedury tej operacji jak dotąd nie udostępniła.

Zregenerowane wtryskiwacze testuje się ponownie na stołach probierczych,

WARSZTAT

Praktyczne uwagi o cewkach zaplonowych a to w celu sprawdzenia ich szczelności, dawkowania paliwa (wydatku hydraulicznego), ciśnienia wtrysku, czasów wysterowania, sposobu rozpylania i wielu innych parametrów, które pozwalają określić sprawność wtryskiwacza. Uzyskane wyniki porównuje się z wartościami wzorcowymi, po czym przywróconym do życia wtryskom nadaje się tzw. „ima -kod”, który służy do ich adaptacji po zamontowaniu do silnika. Jeśli procedura ta nie zostanie zachowana, sterownik może nie być w stanie wysterować wtrysków samodzielnie, co będzie powodować nieprawidłową pracę silnika lub całkowicie uniemożliwi rozruch.

Sprawny filtr i czyste paliwo

Jak już zostało wspomniane, wtryskiwacze CR są bardzo czułe na wszelkie zanieczyszczenia paliwa, które jednocześnie znacznie skracają ich żywotność. Dlatego koniecznie należy zadbać o czystość oleju napędowego. docierającego do wtrysków.

- Lepiej zapobiegać niż leczyć, dlatego kierowcy powinni pamiętać o terminowej wymianie filtra paliwa. Filtr musi absorbować wszelkie zanieczyszczenia, ale równocześnie cechować się odpowiednią przepustowością, by nie zakłócać pracy silnika. Podstawą jest także stosowanie paliwa najwyższej jakości. Na stacjach TOTAL przykładamy do tego szczególną wagę, więc tankowanie na nich, w połączeniu z regularnym i rzetelnym serwisem samochodu, zapewni długą i bezawaryjną eksploatację pojazdu – podsumowuje Andrzej Husiatyński. t

Cewki zapłonowe, a zwłaszcza te pochodzace od renomowanych wytwórców, z rzadka bywają powodem problemów z samochodem.

Niemniej zdarza się, że i one zawodzą, względnie mechanik podejrzewa je o niesprawność.

Bywa, że mechanik naprawiający auto decyduje się na wymianę cewki zapłonowej.

Powodem zresztą nie musi być niesprawność jej samej, czasem jest to konieczne ze względu na awarię innych elementów wchodzących w skład układu zapłonowego, lub z powodu ich niewłaściwego montażuczy demontażu. Oto kilka przykładów i uwag dotyczących awarii cewek zapłonowych, przyczyn ich złego działania, metod sprawdzania czy parametry cewki są właściwe, prawidłowego montażu itp.

Przewody zapłonowe

Dość często pierwotnym powodem uszkodzeń cewki (zwykle jeszcze zamontowanej fabrycznie) kwalifikujących ją do wymiany okazuje się zastosowanie przewodów zapłonowych marnej jakości. Ponieważ generalnie przewody wysokiego napięcia używane w samochodach mają ograniczona trwałość, dobrą praktyką warsztatową jest 1. Marnej jakości przewód wysokie2 3 go napięcia ułamał się i jego zakończenie utkwiło w gnieździe cewki zapłonowej; 2. Gniazdo cewki uległo zniszczeniu na skutek kontaktu z końcówką przewodu sporządzoną z nieodpowiedniego materiału; 3. Zakończenie przewodu uległo korozji i przy próbie wyjęcia kabla jego końcówka oderwała się.

1

ich wymiana co kilka lat. Problem w tym, że kable nie spełniające odpowiednich wymagań mogą mieć niekorzystny wpływ na cewkę. Ich newralgicznymi elementami z tego punktu widzenia są zakończenia wsuwane w gniazdo wysokiego napięcia cewki a także osłony tych zakończeń. Jeśli bowiem końcówka kabla nie jest wykonana z właściwego materiału, może z materiałem gniazda tworzyć niekorzystną parę elektrochemiczną, a wówczas nieuchronnie dochodzi do stopniowej destrukcji, zarówno końcówki kabla,

jak i gniazda cewki. Z kolei wadliwa osłona nie będzie odpowiednio chroniła gniazda przed wilgocią i solą, a roztwór chlorku sodu nie jest zdrowy dla żadnego metalu.

Niesprzyjające otoczenie

Ze względu na miejsce montażu, cewki zapłonowe często narażone są na działanie rozpylonej wody, zaś zimą - wody z solą.

Do tego dochodzi jeszcze dość wysoka temperatura panująca w komorze silnikowej.

Wszystko to razem tworzy mało sprzyjające warunki, szczególnie dla wszelkich połączeń Cewka powinna być umieszczona w miejscu, w którym nie będzie bezpośrednio wystawiona na działanie strumieni wody przedostających się do komory silnikowej. elektrycznych. Dodajmy jeszcze, że zdecydowanie nie służy cewkom również mycie silnika przy pomocy myjek ciśnieniowych.

Wysoka temperatura

Cewki, które ulokowane są niedaleko katalizatora lub kolektora wydechowego narażone są na znaczne obciążenie termiczne.

To samo dotyczy cewek znajdujących się blisko głowicy silnika. Szczególnie trudne warunki pod tym względem mają cewki jednoiskrowe (ołówkowe), jako że ich większa część tkwi w wąskiej przestrzeni, która w żaTylko wysokiej jakości cewki jednoiskrowe są w stanie sprostać ekstremalnie niekorzystnym warunkom, w jakim muszą pracować. v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

17

WARSZTAT v den sposób nie jest chłodzona. W rezultacie stosunkowo często ulegają one awariom.

Zapiekające się połączenie

By impulsy wysokiego napięcia były przekazywane z cewki ołówkowej do świecy zapłonowej w sposób niezawodny, bez ryzyka, że nastąpi jakieś niepożądane przebicie, cewka ze świecą musi być połączona mocno i pewnie. A ponieważ połączenie to jednocześnie wystawione jest na działanie wysokiej temperatury, ma ono tendencję do Smar BERU zapobiega zapiekaniu się rozmaitych połączeń narażonych na działanie wysokiej temperatury. zapiekania się. Przeciwdziałać temu można stosując podczas montażu cewki specjalny smar, taki sam, jaki jest polecany przy wkręcaniu świec zapłonowych.

Odpowiednie narzędzia

Ponieważ większa część cewki ołówkowej jest głęboko ukryta i nie ma do niej dostępu, demontaż takiej cewki może sprawiać znaczne problemy. Jak przy tym pokazuje praktyka, nieumiejętne postępowanie, bez odpowiednich narzędzi, w wielu przypadkach kończy się ułamaniem cewki.

By uniknąć takich kłopotów, należy zawsze korzystać ze specjalnych przyrządów (ściągaczy).

Nieumiejętnie przeprowadzony demontaż cewki w wielu przypadkach prowadzi do jej zniszczenia.

Zbyt duży moment jakim dokręcano tę cewkę (15 Nm zamiast zalecanych 6 Nm) spowodował pękniecie jej głowicy.

Również głowica tej cewki nie wytrzymała zbyt dużej siły i uległa uszkodzeniu.

Przyrządy te występują w kilku wersjach, albowiem górna część cewek ołówkowych ma rozmaity kształt. Stosownie do niego trzeba zatem dobrać odpowiedni, najlepiej pasujący ściągacz i się nim posłużyć.

Producent cewek BERU ma w swej ofercie przyrządy do demontażu cewek ołówkowych o głowicach „kwadratowych”, „owalnych” i „płaskich”.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

Przebicia prądu

Zdarza się, że po wymianie świec zapłonowych, od czasu do czasu i przy różnej prędkości obrotowej silnika, zaczynają wypadać zapłony. Dzieje się tak zazwyczaj na skutek przebić, których widoczną oznaką są charakterystyczne ślady na izolatorze świecy.

Przyczyna całego tego zjawiska tkwi zwykle w połączeniu przewodu wysokiego napięcia z profilowana końcówką świecy, względnie tej końcówki z gwintowanym trzpieniem świecy.

Tego typu ślady na izolatorze świecy wyraźnie wskazują, że dochodzi do przebić skutkujących wypadaniem zapłonów.

Sposobem na unikniecie opisanych problemów jest użycie wspominanego już smaru. Jego niewielką ilość należy nałożyć na gwintowany trzpień świecy oraz, po nakręceniu profilowanej końcówki, na powierzchnię tejże. Dobrą praktyką jest również wymiana profilowanej końcówki na nową przy wymianie świecy.

Przy wymianie świecy należy sprawdzić czy gumowa osłona, która jest na nią nasuwana nie popękała. W tym celu osłonę wystarczy lekko ścisnąć.

Dwa przykłady

Gdy silnik pracuje nierówno i brak mu mocy, powodem tego może być niesprawność cewki (cewek). Sposób jej (ich) sprawdzenia w każdym aucie jest podobny, lecz konkretne parametry mogą się oczywiście różnić. Posłużmy się zatem konkretnym przykładem Fiata Punto, w którym stosowane są dwuiskrowe cewki BERU o symbolu ZSE 283.

Diagnostykę cewki zaleca się zacząć od sięgnięcia po lampę stroboskopową, przy pomocy której sprawdzamy regularność impulsów wysokiego napięcia pojawiających się w każdym z przewodów zapłonowych biegnących od badanej cewki. Lampa zawsze powinna dawać regularne błyski, nieregularne świadczą, iż coś jest nie tak jak należy, przy czym przyczyna tego może leżeć zarówno w samej cewce, jak i w innych elementach układu zapłonowego. W celu dokładnego zlokalizowania usterki należy: t sprawdzić świece zapłonowe i wymienić je, jeśli budzą jakiekolwiek wątpliwości; t s prawdzić oporność pierwotnego i wtórnego obwodu cewki zapłonowej. Jeśli okaże się nieodpowiednia, wymienić cewkę.

Badanie oporności obwodu pierwotnego (przeprowadzone przy temperaturze 20 ºC).

Badanie oporności obwodu wtórnego (przeprowadzone przy temperaturze 20 ºC). t zmierzyć oporność przewodów zapłonowych za pomocą multimetru i jeśli jest niewłaściwa wymienić przewody.

Pokazane powyżej wartości dotyczą cewki zapłonowej ZS 283 stosowanej w Fiatach Punto, Panda, Tipo.

Uwaga: nie należy montować cewki innego typu, gdyż może to spowodować zakłócenia w pracy sterownika.

I jeszcze przykład pokazujący jaką należy przyjąć metodę postępowania, gdy chcemy sprawdzić podwójną cewkę dwuiskrową ZSE 003 marki BERU (stosowaną fabrycznie w wielu samochodach marek Audi i Volkswagen). Przyjmujemy przy tym, że wcześniej zostało już ustalone, iż powodem problemów z silnikiem nie są czujniki położenia wału korbowego oraz wałka rozrządu, zaś napięcie akumulatora wynosi przynajmniej 11,5 V. Otóż zacząć należy od sprawdzenia czy bezpiecznik przez który płynie prąd zasilający cewkę nie jest przepalony.

W tym przypadku za obwód cewki zapłonowej odpowiada bezpiecznik 29.

Następnie sprawdzamy czy zapłon jest wyłączony i wyjmujemy 4-pinową wtyczkę z cewki zapłonowej. Teraz z powrotem włączamy zapłon, mierzymy napięcie między skrajnymi pinami wtyczki, po czym zapłon znów wyłączamy.

Napięcie między stykami oznaczonymi na rysunku liczbami 1 oraz 4 powinno wynosić minimum 11,5 V, a zatem powinno być takie same lub nieznacznie niższe od napięcia akumulatora.

Z kolei za pomocą omomierza sprawdzamy oporność obu uzwojeń wtórnych cewki. Dla obu, tzn. obsługującego cylindry 1 i 4 oraz 2 i 3, powinna być ona taka sama lub bardzo Oporność jednego i drugiego uzwojenia wtórnego zmierzona przy temperaturze 20 ºC musi mieścić się w przedziale 4,0-6,0 kiloomów. zbliżona. Jeśli zmierzona wartość odbiega od zalecanej, cewkę należy wymienić. t

WARSZTAT

Zautomatyzowane systemy wysprzęglania ZF Systemy zautomatyzowanych manualnych skrzyń biegów (ASG lub AMT) nie znalazły powszechnego zastosowania w samochodach.

Jednak niektórzy producenci pojazdów instalowali te systemy w znacznej liczbie swych modeli, a przykładem może być tu marka Smart.

Eksperci firmy ZF Aftermarket, oferującej na rynku części zamiennych elementy układu sprzęgłowego marki SACHS do wielu pojazdów z ASG, wyjaśniają, o czym należy pamiętać podczas wymiany sprzęgła w zautomatyzowanej skrzyni.

D

wadzieścia lat temu przemysł motoryzacyjny chciał za pomocą zautomatyzowanych skrzyń manualnych stworzyć alternatywę dla klasycznych automatycznych skrzyń biegów z konwerterami momentu obrotowego. Układ opierał się na tradycyjnej manualnej skrzyni biegów z wałkiem pośrednim, wyposażonej w suche sprzęgło, do której „dołożone” zostały siłowniki, hydrauliczne lub elektryczne, sterujące pracą sprzęgła i wybieraka zmiany biegów.

W taki właśnie wariant skrzyni wyposażone zostały dwie pierwsze generacje dwumiejscowych samochodów marki Smart.

Modele te były wytwarzane w latach 1998-2015, a oferowano je na rynkach 46 krajów na całym świecie, zaś na początku 2015 roku liczba wyprodukowanych pojazdów przekroczyła 1,7 miliona egzemplarzy.

Innymi producentami, którzy zdecydowali się na to rozwiązanie były Citroën, Dacia, Renault oraz Iveco. Również Volkswagen stosował ASG od 2013 roku w swoich samochodach miejskich oraz w ich odpowiednikach marek Seat i Skoda. Ostatnim przykładem dostępnego na rynku pojazdu wyposażonego w zautomatyzowaną skrzynię biegów była Lada Vesta.

Sporadyczne awarie

Zasada działania ASG jest podobna jak manualnych skrzyń biegów, jednak podczas dokonywania napraw zautomatyzowanych

sprzęgieł należy pamiętać o pewnych ważnych różnicach.

Generalnie sprzęgła te są mniej podatne na awarie, ponieważ cały proces zmiany biegów odbywa się za pośrednictwem elektronicznie sterowanych elementów wykonawczych, błędy obsługi spowodowane przez kierowcę nie mają więc praktycznie wpływu na funkcjonowanie układu. Automatyczna zmiana biegów zapobiega także jeździe ze zbyt małą prędkością obrotową silnika. Niemniej zautomatyzowane sprzęgła również zużywają się, co po jakimś czasie prowadzi do niepożądanych efektów, takich jak ślizganie się tarczy sprzęgłowej lub niepełne jej oddzielanie się od koła zamachowego.

Prawidłowy montaż części zamiennych zautomatyzowanego sprzęgła ma decydujący wpływ na komfort jazdy i żywotność tego elementu, ponieważ, jako elektroniczne sterowane, spręgło takie działa zgodnie ze stałymi parametrami. Nieprawidłowe wartości wyjściowe mogą więc doprowadzić m.in. do problemów podczas rozruchu silnika.

Kontrola przed instalacją

Można w zasadzie przyjąć jako pewnik, że części zamienne opuszczające zakłady produkcyjne są w pełni przetestowane i całkowicie sprawne. Tylko w wyjątkowych przypadkach mogą wystąpić uszkodzenia w trakcie transportu, których skutkiem bywa wadliwe działanie części i konieczność ich ponownego demontażu. Choć zdarza się to rzadko, przed instalacją zalecana jest dokładna kontrola stanu całego sprzęgła.

Szczególną uwagę należy zwrócić na przekroczone bicie boczne tarczy sprzęgła.

Dlatego firma ZF Aftermarket oferuje narzędzie do sprawdzania tego parametru. Jeśli wartość graniczna 0,5 milimetra zostanie przekroczona, mechanik powinien wyeliminować bicie boczne tarczy sprzęgła za pomocą widelca prostującego.

Uwaga na siłownik

Oprócz uszkodzeń (zużycia) samej tarczy, może również dojść do niesprawności siłownika. Element ten można wymienić tylko w całości, co nie stanowi wielkiego problemu, bo trzeba tylko odkręcić śruby mocujące i podłączyć wtyk elektryczny. Ale uwaga: w niektórych modelach samochodów warsztat musi też wyregulować napięcie wstępne siłownika poprzez sprężynę równoważącą, zaś w przypadku innych - użyć urządzenia diagnostycznego, za pomocą którego przeprowadza się proces „uczenia” sprzęgła punktu załączania.

Generalnie jednak, jeżeli tylko mechanik przestrzega podstawowych zasad, takich jak zachowanie czystości oraz prawidłowe centrowanie tarczy sprzęgła przed montażem, pomyślne przeprowadzenie naprawy jest w zasadzie gwarantowane. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

19

WARSZTAT Wyróżnić można dwa zasadnicze błędy, które przyczyniają się do przyspieszonego zużycia przegubów. – Pierwszy z nich zdarza się agresywnym kierowcom, którzy gwałtownie operują pedałem gazu przy maksymalnie skręconych kołach, co jest najbardziej obciążające dla zewnętrznych przegubów półosi napędowych w samochodach z napędem na przednią oś lub na cztery koła. Drugi błąd, czy też raczej zaniedbanie, jest domeną mechaników.

Tak jak oględziny zawieszenia i układu hamulcowego, obowiązkowym punktem każdego przeglądu okresowego powinna być kontrola stanu osłon przegubów. Niestety nie zawsze jest ona przeprowadzana – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.

Bardzo ważna osłona

Przeguby – newralgiczny element półosi napędowych Chociaż półosie napędowe są stosunkowo trwałymi elementami, z różnych przyczyn mogą ulec awarii. Dotyczy to szczególnie wchodzących w ich skład przegubów wewnętrznych i zewnętrznych, które nie zawsze (ze względów konstrukcyjnych) można wymieniać.

K

ażda półoś jest zbudowana ze sztywnego wałka zakończonego z dwóch stron przegubami. Najbardziej obciążone, a przez to i narażone na zużycie oraz uszkodzenia, są przeguby znajdujące się przy przednich kołach (czyli przeguby zewnętrzne), bowiem muszą one przenieść moment obrotowy także wtedy, gdy koła są skręcone. Nie znaczy to jednak, że pozostałe przeguby (znajdujące się od strony skrzyni biegów czy umieszczone na końcach półosi łączących tylne koła z mechanizmem różnicowym) nie ulegają awarii.

Dlatego w przypadku podejrzenia o niewłaściwą pracę dowolnej półosi, należy zwrócić uwagę na stan obu jej przegubów.

Objawy i przyczyny

Objawami uszkodzenia przegubu, w dominujących na naszych drogach autach

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

o przednim napędzie, jest metaliczny stukot lub zgrzyt przy skręconych kołach (przegub zewnętrzny) oraz przenoszone na pojazd drgania, które mogą zmniejszyć się po włączeniu biegu jałowego (przegub wewnętrzny).

Uszkodzona, czy choćby tylko zsunięta, gumowa osłona naraża przegub na działanie wody i brudu, a zimą także soli, którą posypywane są drogi. I nic tu nie zmienia smar, który pokrywa metalowe wnętrzności przegubu. Z piaskiem tworzy on bowiem doskonałą pastę ścierną, woda zaś powoduje, że smar traci swe właściwości.

– Jeśli uszkodzenie osłony zostanie odpowiednio szybko wychwycone, wystarczy wymiana jej samej – dodaje Tomasz Ochman. - SKF dostarcza nie tylko wysokiej jakości kompletne półosie oraz przeguby wraz z osłonami, ale także osłony i narzędzia do prawidłowego ich montażu.

Wymieniając osłonę należy pamiętać o końcowym usztywnieniu jej za pomocą metalowej opaski zaciskowej oraz zastosowaniu specjalnego smaru do przegubów, który przez renomowanych producentów, takich jak SKF, dołączany jest do każdego opakowania z nową osłoną.

W większości przypadków możliwa jest wymiana jednego tylko przegubu. Bywa jednak, że ze względów konstrukcyjnych nie wchodzi to w grę, a wtedy konieczny jest zakup całej półosi napędowej. Wymiana całej jest również niezbędna, gdy dojdzie do jej skrzywienia (wygięcia), co może się zdarzyć podczas wypadku. t

WARSZTAT

Zima i hamulce Większość elementów układu hamulcowego jest odsłonięta, co sprawia, że narażone są one na bezpośredni kontakt z wilgocią oraz z zanieczyszczeniami podrywanymi z jezdni, a zimą także z solą, kawałkami lodu, błotem pośniegowym. Czynniki te zaś mogą wpłynąć na funkcjonowanie hamulców.

E

lementami układu hamulcowego, które chyba najbardziej wystawione są na działanie sypanego zimą przez drogowców piasku z solą, nierzadko zawierającego także kamyki, są przewody hamulcowe, zarówno sztywne, jak i elastyczne.

A to dlatego, że przebiegają zwykle w dość eksponowanych miejscach. Przewody gumowe na szczęście są w zasadzie odporne na te czynniki, aczkolwiek długotrwałe „piaskowanie” im też z pewnością nie służy.

Pod specjalnym nadzorem

Gorzej sprawa wygląda z przewodami sztywnymi. Uderzające w nie ziarna piasku i kamyki dość łatwo powodują uszkodzenie powłoki ochronnej, sól zaś potęguje korozję metalu. W ciągu jednej zimy przewód co prawda nie przekoroduje na wskroś, ale po kilku może się to już zdarzyć. A zatem po paru latach na listę obowiązkowych czynności obsługowych koniecznie należy wprowadzić kontrolę stanu sztywnych przewodów hamulcowych.

będzie zatem wilgoć, która może powodować korozję złączy elektrycznych – wskazuje Wojciech Sokołowski, trener techniczny oddziału TMD Friction Services w Polsce.

Korozja zacisków, prowadnic, tarcz

- Problem korozji, choć trochę innego rodzaju, może również dotyczyć zacisków, klocków oraz tarcz hamulcowych, bo również do nich wilgoć, której zimą zwykle jest więcej, a także woda i sól mają łatwy dostęp.

Klocki mogą korodować wraz z prowadnicami, co uniemożliwia im swobodne prze-

mieszczanie się podczas pracy hamulca.

Na powierzchni tarcz z kolei pojawia się charakterystyczny rdzawy nalot. Jeśli są to śladowe ilości, podczas pierwszych hamowań będziemy słyszeli charakterystyczny dźwięk szurania, tak jakbyśmy szlifowali stal grubym papierem ściernym. Po paru hamowaniach rdza zejdzie, a specyficzny szum ustanie. W skrajnych przypadkach, po dłuższym postoju, korozja może trwale uszkodzić strukturę tarczy, dlatego warto regularnie jeździć samochodem i stosować części wysokiej jakości – dodaje Wojciech Sokołowski.

Blokujące się linki

W przypadku tylnej osi najczęstszą zimową usterką hamulcową jest korozja linek hamulca ręcznego. Jeżeli linka ma pęknięty pancerz, do jej wnętrza niechybnie dostanie się woda, co z jednej strony przyspiesza znacznie korozję linki, powodując, że z coraz większym oporem się ona przesuwa, z drugiej zaś podczas mrozów może doprowadzić do zablokowania (zamarznięcia) linki. W efekcie zwolnienie zaciągniętego hamulca pomocniczego może okazać się niewykonalne.

Sposób na problemy

- Aby uniknąć zimowych problemów z układem hamulcowym, należy przede wszystkim regularnie sprawdzać jego stan, a w razie potrzeby wymienić poszczególne elementy na nowe. Z punktu widzenia poprawnego działania hamulców bardzo ważny jest montaż oraz konserwacja układu.

Trzeba pamiętać, by odpowiednie miejsca zabezpieczyć przed korozją przeznaczonym do tego smarem ceramicznym lub syntetycznym. Warto również posiłkować się instrukcjami obsługi producenta pojazdu lub katalogami udostępnianymi przez producentów układów hamulcowych. W przypad-

Wrażliwe złącza

- Kolejnym elementem podatnym na niesprzyjające, zimowe warunki są wtyczki i pierścienie ABS. Wtyczki niektórych zamienników nie mają np. fabrycznych uszczelnień. W ich przypadku najgroźniejsza

ku marki Textar wszelkie potrzebne informacje oraz wskazówki montażowe dotyczące pojazdów osobowych i ciężarowych znależć można na platformie Brakebook.com – podsumowuje Wojciech Sokołowski. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

21

WARSZTAT

Zapobieganie wibracjom układu hamulcowego Wibracje hamulca to problem, który często przyprawia mechaników o ból głowy, zwłaszcza, że często jest konsekwencją błędów montażowych. Wiedza o tym jak go diagnozować i rozwiązywać, a także zapobiegać wibracjom, ma zasadnicze znaczenie podczas obsługi układu hamulcowego – wskazują eksperci z działu technicznego Delphi Technologies, jednego z czołowych producentów tarcz hamulcowych.

D

rganie hamulca jest zazwyczaj odczuwalne jako trzęsienie się kierownicy, pulsacje na pedale lub nawet wibracje przenoszone podczas hamowania na podłogę. Natężenie tego zjawiska zazwyczaj narasta z czasem, powodując nieodwracalne uszkodzenie tarcz hamulcowych oraz wpływając na komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Główną przyczyną wibracji jest nierównomierna zmiana grubości tarczy (DTV- Disc Thickness Variation). Aby zapewnić

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

skuteczne hamowanie, tarcza powinna mieć tę samą grubość na całym obwodzie.

Podczas użycia hamulców w pojeździe z DTV klocki będą wciskane w grubsze obszary tarczy, by następnie dotrzeć do cieńszych (bardziej zużytych) fragmentów.

To powoduje, że klocek odbija się od tarczy, wytwarzając drgania, które przekazywane są przez zacisk i płyn hamulcowy, aż do pedału hamulca lub kierownicy.

Przyczyny DTV

Zjawisko DTV może być spowodowane wieloma czynnikami, w tym nieprawidłowym montażem tarczy, nawykami kierowcy lub błędami w procesie produkcyjnym.

Brud i korozja Jedną z głównych przyczyn DTV jest gromadzenie się zanieczyszczeń między piastą a powierzchnią montażową tarczy.

Przykładowo: pojedyncza cząstka rdzy o średnicy zaledwie 0,05 mm, czyli grubości ludzkiego włosa, może powodować bicie osiowe powyżej 0,1 mm, mierzone na środku powierzchni hamującej. Nadmierne bicie obracającej się tarczy w połączeniu z pracującymi klockami powoduje jej nierównomierne zużycie, a tym samym zmianę grubości powierzchni roboczych.

Niewłaściwy użytkowanie po montażu Po zamontowaniu nowych klocków hamulcowych bardzo ważne jest, by kierowca unikał mocnego/długotrwałego hamowania przez pierwsze 200 km. Pomoże to równomiernie dotrzeć klocki i „ułożyć” je na tarczy.

I odwrotnie, nieprzestrzegania tej zasady, może powodować nierówne osadzanie się klocków na powierzchni tarczy, zaś punktowe stykanie się klocka z tarczą grozi jej intensywnym nagrzewaniem się na niewielkiej powierzchni. Jeśli temperatura w tych punktach przekroczy 650°C, żeliwo zmienia swoją strukturę i przekształca się w twardy materiał zwany cementytem. To z kolei prowadzi do nierównomiernego zużycia.

Przegrzanie Tarcza hamulcowa zwykle przechodzi około 100 000 cykli rozgrzewania i chłodzenia w trakcie całego okresu eksploatacji.

Nie stanowi to samo w sobie problemu – tarcze są zaprojektowane tak, aby szybko się ochładzały między hamowaniami.

Jednak, gdy hamulce są używane wielokrotnie w krótkich odstępach czasu, na przykład podczas długich zjazdów, tarcze nie mają wystarczająco dużo czasu, aby rozproszyć ciepło. Wtedy mogą się przegrzewać.

Zjawisko to może spowodować zanik siły hamowania i wzrost temperatury do ponad 650°C, co zmienia strukturę tarczy, a w konsekwencji powoduje DTV. Zablokowane zaciski hamulcowe Chociaż zablokowane zaciski stosunkowo rzadko powodują DTV, to zardzewiałe czy uszkodzone tłoczki lub prowadnice uniemożliwiają swobodne poruszanie się zacisku hamulcowego. Konsekwencją tego może być punktowe przyciśnięcie klocków do tarcz, nawet wtedy, gdy pedał hamulca nie jest wciśnięty. Prowadzi to do nierównomiernego ścierania się materiału klocka i występowania gorących punktów styku na powierzchni tarczy hamulcowej.

Inne czynniki

– Jeśli nie ma dowodów na różnice w grubości tarcz, ważne jest, aby zbadać inne czynniki mogące sprzyjać powstawaniu wibracji. I tak na przykład łożyska kół mogą być mocno zużyte i mieć nadmierny luz, co będzie odczuwalne poprzez wychylenia tarczy hamulcowej. Inną potencjalną przyczyną,

WARSZTAT szczególnie w przypadku tarcz cienkościennych, jest nieprawidłowy montaż koła. Zbyt wysoki moment przy dokręcaniu śrub koła może doprowadzić do wykrzywienia tarczy.

To samo dotyczy momentu dokręcania śrub mocujących tarczę do piasty koła. Zastosowanie zbyt wysokiego momentu może zniekształcić powierzchnię styku piasty.

Wszystkie te problemy mogą skutkować wibracjami układu hamulcowego – wyjaśnia Tomasz Hurt z działu technicznego Delphi Technologies.

Najlepiej zapobiegać

By wyeliminować ryzyko wystąpienia wibracji hamulca, należy przestrzegać kilku prostych zasad: t Przed ponownym założeniem tarcz należy najpierw sprawdzić ich grubość. Za pomocą mikrometru zmierz więc grubość tarczy 10 mm od zewnętrznej krawędzi w ośmiu równo odległych punktach na obwodzie. Nigdy nie wyciągaj wniosków na podstawie pomiaru w jednym tylko miejscu. Porównaj wyniki ze specyfikacją producenta. Jeśli pomiar wykracza poza tolerancje producenta, tarczy nie można dalej eksploatować i należy ją wymienić.

Zasadniczo maksymalna dopuszczalna zmiana grubości pomiędzy dwiema stronami wynosi około 0,015 mm.

tU pewnij się, że zarówno powierzchnie mocowania piasty, jak i tarczy, są skrupulatnie oczyszczone i wolne od rdzy lub jakichkolwiek innych zabrudzeń lub smarów. Do czyszczenia używaj szmatki i odpowiedniego środka odtłuszczającego. tP o zamontowaniu tarcz użyj czujnika zegarowego, aby sprawdzić ich bicie.

Przed przystąpieniem do pomiarów tarcze należy przykręcić jednakowym momentem wszystkimi śrubami. Uchwyt czujnika musi być pewnie przymocowany do zwrotnicy, zaś końcówka czujnika powinna się znaleźć około 10 mm od krawędzi tarczy. Teraz ustaw czujnik na zero i obracaj tarczę ręcznie o 360°, rejestrując maksymalne i minimalne wskazania. Dopuszczalne bicie tarcz należy sprawdzić w dokumentacji technicznej producenta pojazdu, gdyż zakres może wahać się od 0,01 mm do 0,10 mm. t J eśli bicie wykracza poza tolerancję, zdemontuj tarczę i sprawdź ponownie dopasowanie jej do piasty. Gdy jest prawidłowe, przeprowadź kontrolę bicia na łożysku koła/zespole piasty.

tU pewnij się, że obudowa zacisku jest czysta, a prowadnice są nasmarowane, wolne od rdzy i swobodnie się poruszają. tD okręć wszystkie elementy mocujące koła w odpowiedniej kolejności i prawidłowym momentem. tZ awsze montuj nowe hamulce zgodnie z wytycznymi producenta. t Kierowca powinien zapobiegać przegrzaniu tarcz właściwie korzystając z hamulców. Unikać należy zarówno długotrwałego hamowania z dużej prędkości, jak i na długich, stromych zjazdach – zamiast tego należy korzystać z hamowania silnikiem. t

Niemal 100 lat z hamulcami Materiały cierne do okładzin hamulcowych Valeo produkuje od 1923 roku. Przez te 97 lat firma zgromadziła unikalną wiedzę, dzięki której jest w stanie dostarczać wysokowydajne klocki hamulcowe.

W 1923 r. Eugène Buisson, francuski przedstawiciel linii hamulcowych Ferodo, otworzył we Francji warsztaty, w których, na podstawie licencji, zaczął produkować własne materiały cierne. Tak narodziło się Société Anonyme Française de Ferodo (SAFF), protoplasta Valeo. W 1932 r., wykorzystując know-how z hamulców, firma rozszerzyła swoją działalność o produkcję sprzęgieł.

Kolejnym znaczącym wydarzeniem było przejęcie w 1934 r. konkurencyjnej firmy FLERTEX. Do kolejnych zmian organizacyjno-własnościowych doszło w roku 1952, gdy SAFF tworzy Sté Union De Fabricants De Garnitures (UFAGA), aby połączyć działalność dwóch przejętych konkurentów: HERSOT - firmy specjalizującej się w okładzinach hamulcowych dla przemysłu kolejowego i sprzętu do robót publicznych oraz NAFRA - producenta okładzin hamulcowych do samochodów.

Nazwa Valeo pojawia się w roku 1980, gdy oddzielnie działające do tej pory firmy łączą się w jedną organizację. W roku 2017 wchodzi do niej przejęta przez Valeo firma FTE, specjalizująca się w układach przeniesienia napędu oraz w hamulcach.

Wiedza i doświadczenia zgromadzone przez dziesięciolecia, plus nowoczesne metody produkcji, sprawiają, że wyroby Valeo zapewniają wysoką wydajność i ciche hamowanie. Jednocześnie nadążają za ewolucją technologii w motoryzacji, która coraz większe znaczenie przykłada do ochrony środowiska. Oczywiście wszystkie klocki hamulcowe Valeo są zgodne ze standardową regulacją ECE-R90.

Dzisiejszą ofertę Valeo można określić jako unikalną, gdyż pokrywa ona w ponad 90% zapotrzebowanie parku samochodowego, głównie samochodów europejskich, koreańskich i japońskich. Jednocześnie produkty są łatwe w identyfikacji, montażu i magazynowaniu, zapewniają też wysoką wydajność, trwałość oraz komfort użytkowania, gdyż są zgodne z najbardziej wymagającymi specyfikacjami OE.

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

23

WARSZTAT

Mechanik pomoże w światła doborze Z badań przeprowadzonych w 2019 roku przez Instytut ARC na zlecenie firmy OSRAM wynika jednoznacznie, że użytkownicy samochodów oczekują od mechaników porad dotyczących doboru źródeł światła. Często kierowcy nie bardzo orientują się w ofercie rynkowej i nie wiedzą, jak dobrać odpowiedni rodzaj oświetlenia do warunków użytkowania, a także jak dbać o to, by układ świetlny funkcjonował poprawnie.

najważniejszych kryteriów, którymi użytkownicy samochodów kierują się podczas kupna żarówek są cena i jakość. Co trzeci ankietowany kupuje przy tym źródła świat-

ła w serwisie samochodowym. To istotna wskazówka dla mechaników i właścicieli warsztatów, by wykazywali się aktywną postawą, oferując rady i rekomendacje.

Pracownicy warsztatów, zdaniem badanych, zazwyczaj to robią, ale dopiero wtedy, kiedy są o to pytani.

Renomowani producenci, tacy jak OSRAM, oferują wiele modeli żarówek halogenowych oraz lamp ksenonowych.

W zależności od upodobań kierowcy, warunków i stylu jazdy, serwisant może dobrać model, który najlepiej spełni oczekiwania klienta, a dodatkowo nawet odmieni wygląd pojazdu.

Wszystkie oferowane przez OSRAM żarówki halogenowe i lampy ksenonowe mają europejską homologację i są w pełni legalne. Na polskim rynku zdecydowanie największym powodzeniem cieszą się produkty serii Original, czyli dokładnie takie same, jakie są stosowane w około połowie samochodów na świecie podczas pierwszego montażu w fabryce.

Kierowcy, którzy często jeżdżą w nocy i poza miastem powinni wybrać żarówki o podwyższonych parametrach, takie jak

Wyniki badań przeprowadzonych na zlecenie firmy OSRAM wskazują, że do

Philips i lampy D8S Philips systematycznie wprowadza na rynek wtórny kolejne nowości. Najnowszą propozycją w gamie oświetlenia samochodowego są palniki D8S.

Lampy ksenonowe Philips zaczął produkować w latach 90. ubiegłego wieku.

Przewyższały one znacznie parametrami świetlnymi żarówki halogenowe i tym samym zapewniały kierowcom znacznie lepsze oświetlenie drogi. Ich białe, zbliżone do dziennego światło jest też po zmroku łagodniejsze dla ludzkiego oka i powoduje mniejsze zmęczenie wzroku.

Równie ważne było poprawienie widoczności pojazdu będącego w ruchu przez pozostałych uczestników ruchu drogowego.

Między innymi pieszy mógł lepiej ocenić prędkość i odległość nadjeżdżającego samochodu. Bez wątpienia było to więc 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

jedno z tych rozwiązań, które w ostatnich dekadach przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa na drogach.

- Wprowadzenie do seryjnej produkcji lamp ksenonowych wiązało się z opracowaniem reflektorów odpowiednich do ich parametrów. Koniecznym stało się przy tym nie tylko zaprojektowanie układu soczewek i odbłyśników, ale także systemu autopoziomowania i spryskiwaczy. Wymogi te, wynikające z przepisów homologacyjnych, miały przełożenie na cenę samochodu.

Dlatego początkowo ksenony stosowane były jedynie w modelach

z wyższej półki.

Dziś można je zamówić w każdym segmencie, a przyczyniają się do tego także nowe rozwiązania wprowadzone przez producentów palników - mówi Wioletta Pasionek, Marketing Manager Central Europe z Lumileds Poland, producenta i dystrybutora oświetlenia samochodowego marki Philips.

Rozwiązaniem takim są lampy ksenonowe D8S, które fabrycznie montuje się między innymi w wybranych wersjach samochodów Audi A1, Citroen Jumpy i Spacetourer, DS 3, Ford Focus, Tourneo i Transit, Peugeot Expert i Traveller, Toyota Proace oraz Volkswagen Amarok, Beetle, Caddy i Touareg. W porównaniu do stosowanych dotychczas lamp D1S, D2S,

WARSZTAT np. Night Breaker Laser. Zapewniają one jaśniejsze światło i dłuższy jego zasięg, co poprawia bezpieczeństwo jazdy. Jeśli ktoś preferuje chłodniejsze światło, powinien sięgnąć po żarówki z linii Cool Blue Intense. Najlepszym wyborem dla kierowców, którzy rzadko jeżdżą w nocy lub mają utrudniony dostęp do żarówek w samochodzie, będą produkty linii Ultra Life. Wszystkie rodziny samochodowych żarówek marki OSRAM mają status oryginalnych części zamiennych.

Mechanik może także edukować kierowców, przypominać o kontroli ustawienia świateł. Warto, aby w miarę możliwości, było to sprawdzane w czasie każdej wizyty w serwisie (podczas przeglądu, po naprawie mechanicznej czy blacharskiej). I oczywiście po wymianie żarówki czy lampy ksenonowej.

Poza tym kierowcy powinni samodzielnie sprawdzać stan oświetlenia samochodu, zwłaszcza z prawej strony pojazdów. „Prawe” żarówki przepalają się bowiem zauważalnie szybciej, ponieważ są narażone na większe wibracje – nierówności, na które najeżdżają koła częściej znajdują się przy krawędzi drogi.

Dobrą praktyką jest wymiana żarówek (także ksenonowych) parami, bo ich trwałość jest zbliżona i gdy swój żywot zakończy jedna, wkrótce trzeba będzie zmienić także drugą. Wymiana obu sprawi, że droga będzie równomiernie oświetlona. To ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa. t

Zamiennik zamiennika W każdym warsztacie co jakiś czas pojawia się problem z częściami, które nie pasują, choć teoretycznie powinny. I mimo że na rynku części zamiennych tzw. pokrycie parku samochodowego jest niemal całkowite, to jednak zdarzają się problemy, które potrafią zaskoczyć i narobić poważnego zamieszania.

Dowodzi tego ta oto opowieść.

Wojciech Słojewski

D3S i D4S charakteryzują się istotnie zmienionymi parametrami. Dla przykładu emitują wiązkę światła o wartości 2000 lumenów, podczas gdy modele D1S, D2S, D3S i D4S miały około 3200 lumenów (przy mocy 35W). To jednak i tak dużo więcej niż żarówki halogenowe H3-H7, które dają strumień światła około 1400 lumenów przy poborze 55 watów.

Palniki D8S potrzebują mniej niż połowę tej mocy, bo 25 W. Od strony prawnej przy reflektorach z lampami ksenonowymi ze strumieniem światła do 2000 lumenów nie trzeba stosować dodatkowego układu spryskiwaczy i samopoziomowania. Przekłada się to na niższą cenę samochodu, a tym samym i większą popularność tego rozwiązania.

Palniki D8S nie są nowością w branży motoryzacyjnej, niemniej do tej pory Philips nie oferował ich na rynku wtórnym.

Teraz się to zmieniło, zaś ich rekomendowana cena detaliczna brutto wynosi 300 złotych za jedną sztukę. t

WOCAR

D

o niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechała Toyota Corolla 2.0 D4D z 2007 roku. Z zeznań użytkownika wynikało, że samochód traci moc, a widocznym objawem usterki była świecąca mdłym, żółtym światełkiem kontrolka check engine oraz również zapalona kontrolka trakcji.

Kierowca był przekonany, że usterka ma związek z awarią pompy CR, która była naprawiana trzy miesiące wcześniej.

Winny szybko ujawniony

Rutynowo wykonany test komputerowy obalił jednak tę hipotezę, albowiem w pamięci sterownika zapisany był błąd zaworu EGR – zwarcie w układzie prądowym.

Mechanik poddał najpierw dokładnym oględzinom wiązkę elektryczną. Nie raz i nie dwa zdarzało się bowiem, że przyczyna podobnej usterki tkwiła właśnie w skorodowanych stykach albo uszko-

dzonej izolacji. Do kabli jednak nie można było się przyczepić, więc po konsultacji z klientem podjęto decyzję o wymianie zaworu EGR. W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że klient brał w procesie decyzyjnym czynny udział, bowiem zażyczył sobie, żeby w naprawie użyć części konkretnej marki, zresztą znanej na rynku. Powód był oczywisty – element ten był kilka razy tańszy niż tzw. oryginał, czyli część zastosowana fabrycznie.

EGR został wymieniony, a błędy udało się wykasować. Klient odebrał samochód i odjechał. Piętnaście minut później był już jednak z powrotem, gdyż lampka check engine ponownie się zapaliła. Dobra wiadomość była natomiast taka, że samochód nie tracił już mocy.

Toyota trafiła na stanowisko, gdzie podłączono do niej tester diagnostyczny.

W pamięci sterownika znaleziono zapisany błąd EGR – dosłownie brzmiał on: EGR błędny.

Mechanik próbował na różne sposoby adaptować układ – na próżno jednak.

Kontrolka wciąż się zapalała, a błąd wciąż v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

25

WARSZTAT v zapisywał się w sterowniku. Po zwołaniu w warsztacie szybkiego konsylium uradzono, że należy skorzystać z systemu OBD, aby podejrzeć, co się dzieje z parametrami EGR. Tak też zrobiono.

Eksperyment procesowy

Sprytny ten manewr ujawnił fakt, który napawał grozą. Dalszym krokiem w procesie diagnostycznym były pomiary elektryczne starego i nowego EGR. Wszystko to wykazało, że część, która katalogowo pasowała do danego samochodu okazała się jednak nie pasować, mimo że pochodziła od cenionego producenta, którego części wielokrotnie i z powodzeniem stosowano w warsztacie.

Sprawa zakończyła się tak, że klient postanowił poszukać na rynku używanej części pierwszomontażowej. Udało się taki element nabyć. Po wymianie problemy ustały.

Przypadek ten pokazuje, że czasem zastąpienie elementu zastosowanego fabrycznie zamiennikiem, nawet jeśli pochodzi on od renomowanego producenta, nastręcza problemy.

Podobnych zdarzeń w dziejach niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu było zresztą więcej. Na naszych łamach opisywaliśmy już historię wymiany elektrycznej pompy paliwowej. Okazało się, że nowy element – zamiennik, miał inną wydajność od tego pierwotnie zamontowanego (co zresztą zostało udowodnione empirycznie), skutkiem czego po wymianie pojawiły się niespodziewane problemy.

Jaki z tego morał? Ano chyba taki, że warto korzystać z tańszych zamienników, ale należy liczyć się, że w niektórych przypadkach, trzeba będzie niestety poszukać zamiennika tego zamiennika, czyli zdobyć nowy, bądź używany element pierwszomontażowy.

Naszym Czytelnikom pozostawiamy natomiast udzielenie odpowiedzi na następujące pytanie: jakiż to fakt ujawniło badanie parametrów EGR? Wszelkie hipotezy, nawet te całkiem luźne, a także zupełnie swobodne domysły prosimy przysyłać na nasz stały adres: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Niespodzianka diagnostyczna Przed miesiącem opisaliśmy przypadek Mercedesa ML z silnikiem Diesla o pojemności 2,7 litra. Jego użytkownik przyjechał do warsztatu z powodu wycieków paliwa. Podczas oględzin okazało się, że „ropa” wydostaje się z pompy wysokiego ciśnienia i uszkodzonych przewodów paliwowych, co powodowało zapowietrzanie się układu zasilania, a w konsekwencji pojawiały się problemy z uruchomieniem silnika.

Po ustaleniu z klientem zakresu naprawy, pompę wymontowano i posłano do naprawy w specjalistycznym serwisie dieslowskim. Przewody wymieniono na nowe. Kiedy zaś już wszystko ponownie zmontowano, okazało się, że auta nie można uruchomić, bowiem akumulator rozładował się podczas kilkudniowego postoju pojazdu w serwisie. Po naładowaniu rozrusznik zaczął kręcić, ale silnik dalej nie chciał zapalić.

Pierwszą rzeczą, którą postanowił sprawdzić mechanik, było ciśnienie paliwa, bo pompa była naprawiana, co zawsze niesie ze sobą pewne ryzyko, że coś poszło nie tak. Ciśnienie w railu było jednak prawidłowe.

W kolejnym etapie diagnostyki sprawdzono czujniki obrotów wału korbowego i wałka rozrządu. Ich sygnały były prawidłowe, podobnie jak synchronizacja.

Następnie za pomocą oscyloskopu został skontrolowany sygnał ze sterownika do wtryskiwaczy. I tu wreszcie udało się coś ustalić. Otóż na początku kręcenia rozrusznikiem sygnał się pojawiał, a wówczas silnik zaskakiwał. Po chwili jednak sygnał znikał, a wtedy silnik gasł. Pozostało dociec, co było przyczyną tej awarii, skoro auto przyjechało do warsztatu o własnych siłach.

Mechanik zbadał dokładnie stan przewodów i złączy, lecz nie znalazł nic, co by mogło budzić jakieś podejrzenia.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Sprawę wyjaśniła rozmowa z właścicielem. Po sprawdzeniu tropu, który podsunęło przesłuchanie użytkownika auta, udało się wreszcie rozwiązać problem i uruchomić samochód.

Czas zdradzić tajemnicę nietypowej awarii. Otóż kiedy silnik zaskakiwał i gasł, mechanik doszedł do wniosku, że takie objawy pojawiają się przy niesprawności immobilizera, a ściślej rzecz biorąc, kiedy nie można go odblokować.

Nadal nierozwiązana pozostawała jednak zagadka, co też mogło być powodem takiej usterki.

Zapytany o alarm, bądź jakieś urządzenie odcinające, właściciel samochodu wyjaśnił, że w schowku leży pilot do immobilisera. Kiedy pilot ten znajduje się w aucie, to silnik zapala, kiedy zaś się go wyjmie, auta nie można uruchomić.

Pilot rzeczywiście był w środku, ale nawet po wymianie jego „padniętej” baterii, silnika nie można było uruchomić. Na skutek rozładowania akumulatora i baterii w pilocie, nastąpiło bowiem rozkodowanie urządzenia.

Cały problem wziął się więc z braku wiedzy mechanika o zabezpieczeniu w pojeździe.

Pozostało tylko odnaleźć centralkę immobilizera i odłączyć odcięcie. Po skrosowaniu przewodów silnik zapalił.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2020

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski