魁北克大桥申请加入UNESCO世界文化遗产
第
22 版
蒙 城 地 产
一 鸣
2014年12月5日第618期
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12月1日，魁北克城市政府正式宣布， 即将为魁北克大桥（Pont de Quebec）申请 加入联合国教科文组织（UNESCO）的 世界文化遗产名录，筹备工作将在近日之 内正式启动。 据悉，魁北克大桥“申遗”工作的第 一步是由市政府向加拿大联邦政府提出 申报，以便获得申请世界文化遗产的提 名资格。具体的申报程序如下：市政 府 首先向加拿大文化遗产部（Patrimoine canadien）申请将魁北克大桥注册为本国 的世界文化遗产提名项目。随后，联邦政 府将把提名名单呈报至联合国教科文组 织（UNESCO）审批，通过审批的提名项 目将被正式列入UNESCO的《世界遗产 名录》。 魁北克城市议员Julie Lemieux议员在 市政会议上指出，从1608年魁北克城建 城以来，魁北克大桥是这座城市历史上 最雄伟壮观、最危险也是最大胆的建筑 项目。在这座桥梁的修建过程中，参与设 计施工的人员不仅要克服重重的困难， 还要面对来自社会各界的敌对和不满情 绪,。如今，魁北克大桥的主人对它的命 运漠不关心。我们没有权利把这座堪称世 界奇观的建筑托付给这样毫无责任感的 主人。Lemieux女士的这一番话把矛头直 指向了加拿大国家铁路公司（le Canadien National，简称CN公司）。从1993年以来， 魁北克大桥的所有权正式归属于CN公 司。此前，该公司拒绝出资为魁北克大桥 重新涂漆。Lemieux议员对此表示非常 不满。 目前，魁北克市政府提出了两项初 步工作计划，即“搜集相关文献资料”以 及“咨询有关专家”。在申报材料准备齐 全后，市政府将把材料递交至联邦政府， 由加拿大公园管理局（Parcs Canada）和文 化遗产部（Patrimoine canadien）两个部门 继续推进这一项目。 Julie Lemieux坦承，申请加入UNESCO的《世界遗产名录》是一条漫长而艰 难的道路。从市政府开始准备申报材料 到UNESCO最终做出批复决定，这一过 程可能需要花费好几年的时间。尽管如 此，但在Lemieux女士看来，市政府申请 入遗可以向CN公司“发出一个信号”。她
指出，如果这一举措能向CN公司施加一定 压力，促使他们为修缮保护魁北克大桥倾注 更多精力和财力，那是最好不过的。如果魁 北克大桥最终成为全人类共同保护和关注 的世界文化遗产，那么CN公司或许会感到 更加责无旁贷。 然而，由于年久失修，如今的魁北克 大桥已是锈迹斑斑。为这样一座桥梁申 请加入《世界遗产名录》是否真的现实可 行？Lemieux女士承认，如果魁北克大桥能 够被涂刷一新，这将会对“申遗”更为有 利。但另一方面，如果大桥的保护工作不 善，UNESCO有可能将其列入濒危遗产项 目名单。 上周，联邦、魁省、魁北克城及Lévis政府共同出资1亿元，用于重新为魁北 克大桥涂漆。魁北克市政府要求CN公司 在此基础上再出资1亿加币，但遭到该公司 的拒绝。
魁北克大桥简介
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魁北克大桥（Pont de Quebec）是一座 横跨于圣劳伦斯河（fleuve Saint-Laurent）之 上的公路铁路两用桥。这座桥北起魁北克 城的西部地区，南至Lévis市的Saint-Nicolas街区，是北美大陆铁路干线（National Transcontinental Railway）的组成部分 魁北克大桥是一座全钢结构的铆接 桥梁，全长987米，桥面宽度28.7米，桥高 104米。大桥的悬臂跨度为178米，支撑着长 度为195米的中间段结构，由悬臂与中间段 共同构成的桥梁主跨跨度为549米,两锚跨 各长157米。这座大桥是迄今为止跨度最长 的悬臂式钢桁架桥。上世纪60年代末，市政 府在魁北克大桥的旁边建造了一座新的斜 拉式公路桥，将其命名为Pierre-Laporte大 桥。目前，大部分车辆都通过新桥来往于 河流南北两岸。 从1993年开始，魁北克大桥的所有权正 式归属于加拿大国家铁路公司（简称CN公 司）。这座桥于1995年11月24日被列入加拿 大国家历史遗址（lieu historique national du Canada）名单。 魁北克大桥由魁北克桥梁及铁路公司 （Quebec Bridge and Railway Company）建 造，这条横跨北美的铁路线由加拿大国家 铁路公司负责经营。因此，魁北克大桥是归 属于加拿大联邦政府的国有资产。联邦政 府将大桥的施工任务交付给了美国宾夕法 尼亚洲的凤凰城桥梁公司（Phoenix Bridge Company），并且拨付了工程所需的启动资 金。1903年，该公司在美国著名桥梁工程师 Theodore Cooper的领导下开始动工修建魁 北克大桥。在凤凰城桥梁公司最初提交的 设计方案中，桥面宽度为26.5米，总共由六 条车道组成，其中包括两条铁路轨道、两 条电车轨道和两条机动车道。 1904年, 魁北克大桥的主体结构已经逐 步建成。该桥采用了比较新颖的悬臂构造， 这样的结构非常流行。然而，大桥存在严重 的设计缺陷。由于在设计过程中出现了计算 错误，魁北克大桥的实际自重过大，导致桥 身无法承担。在接近完工时，魁北克本地 的工程师团队发现了这个问题，并一再提 醒在纽约的Cooper。但遗憾的是，当时没有
任何人认识到事态的严重性，施工仍然照常 进行。1907年，负责监督施工的桥梁设计师 Cooper终于发现这一问题亟待解决，他决定 约魁北克工程师于8月29日到纽约面谈，同 时给魁北克建筑工地发了封电报， 下令全面 停工并禁止往桥上增加任何负荷。 然而，工地上还没有收到电报，悲剧就 发生了。1907年8月29日17时37分，魁北克大 桥的南悬臂和一些中央钢结构发生坍塌并 掉入了圣劳伦斯河中，整个过程持续了不到 15秒钟。事故发生时距离工人下班仅有不到 二十分钟。当时，桥上一共有100名工人，其 中有75人不幸遇难，其余人则不同程度地受 伤。遇难的工人中有33人来自Kahnawake原 住民保留区的Mohawk族群；其他罹难者 中，有17名工人来自美国，有18人为魁北 克本地工人，其中大部分人来自南岸城市 Levis；还有6到7名死难者来自Wendake原住 民保留区的Hurons-Wendat部族。 1907年，大桥坍塌事故发生之后，联 邦政府成立了一个皇家调查委员会（commission royale d’enquête）对事故原因进行 调查。在此之后，政府决定使用原有的设 计方案重新修建大桥。这一次，被任命为 建桥总工程师的是波兰裔桥梁设计专家 Ralph Modjeski，他改正了原有设计方案中
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编辑/孝余
的所有计算错误。新桥主要受压构件的截 面积比原设计增加了一倍以上。然而不幸 的是，悲剧再一次发生。1916年9月11日，由 于悬臂安装时一个锚固支撑构件断裂，桥 梁中间段再次落入圣劳伦斯河中，并导致 13名工人丧生。时至今日，坍塌的桥跨依 然沉在河底。此次事故的原因是桥梁中间 段存在制造缺陷。 1917年，在经历了两次惨痛的悲剧后， 魁北克大桥终于在9月20日竣工。St-Lawrence桥梁公司（St Lawrence Bridge Company）为此支付的工程总费用高达2500万 加币。1917年10月17日，第一辆火车在新建 的大桥上呼啸而过。1917年12月3日，大桥 的铁路轨道在历经了近二十年的施工之后 终于正式通车。 魁北克大桥主要作为铁路桥使用，桥 梁的设计与建造都体现了这一特点。在大桥 落成十年之后，桥上的两条有轨电车道分别 被改建为机动车道和步行及自行车道。 1987年5月23日，加拿大土木工程师 协会（CSCE）和美国土木工程师协会（ ACSE）两家机构宣布将第一次坍塌的大桥 残体命名为“国际历史纪念建筑”（Monument historique international）。这是历史上 第四座获得这一称号的土木工程建筑。