SHIPPING OCTOBER 2022

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS Between us .................................................... 3 A Sideways Glance .......................................... 4

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

OCTOBER 2022

KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 596 Vol. 442

NAFTILIA Period A No 1-149 Publisher: Evlabia Babili

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri

Maritime Cyprus 2022 .................................... 6

Editor in Chief: Dimitris Kapranos

Event ............................................................ 12

Advertising Manager: L.D.M.

Green Shipping .............................................. 19

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@gmail.com, www.shipping-magazine.gr

Flags ............................................................ 20

Owned by: Evlabia Babili

Energy .......................................................... 24

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Reportage...................................................... 25 Class Societies .............................................. 37

GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................. 41 Λοξή Ματιά .................................................... 42 Σχόλια .......................................................... 43 Maritime Cyprus 2022 .................................. 49 Report .......................................................... 52 Συνέντευξη .................................................... 54 Θέμα ............................................................ 55 Reportage .................................................... 57 Βιβλίο .......................................................... 62 Αποχαιρετισμοί .............................................. 63

Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Greeks are buying and selling The world may have turned upside down, the global economy may be hibernating, but nothing is slowing down the Greek fleet!

From the beginning of the year until the middle of October, Greek ship owners acquired 31 tankers and 18 cargo ships!

At the same time, of course, they were also selling, thus losing 15 container ships and five LNG carriers. But according to the above data, the commercial Greek-owned fleet grew by 26 ships.

Let’s have a look, however, at the data provided by Allied Shipbroking Inc., on the activities of our compatriot ship owners on the maritime horizon, during the aforementioned period of time.

In short, they bought and sold a total of 404 ships. They bought 215 ships and sold 189, with the value of these sales exceeding 8.7 billion dollars.

Let’s look at this in more detail. For the purchase of 106 cargo ships – 101 tankers, three container ships and three LNG carriers – our compatriots paid 4.6 billion dollars.

Of the 88 cargo ships, 70 tankers, 18 container ships and eight LNG carriers that they sold, they collected 4,192.8 billion dollars and remain the leaders in purchases, sales and ship disposals.

After the Greeks, come the Chinese in second place, with 172 ships in ship purchases, followed by: Turkey with 55 ships, Switzerland with 46, Singapore with 44, the Middle East with 41, Germany with 32, the Netherlands with 31, Norway with 15, Indonesia with 15 ships and various other countries with 857 ships. A total of 1,523 ships were purchased.

In terms of sales, Japan comes second with 132 ships, China with 118, Singapore with 88 and Germany with 77 ships.

“Our lot” also lead in ship disposals (20 ships), together with the Chinese, also with 20 ships. Third is the USA with 15 ships, followed

by Japan with 14 and from various other countries, 323 ships.

The total tonnage broken up came to 12,838,000 dwt.

In Bangladesh 94 ships were dismantled, in India 82, in Turkey 46, in Pakistan 30, and in various other countries, 154 ships. A total of 407 ships were dismantled from the beginning of the year.

Is it possible to find this degree of activity and such figures in any other Greek or Greek-interest industry?

Letta Dimopoulou - Makri

OCTOBER 2022 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

Rifling through the drawers for cigarettes...

I recently watched the landmark film “Rembetiko”, by Costas Ferris, on ERT 2. Although the picture and sound were not what they should have been, the film remains fascinating.

One wonders what happened to all these good actors, how Xarhakos could have written rembetika blues as if he lived in the time of Markos Vamvakaris, how on earth Gatsos conceived such poetry as “dance my love, spin me a fairy tale”, which in two phrases captures the life journey of the Greek...

What a film! What actors, musicians and singers! Just hearing the unforgettable Sotiria sing “The Net” (Taki Binis’s performance is also monumental), is enough to make you sing along with her, in tears, in your smoke-filled bedroom at night!

After all, is it possible to watch “Rembetiko” and not light up?

Even though I quit long ago, I emptied out drawers and cupboards till I found adrift a half-pack of unfiltered Camels, from a time of abundance, and got stuck into them! With a glass of water at my side and a little Scottish “juice” to keep the throat moist... to avoid any nocturnal mishaps!

I don’t know if you’ve seen this film, but if you’ve missed it so far, try to find it and enjoy it. Stavros “the Melodist”, has embroidered his unique interpretations on the verses of Nikos Gatsos.

The atmosphere exuded by the film is very close to – almost a faithful copy of – those times.

I don’t know if it was a good idea for “Rembetiko” to be shown at the same time as Smyrna, My Beloved (I hope it was a coincidence), but as I watched Smyrna later, permit me to talk about both of these two fine moments in Greek cinema!

I had a wonderful evening, alone in my bedroom, with cigarettes and a little drink (you need it from time to time), for company, with two excellent Greek films.

Greek cinema always had its very good moments. As it has today, too, even winning, on occasion, international awards. Perhaps a cinema re-release of “Rembetiko” is in order this winter?

Dimitris Kapranos

4 SHIPPING OCTOBER 2022

MARITIME CYPRUS 2022

Powerful international shipping personalities met in Limassol for the Maritime Cyprus 2022 Highlights from day one of the conference emphasize the importance of collaboration in achieving shipping’s ambitious sustainability goals October 10th, marked the opening of the internationally renowned “Maritime Cyprus 2022” Conference at the Carob Mill Conference Centre in Limassol. Organized in partnership by the Shipping Deputy Ministry of the Republic of Cyprus, the Cyprus Shipping Chamber and the Cyprus Union of Shipowners, this year’s conference theme was “Shipping’s Response to the 3 Cs – Crises – Challenges – Competitiveness”. More than 900 shipping professionals from around the world, originating from 35 countries, attended the conference, organized biennially in Cyprus.

Liana Charalambous Tanos, Chair of the Conference and Acting Permanent Secretary of the Shipping Deputy Ministry, delivered a welcome address to the first day conference participants. The Chair of the Conference marked the event as an opportunity to exchange views on critical challenges faced by the international shipping industry.

This was followed by the President of the Republic of Cyprus, Nicos Anastasiades,

who delivered the opening address, who referred to Cyprus’ long-term strategy for shipping: “SEA Change 2030”. The President emphasized that Cyprus supports the shipping industry in the transition to green and digital shipping by providing tax incentives, encouraging the use of alternative fuels

by Cyprus-flagged ships and providing funding to promote innovation. The President also referred to the efforts of the Shipping Deputy Ministry to promote maritime professions and gender equality in shipping, as well as the immediate actions taken by Cyprus to respond to the COVID-19 pandemic, and the practical measures initiated by Cyprus to help the seafarers affected by the war in Ukraine.

The first panel discussion, themed “Is the Regulatory framework ready to respond to the 3 Cs?”, was moderated by Vassilios Demetriades, Shipping Deputy Minister to the President.

The panel included Kitack Lim, Secretary General, International Maritime Organization and Adina loana Valean, Commissioner for Transport, European Commission. Kitack Lim discussed how regulating authorities both globally and regionally must work together to face common challenges. Adina loana Valean, agreed, highlighting how European logistic chains have been resilient and adaptable, despite the recent energy crisis and war in Ukraine, which forced the community to rethink main transport corridors. The panel referred to the COVID-19 pandemic, the war in Ukraine and the challenges of decarbonization and digitalization, and how acting together supports the industry’s safety, security and efficiency. Further, the discussion focused on whether the emission reduction targets for 2030 and 2050 are sufficiently ambitious or in need of re-evaluation.

In particular, speakers highlighted how regulators can provide various incentives to encourage the use of low and zero-carbon fuels and technology, to reduce emissions so, as to achieve these targets.

MARITIME CYPRUS 2022

ping operates to other industries and how the EU ETS does not reflect shipping operations. Mr Procopiou highlighted that fuel is the biggest cost to shipowners and global interests must be aligned to protect the environment, while optimizing energy use through available technologies and future fuels.

In addition, Mr Hajioannou marked the importance of maintaining competitive cargo prices while meeting regulation.

After the first panel discussion, a keynote speech on “Navigating the new normal” was given by Ben Nolan – Managing Director, Maritime, Rail & Energy Infrastructure, Equity Research, at Stifel Financial Corp – on the outlook for shipping segment demands. He highlighted how, despite economic uncertainty, investment in the energy transition has not slowed, accelerating progress for hydrogen and carbon capture, among other solutions.

The second panel discussion, “Is the International and EU shipping industry ready to respond to the 3 Cs?”, was moderated by Amie Pascoe, Director at BLUE Communications. The panel included Themis Papadopoulos, Vice Chairman, International Chamber of Shipping and Philippos Philis, President, European Community Shipowners’ Associations.

Mr Philis focused on the importance of not underestimating the global decarbonization challenge, while Mr Papadopoulos emphasized the essential need for investment in renewable energy generation to meet growing demand.

The third panel, “The Role of Shipowners: Towards a sustainable, safe and resilient industry” was moderated by George Mouskas, Vice President of the Cyprus Union of Shipowners. The panel included Andreas Hadjiyiannis, President of the Cyprus Union of Shipowners, George Procopiou, Chairman of Dynacom Tankers Management Ltd, and Polys V. Hajioannou, CEO of Safe Bulkers Ltd. and Vice President of Cyprus Union of Shipowners. Mr Hadjiyiannis initiated strong debate with bold statements on how differently ship-

The fourth and final panel considered the topic “Collaborating Towards Greener Shipping”. Julian Bray, Editor-inChief, TradeWinds, was the moderator for this discussion with the panel comprising of George Wells, Global Head Assets & Structuring, Cargill International SA, Nikolaus H. Schües, President Designate, BIMCO, Claes Berglund, immediate Past President, ECSA, and Dieter Rohdenburg, Vice President, Cyprus Shipping Chamber and CEO, Intership Navigation Co. Ltd. Mr Schües opened discussion with the belief that the cost of decarbonization would not be achieved alone. With consumers driving demand, Mr Wells emphasized that the cost must be passed through the entire supply chain. The panel also discussed green fuel supply.

Mr Rohdenburg underlined that opportunities are there to be part of the green fuel infrastructure, and then to create demand. In response, Mr Berglund raised the trajectory of LNG as a fuel, and how the industry can learn from the process of introducing a new fuel to the industry.

The first day (Sunday October 09) of 2022’s Maritime Cyprus Conference was preceded by an Opening Reception held at the Amathus Beach Hotel, Limassol where the “Cyprus Maritime Award 2021” was presented in recognition of the contribution of individuals or companies to the development of Cyprus Shipping. The “Cyprus Maritime Personality Award” was bestowed to the lawyer Christos Mavrellis.

MARITIME CYPRUS 2022

Decarbonisation, the wave of the future Discussions largely focused on the alternative fuels

The second day of the Maritime Cyprus 2022 conference built on the momentum initiated on the first day.

Hundreds of distinguished speakers, panellists and attendees from around the world participated, solidifying its reputation as one of the most successful shipping conferences worldwide.

The first session of the day, Towards zero emissions in Shipping: What is the tipping point? was moderated by Sveinung Oftedal, Specialist Director, Norwegian Ministry of Climate and Environment. On the panel was Dr John Kokarakis, Technical Director, South East Europe, Black Sea and Adriatic Zone, Bureau Veritas, Dr Henning Brauer, Technical Director, Gesellschaft für Oeltransporte mbH (GEFO) and Panos Zachariadis, Technical Director, Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. Panelists discussed incoming changes to the regulatory landscape and its effects on shipping as the industry transitions towards sustainability. Conversation largely focused on the alternative fuels under consideration, with the panel exploring the viability of each to various areas – and the need for these solutions to be compatible with existing port infrastructure and ships. Methanol was highlighted by Panos Zachariadis as a strong candidate for bulk, as well as other segments. Dr John Kokarakis championed LNG as a viable solution, available today, explaining how methane slip is actively being reduced.

Regulation was also discussed, as well as the value of mid-term measures but also market-based measures.

Dr Henning Brauer and Dr John Kokarakis both commented that regional measures, such as those imposed by the EU, are unnecessary in the short term, and believe the International Maritime Organization (IMO) should be the primary regulatory body. This, they said, would ensure global consistency. Panos Zachariadis, however, empha8 SHIPPING OCTOBER 2022

sized the value in EU measures, which encourage the IMO to further develop their regulations package. It was agreed that industry-wide collaboration is required to ensure effectiveness of current and future regulations.

The second panel focused on Taxonomy in Shipping – A panacea or a detour to sustainable/green finance?

Nicolas Bornozis, President and CEO, Capital Link, Inc was moderator for the session. The panel included Fotini Ioannidou, Deputy Director Waterborne Transport, Head of Unit Maritime Safety, DG MOVE, European Commission, Katalin Dobranszky, Senior Director, Innovation, Finance and Fiscal Affairs, ECSA, Thanasis Antonakis, CFO, Safe Bulkers, Inc, and Sean McLaughlin, Strategy Consultant, Houlder Ltd. The panel covered how taxonomy does, and will continue to affect investment in technologies and processes that form a key part of driving sustainability in shipping.

Fotini Ioannidou opened the panel with a short, clarifying presentation on current EC taxonomy legislation, which covers every sector – including aviation. The presentation highlighted the EC’s objectives to become climate neutral continent by 2050, a goal, which requires huge investment not only in shipping, but all transport sectors. Ms Ioannidou concluded that a key objective is to develop an international solution through close collaboration with other regions.

Pointing to the industry’s preparedness, Sean McLaughlin commented on the lack of awareness among shipowners of the importance of taxonomy. “The industry needs to take note, and action, on regulatory reporting, to ensure success. Waiting for the regulatory landscape to settle is not a viable or sustainable strategy,” he said.

Driving his point home, he brought the audience’s attention to the importance of retrofitting, and the value the vari-

MARITIME CYPRUS 2022

by, maritime affairs, seek jobs within the industry and provide them with future career development, the session is a forum for young shipping professionals to debate career-related shipping issues and discuss their vision of the industry, opportunities and challenges that stimulate and affect them.

Organized as a teambuilding activity rather than a typical panel discussion, it attracted many young professionals and women, encouraging their involvement in the challenging nature of the industry while considering ways to engage and communicate a positive image of the sector to the younger generation. ety of solutions currently available to offer to shipping in efforts to reduce the environmental impact of the 60,000 vessels currently in operation.

Taking place during the afternoon on the second day of the conference, the Young Executives Session, titled Defining the 4th C (Change) through Womanning & YoungShipping minds, offered an interactive, capacitybuilding and problem-solving session for shipping executives under the age of 40. This session was organized in collaboration with Young Ship Cyprus and WISTA Cyprus for young shipping professionals and moderated

by Cyprus Shipping Deputy Minister to the President, Vassilios Demetriades.

Within the framework of creating the necessary environment for young people to be included in, and inspired

Conference focused on seafarer rights with personal account from Captain Lasota The Maritime Cyprus 2022 conference continued for the third day and successfully reached its conclusion.

Opening discussions, Anders Hvid, Co-founder,

10 SHIPPING OCTOBER 2022

DareDisrupt explored the topic “Leveraging digital transformation and innovation for a brighter future in shipping.” He noted several observations in shipping and energy, where an accelerating level of innovation will see a complete transformation of certain sectors over the next decade. One example was the rise of solar energy, and its ever-decreasing cost, which will cement renewables as reliable, affordable, and sustainable sources of energy. Commenting on the power of data in shipping, Anders Hvid said “The green transformation is the biggest challenge we have ever faced, and digitalization is a mighty, powerful tool we can use to solve it.”

The discussions continued with the panel “Automated and autonomous shipping: Is the pace fast enough?” with moderator Despina Panayiotou Theodosiou, President, WISTA International and CEO, Tototheo Maritime. The panel included Maja Markovčić Kostelac, Executive Director, European

MARITIME CYPRUS 2022

Maritime Safety Agency, Yi Han Ng, Director of Innovation, Technology & Talent Development, Maritime and Port Authority of Singapore, Mark O’Neil, President, InterManager and Dr Evangelos Ouzounis, Head of Policy Development and Implementation Unit, European Union Agency for Cybersecurity.

The panel agreed that use of automation in shipping is showing much promise, with development accelerating in areas such as artificial intelligence. Participants discussed the potential of technology but warned that human error was a risk factor that the industry needs to consider. Mark O’Neil explained automation would always require people power either onboard or onshore and semi-automation is the future. He continued to highlight how regulatory progress needed to support automation.

The discussion also covered the value of protecting the handling and collection of data and how sharing data can be a conflict – both how it might help the maritime industry but also help it progress. The panel closed with comments on how the industry needs to prepare for developments in automation, with training noted as critical to success, particularly as maritime technologies and alternative fuels develop.

Following the first panel, the highlight of the day focused on the question “Is seafarers’ welfare and rights in jeopardy?” Leading discussions, Captain Lasota focused on the non-criminalization of seafarers. The moderator was Dr Iliana ChristodoulouVarotsi and panelists included Stephen Cotton, General Secretary, International Transport Workers’ Federation, Jan Meyering, Joint Managing Director, Marlow Navigation Co. Ltd, and Guy Platten, Secretary General, International Chamber of Shipping.

Captain Lasota gave a heartfelt account of his personal experiences, which involved himself being unjustly prosecuted and jailed for two years in a narcotics case. He called for ongoing discussion around, and development of legislation relating to, seafarer rights.

Panelists explored the state of seafarer rights within the context of the regulatory landscape, emphasizing the importance of tackling the challenge head-on to avoid further suffering by key workers forming the backbone of the shipping industry.

The panel also outlined what changes could be made to rectify the current seafarer shortage including improved connectivity, investment in programs geared towards increased diversity, equity and inclusivity and encouraging more female involvement in the industry.

The final panel of the day explored the topic of “Challenging the Communication Challenge”, which was moderated by Liana Charalambous Tanos, Conference Chairwoman, Permanent Secretary, Shipping

Deputy Ministry. The panelists for this discussion were Stuart Neil, Director of Strategy and Communications, International Chamber of Shipping, Anna Vourgos, President, WISTA Cyprus, Sean Treacy, Senior Vice President Hotel Operations, Royal Caribbean International and Michelle Wiese Bockmann, Markets Editor/Analyst, Lloyd’s List.

Liana Charalambous Tanos opened the panel by questioning how shipping is presenting itself to the general public. In response to this, Michelle Wiese Bockmann highlighted the abundance of room for improvement in how shipping approaches communications. Citing the Ever Given’s obstruction of the Suez Canal in 2021, she highlighted the situation as a missed opportunity for shipping leaders to shift the narrative and highlight the importance of the sector to the global supply chain.

Anna Vourgos encouraged leaders of the sector to adjust the tone, increasing promotion of the industry to the general public, governments and external regulatory bodies and financiers. “We are not a visible industry but we need to be,” she said. The panel agreed the industry needs to be self-critical and professionalize how it communicates. “When headlines hit the Financial Times front page, the government acts.”

Joining the stage for the final panel, Cyprus Shipping Deputy Minister to the President, Vassilios Demetriades, communicated his support for the drive for external communication outside of the industry.

“Strong external relations will ensure we are visible, and it will have positive results,” he concluded.

Following this last debate, Vassilios Demetriades thanked all the delegates, participants and high-caliber speakers as well as the con-ference sponsors and coorganizers, the Cyprus Shipping Chamber and the Cyprus Union of Shipowners for joining discussions for Maritime Cyprus 2022.

OCTOBER 2022 SHIPPING 11

EVENT

BSM celebrates 50 years of third-party ship management

More than 600 invited guests gathered on 10th said Vassilios Demetriades, Shipping Deputy Minister of Cyprus, ahead of the event. “With foresight and entrepreOctober at Limassol Marina, Cyprus, to celebrate neurial courage, an entirely new business segment was the 50th anniversary of Bernhard Schulte Shipfounded, which is now firmly established worldwide.” management (BSM). Customers and partners, “Fifty years of BSM – that’s really something special,” said representatives from business and politics as Dr Heinrich Schulte, Chairman of the Schulte Group and well as employees, paid tribute to BSM as a first founder of BSM, in his address to the guests. “This annivermover in third-party ship management. Fifty sary fills us all with joy and with great years ago, the foundation Dr Heinrich Schulte and Ian Beveridge pride. What started in 1972 with a was laid for the development handful of employees became the of today's BSM, which is now blueprint for an entire industry. I one of the largest ship manwould like to thank all customers agement companies in the and partners who have accompaworld. Furthermore, it was nied us on this journey and for the the beginning of the unparaltrust they have placed with our comleled development of Cyprus pany. But my special thanks go into one of the world’s most above all to our employees worldimportant shipping locations.

“The name Bernhard Schulte Shipmanagement has a firm place in Cyprus’ shipping history. The decision of the company’s management at the time to choose Limassol as the location for the start-up has had a significant impact on the development of our country as a maritime hub of global importance,” 12 SHIPPING OCTOBER 2022

wide for their great commitment, who have made this success story possible.”

In his speech, Schulte Group’s CEO Ian Beveridge considered the company’s strategy for continued success: “This anniversary highlights our company as an established and trustworthy partner in the maritime industry. We look for-

EVENT

ward to continuing this legacy for the long term under the stable shareholding structure of the Schulte family ownership, now in its fifth generation. As a company, we have to decide today on large investments, the success of which we can often only see after a decade or even later.

That's why we need stability and a clear course, but also the flexibility to hold our own in a very volatile market. Of central importance are welltrained committed employees at sea and onshore who continue to be at the cornerstone of our future journey.”

50 years of innovation

Dr. Heinrich Schulte

The establishment of “Hanseatic Shipping” in 1972 laid the basis for BSM’s business model of providing third-party ship management to shipowners. Four years later, Hanseatic Shipping was already managing 25 ships. By 1987, the number had risen to 200 and included crew-managed vessels. The first seafarer recruitment agency was founded 1979 in Manila. Five years later, the first Maritime Training Centre in the old port of Limassol was established.

Hanseatic Shipping’s location in Cyprus significantly impacted the decision of other shipping companies to set up operations on the island. This attracted more shipping people from across Europe and created job opportunities, turning Cyprus into an international hub and Limassol into the world’s leading third-party ship management centre.

In 2008, BSM was founded by merging four ship management companies – Hanseatic Shipping, Dorchester Atlantic Marine, Eurasia Group, Vorsetzen Bereederungs- und Schiffahrtskontor – into one unified company and brand. This consolidated BSM’s global network of today worldwide 11 Shipmanagement, 25 Crew Service and four Maritime Training Centres, making it one of the largest and leading third-party ship managers.

Over the past 50 years, BSM has played a key role in driving innovation in ship management. The company was quick to recognise the signs of the digital revolution that is dramatically changing the shipping business. One milestone was the foundation of the company’s own software developer and technology provider for the maritime industry, MariApps Marine Solutions. Digital performance monitoring, smart maintenance, artificial intelligence, drones, remote inspections, digital Environmental Record Books and electronic log-

Ian Beveridge

books – the future has already begun at BSM. BSM was also at the forefront of managing new vessel types, such as ultra-large container ships of more than 20,000 TEU, joining a select group of operators with the expertise required to manage the world's largest container ships. BSM was also among the pioneers in the development and management of new LNG units, such as the world’s largest LNG bunker supply vessel, the M.V. Kairos. Against this background, the further development of seafarer training was logical. BSM has set new standards with its four wholly owned Maritime Training Centres (MTC). The most recent example is the new state-of-the-art MTC in Kochi, India, which is able to train more than 100 seafarers each day, supported by the latest technology including fully immersive simulators for bridge, engine, LNG, LPG, chemical, electrical and cargo handling.

EVENT

BV 23rd Hellenic & Black Sea Committee Ongoing dialogue with leaders of the Greek shipping industry to address Sustainability, Decarbonisation, Performance and People in Shipping

Paillette Palaiologou, Hinda Gharbi

Panagiotis Laskaridis, Matthieu De Tugny

The 23rd Hellenic and Black Sea Committee of Bureau Veritas hosted by the Vice President of South East Europe, Black Sea and Adriatic Zone, Paillette Palaiologou, was held on the 30th of September 2022 under the Chairmanship of George Procopiou and the presence of the Bureau Veritas Top Management, Didier Michaud-Daniel, CEO Bureau Veritas, Hinda Gharbi, COO of Bureau Veritas Group and Matthieu De Tugny, President Marine & Offshore Division.

The Committee meeting is a forum for BV to discuss industry challenges and latest developments. It plays an important role of an ongoing dialogue with the industry to address technical, operational and regulatory challenges. Leading personalities of the Greek Shipping Industry gathered at Grand Resort Lagonissi for yet another year for this reason.

George Procopiou, Chairman of the Committee, welcomed the participants and presented the agenda of the day, introducing Semiramis Paliou, CEO of Diana Shipping Services as a new member. The activities and latest initiatives of Bureau Veritas Group were presented to the audience by Didier Michaud-Daniel and Hinda Gharbi, describing the Group’s activities and the benefits of breadth of activity across BV’s operations – Building & Infrastructure, Certification, Agrifood & Commodities, Consumer Products and Industry.

Matthieu de Tugny looked at shipping’s big picture and changing landscape, focusing on BV expertise and tecnhcal excelGeorge Andreadis, George Moundreas, Nick Brown, Vassilios Dimoulas

Demetris Condylis, Polys Hajioannou, Panagiotis Laskaridis

lence while Laurent Leblanc, Senior Vice President Technical & Operations focused on Technology Advances in Shipping.

This year Jan Dieleman, President of Cargill Ocean Transportation was a guest. Mr. Dieleman took part in a conversation addressing sustainability from a charterer’s perspective.

He discussed decarbonization, performance and people in shipping. Fresh from the Global Maritime Forum in New York – which he chairs, and receiving a Capital Link Sustainability award the previous day in Athens, Mr. Dieleman shared his energy and enthusiasm for a more sustainable maritime industry. He focused on the importance of short term goals, collaboration – ‘engage with your stakeholders’, the need for transparency, data – and having an open mind to embracing new ideas and change.

The second part of the Committee commenced with Dr John Kokarakis, Technology & Business Development Director, who ventured to tackle the Shakespearian question “To build or not to build” that owners are facing in an environment of still evolving decarbonization regulations and emerging alternative fuel technologies.

Vassilis Dimoulas, Technology & Innovation Manager discussed two non-fuel related energy efficiency technologies, the power of wind and the power of data as well as their possible combination, while Bill Stamatopoulos shared key insights about bunker fuels in the future with a particular focus on biofuels.

Theodoros Savvas, Manolis Kondylis

Hinda Gharbi, Panagiotis Laskaridis

EVENT

Jan Dieleman, Nick Brown

Konstantinos Therapiotis, Antonis Faraklas

Didier Michaud-Daniel

Finally, Eleni Letoni, Communications Sales & Marketing Coordinator, presented the longlasting bonds between the Greeks and the Sea that expand through the last 5.000 years.

The meeting concluded with the traditional heated discussion between the members on topics of evolving interest, and the social time during the lunch Paillette Palaiologou, Vice President Marine & Offshore, SEEBA Zone commented: “We have long-lasting and rooted relationships across the Greek shipping industry, which Hinda Gharbi, Didier Michaud-Daniel, Panagiotis N. Tsakos, reflects our extensive presence and strong Paillette Palaiologou commitment to support ship owners and operators to manage the industry transition. It is our role as a class society to share our insights and bring together industry leaders to discuss challenges and potential solutions that will help them meet their goals.”

BV is committed to have an open dialogue across the industry through its committee meetings across the world.

Paillette Palaiologou, Victor Restis

Didier Michaud-Daniel, George Procopiou

Panagiotis Laskaridis, Paillette Palaiologou, Jan Dieleman, Didier MichaudDaniel, George Procopiou, Hinda Gharbi, Matthieu De Tugny, Laurent Leblanc

1st row (L-R) Theodoros Savvas, George Papagiannopoulos, Petros Pappas, Demetris Condylis,

Polys Hajioannou, Michael Bodouroglou, Vassilios Terzis, Matthieu De Tugny, Michael Lavidas, Hinda Gharbi, Nicholas Fistes, George Procopiou, Paillette Palaiologou, Antonis Faraklas, Panagiotis Laskaridis, Ismini Panagiotidis, George N. Moundreas, Diamantis Andriotis, Victor Restis, Demetra Gerassimou, John Kokarakis 2nd row (L-R) Svetlin Stoyanov, Laurent Leblanc, Yordan Minkov, George Paul Perantzakis, Vassilios Dimoulas, Alkis Sficas, George Sarris, George Andreadis, Didier Michaud-Daniel, Nick Brown, Eleni Letoni, Dimitris Patrikios, Bill Stamatopoulos

Petros Pappas, Dimitris Patrikios, John Kokarakis Antonis Faraklas, Matthieu De Tugny, George Andreadis

CYPRUS

Shipping Contracts in Cyprus

By Zacharias L. Kapsis PhD Candidate in Maritime Law (University of Cyprus), LLB (Athens), LLM in Maritime Law (Southampton) | Member of the Cyprus Marine Environment Protection Association (CYMEPA) | Safety Ambassador

• Shipbuilding Cyprus does not have a shipbuilding industry and, therefore, there is no specific regime nor local laws regulating shipbuilding contracts. The general contract law principles apply.

• Contracts of carriage Cyprus has adopted, by way of succession, the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading 1924 (the Hague Rules) (extended to Cyprus on 2 June 1931).

Also, the UK Bills of Lading Act of 1855 applies in Cyprus by means of Articles 19 and 29 of the Courts of Justice Law of 1960 (Law No. 14/1960), as seen in The Ship LIPA (2001) 1B CLR 1220. In the absence of an express choice of law in a bill of lading or charter party, Article 5 of the Rome I Convention Regulation (EC) No. 593/2008 applies.

Despite the fact that Cyprus has not ratified the HagueVisby Rules, it has adopted most of the Rules’ provisions and incorporated these into domestic law (The Carriage of Goods

by Sea Law, Chapter 263, basically adopts the Hague-Visby Rules). Furthermore, Cyprus has ratified the Hague Rules through the Carriage of Goods by Sea Law, Chapter 263.

However, the Hamburg Rules and the UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly

by Sea 2009 (the Rotterdam Rules) have not yet been ratified in Cyprus.

• Cabotage Maritime cabotage is reserved to Cypriot and European nationals and it is governed by Council Regulation (EEC) No. 3577/92 in relation to the freedom to provide services to maritime transport within Member States. The Regulation is directly enforceable in Cyprus and provides that transport between the ports of mainland Cyprus is reserved for vessels 16 SHIPPING OCTOBER 2022

operated by shipowners that are nationals of and registered in EU or European Economic Area (EEA) Member States and are flying a flag of one of those states.

Cyprus has concluded bilateral agreements on merchant shipping with Bulgaria, Lithuania, Italy and Romania, which provide for a cabotage restriction.

• Cargo claims The Supreme Court of Cyprus, in its admiralty jurisdiction, is vested with the jurisdiction to hear and determine questions or claims, inter alia, for loss of or damage to goods carried in a ship or arising out of any agreement relating to the carriage of goods in a ship (Administration of Justice Act of 1956, Sections 1(1)(g) and 1(1)(h)). Cyprus has not ratified the Hamburg Rules. The operation of cargo claims in Cyprus is very much based on the old law and practice that applies in England and the common law or equity principles. In particular, the Carriage of Goods by Sea Law, Chapter 263, which essentially adopts the Hague-Visby Rules, applies only in relation to carriage of goods by sea from a port in Cyprus to any other domestic or foreign port. Also, the Bills of Lading Act 1855 and relevant sections in the UK Merchant Shipping Act of 1894 (both of which apply in the legal system of Cyprus pursuant to Section 29(e) of Law No. 14/1960) may intervene in cargo claims to clarify the legal position and possible liability of owners, carriers, shippers and agents. In addition, Cyprus ratified the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 (the LLMC Convention 1976) in 2006, as well as, the Protocol to amend the LLMC Convention 1996 (the 1996 LLMC Protocol).

According to Rule 29 of the Rules of the Supreme Court in its admiralty jurisdiction (RSC), stated in the Schedule of the Cyprus Admiralty Jurisdiction Order 1893, any number of persons with interests of the same nature arising out of the same matter may be joined in the same action, whether as plaintiffs or defendants, while Rule 31 makes it clear that an underwriter or insurer shall be deemed to be a person interested in the action. In terms of the procedurally recognised right of the underwriter or insurer to be joined in an admiralty action as an interested party, the principle enunciated in one of the important admiralty judgments given by the Supreme Court in plenary session (Gold Seal Shipping Company Ltd v. Standard Fruit Company (Bermuda) Limited and another

CYPRUS

[2000] 1C JSC 1552) highlights matters relating to insurers and underwriters when issuing ‘subrogation receipts’.

The Court stressed that subrogation does not, by itself, give rise to a right of insurers or underwriters to bring an action to pursue the subrogated claim in their name but the action should be brought in the name of the assured, unless the claim has been clearly assigned to the insurer or underwriter.

In any event, the Supreme Court has stressed in a number of judgments that it is desirable that the names of both the insurer and the assured are joined in the action. Sometimes, contracts for the carriage of goods by sea may pose uncertainty on the locus standi of an innocent party, being a shipper, consignee, endorsee of the bill of lading or other, to initiate an action to the admiralty court. In one of its judgments (Andreas Orthodoxou Limited v. Demetriou Tylliri Limited [2007] 1B JSC 1247), the Supreme Court shed light on the importance and meaning of the bill of lading. Effectively, it adopted the principles articulated in common law cases and English case law, namely that the bill of lading is issued to the order of the person to whom the goods are destined and serves three purposes: (1) it is evidence that the cargo has been laden on board the ship; (2) it constitutes, or may constitute, evidence for the contract of carriage; and (3) it constitutes prima facie title of the goods. Nonetheless, the Supreme Court highlighted that whether the bill of lading contains the entirety of the terms and conditions of the carriage agreement is clearly a matter of the circumstances and the factual background embracing the dispute. The intentions of the parties as to the time and manner of passing the property of the goods, as reflected in the contract of carriage, is of decisive importance on the right of the consignee or end receiver of the goods to sue anyone who is responsible in terms of damage to or loss of the ordered goods.

When it comes to the possible liability of forwarding agents that undertake to transport goods from one destination to another on behalf of their clients, the Supreme Court reiterated that the contents of the bill of lading are not conclusive evidence but only an indication of the legal position of each party in the transaction for the carriage of goods. If a forwarding agent is engaged by the client to arrange the transportation of the goods to the destination that the client determines without expressly agreeing to do so only as agent of the client and, on the contrary, it essentially assumes the responsibility to ensure the safe transportation of the goods to the destination that the client will specify, the forwarding agent may be found liable against the client for the loss or damage that the goods may suffer during their delivery to the client (Magelire International SA and others v.

Freetrade (SAL) [2003] 1C JSP 1370; Lord Jeans Ltd v. OrbitKazoulis Ltd [2004] 1B JSC 1300).

If an owner, charterer, carrier, forwarding agent or other is found liable for breach of the contract of carriage because of its failure to safely deliver goods to the prescribed destina18 SHIPPING OCTOBER 2022

tion and as a result the goods sustained loss or damage, the receiver or owner of the goods will be awarded compensation for the loss or damage suffered and that naturally arose in the usual course of things from the breach or that the parties knew, when the contract was made, to be the likely result of the breach. Compensation shall not be awarded for any remote and indirect loss or damage sustained by reason of the breach. This emanates from the Contract Law, Chapter 149, which reflects the principles of common law and, likewise, the Torts Law, Chapter 148, which includes similar provisions for the award of compensation for negligent or tortious acts. The admiralty court has, in some instances, awarded compensation for consequential pecuniary loss in the form of loss of profits when the circumstances of the case so justified.

In relation to demise clauses, even though the Supreme Court (at first instance as admiralty court or in its jurisdiction as appellate court) has not specifically interpreted or examined the effect of such a clause in a charter party, if such a question were to be brought before it for adjudication, the Supreme Court would, in all likelihood, follow the case law developed in England since The Berkshire case [1974] 1 Lloyd’s Rep 185; in other words, the validity of the demise clause will be recognised.

• Limitation of liability Cyprus has ratified the LLMC Convention 1976, whereby a shipowner may limit his or her liability for the claims set out in Article 2 of the Convention (except for those claims provided in Article 3) for the limits determined in Articles 6 and 7. It is worth mentioning that the LLMC Convention 1976 liability limits were increased as from 8 June 2015 under the tacit acceptance procedure provided by Article 8 of the 1996 LLMC Protocol. Furthermore, the Merchant Shipping (Shipowners’ Insurance for Maritime Claims) Law of 2012 (Law No. 14(I)/2012) transposed Directive 2009/20/EC on insurance against maritime claims subject to the limitations of the LLMC Convention 1976.

Moreover, the EU Passenger Liability Regulation (Regulation (EC) No. 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents), which is based on the Athens Convention, sets out limits of liability for death or personal injury or for loss or damage to luggage and vehicles. In addition, Section 502 of the UK Merchant Shipping Act 1894 fully relieves a shipowner of a Cypriot seagoing ship to compensate for any loss or damage to any goods by reason of fire on board, if it happened without his or her actual fault or privity. Also, under Section 503 of the Act, the liability of the owner of any ship for loss of life, personal injury or damage to any goods caused without actual fault or privity is limited to specified extents. Furthermore, the parties to a contract may agree to expressly limit the liability of any of the parties by incorporating relevant and appropriate terms in the contract.

GREEN SHIPPING

Maritime industry unites to call for earmarking of ETS revenues European shipowners, ports, the cruise sector, shipyards and equipment manufacturers, fuel suppliers, shippers, forwarders and port operators join forces and call on the Member States and the European Parliament to earmark the revenues generated from the inclusion of the shipping sector in the EU ETS for the maritime sector.

Earmarked revenues should aim to lower the price gap with clean fuels, to finance R&D and innovation and the scale-up and deployment of clean energy and technologies on board and on shore. Investments in port infrastructure, connection to the grid, energy storage and deployment of renewables should be also supported. Finally, support to training, upskilling and reskilling of maritime workers is key to meet the EU climate targets.

“The maritime industry speaks with one voice today and calls on the Member States and the Council to earmark the ETS revenues and to support the energy transition of the maritime sector. 80% of the current ETS revenues are already used for the energy transition of the ETS sectors. The Council and the Parliament have already earmarked the revenues for aviation under the current ETS revision. The maritime industry needs to be put on an equal footing, taking into account taking into account that our sector is one of the most difficult to decarbonise”, says Sotiris Raptis, ECSA’s Secretary General.

“The greening of the shipping sector implies huge investments both onboard vessels and in ports, whilst the return on investment is low and uncertain for port managing bodies. The creation of a dedicated fund, which supports the deployment of infrastructure for low- and zero-carbon fuels both onboard the vessel and at shore is therefore crucial to reach the aims the EU ETS is designed for”, says Isabelle Ryckbost, Secretary General of ESPO. “The cruise sector is making huge investments in new technologies to lower its carbon footprint. A dedicated fund from ETS revenues will accelerate industry efforts to deploy sustainable marine fuels as well as support the introduction of the necessary portside infrastructure.

It is an important example of how public and private sector can help each other to achieve a zero-carbon future and we call on the European Institutions to lend its support to the fund creation”, says Marie-Caroline Laurent, Director General, Europe, CLIA.

“Europe’s maritime technology industry develops the most advanced vessels and technologies in the market. The earmarking of EU ETS revenues will be of pivotal importance, accelerating innovation and scaling up the application of more sustainable fuels and technologies, also enhancing Europe’s leading role. Europe’s maritime technology industry is ready to play its part”, says Christophe Tytgat, Secretary General of SEA Europe.

“CLECAT supports market-based measures such as ETS, which would contribute to lowering the price differential between cleaner and conventional fuels, while respecting the “polluter-pays” principle. A fair share of the revenues generated by the auctioning of maritime ETS allowances should be ringfenced and reinvested into the sector via investments in cleaner technologies and R&D projects to accelerate the market uptake of greener and more sustainable solutions in maritime transport” adds Nicolette van der Jagt, Director General of CLECAT. “Renewable and low carbon liquid fuels are key to decarbonise shipping. However it is common knowledge that the cost of these is higher than that of fossil fuels. Earmarking of ETS revenues to a specific maritime fund would strongly contribute to both bringing higher volumes of renewable fuels to the market and speed up the commercialisation of developing technologies”, states Angel Alvarez Alberdi, Secretary General of EWABA. “The Advanced Biofuels Coalition welcomes the continuously increased use of advanced biofuels in the maritime sector. Further measures are however needed to increase the availability of low- and zero-carbon fuels, such as advanced biofuels. Earmarking EU ETS funds to be used for innovation in the maritime sector would send a strong signal to the investor community”, adds Marko Janhunen, Chair of the Advanced Biofuels Coalition LSB and Public Affairs Director at UPM. “Maritime transport is the backbone of the European economy and invaluable for the Union’s internal and external trade. To enable sustainable trade, it is therefore all the more important to support the shift of this sector away from fossil fuels towards climate-neutral options such as eFuels through revenue from emissions trading. Such financial support through the EU ETS also enables a more ambitious FuelEU Maritime with sub-quotas for eFuels and provides investment security for eFuel suppliers”, says Ralf Diemer, Managing Director of the eFuel Alliance.

Cont. on page 28 OCTOBER 2022 SHIPPING 19

FLAGS

The Bahamas Maritime Authority expands services to yacht owners The Bahamas Maritime Authority recently announced that it has expanded its services to yacht owners through the appointment of a number of companies as Yacht Survey Organisations and Aviation Inspection Bodies.

The new YSOs, who are authorised to undertake statutory certification and services for yachts of less than 500 gross tonnage in accordance with the applicable requirements of the Bahamas Yacht Codes, are Bahamas Central Ltd, Stephen Keenan Libero Hellenic Register and NautX Ltd. The introduction of these additional YSOs demonstrates The BMA’s commitment to the yachting community. It is the only flag with a dedicated code for small charter yachts.

The BMA has long been an innovator in registry services and recognises that yacht design and technology has evolved significantly in recent years. To meet these changes it has developed specific technical and surveys requirements, tailored to small (12 to 24 metres), large (over 24 metres) and passenger yachts in charter (commercial) or private (noncommercial) use and for private yachts in restricted charter use.

Numbers of superyachts with aviation capabilities are increasing every year and, to ensure the safety and efficiency of these heliports, The BMA has appointed three new AIBs. Bahamas’ flagged yachts are required to operate regulatory compliant heliports in accordance with The BMA’s Yacht Code so access to the new AIBs for inspections will be a major benefit for its clients. The AIBs are authorised to undertake inspections and issue certification. The AIBs appointed

by The BMA are Helideck Certification Agency, Maritime Aviation, and Safeguard Helidecks.

Stephen Keenan, The BMA’s Deputy Director and Head of Inspections & Surveys, said: “We are delighted to have appointed these companies as YSOs and AIBs. We are known for our quality of both service and fleet and each of these companies demonstrates a similar dedication to excellence.

“This is a significant expansion of yacht services. We understand the complexities of yacht ownership and management and are continuously looking for ways to improve the experience of our owners. By appointing these new YSOs and AIBs we are ensuring that our clients have easy access to the services they require when they need them.”

The Panama Registry starts meetings to update Merchant Marine Law The Panama Ship Registry has begun a series of meetings to modify the Merchant Marine Law 57 of August 6, 2008, as part of the strategies aimed at maintaining its leadership held since 1993 and improving its competitiveness. This project, considered one of the pillars of the present Administration, contemplates an aggressive and broad international marketing plan, creation of new departments, reassignment of functions to existing departments or sections, adoption of new technologies, among others, in addition to the reengineering and reorientation of the Registry.

The international competitiveness, the dynamic and changing nature of the international maritime sector and the business of the Panamanian State in relation to the Panama Ship Registry require a country’s strategy that must be based on clear and transparent legislation contributing to the sustainable growth of the 20 SHIPPING OCTOBER 2022

activity. This Administration, since it took office in 2019, has continuously analyzed the world maritime industry and monitored the statistics of the Panamanian Registry and its competitors’ registries.

This update and review began in 2020 with meetings with the Panamanian Maritime Law Association (PMLA) and with international clients, ship owners mainly from Greece, Singapore, Japan, Turkey, and the Port State authorities of the Paris MoU, as well as the private consuls of merchant marine, its local representatives. For this year 2022, it is proposed to have a complete revision and an updated standard that provides answers to the Registry’s clients that adjusts to the international market making possible for the Registry to compete on equal terms with other non-state registries that offer innovative options to shipowners.

Source: Panama Ship Registry

RESEARCH AND TRAINING

RINA cooperation with the National Technical University of Athens to support future Young Engineers in Greece RINA and the School of Naval Architecture and Marine Engineering (School of NA & ME) of the National Technical University of Athens (NTUA) report on the progress of their collaboration in training and research.

Every year RINA hosts between four and six senior students of the School of NA & ME who are trained alongside experienced engineers at the RINA office in Greece. In the context of the MoU signed between RINA and School of NA & ME in 2019, two additional on-the-job training positions are offered every year to the students interested in receiving further knowledge and adding focus to their academic studies. Overall, the training synergy figures from the internships programme and the MoU are: Participation by eighteen NTUA senior students since 2019, four additional on-the-job training positions, and four young engineers have (as of Sept 2022) joined the RINA family, two with part-time and two with full-term contracts.

RINA and NTUA have a long-standing cooperation in research. There are twelve ongoing and nineteen concluded European research projects that the two organisations are working/have worked on together in recent years (in the context of the European Commission HORIZON programme). SafePASS is the ongoing marine engineering research project that RINA and the NA&ME School are working on, together with other European partners. The project proposes revolutionary solutions for the safety of large passenger ships, a segment where RINA leads in the global classification market. The project relates to the training synergy by engaging young NTUA students from the internship and the MoU in its research activities.

RINA is one of the oldest classification societies and a founding member of the International Association of Classification Societies and the synergies with NTUA in training and research form a framework to support young engineers in gaining professional experience, a vital supplement to their studies.

NTUA is the largest technical university in Greece, with reputation for excellence. Students are studying over a period of five years to obtain 300 credit units, which leads to a masters Diploma in accordance with the continental European system for training engineers. The framework of practical training for budding Naval Architects and Marine Engineers from the NA & ME School adds to their understanding of the application of their academic studies in the real world.

22 SHIPPING OCTOBER 2022

Paolo Moretti, CEO at RINA Services, said: “RINA and the NA & ME School of NTUA have an established cooperation in research and training. We are pleased to offer opportunities for undergraduates and graduates to further their knowledge alongside our technical personnel and support them in identifying directions in which they may wish to take their careers. This cooperation brings benefits to the school and to the RINA business, which is always looking for bright, new engineers to support its global network.”

Professor Georgios Zarafonitis, Dean of the School of NA & ME, at NTUA, said: “We have worked with RINA for many years in research and practical training, and we are happy with the results reported today. The experience our students are gaining within RINA is an excellent insight into the real world of Naval Architecture and Marine Engineering. We will continue with RINA and wish to strengthen this cooperation which can only benefit all parties involved.”

The cooperation between RINA and NTUA was celebrated at an event hosted at the brand new global marine training centre in RINA's Piraeus offices. The event included a presentation of RINA's Fleet Operation Centre, a digital tool which provides shipowners innovative and timely services, optimizing their processes merging together information from class applications with tools and data from added value applications.

ABOUT RINA RINA provides a wide range of services across the Energy&Mobility, Marine, Certification, Infrastructure & Real Estate and Industry sectors. With net revenues in 2021 of 533 million Euros, over 4,600 employees and 200 offices in 70 countries worldwide, RINA is a member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

ABOUT NTUA NTUA is the oldest and most renowned Technical University in Greece, with a distinguished record of achievements, going back to its foundation in 1836. The School of NA & ME is one of the nine schools of NTUA. With 21 faculty members, the School provides education to more than 100 undergraduate students per year, and carries out extensive research in Naval Architecture and Marine Engineering, as well as in related fields that can be grouped under the broader area of Maritime Technology.

ENERGY

Energy crisis reinforcing two speed energy transition in short term - report • Heightened focus on energy security and rising prices reinforcing decarbonization difference between Europe and the rest of the world • Long term trends of the energy transition remain with rapid rise of renewables and growing electrification outweighing short term shocks • Growing and greening of electricity production remains the driving force of the transition, with renewables accounting for 83% of electricity production by 2050 • One year on from UN Secretary General Ant nio Guterres’ Code Red warning on climate, emissions remain close to record highs putting world on course to warm 2.2°C by end of century The heightened focus on energy security and the rising cost of energy is reinforcing the difference in decarbonization speed between Europe and the rest of the world – according to the sixth edition of DNV’s Energy Transition Outlook. Europe, which can be regarded as the leader of the energy transition, will double down on renewables and energy efficiency to increase its energy independence. European gas consumption will fall dramatically as a result of the war in Ukraine. Compared to last year’s forecast, DNV Remi Eriksen sees the continent consuming almost half the amount of natural gas in 2050. Gas will meet just 10% of Europe’s energy demand in 2050 compared with 25% today.

Lower-income countries, where cost is the main driver of energy policy, are seeing a different trend. High energy and food prices are reversing the coal-to-gas switch and putting a dampener on decarbonization investments. For example, the share of gas in the Indian subcontinent’s energy mix will reduce from 11% to 7% in the next five years, while the share of coal will increase.

More broadly, inflationary pressures and supply chain disruption pose a short-term challenge to renewable growth. According to DNV’s Outlook, the global electric vehicle (EV) ‘milestone’ - when the EV share of new vehicle sales surpasses 50% - has been delayed by one year to 2033.

However, the impact of the current crisis on the overall energy transition is outweighed by the plunging costs of renewables and increased carbon costs in the longer term.

“The turbulence in the energy market does not dramatically alter the decarbonization pathway towards midcentury,” said Remi Eriksen, Group President and CEO of DNV. “The strongest engine of the global energy transition is the rapidly reducing costs of solar and wind energy, which will outweigh the present short-term shocks to the energy system.”

For the first time, DNV’s forecast sees non-fossil energy nudge slightly above 50% of the global energy mix by 2050. This is mainly because of the growing and greening of electricity production. Electricity production will more than double and its share will grow from 19% to 36% of the global energy mix over the next 30 years. Solar PV and wind are already the cheapest form of electricity in most locations 24 SHIPPING OCTOBER 2022

and by 2050 they will grow 20-fold and 10-fold respectively and will dominate electricity production with 38% and 31% shares, respectively. Renewables expenditure is expected to double over the next ten years to more than 1300 billion USD per year, and grid expenditure is likely to exceed 1000 billion USD per year in 2030. Energy security concerns are leading to renewed interest in nuclear, and the forecast this year reflects a modest uptick, growing by 13% from today’s levels to 2050. However, its share of the electricity mix will still reduce from 10% today to 5% by 2050.

The short-term increase of coal consumption will not prevent it from rapidly exiting the energy mix with its peak back in 2014. Oil has been approaching a plateau for some years and it will start to decline sharply from 2030 onwards. As a consequence of the war in Ukraine, global gas consumption will be lower than previously forecast. Before the war, DNV forecast natural gas would be the single largest energy source by the end of this decade, but this has been delayed to 2048.

Pathway to Net Zero Alongside the ‘best estimate’ forecast for the energy transition the Outlook this year also includes the Pathway to Net Zero, which is DNV’s most feasible route to achieving net zero emissions by 2050 and limiting global warming to 1.5°C. In line with UN Secretary General Ant nio Guterres warning at COP-26 that the situation is Code Red for humanity, DNV forecasts that the planet is on course to warm by 2.2°C by 2100. Global CO2 emissions reduction of 8% every year is needed to reach net zero by 2050. In 2021, emissions were rising steeply, approaching pre-pandemic all-time highs, and 2022 may only show a 1% decline in global emissions. That makes for two ‘lost’ years in the battle against emissions.

Reaching net zero globally in 2050 will require certain regions and sectors to go to net zero much faster. OECD regions must be net zero by 2043 and net negative thereafter; with carbon capture and removal enabling negative emissions. China needs to reduce emissions to zero by 2050 rather than the current goal of 2060. Some sectors like electricity production will need to reach net zero before 2050, while other sectors like cement and aviation will still have remaining emissions. In our net zero pathway the maritime sector needs to reduce emissions by 95% by 2050.

According to our Pathway to Net Zero, no new oil and gas will be needed after 2024 in high income countries and after 2028 in middleand low-income countries. Investments in renewables and grid need to scale much faster; renewables investment needs to triple and grid investment must grow by more than 50% over the next 10 years.

DNV’s Pathway to Net Zero requires much greater policy intervention than we see today. The full policy toolbox must be unpacked, including: higher carbon taxes and subsidies, stronger mandates, bans and financial incentives to encourage renewables to replace fossil fuels, and smarter regulation and standards.

“With COP-27 approaching, it is important that policymakers recognize the huge opportunities inherent in decarbonizing the energy mix in light of the mounting costs of climate change impact. The technology exists to achieve net zero emissions by 2050, but for this to happen we must utilize the scope of the policy toolkit,” said Eriksen.

REPORTAGE

Chris Theophilides named Cruise Personality of the Year at the 2022 Seatrade Cruise Awards in Spain Celestyal, the award-winning, number one choice for travellers to the Greek Islands and the Eastern Mediterranean, recently announced that its CEO, Chris Theophilides, has been named Cruise Personality of the Year at the 2022 Seatrade Cruise Awards, which took place September 15 in Malaga, Spain, during Seatrade Cruise Med. The Seatrade Cruise Personality of the Year award is for an individual who has gone above and beyond in their particular sector or industry, representing the best in their field and embodying the values that Seatrade wants to celebrate.

According to Mary Bond, group director of Seatrade Cruise, Chris Theophilides is a worthy winner of the award due to his resilience and strong leadership which has enabled Celestyal to become a champion for mid-sized vessel cruising and deliver authentic experiences amplifying its Greek roots. She highlighted his particular strengths in strategic planning and attracting funding which allowed Celestyal to secure investment, part of which has been ringfenced for fleet renewal. In a normal operating year, Celestyal contributes over €100m into the local Greek economy, whilst the company was praised for actively putting sustainable tourism into action. An example is the cruise line’s new intimate, immersive and hands-on Authentic Encounters shore excursion programme which provides unique, off-the-beaten path experiences to small groups of guests in order to protect the character of the places that Celestyal visits.

Commenting on the award, Chris Theophilides said: “At a time when the entire cruise industry’s perseverance was being tested, it is especially humbling to be awarded the Seatrade Cruise Personality of the Year award for 2022. Our industry is fortunate to have an extraordi-

nary plethora of exceptional professionals across all levels. To have worked amongst them in our quest to provide stewardship in rough seas was a privilege – to be recognised and singled out is a tremendous honour. As with all successes in life, today’s recognition is a team achievement in large part a result of the hard work of a great group of colleagues at Celestyal, and I am grateful to them for their unwavering passion and dedication.”

REPORTAGE

EMSA lays out ammonia acceptance path Ammonia has emerged as a frontrunner in the future fuels debate for decarbonising shipping with supporters buoyed by its readiness in comparison with other alternative fuels and its near-to-zero carbon count. But toxicity risks mean that ammonia isn’t a clean swap in for today’s carbon-heavy fuels.

Recognising ammonia’s potential, the European Maritime Safety Agency (EMSA) has published a study into the ‘Potential of Ammonia as Fuel in Shipping’ balancing the pros against the cons.

EMSA points to the “extensive land-based experience” with the production and use of ammonia for the petrochemical and fertiliser industries as a good foundation for its use as a marine fuel, while the requirements for storage, distribution, and personal protective equipment related to the carriage of ammonia in the IGC Code deliver some of the necessary statutory requirements to guide its use in ammonia-fuelled ships. It describes the toxicity challenges and related risks as “significant” yet “manageable”, noting that they will add complexity to ship designs.

Naturally carbon-free, it can drastically reduce the GHG emissions on a well-to-wake basis, provided it is produced using sustainable energy sources,” EMSA said. “However, there are still barriers which the industry, engine manufacturers, producers and other industry segments, as well as policy makers and regulators, need to address in a collaboratively manner.

Into the unknown The main issue is that despite experience in its handling for land use, there is little knowledge on using ammonia as a marine fuel. As it is both toxic and corrosive, there are some understandable concerns on its use onboard ships and in ship’s engines. EMSA noted that more work needs to be done on understanding those risks and how to mitigate them, and that shipping-focused guidelines and regulations are urgently needed on the handling and use of ammonia as a marine fuel.

EMSA stressed that current regulations on fuels cannot easily be transferred to ammonia.

“For these regulations to be developed, it is relevant that further analysis, investigations, and developments be made to better understand and tackle the safety concerns relating to usage of ammonia as a fuel. The knowledge needs to increase and to be shared with all stakeholders: legislators, class societies, owners, engine makers, equipment providers, operators, port authorities, etc,” said the report.

The IMO is currently developing guidelines for the use of alternative fuels, including ammonia. Those guidelines are being developed in a correspondence group that will report to the next session of the IMO’s Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers in 2023.

In tandem with this, EMSA called for development of “rele26 SHIPPING OCTOBER 2022

vant effective and clear decarbonisation policies” to encourage the use of green fuels, without which green ammonia may not be commercially competitive. “Indeed, without further market demand for green transportation or implementation of market-based measures, the use of green ammonia as a fuel may remain very onerous,” EMSA noted.

The report notes that the introduction of regional marketbased measures, for example, the EU’s Fit for 55 scheme, provide a springboard for the promotion of ammonia as a fuel. But it stresses that international rather than regional policies are needed if the uptake of ammonia as a fuel is to be successful in the global shipping industry.

The report also notes that competing sectors will make the development of sufficient green ammonia – which leans on a dependable supply of green electricity – challenging. Industrial sectors are expected to carve out a large share of the available green ammonia supply, leaving shipping to fight for what’s left. “Even if ammonia is made available at large scale, shipping will be competing with other industry segments, either those currently already using widely ammonia (e.g., fertiliser industry) or those that see it as a hydrogen carrier.”

Ammonia projects increasing Shipping-related announcements on ammonia are coming thick and fast. Finnish shipping company Meriaura, engine maker Wärtsilä, and Green NortH2 Energy recently signed a Letter of Intent for building a cargo vessel that runs on green ammonia. Delivery of the vessel is scheduled for 2024 and it is planned to start operating on green ammonia in 2026.

Meanwhile, the world’s first hydrogen-powered cargo ship and the first hydrogen-powered tug are scheduled to be put into operation within the next couple of years and the world’s first liquid hydrogen-powered ferry MF Hydra was delivered to its owner Norwegian ferry operator Norled earlier this year.

The EMSA study concludes that ammonia as a marine fuel is possible, but for it to be available at scale while maintaining safety, there is a need to: Manage and expand the use of renewable energy; promote the development of decarbonisation policies; foster the development of new technologies to improve the production efficiency; develop an international regulation framework at IMO for using ammonia as a fuel; encourage collaboration between stakeholders to address technology and safety issues; and carry out additional studies to develop a better understanding of the risks and safety challenges of using ammonia as a marine fuel and how to mitigate them.

“Ammonia shows a good and promising potential, but to become the alternative fuel to support the decarbonisation of shipping, early action is needed to unblock all the barriers opposing its uptake,” said EMSA. Source: Baltic Exchange

REPORTAGE

Angelicoussis Shipping Group implements onboard Digital Health Care with Oriani Hellas and MedAssist.Online solutions

(L-R) Nikos Diamantopoulos - Sales Manager, Oriani Hellas, Dr. Christos Dimopoulos - Fleet Medical Advisor, Angelicoussis Shipping Group, Dr. George Siatos - Fleet Medical Advisor, Angelicoussis Shipping Group, Giorgos Karistinos - Sales Development Director, Oriani Hellas

Angelicoussis Shipping Group shows interest in moving towards digitalization by implementing a 3-month pilot program of onboard crew medical care solution by MedAssist.Online.

Being one of the leading shipping companies in the Greek maritime industry, Angelicoussis Shipping Group has a serious approach towards ingraining corporate social responsibility (CSR) within the company’s culture.

The CSR program includes conducting all business operations in compliance with existing ethical, professional, and legal standards, developing and training staff ashore and onshore, promoting equality within workplace and ensuring first class standards regarding technical and operational maintenance of the fleet.

For Angelicoussis Shipping Group, crew healthcare is an inseparable part of CSR. As shipping drives 90% of worldwide trade, seafarers are the uncelebrated heroes of the global economy. Thus, an important part of Angelicoussis Shipping Group’s corporate culture is providing proper health care for

Cont. from page 19 “The fund should support the decarbonisation of the sector, while maintaining its competitiveness vis-à-vis third countries with less ambitious climate policies in place. Investments in green port equipment and refuelling and recharging infrastructure could for instance help port stakeholders cope with the competitive pressure of non-EU neighbouring countries, which do not apply emissions trading to the maritime 28 SHIPPING OCTOBER 2022

vessel crew members.

However, as the crew spends extensive time offshore, providing vital medical care, deviating, or evacuating the vessel in an emergency can be an extremely costly task for a company.

MedAssist.Online tackles this challenge by providing approved medical solutions through “bringing the doctor to the vessel” when it is needed the most. MedAssist.Online offers medical care solutions that are affordable, reliable, and are able to operate at sea with low to zero bandwidth, increasing a company’s compliance with international standards. The program consists of three user-friendly applications that serve different purposes and will assist crew members when there is an emergency on the vessel.

One of the applications, MedAssist Live App, addresses the challenge of providing medical help when there is no expert on site.

The Live App allows a distant professional to assist you virtually, as if they were simply standing next to you. You can get real-time visual instruction and guidance, using augmented reality by using the app. Anywhere and at any given time.

Further, the Skills App provides instructions for performing basic medical procedures. The Heart App solution, that includes a Bluetooth sensor hardware as well, will generate a 12-lead hospital-quality ECG. Further, with a single click, the result (the ECG) can be sent as a PDF to professionals.

The only needed tool is a tablet, which is provided by MedAssist.online.

MedAssist.online is a Dutch company and is represented in Greece by Oriani Hellas.

Oriani Hellas is the one-stop-shop that provides selective innovative solutions that all have one purpose in common: Digital Transformation of the Maritime Industry in Greece and EMEA. Oriani brings together seamanship and big data in an accessible manner, giving shipping companies a competitive advantage.

This cooperation paves the way for the rest of the industry and highlights the importance of crew health and corporate social responsibility (CSR) for other Greek shipping companies. sector, while at the same time supporting the decarbonisation of the maritime and transport sectors at large”, states Lamia Kerdjoudj, FEPORT Secretary General.

“Reducing of the carbon footprint of vessels and creating the preconditions to make the maritime transport more sustainable is important for shippers. Earmarking ETS revenues to help the shipping sector decarbonise will enable international trade to continue”, concludes Godfried Smit, Secretary General of ESC.

REPORTAGE

ICS heralds successful collaboration to reduce harm to whales The International Chamber of Shipping (ICS), the global trade association for shipowners and operators, are encouraging the shipping industry to take action to reduce the risk of harm to endangered whale species.

This is an issue that the shipping industry takes seriously, and has resulted in the implementation of measures that aim to prevent collisions between whales and ships, from reducing vessel speed and rerouting to engaging stakeholders to raise further awareness.

Significant steps have already been taken by the industry to help protect marine mammals. This includes areas around the world where speed limits apply to vessels, such as the St Lawrence River in Canada and the Gibraltar straits. There is also guidance on ‘Particularly Sensitive Sea Areas’ which provide caution to mariners on ‘whale avoidance’. Shipowners are encouraged to follow the relevant national and international guidance.

The German Shipowners’ Association (VDR) announced this summer its support of two whale protection initiatives by the NGOs OceanCare and the International Fund for Animal Welfare (IFAW). Both initiatives aim to protect whales by rerouting ships to avoid areas at high risk of collisions. The OceanCare initiative aims to protect sperm whales in the Eastern Mediterranean, and the IFAW initiative aims to protect blue whales in the coastal waters off the southern tip of Sri Lanka.

“After having been approached by the NGOs asking for our support of both their initiatives, we eagerly embraced the NGOs’ proposal and discussed it with our members,” said Dr Martin Kröger, Chief Executive Officer of the VDR. “The feedback has unambiguously indicated that we are all happy to take minor diversions to protect the whales there.” The VDR’s more than 150 member companies have now been officially asked to reroute their ships to avoid these critical whale habitats.

Christian Naegeli, the VDR’s Marine Advisor on Maritime Safety, Nautical & Technical Affairs, and the Environment, added: “There are possibilities to bypass the whales’ habitats by just a few nautical miles in both places – safely, legally, and without much extra effort or expense.”

Nicolas Entrup, Director of International Relations at OceanCare, said: “Re-routing saves whales’ lives and we truly appreciate the steps taken by VDR, but also shipping companies themselves, such as MSC Mediterranean Shipping Company. The science-based approach to identify important marine mammal areas such as the Hellenic Trench and the waters south of Sri Lanka allows the shipping sector to take action, but also provides guidance to policy makers”.

The IFAW and OceanCare initiative complement the initiative of the World Shipping Council and the ICS at the International Maritime Organization (IMO), to move the Traffic Separation Scheme off the southern tip of Sri Lanka further offshore to

reduce the risk of collisions between ships and whale species.

The IMO has been working with lawmakers and professional associations, including ICS, to update its guidelines on the protection of whales.

Shipping companies have been putting guidance into practice.

MSC Mediterranean Shipping Company this year became the largest shipping company to reroute shipping lanes in the Mediterranean and Sri Lanka, areas known as hotspots for whale activity. The modifications were made following advice from scientists in the maritime sector.

Stefania Lallai, Vice President Sustainability at MSC Mediterranean Shipping Company, said: “We believe that the commercial shipping sector has an important role to play in reducing the risk of ship collisions with whales through re-routing, speed reduction and other measures.

By keeping away from certain zones where the most vulnerable endangered whales are present, we can help play our part in protecting marine wildlife and preserving ecosystems, Stefania Lallai always following the advice of scientists and assessing navigation safety in advance.

“We believe that raising awareness of these issues and encouraging collaboration between industry, scientific bodies, civil society and governments is essential as we strive collectively to do more to minimise the risk of ship strikes.”

The impact of ship induced underwater radiated noise on marine mammals has also been an area of concern. Noise caused by shipping can disrupt whales’ ability to navigate underwater, leading to difficulty finding food and communicating with each other. Reducing vessel speeds not only reduces the likelihood of ships striking whales, it has a beneficial effect on the level of underwater noise.

Guy Platten, ICS Secretary General, commented: “Whales are a vulnerable and endangered species. The ocean is their home, and we must make sure that international shipping activities are mindful of their presence. It is really positive to see our members working with NGOs on initiatives that address this serious issue.

There is always more that can be done, and that is why we are working with the IMO, and other stakeholders on reviewing maritime guidelines.”

Guy Platten OCTOBER 2022 SHIPPING 29

REPORTAGE

Cyprus Shipping Chamber:

WORLD MARITIME DAY 2022 “New technologies for Greener Shipping”

The Cyprus Shipping Chamber joined the International Shipping Community, to celebrate on 29 September 2022, the “World Maritime Day”, which has been established by the International Maritime Organisation and celebrates maritime industry’s contribution to world prosperity. In addition, it highlights the significant progress made by the global Shipping Industry over the years, on matters regarding the safety and

protection of the marine environment.

The “World Maritime Day” theme for 2022, is “New technologies for Greener Shipping”, reflecting the need to support a green transition of the maritime sector into a sustainable future, while leaving no one behind. The theme focuses among others, on the importance of cooperation across and beyond the maritime industry, sharing knowledge, experiences and most importantly sharing a common vision on how we can safeguard a sustainable future for Shipping during its green transition.

The Chamber’s Monthly Members Meeting was held on the occasion of “World Maritime Day” with a presentation by Antonis Trakakis, Technical Director Marine of RINA Greece, on the “EU & IMO Fuel Transformation Regime – Hydrogen as Fuel Solution for meeting IMO 2050”. Mr. Trakakis presented a novel way of generating energy onboard, based on combining LNG with steam in a gas reformer to convert LNG molecules into hydrogen and CO2, to enable shipowners to comply with the IMO’s decarbonisation targets set for the Shipping Industry.

China Classification Society and CSSC (Hong Kong) Shipping signed a strategic cooperation agreement On the 7th Oct 2022, China Classification Society (CCS) and CSSC (Hong Kong) Shipping Co., Ltd. signed a strategic cooperation agreement. Li Xi – General manager of CSSC and Tian Dongming – General manager of CCS Hongkong branch, signed the agreement on their behalf.

In future , both parties will insist comprehensive implementation of the new development philosophy, seize the new opportunities presented by green shipping development.

They will carry out in-depth cooperation in areas of ship classification and survey service, green and intelligence, safety and risk management, technology and information exchange, etc.

30 SHIPPING OCTOBER 2022

REPORTAGE

Marichem Marigases: Strong presence at the SMM cally meet with each other and promote the sense of unity and connection that is vital for the dynamic maritime sector.

Marichem Marigases' stand attracted a large number of visitors, both familiar faces and new acquaintances, who congratulated the company's representatives on the beautiful construction and had the chance to find out more about the group's latest activities, review ongoing projects and discuss the possibility of mutual cooperation in the form of signing new contracts.

Marichem Marigases was strongly present at the 30th SMM, the leading global maritime trade fair, which took place on Hamburg’s exhibition campus, from 6 to 9 September.

After a four-year wait, around 2,000 exhibiting companies from more than 100 countries flocked to Hamburg to physi-

Institute of Chartered Shipbrokers charting a new course The Institute of Chartered Shipbrokers, the professional body for the commercial shipping industry, held its Annual General Meeting (AGM) in London (12 October 2022), at which it announced that its finances continue to improve.

As is customary, the President, Kevin Shakesheff (FICS), presented the 2021/22 annual report and financial statements to members.

He welcomed the Institute’s second consecutive year of positive financial results following a review of its financial and corporate governance structure and investment in online training.

Glenn Murphy (FICS) 32 SHIPPING OCTOBER 2022

The Institute’s Chairman, Glenn Murphy (FICS), said: “In this financial year we achieved an operating profit of over £250,000 which is our second consecutive year to generate a positive operating surplus. The improvement in our financial reserves will enable us to reinvest in our core education and membership services to ensure that the Institute continues to remain relevant to future students, practicing shipbrokers and other maritime professionals.”

He added: “We will look to our Controlling Council later this year to devise a new strategic plan to set the future direction for the Institute and put in place realistic plans and goals to achieve our organizational mission. We will be resetting our focus firmly on raising the bar for the international shipping community and ensuring that ICS membership is looked up to as the distinguished badge of trade.”

The Institute sets and examines the syllabus for Member-

REPORTAGE

ship, it offers various academic modules, such as its Foundation and Advanced Diplomas which form part of the higher Professional Qualifying Examinations. The modules are delivered online, via correspondence and in class rooms at various locations across its 26 Branch network and 14 International Teaching Centres. The courses cover a diverse set of areas including bulk and chartering, marine insurance, liner trades, ship finance and port & terminal management.

The Institute Director, Robert Hill (FICS), commented: “The Institute, with its 112 year tradition of excellence in serving this industry, has continued to be the most recog-

nised and respected peer qualification that is accredited in all four corners of the globe. Nonetheless, the industry we serve is changing rapidly and the Institute must be ready to ensure that how we educate in the future continues to keep pace.”

The past 12 months saw 911 students sit 1560 papers in November 2021 and 1094 sit 2164 papers in 85 examination centres in May 2022. However, due to COVID lockdowns in May, no Shanghai examinations were able to take place. Also, no exams were sat in Russia or Ukraine in May due to the ongoing conflict in the region.

IMO Low Carbon Global Industry Initiative celebrates milestone The IMO-Norway GreenVoyage2050 has celebrated five years of its Global Industry Alliance to Support Low Carbon Shipping. The Low Carbon GIA is a public-private partnership that provides a collaborative platform for maritime industry leaders to support an energy efficient and low carbon maritime transport system.

The group met on 29 September 2022 on the sidelines of IMO’s World Maritime Day celebrations in London, to mark the occasion, analyze the outcomes of the Low Carbon GIA and discuss avenues for future exploration.

“I am very pleased with the enthusiasm and collaboration that the Low Carbon GIA has demonstrated over the past five years,” said Claudio Abbate, Group Vice President Maritime Policy and Government Affairs at MSC and Chair of the Low Carbon GIA. “This type of alliance is vital for the decarbonization journey that shipping has embarked on.”

The Low Carbon GIA was originally established in 2017 under the GEF-UNDP-IMO GloMEEP Project (now completed) and continues to operate under the framework of the IMO-Norway GreenVoyage2050 Project. It currently consists of 14 member companies, who include representatives from shipowners and operators, classification societies, engine and technology builders and suppliers, big data providers, oil companies and ports. They work together to encourage the uptake and implementation of energy efficiency technologies, operational best practices and alternative low- and zero-carbon fuels “We have seen a fantastic level of collaboration by the

members of our Low Carbon GIA in the various workstreams. This has resulted in tangible outputs including Elearning modules, publications such as the Just-In-Time Arrival and Ship-Port Interface guides, an energy efficiency technology information portal and appraisal tool, stakeholder roundtables and meaningful research that has shaped various submissions to the IMO MEPC,” says Astrid Dispert, adding that the outputs from the project are freely available via the GreenVoyage2050 website.

The membership decides collectively the activities of the Low Carbon GIA. The work is organized into several workstreams, each with a different focal area. The current workstreams of the Low Carbon GIA are: • Energy efficiency technologies (EETs) and operational best practices • Alternative low- and zero-carbon fuels • Addressing emissions in the ship-port interface OCTOBER 2022 SHIPPING 33

REPORTAGE

BIMCO ship recycling report confirms need for non-EU yards on EU list The “Report on the European List of Ship Recycling Facilities” is the 3rd edition by Marprof Environmental Ltd and was first commissioned by BIMCO in 2019, followed by the 2nd edition in 2020. The 3rd edition confirms that so far, the inclusion of nonEuropean ship recycling facilities on the EU list has provided limited potential for large scale recycling.

EU member state facilities, in general, provide either bespoke local solutions to a niche recycling market or are focussed on offshore decommissioning. This means they are not David Loosley dedicated to the recycling of large oceangoing ships and therefore do not have sufficient capacity. This leaves Turkey as the only major ship recycling nation contributing significant capacity to the EU List, the report shows.

“Today, there are still no facilities from the main recycling states such as India, Bangladesh or Pakistan included on the EU list to meet the demand for recycling of larger ships. Many yards have made significant efforts toward upgrading their facilities. We believe focus on getting some of these facilities added to the list should be increased if they meet the standards of the Hong Kong Convention, which we believe should

be ratified as soon as possible,” says BIMCO’s Secretary General and CEO, David Loosley.

The report also highlights that the strategic importance of ship recycling within the overall strategy of the EC is becoming increasingly clear and important. According to the EC, the “European New Green Deal” and the supporting circular economy are core elements of its attention and spending for the foreseeable future.

“BIMCO agrees there is significant potential for the ship recycling industry to contribute to the circular economy, as it supplies large quantities of scrap metal to the steel and iron industries, thereby reducing the need to produce primary metals. A study commissioned by the World Bank in 2009 found that Bangladesh satisfied 50% of its steel needs from national ship recycling, to take an example,” says Loosley.

As the 3rd edition of the “Report on the European List of Ship Recycling Facilities” was going to publication, a September 2022 draft of the EU List was published, testifying to two ship recycling facilities in Türkiye being removed from the list due to failings.

BIMCO is pleased to note that the EU audit system is working as intended in identifying failings in the auditable systems and react with punitive actions if needed.

Source: BIMCO

Mediterranean markets face ‘potential feeder containership shortage’ The impact of environmental regulations on an older fleet could see available tonnage slipping into deficit, says Maritime Strategies International Dedicated newbuild contracting by regional Mediterranean owners will have to increase in the coming years to replace ageing vessels removed from the fleet as progressively tighter environmental regulations come into force.

In its latest quarterly Containerships sector report*, Maritime Strategies International compares fleet replacement trends in the two principal regional markets, intra-Asia and intra-Mediterranean.

While South East Asian cabotage trades tend to make an elderly fleet profile more common, the current age profile of the intra-Med fleet suggests that dedicated contracting from regional operators will need to increase in the coming years to replenish vessels removed from the fleet. Without such 34 SHIPPING OCTOBER 2022

additions, capacity available to provide ‘spoke’ connections in the transhipment-heavy Mediterranean markets might end up in short supply.

“Containership deployment trends in the coming years will not only be impacted by the reinvigorated containership cascade, but also increasingly by the effects of fleet ageing and the fallout from new environmental regulations,” says Containership Analyst Daniel Richards. “How this impacts different sub-regional container markets will depend in part on how the existing age profile of vessels deployed on each trade stands.”

Analysis by MSI of the sub-3,900 TEU containerships currently on order suggests that just over 50% has been contracted by an operator or owner which MSI believes is highly likely to ultimately deploy the vessel on an intra-Asia service.

“This potential for a shortage of vessels available to provide

REPORTAGE

transhipment connections in the Mediterranean could also be exacerbated by changes in vessel sailing speeds in the years ahead,” adds Mr Richards. “There is a huge amount of uncertainty about how average sailing speeds will change in response to changes in environmental regulations, with potentially significant implications for industry market balances.”

Recent months have seen average sailing speeds tracked

by AIS data show a notable slowdown relative to the peaks seen in 2021. The decrease in speed has been largest in proportional terms for sub-3,000 TEU vessels, and smallest for the 8,000+ TEU fleet.

Weaker cargo volumes – and potentially reduced need to speed up in order to make up for schedule delays – provide the likely explanation, while the significant increase in global bunker prices relative to late-2021 is also a potential factor.

Disposal of marine pyrotechnics from the pleasure vessel sector to change 'The industry is helping and supporting HM Coastguard by making sure we can be fully focussed on saving lives at sea' New arrangements for disposing of redundant marine pyrotechnics, known as flares, are being rolled out by the pleasure vessel industry.

This will replace the voluntary and temporary scheme, which Her Majesty’s Coastguard has been providing since 2010 from 17 of its stations and the RNLI at its headquarters in Poole, Dorset.

The new arrangements, supported by both British Marine and the Royal Yachting Association, will provide a website showing links to businesses offering disposal services across the United Kingdom.

On the 31 December 2022, the current HM Coastguard scheme will end and the Maritime and Coastguard Agency (MCA) has been working with Department for Transport and the sector to find a service of the same standard to replace it.

Claire Hughes, Director of Her Majesty’s Coastguard, the frontline emergency service of the MCA said she welcomed the innovative approach from the industry.

She said: “This is a very important breakthrough and I’m very grateful to British Marine and the Royal Yachting Association together with the wider marine and waste disposal industries for working to find and provide a solution to this ongoing challenge.

“Providing disposal services for these redundant marine pyrotechnics is really important as they can put public safety and the marine and coastal environment at risk.

“Also, by doing this, the industry is helping and supporting HM Coastguard by making sure we can be fully focussed on saving lives at sea and supporting coastal communities in making our coast and waters a safer place for all.”

The new arrangements, which will continue to build over time, will offer solutions to not only boatowners, but also provide guidance and advice to businesses, such as yachting

and boating clubs, chandlers, marinas and boatyards, who may see business opportunities in offering their members and customers local solutions.

Although HM Coastguard will continue to receive old flares from the public until the end of the year, the new arrangements will be in operation from now to provide an overlap and resilience.

BACKGROUND Marine pyrotechnics (flares) are used by users of pleasure Claire Hughes vessels in order to raise the alarm and alert others should they get into difficulties at sea.

Because they are, for the purposes of the law, classified as explosives (under HSE’s Explosives Act, 2014), private individuals must make sure that they dispose of redundant flares safely and responsibly.

HM Coastguard has offered a voluntary service for disposing of flares for more than 10 years which is free to users, but costs the general taxpayer in excess of £230k annually; Seventeen coastguard sites (plus the RNLI Headquarters, located in Poole, Dorset) were originally selected as suitable for offering such a service due to their location and infrastructure; However, changes in technical requirements mean that they may not, in time, continue to meet legal requirements.

The industry led solution is funded entirely within the sector.

DfT and MCA have provided support and guidance to ensure that the profile of such services become more clearly visible to those with flares to dispose of.

OCTOBER 2022 SHIPPING 35

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

MAN Energy Solutions signs agreement with Norwegian Cruise Line Holdings Memorandum of Understanding (MoU) with NCLH for retrofit of four-stroke MAN 48/60 engine to dual-fuel for diesel/methanol operation

MAN Energy Solutions has signed a Memorandum of Understanding with Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. (‘NCLH’ including its subsidiaries and brands). The MoU relates to a project to retrofit a medium-speed MAN 48/60 engine to make it capable of dual-fuel diesel/methanol operation.

The MoU provides for a multi-stage project with the third and final stage involving the completion of field testing and engine handover to NCLH for commercial operation.

Bernd Siebert – Head of Retrofit & Upgrades at MAN PrimeServ – said: “At MAN Energy Solutions, we understand the need to form alliances on the road to decarbonisation. NCLH is a longtime partner with whom we have successfully cooperated on projects in the past and, in the context of this important venture, is the first cruise company that we have chosen to work with.”

He continued: “As a fuel, methanol is quickly becoming an option within the market. It is a clean, efficient and safe futurefuel that offers a path to decarbonisation through significant greenhouse-gas reductions, and is net-zero when produced from renewable energy sources. This memorandum underlines our mutual commitment to reducing shipping’s environmental footprint and has the potential to show the way to net-zero for – not just the cruise segment – but the maritime transport industry as a whole.”

Grimaldi acquires a controlling stake in the port of Igoumenitsa During a meeting held 6 October, the Board of Directors of the Hellenic Republic Asset Development Fund – the fund in charge of managing the privatisation programme of ports and other public assets in Greece – announced that the preferred bidder for the acquisition of a 67% stake in the share capital of the Igoumenitsa Port Authority is the consortium led by the Grimaldi Group, made up of its subsidiaries Grimaldi Euromed and Minoan Lines Shipping and the Greek operator Investment Construction Commercial & Industrial. The financial offer amounts to € 84.17 million.

The concession relating to the Port of Igoumenitsa (owned by the Igoumenitsa Port Authority) includes the right to exclusively use and manage the assets of the port area of Igoumenitsa, the fishing shelters of Sagiada and Plataria and the yacht shelter of Syvota. Igoumenitsa is the main port of Epirus and one of the largest commercial ports in Greece, strategic for connections between mainland Greece and the rest of Europe.

“We are ready to invest in the growth of the port of Igoumenitsa, and at the same time in the development of trade routes around the ancient Via Egnazia, of which the Greek port is the main gate”, says Grimaldi Group Managing Director Emanuele Grimaldi. “Our Group has long been the main customer of the port, and in this sense the acquisition of the majority of its share capital is part of a broader strategy of vertical integration. In addition, through our investments in the port we aim to facilitate the development of the local economy: improving the services of the port of Igoumenitsa means making the tourist product of the area even more attractive, stimulating the traffic of passengers and goods as well as the emergence of new business activities related to maritime tourism; more generally, it means generating more job opportunities”.

With the Grimaldi Lines and Minoan Lines brands, the Grimaldi Group operates various liner services connecting Igoumenitsa to the Italian ports of Ancona and Brindisi directly, and mainly dedicated to the transport of rolling freight, cars and passengers.

These Adriatic links are essential for traffics between Italy, Greece, Turkey and the entire Balkan peninsula.

CLASS SOCIETIES

DNV urges cross-industry collaboration to help overcome “ultimate hurdle” of fuel availability in its latest decarbonization report DNV recently unveiled its latest Maritime Forecast to 2050 report with a new focus on how to overcome the “ultimate hurdle” of fuel availability A key component of DNV’s Energy Transition Outlook (ETO) suite of reports, the 84-page forecast is the sixth edition of its kind. This year’s publication considers the comprehensive production, distribution and bunkering infrastructures required to enable the maritime industry’s shift to carbon-neutral fuels.

The report also presents an updated outlook on regulations, drivers, future technologies, and costs for decarbonizing shipping. It models two different decarbonization pathways: ‘Current IMO ambitions to 2050’ and ‘Full Decarbonization by 2050’. DNV’s modelling points to a diverse future energy-mix comprising both fossil and carbon-neutral fuels, with fossil fuels gradually phased out by 2050.

“The search for the best alternative carbon-neutral fuel options and technologies is underway as the entire world seeks to decarbonize,” said DNV Maritime CEO Knut Ørbeck-Nilssen.

“No industry can decarbonize in isolation so global industries need to make the right choices together, and sustainable energy should be directed to where it has the biggest impact on reducing GHG emissions. The ultimate hurdle is fuel availability and to overcome it, supply chains must be built through cross-industry alliances.

“Carbon-neutral fuels must be made available for ships already within this decade, in decarbonization pathways assessed. By no later than 2030, 5% of the energy for shipping should come from carbon-neutral fuels. This will require substantial investments in both onboard technologies and onshore infrastructure,” he continued.

Coordinated plans by all stakeholders, including major energy and fuel providers and ports, is crucial while public incentives must encourage first movers to participate in a nascent global network of green shipping corridors.

The report’s new and extended fuel-mix scenario library for shipping can be applied to DNV’s updated Carbon-Risk-Framework to help shipowners find the most efficient and cost-effective fuel strategies, while focusing on fuel flexibility and energy efficiency remains key to easing the transition and minimizing the risk of investing in stranded assets.

In terms of fuel choice, uncertainties around future price and availability means that a clear winner among the many options – ammonia, methanol, diesel or methane, produced from sustainable biomass, renewable electricity or fossil fuels with carbon capture and storage – cannot be identified yet or in the near future. The report outlines under what conditions each

option will proliferate. DNV’s enhanced GHG Pathway Model estimates the investment costs of implementation of new fuel supply chains and fuel technologies as well as energy efficiency measures onboard the world fleet.

Eirik Ovrum, DNV Maritime Principal Consultant and Maritime Forecast to 2050 lead author, said: “Our findings add to the body of research evidence that owners need to take confident, robust long-term decisions on the investments needed for their existing fleet and new- Knut Ørbeck-Nilssen building projects.

“We probe variations on three fuel families in which we simulate the availability of sustainable biomass to produce biofuels, renewable electricity to produce e-fuels, and fossil fuels in combination with carbon capture and storage (CCS) to produce blue fuels. We also explore variations for specific fuel types, in which key input factors impacting the relative cost differences between fuels within each family are scrutinized. In total we explore 24 decarbonization scenarios.”

The fuel transition has already started, with 5.5% of ships (gross tonnage) in operation and 33% of gross tonnage on order today able to operate on alternative fuel (largely dominated by LNG today). The future market will be reliant on multiple energy sources, integration with regional energy markets, energy production and industries, and on the availability and price of energy sources.

DNV forecasts that onboard technology investments required for the ‘Decarbonization by 2050’ pathway scenarios will range from USD 8-28 billion per year (depending on which fuel type wins out) between 2022 and 2050. Investments of between 30 and 90 billion USD per year to 2050 are needed for the onshore fuel supply chains.

“Two thousand ships are expected to be ordered annually to 2030 but there is still no silver-bullet fuel solution available,” said Ørbeck-Nilssen. He concludes: “Against this uncertainty, the new Maritime Forecast to 2050 report can serve as a beacon of expert advice and smart solutions to ensure vessels stay commercially competitive and compliant over their lifetimes, underpinned throughout by the enduring need for safety.”

OCTOBER 2022 SHIPPING 37

CLASS SOCIETIES

Future collaboration on key maritime challenges discussed as MPA Chief Executive visits ABS world headquarters Green shipping corridors and clean energy marine hubs, shipping decarbonization as well as alternative fuels and digital solutions were discussed when Teo Eng Dih, Chief Executive, Singapore Maritime & Port Authority (MPA) visited ABS’ world headquarters.

Mr. Teo, who was visiting the U.S. as part of the Eisenhower Fellowship, disChristopher J. Wiernicki and Teo Eng Dih cussed a range of industry issues including the acceleration of low-carbon to net-zero solutions, generational change in vessel design and operations, electrification, renewable power, the hydrogen economy, green financing, cybersecurity, ESG and mariner safety and training.

“ABS and the MPA are working together to address some of the biggest issues challenging our industry. Our partnership is already making a difference and we are committed to building on this relationship and delivering more for our industry. It was great to be able to discuss the decade of change ahead and how, together, we can ensure we are well positioned to meet the challenge and capitalize on the opportunities,” said Christopher J. Wiernicki, ABS Chairman, President and CEO.

ABS leadership discussed future cooperation opportunities and reviewed progress on current partnerships and projects between ABS and the MPA, including the Alliance for Future Maritime Talent, an MPA initiative to equip the maritime workforce for new skills, of which ABS is a founding member. ABS has also delivered a six-month training program on system modeling and simulation in the Singapore SGUnited MidCareer Pathways Program and is part of the MPA-funded Joint Industry Project on Additive Manufacturing. ABS has also issued approval in principle to Keppel Offshore & Marine for the ammonia-fueled ammonia bunker vessel at the heart of Project Sabre, an initiative from a consortium of leading maritime organizations including the MPA, to develop an ammonia bunker supply chain in Singapore.

ABS and MPA signed an MOU in October 2020 to cooperate in research and development in five focus areas: decarbonization, decision support, maritime cybersecurity, future ships and technologies, and next-generation workforce skills.

“ABS is an important partner as we look to ensure Singapore remains at the forefront of global maritime. We look forward to continuing to work together on the critical challenges we face to make a safer, resilient and greener shipping industry,” said Teo Eng Dih. Singapore is a key location for ABS, which launched the first of its network of Global Sustainability Centers in the maritime city, followed by a Global Simulation Center.

Source: ABS

ABS approves pioneering autonomous technology for HHI Group ABS’ industry-leading support for the development of autonomous technology at sea took another step forward with the granting of approval in principle to Hyundai Heavy Industries Group for four areas of autonomous functions: navigation, machinery health management, fire fighting management and network infrastructure.

“ABS is leading the industry in supporting autonomous projects and assisting pioneers like HHI Group. ABS understands that autonomous technologies are not stand-alone products but fully integrated with vessel infrastructure and the result of numerous advancements in a wide variety of mechanisms including sensors, imaging, connectivity, machine learning 38 SHIPPING OCTOBER 2022

CLASS SOCIETIES

and more. When used in vessel operations, autonomous functions have the potential to increase safety by reducing human error,” said Patrick Ryan, ABS Senior Vice President, Global Engineering and Technology.

Kim Sung-Joon, Senior Executive Vice President and CTO of KSOE said, “HHI Group is a step closer to developing fully autonomous ships by receiving AIPs for not only autonomous navigation systems but also condition based maintenance (CBM) for machinery, onboard safety management and infrastructure. We will lead the market by completing commercialization and demonstration ahead of time in consideration of the IMO’s regulations on autonomous vessels.”

Avikus, a company specializing in autonomous navigation for HHI Group, has obtained approval from ABS for their autonomous navigation system HiNAS 2.0 which will be a standard application for all new construction vessels at HHI Group beginning next year.

Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), the cen-

ter of HHI Group’s shipbuilding sector, has obtained approvals for its machinery automation system, HiCBM; an onboard integrated safety control system, HiCAMS; and an autonomous ship integrated platform, Pont.OS. Artificial intelligence (AI) drives the mechanisms for HiCBM and HiCAMS and can diagnose the condition of mechanical equipment or identify and manage situations such as fires without human intervention.

The integrated platform, Pont.OS, is an open platform that can integrate and control various autonomous functions of ships and is expected to provide an infrastructure that enables safe autonomous and remote operation of ships.

HHI signed a memorandum of understanding (MOU) with ABS at CES 2022, the world’s largest electronic and information technology exhibition, held in Las Vegas in January. As part of the agreement, the two companies will collaborate on autonomous technologies for the shipping industry and include outputs such as AIPs and demonstration tests of ship operations.

LR and Triumph announce JDP for sustainable and advanced vessels Lloyd’s Register (LR) and Triumph Energy (Triumph), a marine technology company specialising in green technology and automation, have announced a new Joint Development Project (JDP) to ensure vessels are built and operated sustainably. The collaboration will see a new ShipRight procedure for vessels used within the offshore energy, decommissioning and renewable energy sectors.

The new ShipRight Procedure will guarantee that vessels comply with relevant sustainability and ECO requirements, being built with the most sustainable materials that are currently available and ensuring that ships can be constructed and operated to meet the current IMO 2030 and 2050 requirements.

The joint development project will also focus on integrating advanced, remote facilities and artificial intelligence to reduce the crewing levels required for offshore and back deck operations, thus minimising personnel exposure offshore in hazardous areas and reducing the carbon footprint used in mobilising and demobilising personnel for offshore based operations.

As part of the JDP, Triumph have developed designs which incorporate technology that demonstrates reduced Greenhouse Gas (GHG) emissions, advanced energy recovery systems, and the use of certified sustainable materials for vessels used within offshore, renewables and decommissioning sectors.

These designs have been independently verified to be Carbon Positive and are compliant for

carbon credit trading, green financing and green bonds, a global first. The joint development project will welcome other technology partners in the months to come.

Graeme Hyde, Americas Sr. Business Development Manager, LR said: “Under this joint development partnership with Triumph the development of the ShipRight Procedure will build on Lloyd’s Register’s existing ECO notations, LR will support the creation of a landmark 100% sustainability notation that will provide evidence whether a vessel is certified as Carbon Positive and is compliant for all green financing. This will enable our clients to build and operate IMO 2030 and 2050 compliant vessels today.”

Gray Johnstone, Chief Operating Officer, Triumph said: “Triumph has always had the vision of designing and building vessels that could be as future proofed as possible and now achieving IMO 2050 compliancy and Carbon Positive verification are two major milestones. Working with Lloyd’s Register, this joint development partnership will set the groundwork for us to further advance what we have achieved thus far.

“Verification of a vessel’s green credentials along with the initial higher CAPEX has always been a major barrier to entry for obtaining financing for new build vessels. The development of a notation that verifies 100% a vessels sustainability, compliance to IMO 2050 and Carbon Positive verification will remove these barriers and pave the way for a decarbonized maritime sector.”

Source: Lloyd’s Register

OCTOBER 2022 SHIPPING 39

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Οι Έλληνες πουλάνε και αγοράζουν Μπορεί ο κόσμος να “έχει έρθει ανάποδα”, μπορεί η παγκόσμια οικονομία να χειμάζεται, αλλά ο ελληνικός εφοπλισμός κινείται χωρίς σταματημό! Από την αρχή του έτους μέχρι και τα μέσα Οκτωβρίου, οι Έλληνες εφοπλιστές απέκτησαν 31 δεξαμενόπλοια και 18 φορτηγά πλοία! Παράλληλα, βέβαια, προέβησαν και σε πωλήσεις, χάνοντας έτσι 15 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πέντε μεταφοράς φυσικού αερίου. Και σύμφωνα με τα ως άνω στοιχεία, ο ελληνικών συμφερόντων εμπορικός στόλος, μεγάλωσε κατά 26 πλοία. Για να δούμε, όμως, τα στοιχεία που μας παρέχει ο Οίκος Allied Shipbroking, Inc. σχετικά με το τί έπραξαν οι συμπατριώτες μας εφοπλιστές στον ναυτιλιακό ορίζοντα κατά την προαναφερθείσα χρονική περίοδο. Ούτε λίγο, ούτε πολύ, αγόρασαν και πούλησαν συνολικά 404 πλοία. Αγόρασαν 215 και πούλησαν 189 πλοία, με την αξία αυτών των αγοραπωλησιών να υπερβαίνει τα 8,7 δισεκατομμύρια δολάρια! Ας τα δούμε πιο αναλυτικά. Για την αγορά 106 φορτηγών πλοίων, 101 δεξαμενοπλοίων, τριών πλοίων μεταφοράς κοντέινερ και τριών μεταφοράς φυσικού αερίου, οι συμπατριώτες μας κατέβαλαν 4,6 δισ. δολάρια. Από τα 88 φορτηγά πλοία, 70 δεξαμενόπλοια, 18 πλοία μεταφοράς κοντέινερ και 8 μεταφοράς φυσικού αερίου τα οποία πούλησαν, εισέπραξαν 4.192,8 δισ. δολάρια και παραμένουν πρώτοι στις αγορές, πρώτοι στις πωλήσεις και πρώτοι στις διαλύσεις πλοίων. Μετά τους Έλληνες, οι Κινέζοι έρχονται δεύτεροι με 172 πλοία στις αγορές πλοίων και ακολουθούν: Τουρκία με 55 πλοία, Ελβετία με 46 πλοία, Σιγκαπούρη με 44 πλοία, Μέση Ανατολή με 41 πλοία, Γερμανία με 32 πλοία, Ολλανδία με 31 πλοία, Νορβηγία με 15 πλοία, Ινδονησία με 15 πλοία και Διάφορες χώρες με 857 πλοία. Αγοράστηκαν συνολικά 1.523 πλοία. Στον τομέα των πωλήσεων, δεύτερη η Ιαπωνία με 132 πλοία, η Κίνα με 118 πλοία, η Σιγκαπούρη με 88 πλοία και η Γερμανία με 77 πλοία. Οι “δικοί μας” είναι πρώτοι και στις διαλύσεις πλοίων (20 πλοία), μαζί με τους Κινέζους, επίσης με 20 πλοία. Τρίτη χώρα είναι οι ΗΠΑ με 15 πλοία, ακολουθεί η Ιαπωνία με 14 πλοία και από διάφορες χώρες 323 πλοία. Η συνολική χωρητικότητα που διαλύθηκε, ανέρχεται σε 12.838.000 dwt. Στο Μπαγκλαντές διαλύθηκαν 94 πλοία, στην Ινδία 82, στην Τουρκία 46, στο Πακιστάν 30, και σε διάφορες χώρες 154 πλοία. Συνολικά διαλύθηκαν 407 πλοία από την αρχή του έτους. Μπορεί κανείς να βρει ανάλογη κίνηση και μεγέθη σε άλλη ελληνική ή ελληνικών συμφερόντων βιομηχανία;

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

OCTOBER 2022 SHIPPING 41

λοΞη ΜΑΤιΑ

Αναζητώντας τσιγάρα στα συρτάρια... Είδα, στην ΕΡΤ 2 την ταινία “Ρεμπέτικο”, το ιστορικό αυτό εγχείρημα του Κώστα Φέρρη. Όσο και αν η εικόνα και ο ήχος δεν ήταν εκείνα που έπρεπε, η ταινία παραμένει συναρπαστική. Αναρωτιέσαι “τί απέγιναν τόσοι καλοί ηθοποιοί;”, αναρωτιέσαι “πώς μπόρεσε ο Ξαρχάκος κι έγραψε ρεμπέτικα λες και έζησε στην εποχή του Μάρκου;”, αναρωτιέσαι “πώς στην ευχή συνέλαβε ο Γκάτσος εκείνο το “χόρεψε ομορφούλα μου, παραμύθι πούλα μου”, που σε δυο φράσεις περικλείει τη ζωή και την πορεία του Έλληνα”; Ταινιάρα, ηθοποιάρες, μουσικάρα, τραγουδάρες! Μόνο να ακούς την αξέχαστη Σωτηρία να λέει “Το δίχτυ” (μνημειώδης και η εκτέλεση του Τάκη Μπίνη”), φτάνει για να σε κάνει να το τραγουδάς μαζί της, δακρυσμένος, στο δωμάτιο, πνιγμένο απ' τα τσιγάρα, νυχτιάτικα! Διότι γίνεται να βλέπεις “Ρεμπέτικο” και να μην ανάβεις τσιγάρο; Κι ας το ’χω κόψει τόσον καιρό, σκάλισα συρτάρια και ντουλάπες και βρήκα ένα ξέμπαρκο μισό πακέτο “Camel” άφιλτρα, απ’ την εποχή της ευημερίας και τους έδωσα και καταλάβανε! Κι είχα πλάι κι ένα ποτήρι με νερό μπόλικο και ολίγον χυμό Σκωτίας, για να βρέχεται ο λάρυγγας. Μην πάθουμε και καμιά ζημιά νυχτιάτικα! Δεν ξέρω αν έχετε δει την ταινία αυτή, αλλά αν την έχετε χάσει, φροντίστε να την βρείτε και να την απολαύσετε. Ο Σταύρος ο Μελωδός έχει κεντήσει πάνω στον στίχο του Νίκου Γκάτσου, οι ερμηνείες είναι μοναδικές. Η ατμόσφαιρα που αποπνέει το φιλμ, είναι πολύ κοντά -σχεδόν κόπια πιστή- με την αυθεντική. Δεν ξέρω αν ήταν καλή η ιδέα να μπει το “Ρεμπέτικο” απέναντι από την “Σμύρνη μου αγαπημένη” (ελπίζω να ήταν σύμπτωση) αλλά επειδή την “Σμύρνη” την είδα αργότερα, επιτρέψτε μου να μιλήσω για δυο πολύ καλές στιγμές του ελληνικού κινηματογράφου! Πέρασα μια υπέροχη βραδιά, μόνος στο δωμάτιο, παρέα με τσιγάρα και ολίγον ποτό (χρειάζεται κάπου-κάπου) με δυο εξαιρετικές ελληνικές δημιουργίες. Ο ελληνικός κινηματογράφος είχε πάντα καλές στιγμές. Όπως έχει και σήμερα, κερδίζοντας μάλιστα και διεθνείς διακρίσεις. Μήπως θα έπρεπε το “Ρεμπέτικο” να επιστρέψει -σε νέα κόπιαστις αίθουσες τον χειμώνα;

Δημήτρης Καπράνος

42 SHIPPING OCTOBER 2022

ΣΧολιΑ

Το “Μετρό” έφθασε, επί τέλους, στον Πειραιά Λειτουργεί, επί έλους, το “Μετρό” στον Πειραιά! Μπορεί να καθυστέρησαν για κάμποσα χρόνια τα “έργα”, μπορεί ο Πειραιάς να μην είδε ούτε ένα τετραγωνικό μέτρο περισσότερο πράσινο (έστω και ως “αντισταθμιστικά” βρε αδελφέ), αλλά πλέον έχει κι αυτός τρεις σταθμούς του Μετρό. Μετρό, βεβαίως, έχουν, εδώ και κάποια χρόνια, το Περιστέρι, το Αιγάλεω, η Αγία Βαρβάρα, ο Κορυδαλλός και η Νίκαια. Στον Πειραιά, όμως, το “Μετρό” άργησε να φθάσει. Λέγεται ότι ο “Μετροπόντικας” βρήκε βράχο στα “Μανιάτικα”, όπου υπάρχει ένας ακόμη σταθμός. Χωρίς αμφιβολία, προκαλεί ενδιαφέρον το ότι επελέγη η δημιουργία σταθμού σε μια αραιοκατοικημένη συνοικία και δεν υπάρχει επαρκής συγκοινωνιακή κάλυψη της πυκνοκατοικημένης Καλλιπόλεως, ενώ παραμένουν σχεδόν αποκλεισμένα συγκοινωνιακώς τα δυο μεγάλα Νοσοκομεία “Μεταξά” και “Τζάννειο”... Ας μην γκρινιάζουμε, όμως, εμείς οι Πειραιείς, αφού, επί τέλους, αποκτήσαμε “Μετρό”. Βεβαίως, είχαμε και θα έχουμε τον “Ηλεκτρικό”, που θα συνεχίσει να εξυπηρετεί (στον πηγαιμό για την Αθήνα) τους κατοίκους της επίσης απομονωμένης συγκοινωνιακώς Καστέλας (ένα τρόλεϊ κάθε μισή ώρα), για τους οποίους είναι πολύ πιο εύκολο να “ροβολήσουν” μέχρι τον “Ηλεκτρικό” στο Νέο Φάληρο, παρά να περιμένουν το “κίτρινο υποβρύχιο” και να ξεροσταλιάζουν... Για να λέμε την αλήθεια, ο Πειραιάς, η πόλη που διαθέτει το πολύτιμο θαλάσσιο μέτωπο, ασφυκτιά. Οι δημοτικές αρχές της “ολυμπιακής περιόδου” φάνηκαν ευάλωτες και ανεπαρκείς και δέχθηκαν την κακοποίηση της πόλεως με το αχρείαστο “Τραμ”, το οποίο εκτός του ότι προσέθεσε “τσιμέντο” , στέρησε πολύτιμες και απαραίτητες λωρίδες κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα η κίνηση των οχημάτων στο κέντρο και στην είσοδο-έξοδο να γίνεται με τρομακτική δυσκολία. Με αποφάσεις της κεντρικής εξουσίας, ερήμην -ή χωρίς αντιστάσειςτων τοπικών αρχών, ο Πειραιάς χάνει και τη γραφικότητα της Πειραϊκής, καθώς δημιουργούνται -αχρείαστοι επίσης- προβλήτες για “γιγαντιαία κρουαζιερόπλοια”, τη στιγμή που έχουν αρχίσει να αποσύρονται για “σκραπ” τα περισσότερα από τα κρουαζιερόπλοια-πόλεις, τα οποία απεδείχθησαν ανοχύρωτα στην επέλαση του covid 19. Είναι βέβαιο, ότι ο Πειραιάς θα ανακουφισθεί με το νέο μεταφορικό μέσο, που θα ενώνει την πόλη με το αεροδρόμιο μέσα σε πενήντα λεπτά και θα τη συνδέσει ταχύτατα με τα μέχρι πρό τινος “προάστια”, την Νίκαια και τον Κορυδαλλό. Αλλά η πόλη χρειάζεται επειγόντως πράσινο. Και αυτή θα πρέπει να είναι πλέον η μέριμνα της δημοτικής αρχής. Καλός είναι ο “Πύργος”, καλά είναι και τα σύγχρονα κτίρια γραφείων που ξεφυτρώνουν στην περιοχή του “Παπαστράτου”, αλλά το πράσινο, οι πνεύμονες αναπνοής, είναι που λείπουν από την πόλη. Ναι, υπάρχει το υπέροχο θαλάσσιο μέτωπο, το οποίο τραυματίζεται άσχημα από τα “μπλόκια” της Πειραϊκής, αλλά δεν αρκεί. Ίσως αντί να σχεδιάζουμε “ποδηλατόδρομους” στην παραλία, θα ήταν καλύτερα να εντοπίσουμε τους χώρους που μπορεί να “πρασινίσουν”. Ας σκεφθούμε ότι, αυτή την ώρα, το Παρίσι αλλάζει, καθώς ο Δήμος αποφάσισε να προσθέσει πράσινο την πόλη. Ο Πειραιάς δεν αντέχει ούτε ένα τετραγωνικό μέτρο περισσότερο τσιμέντο. Χρειάζεται πράσινο, για να αναπνεύσει. Δ.Κ

Στο σπίτι τους πια οι “Αεκτσήδες”

Με τον Δημήτρη Μελισσανίδη μεγαλώσαμε μαζί, στην Κοκκινιά. Στην “Ντενεκεδούπολη”, όπως την αποκαλεί ακόμα, κι ας μην είναι πια έτσι. Οι περισσότεροι φίλοι μας ήταν “Αεκτσήδες”. Βλέπεις η Νίκαια, πριν αλλοιωθεί ο πληθυσμός της, καθώς πολλοί Νικαιώτες έκαναν προκοπή κι έφυγαν για άλλες περιοχές, ήταν πόλη Μικρασιατών και Ποντίων. Η “Ποντιακή Στέγη” ήταν το μοναδικό μας θέατρο και οι ποντιακοί και μικρασιατικοί σύλλογοι ήταν πνεύμονες πολιτισμού για την πόλη μας. Σας λέω μόνο ότι στην οδό Κονδύλη, σε μια απόσταση 500 μέτρων, υπήρχαν οκτώ κινηματρογράφοι! “Άλφα”, “Έσπερος”, “Κεντρικόν”, “Ορφεύς”, Αλκαζάρ”, “Παλλάς”, “Απόλλων”, “Ρέα”. Θυμάμαι, τις Κυριακές, που εγώ με τα φιλαράκια μου πηγαίναμε με τα πόδια στο “Καραϊσκάκη” να δούμε τον Εθνικό, οι φίλοι μου. “Αεκτσήδες”, έφευγαν με τα Ι.Χ φίλων τους, στριμωγμένοι, υπεράριθμοι πάντα, για... “τα Φιλαδέλφεια”. Δεν υπήρχε “η” Φιλαδέλφεια αλλά “τα” Φιλαδέλφεια. Και ήταν άνθρωποι του μόχθου, ραφτάδες, οικοδόμοι, μπαρμπέρηδες, σωφέρηδες, λαϊκός κόσμος, που κρατούσε στην τσέπη του ένα κομματάκι εφημερίδας που είχε τον δικέφαλο αετό! Εγώ δεν ήμουν “Αεκτσής”. Και η ομάδα μου, ο “Εθνικός”, ήταν ο “κακός δαίμονας” της ΑΕΚ. Μια φορά, όμως, το θυμάμαι κι ας ήμουν πιτσιρίκι, κερδίσαμε τον “Παναθηναϊκό” με 4-2 και το πρωτάθλημα το πήρε -με διαφορά τερμάτων- η ΑΕΚ, καθώς το “μπαράζ” ήρθε ισόπαλο 3-3! Αυτή την ΑΕΚ, πιστεύω, έχει πάντα στο μυαλό του ο Δημήτρης Μελισσανίδης. Την ΑΕΚ της γειτονιάς μας, που όταν έβρεχε, πλημμύριζε η “Σούδα” και οι φτωχές προσφυγικές κατοικίες γέμιζαν λάσπη. Την ΑΕΚ της Κοκκινιάς, της πόλης που κάθε δρόμος της ήταν και μια ανάμνηση από τις “χαμένες πατρίδες”. Και τώρα, οι “θύρες” της Αγιά-Σοφιάς, έχουν τα ονόματα των χωματόδρομων στους οποίους παίζαμε μπάλα, πιτσιρίκια, και σκίζαμε τα κοντοπαντέλονά μας. Πέργαμος , Αλικαρνασσός, Καππαδοκία, Νικομήδεια, Αττάλεια, Προύσα, Αϊδίνιο, Τραπεζούντα. Όλα αυτά τα ονόματα τα είχαν οι δρόμοι γύρω από την ΧΑΝ Νικαίας, στην οποία ο Δημήτρης έμαθε “μποξ” κι εγώ πιάνο και κιθάρα! Να το χαίρεστε το νέο σας γήπεδο “Αεκτσήδες” και να το προσέχετε. Απ' ότι είδα, δεν υπάρχει καλύτερο γήπεδο στην Ελλάδα! Θα το χαρεί ο Νέστορας κι από ψηλά ο Σεραφείδης, ο Σοφιανίδης, ο Σταματιάδης και τόσοι άλλοι, θρύλοι... Δ.Κ OCTOBER 2022 SHIPPING 43

ΣΧολιΑ

Πάμε για το “Μουντιάλ” του 2020

“Ωρίμασε” κι ο Τζέημς Μποντ

Απολύτως σύμφωνους μας βρίσκει η ενδεχομένη υποψηφιότητα της Ελλάδος, μαζί με ην Αίγυπτο και την Σαουδική Αραβία, για τη διοργάνωση του Παγκοσμίου Κυπέλλου Ποδοσφαίρου του 2030. Οι κάπως παλαιότεροι, γνωρίζουμε πόσο σημαντική είναι η διπλωματία μέσω των αθλητικών διοργανώσεων. Ας μην ξεχνάμε ότι η χώρα μας όχι μόνο βρισκόταν επί οκτώ χρόνια στο κέντρο του διεθνούς ενδιαφέροντος, ως διοργανώτρια των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και εισέπραξε τον παγκόσμιο θαυμασμό για την άρτια διοργάνωση και την υποδειγματική τάξη και ασφάλεια που διέκρινε την δεκαπενθήμερη κολοσσιαία επιχείρηση, την μεγαλύτερη στον κόσμο! Όσο κι αν κάποιοι “προοδευτικοί” θυμήθηκαν ότι η Σαουδική Αραβία και η Αίγυπτος δεν διοικούνται από δημοκρατικά καθεστώτα, είναι βέβαιο ότι περισσότερο κερδισμένοι από όλους θα βγούμε εμείς! Κι αφού μιλήσαμε για “αθλητική διπλωματία”, ας θυμηθούμε ότι η προσέγγιση ΗΠΑ-Κίνας, επί Νίξον και Τενγκ, έγινε μέσω των αγώνων της επιτραπεζίου αντισφαιρίσεως , δηλαδή του... πινγκ πονγκ! “Ξύνισαν τα μούτρα” οι “ευαίσθητοι”, που μπορεί να είμαστε συνδιοργανωτές με Σαουδάραβες και Αιγυπτίους! Ποιοι; εκείνοι που έσπευδαν να σφίξουν το χέρι του Στάλιν (οι παλαιότεροι) του Τσαουσέσκου, του Μπρέζνιεφ, του Ζίβκωφ, του Γιαρουζέλσκι και άλλων... δημοκρατικά εκλεγμένων ηγετών του “υπαρκτού σοσιαλισμού”, δηλαδή της ανύπαρκτης ελευθερίας! Για συνέλθετε, παιδιά... Μακάρι, να ευοδωθεί η προσπάθεια του πρωθυπουργού και να είμαστε συνδιοργανωτές του “Μουντιάλ 2030”! Κατ’ αρχάς, θα έχουμε την ευκαιρία να δούμε να πραγματοποιούνται έργα μακράς πνοής. Ποιος μπορεί να μας βεβαιώσει ότι θα είχαμε “Μετρό” αν δεν είχαν κερδηθεί οι Ολυμπιακοί του 2004; Ποιος μπορεί να μας βεβαιώσει ότι θα είχαμε αποκτήσει και κάποιους άλλους αθλητικούς χώρους αξιοπρεπείς αν δεν μας είχε αναθέσει η ΔΟΕ την Ολυμπιάδα τότε; Όλο και κάποιο νέο στάδιο θα αποκτήσουμε, όλο και κάποιοι κρίσιμοι οδικοί κόμβοι θα βελτιωθούν, όλο και κάποιοι χώροι θα αποκτήσουν πράσινο και σκιά! Μόνο καλό θα μας κάνει τυχόν ανάληψη του Παγκοσμίου Κυπέλλου Ποδοσφαίρου του 2030. Θα μπει και πάλι η χώρα μας στον καθημερινό κατάλογο της κοινής γνώμης, καθώς το ποδόσφαιρο είναι το πλέον δημοφιλές άθλημα στον κόσμο. Θα υπάρχει καθημερινή ειδησεογραφία στην οποία θα γίνεται αναφορά και στη χώρα μας, επί επτά, τουλάχιστον, χρόνια. Θα επισκέπτονται συχνά-πυκνά την Ελλάδα προσωπικότητες του παγκοσμίου ποδοσφαιρικού στερεώματος και, φυσικά, οι φωτογραφίες τους στην Ακρόπολη και την Ολυμπία, θα φιλοξενούνται σε όλα τα “σάιτ”, τα ”κανάλια”, τα περιοδικά και τις εφημερίδες του κόσμου. Η χώρα θα αποκτήσει πρόσθετο τουριστικό ενδιαφέρον, καθώς δεν θα είναι λίγοι εκείνοι που θα έλθουν να δουν “μια από τις χώρες όπου θα διεξαχθεί το “Μουντιάλ” του 2030. Υγεία να έχει η Γιάννα Αγγελοπούλου, διότι διαβλέπουμε ότι σύντομα θα χτυπήσει και πάλι το τηλέφωνό της για “επικίνδυνη αποστολή”... Δ.Κ

Εξήντα ετών έγινε ο κινηματογραφικός Τζέημς Μποντ! Κι είναι σαν χθες, που πήγαμε με τους συμμαθητές μου στο “Άλφα”, στη Νίκαια και είδαμε το “Πράκτωρ 007 εναντίον δόκτορος Νο”. Τότε είχαμε έναν φιλόλογο εκπληκτικό, τον Νίκο Ευθυμίου, άνθρωπο με σπάνιο χιούμορ και “μέσα σε όλα”. Μας είδε, λοιπόν, που κουβεντιάζαμε αντί να προσέχουμε στο μάθημα των Νέων Ελληνικών. “Τί συζητάτε εκεί κάτω με τόσο ενδιαφέρον κύριοι;” μας ρώτησε. Μας είχε μάθει να του λέμε την αλήθεια (δεν μας έκανε και τόσο καλό αυτό στη ζωή μας) και του είπα: “Είμαστε ενθουσιασμένοι, κύριε καθηγητά, είδαμε χθες την ταινία με τον πράκτορα 007”! Και αντί να μας πετάξει έξω, μας λέει το καταπληκτικό: “Ωραία, ας μιλήσουμε για τον πράκτορα!”. Και με σηκώνει και αρχίζω να αφηγούμαι όσα είχαμε δει. Κι ύστερα έρχεται η ανάλυση. “Τί είναι ο πράκτωρ;” και “ποια είναι η υπηρεσία ΜΙ6;” και “ποιος είναι ο Ίαν Φλέμινγκ”; Και κάναμε τρεις ημέρες ανάλυση της ταινίας και ο καθηγητής μας πέταγε μέσα και τα δικά του, περί “ιμπεριαλισμού της Μεγάλης Βρετανίας”, περί “Ψυχρού πολέμου”, περί της “δράσεως των πρακτόρων κατά τους παγκοσμίους πολέμους” και άλλα τινά. Από τότε, δεν έχω χάσει ούτε μια ταινία του “007”. Τις είδαμε όλες με το κορίτσι μου, μετέπειτα μνηστή, αργότερα σύζυγο. Είδαμε, επίσης, μερικές ως γονείς και πρόσφατα και ως παππούς και γιαγιά! Μεγαλώσαμε κι εμείς μαζί με τον Τζέημς Μποντ του σινεμά. Κι αν εκείνος άλλαξε πρόσωπα και σώματα, εμείς μείναμε στα ίδια, καθισμένοι στην πολυθρόνα του σινεμά ή στον καναπέ του σπιτιού και απολαμβάνοντας τον Σων Κόνερι, τον Ρότζερ Μουρ, τον Τζωρτζ Λάζενμπι, τον Τίμοθι Ντάλτον, τον Πιρς Μπρόσναν και τον Ντάνιελ Κρεγκ. Εμένα μου άρεσε καλύτερα απ’ όλους ο Κόνερι, της γυναίκας μου ο Ρότζερ Μουρ. Νομίζω ότι πολύ καλός ήταν και ο Πιρς Μπρόσναν. Ο τελευταίος, ο Ντάνιελ Κρεγκ, δεν μου πολυαρέσει, μοιάζει περισσότερο με Ρώσο μυστικό αστυνομικό παρά με Βρετανό μυστικό πράκτορα. Όπως και να έχει, αγαπητοί, ο Τζέημς Μποντ πρωτοφάνηκε στην μεγάλη οθόνη το 1962, με την μορφή του Σκωτσέζου ηθοποιού Σων Κόνερυ, ο οποίος εν συνεχεία εξελίχθηκε σε σπουδαίο ερμηνευτή του θεάτρου και του κινηματογράφου. Ο Ρότζερ Μουρ, μας είχε συστηθεί ως “Άγιος”, Σάιμον Τέμπλαρ και μπήκε εύκολα στο κοστούμι του Βρετανού μυστικού πράκτορα. Όσα χρόνια κι αν περάσουν, θα θυμόμαστε πάντα εκείνες τις τεράστιες “ουρές” στα σινεμά όπου παίζονταν οι ταινίες με τον ήρωα του Ίαν Φλέμινγκ, ο οποίος, ασφαλώς, δεν φανταζόταν ότι θε έγραφε τέτοιες, μεγάλες επιτυχίες. Περιμένουμε τον επόμενο Μποντ! Γεροί να ’μαστε να τον υποδεχθούμε! Δ.Κ

44 SHIPPING OCTOBER 2022

ΑΠοΨη

Η εκδίκηση των... ποταμών του Γιώργου Κιβωτού

Σαν να μην έφτανε η ενεργειακή κρίση (στην οποία υπ’ ευθύνη της μπήκε όλη η Ευρώπη...) τώρα έρχεται και η χαμηλή στάθμη των ποτάμιων οδών, να προσθέσει κι αυτή το... λιθαράκι της, στην επιδείνωση της οικονομικής και ενεργειακής κατάστασης. Η πρόσφατη πτώση της στάθμης των ποταμών σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή ήπειρο, προξένησε μεγάλη έκπληξη, στους κατοίκους της, καθώς δεν είχαν ποτέ βιώσει παρόμοιες καταστάσεις. Οι υψηλές θερμοκρασίες και η ξήρασία, βασικές αιτίες του φαινομένου, φαίνεται ότι δεν είχαν εποχιακό χαρακτήρα, καθώς η στάθμη των ποταμών δεν λέει να... ανέβει. Ωστόσο, η κατάσταση ενδέχεται να επιδεινωθεί. Γιατί δεν είναι μόνο οι συνθήκες ξηρασίας που δημιούργησαν αυτό το φαινόμενο. Είναι και τα χαμηλά επίπεδα βροχοπτώσεων, τα οποία προβληματίζουν. Σύμφωνα με τους αναλυτές, η παρατεταμένη διατήρηση των επιπέδων στάθμης σε ανησυχητικά χαμηλά επίπεδα, αναμένεται να έχει σοβαρό αντίκτυπο στις θαλάσσιες μεταφορές ολόκληρης της ηπείρου, κάτι που όχι μόνο θα οξύνει τις βαριά προδιαγραφόμενες συνέπειες της ενεργειακής κρίσης, αλλά θα επιβαρύνει και τις οικονομίες πολλών χωρών που εξαρτώνται σε μεγάλο ποσοστό, από τις ποτάμιες μεταφορές. Στο στόχαστρο μπαίνουν κυρίως οι μεταφορές άνθρακα και πετρελαίου, καθώς απ’ άκρη σ’ άκρη, οι Ευρωπαίοι έχουν επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου κόντρα στο χρόνο, προκειμένου να στοκάρουν σε ποσότητες τα συγκεκριμένα αγαθά. «Με τν στάθμη στον Ρήνο σε πρωτοφανή χαμηλά επίπεδα, οι φορτηγίδες και οι μπάριζες, στις οποίες στηρίζονται οι μεταφορές του, θα αντιμετωπίσουν σοβαρότατο πρόβλημα, στη διανομή φορτίων άνθρακα. Αυτό σε συνδυασμό με την μικρή διαθεσιμότητα φορτηγίδων στην ευρύτερη περιοχή, θα συντελέσει στην επιβάρυνση των Γερμανικών νοικοκυριών», σημείωσε χαρακτηριστικά ο Guillaume Perret, ιδρυτής της εταιρείας ενεργειακών συμβούλων Perret Associates. Χαμηλό ύψος των υδάτων στα ευρωπαϊκά ποτάμια, σημαίνει περιορισμό βάθους, κάτι που αυτόματα επιβάλει στις φορτηγίδες που τα διαπλέουν, να φορτώνουν μικρότερες ποσότητες φορτίων, με αποτέλεσμα, πτώση στο volume των εκφορτώσεων, διπλάσιο αριθμό δρομολογίων και καθυστερήσεις στις παραδόσεις. Ένα τυπικό φορτίο πετρελαίου ντηζελ μιας μπάριζας, ανέρχεται στους 2.500 τόνους. Με δεδομένους όμως τους περιορισμούς όπως αυτοί διαμορφώνονται από το παρατεταμένο αυτό φαινόμενο, η μεταφορική της ικανότητα σήμερα, δεν ξεπερνάει τους 1.600 τόνους. Παράλληλα, η μετακίνηση πρός Ανατολάς ενός μεγάλου αριθμού φορτηγίδων από την Κεντρική Ευρώπη, ώστε να ενισχυθούν οι μεταφορές σιτηρών από την Ουκρανία, έχει ως αποτέλεσμα χαμηλή διαθεσιμότητα μέσων μεταφοράς μέσω των ποτάμιων αρτηριών. «Με δεδομένη την μέχρι σήμερα πτώση της στάθμης στα Ευρωπαϊκά ποτάμια, την απόσυρση ενός σημαντικού αριθμού φορτηγίδων, αλλά και την χαμηλή διαθεσιμότητα πετρελαίου, είναι πολύ πιθανό η Γερμανία να μείνει χωρίς πετρελαϊκά αποθεματικά, κάτι που έχει ξανασυμβεί στο παρελθόν», τόνισε από την άλλη ο Jelle Vreeman, βετεράνος

αναλυτής του εν λόγω συμβουλευτικού οίκου. Με το ποτάμιο δίκτυο του Ρήνου, εκτεινόμενο από την Βόρεια Θάλασσα ως την Ελβετία, ξεπερνάει σε μήκος τα 1.300 χλμ. και αποτελεί μία ζωτικής σημασίας υδάτινη αρτηρία, για τη διακίνηση φορτίων. Παράλληλα, συνδεόμενο με το ποτάμιο σύστημα της Δυτικής Ευρώπης, όπου επίσης καταγράφεται σημαντική πτώση της στάθμης, το πρόβλημα στις μεταφορές επεκτείνεται από τα λιμάνια του Ατλαντικού όπως το Amsterdam, το Rotterdam και η Αμβέρσα, πρός τα ενδότερα της ηπείρου, από την οποία εξαρτώνται άμεσα οι οικονομίες των Κάτω Χωρών και της Κεντρικής Ευρώπης. Στα κομβικά σημεία του υδάτινου δικτύου του μεγαλύτερου ποταμού της Δυτ. Ευρώπης, όπως το Kaub (πλησίον της Φρανκφούρτης) το Duisburg και το Dusseldorf, παρατηρείται παρατεταμένη χαμηλή στάθμη του ποταμού και των παραποτάμων του, η οποία για πρώτη φορά κατά την τελευταία 15ετία, έχει κατέβει στα ιστορικά χαμηλά επίπεδα του 2007. Η Γερμανική οικονομία, αναμένεται να είναι ο βασικός αποδέκτης των... ποτάμιων κραδασμών, καθώς είχε προχωρήσει στην παραγγελία εισαγωγής 10.000.000 επιπλέον τόνων άνθρακα θέρμανσης, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις ανάγκες θέρμανσης του πληθυσμού της. Η ευρύτερη περιοχή κατά μήκος του Ρήνου, χαρακτηρίστηκε το 2020 από ένα volume της τάξης των 17 εκατομμυρίων τόνων λιγνίτη και 28 εκατομμυρίων τόνων ορυκτών καυσίμων αντίστοιχα. Η Γερμανία ανακρούοντας πρύμναν, στην μέχρι πρότινος πολιτική της για τον εξοβελισμό του λιγνίτη, προσανατολίζεται ήδη στην επανενεργοποίηση παλαιών μονάδων παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος που χρησιμοποιούν άνθρακα, καθώς οι τιμές του φυσικού αερίου, έχουν «κτυπήσει κόκκινο». Έτσι, σήμερα βρίσκεται αντιμέτωπη με άλλες παλαιότερες αποφάσεις της, όπως την πώληση πολλών φορτηγίδων για παλιοσίδερα, ακριβώς επειδή είχε αποφασίσει να... απογαλακτιστεί από τον λιγνίτη ως καύσιμο για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας. Το ζητούμενο όμως εστιάζεται, στο κατά πόσον υπάρχει ο απαραίτητος χρόνος, ώστε να θωρακιστεί όχι μόνο η Γερμανία, αλλά ολόκληρη η Ευρώπη, με επαρκείς ποσότητες stock, σε φορτία που θα τις αποφέρουν την πολυπόθητη ενεργειακή αυτάρκεια. Με την ενεργειακή αυτάρκεια, να περνάει... από το ποτάμιο σύστημα της γηραιάς ηπείρου και με δεδομένα τα προβλήματα που δημιούργησαν οι κοντόφθαλμες πολιτικές των κυβερνήσεων, στην φρενήρη και αδικαιολόγητα βεβιασμένη απεμπόληση του λιγνίτη, ο χρόνος μοιάζει να είναι μια ακόμα πολυτέλεια που θα στερηθούν μαζί με τη θέρμανση και την παροχή ενέργειας, οι χώρες της Κεντρικής Ευρώπης.

OCTOBER 2022 SHIPPING 45

ΑΠοΨη

Ένας ακόμη πονοκέφαλος της Ναυτιλίας του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Στο πρόβλημα που παρουσιάστηκε στις μεγάλες Χώρες με τις κραταιές οικονομίες, και οι οποίες κινούν την Παγκόσμια Οικονομία, δίνουν ηχηρό παρόν και οι Αναδυόμενες Αγορές (ΑΑ), είτε αυτές βρίσκονται στην Αφρική, στην Ασία είτε στην Μέση Ανατολή. Απο την έναρξη της μεγάλης κρίσης του 2008, προσπάθησαν να συνέλθουν και με διάφορες οικονομικές πολιτικές είχαν καταφέρει κατα κάποιο τρόπο να προσελκύσουν ξένους επενδυτές, οι οποίοι απέβλεπαν σε μεγαλύτερα κέρδη απο τις συναλλαγές τους με τα οργανωμένα κράτη έστω, και έπαιρναν ρίσκα λόγω της εγγενούς αστάθειας αυτών των χωρών. Αυτό άρχισε να μετριάζεται με την έλευση της Πανδημίας, οπότε τα επίπεδα χρέους των Αναδυομένων Χωρών εκτινάχτηκαν, μια που οι Κυβερνήσεις προσπάθησαν να βοηθήσουν τα νοικοκυριά και τις επιχειρήσεις. Μόνο το 2019, το συνολικό τους χρέος έφτασε στα 70 δισ. δολάρια. Ακολούθησαν το 2020 και 2021 και τον Ιούνιο ξεπέρασαν τα 100 δισ. δολ. Με την αύξηση των επιτοκίων των ΗΠΑ αλλά και την διαφαινόμενη τάση που πιθανόν να ακολουθηθεί, οι ΑΑ, μαζι με τα ρίσκα που φέρουν, άρχισαν να γίνονται ολιγότερο ελκυστικές οπότε, όπως συμβαίνει πάντα, “το χρήμα δεν έχει πατρίδα” και ειδικότερα με την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, ξεκίνησε μια έντονη διαρροή της τάξεως των 70-80 δισ. δολ. και το έντονο ενδιαφέρον των ξένων επενδυτών επικεντρώθηκε προς πιο σταθερές χώρες, με αποτέλεσμα την υποτίμηση των νομισμάτων των ΑΑ και άρα, το κατά πολύ υψηλότερο κόστος δανεισμού. Η προσπάθεια να καλυφθούν τα νομίσματά τους, δημιούργησε εξάντληση των συναλλαγματικών αποθεμάτων και μαζί με το αυξανόμενο κόστος των τροφίμων και της ενέργειας, δημιούργησε ενα εκρηκτικό μείγμα, πράγμα που

άρχισε να μειώνει δραστικά τις εισαγωγές, πλήττοντας έτσι τις ναυτιλιακές μεταφορές. Το ΔΝΤ ξαναγύρισε άμεσα στην επικαιρότητα, δανείζοντας διάφορα ποσά σε χώρες των ΑΑ όπως η Σρι Λάνκα, το Πακιστάν κλπ, απαιτώντας λιτότητα και προγράμματα “δημοσιονομικής εξυγίανσης”, κάτι που χρειάζεται μεγάλη προσοχή, αφού αυτά τα γεγονότα πυροδοτούν πολιτικές εξελίξεις και ταραχές. Ήδη, κάποιες απο αυτες τις χώρες μείωσαν ή και διέκοψαν τις επιδοτήσεις, με αποτέλεσμα να ξεκινήσουν διαδηλώσεις π.χ στο Μπαγκλαντές, που ακολούθησε το παράδειγμα της Ινδονησίας, αλλα και άλλων χωρών που αντιπαλεύουν με τον εντονα αυξανόμενο πληθωρισμό. Από την άλλη, υπάρχουν Αναπτυσσόμενες Χώρες, όπως το Βιετνάμ, που αποτελεί ενα ισχυρό και επιτυχημένο παράδειγμα παρότι ο περίγυρός του βρίσκεται σε κρίση. Το σχετικά υγιές επιχειρηματικό περιβάλλον απο τη μια, τα χαμηλά ημερομίσθια και το μεγάλο ποσοστό μορφωμένου εργατικού δυναμικού, μαζί με την έντονη αύξηση του πληθυσμού -υπολογίζεται οτι το καταναλωτικό κοινό το 2030 θα ξεπεράσει το 75% του πληθυσμού δηλαδή κατά 36 εκ.αποτελεί ίσως την ταχύτερη αναπτυσσόμεμενη οικονομία των Ασιατικών Χωρών και έτσι προσελκύει πραγματικό ενδιαφέρον και επενδύσεις, αφήνοντας πολύ πίσω την Ταϊλάνδη και τη Μαλαισία. Μερικοί έχουν αρχίσει να το υπολογίζουν ως ενα ικανό ανταγωνιστή της Κίνας, η οποία πλήττεται απο διαταραχές λόγω των συνεχών lock down. Ήδη, η Apple σχεδιάζει να μεταφέρει σπουδαίες κατασκευές, εκεί, όπως το Apple Watch και το Macbook αφού ήδη, διαθέτει εκεί παραγωγή μεγάλης κλίμακας προϊόντων. Τα δεδομένα δείχνουν ότι πολύ πιθανόν το Βιετνάμ, σύντομα, να αποτελέσει τον νέο ασιατικό τίγρη.

* Εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99.

46 SHIPPING OCTOBER 2022

ΑΠοΨη

Η ψήφος των απόδημων Ελλήνων του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *

Για πρώτη φορά στην ιστορία του ελληνικού Κράτους, η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, με Πρωθυπουργό τον Κυριάκο Μητσοτάκη, πήρε την πρωτοβουλία και με το Ν.

4648/2019 τόλμησε και ενεργοποίησε τη συνταγματική επιταγή για συμμετοχή των απόδημων Ελλήνων στις εκλογικές διαδικασίες από τον τόπο κατοικίας τους. Η πρότασή μας ήταν να ψηφίζουν όλοι οι Έλληνες του εξωτερικού, με επιστολική ψήφο, χωρίς διακρίσεις και εξαιρέσεις, πλην όμως αναγκαστήκαμε να αποδεχτούμε τους όρους που έθεσε η Αντιπολίτευση -παραμονή 2 χρόνων κατά την τελευταία 35ετία και υποβολή φορολογικής δήλωσης κατά το προηγούμενο ή το τρέχον έτος για τους άνω των 30 ετών- ώστε να εξασφαλίσουμε την αυξημένη πλειοψηφία των 200 ψήφων που απαιτεί η σχετική συνταγματική διάταξη. Σε αντίθετη περίπτωση, το αποτέλεσμα θα ήταν να μην ψηφίζει κανείς. Ωστόσο, ήρθε μετά η αρμόδια αναπληρώτρια Τομεάρχης του ΣΥΡΙΖΑ, Θεοδώρα Τζάκρη, και δήλωσε -σε συνέντευξή της στον «Εθνικό Κήρυκα»- ότι η ίδια η Αξιωματική Αντιπολίτευση τάσσεται πλέον υπέρ της άρσης αυτών των περιορισμών! Υποσχέθηκε μάλιστα η κυρία Τζάκρη ότι ο ΣΥΡΙΖΑ θα τους καταργήσει αμέσως μόλις επιστρέψει στη διακυβέρνηση της χώρας! Κατόπιν αυτού, η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ανέλαβε άμεσα νέα νομοθετική πρωτοβουλία, αυτή τη φορά για την κατάργηση των σχετικών περιορισμών. Μάταια όμως, αφού για ακόμα μια φορά ο ΣΥΡΙΖΑ «άδειασε» την Τομεάρχη του, αξιώνοντας συγχρόνως -αν είναι δυνατόν!να μην προσμετράται η ψήφος του απόδημου Ελληνισμού στο συνολικό εκλογικό αποτέλεσμα! Αυτό προφανώς και δεν μπορούσε να γίνει δεκτό. Οι απόδημοι Έλληνες δεν είναι πολίτες δεύτερης κατηγορίας. Έχουν ελληνική παιδεία και γνώση της ελληνικής πραγματικότητας. Ενημερώνονται για τις θέσεις και τις δράσεις των ελληνικών πολιτικών κομμάτων. Οι ελληνικοί νόμοι επιδρούν και στη δική τους νομική κατάσταση. Εν τέλει, είναι Έλληνες όσο κι εμείς, αν όχι περισσότερο, τη στιγμή που τηρούν και διατηρούν τα ήθη και τα έθιμά μας, ζώντας μέσα σε άλλους πολιτισμούς. Παρόλο αυτά, η ανεύθυνη, μικροκομματική και εθνικά μικρόψυχη στάση των βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ

οδήγησε στη διατήρηση των -και κατά τα δικά τους λεγόμενα- «άδικων» και «υποτιμητικών» περιορισμών. Η νέα νομοθετική πρωτοβουλία της Νέας Δημοκρατίας συγκέντρωσε μεν ευρεία πλειοψηφία 190 βουλευτών, αλλά όχι την πλειοψηφία των 2/3 του συνόλου, όπως απαιτεί το Σύνταγμα. Η Ελληνική Διασπορά αντιστοιχεί τουλάχιστον στο 1/3 του πληθυσμού της Ελλάδας, ενώ σύμφωνα με άλλες εκτιμήσεις μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερη. Από τους Έλληνες του εξωτερικού έχουμε μόνο να κερδίσουμε: εθνικά, πολιτισμικά, οικονομικά. Για όλους αυτούς τους λόγους, θα έπρεπε όλες οι πολιτικές δυνάμεις να ομονοούμε στην ανάγκη να διατηρήσει ή ακόμα και να ανακτήσει ο απόδημος Ελληνισμός τους δεσμούς του με την Πατρίδα. Τίποτα δεν είναι πιο σημαντικό από αυτό και ειλικρινά λυπάμαι που ένα θέμα εθνικής σημασίας απαξιώνεται με αυτόν τον τρόπο από την Αξιωματική Αντιπολίτευση. Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και με τους υπάρχοντες περιορισμούς, η θεσμοθέτηση της δυνατότητας συμμετοχής του απόδημου Ελληνισμού στην εκλογική διαδικασία, παραμένει μια εμβληματική μεταρρύθμιση. Η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας θα εξαντλήσει όλες τις δυνατότητες του Ν. 4648/2019 για την απρόσκοπτη και αποτελεσματική εφαρμογή του. Προς το σκοπό αυτό, ζητεί και την ανάλογη κινητοποίηση των συμπατριωτών μας από το εξωτερικό. Είναι πλέον στο χέρι, τουλάχιστον όλων όσοι δεν εμπίπτουν στους ανωτέρω περιορισμούς, να επιλέξουν να ασκήσουν στην πράξη τα εκλογικά τους δικαιώματα…

*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

OCTOBER 2022 SHIPPING 47

ΑΠοΨη

Πειραιάς: Η καρδιά της ισχυρότερης ναυτιλίας του Βασίλη Κορκίδη, προέδρου του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς

Ο Πειραιάς, για τη ναυτιλία των Ελλήνων, δεν είναι ένα απλό ναυτιλιακό κέντρο, είναι «η καρδιά και το μυαλό» της ισχυρότερης ναυτιλίας της Ευρώπης και του κόσμου. Δεν πρέπει να διαλανθάνει της προσοχής μας ότι ο ανταγωνισμός από άλλα κέντρα που δεν βλέπουν με καλό μάτι τον Πειραιά και τις προοπτικές ανάπτυξής του, ως ναυτιλιακό κέντρο και ως πόλη-λιμάνι, δεν θα σταματήσουν να διεκδικούν τη μεταφορά μέρους των δραστηριοτήτων αυτών προς όφελός τους. Κάτι που φυσικά δεν πρέπει να αφήσουμε να συμβεί. Η ναυτιλία μας, η ναυτιλία των Ελλήνων αξίζει της προσοχής μας, αλλά και της προσοχής της πολιτείας, καθώς είναι παγκοίνως γνωστό ότι αποτελεί τον ισχυρότερο πρεσβευτή μας στα παγκόσμια οικονομικά δρώμενα. Επίσης, δεν πρέπει να μας ξεφύγει το γεγονός ότι, με όρους περιβαλλοντικής απόδοσης, η ναυτιλία των Ελλήνων προηγείται, έχοντας υιοθετήσει τις πιο καινοτόμες και τεχνολογικά προηγμένες τεχνολογίες, που υποδηλώνουν τον δέοντα σεβασμό στο θαλάσσιο περιβάλλον. Η «ρότα» στα περιβαλλοντικά ζητήματα είναι σαφής και προσδιορισμένη από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, με την πρόεδρο Μελίνα Τραυλού να έχει ήδη τοποθετηθεί επ’ αυτού. Καθίσταται σαφές, επίσης, ότι ο κόσμος του επιχειρείν, τάσσεται υπέρ των προσπαθειών προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα, όπως και για την αναμόρφωση της ναυτικής εκπαίδευσης στην οποία αρωγός είναι το Ίδρυμα Ευγενίδου. Δεν είναι δυνατόν, η ισχυρότερη ναυτιλία του κόσμου να έχει ανάγκη από στελέχη, ούτε βέβαια να βρεθεί η τεχνογνωσία, η ελληνική τεχνογνωσία -το τονίζω με ιδιαίτερη σημασία- στα χέρια ξένων. Θα είναι ολέθριο ολίσθημα… Η Ελλάδα παραμένει η κορυφαία ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες με 5.514 πλοία ελέγχουν σήμερα περίπου το 21% του παγκόσμιου στόλου, σε όρους χωρητικότητας (dwt). Ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει το 59% του στόλου που ελέγχεται από Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), ο 48 SHIPPING OCTOBER 2022

οποίος σε ποσοστό άνω του 75% δραστηριοποιείται στον bulk/tramp τομέα. Το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου φέρει σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ. Όσον αφορά στην συνεισφορά της ναυτιλίας στην οικονομία της χώρας η δύναμη των αριθμών μιλάει από μόνη της. H ελληνική ναυτιλία συνεισέφερε 18,7 δισ. ευρώ, το 2021, σε εισαγόμενο συνάλλαγμα – το υψηλότερο επίπεδο μετά το 2008 –, ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές συνεισφέρουν περισσότερο από το 3% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας και ανέρχονται – συνολικά – περίπου στο 7% του ΑΕΠ, άμεσα και έμμεσα. Η ναυτιλιακή βιομηχανία προσφέρει, άμεσα και έμμεσα, 200.000 θέσεις εργασίας και ασκεί πολλαπλασιαστικές θετικές επιδράσεις σε πολλούς τομείς οικονομικής δραστηριότητας. Ωστόσο, επειδή ο Πειραιάς και το ΕΒΕΠ έχει πρωτοστατήσει στην προσπάθεια αναζωογόνησης του ναυπηγικού τομέα, επισημαίνω την αναγκαιότητα να ξαναγίνει ο ελληνικός ναυπηγικός τομέας κλάδος της ελληνόκτητης ναυτιλίας και να αντιμετωπισθεί ως βασικός τομέας της εγχώριας βαριάς βιομηχανίας. Η σημασία του για την ελληνική οικονομία είναι υψίστης σημασίας, καθώς η Ελλάδα μπορεί να επανατοποθετηθεί ανταγωνιστικά στην διεθνή αγορά μέσω των ναυπηγείων της, μέσα από ένα μοντέλο λειτουργίας, και υπό μια σειρά προϋποθέσεων που συνιστούν επί της ουσίας ένα νέο στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί. Όσον αφορά στο λιμάνι του Πειραιά, το Ε.Β.Ε.Π προσδοκά και προσβλέπει, μέσω των δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται, να υπάρχει διάχυση του έργου σε όσο περισσότερο αριθμό τοπικών επιχειρήσεων, με προφανή λόγο. Υπενθυμίζεται επίσης, ότι έχει καταθέσει προτάσεις για την ανάπτυξη εμπορικών δράσεων στους τομείς του εφοδιασμού πλοίων, των εισαγωγών νωπών -και όχι μόνο- προϊόντων, καθώς ο Πειραιάς μπορεί να διοχετεύσει τα εισαγόμενα αυτά προϊόντα ταχύτερα από λιμάνια της Β. Ευρώπης στα εμπορικά κέντρα της Βαλκανικής, αλλά και της κεντρικής Ευρώπης. Κοινός στόχος, στο άμεσο μέλλον, πρέπει να είναι η εξέλιξη της πόλης του Πειραιά σε κέντρο Τεχνολογίας, αλλά και η βελτίωση της “Ελκυστικότητας και Ανταγωνιστικότητας” του λιμανιού προς όφελος της ελληνικής οικονομίας. Οφείλουμε να αξιοποιήσουμε λοιπόν τη σχέση, πόλη-λιμάνι ή λιμάνι-πόλη (οι συζητήσεις για την πόλη-λιμάνι ή το λιμάνι-πόλη δεν έχουν τελεσφορήσει την τελευταία 20ετία και πλέον), με ευρεία οπτική και τον ρόλο που αυτή η σχέση λειτουργεί διαχρονικά στην ανάπτυξη του πολιτισμού, ώστε τα οφέλη στην περίπτωση του Πειραιά να είναι πολλαπλασιαστικά. συνέχεια στη σελ. 53

MARITIME CYPRUS 2022

Maritime Cyprus 2022: “Πράσινη” Ναυτιλία σε ήχο πλάγιο... του Δημήτρη Καπράνου

«H Κύπρος αποτελεί ένα ανταγωνιστικό και σύγχρονο διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, στο οποίο σήμερα εδρεύουν περίπου 300 ναυτιλιακές εταιρείες. Και η θέση της Κύπρου στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη θα ήταν ακόμη πιο σημαντική, αν δεν υπήρχαν τα παράνομα περιοριστικά μέτρα από πλευράς Τουρκίας κατά της κυπριακής σημαίας, τα οποία έχει επιβάλει από το 1987». Με τα λόγια αυτά, ο πρόεδρος της Κυπριακής Δημοκρατίας Νίκος Αναστασιάδης, κήρυξε, στη Λεμεσό, την έναρξη των εργασιών του διεθνούς Συνεδρίου «Ναυτιλιακή Κύπρος 2022, παρουσία του ΓΓ του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού Κιτάκ Λιμ και της Επιτρόπου Μεταφορών της ΕΕ Αντίνα Βαλεάν. «Η κυβέρνησή μας, από τον περασμένο Οκτώβριο, έχει θέσει σε τροχιά μια μακροπρόθεσμη στρατηγική 35 δράσεων για τη Ναυτιλία, με χρονοδιάγραμμα εφαρμογής τους, ενώ, χρηματοδοτεί, μαζί με την ΕΕ, το Κυπριακό Ναυτιλιακό Ινστιτούτο, με αντικείμενο την έρευνα, την καινοτομία και την τεχνολογία στον συγκεκριμένο τομέα, ανέφερε χαρακτηριστικά. Σχετικά με την ρωσική εισβολή στην Ουκρανία και τις επιπτώσεις της και στον τομέα της ναυτιλίας, ο Ν. Αναστασιάδης ανέφερε ακόμη ότι η Κύπρος, η οποία είναι θύμα της τουρκικής εισβολής, αμέσως συμφώνησε στην υιοθέτηση στοχευμένων κυρώσεων κατά της Ρωσίας, «με στόχο να ανατραπούν οι ενέργειές της και να επιστρέψει στον διάλογο, αλλά οι εν λόγω κυρώσεις δεν θα πρέπει να είναι σοβαρότερες για κράτη μέλη σε ζωτικούς τομείς της οικονομίας τους, παρά για τη Ρωσία, ενώ θα πρέπει να αποτρέπουν τη δημιουργία συνθηκών αθέμιτου ανταγωνισμού ανάμεσα σε κράτη μέλη της ΕΕ και τρίτες χώρες». Ο Κορεάτης ΓΓ του ΙΜΟ Κιτάκ Λιμ, τόνισε μεταξύ άλλων ότι «η κλιματική αλλαγή δεν γνωρίζει σύνορα, απαιτεί οικουμενικές λύσεις και παρέχει άπειρες ευκαιρίες αν όλοι εργαστούμε μαζί». Ανέφερε επίσης, ότι «η τεχνολογία κατέχει το κλειδί για μια πιο αποδοτική και βιώσιμη ναυτιλία και η επόμενη χρονιά θα είναι κρίσιμη, καθώς θα υλοποιηθεί η αναθεωρημένη στρατηγική του οργανισμού για τη μείωση των αερίων θερμοκηπίου, με τον ΙΜΟ να υλοποιεί την

αναθεωρημένη του στρατηγική, η οποία περιλαμβάνει συμφωνημένα επίπεδα φιλοδοξίας για μείωση των επιπέδων των ρύπων»… «Τα τελευταία χρόνια δεν ήταν εύκολα για τη ναυτιλία λόγω των κρίσεων της πανδημίας του κορωνοϊού αλλά και του πολέμου στην Ουκρανία, που δημιούργησαν προβλήματα στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Όμως, η ευρωπαϊκή ναυτιλία συνάντησε λιγότερες αναταράξεις από ότι άλλες περιοχές, κάτι που δείχνει την ανθεκτικότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Δεν πρέπει όμως να εφησυχάζουμε, πρέπει να κτίσουμε ένα πιο ανθεκτικό ναυτιλιακό τομέα», ανέφερε η Αντ. Βαλεάν. Η Επίτροπος τόνισε ακόμη ότι η πολιτική της ΕΕ είναι ουδέτερη, καθώς η Ένωση ενδιαφέρεται για το αποτέλεσμα, ενώ οι παράγοντες της βιομηχανίας γνωρίζουν καλύτερα για το πώς θα φτάσουν εκεί. «Βρισκόμαστε στο σημείο που θα πρέπει να ξανασκεφθούμε τη σχέση με τα καύσιμα, με λύσεις όπως το συμπιεσμένο φυσικό αέριο και η αμμωνία. Τα πράγματα δεν μπορούν να αλλάξουν εν μια νυκτί αλλά πρέπει να τεθεί τελικός στόχος για να πετύχουμε την κλιματική ουδετερότητα» ανέφερε, προκαλώντας «μουρμουρητά» στο ακροατήριο. Σημειώνεται, ότι το Συνέδριο πραγματοποιήθηκε υπό τον γενικό τίτλο: «Η Ναυτιλία μπροστά στα τρία «C» (Crises, Challenges, Competitiveness, ήτοι Κρίσεις, Προκλήσεις, Ανταγωνιστικότητα). «Θα πρέπει να προσθέσουμε άλλο ένα «C», που αντιστοιχεί στη βεβαιότητα (Certainty) σε ό,τι αφορά το εποπτικό περιβάλλον», σημείωσε ο υφυπουργός Ναυτιλίας της Κύπρου Βασίλης Δημητριάδης, που συντόνισε τη συζήτηση.

OCTOBER 2022 SHIPPING 49

MARITIME CYPRUS 2022

Στο “πάνελ” που ακολούθησε, βγάλαμε ένα συμπέρασμα: Θα πρέπει κάποια στιγμή να σταματήσουν οι «ασκήσεις επί χάρτου» και να επιστρατευθεί η κοινή λογική. Κι ακόμη να υπάρξει ο απαιτούμενος σεβασμός από πλευράς των παχυλά αμειβομένων «τεχνοκρατών» προς «εκείνους που ξέρουν»… Στο Συνέδριο, λοιπόν, «Ναυτιλιακή Κύπρος 2022», του οποίου τις εργασίες ανελλιπώς παρακολουθήσαμε, είδαμε την Επίτροπο Μεταφορών (άρα και υπεύθυνη για την Ναυτιλία) να αναφέρεται στο περίφημο θέμα των «εναλλακτικών καυσίμων» και της «πράσινης ναυτιλίας», θέμα το οποίο οι τεχνοκράτες, αλλά και οι πολιτικοί, που θεωρούν «θέσφατο» ό,τι ξεφουρνίσουν οι «ξερόλες» της Κομισιόν, έχουν συμπυκνώσει σε μια κακόηχη και χωρίς νόημα λέξη: «Απανθρακοποίηση». Κάθισαν, λοιπόν, ένα πρωί οι «φωστήρες» των Βρυξελλών, που «έχουν βρει το μήνα που τρέφει τους έντεκα» και σκέφτηκαν. «Πώς μπορούμε να δημιουργήσουμε θόρυβο γύρω από τη Ναυτιλία;» και στρώθηκαν στη δουλειά. Πρέπει να γνωρίζουμε ότι η λέξη «Ναυτιλία», ηχεί περίεργα στα αυτιά των πολιτικών και, εν γένει, στα αυτιά όλων εκείνων οι οποίοι κατέχουν «θέσεις ευθύνης». Παλιότερα, στην Ελλάδα, όταν ο εκάστοτε πρωθυπουργός έφτιαχνε τον κατάλογο των υπουργών, πάντα τοποθετούσε στο υπουργείο ναυτιλίας «όποιον περίσσευε» το δε υπουργείο βρισκόταν στην τελευταία θέση στον σχετικό κατάλογο, οι δε πολιτικοί οι οποίοι επιλέγονταν για το εν λόγω υπουργείο, το έβλεπαν πάντα ως «μια καλή αρχή για να πάνε σε κάτι καλύτερο»…

Γιατί να διαφέρει σε αντίληψη η «Κομισιόν»; Γιατί να έχουν γνώση του τί σημαίνει «Ναυτιλία» και «Θαλάσσιες μεταφορές» άνθρωποι οι οποίοι ουδεμία σχέση έχουν με τη θάλασσα, ουδεμία επαφή είχαν ποτέ με αυτό που αποκαλείται «διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα»; Έλαβε, λοιπόν, τον λόγο η εκ Ρουμανίας Επίτροπος Μεταφορών και αράδιασε τον κατάλογο με τα «εναλλακτικά καύσιμα», μίλησε για την αμμωνία, τη μεθανόλη, τα βιοκαύσιμα και για οτιδήποτε άλλο, με το οποίο πρέπει να αντικατασταθεί το πετρέλαιο, ώστε μέχρι το 2050 να έχουμε «μηδενικούς ρύπους». Να σημειώσουμε ότι λίγο πριν, ο Νοτιοκορεάτης Γενικός Γραμματέας του (όλο και λιγότερο σημαντικού πλέον) ΙΜΟ, είχε επίσης πει το δικό του «ποίημα» για την «απανθρακοποίηση», προκαλώντας χαμόγελα και κινήσεις της κεφαλής των πλοιοκτητών και των στελεχών της Ναυτιλίας, που παρακολουθούσαν με ενδιαφέρον, δηλαδή ενδιαφέρον για το «πόσες κοτσάνες θα ακουστούν ακόμα», για να λέμε και «του στραβού το δίκιο». Και έρχεται το επόμενο «πάνελ» και δεν αντέχει άλλο ο Γιώργος Προκοπίου και «τα χώνει» στα ίσια. «Όλα αυτά που λέγονται για μεθανόλη και αμμωνία, είναι στα όρια της φαντασίας. Θα έχουμε πετρέλαιο για καύσιμο και για τα επόμενα εκατό χρόνια!» Και, υπό τα χειροκροτήματα του ακροατηρίου, λέει το πολύ απλό: «Εμείς, όταν παραγγέλνουμε ένα καινούριο βαπόρι, ζητάμε να στηριχθεί η κατασκευή «στην τελευταία λέξη της τεχνολογίας». Δηλαδή, εκσυγχρονιζόμαστε αυτομάτως, προχωράμε πάντα μπροστά»… Τί να μας πει τώρα ο κάθε τεχνοκράτης, άμα «δεν έχουν φάει οι γλουτοί του τη θάλασσα με το κουτάλι»; Κατά τα άλλα, είναι να θαυμάζει κανείς τη δύναμη των αδελφών Κυπρίων. Περπατώ στην παλιά πόλη της Λεμεσού και θυμάμαι ότι, πριν την εισβολή, δεν υπήρχε ούτε στη φαντασία του πιο φανατικού Λεμεσιανού τοπικιστή η ιδέα ότι αυτή η παραθαλάσσια πόλη, θα μπορούσε να πάρει τη θέση που μέχρι τότε κατείχε η Αμμόχωστος, ως Ναυτιλιακό Κέντρο. Κι όμως, οι Κύπριοι, επιδεικνύοντας γενναιότητα και ευφυία, «έπεσαν πάνω» στη Λεμεσό και τη μετέβαλαν από ένα ήσυχο καταφύγιο παραθεριστών, σε μια σφύζουσα τουριστική και οικονομική

MARITIME CYPRUS 2022

πηγή πλούτου για τη χώρα, η οποία έπρεπε πλέον να μάθει να ζει ακρωτηριασμένη! Κάθομαι σε μια μικρή πλατεία, ένα λαϊκό «πλατειάκι», κοντά στο συνεδριακό κέντρο, που φιλοξενεί το “Maritime Cyprus 2022”, απολαμβάνω -σε μια πολύβουη κατά τα άλλα μεγαλούπολη- τους ρυθμούς ενός χωριού, που κρύβει μέσα της-όσο κι αν αλλάζει ραγδαία- η Λεμεσός. Παραγγέλνω έναν «ελληνικόν μέτριον» και σε λίγο, μια κυρία, με ξενική προφορά, μου φέρνει το μεταλλικό δισκάκι, με ένα ποτήρι νερό και τον καφέ, καλοφτιαγμένο, σε «χοντρό» φλυτζάνι. Κοιτάζω γύρω. Άνθρωποι μεγάλης ηλικίας, κάθονται σε χωριστά τραπέζια και με απόσταση μεταξύ τους. Και επικοινωνούν μεταξύ τους φωνάζοντας! «Τον Αντρέαν εν έναι καλά» λέει ο ένας. «Μα, εν τον έω ιδεί τελευταία» λέει ο απέναντι. «Τι έπαθεν ο έρμος;» ερωτά ο τρίτος. «Ε, τι να έπαθεν; Περνάν τα χρόνια τα άτιμα!», λέει ο πρώτος. Επικοινωνούν φωνάζοντας. Ο ηλικιωμένος κύριος που κάθεται στο διπλανό τραπέζι, διαβάζει τον «Φιλελεύθερο» ατάραχος… Κοντεύει οκτώ και ξεκινώ να βρω φαρμακείο. Ως συνήθως, έχω ξεχάσει στην Ελλάδα τα χάπια για την πίεση, που τα παίρνω όποτε το θυμηθώ. Έχω ρωτήσει έναν αστυνομικό και με έχει κατατοπίσει. Πρέπει να περπατήσω κανα χιλιόμετρο και να βγω στην οδό Αθηνών, από τον πεζόδρομο της Αγίου Ανδρέου. «Εδώ δεν έχει κάθε γωνία και φαρμακείο, όπως στον Πειραιά» μονολογώ. Φθάνω στο φαρμακείο, στεγάζεται σε ένα παλιό κτίριο. Μου θυμίζει κάποια παλιά μαγαζιά στην Νίκαια. Περιμένω να τελειώσει ένας κύριος, που γεμίζει μια τσάντα φάρμακα και αργεί. Φθάνει η σειρά μου, παίρνω τα φάρμακα. Διαβάζω το όνομα του ιδιοκτήτη και τον ακούω να μιλά με προφορά διαφορετική. «Δεν είσαι ντόπιος», του λέω. «Όχι, είμαι από την Κάλυμνο» μου απαντά. «Ερωτικός μετανάστης;» τον ρωτώ. «Όχι, κανονικότατος. Δεν μπορούσα να αντέξω την μεγάλη φορολογία στην Ελλάδα. Έπρεπε να το κλείσω το φαρμακείο. Ήλθα εδώ και ζω αξιοπρεπώς», μου απαντά. Τον αποχαιρετώ, αφού μιλάμε για λίγο ακόμη. «Από ελληνικό σε ελληνικό νησί μετακόμισες», του λέω… Στο ξενοδοχείο, η κυρία που μας σερβίρει χαμογελά πλατιά. «Επί τέλους, ακούω ελληνικά», λέει. «Δική μας κι εσύ, ε;» της λέω. «Είμαι Κυπρία» μου απαντά. «Ε, δική μας είσαι. Σαν να μου λες ότι είσαι Κρητικιά ή Πειραιώτισσα», της απαντώ και γελά. «Εσύ από που είσαι;» ρωτώ την μικρή με το λαμπερό χαμόγελο, που φέρνει τους καφέδες. «Από το Μεσολόγγι. Ήλθα για διακοπές, ερωτεύτηκα και να ’μαι!» λέει γελώντας. «Από ηρωική πόλη σε ηρωικό νησί!», της λέω και το χαμόγελό της γίνεται πιο λαμπερό. Ίσως κάποια στιγμή θα πρέπει να πάρουμε μερικά μαθήματα από τους αδελφούς Κυπρίους. Δεν μπορώ να πω ότι τα κάνουν όλα σωστά, αλλά σε μερικά πράγματα, εκείνοι τολμούν ενώ εμείς καθόμαστε και «κλαιγόμαστε»… Μείναμε, με την Λέτα Δημοπούλου, τρεις γεμάτες μέρες στη Λεμεσό, σε μια πόλη, που από «μεγάλο χωριό» γίνεται -με όλα τα υπέρ και τα κατά- σύγχρονη μεγαλούπολη. Θυμάμαι την Κύπρο από το 1963, όταν με πήρε μαζί του ο πατέρας μου σε ένα ιατρικό συνέδριο. Ήμουν παιδάκι και απόρησα. «Μα, πώς είναι δυνατόν, μπαμπά, ένα τόσο μικρό νησί, να έχει πρωθυπουργό, υπουργούς και πρόεδρο της δημοκρατίας;» απόρησα. Κι αν θυμάμαι καλά,

υπουργός Προνοίας τότε, ήταν κάποιος με αρμενικό επώνυμο. Έκτοτε, έρχομαι στην Κύπρο όσο πιο συχνά μπορώ και πάντα με ένα συναίσθημα, που μου προκαλεί ένα βάρος στο στήθος. Έχοντας γυρίσει όλο νησί ελεύθερο, αλλά και έχοντας επισκεφθεί, λίγο μετά την εισβολή, τα «Κατεχόμενα» και ενθυμούμενος τον πατέρα μας να μας παίρνει μαζί του στα συλλαλητήρια «για το Κυπριακό», παιδιά του δημοτικού ακόμα, θυμάμαι μια λαοθάλασσα να ανεβαίνει -πεζή- από τη Νίκαια στην Αθήνα με ένα και μοναδικό σύνθημα: «Ε-ε-ένωσις»! Κι ύστερα, θυμάμαι τη δασκάλα μας, που μας διάβαζε την εφημερίδα, πρωί-πρωί στην τάξη για να μάθουμε ότι οι Άγγλοι είχαν απαγχονίσει τον Καραολή και τον Δημητρίου. Ονόματα που έγιναν θρύλοι στο παιδικό μυαλό κι αργότερα οδηγοί σε μια πολύ μοναχική και δύσκολη πορεία… Και τώρα, περπατώντας στα δρομάκια και τους πεζόδρομους της παλιάς πόλεως της Λεμεσού, βλέπω στο βάθος τους νεόδμητους ουρανοξύστες. «Δεν πολυταιριάζουν με το γύρω περιβάλλον», λέω στον Κύπριο φίλο που με συνοδεύει. «Και βέβαια ταιριάζουν. Δεν έχουμε τόσο μεγάλη άπλα και όταν χτίζεις σε ύψος, κερδίζεις σε ελεύθερους χώρους. Η Νέα Υόρκη έχτισε τεράστιους ουρανοξύστες και έχει ένα απέραντο Σέντραλ Παρκ και απίθανους ελεύθερους χώρους. Αν χτίζεις σε ύψος, κερδίζεις σε πράσινο, προσεχώς», μου λέει. Τείνω να συμφωνήσω, αλλά με εμποδίζει εκείνο το «προσεχώς»… «Ναι, προσεχώς, αν δεν ανοίξει η όρεξη των εργολάβων και των νομοπαρασκευαστών και δεν γεμίσει η Κύπρος με ουρανοξύστες και “rbnb”, του απαντώ και με λέει «γκρινιάρη»… Για σκεφτείτε το, όμως. Εμείς είδαμε στα χαρτιά έναν ουρανοξύστη στο Ελληνικό και κοντεύουμε να πάθουμε εγκεφαλικό. Αν, όμως -αν λέω- η Αθήνα είχε χτιστεί «σε ύψος», πόσο θα είχε κερδίσει σε ελεύθερους χώρους; Ο Πειραιάς, ας πούμε, αν είχε χτίσει (όπως προέβλεπε το σχέδιο του Σωτήρη Παπαπολίτη, όταν ήταν υποψήφιος δήμαρχος αλλά τον «έφαγε» το ίδιο του το κόμμα) καμιά δεκαριά ουρανοξύστες στο λιμάνι, απαλλοτριώνοντας συγχρόνως μερικές δεκάδες οικόπεδα δεν θα είχε ανασάνει; Να, τώρα, που 50 χρόνια μετά τον Σκυλίτση, οι δημοτικοί άρχοντες του Πειραιά ανακάλυψαν ότι ο «Πύργος» είναι μια χαρά από στατική άποψη και σύντομα θα τελειώσει! Κοιτάζω από το παράθυρο του αυτοκινήτου τους ουρανοξύστες της Λεμεσού. «Βρε μήπως και πρέπει να μιμηθούμε τους Κυπρίους;», αναρωτιέμαι και συγχρόνως κάνω τον σταυρό μου. Δια παν ενδεχόμενον…

REPORT

Οι “Moody’s” βλέπουν ύφεση, οι Έλληνες αγοράζουν

Νικ. Γεωργίου

Γιώργος Λογοθέτης

Σεμίραμις Παληού

52 SHIPPING OCTOBER 2022

Αρνητικό πρόσημο για το 2023 προαναγγέλλουν οι Moody’s για τον κλάδο της Ναυτιλίας. Οι εκτιμήσεις του οργανισμού, στηρίζονται βασικώς στην εικόνα την οποία παρουσίασε η ναυλαγορά, κυρίως των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι επιδόσεις υπήρξαν θεαματικές και απέφεραν τεράστια κέρδη. Στοιχείο, επίσης, σημαντικό για την έρευνα, τα επίσης μεγάλα κέρδη για τα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου. “Τέτοιες επιδόσεις, πολύ δύσκολα θα δούμε το 2023”, αναφέρει η έκθεση Είναι, συνεπώς, πολύ πιθανόν, η ταχεία επιβράδυνση της αναπτύξεως στις μεγαλύτερες οικονομίες της Ευρώπης –με έναν υψηλό πληθωρισμό και εκτίναξης των τιμών της ενέργειας, να βρεθεί στη δίνη της υφέσεως και ο ναυτιλιακός κλάδος. “Η σχέση προσφοράς-ζητήσεως, οδηγεί σε ομαλοποίηση των μεταφορών μέσω των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Οι εταιρείες τακτικών γραμμών, το 2022 βρέθηκαν σε τροχιά κερδών, που συμβαίνουν μια φορά στη ζωή μας”, αναφέρουν οι Moody’s... Παρ’ όλα αυτά, όμως, οι παραγγελίες νέων πλοίων συνεχίζονται με αμείωτο ρυθμό, πράγμα σημαίνει ότι η προσφορά χωρητικότητος θα είναι μεγαλύτερη από τη ζήτηση για μεταφορά προϊόντων, με συνέπεια την πτώση των ναύλων, αλλά και άλλων δεικτών, με τους οποίους σχετίζεται η αγορά (π.χ. επιτόκια). Είναι, συνεπώς, πιθανόν να έχουμε ακυρώσεις ή και μειώσεις του αριθμού των δρομολογίων, κάτι που είχε συμβεί και προ της εκρήξεως της πανδημίας, όταν, δηλαδή, η αγορά χειμαζόταν επί σχεδόν μια ολόκληρη δεκαετία. Οι επιχειρήσεις στρέφονται, επίσης, σε άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως οι αερομεταφορές εμπορευμάτων, χώρος στον οποίο επενδύουν οι “μεγάλοι” του κλάδου, αγοράζοντας πλέον δικά τους αεροπλάνα. Λόγω της επιβραδύνσεως της αυξήσεως του παγκοσμίου ΑΕΠ, οι Moody’s προβλέπουν ότι η ναυλαγορά του ξηρού χύδην φορτίου θα είναι χαμηλότερη για τους επόμενους 12 μήνες. Οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος, που αυξάνουν τις τιμές των ναύλων για τα Capesize, έχουν αποδυναμωθεί. Σημειώνεται, επίσης, ότι η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, οδήγησε σε υψηλότερη ζήτηση στον χώρο των δεξαμενοπλοίων, ειδικά στα τύπου Aframax και Suezmax, προκειμένου να καλυφθεί, από εκτός Ευρώπης αγορές, η ζήτηση, από πολλές ευρωπαϊκές εταιρείες, αργού πετρελαίου και πετρελαϊκών προϊόντων. Οι Μoody’s αναμένουν επίσης ότι οι ναύλοι θα παραμείνουν τουλάχιστον σταθεροί τους επόμενους 12 μήνες, δεδομένου του ότι συνεχίζονται οι γεωπολιτικές εντάσεις, ενώ είναι περιορισμένη η προσφορά νέων δεξαμενοπλοίων με βάση τον προγραμματισμό των ναυπηγείων για το 2023. “Η επιστροφή από το αρνητικό πρόσημο στη σταθερότητα στο χώρο της ναυτιλίας, θα επιτευχθεί εάν η διαφορά μεταξύ της αυξήσεως της προσφοράς χωρητικότητος και της ζητήσεως της αγοράς, θα κυμανθεί σε ένα εύρος από -2% έως +2% και η αύξηση του EBITDA όλου του ναυτιλιακού κλάδου σε ετήσια βάση θα κυμανθεί μεταξύ -5% και +10%. Όπως σημειώνεται στην έκθεση, οι τιμές στην spot αγορά, δηλαδή για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που δεν τελούν υπό μακροχρόνια ναύλωση, σημειώνουν πτώση κάθε εβδομάδα σε σύγκριση με την κορύφωσή τους, στα τέλη του 2021. Το ίδιο ισχύει σε γενικές γραμμές για το ξηρό χύδην φορτίο. “Αν και η συμφόρηση και οι καθυστερήσεις στα λιμάνια εξακολουθούν να αποτελούν πρόβλημα, η μείωση ή η αργή αύξηση της διακινήσεως στα μεγάλα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων έχει μετριάσει ένα μέρος της πιέσεως στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, η οποία παρατηρήθηκε τους τελευταίους 18 μήνες. Αναμένουμε μείωση της ζητήσεως κατά τους επόμενους 12-18 μήνες, γεγονός που θα μειώσει περαιτέρω τα σημεία συμφορήσεως. Ως

REPORT

αποτέλεσμα των ανωτέρω παραγόντων, προβλέπουμε ότι το συνολικό EBITDA των μεγαλυτέρων ναυτιλιακών εταιρειών που αξιολογούμε παγκοσμίως θα μειωθεί έως και 70% το 2023 σε σύγκριση με το 2022, και αυτός είναι ένας από τους κύριους λόγους που αλλάζουμε την προοπτική για τη ναυτιλία σε αρνητικό πρόσημο”, σημειώνουν οι Moody’s...

Οι Έλληνες... αγοράζουν τους Γερμανούς! Παρά τις αρνητικές προβλέψεις της Moody’ς, όμως, η “Lomar Shipping”, ναυτιλιακή θυγατρική του ομίλου Libra, εξαγόρασε την ναυτιλιακή εταιρεία Carl Büttner Holding με έδρα τη Βρέμη, καταβάλλοντας 160.000.000 δολάρια για να αποκτήσει την γερμανική εταιρεία, που έχει ιστορία 166 ετών, και στόλο έξι δεξαμενοπλοίων μεταφοράς χημικών. “Είμαστε στην ευχάριστη θέση να γνωστοποιήσουμε την εξαγορά του Carl Büttner που ολοκληρώθηκε με επιτυχία και ανυπομονούμε να καλωσορίσουμε τους νέους συναδέλφους μας και την τεράστια τεχνογνωσία τους στη διαχείριση δεξαμενόπλοιων καθώς η Lomar ενισχύει την παρουσία της στον κλάδο”, ανακοίνωσε ο Νικ. Γεωργίου, διευθύνων σύμβουλος της Lomar Shipping. Επίσης, δήλωσε: “Αυτή η συμφωνία αντικατοπτρίζει το ήθος και τις οικογενειακές αξίες που μοιράζονται στον επιχειρηματικό μας όμιλο. Είμαστε ευχαριστημένοι που καθώς ο όμιλος Carl Büttner προσχωρεί στη Lomar, έναν αποδεδειγμένο ηγέτη στη ναυτιλία, θα επωφεληθεί επίσης από τη δύναμη του δικτύου του Libra Group σε όλο τον κόσμο”, δήλωσε ο Γιώργος Λογοθέτης, εκτελεστικός πρόεδρος του Ομίλου Libra και προανήγγειλε ότι μια σειρά από άλλες ανακοινώσεις θα ακολουθήσουν από τη Lomar και τον όμιλο Libra τους επόμενους μήνες. Η Lomar διαχειρίζεται περίπου 50 πλοία, από τα οποία τα περισ-

συνέχεια από τη σελ. 48 Το λιμάνι, προ πανδημίας, και μετά την έλευση της COSCO, εμφάνισε σημαντική ανάπτυξη σε όλους τους τομείς δραστηριοτήτων του. Ως εκ τούτου, ο Πειραιάς μπορεί, επίσης, να διαπρέψει στο πεδίο των συνδυασμένων μεταφορών, καθώς το λιμάνι διαθέτει σιδηροδρομική κάλυψη ικανή, υπό την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθούν σύντομα οι απαιτούμενες βελτιωτικές παρεμβάσεις στον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι φορτία που φθάνουν στον Πειραιά με τα πλοία μπορεί να βρεθούν, μόλις σε τρεις ημέρες, στα κομβικά κέντρα διασποράς της Ευρώπης, έναντι του χρόνου που απαιτεί ο περίπλους από το Σουέζ μέχρι και τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης που υπολογίζεται, ανάλογα με τον τύπο και την ταχύτητα των πλοίων, από 12 έως και 14 ημέρες. Παρά την πανδημία και το καίριο πλήγμα που αυτή επέφερε στην εφοδιαστική αλυσίδα, η περυσινή χρονιά ολοκληρώθηκε με τον ΟΛΠ να καταγράφει, συγκριτικά με άλλα λιμάνια, μικρή μείωση στον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν. Ωστόσο, ο Πειραιάς έχασε την πρωτοκαθεδρία από την Βαλένθια στην κατάταξη των μεσογειακών λιμένων και παραμένει οριακά στην τέταρτη θέση στην ευρωπαϊκή κατάταξη.

σότερα είναι εμπορευματοκιβώτια. Για όσους θυμούνται τις “κακίες” του Βόλφγκανγκ Σόιμπλε κατά των Ελλήνων εφοπλιστών, τους οποίους επεδίωκε να βλάψει με κάθε τρόπο, ας του συστήσουμε για μια ακόμη φορά “ξιδάκι”...

Αγοράζει και η Σεμίραμις Παληού Η εισηγμένη στη Wall Street “Diana Shipping”, την οποία ίδρυσε ο Σίμος Παληός και σήμερα διευθύνει η κόρη του, Σεμίραμις Παληού, εξασφάλισε ένα νέο δάνειο για να στηρίξει την αγορά εννέα σύγχρονων πλοίων ξηρού φορτίου τύπου “ultramax”. Η χρηματοδότηση των 200.000.000 δολαρίων αντλήθηκε από τη “Nordea Bank” και η δανειακή εξασφάλιση θα αξιοποιηθεί για την μερική χρηματοδότηση της συμφωνίας 330.000.000 δολαρίων, την οποία υπέγραψε η εταιρεία τον περασμένο Αύγουστο, προκειμένου να αναλάβει ολόκληρο τον στόλο της Sea Trade Holdings, με έδρα το Στάμφορντ. Η συμφωνία περιλαμβάνει 220.000.000 δολάρια cash και άλλα 110.000.000, τα οποία θα καταβληθούν με τη μορφή 18.500.000 νέων μετοχών της εταιρείας, στην τιμή των 5,95 δολαρίων ανά μετοχή. Τα πλοία κατασκευάστηκαν μεταξύ 2015 και 2018 στην Ιαπωνία και πρόκειται να παραδοθούν κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2022. Με την απόκτησή τους, ο στόλος της Diana Shipping θα αριθμεί 43 πλοία.

Η χρονιά είχε απεργιακές κινητοποιήσεις, κλεισίματα λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, αλλά και προβλήματα χωρητικότητας στους χώρους εναπόθεσης εμπορευματοκιβωτίων, εξαιτίας των γενικότερων προβλημάτων που αντιμετωπίζει η εφοδιαστική με τις καθυστερήσεις στα λιμάνια, τα οποία εξακολουθούν να ταλανίζουν τον Πειραιά. Το παγκόσμιο εμπόριο βρίσκεται σε αναταραχή εξ αιτίας του ενεργειακού απότοκο του οποίου είναι η πυροδότηση του πληθωρισμού. Η στροφή από τις αγορές στις υπηρεσίες έχει φανεί ήδη στην εφοδιαστική, ενώ επίσης έχει φανεί και μία πτώση στην κίνηση η οποία επηρεάζει ήδη και τους ναύλους στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων. Ο Πειραιάς με βάση τα επίσημα στοιχεία της COSCO εμφανίζει μια ελαφρά πτώση η οποία μάλλον, αν συνεχιστεί μέχρι τα τέλη του έτους, θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις μεταξύ της σειράς των λιμένων της Μεσογείου αλλά και της Ευρώπης. Είναι προφανές, ότι η πτώση αυτή αποδίδεται στην παρούσα συγκυρία, αλλά και στο γεγονός ότι, οι ροές στο short sea από και προς την Μ. Θάλασσα έχουν επηρεαστεί δραματικά από την Ρωσο-Ουκρανική σύρραξη με αποτέλεσμα φορτία, που θα διέρχονταν από τον Πειραιά in transit, να έχουν αλλάξει.

OCTOBER 2022 SHIPPING 53

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη

Πινάρ Καλκαβάν: Ισχυροί οι δεσμοί Ελλάδας-Τουρκίας στη Ναυτιλία συνέντευξη στον Δημήτρη Καπράνο H Πινάρ Καλκαβάν Σεσέλ, μια νέα και δυναμική γυναίκα, είναι Πρόεδρος της Kosder (Ένωση Τούρκων Ακτοοπλόων και Χειριστών). Η Ένωση της οποίας προΐσταται η Πινάρ, οργάνωσε, πρόσφατα, στην Κωνσταντινούπολη, μαζί με την Ένωση Τούρκων Εφοπλιστών (TSA) και υπό την αιγίδα του Ναυτικού Επιμελητηρίου Τουρκίας, το πρώτο διεθνές Ναυτιλιακό Συνέδριο “Istship 22”. Και, εν μέσω της κρίσης στις σχέσεις των δυο χωρών, τιμώμενη χώρα” στο συνέδριο, ήταν η Ελλάδα! Ήταν μια σοβαρή ένδειξη, ότι η Ναυτιλία μπορεί να συζητά, να ενώνει, να βοηθά και να προχωρά πάντα μπροστά, χωρίς προκαταλήψεις και μικροπολιτικές σκοπιμότητες. Μιλήσαμε με την Πινάρ Καλκαβάν και νομίζουμε ότι όσα μας είπε έχουν ιδιαίτερη αξία, στις μέρες που περνάμε. Ποια είναι η διαίσθησή σας για τον πόλεμο στην Ουκρανία; Είναι η Εμπορική ναυτιλία σε θέση να αντιμετωπίσει την κατάσταση χωρίς να γίνει μέρος του προβλήματος; Η Μαύρη Θάλασσα είναι ένας από τους σημαντικότερους υποδοχείς της διεθνούς ναυσιπλοΐας και η Ναυτιλία είναι ο τομέας ο οποίος υπέφερε από τον πόλεμο. Η κατάσταση στην Ουκρανία μετεβλήθη αστραπιαία σε “συστημικό ρίσκο”, καθώς όλη σχεδόν η εμπορική κίνηση στην Μαύρης Θάλασσας, εξαρτάται από τον ουκρανικό και τον ρωσικό χάλυβα και τις εξαγωγές δημητριακών. Τα προβλήματα στην ενέργεια και τα δημητριακά δεν αποτελούν πλέον πρόβλημα μόνο για τις χώρες της περιοχής, αλλά έχουν συνέπειες σε παγκόσμιο επίπεδο. Άποψή μου είναι ότι η Εμπορική Ναυτιλία, προσπαθεί να είναι μέρος της επίλυσης και όχι μέρος του προβλήματος.

Ποια είναι η άποψή σας για την αντίδραση των Διεθνών Ναυτιλιακών Οργανισμών στον πόλεμο; Αντέδρασε σωστά, λ.χ ο Bimco; Με την έναρξη των εχθροπραξιών μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας, όλοι οι Διεθνείς Ναυτιλιακοί Οργανισμοί, έκαναν γρήγορες και αποφασιστικές κινήσεις, ώστε να ελαχιστοποιήσουν κατά το δυνατόν 54 SHIPPING OCTOBER 2022

τις επιπτώσεις του πολέμου στα μέλη τους. Ο BIMCO έσπευσε αμέσως να παρέχει άμεση και συνεχή ενημέρωση στα μέλη του, να δημοσιεύει χάρτες προς αποφυγή των επικίνδυνων περιοχών, προς χρήση της παγκόσμιας Εμπορικής Ναυτιλίας. Έχουμε μπροστά μας και συνεχίζουμε να κάνουμε χρήση αυτού του “οδηγού” και να ακολουθούμε όλες τις σχετικές ενημερώσεις.

Η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα, δείχνει να ανησυχεί με τη θέσπιση των νέων κανόνων για την “πράσινη ναυτιλία”. Πιστεύετε ότι τα τιθέμενα χρονοδιαγράμματα -έπειτα από μια χαμένη διετία λόγω της πανδημίας και με τον πόλεμο σε εξέλιξη- μπορούν να επιτευχθούν; Οι μέχρι τώρα αποφασιστικής σημασίας έρευνες, οδηγούν στην αναγκαιότητα εφαρμογής νέων τεχνολογιών και στη μείωση της εξάρτησής μας από άνθρακα, πετρέλαιο και φυσικό αέριο. Καίγοντας βιομάζα για να παραχθεί ενέργεια, ένα οργανικό καύσιμο, κάποιες φορές είναι σαν να χρησιμοποιούμε πετρέλαιο! Χαρακτηριστικά παραδείγματα, η αιθανόλη και το βιοντήζελ. Τα βιολογικά καύσιμα, που καταλάμβαναν το 2,7% της παγκόσμιας παραγωγής καυσίμων για τις διεθνείς μεταφορές το 2010, έχουν τη δυνατότητα να καλύψουν περισσότερο από το 25% της παγκόσμιας ζήτησης καυσίμων για τις διεθνείς μεταφορές το 2050. Άρα, και τα απορρίμματα των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων, μπορούν να μεταφρασθούν σε ύλη για την παραγωγή ενέργειας στο εγγύς μέλλον. Και οι δικοί μας οικολογικοί πόροι, είναι έμμεσα συνδεδεμένοι με την παραγωγή ενέργειας. Όλα δείχνουν ότι πλησιάζουμε στα “χρυσά χρόνια”, για χρήση οικολογικής καύσιμης ύλης και για απελευθέρωση από τις εκπομπές του άνθρακα. Θα δούμε, όλοι μας, αν τα τεθέντα χρονοδιαγράμματα είναι επιτεύξιμα. Αυτό θα φανεί στο εγγύς μέλλον και εξαρτάται από την ταχύτητα των ερευνών, καθώς οι τεχνολογίες αλλάζουν με μεγάλες ταχύτητες.

Σε ποιο σημείο βρίσκονται οι σχέσεις Ελλάδας -Τουρκίας στο ναυτιλιακό τομέα; Για να είμαστε ειλικρινείς, μας ξάφνιασε το ότι η Ελλάδα ήταν “τιμώμενη χώρα” στο πρόσφατο “Isthship”. Η Ελλάδα, ο γείτονάς μας, έχει μια μακραίωνη ναυτική παράδοση και τον μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο. Τα μέλη της τουρκικής ναυτιλιακής κοινότητας είχαν πάντα άριστες σχέσεις με τους Έλληνες συναδέλφους τους. Όπως όλες οι χώρες, η παγκοσμιότητα της Ναυτιλίας, βοηθά στην ανάπτυξη ισχυρών δεσμών μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας. Η ιδέα του “Isthship”, ήταν αποτέλεσμα μιας θερμής και φιλικής επίσκεψης και πιστεύουμε ότι θα συνεχισθεί, ώστε να ισχυροποιηθεί ακόμη περισσότερο η φιλία και οι δεσμοί μας. συνέχεια στη σελ. 60

ΘΕΜΑ

Ο Οικουμενικός Πατριάρχης στο Λονδίνο για τα 100 χρόνια της Μητροπόλεως Θυατείρων

Ο Οικουμενικός Πατριάρχης ευλογεί το δείπνο

Με μια ιδιαίτερη βραδιά γεμάτη αγάπη και πίστη, τιμήθηκαν στο Λονδίνο τα εκατό χρόνια της Μητροπόλεως Θυατείρων, η οποία επιτελεί θεάρεστο έργο και κρατά ενωμένη και δυνατή την Ελληνορθόδοξη Κοινότητα του Ηνωμένου Βασιλείου. Ιδιαίτερη δε είναι η σχέση με την Εκκλησία μας της Ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας, η οποία εδρεύει και δραστηριοποιείται επί έναν και πλέον αιώνα στην πρωτεύουσα της Αγγλίας. Ο εφοπλιστής Νίκος Τουρβάς, εξέχον και δραστήριο μέλος της Κοινότητας, παρέθεσε δείπνο, στο ξενοδοχείο “Four Seasons” του Λονδίνου, προς τιμήν του Οικουμενικού Πατριάρχη Βαρθολομαίου, παρουσία του Αρχιεπισκόπου Θυατείρων και Μεγάλης Βρετανίας Νικήτα, Αμερικής Ελπιδοφόρου, Αυστραλίας Μακαρίου και των Επισκόπων Σεβαστείας Σεραφείμ, Λαοδικαίας Θεοδώρητου, Κολωνείας Αθανασίου, Κλαυδιουπόλεως Ιακώβου και Ναζιανζού Αθανασίου. Τον Οικουμενικό Πατριάρχη υποδέχθηκε και προσφώνησε ο αμφιτρύων της βραδιάς Νίκος Τουρβάς. “Παναγιώτατε, αισθάνομαι ιδιαίτερη τιμή και χαρά να σας φιλοξενώ απόψε σε αυτό το κατ’ ιδίαν δείπνο στην πρωτεύουσα του Ηνωμένου Βασιλείου και έδρα της Αρχιεπισκοπής Θυατείρων, εδώ που ηχεί κάθε χτύπος της καρδιάς της ελληνικής ομογένειας της Βρετανίας, υπό την εμπνευσμένη και άοκνη καθοδήγηση του Σεβασμιωτάτου Αρχιεπισκόπου Νικήτα, με τον οποίο με συνδέουν ιδιαίτεροι δεσμοί αγάπης και αλληλεγγύης. Η συνάντηση αυτή πραγματοποιείται σε μια ιδιαίτερα δύσκολη στιγμή για την ανθρωπότητα. Οι πανδημίες των τελευταίων ετών, η απειλή ενός πυρηνικού πολέμου που πλανάται πάλι μετά παρέλευση πολλών δεκαετιών πάνω από την παγκόσμια κοινότητα, η αύξηση της εγκληματικότητας και η κατάπτωση των ηθών, έχουν απομακρύνει τον άνθρωπο από τη σχέση του με τον Κτίστη και Δημιουργό. Μία σχέση αναμφίβολα πολυσήμαντη καθώς εκκινείται από το φάσμα της δημιουργίας του κόσμου και επεκτείνεται μέσα στην κοινωνία, τις επαφές των ανθρώπων μεταξύ τους, τη συμπεριφορά τους απέναντι στα ζώα, το περιβάλλον, τις διακρατικές σχέ-

Ο Οικουμενικός Πατριάρχης με τον Αρχιεπίσκοπο Θυατείρων Νικήτα και τον εφοπλιστή Νίκο Τουρβά

σεις, την ειρήνη επί γης και την ανάταση προς το Θείο μεγαλείο, με μόνο όπλο την αγάπη και την προσευχή για να χρησιμοποιήσω δικά σας λόγια, Παναγιώτατε. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι οι διαρκείς και από δεκαετιών ανησυχίες σας για το περιβάλλον Σάς απέδωσαν το προσωνύμιο του “Πράσινου Πατριάρχη”. Έχετε ταξιδέψει στα πέρατα του κόσμου, έχετε συναντήσει σημαντικούς ηγέτες, σπουδαίους επιστήμονες αλλά και απλούς ανθρώπους και με τη γλωσσομάθειά σας απευθυνθήκατε σε όλους με την ίδια άνεση και ζεστασιά, χωρίς σε τίποτα να μειώνεται το δέος που εκπέμπει η ποιμαντορία Σας, ενός ποιμνίου 300 εκατομμυρίων Ορθοδόξων του πλανήτη μας. Σήμερα, όμως, Παναγιώτατε και αγαπητοί συνδαιτημόνες, όλοι εμείς που τιμάμε με την παρουσία μας τον Οικουμενικό Πατριάρχη στο δείπνο αυτό, γνωρίζουμε πως ο ρόλος της Ορθοδοξίας είναι περισσότερο από ποτέ άλλοτε επιτακτικός για τη σωτηρία του κόσμου μας από την καταστροφή του κόσμου, που για να μεταχειρισθώ πάλι λόγια του Παναγιωτάτου είναι «δώρο Θεού, ο κάθε άνθρωπος ένας μικροθεός και η ανθρωπότητα στο κέντρο της δημιουργίας λειτουργεί ως γέφυρα και σύνδεσμος μεταξύ μεγαλείου και αθλιότητας». Είναι άραγε εύκολο; Ασφαλώς και δεν είναι, αλλά, ως άνθρωπος της θάλασσας «ού μ’ εθέσπισεν» η ίδια η ζωή, σας διαβεβαιώ πως με γνώμονα την ελπίδα, που ο Παναγιώτατος έχει χαρακτηρίσει «θεμέλιο της ζωής» και «θείο δώρο κατά της απελπισίας», μπορούμε να δαμάσουμε και τα πιο μεγάλα κύματα, θεραπεύοντας τον ανθρώπινο πόνο από τη φτώχεια, την απουσία ειρήνης και την επίδειξη ρατσισμού και εκμετάλλευσης. Υψώνοντας το ποτήρι μου, σας καλωσορίζω όλους στο δείπνο αυτό. Ας είναι η ευλογία του Παναγιωτάτου συνοδός και αρωγός μας στις δύσκολες στιγμές που διανύουμε εμείς και οι οικογένειές μας”. Ο Οικουμενικός Πατριάρχης εξέφρασε τις ευχαριστίες του και ευλόγησε το δείπνο, εκφράζοντας την ευχή να επικρατήσει σύντομα η λογική και η ειρήνη στον κόσμο και προσκάλεσε τον Νίκο Τουρβά στο Οικουμενικό Πατριαρχείο, τον Νοέμβριο.

OCTOBER 2022 SHIPPING 55

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

Ολίγα περί “πράσινης ναυτιλίας” * Με την ευκαιρία της “Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας” ο υπουργός Γιάννης Πλακιωτάκης, εστίασε κυρίως στις “Νέες τεχνολογίες για μία πιο πράσινη ναυτιλία”.

• Μας είπε ότι “οι νέες τεχνολογίες δεν αποτελούν απλώς μία θεματική ενότητα, αλλά υποστηρίζουν ενεργά την υλοποίηση της Ατζέντας των Ηνωμένων Εθνών 2030 για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη.

• Μας είπε ότι “κλειδί στην επιτυχή μετάβαση σε μία πιο πράσινη ναυτιλία αποτελεί η χρήση καινοτομιών μέσω και της συνεργασίας του δημόσιου τομέα με τη βιομηχανία, στο πλαίσιο ανταλλαγής γνώσεων και βέλτιστων πρακτικών.

• “Ωστόσο οι τεχνολογικές λύσεις δεν θα πρέπει να οδηγήσουν σε μείωση ή υποβάθμιση της ασφάλειας, ούτε βέβαια και των θέσεων εργασίας των ναυτικών.

• Αντιθέτως, οι τεχνολογίες που θα κατατείνουν στην προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης της ναυτιλίας και των θαλάσσιων οικονομικών δραστηριοτήτων θα πρέπει να αξιοποιηθούν προκειμένου να αναδείξουν περαιτέρω το ρόλο του ανθρώπινου κεφαλαίου“...

• Πολύ ωραία και σωστά όλα, ασφαλώς. Αλλά εμείς θα θέλαμε μια “Γαλαζοπράσινη” ναυτιλία. Καλά όλα κι άγια με το “πρασίνισμα”, αλλά τί θα γίνει με τον αφελληνισμό της ναυτιλίας μας;

• Τί θα γίνει, με την έλλειψη Ελλήνων ναυτικών; Τι θα γίνει με την εμμονή της χώρας μας να κρατά κλειστή την πόρτα στην Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση;

• Θα λειτουργούν μόνο οι “Ακαδημίες” από τις οποίες -με δαπάνες του κράτους- βγαίνουν πτυχιούχοι, εκ των οποίων ούτε οι μισοί δεν πάνε στη θάλασσα; • Μήπως, αντί να μονοπωλούν ορισμένοι “ειδήμονες” τη Ναυτική Εκπαίδευση, αντί να ενισχύουμε τις “Ακαδημίες” πρέπει να λειτουργήσουν ελεύθερα και οι ιδιωτικές αντίστοιχες Σχολές;

• Όποιος θέλει να γίνει ναυτικός και δεν “χωράει” στις Ακαδημίες να πηγαίνει εκεί που θα πληρώσει για να εκπληρώσει το όνειρό του!

• Ας ξεκαθαρίσει, επί τέλους, αυτή η υποκριτική τακτική. Θέλουμε να βγάζουμε από τις σχολές ναυτικούς ή “πτυχιούχους”, που με το πτυχίο της “Ακαδημίας” διορίζονται στον ΟΤΕ και τη ΔΕΗ; Ποντοπόρος

REPORTAGE

Δρ Νίκος Π. Τσάκος: Προτιμούμε ειρήνη και σταθερότητα Όταν μια μεγάλη Ναυτιλιακή Εταιρεία, εισηγμένη στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης βγαίνει πιο δυνατή μέσα από τις κρίσεις και η πορεία της είναι συνεχώς ανοδική, αν μη τι άλλο, «της βγάζεις το καπέλο»! Κι όταν η εταιρεία αυτή αναγνωρίζεται από το παγκοσμίου ακτινοβολίας και εγκυρότητας συγκρότημα των “Νew York Τimes” ως μια από τις καλύτερες στον κόσμο, όταν αυτή δίνει μέρισμα στους μετόχους ανελλιπώς τα είκοσι τελευταία χρόνια, όταν έχει σήμερα στη δύναμή της 102 βαπόρια, χωρητικότητας 10.100.000 τόνων και μειώνει συνεχώς τα χρέη της προς τις Τράπεζες, δεν μπορείς παρά να αισθανθείς και χαρά, που η Τsakos Energy Navigation (TEN) έχει τις ρίζες της στα Καρδάμυλα της Χίου και την έδρα της παρά θιν’ αλός, στις παρυφές του Πειραιά, στο Παλαιό Φάληρο! Έπειτα, λοιπόν, από τρία χρόνια αναγκαστικής «εξ αποστάσεως» επικοινωνίας, η ΤΕΝ οργάνωσε την ετήσια «Στρατηγική Συνάντηση» της ηγεσίας και των στελεχών της, όπως πάντα στο Λαγονήσι. Κι εκεί, ο ιδρυτής και πρόεδρος της εταιρείας, δρ Νίκος Τσάκος, γιος του ιδρυτή του «Ομίλου εταιρειών Τσάκου» καπετάν Παναγιώτη, είχε την ευκαιρία να παρουσιάσει τη δική του θεώρηση των πραγμάτων, που πολύ διαφέρει από το γενικότερο κλίμα, το οποίο τείνει να επικρατήσει στην σημερινή «ελεύθερη αγορά»… Χωρίς ίχνος αλαζονείας και επάρσεως, ο δρ Νικ. Τσάκος, ξεκαθάρισε ότι προτιμά την ειρήνη και ας υπάρχει μικρότερη κερδοφορία, απορρίπτοντας την άλλη άποψη», κατά την οποία «ο λύκος στην αντάρα χαίρεται»! «Προτιμούμε να κινούμεθα σε ένα σταθερό περιβάλλον στη ναυτιλία, να υπάρχει σταθερή και όχι τεράστια κερδοφορία, αλλά σε έναν κόσμο ειρηνικό. Η ναυτιλία προχωρά και πετυχαίνει όταν υπάρχουν ανοιχτοί ορίζοντες. Δεν θέλουμε ούτε εμπάργκο, ούτε εμπόδια στη δραστηριότητα που αναπτύσσουμε. Ευχόμαστε, οι δυσκολίες που περνά ο κόσμος να τελειώσουν γρήγορα και να επανέλθουμε σε μία κανονικότητα την οποία μπορούμε να διαχειριστούμε», είπε χαρακτηριστικά. Όπως ανέφερε στη συνέχεια ο δρ. Νικ. Τσάκος, η ΤΕΝ εορτάζει εφέτος τα 30 της χρόνια ως “Tsakos Energy Navigation” στο Χρηματιστήριο της Wall Street. «Με την ευκαιρία αυτή, οι “New York Times” φιλοξένησαν ένα μεγάλο τιμητικό αφιέρωμα για τις προσπάθειες που κάνει η εταιρεία να έχει μία συνεχή ανοδική πορεία σε δύσκολους καιρούς και να επενδύει στην ‘πράσινη ενέργεια’, ώστε να μειώσει το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα. Οι χρονιές που μας πέρασαν και που έρχονται φέρεται να είναι πολύ καλές για τα οικονομικά της εταιρείας», ανέφερε ο πρόεδρος της ΤΕΝ στην ομιλία του, ενώ πρόσθεσε ότι: • Όλα τα πλοία τα οποία παραλαμβάνει η ΤΕΝ είναι «φιλικά προς το περιβάλλον», με όλες τις σύγχρονες προδιαγραφές. Μέσα στο 2022, η εταιρεία έχει παραλάβει έξι νεότευκτα, ενώ έχει πουλήσει 12 μεγάλης ηλικίας στο πλαίσιο σχεδίου εκσυγχρονισμού όλου του στόλου της. Αυτό, άλλωστε, απαιτούν και οι πελάτεςσυνεργάτες μας. Το 95% των πλοίων της ΤΕΝ είναι ναυλωμένα.

• Από το 1993 η ΤΕΝ αντιμετώπισε πέντε παγκόσμιες κρίσεις. Τη δεκαετία του ’90 την κρίση στην Άπω Ανατολή, το 2001 το τρομοκρατικό κτύπημα στους Δίδυμους Πύργους το 2008, την παγκό-

Ο δρ Νίκος Τσάκος με τη σύζυγο του Σίλια και την κόρη τους

σμια χρηματοπιστωτική κρίση, το 2020 την πανδημία, και το 2022 τον πόλεμο στην Ουκρανία.

• Από το 2016 έως και το 2021, η ΤΕΝ μείωσε τον δανεισμό της κατά 500.000.000 δολάρια, έχοντας αυξήσει κατά 25% τον στόλο της. Και είμαστε υπερήφανοι για αυτό. Δεν έχουμε διαπραγματευτεί ποτέ τα δάνειά μας. Από το 2002 με την εισαγωγή της στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, η ΤΕΝ δίνει μέρισμα με μέσο όρο απόδοσης 5,25%. Σε αυτά τα 20 χρόνια έχει δώσει περισσότερα από 500.000.000 δολάρια σε μερίσματα και η ρευστότητα της εταιρείας ενισχύεται, ενώ οι προοπτικές της βελτιώνονται συνεχώς».

O δρ Νίκος Τσάκος τόνισε στην ομιλία του ότι η εταιρεία διαχειρίστηκε την κρίση, διαχειρίστηκε την καταιγίδα -όπως τη χαρακτήρισε και εξήλθε ακόμη πιο δυνατή για μία ακόμη φορά. Για τον εκσυγχρονισμό του στόλου ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΕΝ επεσήμανε ότι: Η εταιρεία έχει ήδη επιτύχει σημαντικότατη μείωση των χρεών της, έχει ισορροπημένο ισολογισμό, πράγμα που θα της δώσει τη δυνατότητα να πλεύσει ασφαλώς και αποφασιστικά στη θάλασσα των νέων προκλήσεων, όπως είπε ο δρ Νίκος Τσάκος. Μιλώντας στο newmoney τόνισε: «Ο Όμιλος Τσάκου έχει σε εξέλιξη ναυπηγικό πρόγραμμα αξίας 1,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ναυπηγεί συνολικά 20 πλοία. Από αυτά 12 είναι containerships, 6 aframax δεξαμενόπλοια dual fuel ένα capesize φορτηγό και ένα suttle tanker. Ο Όμιλος έχει σπάσει το φράγμα των 100 πλοίων, μετρώντας συνολικά 102 συνολικής μεταφορικής ικανότητας 10,1 εκατομμυρίων τόνων. Από τα πλοία του στόλου που είναι στο νερό, τα 71 είναι δεξαμενόπλοια, τέσσερα shuttle tankers DP2, τρία LNG, συνολικής χωρητικότητας 8,09 εκατομμυρίων τόνων, 12 φορτηγά χωρητικότητας 1,5 εκατ. τόνων και 12 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφορικής ικανότητας 506.365 teus».

OCTOBER 2022 SHIPPING 57

REPORTAGE

Νέο ΔΣ της Ένωσης Τραπεζικών Στελεχών

Με απόλυτη επιτυχία πραγματοποιήθηκαν η τακτική Γενική Συνέλευση και οι αρχαιρεσίες για την ανάδειξη του νέου Διοικητικού Συμβουλίου της Ένωσης Τραπεζικών & Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας. Η Ένωση αριθμεί 200 και πλέον μέλη τα οποία είναι στελέχη της Ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας από τον τραπεζικό και εταιρικό χρηματοοικονομικό κλάδο. Η Ένωση διανύει το 20ο έτος της ιστορίας της, αφού ιδρύθηκε το 2003 από Τραπεζικά στελέχη της Ελληνικής Ναυτιλίας, ενώ αργότερα ενισχύθηκε από στελέχη ναυτιλιακών εταιριών του κλάδου και διεθνών χρηματοοικονομικών και χρηματοπιστωτικών οργανισμών τα οποία στηρίζουν την Ελληνική ναυτιλία. Η Γενική Συνέλευση πραγματοποιήθηκε στα γραφεία της Ένωσης στην Ακτή Μιαούλη και ήταν μια καλή ευκαιρία για τα στελέχη να ανταλλάξουν απόψεις για τις παρούσες συνθήκες της ναυτιλιακής αγοράς και ειδικά της εξελίξεις στον νευραλγικό τομέα της χρηματοδότησης της Ελληνικής ναυτιλίας. Ύστερα από πρόταση του απερχόμενου Δ.Σ., η Γενική Συνέλευση ενέκρινε ομόφωνα την ανακήρυξη του απερχόμενου Προέδρου Νικολάου Βουγιούκα ως Επίτιμου Προέδρου, τιμώντας την πολυετή προσφορά του από την ίδρυση της Ένωσης. Στις εκλογές που ακολούθησαν εκλέχθηκαν τα νέα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου τα οποία συνήλθαν σε Σώμα υπό την ακόλουθη σύσταση: Γιώργος Ξηραδάκης, (XRTC Business Consultants) Πρόεδρος Βασίλης Μαντζαβίνος, (Costamare Shipping Company S.A.) Αντιπρόεδρος Α΄ Γιώργος Λάιος (Intermodal Shipbrokers) Αντιπρόεδρος Β΄, Κωνσταντίνος Οικονόμου (Τράπεζα Πειραιώς), Γενικός Γραμματέας Κατερίνα Φίτσιου (XRTC Business Consultants), Ταμίας Κωνσταντίνος Ιωάννου, (Εθνική Τράπεζα) Αν. Γεν. Γραμματέας Κρυσταλλία Μαρκάκη, (Financial Consultant) Μέλος Αναπληρωματικά μέλη εξελέγησαν, οι Ηλίας Δευτεραίος (Neptune Maritime Leasing) και Μαρίνα Τζουτζουράκη (Eshipfinance Maritime Platform).

58 SHIPPING OCTOBER 2022

Μετά τη σύγκλιση του Δ.Σ., συζητήθηκε η γενικότερη κατάσταση της παγκόσμιας οικονομίας και οι γεωπολιτικές επιδράσεις στη ναυτιλία. Ο Γιώργος Ξηραδάκης τόνισε ότι «παρά το γεγονός ότι οι προκλήσεις για τη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι μεγάλες, έχει αυξηθεί η κοινωνική διαπίστωση της προσφοράς της στην παγκόσμια κοινωνία αφού εξυπηρετεί το μεγαλύτερο ποσοστό μεταφοράς αγαθών. Αναμφισβήτητα η Ελληνική ναυτιλία συμβάλει σε μεγάλο βαθμό προς αυτήν την κατεύθυνση, έχοντας την πλοιοκτησία του 20-25% του παγκόσμιου στόλου ανάλογα με τον τύπο πλοίου. Η δυνατότητα ανάληψης του ναυτιλιακού κινδύνου από τους Έλληνες πλοιοκτήτες στηρίζεται και ενισχύεται από τον τρόπο χρηματοδότησής του που αποτελεί κύριο μοχλό ανάπτυξη κάθε στόλου. Ο σημαντικός αυτός ρόλος της χρηματοδότησης της Ελληνικής ναυτιλίας απαιτεί σταθερή και υψηλή ροή κεφαλαίων τόσο από τον τραπεζικό χώρο όσο και από άλλες πηγές άντλησης κεφαλαίων. Δυστυχώς τα τελευταία 15 χρόνια παρατηρείται μια συρρίκνωση του αριθμού των ξένων τραπεζών που χρηματοδοτούν τον κλάδο, γεγονός που ουσιαστικά επιδρά και στη μείωση του αριθμού των ναυτιλιακών εταιριών αφενός αλλά και τραπεζικών στελεχών αφετέρου. Το κενό που δημιουργείται προσπαθούν να καλύψουν νέες μορφές χρηματοδότησης, που έχουν εμφανιστεί στον κλάδο, όπως είναι οι εταιρίες leasing, τα ιδιωτικά και σε κάποιες περιπτώσεις δημόσια funds καθώς και τα χρηματιστήρια συμπεριλαμβανομένου πλέον του ΧΑΑ, που όλα μαζί συμπληρώνουν τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες της Ελληνική ναυτιλίας. Με ιδιαίτερη χαρά, διαπιστώνουμε ότι εκπρόσωποι όλων αυτών των μορφών χρηματοδότησης είναι μέλη της Ένωσής μας, δημιουργώντας την απαραίτητη δυναμική ενίσχυσης του κλάδου. Για το σκοπό αυτό, θα πραγματοποιηθούν το επόμενο διάστημα πολλές συναντήσεις με θεσμικά όργανα και οργανισμούς της Ελληνικής ναυτιλιακής συστάδας». Ο νέος Γενικός Γραμματέας Κωνσταντίνος Οικονόμου, καλωσόρισε με τη σειρά του το νέο Δ.Σ., και αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα προσέλκυσης νέων μελών και της ανανέωσης της Ένωσης. «Η δραστηριοποίηση των μελών στην παρούσα κατάσταση που αντιμετωπίζει ο κλάδος είναι επιτακτική και η προβολή του επαγγέλματος του ναυτιλιακού χρηματοδότη μπορεί να αποτελέσει εφαλτήριο για νέους που θέλουν να εργαστούν στον κλάδο. Ο στόχος του νέου Δ.Σ. της Ένωσης είναι η ανάπτυξή της και η διατήρηση των σκοπών της, προσφέροντας ακόμα περισσότερα στα μέλη και στην αναγνωρισιμότητά της», τόνισε ο κ. Οικονόμου, ενώ συμπλήρωσε πως «όλοι οι κλάδοι που απαρτίζουν την Ένωση εκπροσωπούνται στο νέο διοικητικό συμβούλιο δημιουργώντας ένα εξαιρετικό σώμα για κάθε ενδιαφερόμενο συνομιλητή από τον χώρο της Ελληνικής οικονομίας και γενικότερα της κοινωνίας. Η συνέχεια της προσπάθειας διεθνοποίησης των δυνατοτήτων των Ελληνικών ναυτιλιακών στελεχών παραμένει ως κύριο έργο της Ένωσης και του νέου Διοικητικού Συμβουλίου», τόνισε ο κ. Οικονόμου.

REPORTAGE

Το αντιρρυπαντικό “Ακταία ΙΙ”, φρουρός του γαλάζιου Αιγαίου Ένα νέο όπλο για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος Με τον επιχειρηματία Γιάννη Πολυχρονόπουλο, γνωρίζομαι εξ απαλών ονύχων. Υπήρξε (όπως και πολλά άλλα παιδιά) μαθητής της μητέρας μου. Παρακολουθώ τη διαδρομή του από τις αρχές του ’70, όταν, με ένα μικρό κατάστημα στην οδό Ρετσίνα, πάντα με τη συμπαράσταση της συζύγου του, άρχισε να ασχολείται με ένα θέμα που για τους περισσότερους, στον Πειραιά, ήταν άγνωστο. Το Θαλάσσιο Περιβάλλον και την προστασία του! Με τα χρόνια, εξελίχθηκε σε έναν σπουδαίο επιχειρηματία, δημιουργώντας έναν τεράστιο όμιλο επιχειρήσεων, με τα δυο παιδιά του σήμερα, τον ΘανάΟ Γιάννης Πολυχρονόπουλος ση και την Ελένη να συνεχίζουν την προσπάθεια. Με εγκαταστάσεις πρότυπες στην Ελλάδα αλλά και σε πολλά σημεία του εξωτερικού, ο όμιλος των εταιρειών τους, πρωτοπορεί και κινείται με ζηλευτή συνέπεια και ακρίβεια στο χώρο της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Η “Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος”, μια από τις εταιρείες του Ομίλου, υποδέχθηκε προ ημερών στον στόλο της το “ΑΚΤΕΑ II OSRV”, ένα υψηλών προδιαγραφών και πλήρως εξοπλισμένο αντιρρυπαντικό για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων και περιστατικών θαλασσίας ρυπάνσεως. Σε εκδήλωση για την παρουσίαση του πλοίου, στο Λιμάνι του Πειραιά, φυσικά, ανεκοινώθη και η έναρξη της νέας τετραετούς συμβάσεως με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (European Maritime Safety Agency - EMSA) με δυνατότητα επεκτάσεως της συμβάσεως για ακόμη τέσσερα χρόνια. Το “ΑΚΤΕΑ II OSRV “(IMO 9327516) κατασκευάσθηκε το 2009, αγοράσθηκε το 2021 και ανακαινίσθηκε πλήρως. Έχει μήκος 91 μ. και θεωρείται το πιο σύγχρονο και ικανό σκάφος αυτού του τύπου στην Ευρώπη. Μπορεί να φθάσει σε οποιοδήποτε σημείο του Αιγαίου Πελάγους εντός 24 ωρών και μπορεί να συλλέξει και να μεταφέρει έως και 4.500 κυβικά μέτρα πετρελαίου. Για τη συλλογή του πετρελαίου από την θάλασσα είναι εξοπλισμένο με δύο συστήματα μηχανικής ανακτήσεως του πετρελαίου: α) δύο βραχίονες σαρώσεως 15 μ. εκατέρωθεν του πλοίου με ενσωματωμένο skimmer και β) πνευστά φράγματα ανοικτής θαλάσσης (2x250 m) και ένα skimmer υψηλής αποδόσεως. Το ενσωματωμένο σύστημα ανιχνεύσεως πετρελαιοκηλίδων, βασισμένο σε ειδικό ραντάρ, αυξάνει δραστικά την αποτελεσματικότητα των εργασιών ευρέσεως και ανακτήσεως πετρελαίου από τη θάλασσα.

Στην τελετή της επίσημης παρουσιάσεως του πλοίου, παρέστη ο υφυπουργός Ναυτιλίας Κωνσταντίνος Κατσαφάδος, ο οποίος ανέφερε ότι “με αυτό το πλοίο θωρακίζουμε ακόμα περισσότερο τα γαλάζια νερά του Αιγαίου”. Παρόντες, επίσης, ο υποναύαρχος Λ.Σ. Αλέξανδρος Τσελίκης, υπαρχηγός του Λ.Σ και ο Frédéric Hébert, επί κεφαλής του “Unit 1.1: Sustainability” του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας στη Θάλασσα (EMSA). Ο πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της “Τεχνικής Προστασίας Περιβάλλοντος” Γιάννης Πολυχρονόπουλος, χαρακτήρισε το πλοίο “φρουρό” του περιβάλλοντος, τονίζοντας ότι “το ατύχημα ελλοχεύει ανά πάσα στιγμή και το πλοίο θα είναι πάντα έτοιμο να βοηθήσει υπό τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ενώσεως”. “Πρόκειται για ένα μεγάλο έργο, το οποίο έπρεπε να παραδοθεί μέσα σε ένα πολύ αυστηρό χρονοδιάγραμμα. Η μετατροπή του σε αντιρρυπαντικό πλοίο σε λιγότερο από έξι μήνες, αποτελεί μεγάλο επίτευγμα”, ανέφερε ο Frédéric Hébert. Η “Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος”, ιδρύθηκε στον Πειραιά, το 1977 και προσφέρει μια πλήρη σειρά υπηρεσιών και προϊόντων περιβαλλοντικής προστασίας, συμπεριλαμβανομένων υπηρεσιών αντιμετωπίσεως εκτάκτου ανάγκης για πετρελαιοκηλίδες και χημικές ουσίες. Η εταιρεία έχει ανταποκριθεί με επιτυχία σε περισσότερα από 2.500 περιστατικά ρυπάνσεως τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες με εξοπλισμό τελευταίας τεχνολογίας και άρτια εκπαιδευμένο και έμπειρο προσωπικό. Με αποδεδειγμένο ιστορικό εμπειρίας και τεχνογνωσίας στην αντιμετώπιση περιστατικών θαλασσίας ρυπάνσεως και εκτάκτων αναγκών, κατέχει εξέχουσα θέση παγκοσμίως για τις καινοτόμες λύσεις που προσφέρει και την διαρκή έρευνα και ανάπτυξη (R&D) σε νέες περιβαλλοντικές τεχνολογίες. Δ.Κ

REPORTAGE

Γ. Πλακιωτάκης: Αναβαθμίζεται η ενεργειακή αυτονομία

Τον πρώτο σταθμό μεταφόρτωσης LNG στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, στις εγκαταστάσεις της Ρεβυθούσας, εγκαινίασε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης. «Σήμερα, είναι μία πολύ μεγάλη ημέρα, για την ενίσχυση της ενεργειακής επάρκειας και αυτοτέλειας της χώρας μας», δήλωσε ο κ. Πλακιωτάκης και συνέχισε: «Μία πρωτοβουλία που παίρνει η ΔΕΣΦΑ με απόλυτη στήριξη της Ελληνικής κυβέρνησης, μία πρωτοβουλία που φέρνει τη χώρα μας σε πολύ καλύτερο σημείο, σε σύγκριση με πολλές άλλες χώρες σε επίπεδο ενεργειακής αυτονομίας, σε μία περίοδο μάλιστα που εκτός από τους πρωτοβουλίες που λαμβάνει η σημερινή κυβέρνηση η ελληνική ναυτιλία, περισσότερο από ποτέ, κυρίως χάρη στη διορατικότητα της Ελληνικής πλοιοκτησίας, αυτή τη στιγμή ελέγχει το 25% σε παγκόσμιο επίπεδο, των LNG carriers». «Ο στρατηγικός ρόλος της χώρας μας σε επίπεδο θαλάσσιας μεταφοράς αλλά και σε επίπεδο αποθήκευσης φυσικού αερίου

μεγαλώνει. Η Ελλάδα παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο σε μία περίοδο όπου η ενεργειακή μετάβαση, η απανθρακοποίηση και σε επίπεδο εμπορικής Ναυτιλίας, είναι ο στόχος και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού σε παγκόσμιο επίπεδο σε μία περίοδο όπου τα νέα εναλλακτικά καύσιμα αποτελούν τον στρατηγικό στόχο των επόμενων ετών», πρόσθεσε ο κ. Πλακιωτάκης. Κλείνοντας, ο υπουργός σημείωσε: «Καλωσορίζουμε ως Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής τα εγκαίνια του νέου τερματικού σταθμού, ένα έργο το οποίο θα αναβαθμίσει σημαντικά και την ενεργειακή αυτονομία, την ενεργειακή ασφάλεια της χώρας μας αλλά και ολόκληρης της νοτιανατολικής Ευρώπης, θα δώσει τη δυνατότητα για νέες χρήσεις του φυσικού αερίου σε νέες εφαρμογές και θα αναβαθμίσει τον ρόλο της χώρας μας στον παγκόσμιο ενεργειακό χάρτη αλλά και στην ευρύτερη περιοχή». Μπία Μπαμπίλη

συνέχεια από τη σελ. 54

Επισκέπτεστε συχνά την Ελλάδα. Αυτό το καλοκαίρι είδα πολλούς Τούρκους τουρίστες στα ελληνικά νησιά του Βορείου Αιγαίου. Λένε ότι το ίδιο συνέβη και στην Πόλη, το Κουσάντασι, το Τσεσμέ, με πολλούς Έλληνες να επισκέπτονται τη χώρα σας. Αυτό σημαίνει ότι οι λαοί παρακάμπτουν τους πολιτικούς;

Μιλώντας σοβαρά, ως μέλη της ίδιας κοινότητας, κινούμενοι σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον, γνωρίζουμε ότι οι σχέσεις των δυο χωρών μας δεν βρίσκονται στο καλύτερο σημείο! Πιστεύετε ότι ο τομέας της Ναυτιλίας μπορεί να αποτελέσει το σημείο επανέναρξης των επαφών μεταξύ των χωρών μας; Όταν μιλάμε για Εμπορική Ναυτιλία, πρέπει να μιλάμε με όρους παγκοσμιότητας. Όλοι αντιμετωπίζουμε τα ίδια προβλήματα και έχουμε τις ίδιες καλές ευκαιρίες. Για παράδειγμα, οι νόμοι και οι κανόνες για την προστασία του περιβάλλοντος, συζητούνται, συμφωνούνται, επεξεργάζονται και εφαρμόζονται σε παγκόσμια κλίμακα. Όπως σας είπα, έχουμε κέρδος ή ζημιά όλοι, στην ίδια κλίμακα, από τα ίδια προβλήματα. Γι’ αυτό, χρειάζεται να ενεργούμε μαζί σ' αυτό το επίπεδο.

60 SHIPPING OCTOBER 2022

Έλληνες και Τούρκοι, είμαστε γείτονες και έχουμε πολλές ίδιες αξίες. Από το φαγητό στη μουσική κι από τη μουσική στην κουλτούρα. Πάντα ευχαριστιόμασταν και ευχαριστιόμαστε ο ένας την παρέα του άλλου. Είστε πάντα φιλόξενοι στα ελληνικά νησιά και κάνετε ό,τι μπορείτε για να περάσουμε καλά. Από πλευράς μας κι εμείς, κάνουμε το καλύτερο για να περάσετε εσείς καλά στις τουριστικές μας πόλεις, όπως το Τσεσμέ, το Αϊβαλί, το Κουσάντασι, η Πόλη. Και οι δυο χώρες μας, η γη μας, έχουν φιλοξενήσει ποικίλους, διαφορετικούς πολιτισμούς. Κι αυτό μας κάνει να βρισκόμαστε στο κέντρο των πολιτισμών όλου του κόσμου!

ΕιΔηΣΕιΣ

Το ETS τροχοπέδη στην ανάπτυξη του Shortsea Η ΕΕΝΜΑ στην Ναυτική Εβδομάδα στη Νάπολη Το SPC Greece/ΕΕΝΜΑ συμμετείχε στο συνέδριο του European Short Sea Shipping Network που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της Ναυτικής Εβδομάδας στη Νάπολη, εκπροσωπούμενη από την Δανάη Τσόπελα, σύμβουλο Ευρωπαϊκών θεμάτων ΕΕΝΜΑ. Με θέμα: “Short Sea Shipping: Challenges and Opportunities towards 2027”,το συνέδριο επικεντρώθηκε στην προώθηση μιας συζήτησης σχετικά με τις διαδικασίες απανθρακοποίησης και ψηφιοποίησης του συστήματος μεταφορών και logistics, σχετικά με την εξέλιξη των επιχειρηματικών και στρατηγικών σεναρίων στην Ευρώπη και τη Μεσόγειο, ενισχύοντας τις συζητήσεις για το μέλλον των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, αναδεικνύοντας τον ρόλο τους στο πλαίσιο των στόχων που θέτει η Πράσινη Συμφωνία και οι άλλες ευρωπαϊκές πολιτικές. Η Maria Teresa Di Matteo, Vice Head of Cabinet and General Director of the Italian Ministry of Sustainable Ιnfrastructures and Μobility, επεσήμανε τον ζωτικής σημασίας ρόλο της ναυτιλίας για την Ιταλία και παρουσίασε τις τεράστιες επενδύσεις που πραγματοποιεί η Ιταλική Κυβέρνηση για την πράσινη μετάβαση του κλάδου. Ο Giovanni Colzi, Policy Officer, Seconded national expert της DG Move της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προέβλεψε ότι ο πληθυσμός της Αφρικής θα διπλασιαστεί έως το 2050 και θα αποτελέσει μεγάλη ευκαιρία για το SSS το εμπόριο. Επιπλέον, το Ισραήλ και η Αφρική θα συνεργαστούν με την Ευρώπη σαν όμορα κράτη σε μια win win situation. Ο Kurt Bodewig, EU Coordinator for the Motorways of the Sea, υποστήριξε ότι “η μεταφορά με φορτηγά είναι φθηνότερη και πιο γρήγορη» και συμπλήρωσε: «η κατάσταση αυτή πρέπει να αντιστραφεί. Χρειάζονται χρηματοδοτικά εργαλεία συντονισμένα από την ΕΕ, τις Κυβερνήσεις και τον ιδιωτικό τομέα για να γίνει η μετάβαση». Ολοκλήρωσε προβλέποντας ότι η ζήτηση στην περιοχή της Μεσογείου για το SSS θα αυξηθεί τα επόμενα χρόνια.

Το γενικότερο συμπέρασμα των συζητήσεων ήταν ότι τα ETS στην βάση τους λειτουργούν προς την σωστή κατεύθυνση, όμως χρονικά προηγούνται των υφιστάμενων τεχνολογιών, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πραγματικότητα. Η εφαρμογή τους θα δημιουργήσει τεράστιο πρόβλημα στη Shortsea ναυτιλία, αυξάνοντας τα κόστη, με αποτέλεσμα όλη η προσπάθεια που έχει γίνει τα τελευταία 20 χρόνια για την μετάβαση των φορτίων από τους οδικούς άξονες στη θάλασσα να τίθεται σε κίνδυνο. Εκφράστηκε επίσης η άποψη ότι η Κίνα τα επόμενα χρόνια θα χάσει μερίδιο της αγοράς, το οποίο θα μεταφερθεί στην Τουρκία, στο Ισραήλ και ενδεχομένως στο Μαρόκο. Το SPC Greece συντασσόμενο με την ΕΕΝΜΑ συμφωνεί με το συγκεκριμένο συμπέρασμα τονίζοντας ότι το πρόβλημα των ETS βρίσκεται στον τρόπο υλοποίησης και όχι στο σχεδιασμό. Ταυτόχρονα, όμως επισημαίνει την βιοτική αναγκαιότητα επενδύσεων στις υποδομές, χωρίς τις οποίες η όποια συζήτηση παραμένει κενή περιεχομένου. Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών του συνεδρίου, άνοιξε επίσημα η δημόσια διαβούλευση του προσχεδίου του ESN Position Paper.

Σύνδεση του Λιμένος Λαυρίου με Θεσσαλονίκη και Λεμεσό Με δύο πλοία συνδέθηκε το Λιμάνι Λαυρίου με τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Λεμεσού. Η νέα γραμμή με τα Ro-Ro πλοία CENK T και CENK G ξεκίνησε να λειτουργεί την 1η Οκτωβρίου 2022 από την SBS LINES CYPRUS. Το ένα πλοίο θα προσεγγίζει το λιμάνι του Λαυρίου κάθε Πέμπτη, προερχόμενο από Λεμεσό και θα συνεχίζει O Γιώργος Βακόνδιος για Θεσσαλονίκη και το δεύτερο πλοίο θα προσεγγίζει το Λιμάνι του Λαυρίου κάθε Σάββατο, προ-

ερχόμενο από Θεσσαλονίκη και θα συνεχίζει προς Λεμεσό. Ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΛ ΑΕ, Γιώργος Βακόνδιος, δήλωσε ότι η συνεχής ανάπτυξη του Τομέα Ro-Ro διεθνών πλόων είναι προτεραιότητα για το λιμάνι του Λαυρίου και οι προσδοκίες είναι σημαντικές, ενώ αναμένονται σύντομα και νέες συμφωνίες προς αυτήν την κατεύθυνση. Δεδομένης και της ραγδαίας ανάπτυξης του Τομέα της Κρουαζιέρας, κυρίως στο home porting, το λιμάνι του Λαυρίου διαδραματίζει έναν συνεχώς αναπτυσσόμενο ρόλο στις διεθνείς μεταφορές.

ΒιΒλιο

“Ο Πόλεμος των Αμάχων”. Ο Πειραιάς του Πολέμου και της Κατοχής του Δημήτρη Καπράνου

Το βιβλίο του Στέφανου Μίλεση και του Κωνσταντίνου Κυρίμη είναι ένα πολύτιμο εργαλείο, μια σημαντική καταγραφή καταστάσεων, προσώπων, γεγονότων και συναισθημάτων, τα οποία, δυστυχώς, και έχουμε ξεχάσει και αποφεύγουμε να τα αναφέρουμε. Ο Μίλεσης και ο Κυρίμης έχουν στρωθεί στη δουλειά κι έχουν φτιάξει ένα καλοζυγισμένο κομπολόι, που πρέπει να το παίξεις σιγάσιγά, χάντρα-χάντρα, για να καταδυθείς στον καφέ των γεγονότων αλλά και να δημιουργήσεις εκείνα τα συναισθήματα που πρέπει να σε διακατέχουν αυτούς τους καιρούς. Είμαι παιδί της αμέσως μεταπολεμικής περιόδου. Γεννήθηκα ένα χρόνο μετά τη λήξη της εσωτερικής μας τραγωδίας. Δεν την αποκαλώ “Συμμοριτοπόλεμο” ούτε “Εμφύλιο”. Δεν την έζησα, τη διάβασα, τη μελέτησα, την άκουσα από πολλά και διαφορετικά στόματα στην Κοκκινιά του ’60, έβγαλα τα συμπεράσματά μου και έχω καταλήξει στην άποψη του Κωνσταντίνου Καραμανλή, περί της “αναγκαίας για τη χώρα λήθης”. Θεωρώ, όσους ανασκαλεύουν εκείνες τις εποχές, τροχοπέδη για την πορεία της Ελλάδας προς τα εμπρός. Είμαι Πειραιώτης 100%. Γεννήθηκα στην κλινική Χριστοδουλάκου, στην Καστέλα, όπου και κατοικώ. Τους παππούδες μου θα τους βρείτε εδώ από πολύ παλιά. Ο Μύλος του Καπράνου, εκεί που σήμερα βρίσκεται το μέγαρο Γιαννουλάτου, ήταν από τους πρώτους στον Πειραιά. Οι Καπραναίοι μυλωνάδες, έφυγαν από το Καστρί Κυνουρίας και πήγαν στην Κων/λη, όπου έμαθαν την τέχνη καλύτερα και γύρισαν κι εγκαταστάθηκαν στον Πειραιά. Ένας εκ των αδελφών του παππού μου είναι ιδρυτικό μέλος και μέγας χορηγός του “Ομίλου Ερετών”, του αρχαιότερου αθλητικού σωματείου του Πειραιά και της Ελλάδας. Η μάνα μου, Σοφία, διδασκάλισσα, το γένος Πατσουράκου. Ο παππούς, Ιωάννης Πατσουράκος, βουλευτής Λακωνίας και διευθυντής στην Ραλλειο Παιδαγωγική Ακαδημία και στο Λύκειο Αγραφιώτη, ο αδελφός του, ιατρός, Ανάργυρος Πατσουράκος, πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου Πειραιώς. Οι θείοι μου, Πειραιώτες βέροι. Δικηγόρος και γενικός γραμματέας του Δήμου επί Γ. Ανδριανόπουλου ο Βασίλης, Συμβολαιογράφος Πειραιώς ο Ανδρέας, πολέμησε στο Ελ Αλαμέιν, ο Σπύρος, φαρμακοποιός και ο Μήτσος, ανώτερος υπάλληλος του ΟΛΠ, πολέμησαν με τον ιατρό (35 χρόνια στον Οίκο του Ναύτου) πατέρα μου στο Αλβανικό Μέτωπο κι ύστερα εδώ, στον Πειραιά, στην πρώτη γραμμή αρωγής, ως επιστήμονες. Έχω κάθε λόγο, δηλαδή, να θυμώνω με την τύχη που επιφύλαξαν και επιφυλάσσουν μέχρι σήμερα οι ποικίλες κεντρικές εξουσίες 62 SHIPPING OCTOBER 2022

στην πόλη μας. Κι αυτός ο -δημιουργικός και απαραίτητος για τους Πειραιώτες σήμερα- θυμός μου ξαναβγήκε με το διάβασμα του βιβλίου του Μίλεση και του Κυρίμη. Άφησαν οι κεντρικές κυβερνήσεις τον Πειραιά να στερηθεί μεγάλου μέρους του αστικού του πληθυσμού, που έφυγε με τον φονικό.... συμμαχικό βομβαρδισμό και αντί στη θέση των ερειπίων να ανεγερθεί μια νέα, μοντέρνα πόλη, όπως έγινε σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, άφησαν τον Πειραιά στην τύχη του, δίνοντας προσοχή από τότε- ΜΟΝΟ στο λιμάνι. Μας μεταχειρίστηκαν- και το ίδιο γίνεται και σήμερα- σαν “Λιμάνι με πόλη” και όχι σαν “Πόλη με λιμάνι”. Το βιβλίο, λοιπόν, το οποίο μελέτησα ενδελεχώς, το βρήκα σαν μια πολύ καλή ευκαιρία να θυμώσω! Να θυμώσω για το ότι δεν διεκδικήσαμε και δεν διεκδικούμε τις πολεμικές αποζημιώσεις από τους Γερμανούς αλλά και τους Συμμάχους (εκείνοι κατέστρεψαν και ισοπέδωσαν την πόλη) που στην μεταπολεμική εποχή εφάρμοσαν στην πράξη την ελληνική παροιμία “Να σε κάψω Γιάννη να σ’ αλείψω μέλι”. Λες και η πόλη αυτή, ερειπωμένη και ξεκληρισμένη- είχε ανάγκη μόνο από ρουχισμό, κίτρινο τυρί και θρεψίνη! Ήταν και οι Πειραιώτες ένα ανόμοιο ψηφιδωτό, με κομμάτια που δεν “έδεναν” μεταξύ τους εύκολα και οδηγηθήκαμε σε μια μεταπολεμική εποχή χωρίς έμπνευση, για να φθάσουμε στο άλλο άκρο με τις παρεμβάσεις (άλλες σωστές, άλλες λάθος) της δημοτικής αρχής της Επταετίας και να περάσουμε στην τραγελαφική μεταπολιτευτική εποχή, που ο Πειραιάς από “μεγάλος δεύτερος” γίνεται “τριτο-τέταρτος” και βλέπουμε... Με θύμωσε το βιβλίο. Με θύμωσε, δηλαδή, ευεργετικά, αφού αισθάνθηκα ακόμη μεγαλύτερη αγάπη γι’ αυτή την πόλη, που πρέπει κάποια στιγμή να την αγαπήσουμε πραγματικά, να διεκδικήσουμε όσα μας στερούν και να μην πανηγυρίζουμε που αποκτήσαμε μετρό τελευταίοι, να μην στρέφουμε αλλού την κεφαλή όταν η Πειραϊκή γίνεται τσιμέντο, να μην αδιαφορούμε που η πόλη μας είναι η τελευταία σε ποσοστό πρασίνου στην Ελλάδα. Ο Πειραιάς είναι η πόλη που πλήρωσε περισσότερο από κάθε άλλη το βαρύ τίμημα του πολέμου. Καμιά άλλη πόλη δεν βομβαρδίστηκε ανηλεώς και συνεχώς και υπέστη μεγαλύτερη καταστροφή. Μελετήστε τα πολύτιμα στοιχεία που παρέχει το βιβλίο για τις απώλειες στην πόλη! Θα τρομάξετε! Το βιβλίο του Μίλεση και του Κυρίμη, είναι μια καλή αφορμή, μια θρυαλλίδα, για να θυμηθούμε ότι κάποιοι μας χρωστούν ΠΟΛΛΑ. Και ίσως -μακάρι να μπει μπροστά η δημοτική Αρχή- πρέπει να διεκδικήσουμε ΕΜΕΙΣ, ως Πειραιάς, αποζημιώσεις, που δεν έχουν παραγραφεί! Διαβάστε το βιβλίο και θα διαπιστώσετε ότι είναι ένα πολύ σημαντικό εργαλείο για να καταλάβουμε σε ποια πόλη ζούμε και σε ποια πρέπει να ζήσουμε!

ΑΠοΧΑιΡΕΤιΣΜοι

Για τον Παναγιώτη Γεννηματά, ρε γαμώτο! Με τον αλησμόνητο Παναγιώτη Γεννηματά, βέρο Πειραιώτη, που έφυγε ξαφνικά από τη ζωή προσφάτως, ήμασταν φίλοι από παιδιά. Ο θείος μου (αδελφός της μητέρας μου) Βασίλειος Πατσουράκος, ήταν νομικός σύμβουλος του πατέρα του Παναγιώτη, ο οποίος υπήρξε εκ των πρώτων προέδρων του ΟΛΠ. Ο Παναγιώτης ήταν ένας τύπος που διάβαζε (και μάθαινε) τα πάντα και “παραβγαίναμε” για το ποιος έχει διαβάσει τα περισσότερα! Όποτε ανταμώναμε, τσακωνόμασταν, καθώς ανταλλάσσαμε “εξυπνάδες” και “καρφώματα”! Οι περισσότεροι γνώριζαν τον Γεννηματά ως αντιπρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Όμως δεν ήταν οικονομολόγος! Είχε σπουδάσει Ιστορία της Τέχνης και Νομικά και ήταν λάτρης της όπερας, της οπερέτας και της Μιρέιγ Ματιέ! Καλοφαγάς, “εστέτ” και “βαρύς”. Εκείνο που λίγοι, όμως, γνωρίζουν, είναι ότι το λιμάνι του Πειραιά, ο ΟΛΠ, δεν θα ήταν σήμερα αυτό που είναι, αν δεν υπήρχε ο Παναγιώτης Γεννηματάς! Το 1993, ο οικονομολόγος Σπύρος Στάλιας, τότε διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ (με πρόεδρο τον αείμνηστο Γιώργο Πρασιανάκη) καταλάβαινε ότι ο ΟΛΠ αν δεν άλλαζε, θα φυλλορροούσε. Λεφτά, όμως, δεν υπήρχαν. Η “Εθνική” δεν είχε όσα χρειαζόταν ο ΟΛΠ για να φτιάξει το ΣΕΜΠΟ και ο Στάλιας πήγε στον Γεννηματά. “Ναι, ρε Σπύρο! Να το φτιάξουμε! Το χρωστάμε στον Πειραιά, το χρωστάω και στον πατέρα μου!”, του λέει και αρχίζει η τρεχάλα! Ο Στάλιας τρέχει στον Γιώργο Κατσιφάρα, εκείνος συμφωνεί απολύτως και ο διευθύνων σπεύδει στον Γιάννο Παπαντωνίου (υπουργός Οικονομικών), ο οποίος λέει το “ναι” και το Ελληνικό Δημόσιο εγγυάται τη χρηματοδότηση που θα ελάμβανε ο ΟΛΠ από την Ε.Τ.Επ! Μάλιστα, το σχετικό έγγραφο το παρέδωσε στον Στάλια ο τότε σύμβουλος του Γ. Παπαντωνίου Γιάννης Στουρνάρας! Και τότε, ο Γεννηματάς ανοίγει το πουγκί της Ε.Τ.Επ και ο Πειραιάς “προλαβαίνει” τη Μάλτα (που είχε επίσης ζητήσει χρηματο-

δότηση από τον Γεννηματά αλλά κι εκείνος (υποθέτω και πλέον δεν μπορεί να με διαψεύσει) “έβαλε το χεράκι του” στην όποια καθυστέρηση στην απόφαση για χρηματοδότηση των Μαλτέζων! Γρεμίστηκαν οι παλιές αποθήκες, έφυγαν τα άχρηστα κτίρια, “άνοιξε” το κεντρικό λιμάνι και, σε χρόνο-ρεκόρ γεννήθηκε το ΣΕΜΠΟ, με το κτίριο διοίκησής του και με τέσσερις γερανογέφυρες και μια σειρά από άλλα τροχοφόρα και μηχανήματα πληρωμένα! Το χρήμα ερχόταν “ζεστό”, οι εργολάβοι πληρώνονταν στην ώρα τους και όλοι ήταν ευχαριστημένοι! Και πάνω στον οργασμό της δημιουργίας, ο Κατσιφάρας, ο Στάλιας και ο αξέχαστος ναύαρχος Περικλής Κατσίνας, λύνουν και το θέμα της μεταστέγασης του Υπουργείου Ναυτιλίας! “Ποια αποθήκη θα μας δώσεις, ρε Σπύρο, για να φτιάξουμε υπουργείο μέσα στο λιμάνι;”. Και κατεβαίνουν όλοι στην Ακτή Βασιλειάδη και ο Κατσιφάρας επιλέγει το “κομμάτι” που του άρεσε! ΄Έτσι έγιναν τα πράγματα και σας τα λέω “από πρώτο χέρι” καθ' ότι με τον Κατσιφάρα υπήρξαμε φίλοι αδελφικοί και τα μεσημέρια, όποτε ήθελε να ξεκουραστεί και δεν προλάβαινε να ανέβει στην Αθήνα, ερχόταν κι “έπαιρνε έναν υπνάκο” στο σπίτι μου, στη λεωφόρο Χατζηκυριακού 40, με ένα άσπρο “Τογιότα”, που οδηγούσε ένας έμπιστός του αξιωματικός του Λιμενικού. Χωρίς Γεννηματά, λοιπόν, δεν θα είχαμε ΣΕΜΠΟ και χωρίς Κατσιφάρα δεν θα άλλαζε στέγη το υπουργείο! Όπως ακριβώς σας το γράφω!

Ο Ζάχος Χατζηφωτίου πήρε, τελικώς, την άδειά του... Τελικά, Ζάχο, δεν τα κατάφερες! Έμεινες στα ενενήντα εννέα και δεν πάτησες τα εκατό! “Θα μας θάψεις όλους”, σου έλεγα όταν ισχυριζόσουν ότι... παραωρίμασες. “Ε, δεν είναι και τόσο δύσκολο”, απαντούσες και γελούσε όλο το τραπέζι... Τον Ζάχο Χατζηφωτίου τον γνώρισα μέσω του Αλέκου Φιλιππόπουλου. Ήταν η εποχή που στο “Έθνος” αρθρογραφούσαν η Ελένη Χαλκούση και ο Μηνάς Χρηστίδης. “Α, εσύ είσαι που τα έβαλες με τον Χρηστίδη; Καλά του τα έγραψες! Έχουμε τώρα και τους ηθοποιούς να μπαίνουν στα πόδια μας! Δεν μας φτάνουν οι δημοσιογράφοι!” μου είπε και με μπέρδεψε.

Είχα “τσακωθεί” από τις στήλες του “Έθνους” με τον τότε αρθρογράφο της εφημερίδας και ηθοποιό Μηνά Χρηστίδη. Υποστήριζα ότι οι δικαστές πρέπει να έχουν καλές απολαβές για μην μπαίνουν σε “πειρασμό”, εκείνος ότι έπρεπε να αντιμετωπίζοντα όπως όλοι οι δημόσιοι λειτουργοί. “Κι εσείς ως τί μιλάτε;” ρώτησα. “Ως Χατζηφωτίου, αγαπητέ. Δεν σας αρκεί;”. Έκτοτε, ανταμώσαμε αρκετές φορές, συνήθως σε “τραπέζια” φίλων. Βρεθήκαμε στον “Αστέρα”, καλεσμένοι καλής φίλης από την Αγγλία. Κάτι μου πρότεινε η οικοδέσποινα και αρνήθηκα την πρόσκληση λέγοντας “θα πάρω την άδειά μου και θα λείπω”.

OCTOBER 2022 SHIPPING 63

ΑΠοΧΑιΡΕΤιΣΜοι

Η κυρία -προφανώς γνωρίζουσα το αποτέλεσμα- γυρίζει στον Ζάχο. “Εσύ, Ζάχο μου, πότε θα πάρεις την άδειά σου;“. Την κοίταξε μέσα από τους παχείς φακούς του ογκώδους σκελετού των γυαλιών του, “στραβομουτσούνιασε” όπως έκανε κάθε φορά, πριν πει “το δικό του” και απάντησε, κάνοντας μια κίνηση όπως η “μαντάμ Σουσού”. “Μα, χρυσή μου, άδεια παίρνουν μόνο εκείνοι που εργάζονται. Με έχεις δει εμένα ποτέ να εργάζομαι; Σε παρακαλώ!” της λέει και βάζει τα γέλια! Σε μια σύσκεψη υπό τον τότε δήμαρχο Δημήτρη Αβραμόπουλο, ανεφέρθη η ονομασία “Νέα Λιόσια”. Ο Ζάχος, έκανε μια κίνηση σαν να έλεγε “ω, γιατί μου το θυμίσατε;” και άρχισε να μιλά.

-Νέα Λιόσια! Τί μου θυμίσατε, κύριοι! Ο μπαμπάς μου είχε μεγάλη, όπως γνωρίζετε, περιουσία. Σε κάθε κυρία, λοιπόν, που υπηρετούσε στο σπίτι μας, όταν έφευγε, ο μπαμπάς της έκανε δώρο ένα από τα οικόπεδά μας! Μια φορά, λοιπόν, βρέθηκα σε μια εκδήλωση στα Λιόσια. Και

όταν ακούστηκε από τα μεγάφωνα το όνομά μου, σηκώθηκαν κάποιες γηραιές κυρίες και μου φιλούσαν τα χέρια! Ήταν οι παλιές μας οικονόμοι, που τους είχε χαρίσει ο μπαμπάς τα οικόπεδα, τα είχαν δώσει αντιπαροχή και είχαν αποκτήσει περιουσίες!” Βρήκα ευκαιρία και του έριξα το καρφί. “Καλά, αν εκείνες ήσαν “γηραιές”, όπως λες, πόσων ετών ήταν; διότι εσένα δεν σε θυμάται κανείς νέο!” Γύρισε, με κοίταξε με οίκτο και είπε: “Νέε μου, εσύ θα τολμούσες να φορέσεις το κοστούμι που φορώ εγώ χωρίς να φοράς κάλτσες;” Και ανέβασε το πόδι του στο τραπέζι των συσκέψεων και είδα, πράγματι, ότι φορούσε πανάκριβο κοστούμι, υποκάμισο και γραβάτα “σινιέ”, παπούτσι όχι από τον τόπο του, αλλά δίχως να φορά κάλτσες! “Είναι νέα μόδα, την λανσάρω! Όπως λανσάρισε ο Τόνι Πινέλλι στην “Αθηναία” το “μπλακ τάι” με αθλητικό παπούτσι”! μας είπε και συνέχισε να σκουπίζει τα γυαλιά του...

Στο καλό, καλό μας αγόρι! Ετοιμάζομαι να πάω την εγγονή μας στην προπόνηση. Παίζει βόλεϊ στον “Πορφύρα”, μια ιστορική ομάδα του Πειραιά. Και σκέφτομαι ότι θα έπρεπε όλοι οι γονείς και οι παππούδες να κατευθύνουν τα παιδιά και τα εγγόνια τους στον αθλητισμό. Κι αν θέλουν να αντιληφθούν τί θα πει “Αθλητισμός”, ας διαβάσουν την προθανάτια, αποχαιρετιστήρια επιστολή προς όλους μας, του Ολυμπιονίκη μας Αλέξανδρου Νικολαΐδη. Εκεί, μέσα στις λίγες γραμμές που μας άφησε παρακαταθήκη αυτός ο υπέροχος άνθρωπος, κρύβεται όλο το μεγαλείο του Αθλητισμού! Η διδαχή του Νικολαΐδη, του ανθρώπου που τίμησε τα εθνικά μας χρώματα στις μεγαλύτερες αθλητικές διοργανώσεις, δείχνει το πώς ο Αθλητισμός σφυρηλατεί και διαπλάθει χαρακτήρες και συνειδήσεις. Και μην σπεύσετε τώρα κάποιοι, που σε κάθε ευκαιρία ορμάτε για να αμαυρώσετε τα πάντα, προβάλλοντας μερικές χυδαίες εξαιρέσεις. Ο Αθλητισμός διαπλάθει δυνατούς, σωστούς, δίκαιους και καρτερικούς ανθρώπους. Σε μαθαίνει ότι στην ζωή υπάρχει η άμιλλα, υπάρχει η αριστεία, αλλά υπάρχει και η ήττα, η καρτερία, η επιμονή και η συνε-

χής προσπάθεια. Και ο Αλέξανδρος Νικολαΐδης, που έφυγε από τη ζωή στα 43 του, μόλις, χρόνια, χτυπημένος από μια σπανιότατη μορφή καρκίνου, είχε μάθει να ζει σαν αθλητής! Και ο αθλητής είναι πριν απ' όλα μαχητής έντιμος και συνεπής. Δεν θα κάνει πίσω, ακόμη κι αν ο αντίπαλος είναι πιο δυνατός. Ακόμη και όταν γνωρίζει ότι θα χάσει, θα καταβάλει την προσπάθεια, βλέποντας μόνο το νήμα ή τον πήχυ, το σκάμμα ή τα γκολπόστ, το καλάθι ή το φιλέ, το ταπί ή το ρινγκ, το κύμα ή τον κινούμενο στόχο. Ο Αλέξανδρος Νικολαΐδης, λοιπόν, δυο φορές Ολυμπιονίκης, μαχητής μαθημένος στον αγώνα και με θέληση σιδερένια, όχι μόνο πάλαιψε με αξιοπρέπεια -και χωρίς να αντιληφθεί κανείς πλην των οικείων του την περιπέτειά του- αλλά έφτασε στο τέρμα, χάνοντας τη μάχη, αλλά κερδίζοντας το φως, την αθανασία και τον θαυμασμό ακόμη και όλων εκείνων, που δεν τον είχαν δει να αγωνίζεται, που δεν τον είδαν να μπαίνει στο στάδιο σημαιοφόρος, που δεν τον άκουσαν να μιλάει -μιλούσε σπάνια- με λόγο μεστό και σωστά δομημένο. Μόνο ευγνωμοσύνη έχουμε να εκφράσουμε στην γυναίκα που είχε την τύχη να ενώσει την ζωή της με έναν τέτοιο άνθρωπο. Και μόνον ευχές για ό,τι καλύτερο έχουμε να δώσουμε στα δυο του παιδιά, τα οποία με τόσο υπέροχο τρόπο, όπως και την συντροφό του, αναφέρει στην επιστολή-φυλαχτό που άφησε φεύγοντας. Κατευθύνετε τα παιδιά σας στον Αθλητισμό. Στον καθαρό, χωρίς συμφέροντα, αθλητισμό. Και ευχηθείτε να αποκτήσουν τη δύναμη, το μυαλό, την καρτερία και την αγάπη που είχε στην μεγάλη του καρδιά ο Αλέξανδρος Νικολαΐδης. Αθάνατος!