Ligne 15 est modificative rapport by SGP Enquête publique unique ligne 15 sud LSE et PC Gares

DEPARTEMENTS DE SEINE-SAINT-DENIS ET DU VAL-DE-MARNE COMMUNES DE BOBIGNY, BONDY, ROSNY-SOUS-BOIS ET VILLEMOMBLE

LIGNE 15 EST / ORANGE DU RESEAU COMPLEMENTAIRE DU RESEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS ENTRE « SAINT-DENIS PLEYEL » ET « CHAMPIGNY CENTRE » Modifications apportées au projet initial Enquête publique unique portant sur : la déclaration d’utilité publique modificative et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Rosny-sous-Bois RAPPORT D’ENQUÊTE UNIQUE

Février 2018

Commission d’enquête : Présidente : Marie-Claire EUSTACHE Membres titulaires : Brigitte BELLACICCO, Mariama LESCURE

Dossier N° E17000025 / 93

DOSSIER E17000025 / 93

___________________________________________________________________________ Rapport Enquête publique unique portant sur la déclaration d’utilité publique modificative et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois en vue de la réalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express – février 2018 – Commission d’enquête : MC Eustache Présidente, B Bellacicco, M. Lescure titulaires 2

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Le rapport d’enquête unique comprend 3 documents :

DOCUMENT 1 : RAPPORT ANALYSE ET RESUME DE L’ENQUETE UNIQUE CHAPITRE 1

GENERALITES

CHAPITRE 2

ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE UNIQUE

CHAPITRE 3

ANALYSE DES AVIS EMIS ET DES OBSERVATIONS

CHAPITRE 4

ANNEXES

DOCUMENT 2 : CONCLUSIONS ET AVIS CONCLUSIONS DE LA COMMISSION D’ENQUETE ET AVIS CONCLUSIONS MOTIVEES ET AVIS ENQUETE DUP MODIFICATIVE CONCLUSIONS MOTIVEES ET AVIS ENQUETE MISE EN COMPATIBILITE DU PLU DE ROSNYSOUS-BOIS

DOCUMENT 3 : PIECES JOINTES

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DOCUMENT 1

TABLE DES MATIERES

GLOSSAIRE............................................................................................................................. 9 CHAPITRE 1 .......................................................................................................................... 11 GENERALITES ..................................................................................................................... 11 PREAMBULE ...................................................................................................................... 13 OBJET DE L’ENQUETE UNIQUE ..................................................................................... 15 CADRE JURIDIQUE DE L’ENQUETE UNIQUE ............................................................. 15 Le contexte de l'enquête ................................................................................................... 15 Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France ........................................................ 15 Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de Plaine Commune............................ 17 Les Contrats de Développement Territorial (CDT) de la Communauté d’Agglomération de Plaine Commune, de la Communauté d’Agglomération Est Ensemble, de Paris Est entre Marne et Bois et des Boucles de la Seine ...................... 17 Les documents d’urbanisme réglementaire et leur mise en compatibilité ................... 18 Le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF)..................... 18 Les Plan Locaux des Déplacements de Plaine Commune et de Est Ensemble ............ 20 Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux Seine-Normandie (SDAGE) ...................................................................................................................... 21 Le Schéma Régional de Cohérence Ecologique en Ile-de-France (SRCE).................. 22 Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) ............................ 23 Le Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA) ..................................................... 24 Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA)............................................................. 25 Le Plan national des déchets ........................................................................................ 25 Le Plan Régional de Prévention et de Gestion des Déchets de chantier (PREDEC) ... 26 Le Plan de Gestion pour Paris et la Petite Couronne ................................................... 27 Les Plans de Prévention Risque inondation (PPRI) de la Marne et de la Seine dans le département du Val-de-Marne...................................................................................... 28 Les Plans de Prévention des Risques (PPR) Argile et Mouvements de terrain ........... 29 Plan National Santé Environnement (PNSE) et le Plan Régional Santé Environnement (PRSE) .......................................................................................................................... 31 Les textes applicables ....................................................................................................... 33 Une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique ............................................ 33 Une évaluation socio-économique obligatoire ............................................................. 33 ___________________________________________________________________________ Rapport Enquête publique unique portant sur la déclaration d’utilité publique modificative et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois en vue de la réalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express – février 2018 – Commission d’enquête : MC Eustache Présidente, B Bellacicco, M. Lescure titulaires 5

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Un projet soumis à étude d’impact ............................................................................... 33 Un projet soumis à enquête publique ........................................................................... 35 Une enquête « Mise en compatibilité du plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Rosny-sous-Bois » ................................................................................................... 35 Evaluation environnementale de la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Rosny-sous-Bois........................................................................................................... 35 Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de mise en compatibilité par déclaration d’utilité publique du PLU de Rosny-sous-Bois ......................................... 37 Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de modification de la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est.............................................................................. 38 Réponse du maître d’ouvrage à l’Avis de l’Autorité environnementale ...................... 38 Les mesures de concertation mises en œuvre ............................................................... 38 Mention des autres autorisations nécessaires pour réaliser le projet ............................ 39 DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROJET ........................................................................ 41 Les acteurs du projet ........................................................................................................ 41 Présentation de l’opération .............................................................................................. 43 Le projet actuellement soumis à enquête ..................................................................... 43 Historique ..................................................................................................................... 43 Cadrage......................................................................................................................... 44 Objectifs ....................................................................................................................... 46 Les caractéristiques du projet soumis à enquête.............................................................. 50 Le tracé de la ligne 15 Est ............................................................................................ 50 Ouvrages à réaliser ....................................................................................................... 51 Le chantier .................................................................................................................... 86 Calendrier prévisionnel de réalisation .......................................................................... 92 Coût et financement du projet ...................................................................................... 93 Mise en compatibilité du plan local d'urbanisme de la commune de Rosny-sous-Bois ...................................................................................................................................... 98 COMPOSITION DU DOSSIER PRESENTE POUR L’ENQUETE UNIQUE ................. 107 Les pièces du dossier d’enquête publique unique .......................................................... 107 Composition des dossiers : ............................................................................................. 107 Documents complémentaires demandés par la commission d’enquête pour être mis à disposition du publique .................................................................................................. 113 Commentaires de la commission d’enquête sur les dossiers soumis à enquête unique . 114 CHAPITRE 2 ........................................................................................................................ 117 ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE UNIQUE ......................... 117 DESIGNATION DE LA COMMISSION D’ENQUETE ................................................... 119 ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE UNIQUE ............................ 119 Réunions de travail......................................................................................................... 119 Visites des lieux .............................................................................................................. 119 Arrêté Inter préfectoral .................................................................................................. 119 Durée de l’enquête unique ............................................................................................. 120 Réception du public ........................................................................................................ 120 Permanences de la commission d’enquête ..................................................................... 120 Participation du public par voie électronique ............................................................... 121 ___________________________________________________________________________ Rapport Enquête publique unique portant sur la déclaration d’utilité publique modificative et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois en vue de la réalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express – février 2018 – Commission d’enquête : MC Eustache Présidente, B Bellacicco, M. 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PUBLICITE DE L’ENQUETE UNIQUE .......................................................................... 123 Mesures de publicité officielle légale ............................................................................. 123 Parutions légales dans les journaux et sur Internet ....................................................... 123 Mesures de publicité complémentaires .......................................................................... 124 Réunion publique............................................................................................................ 125 DEROULEMENT DE L’ENQUETE UNIQUE ................................................................. 133 Registres d’enquête ........................................................................................................ 133 Clôture de l’enquête unique ........................................................................................... 133 Observations du public................................................................................................... 133 Procès-Verbal de fin d’enquête ...................................................................................... 133 Mémoire en réponse des maîtres d'ouvrage et ses compléments ................................... 133 Dépassement du délai de remise du rapport d’enquête publique .................................. 133 Conclusions du déroulement de l’enquête unique.......................................................... 134 CHAPITRE 3 ........................................................................................................................ 135 ANALYSE DES AVIS EMIS ET DES OBSERVATIONS .............................................. 135 EXAMEN DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE ............................. 137 Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de modification de la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est ............................................................................... 137 Préambule ................................................................................................................... 137 Synthèse de l'avis de l'Autorité environnementale ..................................................... 137 Mémoire en réponse de la maîtrise d’ouvrage ........................................................... 144 Commentaires de la commission d’enquête ............................................................... 150 EXAMEN DE L’AVIS DES DIFFERENTS SERVICES CONSULTES .......................... 153 Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de mise en compatibilité par déclaration d’utilité publique du PLU de Rosny-sous-Bois ........................................... 153 Réunion d’examen conjoint sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Rosny-sous-Bois ............................................................................................................. 155 Avis du Commissaire Général à l’Investissement .......................................................... 157 Avis du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) .............................................. 159 Examen de la concertation inter-administrative ............................................................ 161 OBSERVATIONS RECUEILLIES PENDANT L’ENQUËTE UNIQUE ......................... 173 Procès-Verbal de fin d’enquête ...................................................................................... 173 Observations orales........................................................................................................ 173 Observations écrites ....................................................................................................... 173 Observations inscrites sur les registres d’enquête et courriers et courriels reçus ...... 173 Bilan global ................................................................................................................ 174 EXAMEN DES OBSERVATIONS ................................................................................... 175 Remarque liminaire ........................................................................................................ 175 Thèmes développés ......................................................................................................... 176 EXAMEN DES OBSERVATIONS ENQUËTE DUP MODIFICATIVE.......................... 179 Thème 1 : Le nouvel emplacement du SMR/SMI sur le site Montgolfier ....................... 179 Ø Choix du site, emprise DUP concernée, bilan et calendrier des expropriations, fonctionnement du SMR, voie de raccordement et OA 724 ...................................... 179 Ø Les impacts permanents sur l’environnement ..................................................... 201 Thème 2 : L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy .................................... 221 ___________________________________________________________________________ Rapport Enquête publique unique portant sur la déclaration d’utilité publique modificative et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois en vue de la réalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express – février 2018 – Commission d’enquête : MC Eustache Présidente, B Bellacicco, M. 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Ø L’emprise DUP et le bilan des expropriations .................................................... 222 Thème 3 : L’ouvrage annexe OA 671 à Bobigny ........................................................... 226 Ø L’emprise DUP et le bilan des expropriations .................................................... 226 Thème 4 : Les travaux : calendrier, impacts temporaires pour les 3 modifications envisagées....................................................................................................................... 233 Ø Le SMR/SMI sur le site Montgolfier .................................................................. 233 Ø L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy .......................................... 251 Ø L’emprise chantier de l’ouvrage annexe OA 671 à Bobigny .............................. 264 Thème 5 : Le coût et l’impact socio-économique du projet ........................................... 279 Thème 6 : Divers ............................................................................................................ 289 Ø L’enquête en cours portant sur la DUP modificative et l’organisation de l’enquête ............................................................................................................................. 289 Ø La ligne 15 Est .................................................................................................... 295 EXAMEN DES OBSERVATIONS : ENQUETE DE MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME DE LA VILLE DE ROSNY-SOUS-BOIS ................... 303 CHAPITRE 4 ......................................................................................................................... 307 ANNEXES ............................................................................................................................. 307 ANNEXES ......................................................................................................................... 309 DEPOUILLEMENT DES OBSERVATIONS, COURRIERS ET COURRIELS .......... 311 PROCES VERBAL DE FIN D’ENQUETE ....................................................................... 338

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Glossaire De nombreux sigles et acronymes apparaissent tout au long du rapport. La liste ci-dessous permet d’en retrouver la signification : ABF ADEME Ae AUT BHNS CA CAHB CAS CDG CDP CDT CG92 CINASPIC CIPENAF : CLE : CNDP : CNPN : CPER CPRD DDT DNAG DOCP DRA DRAC DRIAAF DRIEA DRIEE DUP EBC EPCI ERDF GPE HQE ICPE IGN INSEE LAC LAURE LGV LOTI MECDU ONF

Architecte des Bâtiments de France Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie Autorité environnementale Association des Usagers des Transports Bus à Haut Niveau de Service Communauté d'Agglomération Communauté d'Agglomération des Hauts de Bièvre Communauté d'Agglomération Sud de Seine (Aéroport) Charles De Gaulle Commission Nationale du Débat Public Contrat de Développement Territorial Conseil Départemental des Hauts-de-Seine Constructions ou Installations Nécessaires aux Services Publics ou d'Intérêt Collectif Commission Interdépartementale de Préservation des Espaces Naturels, Agricoles et Forestiers Commission Locale de l’Eau Commission Nationale du Débat Public Conseil National de Protection de la Nature Contrat de Plan Etat – Région Contrat Particulier Région - Département Direction Départementale des Territoires Directive Nationale d'Aménagement et de Gestion Dossier d'Objectifs et de Caractéristiques Principales Directives Régionales d'Aménagement Direction Régionale des Affaires Culturelles Direction Régionale et Interdépartementale de l'Alimentation, de l'Agriculture et de la Forêt Direction Régionale et Interdépartementale de l'Equipement et de l'Aménagement Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie Déclaration d'Utilité Publique Espace Boisé Classé Etablissement Public de Cooération Intercommunale Electricité Réseau Distribution France Grand Paris Express Haute Qualité Environnementale Installation Classée pour la Protection de l'Environnement Institut Géographique National InstitutNational de la Statistique et des Etudes Economiques Ligne Aérienne de Contact Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie Ligne à Grande Vitesse Loi d'Orientation des Transports Intérieurs Mise En Compatibilité des Documents d'Urbanisme Office National des Forêts

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ORF PADD PCET PDU PDUIF PLD PLU PMR PPA PPA RD RER RTE RTGP SAGE SDAGE SDRIF SDT SMR SNIT SRAP : SRCAE SRCE SRIT STIF T10 T6 TC TGV TOL TRI TVM UVP/H

Orientations Régionales Forestières Projet d'Aménagement et de Développement Durable Plan Climat Energie Territorial Plan de Déplacement Urbain Plan de Déplacement Urbain d’Ile-de-France Plan Local de Déplacements Plan Local d'Urbanisme Personnes à Mobilité Réduite Personne Publique Associée Plan de Protection de l'Atmosphère Route Départementale Réseau Express Régional Réseau de Transport d’Electricité Réseau de Transports du Grand Paris Schéma d'Aménagement et de Gestion des Eaux Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion de l’Eau Schéma Directeur de la Région Ile-de-France Schéma de Développement Territorial Site de Maintenance et de Remisage Schéma National des Infrastructures de Transport Service Régional d’Archéologie Préventive Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie Schéma Régional de Cohérence Ecologique Schéma Régional des Infrastructures de Transport Syndicat des Transports d‘Ile-de-France Tramway de la Croix de Berny (Antony) à la Place du Garde (Clamart) Tramway de Châtillon-Montrouge à Viroflay-Rive-Droite Transports en Commun Train à Grande Vitesse Territorialisation de l’Offre de Logements Taux de Rentabilité Interne Trans Val-de-Marne (bus à haut niveau de service – BHNS) Unités de Véhicules Particuliers par Heure

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DOCUMENT 1

CHAPITRE 1

GENERALITES

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PREAMBULE Le présent rapport relate le travail de la Commission d’enquête chargée de procéder à l'enquête unique en vue de la réalisation du projet de ligne 15 Est, réseau complémentaire structurant ligne « orange » du Grand Paris Express, entre « Saint-Denis Pleyel » et « Champigny Centre » déclarée d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13/02/2017, modifications apportées au projet initial portant sur : Ø

la déclaration d’utilité publique modificative menée sur les communes de Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois et Villemomble concernées par la modification du périmètre de la DUP en raison • d'une nouvelle implantation du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) et de maintenance des infrastructures (SMI). Initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois, le SMI-SMR est localisé, dans le dossier soumis à l’enquête publique, sur le site de Montgolfier, sur la même commune. • de l’élargissement de l'emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe n° 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse ; • de l’élargissement de l’emprise chantier au sud-ouest de la gare de Bondy, sur la commune de Bondy. Ø la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Rosny-sousBois. La Commission a été désignée par ordonnance de Madame la Présidente du Tribunal Administratif de Montreuil à la demande de l'autorité organisatrice de l'enquête, en l'occurrence, Monsieur le Préfet de la Seine-Saint-Denis. Les membres titulaires de la Commission ont été choisis sur des listes d'aptitudes départementales révisées annuellement. Par ailleurs : « Ne peuvent être désignées comme commissaires enquêteurs ou comme membres de la Commission d'enquête les personnes intéressées à l'opération à titre personnel ou en raison de leurs fonctions, notamment au sein de la collectivité, de l'organisme ou du service qui assure la maîtrise d'ouvrage, la maîtrise d'œuvre ou le contrôle de l'opération soumise à enquête. » Cette disposition législative ainsi que la procédure de désignation par une autorité juridictionnelle garantissent l'indépendance totale de la Commission, à l'égard aussi bien de l'autorité organisatrice que de l'administration ou du public ainsi que sa parfaite neutralité. S'agissant des aptitudes exigées des commissaires enquêteurs, la loi n'en fait pas mention se contentant de renvoyer à un décret d'établissement des listes d'aptitudes départementales aux fonctions de commissaire enquêteur. La compétence et l'expérience des commissaires enquêteurs ne s'apprécient pas seulement au plan technique, mais aussi dans la connaissance des procédures administratives et dans celui du droit des enquêtes publiques. D'autres critères s'imposent également, à l'évidence, à savoir l'éthique et l'objectivité dont doit faire preuve tout commissaire enquêteur. Il n'est pas nécessaire que le commissaire enquêteur soit un expert et s'il l'est, il ne doit en aucun cas se comporter en expert ni en professionnel ès-qualité. En effet l'expert est un auxiliaire de justice et son travail strictement défini par les magistrats est celui d'un spécialiste objectif. Le commissaire enquêteur n'a aucune borne à sa mission qui est d'apprécier l'acceptabilité sociale du projet soumis à

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l'enquête et il lui est demandé de peser, de manière objective le pour et le contre, puis de donner son avis motivé personnel donc subjectif. De même le commissaire enquêteur n'a pas à se comporter en juriste et il n'est pas de sa responsabilité de se prononcer sur la légalité de l'environnement administratif. Cela est et reste du ressort du Tribunal Administratif compétent. Il n'est donc pas du ressort du commissaire enquêteur de dire le droit, mais simplement il peut dire s'il lui semble que la procédure suivie est légale et s'il lui semble qu'elle a été respectée. La Commission s'est efforcée de travailler dans le strict respect des textes rappelés ci-dessus fixant sa mission et définissant les limites de ses pouvoirs. C'est ainsi qu'à partir des éléments du dossier, à partir des observations relevées dans les registres papier ou dématérialisés et ou des courriers et courriels adressés à la présidente de la Commission, des questions qu’elle a apporté tenant compte des divers entretiens conduits ou consultations opérées, après avoir souhaité recevoir et obtenu les commentaires et avis techniques des personnalités concernées sur les observations faites par le public, la Commission, après avoir longuement pesé les arguments, a rendu in-fine un avis motivé en toute conscience et en toute indépendance pour chacune des enquêtes sus-nommées.

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OBJET DE L’ENQUETE UNIQUE Enquête publique unique en vue de la réalisation du projet de ligne 15 Est, réseau complémentaire structurant ligne « orange » du Grand Paris Express, entre « Saint-Denis Pleyel » et « Champigny Centre » déclarée d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13/02/2017, modifications apportées au projet initial portant sur : Ø

CADRE JURIDIQUE DE L’ENQUETE UNIQUE Le contexte de l'enquête Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France Le SDRIF d’avril 1994, hormis certaines dérogations permettant la prise en compte de celui de 2008 (et compatible avec le Grand Paris), a constitué, jusqu’à très récemment, le cadre de référence des politiques et des décisions d’urbanisme de la région, fixant les orientations fondamentales de l’aménagement de l’Ile-de-France et présentant l’objectif de croissance maîtrisée de la région et les objectifs généraux en matière d’environnement, de cadre urbain et de réseaux de transport. Le SDRIF a été mis en révision le 25 juin 2004. Après enquête publique fin 2007 et rendu du rapport et des conclusions de la commission d’enquête le 11 juin 2008, il a été adopté par les élus régionaux le 25 septembre 2008. Après transmission au Conseil d’Etat en juin 2010 et avis négatif de ce dernier en octobre 2010, c’est le SDRIF de 1994 qui a continué de s’appliquer quelques années hormis certaines dérogations. Conformément à l’accord intervenu avec le Gouvernement le 26 janvier 2011, le SDRIF a été mis en révision à l'automne de la même année pour y intégrer notamment les projets du schéma de transport du Grand Paris Express. Ce projet, après une période d’enquête publique à l’été 2013 a été approuvé par le Conseil Régional le 18 octobre 2013 et par l’Etat par décret n°2013-1241 du 27 décembre 2013.

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Le SDRIF dit « 2030 » promeut la solidarité et l’attractivité dans le respect des ressources territoriales. Cette vision stratégique de la région Ile-de-France à l’horizon 2030 repose sur trois piliers : Ø Ø Ø

relier-structurer : le réseau de transports collectifs francilien s’enrichira de nouvelles dessertes pour une meilleure accessibilité ; polariser-équilibrer : des bassins de vie multifonctionnels polariseront le territoire ; préserver-valoriser : la consommation d’espaces naturels sera limitée et les continuités écologiques seront préservées.

La traduction spatiale du SDRIF vise une meilleure organisation et une réelle solidarité territoriale de la métropole francilienne. Les principes de localisation de l’urbanisation nouvelle sont désormais fondés sur des objectifs de développement durable en vue de limiter les consommations énergétiques et les consommations d’espace pour une meilleure efficacité du système interne de la métropole. Il s’agit de limiter les déplacements automobiles et les extensions urbaines. L’accent est mis sur la densification des espaces urbains existants et la mutation des friches. La priorité à donner aux aménagements des espaces les mieux desservis est affirmée. Le principe d’intensification urbaine qui s’appuie notamment sur la densification, la compacité et l’accessibilité, guide l’ensemble de la démarche du SDRIF. Le SDRIF 2030 fixe les objectifs en matière : Ø de construction de logements (70.000 nouveaux logements par an) ; Ø de développement des transports en commun (construction des nouvelles lignes de métro du Grand Paris Express et amélioration des réseaux existants) ; Ø de développement économique ; Ø de répartition plus équilibrée des emplois ; Ø de préservation des espaces naturels et agricoles. Le SDRIF assure la cohérence des politiques publiques sectorielles des différents acteurs compétents et l’articulation des échelles temporelles et spatiales de l’aménagement. Le SDRIF offre un cadre, fixe des limites, impose des orientations et laisse aux collectivités territoriales, au travers de leurs documents d’urbanisme locaux, la responsabilité de la traduction de ces grandes orientations au niveau local. Il n’a pas vocation à se substituer aux servitudes de natures diverses qui pourraient s’imposer localement et qui devront être prises en compte par les collectivités. Le projet la ligne 15 Est doit être compatible avec le SDRIF 2030, comme s’attache à le montrer les Maîtres d’ouvrage dans la pièce G2 de l’étude d’impact jointe au dossier d’enquête publique unique. Le SDRIF 2030 intègre explicitement la réalisation du Grand Paris Express, son tracé figurant dans la « carte de destination générale des différentes parties du territoires » et son principe de réalisation étant notamment évoqué dans le fascicule « orientations règlementaires ». Le réseau du Grand Paris doit ainsi, à la fois répondre aux besoins en matière de déplacements et participer au développement régional en promouvant un développement durable, limitant l’étalement urbain et la consommation des terres agricoles et participant au rééquilibrage Est-Ouest. La création des gares s’accompagne pour la plupart d’un réaménagement de ses abords et de la création d’un pôle intermodal permettant d’accompagner la mutation des nouveaux espaces identifiés dans le SDRIF. Le projet, par sa conception exclusivement en souterrain, permet de limiter les impacts sur les espaces boisés et naturels et ceux qui seront impactés seront restitués dans le cadre d’un réaménagement prévu avec les collectivités locales à l’issue des travaux. Des mesures de gestions des eaux sont mises en place afin de limiter les impacts sur les ressources en eau. Le projet de la ligne 15 Est, inclus dans le programme du Grand Paris Express, est donc compatible avec le SDRIF 2030.

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Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de Plaine Commune Il a été approuvé le 23/10/2007, modifié par délibération du conseil du 15/12/2009 et mis en compatibilité le 17/12/2013 par déclaration de projet. Depuis le 21/01/2014, il est mis en révision afin d’intégrer les objectifs du SDRIF 2030 et du CDT de Plaine Commune, l’adhésion de la ville de SaintOuen et les dispositifs issus de la loi « Grenelle 2 ». Les secteurs d’implantation des gares de la future ligne 15 Est sont tous localisés au niveau de pôles structurants du territoire. Ainsi, les futures gares Stade de France et Fort d’Aubervilliers viennent s’implanter dans des quartiers à diversifier et à réintégrer dans la ville, indiqués dans la carte « intensification urbaine ». Le Sud de la communauté d’agglomération, qui concerne la zone d’étude Saint-Denis-Pleyel-Mairie d’Aubervilliers, est identifié comme un secteur clef pour le développement économique du territoire, figuré dans la carte « activités économiques ». Par ailleurs, une grande majorité des axes routiers sont concernés par les orientations sur le partage des usages, la structuration de l’espace et le lien entre les territoires. Ainsi, l’avenue J Jaurès, à Aubervilliers, fait l’objet d’une requalification nécessitant une recomposition urbaine (cf. carte « espaces publics » du SCoT). Ceux situés à proximité des futurs projets de gare sont concernés par les orientations de circulation apaisée, de création de voies de circulations douces, permettant ainsi de réduire les nuisances (cf. carte « Eco-renouvellement urbain »). Enfin, à l’intérieur de la zone d’étude se trouvent quelques éléments de la trame verte et bleue et deux bâtiments repère de Seine-Saint-Denis : la Tour Pleyel et le Château de Saint-Ouen. La future gare Mairie d’Aubervilliers est prévue au sein d’un ensemble urbain dont l’identité est à préserver, nécessitant une prise en compte, notamment dans le cadre des réflexions sur l’intégration paysagère (cf. carte « identité »). Les orientations susceptibles d’affecter ou d’infléchir la réalisation d’un projet de métro souterrain comme la ligne 15 Est sont clairement listées dans le dossier initial qui cite notamment la protection des jardins familiaux du Fort d’Aubervilliers. L’ouvrage annexe OA 631 de la future ligne 15 Est est implanté à l’angle du square des Acrobates et en occupe temporairement une partie durant les travaux. Par ailleurs, les emprises nécessaires à la réalisation de la gare Fort d’Aubervilliers viennent empiéter partiellement sur les jardins familiaux du Fort. Ces espaces publics seront restitués à l’issue des travaux et des espaces végétalisés recréés dans la mesure du possible, dans le cadre du réaménagement aux abords des gares. Le projet de la ligne 15 Est apparaît ainsi s’inscrire dans les objectifs d’intensification de la vie urbaine et dans celui du développement autour des pôles de dessertes en transports collectifs.

Les Contrats de Développement Territorial (CDT) de la Communauté d’Agglomération de Plaine Commune, de la Communauté d’Agglomération Est Ensemble, de Paris Est entre Marne et Bois et des Boucles de la Seine L’aire d’étude du projet de la ligne 15 Est se situe sur le territoire de 4 CDT. Ces derniers doivent, de leur côté, assurer la cohérence entre les perspectives d’aménagement et les projets de transports dans les communes concernées. « Un CDT conclu entre l’Etat et les collectivités territoriales d’Ile-de-France porte sur tout ou partie du territoire d’au moins 2 communes d’un seul tenant et sans enclave. Il porte sur un territoire

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concerné par le projet de réseau de transport ou présentant un caractère stratégique » au sens de l’article 1er de la loi du Grand Paris du 3 juin 2010. Le CDT définit les modalités de mise en œuvre des objectifs visés «en matière d’urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l’étalement urbain, d’équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles, forestiers, des paysages et des ressources naturelles ». Les CDT sont issus de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Le Grand Paris Express « s’articule autour de ces contrats de développement territorial ». En outre, l’un des objectifs principaux des CDT est précisément d’intégrer le Grand Paris Express et ses conséquences en termes d’urbanisation à une échelle supra communale. Ils présentent tous des fiches actions spécifiques portant sur le projet de la ligne 15 Est et présentent des actions autour des pôles gares concernés par chacun d’eux, les axes structurants pour le rabattement à travers les fiches bus générées par le STIF et donc nécessairement une réévaluation pertinente des réseaux viaires.

Les documents d’urbanisme réglementaire et leur mise en compatibilité La mise en compatibilité d’un document d’urbanisme porte sur la modification des éléments écrits et la mise en cohérence des documents graphiques avec la réalisation de l’opération de la ligne 15 Est devant être déclarée d’utilité publique. Les articles L.153-54 et suivants du Code de l’urbanisme font obligation aux communes de mettre en compatibilité les dispositions de leur Plan Local d’Urbanisme avec les projets faisant l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique. En l’espèce, une mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Rosny-sous-Bois est nécessaire, en application des articles L. 153-54 à L.153-59 et R. 153-14 du Code de l’urbanisme. Ce dossier de mise en compatibilité fait partie de la présente enquête unique et est présenté dans la pièce I du dossier d’enquête. Ce document, comme ceux des neuf autres plans locaux d’urbanisme concernés par la ligne 15 Est, a déjà fait l’objet d’une mise en compatibilité dans le cadre de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet de Ligne Orange/Ligne 15 Est, prise par arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017.

Le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF) Le PDUIF a été arrêté le 15 décembre 2000, en application de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996. Il définit les principes d'organisation des déplacements de personnes et du transport des marchandises, de la circulation et du stationnement. Le PDUIF a été mis en révision et passé en enquête publique du 15 avril au 18 mai 2013. Le projet, modifié suite à l’enquête publique, a été soumis à l’avis de l’Etat. Par courrier du 5 juin 2014, le Préfet de la région Ile-de-France a émis un avis favorable sur le projet de PDUIF et les modifications proposées. Il a définitivement été approuvé par vote du Conseil régional d’Ile-de-France le 19 juin 2014.

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Le PDUIF coordonne à l’échelle régionale les politiques des acteurs de la mobilité pour tous les modes de transport (transports collectifs, voiture particulière, deux-roues motorisés, marche et vélo) ainsi que les politiques de stationnement ou encore d’exploitation routière. Il concerne le transport de personnes, le transport de marchandises et les livraisons. Il traite également la dimension de l’aménagement dans son lien avec la mobilité. Le PDUIF fixe les objectifs et le cadre de la politique de déplacement des personnes et des biens pour l’ensemble des modes de transport d’ici 2020. Il convient de noter que le PDUIF se décline dans les Plans de Déplacements Urbains des territoires comme récemment ceux de Plaine Commune et d’Est Ensemble. Afin de respecter les réglementations en matière de qualité de l’air et l’engagement national de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020, le projet de PDUIF vise, dans un contexte de croissance globale des déplacements estimée à 7% : Ø Ø Ø

une croissance de 20 % des déplacements en transports collectifs ; une croissance de 10 % des déplacements en modes actifs (marche et vélo) ; une diminution de 2 % des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.

défi 1 : Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs [Action 1.1]. PMV : Le partage multimodal de la voirie au cœur de la stratégie du PDUIF ; défi 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs [Actions 2.1 à 2.9] ; défis 3 et 4 : Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacement et donner un nouveau souffle à la pratique du vélo [Actions 3/4.1 à 3/4.2 – 3.1 – 4.1 à 4.3] ; défi 5 : Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés [Actions 5.1 à 5.6] ; défi 6 : Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement [Actions 6.1 à 6.2] ; défi 7 : Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser l’usage de la voie d’eau et du train [Actions 7.1 à 7.5] ; défi 8 : Construire un système de gouvernance responsabilisant les acteurs pour la mise en oeuvre du PDUIF (pas d’actions) ; défi 9 : Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements [Actions 9.1 à 9.3].

Il cherche à atteindre un équilibre durable entre les besoins de mobilité des personnes et des biens, d’une part, la protection de l’environnement et de la santé et la préservation de la qualité de vie, d’autre part, le tout sous la contrainte des capacités de financement. Le PDUIF est compatible avec le schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand Paris tel qu’approuvé par le décret n° 2011-1011 du 24/08/2011. Le PDUIF reprend la carte d’ensemble du Grand Paris Express, y compris le tracé de la ligne 15 Est. Cette dernière participe pleinement aux objectifs du PDUIF d’augmentation des déplacements en transports collectifs et en corollaire de réduction de l’usage de la voiture par un report modal, et s’inscrit pleinement en particulier dans les défis 1, 2, 3, 4 et 6.

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Les Plan Locaux des Déplacements de Plaine Commune et de Est Ensemble Un Plan Local de Déplacements (PLD) a pour objectif d’organiser au mieux les différents modes de déplacements. Il décline et précise le Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France (PDUIF) élaboré par la Région Ile-de-France, à un niveau plus local. Le projet de la future ligne 15 Est traverse le territoire couvert par le PLD de Plaine Commune, adopté en 2008 et par celui d’Est Ensemble, adopté en 2015. Si la commune de Champigny-sur-Marne est également dotée de PLD locaux, ne couvrant toutefois pas la totalité de son territoire communal, le secteur de la gare de Champigny Centre n’est concerné par aucun PLD. Par ailleurs, un PLD est en cours d’élaboration sur le territoire communal de Rosny-sous-Bois mais n’est par encore en vigueur et contiendra un volet sur les déplacements cyclables dont les objectifs devraient rejoindre ceux du PLD de Plaine Commune. Les contraintes générées par le PLD de Plaine Commune pour un projet de métro souterrain concernent principalement les modes actifs, impliquant des contraintes à prendre en compte pour la conception : Ø

faciliter les déplacements à pied et à vélo, au travers les fiches actions n°1 à 5 : en matière d’accessibilité en phase travaux, franchissement de ces itinéraires au niveau des gares, mise en accessibilité PMR de l’espace public, accès aux transports collectifs avec une bicyclette, ; un réseau de transports publics plus attractif et plus accessible, au travers les fiches actions n°6 à 9 et n°11 : les deux premières fiches indiquent le Grand Paris Express parmi les projets de transports nécessaires à la mise en œuvre du PLD. Et les fiches suivantes évoquent les dessertes bus et l’équipement des gares, notamment en stationnement de cycles.

Les contraintes générées par le PLD de Est Ensemble pour un projet de métro souterrain s’articulent essentiellement autour de deux grandes actions autour de la pratique des modes actifs et de l’attractivité des transports en commun, mais avec également des aspects portant sur le stationnement et la circulation des poids lourds pendant les chantiers : Ø action 1 : hiérarchiser le réseau viaire et mettre en œuvre sa pacification ; Ø action 2 : affirmer la pratique des modes actifs ; Ø action 3 : rendre les transports en commun plus attractifs ; Ø action 4 : gérer le stationnement sur Est Ensemble ; Ø action 5 : améliorer le transport et la livraison des marchandises, avec notamment un schéma d’itinéraires poids lourds qui devra être pris en compte pour l’approvisionnement et l’évacuation des déblais. Le projet de la ligne 15 Est et sa conception s’inscrivent en cohérence avec ces deux PLD en vigueur, ainsi qu’avec ceux à venir qui développement les mêmes axes. Il en va de même pour l’aménagement de l’espace public aux abords des gares qui garantissent également la compatibilité du projet de la ligne 15 Est avec ces différents PLD.

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Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux Seine-Normandie (SDAGE) Le SDAGE est le document de planification de la ressource en eau au sein du bassin et a vocation à encadrer les choix de tous les acteurs du bassin dont les activités ou les aménagements ont un impact sur la ressource en eau et oriente l’application de l’action publique dans le domaine de l’eau. Le SDAGE est par ailleurs accompagné d’un programme de mesures qui décline, territoire par territoire, les moyens (réglementaires, techniques, financiers) et les actions permettant d’atteindre en 2015 les objectifs de qualité qu’il définit. Ces quatre enjeux principaux sont : Ø Protéger la santé et l’environnement, améliorer la qualité de l’eau et des milieux aquatiques ; Ø Anticiper les situations de crise, inondation et sécheresse ; Ø Renforcer, développer et pérenniser les politiques de gestion locale ; Ø Favoriser un financement ambitieux et équilibrés. Approuvé initialement par arrêté du Préfet de la région Ile-de-France le 20 septembre 1996, le SDAGE du bassin Seine-Normandie a été révisé fin 2009, puis arrêté par le préfet coordonnateur du bassin Seine-Normandie, préfet de la région Ile-de-France, le 20 novembre 2009. L’élaboration du nouveau Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du Bassin Seine Normandie, qui fixera les grandes orientations de la politique de l’eau à l’échelle du bassin pour la période 2016-2021, a été initiée par le Comité de Bassin fin 2012. En application de l'article R. 212-6 du Code de l’environnement, transposant l'article 14 de la Directive Cadre sur l'Eau (DCE), le public a été consulté par les Comités de bassin du 1er novembre 2012 au 30 avril 2013. La consultation a porté sur la « synthèse provisoire des questions importantes » qui se posent au niveau des bassins versants pour la gestion de l'eau, ainsi que sur le « calendrier et le programme de travail » qui précisent les modalités d'élaboration ou de mise à jour du SDAGE. SDAGE 2016-2021 : Ø un SDAGE intégrant le changement climatique ; Quantité de la ressource disponible, gestion de l'eau, qualité des rivières, ... le projet de SDAGE se caractérise par une prise en compte approfondie des effets du changement climatique. De nombreuses dispositions du SDAGE préconisent des mesures d'adaptation à ces changements ou d'atténuation de leurs effets pour les activités du bassin. Ø un SDAGE intégrant les exigences de santé et de salubrité publique ; Alimentation en eau potable, baignade, conchyliculture, ... ces usages sont exigeants en termes de qualité sanitaire de l'eau. Il s'agit de lutter contre les risques « microbiologiques »: bactéries, virus et parasites. Il s'agit aussi d'améliorer la qualité chimique et biologique des eaux afin de protéger la santé de tous. Le projet de SDAGE intègre cette dimension et préconise des mesures renforcées pour satisfaire aux exigences de santé, de salubrité publique, de sécurité civile et d'alimentation en eau potable de la population. Le SDAGE en vigueur lors de l’élaboration et l’instruction du dossier était celui de 2010-2015 et ont ainsi été analysées les dispositions de ce schéma qui concernent directement le projet de la Ligne 15 Est : Ø Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants classiques ; Ø Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses ; Ø Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ; Ø Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides ; Ø Gestion de la rareté de la ressource en eau ; Ø Limiter et prévenir le risque d’inondation ;

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Acquérir et partager les connaissances pour relever les défis.

Un tableau très complet est présenté avec les mesures à mettre en œuvre pour assurer la prise en compte des défis et orientations et donc la compatibilité du projet avec le SDAGE Seine-Normandie 2010-2015, tant en phase travaux qu’en phase exploitation. Le SDAGE 2016-2021, adopté le 05/11/2015 et arrêté le 01/12/2015 par le préfet coordonnateur du bassin Seine-Normandie, préfet de la région Ile-de-France, est entré en vigueur le 20/12/2015. L’analyse de la compatibilité du projet de la ligne 15 Est avec le SDAGE en vigueur a été réalisée et présentée dans un tableau récapitulatif.

Le Schéma Régional de Cohérence Ecologique en Ile-de-France (SRCE) Le Schéma Régional de Cohérence Ecologique en Ile-de-France a été mis en enquête publique en 2013, approuvé par délibération du Conseil Régional du 26/09/2013 et adopté par arrêté du Préfet de la Région Ile-de-France le 21/10/2013. Son principal objectif est la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques. Le SRCE est le volet régional de la trame verte et bleue et doit ainsi : Ø identifier les composantes de la trame verte et bleue (réservoirs de biodiversité, corridors, cours d’eau et canaux, obstacles au fonctionnement des continuités écologiques) ; Ø identifier les enjeux régionaux de préservation et de restauration des continuités écologiques, et définir les priorités régionales à travers un plan d’action stratégique ; Ø proposer les outils adaptés pour la mise en œuvre de ce plan d’action pour la préservation et la restauration des continuités écologiques. C’est un document cadre qui oriente les stratégies et les projets de l’Etat et des collectivités territoriales et leurs groupements. Il s’impose dans un rapport de « prise en compte ». En milieu urbain les enjeux sont les suivants : Ø conforter les continuités écologiques de la ceinture verte, en particulier le long des vallées et au contact des forêts périurbaines ; Ø maintenir et restaurer des continuités écologiques entre les espaces ruraux et le cœur urbain ; Ø limiter la minéralisation des sols qui isole la faune du sol et réduit les habitats disponibles pour la faune et la flore en milieu urbain ; Ø promouvoir et généraliser les pratiques de gestion des espaces verts adaptées à la biodiversité. En terme de continuité écologique, les enjeux liés aux milieux aquatiques et milieux humides pour le SRCE Ile-de-France sont les suivants : Ø réhabiliter les annexes hydrauliques pour favoriser la diversité des habitats accessibles et éviter l’assèchement des zones humides indispensables au cycle de vie de certaines espèces (plusieurs espèces de poissons dont les brochets, oiseaux, papillons, autres invertébrés aquatiques) ; Ø aménager les ouvrages hydrauliques pour décloisonner les cours d’eau et rétablir la continuité écologique piscicole (en particulier grands migrateurs, saumons, aloses, lamproies marines) et sédimentaire : effacement des ouvrages, ouverture des vannages, passes à poissons ; Ø réduire l’artificialisation des berges des cours d’eau et favoriser le développement d’habitats diversifiés capables d’accueillir des espèces aquatiques (poissons, invertébrés) et terrestres (oiseaux, insectes, chauve-souris) utilisant la végétation rivulaire ; Ø stopper la disparition des zones humides.

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Les canaux navigables sont en outre considérés comme des infrastructures de transport contribuant à la fragmentation de l’espace. Les principaux effets de coupure liées aux voies navigables sont l’artificialisation des berges, les coupures des continuités longitudinales (le long des cours d’eau) et latérales (relation avec les zones humides rivulaires, difficultés de traversée pour la faune terrestre). Parmi les enjeux identifiés au SRCE en interaction avec la zone d’étude du projet se trouvent : Ø la Marne, la Seine, le Canal de l’Ourcq et le Canal de Saint-Denis qui sont inventoriés comme des corridors à restaurer ; Ø le Parc des Coteaux d’Avron identifié comme réservoir de biodiversité ; Ø un corridor boisé à restaurer entre le bois de Vincennes et le bois Saint-Martin : ce bois traverse la zone d’étude au niveau de Champigny-sur-Marne ; Ø une liaison d’intérêt écologique qui recoupe également la zone d’étude restreinte à Rosnysous-Bois ; Ø plusieurs espaces d’intérêt écologique à Saint-Denis, Aubervilliers (au Fort d’Aubervilliers), Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne. Toutefois, la conception en souterrain du projet de la ligne 15 Est permet de n’interrompre aucun des espaces ou corridors identifiés dans le SRCE.

Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) Il a été élaboré conjointement par les services de l’Etat (Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie - DRIEE -), du conseil régional et de l’ADEME, sous le pilotage du préfet de région et du président du conseil régional, en associant de multiples acteurs du territoire dans un important processus de concertation. Approuvé à l’unanimité par le conseil régional le 23 novembre 2012, le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie d’Ile-de-France (SRCAE) a été arrêté le 14 décembre 2012 par le préfet de la région Ile-de-France. Il fixe 17 objectifs et 58 orientations stratégiques pour le territoire régional en matière de réduction des consommations d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre, d’amélioration de la qualité de l’air, de développement des énergies renouvelables et d’adaptation aux effets du changement climatique. Ce document stratégique s’est appuyé sur plusieurs études préalables qui ont permis d’approfondir les connaissances sur les principaux enjeux régionaux. Le SRCAE définit les trois grandes priorités régionales en matière de climat, d’air et d’énergie à l’horizon 2020 : Ø le renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments avec un objectif de doublement du rythme des réhabilitations dans le tertiaire et de triplement dans le résidentiel ; Ø le développement du chauffage urbain alimenté par des énergies renouvelables et de récupération, avec un objectif d’augmentation de 40 % du nombre d’équivalent logements raccordés d’ici 2020 ; Ø la réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre du trafic routier, combinée à une forte baisse des émissions de polluants atmosphériques (particules fines, dioxyde d’azote). Les objectifs du SRCAE en termes de transports se déclinent en 4 points : Ø agir sur l’offre, les comportements et l’aménagement du territoire, ainsi que sur le développement des technologies de l’information et de la communication pour : § réduire de 2% les trajets en voiture particulière et deux-roues motorisés ;augmenter de 20% les trajets en transports en commun ; § augmenter de 10% les trajets en modes de déplacement actifs ;

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réduire les consommations et émissions du transport de marchandises en organisant les flux logistiques de manière globale combinant l’intermodalité à la maîtrise de l’impact environnemental des marchandises transportées par la route : atteindre en 2050 50% des marchandises transportées par voie d’eau, voie ferrée ou véhicules décarbonés ; adapter le choix des véhicules au respect de l’environnement en favorisant les comportements d’usage tels que le covoiturage, l’auto-partage… et le recours à des véhicules plus propres : passer en 2020 à 400 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables ; limiter l’impact du trafic aérien sur l’air et le climat.

La nature même du projet, en métro souterrain automatique, favorisant par ailleurs les modes alternatifs à la route pour l’approvisionnement et l’évacuation des déblais en phase chantier, permet de dire que la ligne 15 Est est compatible avec le SRCAE.

Le Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA) Il a été introduit par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 et précisé par le décret 98-362 du 6 mai 1998. Il consiste à fixer les orientations à moyen et long terme permettant de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique afin d'atteindre les objectifs de la qualité de l'air définis dans ce même plan. Préparé sous l'égide du préfet, le plan s'appuie sur la mesure de la qualité de l'air et les inventaires d'émission. Il est un outil de planification, d'information et de concertation à l'échelon régional. Il met en avant la nécessité : Ø

Ø Ø

d’atteindre les objectifs de qualité de l’air fixé par la réglementation ou par l’organisation mondiale de la santé, en particulier pour les polluants pour lesquels on observe en Ile-deFrance des dépassements (particules PM10 et PM2,5, dioxyde d’azote NO2, ozone O3, benzène C6H6 à proximité immédiate d’axes majeurs de trafic, ou sources importantes de polluant) ; de diminuer les émissions d’autres polluants tels que les pesticides, les dioxines et les hydrocarbures aromatiques polycycliques et de limiter l’exposition des Franciliens ; d’accompagner les évolutions nationales en termes de surveillance et de réglementation de l’air intérieur.

Pour atteindre les objectifs de qualité de l'air, il fixe des orientations permettant de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique ou d'en atténuer les effets. Le PRQA en Ile-de-France 2010-2015 a été adopté le 19/11/2009 et est révisable tous les 5 ans. Ce sont les déplacements automobiles qui sont plus particulières visés par les orientations du PRQA : Ø diminuer les émissions liées à l’âge des véhicules et favoriser le recours aux carburants les moins polluants ; Ø maîtriser le volume et la vitesse de déplacements automobiles dans le cœur dense de l’agglomération. Concernant les transports collectifs : § le transfert modal vers les transports collectifs pour les déplacements de banlieue à banlieue doit être favorisé, ce qui suppose une priorité d’investissements aux projets de création de lignes contournant Paris ; § les circulations dites « douces » en général et les aménagements pour les cyclistes en particulier doivent être développés.

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Les orientations du PRQA constituent des orientations générales s’adressant aux pouvoirs publics. Elles ne posent pas de contraintes spécifiques pour un projet de métro souterrain comme celui de la ligne 15 Est. Ce dernier est toutefois cohérent avec les recommandations du plan.

Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) En complément du PRQA et au minimum dans les agglomérations de plus de 250000 habitants, des Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA) doivent être élaborés par le préfet. L'objectif de ces plans est de ramener, à l'intérieur de la zone couverte par le PPA, la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur à des valeurs limites. Pour y parvenir, les autorités peuvent prononcer la restriction ou la suspension d'activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules. Le PPA et le PDU Ile-de-France, sont également des obligations issues de la loi LAURE et doivent être compatibles avec le PRQA et sont considérés comme des outils opérationnels. Ils permettent de définir des objectifs et des seuils à respecter, afin de réduire significativement les émissions polluantes. Le premier PPA de l'agglomération parisienne date de 2006. Le second PPA a été approuvé le 25 mars 2013. Le second PPA fixe 24 mesures pour améliorer la qualité de l’air en agissant sur tous les secteurs responsables des émissions polluantes. Le PPA s’inscrit dans un lien de compatibilité avec le SRCAE et vise notamment à améliorer la qualité de l’air en proposant la mise en œuvre de mesures pour ramener la concentration de polluants à un niveau inférieur aux valeurs limites. Il se compose de mesures réglementaires et d’actions incitatives, dans l’objectif d’agir sur tous les secteurs responsables d’émissions polluantes en Ile-deFrance afin de rendre possible un retour de la région sous les seuils réglementaires de pollution atmosphérique à l’horizon 2020. Il édicte 11 mesures réglementaires visant à améliorer la qualité de l’air régional. Ces dernières ne posent pas de contraintes spécifiques pour un projet de type métro souterrain.

Le Plan national des déchets Le plan national de prévention des déchets, qui couvre la période 2014-2020, s’inscrit dans le contexte de la directive-cadre européenne sur les déchets (directive 2008/98/CE du 19 novembre 2008), qui prévoit une obligation pour chaque État membre de l’Union européenne de mettre en œuvre des programmes de prévention des déchets. Le plan national de prévention des déchets 2014-2020 cible toutes les catégories de déchets (déchets minéraux, déchets dangereux, déchets non dangereux non minéraux), de tous les acteurs économiques (déchets des ménages, déchets des entreprises privées de biens et de services publics, déchets des administrations publiques). Il se donne comme ambition de rompre progressivement le lien entre la croissance économique et la production de déchets et il constitue un levier pour la mise en œuvre de la transition énergétique et environnementale. Il s’inscrit en effet pleinement dans la démarche de l’économie circulaire en tant qu’outil au service de l’évolution de notre modèle économique vers un modèle durable, non seulement au plan environnemental, mais aussi économique et social. Le plan comporte 3 grandes parties :

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bilan des actions de prévention menées précédemment (notamment dans le cadre du précédent plan national de prévention de 2004) ; orientations et objectifs pour la période 2014-2020 ; mise en œuvre, suivi et évaluation des mesures retenues.

Il couvre 13 axes stratégiques, regroupant 55 actions, qui reprennent l’ensemble des thématiques associées à la prévention des déchets : Ø Responsabilité élargie des producteurs ; Ø Durée de vie et obsolescence programmée ; Ø Prévention des déchets des entreprises ; Ø Prévention des déchets dans le BTP ; Ø Réemploi, réparation, réutilisation ; Ø Biodéchets ; Ø Lutte contre le gaspillage alimentaire ; Ø Actions sectorielles en faveur d’une consommation responsable ; Ø Outils économiques ; Ø Sensibilisation ; Ø Déclinaison territoriale ; Ø Administrations publiques ; Ø Déchets marins. Deux d’entre eux concernent le projet de la ligne 15 Est : Ø Augmenter et faciliter le recyclage : concerne le projet au niveau du devenir du matériel roulant hors d’usage, mais qui se trouve en dehors du périmètre d’action de la SGP ; Ø Mieux gérer les déchets du BTP : en phase travaux les déblais seront évacués vers des filières adaptées en fonction de leur nature. Le recyclage des matériaux en granulats ou l’utilisation pour du remblaiement de carrière seront privilégiés autant que possible. Des mesures de tri des déchets seront également mises en place sur les plateformes travaux de chaque gare ou Ouvrage annexe (OA), pour qu’ils soient évacués selon des filières adaptées.

Le Plan Régional de Prévention et de Gestion des Déchets de chantier (PREDEC) L’article 202 de la loi Grenelle 2, « portant engagement national pour l’environnement », a créé́ un article L541-14-1 dans le Code de l’environnement qui rend obligatoire l’élaboration de plans de gestion des déchets de chantier et attribue la compétence de planification au Conseil Régional pour l’Île-de-France et aux Conseils Généraux pour le reste du territoire. Le décret n°2011-828 du 11 juillet 2011 portant diverses dispositions relatives à la prévention et à la gestion des déchets a établi les conditions d’élaboration et de suivi des plans de prévention et de gestion des déchets issus de chantiers du bâtiment et des travaux publics. Après avoir approuvé trois plans d'élimination des déchets en novembre 2009 (le PREDMA pour les déchets ménagers et assimilés, le PREDD pour les déchets dangereux et le PREDAS pour les déchets d’activités de soins à risques infectieux), le Conseil régional d'Ile-de-France a adopté le 19/06/2015 le PREDEC, Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics. L’article L.541-15 du Code de l’environnement précise que dans les zones où les plans de prévention et de gestion des déchets du BTP sont applicables, les décisions prises par les personnes morales de droit public et leurs concessionnaires dans le domaine de la prévention et de la gestion des déchets et, notamment, les décisions prises en application de la règlementation sur les ICPE doivent être

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compatibles avec ces plans. Cela concernera tout particulièrement les ordres de travaux et les autorisations d’exploiter les installations de prise en charge des déchets de chantier. La Région a approuvé le 19/06/2015 son Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC) qui constitue, non seulement un instrument évolutif de programmation et d’organisation, mais également un outil d’information et de sensibilisation d’un large public. Les principaux enjeux liés à l’élaboration du PREDEC sont les suivants : Ø Réduire les déchets ; Ø Favoriser l’émergence de filières et d’une économie circulaire locale et régionale ; Ø Assurer un rééquilibrage et une solidarité́ territoriale ; Ø Répondre à l’enjeu croisé du recyclage et de l’approvisionnement en matériaux ; Ø Optimiser le transport ; Ø Impliquer la maitrise d’ouvrage et encourager les bonnes pratiques notamment pour réduire et trier les déchets de chantiers ; Ø Favoriser la traçabilité́ et le contrôle ; Ø Permettre une meilleure connaissance des déchets du BTP. Le PREDEC comporte : Ø Un programme de prévention pour réduire la production de déchets et leur nocivité ; Ø Des objectifs sur les déchets inertes ; Ø Des objectifs sur les déchets non dangereux et dangereux ; Ø Des objectifs sur le développement des modes de transports alternatifs et l’optimisation du transport routier ; Ø Des objectifs transversaux. La recherche de solutions alternatives et durables pour l’évacuation et la gestion des déblais de chantier du projet de la Ligne 15 Est s’inscrit dans les objectifs et obligations posées par le PREDEC. Ces solutions alternatives et durables pour l’évacuation des déblais sont détaillées dans le chapitre 3.2 de la pièce G2 de l’étude d’impact et dans la pièce spécifique G.4.2 (Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais ou SDED). Concernant les évacuations de déblais par voies routières, le projet de la Ligne 15 Est respectera également le principe de proximité contraignant les choix des exutoires entre départements de petite et grande couronne.

Le Plan de Gestion pour Paris et la Petite Couronne L’homogénéité́ de la situation entre Paris et les trois départements qui l’entourent (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne), et la concomitance des flux de déchets générés sur ces territoires a conduit à la réalisation d’un plan commun pour ces quatre départements approuvé en juillet 2004. Par ailleurs, au vu de la problématique posée par le stockage des déchets en Seine-et-Marne, une coordination régionale des actions menées dans les différents départements en associant les commissions départementales des départements de Grande Couronne semblait nécessaire. Les objectifs de cette planification explicités dans la circulaire du 15/02/2000 sont les suivants : Ø Assurer le respect de la règlementation en luttant contre les décharges sauvages et en faisant appliquer le principe « pollueur-payeur » ; Ø Mettre en place un réseau géographiquement équilibré́ de collecte et de traitement afin de réduire le transport des déchets ;

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Mettre en œuvre le principe de réduction à la source des déchets posé par la loi du 13 juillet 1992 ; Réduire la mise en décharge et fournir un effort global de valorisation et de recyclage des déchets ; Utiliser des matériaux recyclés dans les chantiers du BTP (en respectant les conditions de sécurité́ environnementale, de sécurité́ technologique pour les ouvrages et de santé publique) ; Impliquer les maîtres d’ouvrage dans l’élimination des déchets générés par la réalisation de leurs commandes.

En dehors des six objectifs fixés par la circulaire du 15 février 2000, le plan prévoit un certain nombre d’objectifs spécifiques : Ø Ø Ø Ø Ø

Utiliser au maximum la voie d’eau et le fer pour le transport des déchets du BTP ; Mettre fin au mélange des déchets dangereux avec les autres types de déchets ; Mettre fin aux dépôts sauvages ; Informer, "conscientiser" et former les acteurs essentiels ; Soutenir la dynamique naturelle diffusant les bonnes pratiques des grands acteurs vers les petits, des TP vers le bâtiment, du public vers le privé.

Les éléments concernant plus spécifiquement un projet de métro souterrain sont les suivants : Ø Ø Ø

La quantification des déchets de chantiers prenant en compte la catégorie des déchets selon la nomenclature des déchets et les filières matériaux ; Le recensement des filières de traitement existantes et prévues, ainsi que leurs capacités ; La détermination des installations nouvelles nécessaires dans une logique de proximité.

La SGP a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question à l’échelle du projet. Annexé au dossier d’enquête (pièce G4.2), il porte à la fois sur les filières de gestion et sur le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage. Ce schéma est ainsi compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.

Les Plans de Prévention Risque inondation (PPRI) de la Marne et de la Seine dans le département du Val-de-Marne Le Plan de Prévention Risque Inondation (PPRI) est un outil réglementaire qui définit comment prendre en compte le risque inondation dans l’occupation du sol. La loi du 2 février 1995 dite loi « Barnier » prévoit, sous la responsabilité de l’État, l’élaboration de Plans de Prévention des Risques, dont le risque inondation. Ce dernier a pour finalité : Ø d’établir une cartographie aussi précise que possible des zones de risque ; Ø d’interdire les implantations humaines dans les zones les plus dangereuses ; Ø de réduire la vulnérabilité des installations existantes ; Ø de préserver les capacités d’écoulement et d’expansion des crues. Le Plan de Prévention Risque Inondation applicable actuellement a été approuvé par arrêté préfectoral n°2007/4410 le 12 novembre 2007. Il est entré en application le 15 décembre 2007, date de sa publication au recueil des actes administratifs de la Préfecture du Val-de-Marne. Il définit cinq objectifs : Ø

ne pas augmenter significativement le nombre d’habitants dans les zones inondables soumises aux aléas forts et très fort ;

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Ø Ø Ø Ø

règlementer strictement les établissements sensibles qui accueillent de façon permanente des personnes non valides, des malades, des personnes âgées ou des enfants dans les zones inondables soumises aux aléas forts et très forts ; ne pas dégrader les conditions d’écoulement et d’expansion des crues ; mettre les surfaces habitables des constructions nouvelles hors d’eau par rapport à la crue de référence ; tolérer pour les activités économiques et les établissements non sensibles le niveau de plancher fonctionnel sous le niveau de la crue de référence sous réserve du respect de prescriptions particulières pour des éléments pouvant entraîner des risques.

L’ouvrage annexe 741, situé à 85 m de la Marne, dans une zone violet foncé (zone urbaine dense présentant un risque d’aléa fort ou très fort : submersion supérieure à 1m), est le seul élément du projet de la Ligne 15 Est concerné par ce PPRI. L’ouverture de cet ouvrage annexe sera placée au-dessus de la côte PHEC (+2,20m au-dessus du terrain naturel), à environ 2,7m par rapport au terrain naturel. Un système d’accès à l’aide d’une échelle est préconisé pour minimiser les impacts en zone inondable. L’étude hydraulique qui sera réalisée en phase avant-projet précisera les contraintes locales pour cette implantation. La surface de remblaiement étant d’environ 20 m2, et le volume d’emprise du puits d’accès étant inférieur à 50 m3, il sera nécessaire de réaliser des volumes de compensation (au volume de stockage des crues) au niveau de la conception de l’ouvrage. Ces aménagements particuliers pour l’ouvrage annexe 741 sont cohérents avec le PPRI, le projet de la ligne 15 Est est donc compatible avec le PPRI de la Seine et de la Marne dans le département du Valde-Marne.

Les Plans de Prévention des Risques (PPR) Argile et Mouvements de terrain Le projet traverse plusieurs périmètres de risques valant PPR au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme, qui imposent plusieurs mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain : Ø PPR argile sur le département de Seine-Saint-Denis, non encore réalisé, Ø PPR argile en cours d’approbation sur le département du Val-de-Marne ; Ø PPR mouvements de terrain prescrit à Saint-Denis, comportant à ce jour seulement une carte d’aléas ; Ø PPR mouvements de terrain dans le Val-de-Marne encore non réalisé. Seul le PPR Argile en cours de validation sur le Val-de-Marne présente une contrainte règlementaire pour la Ligne 15 Est. Ce projet de PPR impose la réalisation d’études géotechniques conformes à la norme NF P94-500 dont toutes les conclusions devront être appliquées pour toute construction nouvelle. Les éléments du projet concernés par ce PPR sont : Ø

Ø Ø Ø

Les gares Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux et Champigny Centre : la gare Val de Fontenay se situe en zone bleu clair (exposition moyenne), celle de Nogent-Le Perreux également, à la frontière de la zone verte (exposition faible) et Champigny Centre se trouve en zone verte. Les intergares situées entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre ; Les ouvrages annexes (OA) n° 731, 732, 741, 742, 743 et 744 ; Les entonnement de Champigny-sur-Marne.

La norme NF P94-500 mise en place depuis 2006 a été révisée et est applicable depuis le 03/11/2013. Cette nouvelle norme sur les missions d’ingénierie géotechnique a pour but de diminuer les risques de sinistres.

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Des missions géotechniques ont déjà été effectuées (mission G11) et il est prévu de les poursuivre (G12…) lors des phases ultérieures de définition du projet. Les conclusions seront appliquées au projet, le rendant ainsi compatible avec le PPR Argile du Val-de-Marne. Trois PPR mouvements de terrain ont été prescrits sur les communes de Neuilly-Plaisance, Saint-Ouen et Saint-Denis : Ø PPR mouvements de terrain prescrit le 22/12/2004 pour les communes de Saint-Ouen et Neuilly-Plaisance ; Ø PPR mouvements de terrain du 17/01/2005 pour la commune de Saint-Denis qui comprend à ce jour la carte d’aléas risque argile et la carte d’aléas risque gypse. Ces PPR ne sont toutefois pas encore approuvés et donc pas en vigueur. Toutefois, dans l’attente de leur approbation, des plans localisent déjà les périmètres de risque et valent PPR approuvé, au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme. Ils imposent plusieurs mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain. Les communes d’Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Pantin, Saint-Ouen et Saint-Denis sont soumises à des périmètre de risque valant PPR approuvé le 18/04/1995 pour les mouvements de terrain liés au gypse. Pour le projet de la Ligne 15 Est, cela concerne en particulier : Ø Les gares Stade de France, Mairie d’Aubervilliers, Fort d’Aubervilliers et Bobigny-Pablo Picasso ; Ø L’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel et les intergares situées entre Saint-Denis Pleyel et Pont de Bondy ; Ø Les ouvrages annexes (OA) n°330, 631, 641, 642, 651, 652, 661, 662, 671, 672, 681, 682 et 692 ; Ø Les sites d’entrée de tunneliers situés au niveau du Canal Saint-Denis (OA 641) et de la gare Pont de Bondy. Enfin, les communes de Rosny-sous-Bois, Pantin, Saint-Ouen et Noisy-le-Sec sont règlementées par des périmètres de risque valant PPR approuvé le 18/04/1995 pour le risque lié aux anciennes carrières. Pour le projet Ligne 15 Est, cela concerne : Ø Les gares Rosny-Bois-Perrier et Fort d’Aubervilliers et les intergares de part et d’autre ; Ø Le SMR/SMI et son accès. La reconnaissance préalable des cavités souterraines naturelles existantes, liées à la dissolution du gypse ou correspondant à d’anciennes carrières, est réalisée en phase étude et en phase travaux. Des campagnes de reconnaissance et des études géotechniques sont menées à l’avancement du chantier, conformément au processus formalisé par la norme NF P 94 500. Des adaptations sont faites en conséquence, comme le comblement des cavités avec des matériaux inertes. Le projet de Ligne 15 Est est ainsi compatible avec les PPR et l’arrêté préfectoral du 18/04/1995.

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Plan National Santé Environnement (PNSE) et le Plan Régional Santé Environnement (PRSE) Le plan national santé environnement (PNSE) est un plan qui, conformément à l’article L. 1311 du code de la santé publique, doit être renouvelé tous les cinq ans. Le premier plan national santé environnement a été lancé en 2004 par le gouvernement. Puis, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement et à la loi de santé publique du 9 août 2004, le gouvernement a élaboré un deuxième Plan national santé environnement. Outil central de la politique de lutte contre les pathologies dues à l’environnement, ce deuxième PNSE a fait l’objet d’une communication en conseil des ministres le 24 juin 2009. Le PNSE 1 rassemblait 45 actions classées en 8 axes, visant à couvrir le champ des interrelations entre environnement et santé, par l'identification et une meilleure prise en compte de l’ensemble des polluants et des milieux de vie. Il répondait aussi au Sixième programme d'action de l'Union européenne pour l'environnement qui inclut un volet « Environnement et santé » visant à « atteindre une qualité de l'environnement qui ne met pas en péril ni n’influence négativement la santé des personnes ». Le deuxième PNSE (2009-2013) s’inscrit dans la continuité du premier plan National SantéEnvironnement (PNSE 1), bénéficiant ainsi de ses enseignements et de son impulsion. Avec l’élaboration du deuxième plan santé environnement, la France réaffirme l’importance que les pouvoirs publics français attachent à cette question et s’inscrit comme moteur sur ce sujet au niveau international. Il s’agit d’intégrer le principe de précaution (au sens de la charte de l'environnement, art. 5), contribuer à appliquer plusieurs directives européennes et certaines propositions du Grenelle de l’Environnement, qui – fin 2007 – souhaitait une mise à jour du PNSE 1 développant notamment : Ø Ø Ø

le thème de l'air intérieur ; la réduction des inégalités environnementales, inégalités d’exposition aux nuisances ou inégalités géographiques), inégalités de sensibilité (personnes vulnérables) ou les inégalités dans les moyens d’action (inégalités sociales) ; un mode de gouvernance par les 5 collèges du Grenelle (élargie à des représentants de consommateurs, de malades et de victimes), y compris pour la mise à jour des plans régionaux santé environnement (PRSE 2).

Les grands thèmes du PNSE2 : Ø la réduction des pollutions à fort impact sur la santé ; Ø les inégalités environnementales ; Ø les risques émergents. Il rassemble 58 actions et présente 12 mesures phares. Le plan se veut aussi un lieu de réflexion sur les risques émergents (nanotechnologies, ondes électromagnétiques, perturbateurs endocriniens…). Le PNSE 2 est décliné en 16 fiches-action, qui transposent notamment les propositions du Grenelle de l'environnement concernant la santé et l'environnement. Le troisième plan national santé environnement (PNSE3) a été adopté pour la période 2015-2019. Sa mise en œuvre est placée sous le copilotage des ministères en charge de la santé et de l’écologie. Ce PNSE3 témoigne de la volonté du gouvernement de réduire autant que possible et de façon la plus efficace les impacts des facteurs environnementaux sur la santé afin de permettre à chacun de vivre dans un environnement favorable à la santé. Il s’articule autour de 4 grandes catégories d’enjeux : Ø Des enjeux de santé prioritaires ; Ø Des enjeux de connaissance des expositions et de leurs effets ;

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Ø Ø

Des enjeux pour la recherche en santé environnement ; Des enjeux pour les actions territoriales, l’information, la communication, et la formation.

Le 2e plan régional santé environnement (PRSE2) est la déclinaison régional du PNSE et a pour fonction de définir les objectifs régionaux en matière de santé environnementale et les actions à mettre en œuvre afin de mieux détecter, évaluer et gérer l’ensemble des risques sanitaires liés aux agents chimiques, bactériologiques et physiques présents dans les différents milieux de vie. Ce 2e plan régional a été approuvé par arrêté préfectoral du 27/07/2011. Il présente l’état des lieux de la santé environnementale en Ile-de-France puis décline 16 fiches actions et 2 fiches informatives. Le PNSE comme le PRSE ne présentent pas de contraintes pour un projet de métro souterrain qui est, par ailleurs, cohérent avec leurs objectifs.

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Les textes applicables Une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique La mise en œuvre de l’opération ligne 15 Est nécessite des acquisitions foncières pouvant amener à des expropriations, le cas échéant. C’est ainsi que l’enquête publique conduite est celle préalable à la Déclaration d’Utilité Publique, qui est régie par : Ø Ø Ø

les articles L.123-1, R.123-1 et suivants et R.126-4 du Code de l’environnement ; L.1, L.110-1, L.110-2 et L.121-1 à L.121-5, L.122.1, R.122-1 et 2, R.122-2 et R.R.241-1 du Code de l’expropriation ; L’article 20-2 de la loi n°2010-597 du 03/06/2010 relative au Grand Paris ; (le II de l’article 5 de cette loi renvoie aux articles L.522-1 à L.522-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et l’article 1er du décret n° 2010-1133 du 20/09/2010 pris pour l’application de certaines dispositions de la loi du 03/06/2010).

Comme le dispose l’article L.122-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique « si l’expropriation est poursuivie au profit de l’Etat ou de l’un de ses établissements publics, la déclaration d’utilité publique tient lieu de déclaration de projet ». Ainsi, la DUP intervenant au bénéfice de la Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat vaudra déclaration de projet.

Une évaluation socio-économique obligatoire Pour ce projet, elle a été établie conformément au code des transports, notamment ses articles L.15111 à L.1511-5 et R.1511-1 à R.1511-10 relatifs à l’élaboration des projets, et au décret n° 2013-1211 du 23/12/2013 relatif à la procédure d’évaluation des investissements publics en application de l’article 17 de la loi n°2012-1558 du 31/12/2012 de programmation des finances publiques pour les années 2012 à 2017. Le dossier d’évaluation socio-économique soumis à la contre-expertise est celui qui a été fourni pour l’enquête initiale, cet avis n’ayant pas été re sollicité dans le cadre de cette DUP modificative en raison du surcout évalué à 8,19% du montant du projet de la ligne 15 Est, montant ne modifiant pas l’économie générale du programme de travaux à l’échelle de l’ensemble de la ligne. Conformément aux dispositions de l’article R.1511-3 du code des transports, il n’a donc pas été jugé nécessaire d’actualiser l’évaluation socio-économique initiale.

Un projet soumis à étude d’impact L’article L122-1 du Code de l’environnement précise que « les projets de travaux, ouvrages ou d’aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine sont précédés d’une étude d’impact ». L’article R122-2 du Code de l’environnement et son annexe, quant à eux, précisent les opérations soumises systématiquement à étude d’impact et celles relevant d’un examen au cas par cas. Ainsi, la ligne 15 Est est bien soumise à étude d’impact, car relevant notamment des rubriques : Ø Ø

5°) Infrastructures ferroviaires, a° voies ferroviaires de plus de 500 m et b° création de gares de voyageurs ; 7°) Ouvrages d’art, b° tunnels et tranchées couvertes d’une longueur supérieures à 300 m ;

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8°) Transport guidé de personnes : tramways, métros souterrains et aériens, lignes suspendues ou lignes analogues de type particulier servant exclusivement ou principalement au transport de personnes.

Cette étude d’impact, codifiée par l’article R122-5 du Code de l’environnement, permet, après une description de l’état initial du site, d’apprécier les conditions d’insertion dans l’environnement, les mesures prévues pour supprimer, réduire ou compenser les atteintes vis-à-vis de l’environnement, et les avantages attendus de la réalisation du projet. Elle doit aussi justifier le choix du parti d’aménagement retenu parmi les variantes envisagées. L’étude d’impact permet : Ø d’aider le maître d’ouvrage à concevoir un projet respectueux de l’environnement ; Ø d’aider l’autorité chargée de l’instruction administrative du dossier à la prise de décisions ; Ø d’informer le public et de recueillir ses observations. Par ailleurs, selon l’article 2 de la loi n°76-629 du 10 Juillet 1976, relative à la protection de la nature (désormais codifié aux articles L.122-1 à L.122-3 du Code de l’environnement), l’étude d’impact est la règle et la dispense l’exception pour les travaux et projets d’aménagements entrepris par une collectivité publique, ou qui nécessitent une autorisation ou une décision d’approbation. Le contenu de l’étude d’impact est réglementairement défini, conformément aux dispositions des articles L. 122-1 et suivants du Code de l’environnement, relatif aux études d’impact. Conformément à l’article R. 112-3 du Code de l’environnement, cette étude présente successivement : Ø un résumé non technique de l’étude d’impact, afin de faciliter la prise de connaissance par le public des informations contenues dans l’étude ; Ø une analyse de l’état initial du site et de son environnement, à l’intérieur de l’aire d’étude retenue, afin de cerner tous les effets significatifs du projet sur les milieux naturel et humain ; Ø les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d’environnement, parmi les partis envisagés, le projet présenté a été retenu ; Ø une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l’environnement. Cette prévision des impacts doit rester la plus factuelle possible. Cette détermination initiale doit être complétée par une appréciation de l’importance des impacts, en fonction de la vulnérabilité des milieux concernés comme l’irréversibilité de leurs effets et de l’existence de moyens propres à en limiter les conséquences ; Ø les mesures envisagées par le Maître d’Ouvrage ou le pétitionnaire pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l’environnement, ainsi que l’estimation des dépenses correspondantes ; Ø une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l’environnement mentionnant les difficultés éventuelles de nature technique ou scientifique rencontrées pour établir cette évaluation. L’article L.122-1 du Code de l’environnement précise notamment que « les études préalables à la réalisation d'aménagements ou d'ouvrages qui, par l'importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel, peuvent porter atteinte à ce dernier, doivent comporter une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. Cette étude d'impact est transmise pour avis à l'autorité administrative de l'État compétente en matière d'environnement par l'autorité chargée d'autoriser ou d'approuver ces aménagements ou ces ouvrages. »

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Un projet soumis à enquête publique Pour les travaux devant être précédés d’une étude d’impact au titre de l’article L122-1 du Code de l’environnement, une enquête publique est requise, conformément aux articles L123-2 et R123-1 du Code de l’environnement. Elle est régie par les articles R123-2 à R123-27 du Code de l’environnement.

Une enquête « Mise en compatibilité du plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Rosny-sous-Bois » Le projet soumis à enquête publique ne nécessite pas de mettre en compatibilité des schémas de cohérence territoriale (SCoT) ou encore le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) qui est explicitement compatible avec le projet. Les articles L.153-54 et suivants font obligation aux communes de mettre en compatibilité les dispositions de leur Plan Local d’Urbanisme avec les projets faisant l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique. Seuls les textes concernant les plans locaux d’urbanisme (PLU) ou les plans d’occupation des sols (POS) sont donc mentionnés. En application des articles L153-54 et suivants du Code de l’urbanisme, la présente enquête publique portera également sur la mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme de la commune de Rosnysous-Bois. Le dossier de mise en compatibilité des documents d’urbanisme avec la déclaration d’utilité publique de la commune a été réalisé en concertation avec les services de l’Etat (Direction de l’Unité Territoriale de la DRIEA) et la commune et est joint au dossier d’enquête publique unique. Le dossier a fait l'objet d'une réunion d'examen conjoint le 25/07/2017, de niveau départemental (Seine-Saint-Denis), dans le cadre de la procédure d’examen conjoint du projet de mise en compatibilité des documents d’urbanisme en application de l’article R.123-23-1 du Code de l’urbanisme. Le procès verbal de cette réunion était joint au dossier d’enquête publique (pièce 1.3).

Evaluation environnementale de la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Rosny-sous-Bois En application de l’article L.104-1 à L.104-3 et des articles R.104-8 et suivants du Code de l’urbanisme, certains dossiers de mise en compatibilité des documents d’urbanisme doivent être soumis à évaluation environnementale. Le contenu de l’évaluation environnementale requis pour un dossier de mise en compatibilité, en application des dispositions de l’article R.104-18 du code de l’urbanisme, modifié par le Décret n°2015-1783 du 28/12/2015, est le suivant : Ø « 1° Une présentation résumée des objectifs du document, de son contenu, et, s’il y a lieu, de son articulation avec les autres documents d’urbanisme et les autres plans et programmes mentionnés à l’article L.122-4 du code de l’environnement avec lesquels il doit être compatible ou qu’il doit prendre en compte ; Ø 2° Une analyse de l’état initial de l’environnement et des perspectives de son évolution en exposant notamment les caractéristiques des zones susceptibles d’être touchées de manière notable par la mise en œuvre du document ; Ø 3° Une analyse exposant :

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a) les incidences notables probables de la mise en œuvre du document sur l’environnement ; § b) les problèmes posés par l’adoption du document sur la protection des zones revêtant une importance particulière pour l’environnement, en particulier l’évaluation des incidences Natura 2000 mentionnée à l’article L.414-4 du code de l’environnement ; Ø 4° L’exposé des motifs pour lesquels le projet a été retenu au regard des objectifs de protection de l’environnement établis au niveau international, communautaire ou national et les raisons qui justifient le choix opéré au regard des solutions de substitutions raisonnables tenant compte des objectifs et du champ d’application géographique du document ; Ø 5° La présentation des mesures envisagées pour éviter, réduire et, si possible, compenser s’il y a lieu , les conséquences envisageables de la mise en œuvre du document sur l’environnement ; Ø 7° Un résumé non technique des éléments précédents et une description de la manière dont l’évaluation a été effectuée. » Par ailleurs, l’article R.104-19 de ce code, applicable au 01/01/2016, dispose concernant le degré de détail des informations fournies dans l’évaluation environnementale que « le rapport est proportionné à l’importance du document d’urbanisme, aux effets de sa mise en œuvre ainsi qu’aux enjeux environnementaux de la zone considérée. Il peut se référer aux renseignements relatifs à l’environnement figurant dans d’autres études, plans ou documents. L’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement définit à l’article R.104-21 est consultée, en tant que de besoin, sur le degré de précision des informations que doit contenir le rapport de présentation. » Cette évaluation environnementale des évolutions des documents d’urbanisme est requise dès lors que la mise en œuvre de l’évolution du droit du sol est susceptible d’engendrer des effets significatifs sur l’environnement et identifie ainsi les incidences notables sur l’environnement. L’object de l’évaluation environnementale réalisée ici sur ce PLU est l’évolution du droit des sols visant à permettre la réalisation du Grand Paris Express. Pour rappel, le projet tel que soumis à la procédure d’enquête publique, a préalablement fait l’objet : Ø d’une évaluation stratégique environnementale en application de la directive 2001/42/CE et de la loi du 03/06/2010 relative au Grand Paris, jointe au dossier de débat public ; Ø d’une déclaration au tire de l’article L.122-10 du code de l’environnement, précisant la manière dont il a été tenu compte du rapport d’évaluation environnementale et les modifs qui ont fondé les choix opérés lors de l’élaboration du Schéma d’ensemble, prévu par l’article 2 de la loi du Grand Paris ; Ø d’une étude d’impact, en application de l’article L.122-1 du code de l’environnement ; Ø

d’une évaluation environnementale dans le cadre de l’enquête initiale menée à l’été 2016.

La mise en compatibilité des documents d’urbanisme dans le cadre du projet ligne 15 Est ne prévoit que des adaptations ponctuelles des documents visant à lever les interdictions qui empêcherait l’implantation du réseau de transport en souterrain et à adapter les règles régissant les constructions en surface, afin de rendre possibles l’implantation en surface des émergences du réseau de transport (gares et ouvrages annexes). La plupart des PLU des communes concernées par le projet ont fait l’objet d’une mise en compatibilité dans le cadre de la DUP initiale. Dans le cas présent, une évaluation environnementale de la mise en compatibilité du PLU de la ville de Rosny-sous-Bois est obligatoire :

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Ø Ø

en raison de la présence en extrémité Sud-Est du territoire communal du site Natura 2000 du parc intercommunal du Plateau d’Avron, appartenant à la Zone de Protection Spéciale FR 1112013, et du fait de l’évolution d’une disposition du règlement de la zone naturelle par le dossier de mise en compatibilité.

Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de mise en compatibilité par déclaration d’utilité publique du PLU de Rosny-sous-Bois Ce dossier a été soumis à avis de l’Autorité environnementale (en l'espèce la Mission régionale d’autorité environnementale du CGEDD (MRAe)) le 04/04/2017 et un avis a été rendu le 01/08/2017. Cet avis est rendu en application de l’article L.104-6 du code de l’urbanisme et porte sur les adaptations règlementaires du PLU de Rosny-sous-Bois, nécessaires à sa mise en compatibilité avec la réalisation des modifications apportées au projet de Ligne 15 Est du réseau de transport complémentaire du Grand Paris. Il est émis en complément de l’avis de l’autorité environnementale (CGEDD) en date du 26/07/2017 sur le projet modifié de la ligne 15 Est que l’autorité décisionnaire doit par ailleurs prendre en considération. Conformément à l’article R.104-23 du code de l’urbanisme, ces avis procèdent d’une analyse de: Ø

l’évaluation environnementale contenue dans le dossier de mise en compatibilité par déclaration d’utilité publique du projet de PLU de Rosny-sous-Bois ; Ø la prise en compte de l’environnement par les adaptations apportées au document d’urbanisme. Ces avis étaient joints au dossier d’enquête (pièce I.4). Il est examiné à la fin du chapitre 3 du présent rapport.

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Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de modification de la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est Le dossier est soumis à avis de l’Autorité environnementale (dans le cas présent le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD), en application des articles L.122-1, R.1226 et R.122-7 du Code de l’environnement. Cet avis doit être inséré dans le dossier d’enquête (dans le cas présent, il figure bien dans la pièce J8b du dossier d’enquête publique unique). L’Autorité environnementale (Ae) a été saisie par le préfet de la Seine-Saint-Denis le 29/10/2015, conformément à l’article R.122-6 du Code de l’environnement. Elle a rendu son avis le 26 juillet 2017. Cet avis et la réponse de la maîtrise d’ouvrage (également insérée dans la pièce J9b du dossier d’enquête unique) sont examinés à la fin du chapitre 3 du présent rapport.

Réponse du maître d’ouvrage à l’Avis de l’Autorité environnementale Le pétitionnaire a établi un mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité environnementale, mémoire qui était joint au dossier d’enquête publique unique (pièce J9b du dossier d’enquête).

Les mesures de concertation mises en œuvre Une concertation préalable à l’enquête publique initiale a été réalisée, conformément aux dispositions du code de l’environnement (articles L.120-1 à L.120-2 et L.121-1 à L.121-16), relatives à la participation du public à l’élaboration des projets d’aménagement ou d’équipement ayant une incidence importante sur l’environnement ou l’aménagement du territoire. Le STIF a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP), qui a ouvert une phase de concertation sous l’égide d’un garant indépendant, qui s’est déroulée du 11 février au 30 mars 2013. Cette concertation a permis d’informer les habitants, élus, acteurs associatifs et économiques des communes concernées et de recueillir leurs avis sur le projet pour l’enrichir. Le public a pu contribuer au projet et exprimer son avis par écrit et par oral, totalisant 2 649 contributions: Ø sur le site Internet dédié, avec la possibilité de déposer un avis en ligne (110); Ø via des fiches mises à disposition du public lors des réunions publiques et des rencontres voyageurs (219, dont 106 en réunions publiques et 113 en rencontres voyageurs) ; Ø via des cartes T, volets détachables inclus dans les dépliants d’information, permettant l’envoi (sans frais) d’un avis écrit (2 135); Ø lors des 10 réunions publiques (interventions orales 174) ; Ø par des contributions officielles par courrier (11). Le bilan de cette concertation a été approuvé par le conseil d’administration du STIF le 11/12/2013. Cette concertation a mis en évidence la forte attente du projet. Les questions posées par le public se sont concentrées sur le choix de l’itinéraire et l’emplacement des gares. La satisfaction globale du public à l'égard du tracé a été soulignée, même si des interrogations se sont manifestées fréquemment au sujet du tracé de la ligne en général (en parallèle du T1 et du RER E) et de la desserte du centre de Drancy (pour laquelle la mobilisation des habitants et de leurs élus en faveur de la modification du tracé a été forte). Les inquiétudes exprimées ont portées sur la mise en œuvre du projet, tant au niveau de sa gouvernance que de celui du financement et du calendrier. Toutefois, les annonces du Premier ministre du 06/03/2013 sur le Nouveau Grand Paris ont apporté satisfaction et répondu à certaines craintes. Si les gains de temps et de confort au quotidien étaient de nature à satisfaire le public, ce dernier s’est

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montré attentif à la qualité de l’organisation des transports (accessibilité PMR, intermodalité, rabattements…). L’impact des travaux sur le cadre de vie a également été abordé (sur l’environnement, la congestion automobile autour des gares, la vie locale…). Ces points ont, dans la mesure du possible, été pris en compte lors de la conception du projet : positionnement optimisé des gares, exploitation retenue en rocade générant une interopérabilité avec la ligne rouge 15 Sud, optimisation des correspondances au niveau des gares… Le conseil d’administration du STIF n’a toutefois pas retenu la desserte du centre ville de Drancy par la ligne 15 Est mais s’est engagé à desservir la ville par un mode lourd d’ici 2035 et à lancer des études rapidement. Les études préliminaires ont porté sur le tracé privilégié issu de cette concertation et c’est donc ce projet de ligne 15 Est tel que défini lors des études préliminaires menées en 2013-2014 et ajusté en 2015 par la SGP qui est présenté dans le dossier initial mis à enquête.

Mention des autres autorisations nécessaires pour réaliser le projet Le projet fera ultérieurement l’objet de procédures spécifiques : Ø plusieurs enquêtes parcellaires successives, portant sur les emprises de terrains nécessaires à la réalisation du présent projet et permettant les acquisitions foncières nécessaires, qui ne pourront être déterminées avec précision que lors d’études de conception à venir ; Ø l'autorisation environnementale (applicable à compter du 1er mars 2017), dispositif qui fusionne les différentes procédures et décisions environnementales requises pour les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) et les installations, ouvrages, travaux et activités (IOTA) soumises au régime de l'autorisation, en intégrant présentement les éventuelles demandes d’autorisations de défrichement, et de dérogations à l’interdiction d’atteinte aux espèces et habitats protégés; Ø les demandes de permis de construire pour les gares et pour les SMR et SMI, le cas échéant avec avis de l’architecte des bâtiments de France ; Ø le dossier « bruit de chantier».

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DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROJET Les acteurs du projet Le maître d’ouvrage est la personne, morale ou physique, pour le compte de laquelle est réalisé un projet. Ø La Société du Grand Paris (SGP) est le maître d’ouvrage du projet faisant l’objet de la présente enquête publique. Cet établissement public de l’État à caractère industriel et commercial a été créé par l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. La Société du Grand Paris a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation, qui comprend la construction des lignes, ouvrages et installations fixes, la construction et l’aménagement des gares, y compris d’interconnexion, ainsi que l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures. En application de l’article 20-2 de la loi du 3 juin 2010, ajouté à la loi du 3 juin 2010 par l’ordonnance n° 2014-690 du 26 juin 2014, la Société du Grand Paris peut être désignée maître d’ouvrage de projets de création ou d’extension d’infrastructures du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France prévoyant au moins une correspondance avec le réseau de transport public du Grand Paris. Elle dispose alors à cette fin des possibilités qui lui sont reconnues par le II de l’article 7 de la loi du 3 juin 2010, et notamment de la possibilité d’acquérir, au besoin par voie d’expropriation, des biens de toute nature, immobiliers et mobiliers, nécessaires à la création et à l’exploitation de l’infrastructure de transport public. En application de ces dispositions, par une délibération du 11 février 2015, le conseil d’administration du STIF a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la «Ligne 15 Est», projet faisant l’objet du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, qui correspond au tronçon du réseau complémentaire structurant intégré à la liaison de rocade de la ligne 15 et une convention de maîtrise d’ouvrage a été conclue en date du 28 avril 2015 entre le STIF et la Société du Grand Paris. Dans le cadre du programme du réseau Grand Paris Express, la Société du Grand Paris travaille en étroite collaboration avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Ø

Le STIF (maintenant Ile-de-France Mobilités) est l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France. À ce titre, il est chargé d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs de la région. Ses principales prérogatives sont les suivantes : § création des conditions générales d’exploitation, création des titres de transport et fixation de leurs tarifs ; § définition de l’offre de transport et du niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les transporteurs ; § coordination de la modernisation du système de transports publics francilien et cofinancement de la modernisation ou de la création d’équipements nécessaires à l’amélioration de la qualité de service ; § évaluation et révision du plan de déplacements urbains d'Île-de-France.

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Une coordination entre le STIF et la Société du Grand Paris s’avère nécessaire à plusieurs titres : § Le réseau de transport public du Grand Paris, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, est conçu comme étant en connexion avec le reste du réseau de transport public (existant ou futur), dont le STIF a la responsabilité. § Le STIF est maître d’ouvrage conjoint, avec la RATP, du prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. Une réflexion commune quant aux modalités techniques de service et d’exploitation est nécessaire. § L’exploitation des lignes, ouvrages et installations conçus et réalisés par la Société du Grand Paris sera effectuée sous la responsabilité du STIF, qui désignera l’exploitant. § Après avoir été acquis par la Société du Grand Paris, le matériel roulant sera transféré en pleine propriété au STIF qui le mettra à disposition des exploitants. Ainsi, la Société du Grand Paris et le STIF sont associés dans la mise en œuvre du Grand Paris Express afin que ces nouveaux transports collectifs structurants soient parfaitement articulés aux autres modes de transport, selon les principes généraux suivants : § les deux entités s’accordent sur les modalités d’information réciproque de leurs projets au travers d’instances de coordination régulières et transversales ; § le STIF participe aux différents comités de pilotage locaux mis en place à l’initiative de la Société du Grand Paris ; § des travaux partenariaux sont menés entre la Société du Grand Paris et le STIF sur tous les sujets nécessitant une validation, ou préparant une décision future, de la part de l’autorité organisatrice : en particulier, le STIF est étroitement associé à la définition du service en gare et en ligne ; § conformément à l’article 4 de la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris, modifié par l’article 21 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, et au décret n° 2015-308 du 18 mars 2015, le STIF est associé à l’élaboration des dossiers d’enquête publique préalables à déclaration publique, dont les documents constitutifs lui sont soumis pour approbation préalable ; § conformément à l’article 15 de la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris, modifié par l’article 21 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, et au décret n° 2015-308 du 18 mars 2015, le STIF est associé à l’élaboration de l’ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissement concernant la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris, qui lui sont soumis pour approbation préalable jusqu’à la décision de la Société du Grand Paris d’engager les travaux. Ø

La RATP (Régie autonome des transports parisiens) est un établissement public à caractère industriel et commercial de l’État exploitant une partie des réseaux de transports publics d’Ile-de-France. En particulier, la RATP est exploitante jusqu’en 2039 de l’intégralité de la ligne 14 du métro, ainsi que des autres lignes actuelles du métropolitain. La RATP assurera ainsi l’exploitation de la ligne 14 prolongée au nord à Saint-Denis Pleyel et au sud à l’aéroport d’Orly dans le cadre du Grand Paris Express. En application de l’article L.1241-4 du code des transports, la RATP exerce, conjointement avec le STIF, la maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne 14 compris entre SaintLazare et Mairie de Saint-Ouen. En outre, par convention du 24 février 2015, la Société du

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Grand Paris a temporairement transféré à la RATP la maîtrise d’ouvrage des études et des travaux relatifs au prolongement de la ligne 14 entre Olympiades et l’aéroport d’Orly. Enfin, conformément à l’article L.2142-3 du code des transports, la RATP est gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à SNCF Réseau ; à ce titre, elle est « responsable de l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d’interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-deFrance» .

Présentation de l’opération Le projet actuellement soumis à enquête D’une part, le présent dossier modifie le projet déclaré d’utilité publique en ce qu’il porte sur l’implantation du SMR/SMI, initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, situé sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis l’entonnement de Rosny-Bois-Perrier. D’autre part il porte sur l’extension d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse, et sur l’extension de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy.

Historique A la suite de la décision officielle de la poursuite des études sur le programme du Grand Paris Express dans le cadre du protocole d’accord entre l’Etat et la Région le 28 janvier 2011, puis de l’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris par décret le 24 août 2011, le STIF lance en 2012 les études de faisabilité du projet de Ligne Orange (réseau complémentaire structurant). Le tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre devient, deux ans plus tard, suite aux annonces gouvernementales du 6 mars 2013, le projet de métro Ligne 15 Est., objet du présent dossier d’enquête publique. Le tronçon de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs est quant à lui repris par le projet de prolongement de la ligne 11 du métro. Afin de faciliter la compréhension de l’historique des études et des variantes envisagées, celles-ci sont regroupées chronologiquement en cinq temps : Ø

en 2010, lors de l’élaboration du projet Arc Express, jusqu’à la création du Grand Paris Express : à ce stade, ce sont les grands principes de fuseau de passage et de gare envisagés avant la fusion des projets Arc Express et Réseau de Transport du Grand Paris qui sont présentés ;

puis en 2012, lors des études sur la Ligne Orange, jusqu’à la concertation publique de 2013 : à ce stade, ce sont essentiellement des variantes d’implantation et de configuration de gare qui sont étudiées ;

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en 2013, pendant les études préliminaires (Schéma de principe, phases 1.1 et 1.2) et suite aux annonces gouvernementales du 6 mars 2013 qui ont abouti à l’élaboration de la solution retenue : à ce stade, différents types de variantes sont étudiés : §

variantes d’implantation et de configuration de gare,

variantes de méthode constructive pour les gares,

variantes d’implantation du tracé en plan,

variantes de schéma d’exploitation.

en 2014-2015, suite au DOCP, à la poursuite des études préliminaires par le STIF, puis, plus ponctuellement, à des ajustements de la SGP suite au transfert de MOA,

en 2016, lorsqu’à l’occasion de l’enquête publique tenue du 23 mai au 27 juin 2016, le projet d’implantation du site de maintenance et de remisage (SMR) du matériel roulant et du Site de Maintenance des Infrastructures (SMI), a été débattu et a donné lieu à une recommandation de la commission d’enquête.

Les modifications du dossier initlal soumises à enquête publique Un nouveau site d’implantation du SMR/SMI a donc été étudié et donne lieu au présent dossier d’enquête publique modificative de la déclaration d’utilité publique du 13 février 2017. De plus, l’approfondissement des études depuis l’enquête publique de mai juin 2016 démontre que les emprises chantiers décrites ci-après nécessitent d’être augmentées : Ø

l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 sur la commune de Bobigny dont les emprises initialement prévues sont très exigües notamment au regard du besoin d’emprises pour l’installation d’une base chantier systèmes qui correspond en particulier à la pose des voies une fois le tunnel réalisé, ainsi que pour l’installation d’une base travaux annexe pour les travaux de la gare de Drancy-Bobigny,

l’emprise chantier de la gare de Bondy dont les emprises prévues impose un impact important pour l’évacuation des déblais et ne permettent pas notamment leur préacheminement vers un site d’évacuation fluvial le long du canal de l’Ourcq.

Par conséquent, le présent dossier d’enquête publique modifie également l’élargissement de ces emprises travaux et l’élargissement correspondant de la bande déclarés d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. Les variantes envisagées en 2012 et 2013 ont été analysées au regard d’une cinquantaine de critères environnementaux relatifs aux sols et à la géotechnique, à l’hydrologie et à l’hydrogéologie, aux milieux naturels, aux infrastructures et conditions de déplacement, au milieu humain, au paysage et au patrimoine, aux risques de nuisance et aux exigences des documents réglementaires. A la suite du choix du projet, l’étude de la solution retenue a conduit à plusieurs ajustements.

Cadrage Il apparaît important pour la commission d’enquête, et le dossier de la présente enquête le présente aussi, de rappeler les caractéristiques, tant du réseau du Grand Paris Express dans son ensemble, que de la ligne 15 Est dans ses caractéristiques. Le dossier de DUP modificative s’inscrivant dans ce contexte plus général, il ne peut être véritablement compris que re situé dans son environnement global.

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Le nouveau réseau de métro automatique du Grand Paris Express a pour ambition de relier entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles stratégiques de la région Île-de-France. Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et compte soixante-douze gares. Il est composé : Ø

du réseau de transport public du Grand Paris, approuvé par le décret n° 2011-1011 du 24 août 2011, comprenant des liaisons en rocade parcourant les territoires de proche et moyenne couronnes ( ligne rouge et ligne verte correspondant aux lignes 15, 16, 17 et 18) complétées par une liaison radiale (ligne bleue correspondant à la ligne 14), et du réseau complémentaire structurant («ligne orange » correspondant à une portion de la ligne 15 entre Champigny Centre et Saint-Denis Pleyel, liaison pouvant être prolongée jusqu’à Nanterre et au prolongement de la ligne 11 entre Rosny Bois-Perrier et NoisyChamps) qui constitue l’offre de transport public complémentaire, prévu par l’article 1er du décret n° 2010-1133 du 28 septembre 2010.

La ligne 15 en rocade, d’une longueur d’environ 75 km, dessert directement les trois départements de la petite couronne (Seine-Saint-Denis, Val de Marne, Hauts de Seine) ; elle est également raccordée à l’ouest de la Seine-et-Marne en son terminus de Noisy-Champs. La ligne 15 présente plusieurs gares de correspondance avec d’autres lignes du réseau Grand Paris Express : Saint-Denis Pleyel (correspondances avec les lignes 14, 16 et 17), Villejuif Institut Gustave Roussy (correspondance avec la ligne 14), Noisy-Champs (correspondance avec la ligne 16, ainsi qu’avec le prolongement de la ligne 11, relevant précédemment de la « ligne orange ») ; par ailleurs,

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au-delà de l’horizon 2030, il est prévu que la gare Nanterre La Folie permette la correspondance entre la ligne 15 et les prolongements des lignes 16 / 17 (en provenance de Saint-Denis Pleyel) et 18 (en provenance de Versailles Chantiers). La ligne 15 Est représente un linéaire total d’environ 23 km et comporte 11 gares.

Objectifs Aujourd’hui, 325 000 habitants et 170 000 emplois sont localisés dans un rayon de 1 000 mètres autour d’une des futures gares de la ligne 15 Est. A l’horizon 2030, la fréquentation de l’ensemble de la Ligne 15 Est est estimée entre 100 millions et 140 millions de voyageurs annuels, soit en moyenne environ 50 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin. La Ligne 15 Est contribuera à diminuer la fréquentation d’une partie du réseau de transports collectifs (métro, RER et tramway). Les objectifs du projet de Ligne 15 Est, rappelés lors de la concertation de 2013, s’inscrivent dans les objectifs du programme Grand Paris Express et peuvent être résumés en trois objectifs principaux qui justifient l’intérêt du projet : Ø Désenclaver l’est francilien et apporter de nouvelles dessertes : §

La ligne 15 Est participe au désenclavement des territoires qu’elle dessert, en constituant un nouveau lien entre les zones d’habitats et les grandes zones d’emplois de la Seine-Saint-Denis ainsi que vers les pôles de formation. Son intégration à la ligne 15 de rocade facilite les déplacements entre la Seine-Saint-Denis et les grands pôles d’emplois des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne (les secteurs de La Défense / Nanterre, de Créteil ou d’Orly par exemple). Elle améliore réciproquement l’accès aux pôles d’emplois de Seine-Saint-Denis depuis le reste de la région, notamment le secteur de la Plaine à Saint-Denis.

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La ligne 15 Est assure une meilleure accessibilité à l’Est de la première couronne Francilienne.

La ligne 15 Est fait émerger de nouveaux pôles et dynamise l’activité.

Ø Améliorer le maillage du réseau francilien. La Ligne 15 Est s’insère dans l’ensemble du réseau de transport en Île-de-France, existant ou futur grâce aux nombreuses correspondances avec les lignes de métro et de RER radiales.

La ligne 15 Est soulage le réseau existant et améliore les temps de parcours de banlieue à banlieue

La Ligne 15 Est favorise le report modal

La ligne 15 Est est accompagnée d’un renforcement de l’offre bus aux gares

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Ø Accompagner le développement du territoire Au-delà de l’objectif d’amélioration des conditions de déplacement, la Ligne 15 Est doit également accompagner et favoriser le développement tant économique que démographique du territoire qu’elle dessert. Les projets d’ores et déjà engagés ou envisagés confirment la très forte ambition de développement du territoire traversé. La Ligne 15 Est renforcera leur attractivité en garantissant leur accessibilité à l’échelle régionale. La Ligne 15 Est contribuera ainsi au succès des grandes opérations d’aménagement engagées ou à venir (le Campus Condorcet, le Fort d’Aubervilliers, les berges du canal de l’Ourcq notamment), et participera directement au rééquilibrage de la région Île-de-France. Dans une hypothèse de développement dynamique, favorisé par la réalisation de la Ligne 15 Est, on estime qu’à l’achèvement des programmes engagés et envisagés le territoire traversé comptera 120 000 habitants et 80 000 emplois supplémentaires par rapport à la situation en 2010.

Ø Développements futurs A l’horizon 2025, le tronçon entre les gares de Saint-Denis Pleyel et Rosny Bois Perrier sera mis en service. Les gares de Saint-Denis Pleyel et Rosny Bois Perrier assureront les fonctions de terminus provisoires. Durant la période 2025 – 2027, la Ligne 15 Est sera exploitée avec un service omnibus, en navette entre les terminus de Rosny-Bois-Perrier et de Saint-Denis Pleyel. L’intervalle envisagé est de l’ordre de 3 minutes 30 entre deux trains aux heures de pointe. A l’horizon 2027, la ligne 15 Est sera raccordée au tronçon Ouest de la ligne, assurant ainsi une continuité de service sur une majeure partie de la rocade. Le raccordement sera réalisé en arrière-gare de la gare de Saint-Denis Pleyel, qui deviendra donc une gare passante. La gare de Rosny Bois Perrier assurera la fonction de terminus de la ligne à une extrémité, tandis qu’à l’autre extrémité, le terminus définitif Noisy-Champs, réalisé dans le cadre de la ligne rouge 15 Sud, sera déjà en service. Afin de préserver la possibilité d’adapter le fonctionnement de la ligne à la demande de trafic et aux besoins futurs de mobilité, la gare de Champigny Centre assurera les fonctions de terminus et de gare passante.

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Durant la période 2027 – 2030, la Ligne 15 Est sera exploitée avec un service omnibus, en navette entre les terminus de Rosny Bois Perrier et de Noisy-Champs. L’intervalle envisagé est alors proche de l’intervalle cible (près de 2 minutes entre deux trains aux heures de pointe).

Schéma d'exploitation en navette de la Ligne 15 Est entre 2027 et 2030 A l’horizon 2030, la Ligne 15 Est sera prolongée de la gare de Rosny Bois Perrier à la gare de Champigny Centre. La gare Rosny Bois Perrier deviendra passante. Le schéma d’exploitation de la ligne complète comprendra deux missions : §

une mission sans terminus, appelée « rocade » de Champigny Centre à Champigny Centre ;

une mission appelée « spirale » de Champigny Centre à Noisy-Champs, dans laquelle Champigny Centre est à la fois un terminus et une gare passante.

Schéma d’interopérabilité et d’exploitation de la Ligne 15 à partir de 2030 Ce schéma permet de répondre de manière optimale à la demande, en offrant une fréquence élevée sur les parties les plus chargées de la ligne, tout en minimisant le nombre de ruptures de charge, qui sont pénalisantes pour les voyageurs. L’alternance des missions et la fréquence des trains seront adaptées à l’évolution des besoins de trafic.

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Les caractéristiques du projet soumis à enquête Le tracé de la ligne 15 Est

Le projet comprend un linéaire total de 26 km de tunnel, y compris le tunnel d’accès au site de maintenance des infrastructures et au site de maintenance et de remisage (SMI-SMR).

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Le linéaire exploité commercialement est quant à lui d’environ 23 km. Le tracé a été élaboré selon plusieurs principes de conception, et notamment : Ø Ø Ø Ø Ø Ø

optimiser les temps de parcours entre les gares sans compromettre le confort des usagers. caler les profils en long dans les formations géologiques les plus favorables (notamment ancrage dans les horizons étanches) et sans risque de déstabilisation des bâtis, tout en limitant la profondeur des quais des gares ; caler les profils en long en conservant une pente minimum pour assurer l’écoulement satisfaisant des eaux d’infiltration dans le tunnel ; éviter le passage sous les bâtiments de 5 étages ou plus et adapter le profil en long en considérant un niveau de parking sous tous les bâtiments de 4 étages ou plus ; adapter le profil en long pour conserver une hauteur minimale entre le tunnel et les ouvrages de soutènement ou les fondations des ouvrages d’art des infrastructures routières ou avec la surface du sol (un diamètre du tunnel de distance imposée) ; privilégier un passage sous le domaine public afin de limiter les acquisitions foncières et éviter l’approfondissement du tunnel lié aux contraintes d’un passage sous certains bâtis.

Quant à la conception des différentes sections du tunnel et des ouvrages annexes et d’entonnements associés et annexes, elle a été guidée par le respect de quatre types de critères : Ø Ø Ø Ø

la réglementation, notamment en matière de sécurité, avec pour référentiel retenu l’arrêté du 22 novembre 2005 ; le confort des usagers ; la fonctionnalité des ouvrages : limitation de la profondeur de l’ouvrage annexe ; la faisabilité et les contraintes liées aux méthodes constructives.

Sur 23 km en souterrain, cette ligne de douze nouvelles gares reliera Saint-Denis-Pleyel à Champigny Centre, dans le Val-de-Marne. Elle sera construite en deux temps. Entre Saint-Denis et Rosny, le métro est attendu pour 2025. Il ne roulera pas avant 2030 jusqu'à Champigny.

Ouvrages à réaliser Le présent dossier modifie le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°20170325 du 13 février 2017 en ce qu’il porte : Ø

sur l’implantation du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) et de maintenance des infrastructures (SMI), initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis la gare de Rosny-Bois-Perrier et sur la création d’un ouvrage annexe au niveau de ce tunnel ; sur l’élargissement d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse ; sur l’élargissement de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy.

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La nouvelle implantation du SMR/SMI proposée Variantes de SMR/SMI étudiées à l’issue de l’enquête publique de 2016 A l’occasion de l’enquête publique qui s’est déroulée du 23 mai au 27 juin 2016, le principe d’implantation du SMR/SMI sur le site de La Garenne a été discuté par le public, par le maire de Rosny-sous-Bois et par le département de Seine-Saint-Denis. L’approfondissement de l’étude de son déplacement a fait l’objet d’une recommandation par la commission d’enquête. En parallèle, le site de Montgolfier, situé au nord de la commune de Rosny-sous-Bois, avait déjà été identifié dans le dossier d’enquête initial au titre d’une base travaux pour le creusement du tunnel. Ce site de Montgolfier est désormais proposé comme variante privilégiée d’implantation du SMR/SMI. Les deux variantes d’implantation comparées sont ainsi : Ø

le site de Montgolfier, sur la commune de Rosny-sous-Bois, à l’est de la gare Rosny-Bois Perrier et entre les voies ferrées de la Grande Ceinture Complémentaire et l’autoroute A103: variante désormais privilégiée notamment car elle permet de minimiser l’impact foncier et bâti et d’éviter l’impact sur le pôle économique qu’aurait représenté la Garenne ; le site de la Garenne, sur la commune de Rosny-sous-Bois, entre les gares Rosny-BoisPerrier et Val de Fontenay, à l’ouest du RER E : solution déclarée d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, variante non retenue par la modification prévue par le présent dossier.

Modification de l’implantation du site de maintenance Par arrêté n° 2017-0325 du 13 février 2017, les préfets de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ont déclaré d’utilité publique et urgents les travaux de réalisation de la ligne 15 est. Le plan général des travaux annexé à cette déclaration d’utilité publique prévoyait d’implanter le Site de Maintenance et de Remisage du matériel roulant (SMR) et le Site de Maintenance des Infrastructures (SMI) sur le site dit « la Garenne », au sud de la commune de Rosny-sous-Bois.

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Cette déclaration d’utilité publique a été prononcée à l’issue des étapes suivantes : Ø

Des études préliminaires, intégrant le SMR/SMI sur le site de la Garenne, ont été menées sur la ligne « orange » en 2013-2014, sous maîtrise d’ouvrage du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), et ont donné lieu à un Schéma de Principe adopté par le Conseil du STIF le 10 décembre 2014. Le STIF a ensuite confié la maîtrise d’ouvrage du tronçon allant de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre, désormais dénommé « Ligne 15 Est », à la Société du Grand Paris. Ce transfert de maîtrise d’ouvrage à la SGP a été validé par le Conseil du STIF du 11 février 2015 et par le Conseil de surveillance de la SGP du 16 février 2015, ainsi que par les ministères de tutelle de la Société du Grand Paris ainsi que celui du Budget. Une convention de maîtrise d’ouvrage a été conclue en date du 28 avril 2015 entre le STIF et la Société du Grand Paris. Dans le rapport et la délibération n°2015/516 du 7 octobre 2015 portant sur le dossier d’enquête publique de la Ligne 15 Est, le STIF a rappelé sa demande, formulée dans le cadre de son approbation du dossier d’enquête publique de la ligne 15 Ouest, d’une absence de remisage en ligne du matériel roulant à l’échelle de la ligne 15 dans son ensemble (c’est-à-dire le fait de ne pas remiser les rames dans la section courante du tunnel) ainsi que sa demande à la SGP d’étudier une offre de stationnement supplémentaire correspondant à une fréquence de 90 secondes pour le long terme et de proposer les mesures conservatoires nécessaires. Cette demande nécessitait d’examiner des scénarios permettant d’augmenter la capacité de remisage « hors ligne » sur la ligne 15. Différentes alternatives d’accroissement de la capacité de remisage ont ainsi été envisagées. La modification du SMR de Champigny, implanté sur la ligne 15 Sud, aurait entraîné un retard dans la livraison de la ligne 15 Sud et aurait nécessité une augmentation de coûts très importante, compte tenu de son implantation semi-enterrée et du stade très avancé des études de conception du site. La création de voies de remisage supplémentaires dans un ouvrage d’arrière-gare aurait eu également un impact financier important. C’est l’augmentation de la capacité de remisage sur le SMR prévu à Rosny-sous-Bois qui a donc été privilégiée par la SGP. Le projet de ligne 15 Est a fait l’objet d’une enquête d’utilité publique qui s’est tenue du 23 mai au 27 juin 2016. Lors de cette enquête publique, le principe d’implantation du SMR/SMI sur le site de La Garenne a été discuté et la pertinence de la localisation du site a été remise en question à la fois par le public mais également par le Département de SeineSaint-Denis et par le maire de Rosny-sous-Bois. Ces critiques ont porté sur la grande sensibilité liée à l’environnement humain du site de la Garenne, qui constitue un pôle économique important pour la commune (dont la disparition serait préjudiciable à son dynamisme économique), et qui jouxte une zone résidentielle pavillonnaire qui serait fortement impactée par le projet de SMR/SMI et par le tunnel de raccordement à la Ligne 15 Est (impact foncier terrain et bâti sur des emprises occupées par des activités et zones résidentielles, impact chantier très fort notamment avec la coupure de la rue de la Prévoyance, puis impact non négligeable en phase exploitation dû à la proximité de pavillons et du projet d'écoquartier de Mare Huguet). Les besoins d’espaces additionnels pour intégrer les places de remisage complémentaires aggraveraient les impacts sur les zones résidentielles car ils nécessiteraient des acquisitions foncières supplémentaires. Sur recommandation de la commission d’enquête publique, la SGP a mené des études prospectives sur un site alternatif identifié au nord de la commune de Rosny-sous-Bois et appelé « site de Montgolfier ». Cette zone était déjà identifiée, en partie, dans le dossier d’enquête publique initial comme une base travaux potentielle pour le creusement du tunnel. A ce titre, elle était déjà en partie incluse dans la zone d’intervention potentielle du dossier d’enquête publique en mai-juin 2016. Le « site de Montgolfier » est situé à

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proximité du tracé de la ligne 15 Est et se compose essentiellement d’emprises publiques (ferroviaires et autoroutières), ainsi que de quelques emprises privées en frange de la zone d’activités de Montgolfier. Les études ont été approfondies pour vérifier la capacité de ce site à répondre pleinement aux besoins de remisage et maintenance de la ligne 15 dans son ensemble.

Zone de Montgolfier incluse dans le plan général des travaux déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 20170325 du 13 février 2017

Ce changement de localisation du SMR/SMI du site de La Garenne vers le site de Montgolfier constitue une modification substantielle du projet de la ligne 15 Est, qui nécessite la tenue d’une enquête publique en vue de l’obtention d’un arrêté de déclaration d’utilité publique modificatif. Cette modification porte non seulement sur le déplacement du SMR/SMI mais aussi sur le déplacement du tunnel de raccordement et l’ouvrage annexe associé.

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Présentation de l’implantation du SMR/SMI sur le site de la Garenne et de la nouvelle implantation sur le site de Montgolfier Ø Rappel sur le site de la garenne déclaré d’utilité publique Le site de la Garenne se situe au sud de la commune de Rosny-sous-Bois. C’est une zone d’activités bordée par les voies du RER E qui a été prévue pour l’implantation du SMR/SMI lors des études préliminaires de la ligne « orange » effectuées sous la maîtrise d’ouvrage du STIF, puis intégrée au projet présenté lors de l’enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016 préalable à la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est. Ce site de maintenance est aménagé sur une emprise totale de 6,8 ha comprenant : §

un SMR de 4,6 ha totalisant environ 26 places de remisage ;

un SMI de 2,1 ha ;

un parking mutualisé pour le SMR et le SMI.

Pour cette implantation sur le site de La Garenne, le tracé de raccordement, long de 1,7 km et passant sous les voies du RER E, se compose de deux parties : §

un tunnel à deux voies (monotube) réalisé au tunnelier entre l’entonnement de RosnyBois-Perrier (situé au sud de la gare du même nom) et la rue de la Prévoyance à Rosny-sous-Bois,

une tranchée couverte aménagée pour rejoindre le niveau du terrain naturel où est implanté le site de maintenance. Elle est située entre l’avenue de la République et la voie ferrée, au sud de la rue de la Prévoyance.

Les deux parties de cette voie de raccordement se situent hors des emprises du SMR/SMI décrit au paragraphe précédent. La scission entre le tunnel exploité commercialement et celui rejoignant le site de maintenance est opérée par un ouvrage d’entonnement en sortie de la gare de Rosny-Bois-Perrier, réalisé depuis la surface. Du fait de sa longueur, ce tunnel de raccordement nécessite l’implantation de deux ouvrages annexes. La tranchée couverte, située au droit du tissu pavillonnaire de l’avenue de la République, implique des impacts fonciers conséquents : une quinzaine de parcelles privées supportant des habitations sont impactées. En phase travaux, la construction du tunnel de raccordement nécessite la fermeture de la rue de la Prévoyance, rare passage ville-ville traversant la voie ferrée du RER E. Le tunnel de raccordement permet également d’assurer le remisage d’une dizaine de trains supplémentaires, portant ainsi la capacité de remisage du site dans son ensemble à environ 35 places.

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Raccordement du site de la Garenne au tracé de La Ligne 15 Est : zoom sur la tranchée couverte de raccordement (extrait du plan général des travaux du dossier d’enquête de mai-juin 2016)

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Ø Critiques exprimées sur le site de la Garenne déclaré d’utilité publique et possibilités d’extension étudiées : Au cours de l’enquête publique, le public s’est très largement exprimé contre l’implantation du site de maintenance à La Garenne, soulignant notamment le très fort impact foncier généré, à la fois sur la zone d’activités existante, et sur le tissu pavillonnaire. Le maire de Rosny-sous-Bois, tout en saluant le projet de ligne 15 Est dans son ensemble, a également fait part de son opposition à l’implantation sur le site de La Garenne. Il a évoqué l’implantation alternative possible sur le site de Montgolfier. Enfin, le président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis a également souligné le très fort impact du site de la Garenne et proposé une implantation alternative sur le site de Montgolfier. Parallèlement, le conseil du STIF a rappelé sa demande, formulée dans son approbation du dossier d’enquête publique de la ligne 15 Ouest et transcrite dans son rapport et sa délibération portant sur le dossier d’enquête publique de la ligne 15 Est, que soit garantie une absence de remisage en ligne à l’échelle de la ligne 15 dans son ensemble, dans le but d’optimiser les conditions de maintenance et d’exploitation en évitant que les trains remisés en ligne ne constituent une contrainte, soit pour la circulation des trains de travaux assurant la maintenance des infrastructures en dehors des périodes d’exploitation, soit pour la circulation des premiers trains voyageurs lors de la reprise du service. Comme cela a été évoqué dans l’introduction, cette demande a entraîné un besoin de capacité de remisage accru, à satisfaire sur le SMR/SMI de la Garenne ou sur en autre emplacement sur la ligne 15. La poursuite des études a démontré en effet que des emprises complémentaires au projet déclaré d’utilité publique pourraient s’avérer nécessaires pour répondre aux besoins fonctionnels identifiés à terme. Les possibilités d’extension du site de la Garenne ont donc été étudiées. Le site incluant les extensions possibles représente une emprise totale d’environ 8 ha, nécessitant l’acquisition d’environ 48 parcelles supplémentaires dans le tissu pavillonnaire bordant le site et ne permettant de disposer que d’une dizaine de places de remisage supplémentaires, contre une vingtaine de places nécessaires à terme. Les possibilités d’extension du site de la Garenne n’auraient ainsi permis de répondre qu’à une partie des besoins demandés par le STIF, et ce, uniquement au prix d’impacts fonciers et bâtis majeurs. Compte tenu des observations émises durant la précédente enquête d’utilité publique du 23 mai au 27 juin 2016 portant sur la configuration initiale du SMR/SMI à la Garenne, et de l’impact majeur d’une extension potentielle de ce dernier, cette option d’extension a été écartée par la Société du Grand Paris. Qui plus est, la commission d’enquête, dans son rapport et ses conclusions rendus dans le cadre de l’enquête d’utilité publique du projet de Ligne 15 Est, a demandé à la SGP, compte tenu des impacts qu’aurait la réalisation du site de la Garenne sur le tissu économique et le cadre de vie de la commune de Rosny-sous-Bois, de poursuivre les études sur le site de Montgolfier et de privilégier ce site en alternative à celui de la Garenne. La SGP a donc réalisé des études complémentaires portant sur le site de Montgolfier, objet de la présente enquête publique modificative.

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La nouvelle implantation sur le site de « Montgolfier » Sur recommandation de la commission d’enquête publique, la SGP a mené des études de faisabilité sur un site alternatif identifié au nord de la commune de Rosny-sous-Bois et appelé « site de Montgolfier ». Cette zone était déjà identifiée, en partie, dans le dossier d’enquête publique initial comme une base travaux potentielle pour le creusement du tunnel. A ce titre, elle était déjà en partie incluse dans la zone d’intervention potentielle du dossier d’enquête publique en mai-juin 2016. Le « site de Montgolfier » est situé à proximité du tracé de la ligne 15 Est et se compose essentiellement d’emprises publiques (ferroviaires et autoroutières), ainsi que de quelques emprises privées en frange de la zone d’activités de Montgolfier. Les études ont été approfondies pour vérifier l’existence d’avantages supérieurs aux inconvénients pour la réalisation du SMR-I sur ce site, et, notamment, la capacité de ce site à répondre pleinement aux besoins de remisage et maintenance de la ligne 15 dans son ensemble en limitant les impacts en terme d’expropriations. Ce changement de localisation du SMR/SMI du site de La Garenne vers le site de Montgolfier constitue une modification substantielle du projet de la ligne 15 Est, qui nécessite la tenue d’une enquête publique en vue de l’obtention d’un arrêté de déclaration d’utilité publique modificatif. Cette modification porte non seulement sur le déplacement du SMR/SMI mais aussi sur le déplacement du tunnel de raccordement et l’ouvrage annexe associé. Description du projet de site de maintenance de la zone d’activités (ZA) de Montgolfier et contexte foncier Le site « Montgolfier » se situe au nord de la commune de Rosny-sous-Bois. Il est en partie occupé par un faisceau ferré situé en bordure de la ZA Montgolfier (zone d’activité PME/PMI). Dans le plan général des travaux annexé à l’arrêté de DUP du 13 février 2017, il était prévu d’accueillir sur une partie du site une éventuelle base travaux pour le creusement du tunnel de la ligne 15 Est. Cette partie du site était alors composée : Ø D’une emprise SNCF-Réseau : environ 65 000 m² seraient aménagés après déduction des emprises à conserver par SNCF pour le réaménagement de la grande ceinture ferroviaire et d'une base travaux ferroviaire ; Ø D’une emprise occupée par le domaine public autoroutier (Autoroute A103) : environ 35 000 m² (après déplacement d’une des deux bretelles autoroutières de l’A103) ; Ø Du foncier privé occupé par de l’activité commerciale au sud et à l’ouest du site, en bordure de la ZA Montgolfier (zone d’activité PME/PMI, située au sud des emprises, sur la commune de Rosny-sous-Bois). Le SMR/SMI envisagé, d’une surface totale de 13,5 ha, est situé sur cette même emprise qui est étendue : Ø Par l’extension de l’emprise située sur le domaine ferroviaire (à l’Est) sans impact supplémentaire sur le projet ferroviaire ; Ø

Par l’acquisition de foncier privé à l’ouest du site, occupé par de l’activité commerciale.

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Extrait du Plan général des travaux du dossier d’enquête modificative

Raccordement au tracé de la ligne 15 Est Le raccordement du site de maintenance au tracé de la ligne 15 Est a la forme d’un arc de cercle long d’environ 1,3 km. Comme dans le cas de la Garenne, il est creusé en partie au tunnelier et le raccord au niveau du terrain naturel se fait en tranchée couverte puis ouverte. Dans le cas du site de Montgolfier ce raccord en tranchée se fait dans l’emprise du site de maintenance, sans impact supplémentaire sur l’urbanisation environnante. Ce raccordement nécessite l’implantation d’un seul ouvrage annexe (« OA 724 »).

Principe du raccordement du site de Montgolfier à la ligne 15 Est

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Comparaison des planches du plan général des travaux modifiées Les planches ci-après présentent les planches 6 et 7 du plan général des travaux déclarés d’utilité publique (la Garenne) et le nouveau plan général des travaux (Montgolfier), permettant de visualiser les évolutions proposées.

Planche 6 du plan général des travaux déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017

Planche 6 du plan général des travaux soumis à enquête publique modificative

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Planche 7 du plan général des travaux déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017

Planche 7 du plan général des travaux soumis à enquête modificative

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Analyse environnementale des avantages et inconvénients du déplacement du SMR/SMI Site de Montgolfier Ø Environnement physique Les deux sites envisagés pour l’implantation du SMR/SMI, situés sur la même commune, sont suffisamment proches pour être considérés comme équivalents au regard des conditions météorologiques et climatiques. §

Sols et géotechnique o

Site de La Garenne L’aléa de retrait-gonflement des argiles est moyen pour l’ensemble du site de la Garenne. Un plan de prévention des risques au niveau départemental a été prescrit pour cet aléa sur la commune de Rosny-sous-Bois, mais aucun périmètre assorti n’a été défini à ce jour. Un site appartenant à la base des anciens sites industriels et activités de service (BASIAS) et une installation classée pour la protection de l’environnement (ICPE) se trouvent au droit du tracé du tunnel d’accès au SMR sur le site de la Garenne ; une dizaine de sites BASIAS est présente à proximité.

Site de Montgolfier Le site de Montgolfier présente un aléa de retrait-gonflement des argiles faible sur la plus grande partie du site et moyen à l’extrémité est. Trois sites BASIAS sont présents au droit du tracé du tunnel d’accès au SMR mais aucune ICPE n’est recensée. Une petite dizaine de sites BASIAS est présente à proximité, tous en dehors des emprises du site de maintenance envisagé et ayant cessé leur activité. Le seul site encore en activité se situe à proximité de la bretelle d’accès à l’A103 sud, non concernée par les travaux à prévoir sur l’accès à l’autoroute, qui ne concernent que la bretelle Est.

Conclusion Le site de Montgolfier est légèrement plus favorable pour le critère de risque lié au retrait/gonflement des argiles et le critère des sites potentiellement pollués (sur la base du repérage des sites BASIAS et des ICPE). Les deux sites étant implantés sur le même type de formations géologiques, le risque sismique est identique pour les deux sites (très faible) et la présence potentielle de gypse est équivalente. De même, les deux secteurs se trouvent en-dehors du périmètre de risque valant PPR (approuvé le 18 avril 1995) pour le risque lié aux anciennes carrières sur la commune de Rosny-sous-Bois. Ces critères ne sont donc pas discriminants.

Hydrologie et hydrogéologie o

Site de La Garenne Le site existant est déjà utilisé pour des activités logistiques et est largement imperméabilisé. Le projet de site de maintenance augmente à la marge les surfaces imperméabilisées. L’aléa d’inondation par remontée de nappe est faible à moyen.

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Site de Montgolfier Le site existant comporte une friche ferroviaire très peu imperméabilisée : le projet de site de maintenance augmente les surfaces imperméabilisées davantage que sur le site de la Garenne. De même, l’aléa d’inondation par remontée de nappe est faible à moyen, mais il existe une zone de nappe sub-affleurante sur le site de Montgolfier.

Conclusion Le site de la Garenne est donc un peu plus favorable pour le critère du risque d’inondation par remontée de nappe. Les deux sites étant éloignés du réseau hydrographique superficiel, aucun des deux ne se trouve dans une zone inondable par débordement de cours d’eau. De même, ni un usage de la ressource en eau ni une zone humide potentielle n’ont été identifiés au droit ou à proximité de l’un des deux sites ou de leurs tunnels d’accès respectifs.

Environnement naturel Les deux sites se trouvent en-dehors de zones protégées réglementairement ou de zones d’inventaires. Ces deux critères ne sont donc pas discriminants. o

Site de La Garenne Le site de La Garenne recèle plusieurs espèces végétales rares à très rares : une espèce présentant un niveau d’enjeu fort, la Luzerne polymorphe (Medicago polymorpha), et quatre espèces végétales présentant un niveau d’enjeu moyen. Aucune de ces espèces n’est protégée réglementairement. Le site abrite également des chiroptères communs et des oiseaux communs ne présentant pas un niveau d’enjeu fort.

Site de Montgolfier Le site ne recèle aucune espèce végétale protégée. Seule une espèce végétale présente un enjeu assez fort, le Gaillet de Paris (Galium parisiense), inscrit sur liste rouge régionale car rare et vulnérable en Île-de-France. Le site abrite en revanche plusieurs espèces animales protégées : • • • •

une espèce de reptile commune, le Lézard des Murailles (Podarcis muralis), treize espèces d’oiseaux nicheurs dont une menacée, le Faucon crécerelle (Falco tinnunculus), une espèce d’insecte commune, le Grillon d’Italie (Oecanthus pellucens), deux ou trois chiroptères utilisant le site comme terrain de chasse.

Seuls deux insectes, le Criquet italien (Calliptamus italicus) et l’Oedipode Aiguemarine (Sphingonotus caerulans), présentent un enjeu régional respectivement assez fort et fort. L’état de conservation de ces populations ne serait toutefois pas remis en cause par le projet. Le site joue par ailleurs un rôle de corridor de déplacement ou d’habitat de substitution pour de nombreuses espèces animales. Il est toutefois enclavé dans un tissu urbain très dense, l’impact du projet en termes de perte de fonctionnalité écologique de ce site peut donc être considéré comme moyen.

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Conclusion Le site de la Garenne présente un niveau d’enjeu plus important en termes d’espèces végétales que le site de Montgolfier. Toutefois, le nombre d’espèces animales protégées recensées est moins important sur le site de la Garenne que sur le site de Montgolfier. Le site de la Garenne abrite la Pipistrelle commune (protégée mais non vulnérable en Île-de-France) et neuf espèces d’oiseaux protégées mais de niveau d’enjeu faible. Le site de Montgolfier constitue en revanche un site de chasse et de nichée qui, bien qu’enclavé dans un tissu urbain dense, présente une diversité spécifique importante et constitue une zone relais pour la faune. Il recèle notamment, outre la Pipistrelle commune, comme sur le site de la Garenne : • • • •

une importante population de Lézard des Murailles (protégé mais de niveau d’enjeu faible), seize espèces d’oiseaux nicheurs dont douze protégées mais non menacées et une protégée et menacée (le Faucon crécerelle), une espèce de mammifères très commune (Le Surmulot), onze espèces d’orthoptères (criquets, sauterelles, grillons) dont deux patrimoniales non protégées (Criquet Italien et OEdipode Aigue-Marine) et une protégée (Grillon d’Italie),

• et seize espèces de Lépidoptères (papillons de jour). L’impact environnemental de la construction du site de maintenance sur le site de Montgolfier, jugé de niveau « moyen », est malgré tout plus sensible que sur le site de la Garenne. Ø Environnement humain : cadre socio-économique et organisation urbaine o

Site de La Garenne Le site de la Garenne offre un espace foncier disponible de plus de 8,3 ha, essentiellement privé et dont la disponibilité nécessite une négociation avec une soixantaine de propriétaires, ainsi que la démolition d’une quinzaine de pavillons d’habitation et de plusieurs bâtiments d’activité. Outre le site de maintenance et les accès en tranchée, le site de la Garenne contraint à l’implantation de deux ouvrages annexes émergents constituant un besoin supplémentaire en foncier. De plus, l’implantation du site de maintenance est identifiée comme un risque potentiel de dégradation du cadre de vie des riverains déjà installés ainsi que de ceux du futur écoquartier de la Mare Huguet (500 logements). Le contexte foncier est donc particulièrement sensible au niveau de ce site. Par ailleurs, l’implantation du site de maintenance sur le site de la Garenne nécessite l’éviction des entreprises actuellement présentes sur le site, ce qui aurait pour effet de supprimer ou délocaliser les emplois correspondants.

Site de Montgolfier Le site de Montgolfier offre un espace foncier disponible d’environ 13,5 ha, composé essentiellement d’emprises publiques autoroutières et ferroviaires (État et SNCF) et de parcelles privées occupées par des bâtiments d’activité.

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La majorité du site ne présente pas actuellement d’enjeu économique particulier : en dehors des voies de la Grande Ceinture Complémentaire qui sont exploitées, les emprises ferroviaires sont en partie abandonnées et en partie peu exploitées, et le domaine public autoroutier n’est pas entièrement exploité (« délaissé » entre les deux sens de l’A103). Il ne présente pas non plus d’interface particulière sur le plan urbain. La présence de lignes à haute tension appartenant au réseau stratégique, dont la préservation est prévue dans le Schéma Directeur de la Région d’Île-de-France (SDRIF), contraint sensiblement l'aménagement de ce site et en réduit les possibilités de mutation. Les tranchées couverte et ouverte de l’accès au site depuis la ligne 15 Est sont incluses dans ce périmètre et ne constituent pas de besoin foncier supplémentaire. Par rapport au site de la Garenne, la solution du site de Montgolfier ne nécessite l’implantation que d’un seul ouvrage annexe en dehors des emprises du site. Le contexte foncier est donc beaucoup plus favorable sur le site de Montgolfier. Par ailleurs, l’implantation du site de maintenance sur le site de Montgolfier aurait une incidence limitée sur les entreprises voisines, puisque peu de parcelles privées sont potentiellement touchées. De plus, l’attractivité des zones d’activités limitrophes serait accrue par la présence même du SMR/I. o

Conclusion Le foncier disponible sur le site de la Garenne est moins important que celui potentiellement mobilisable sur le site de Montgolfier et présente des difficultés liées au caractère privé et construit des parcelles concernées. En outre, la solution du site de Montgolfier nécessite l’implantation d’un seul ouvrage annexe émergent en dehors de l’emprise du site de maintenance tandis que, sur le site de la Garenne, il est nécessaire de positionner les tranchées et deux ouvrages annexes émergents en dehors du site. La solution du site de Montgolfier limite ainsi l’impact sur le foncier privé, le contexte urbain et les activités économiques et évite tout impact direct sur des habitations. Quel que soit le site retenu, la réalisation de l’ouvrage d’entonnement aura des impacts similaires sur le foncier. Pour ces critères, le site de Montgolfier est plus favorable que celui de la Garenne.

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Ø Conditions de déplacements o

Site de La Garenne La réalisation du site de maintenance sur le site de la Garenne nécessite la fermeture temporaire de la rue de la Prévoyance le temps des travaux : la fermeture de ce passage sous la voie ferrée est très pénalisante pour la circulation car il y a peu d’autres possibilités de franchissement. Par ailleurs, le tunnel de raccordement du site de la Garenne à la ligne 15 Est passe sous les voies du RER E. Afin de prévenir les risques d’atteinte aux ouvrages ferroviaires existants, la phase de construction du tunnel peut nécessiter de prendre des dispositions particulières en matière d’exploitation, susceptibles d’avoir ponctuellement un impact sur la qualité de service aux voyageurs. En phase exploitation, l’injection de trains de transport de matériel sur le réseau ferré national pour l’approvisionnement du site fonctionnel impacte les voies du RER E et risque donc de perturber le fonctionnement du réseau voyageurs.

Site de Montgolfier La réalisation du site de maintenance sur le site de Montgolfier nécessite la déviation d’une des bretelles d’accès à l’autoroute A103. Cette déviation aura des conséquences temporaires et locales sur les déplacements routiers lors de la phase travaux, mais sera non seulement sans conséquence durable pour la phase exploitation, voire, elle améliorera la circulation routière (augmentation de la visibilité dans la descente de l’allée de l’Espérance). Par ailleurs, l’implantation du site de maintenance sur le site de Montgolfier nécessite le réaménagement du faisceau ferroviaire. Ce site est en partie non utilisé actuellement. Les voies utilisées (Grande Ceinture bis) ne servent qu’à la circulation du trafic fret et la fréquence de passage (environ 80 convois par jour), qui devra être interrompue sur de courtes périodes pour les travaux d’implantation du site de maintenance, est beaucoup moins élevée que sur les voies du RER E à proximité du site de la Garenne. En phase exploitation, le SMI reste relié au réseau ferré de la Grande Ceinture Complémentaires pour l’acheminement des trains de travaux et les approvisionnements de matériels. La grande ceinture étant uniquement utilisée par des trains fret, ces circulations ne sont pas pénalisantes. La situation est donc nettement moins impactante que dans le cas du site de la Garenne qui est raccordé au RER E, lequel présente une importante circulation de trains de voyageurs. L’accessibilité au site de Montgolfier par le fer ou la route est plus aisée que pour le site de la Garenne. Notamment, l’accès y est plus favorable pour les poids lourds, du fait de sa plus grande proximité à l’autoroute A103, mais aussi de son implantation au sein d’une zone d’activité, moins circulée, et aux axes routiers plus larges que les voiries du quartier pavillonnaire de la Garenne. Enfin le site de Montgolfier permet d’envisager une évacuation ferroviaire des déblais du tunnel de raccordement ou à défaut une évacuation par voie routière sans emprunter la voirie locale puisque directement raccordé au réseau autoroutier. A l’inverse, l’évacuation ferroviaire des déblais sur le site de La

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Garenne n’est pas possible et l’évacuation routière engendrerait un trafic sur les voiries locales, source de nuisances supplémentaires. o

Conclusion En termes d’impact sur les circulations routières et piétonnes, la nécessité de fermeture de la rue de la Prévoyance est défavorable au site de la Garenne. Le ripage de la bretelle A103 sur le site de Montgolfier permet à l’inverse une amélioration de la circulation routière de manière pérenne. Le site de Montgolfier a également moins d’incidence sur le trafic ferroviaire et il offre à la SNCF l’opportunité de moderniser la base travaux, il est donc plus favorable que le site de la Garenne pour ce critère. L’accessibilité au site est également plus favorable au site de Montgolfier. Enfin, le site de Montgolfier génère des impacts en termes d’évacuation des déblais moindres que le site de La Garenne.

Ø Paysage et patrimoine Les deux sites sont implantés en surface et nécessiteront tous les deux une insertion paysagère. o

Site de La Garenne Le site de la Garenne étant plus directement inclus dans le tissu urbain pavillonnaire, un plus fort enjeu d’insertion paysagère y est attendu. Le tunnel d’accès du site de la Garenne traverse une zone archéologique sensible (mais en profondeur). Les tracés des deux raccordements recoupent des éléments de paysage ou des alignements d’arbres à conserver au titre du Code de l’urbanisme (article 123-15-2-7). Le nombre d’espaces à préserver est toutefois plus important pour le raccordement du site de la Garenne.

Site de Montgolfier Le site de Montgolfier avoisine une zone d’activité et des voiries de desserte industrielle et commerciale, ainsi que des immeubles résidentiels avec vue sur le faisceau ferroviaire et fait donc l’objet d’un enjeu d’insertion visuelle et paysagère. Une bande paysagère le long de l’A103, et les nombreux arbres qui se sont développés sur la base ferroviaire abandonnée seront impactés. Par ailleurs, le fait de n’avoir a priori qu’un ouvrage annexe émergent à implanter réduit, par rapport à la solution de la Garenne (pour laquelle deux ouvrages sont nécessaires), le nombre d’émergences visuelles à insérer dans le paysage. Le site de Montgolfier intercepte, à la marge, le périmètre de protection de la Cité expérimentale de Merlan à Noisy-le-Sec, classé monument historique, mais sans qu’il y ait de visibilité entre eux.

Conclusion Les critères liés au paysage et au patrimoine sont moyennement favorables pour les deux sites.

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Ø Cadre de vie et sante humaine Les tracés des tunnels d’accès passent au droit de zones d’habitat. Il existe donc un risque d’impact sur l’ambiance sonore et vibratoire au sein des logements en phase travaux. o

Site de La Garenne Le site de la Garenne se trouve à proximité directe de quartiers d’habitations sensibles aux nuisances sonores générées par les travaux puis par le passage des rames vers le site et l’activité du site elle même.

Site de Montgolfier Des zones d’habitat sont également présentes à proximité du site de Montgolfier, mais plutôt au nord de la voie ferrée et à l’est, en second rideaux de locaux d'activité. Au sud se trouve une zone d’activités, et le site de Montgolfier se trouve entre les voies ferrées et l’autoroute A103. Les zones pavillonnaires et résidentielles les plus proches se trouvent séparés du site par ces éléments bruyants préexistants. Ainsi, l’ambiance sonore étant déjà dégradée, le différentiel d’ambiance sonore par rapport à la situation existante est potentiellement moins important pour ce site.

Conclusion Du fait de son éloignement relatif des zones d’habitation, le site de Montgolfier est plus favorable pour ce critère.

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Ø Synthèse

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A l’exception du milieu naturel, le site de Montgolfier est dans l’ensemble plus favorable pour l’implantation d’un site de maintenance. Les couleurs représentées dans ce tableau de synthèse sont issues d’une analyse comparative relative entre les enjeux des sites de La Garenne et de Montgolfier. Dans le dossier soumis à enquête publique au printemps 2016, le site de la Garenne était comparé avec celui du Péripôle. Le caractère relatif de ces comparaisons explique les modifications chromatiques pour le site de la Garenne par rapport au dossier du printemps 2016. Au regard de ces éléments, la Société du Grand Paris a donc décidé de retenir le site de Montgolfier et a engagé la présente procédure d’enquête publique préalable à DUP modificative.

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Description du site de maintenance (SMR/SMI) de Montgolfier et accès depuis Rosny-BoisPerrier Ø Accès routier et ferroviaire L'accès routier au site se fait à partir de la rue Joseph et Etienne Montgolfier, voiries en lien direct avec l’A103. Les accès principaux depuis l’extérieur du site doivent permettre le passage de convois exceptionnels assurant notamment l’acheminement des rames et autres structures encombrantes. Plusieurs accès routiers sont préconisés pour ce site pour permettre notamment l’acheminement du matériel et des gros équipements de maintenance (rames, pièces de voies ou d’aiguillage, …), l’accès au parking du personnel et la liaison avec les bureaux. Un raccordement ferroviaire du site au Réseau Ferré National (RFN) est prévu avec la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire. Les voies d’accès au site depuis la ligne de métro principale seront en tunnel et pour la partie terminale en tranchée : ces linéaires de tranchée seront intégrés à l’emprise du SMR/SMI afin de limiter les impacts fonciers aux abords du site. Le site accueillera les fonctionnalités nécessaires pour le remisage et la maintenance des trains (SMR), ainsi que celles pour la maintenance des infrastructures (SMI). Les solutions préconisées pour l’aménagement du site permettront notamment une cohabitation efficace de plusieurs acteurs (exploitant, gestionnaire d’infrastructures, mainteneur) et un partage optimal des ressources. La Société du Grand Paris, consciente des enjeux d’intégration urbaine de ses sites de maintenance, a développé une charte architecturale, urbaine et paysagère de ses sites industriels. L’étude technique du site de maintenance de Rosny-sous-Bois comprend un volet d’intégration urbaine et paysagère. Ø Partie SMR (Site de Maintenance et de Remisage) Le site permet d’effectuer le nettoyage et la maintenance du matériel roulant. Les voies dédiées à la maintenance des rames sont équipées de portiques pour le déplacement d'équipements lourds, de fosses de visite sous caisse et de passerelles pour l'accès en toiture. L’atelier comporte également des bureaux et locaux pour l'accueil du personnel, un magasin contenant les pièces de rechanges et un poste de contrôle des circulations sur le site. Des parkings pour le personnel et des aires de livraison sont également prévues. In fine, des voies de nettoyage et une machine à laver seront aménagées sur le site. En termes de besoins de remisage et de maintenance, le site de Montgolfier est dimensionné sur la base des principes de conception retenus pour permettre le fonctionnement du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier de manière indépendante du reste de la ligne durant la phase transitoire, préalablement au raccord à la ligne 15 Ouest (i.e. entre 2025 et 2027). Le dimensionnement des installations du site tient compte des besoins de maintenance et de remisage à l'horizon 2030 lorsque le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre sera réalisé, ainsi qu’à terme (horizon pleine capacité avec un intervalle en pointe de 90 secondes).

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En comptant les places de remisage prévues sur une voie du tunnel de raccordement du site à la ligne, le site SMR pourra accueillir l'entretien et le remisage d'environ 55 trains d’une longueur de l’ordre de 108 mètres. Le site, associé au SMR de Champigny et aux arrière-gares, permet de couvrir les besoins de remisage de la ligne 15 à terme (c’est-à-dire l’hypothèse de pleine capacité d’exploitation de la ligne avec un intervalle en pointe de 90 secondes). Ø SMI (Site de Maintenance des Infrastructures) Le site de maintenance des infrastructures de Rosny-sous-Bois fonctionne en relais des sites de Vitry-sur-Seine et d’Aulnay-sous-Bois, qui constituent les sites principaux assurant la maintenance des infrastructures de l’ensemble des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Le site de maintenance des infrastructures est principalement composé de voies et de quais pour la formation des convois et le chargement/déchargement des matériaux selon les activités de maintenance planifiées sur la ligne par le futur gestionnaire d’infrastructure. La préparation et le déchargement des convois de maintenance de l’infrastructure se fait en journée. Les convois quittent le site en fin de journée et en soirée pour assurer la maintenance des infrastructures la nuit durant l’interruption du service aux voyageurs. Des surfaces de stockage présentes sur le site permettent l’approvisionnement des trains de travaux en équipements et matériaux ainsi que le dépôt provisoire des déchets et équipements déposés en tunnel. Un centre de dépannage des trains de travaux est également prévu, ainsi que des bureaux et locaux pour le personnel. En outre, compte tenu de la typologie d’opérations relatives à la maintenance des infrastructures, une partie du site est également consacrée au stockage de pièces de rechange. Le SMI est raccordé au Réseau Ferré National (RFN), nécessaire pour l’acheminement de certains trains de travaux et les livraisons de matériels. Ø Zone RTE La partie des emprises au sud-est du site est occupée par des pylônes de ligne haute tension et inexploitable : elle est isolée par des clôtures et reste entièrement disponible pour les besoins de maintenance de RTE. Ø Tracés des accès au SMR/SMI depuis Rosny-Bois-Perrier L’accès au SMR/SMI depuis la ligne 15 Est se fait par un tunnel bi-voie indépendant de celui accueillant l’intergare Rosny-Bois-Perrier – Val de Fontenay. Un tunnel bidirectionnel se débranche en sortie d’entonnement en arrière-gare de la gare Rosny-Bois-Perrier en direction du Sud, à l’Est du tunnel principal, avant de remonter à la surface jusqu’au site de Montgolfier. Le tracé de cet accès est contraint par le bâtiment de l’école immédiatement en sortie sud de la gare Rosny-Bois-Perrier, les voies ferrées et ouvrages routiers les franchissant, un réseau AEP (DN 1250) au niveau de l’échangeur A 86 en amont de Val de Fontenay, ainsi que par la présence de bâtiments ayant jusqu’à onze étages. Le tracé du tunnel de raccordement croise le prolongement de la ligne 11, entre Rosny BoisPerrier et Noisy-Champs. Les études sont réalisées en coordination avec la RATP pour assurer la faisabilité de la réalisation du prolongement de la ligne 11. L’OA724 est l’unique OA du raccordement ; il sera implanté préférentiellement au niveau d’emprises publiques.

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Ø Projets préalables nécessaires à l’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier : bretelle A103 et Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire o

Déplacement de la bretelle Est d’accès à l’A103 L’emprise du site de Montgolfier s’étend au droit du domaine public autoroutier occupé par une des bretelles d’accès à l’A103 depuis le boulevard d’AlsaceLorraine (D116) à Rosny-sous-Bois, ainsi que par une aire imperméabilisée et des délaissés végétalisés occupés par du stockage de terres et servant d’aire de retournement pour les engins de maintenance autoroutière. Afin de libérer ce foncier pour permettre l’implantation du SMR/SMI mais également pour assurer l’accès routier à la base travaux qui y sera implantée en phase chantier, il est prévu de démolir la bretelle d’accès à l’A103 (la plus à l’est) pour la reconstruire couplée à la bretelle de sortie située plus à l’ouest.

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Configuration initiale et future de la bretelle d’accès à l’A103

Regroupement des voies de la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire au nord du site La partie ferroviaire du site de Montgolfier envisagée pour l’implantation du SMR/SMI, dit « faisceau de Villemomble», est occupée actuellement par la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire (deux voies en activité, supportant un trafic fret), et deux bases travaux ferroviaires : l’une est exploitée occasionnellement par SNCF-Réseau, et l’autre, militaire, est aujourd’hui désaffectée. Le plan des voies initial est schématisé sur l’illustration suivante : les voies de la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire encadrent au nord et au sud les deux bases travaux.

Schéma du plan des voies initial du faisceau de Villemomble(Montgolfier)

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Afin de libérer l’emprise nécessaire à l’implantation du SMR/SMI au sud du faisceau, il est prévu le ripage de la voie Grande Ceinture la plus au sud vers le nord et le réaménagement du faisceau base travaux SNCF-Réseau. La réorganisation des emprises prévoit l’aménagement d’une base travaux pour l’accueil d’une « suite rapide » (Suite rapide : long train de travaux

permettant de réaliser toutes les opérations nécessaires au renouvellement de la voie ferrée et du ballast. Il en existe 4 en France, intervenant sur l’ensemble des voies du réseau français. De nombreuses bases travaux spécifiques dispersées sur le réseau national permettent de les accueillir pour approvisionnement, maintenance et remisage.) etl’aménagement de voies d’évitement pour trains longs permettant aux convois fret de longue distance de temporiser avant de poursuivre leur itinéraire sur une ligne radiale une fois leur fenêtre de circulation disponible. Les études de ce projet sont en cours et se réalisent de manière coordonnée entre SNCF-Réseau et la SGP.

Schéma du plan des voies initial du faisceau Villemomble/Montgolfier

Description du tunnel (rappel du principe utilisé pour la ligne 15 Est) La section courante du tunnel ferroviaire réalisé dans le cadre du projet permet l’installation de deux voies de circulation. Le tunnel a un diamètre extérieur de 9,6 mètres environ. La géométrie du tunnel est limitée par différentes contraintes : les possibilités techniques de déplacement du tunnelier (la majorité du tracé souterrain étant creusée au tunnelier), • les contraintes de tracé imposées par la circulation du matériel roulant, • les contraintes imposées par la recherche du confort des usagers. Les grands principes de conception retenus sur le projet sont présentés ci-après : •

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Afin de maximiser les sections de tracé sur lesquelles les trains pourront circuler à vitesse maximale, le tracé nominal en plan est généralement conçu avec des courbes d’un rayon minimal de 600 mètres. Une réduction de la valeur de ce rayon impose en effet une diminution de la vitesse de circulation des trains. • En section courante, les pentes du tunnel ne doivent pas dépasser 4%. • Le dévers maximum en profil en travers est fixé à 160 mm. • Au droit des gares, le tracé est en alignement droit, et la pente est nulle. Localement et à titre exceptionnel, il peut être envisagé de déroger à ces valeurs de référence pour résoudre des contraintes d’insertion particulière du tracé ou du profil en long. •

Plusieurs types de profils en travers de tunnel sont prévus : des profils de section circulaire, correspondant aux tunnels construits par tunnelier : § monotube, c’est-à-dire rassemblant les deux sens de circulation dans un même tube, de 9,6 m de diamètre extérieur et 8,8 m de diamètre intérieur environ ; § bitube, n’accueillant qu’un seul sens de circulation, d’environ 7,9 m de diamètre extérieur et 7,2 m de diamètre intérieur : deux tubes prennent alors en charge chacun un sens de circulation, et l’ouvrage permettant la réunion de ces deux tubes en un seul tunnel monotube est dit « ouvrage d’entonnement » ; § des profils de section rectangulaire correspondant aux tunnels construits en tranchée couverte, c’est-à-dire creusés depuis la surface et recouverts ensuite. Dans le cadre du projet, ce type de profil est uniquement en double voie, c’est-à-dire rassemblant les deux sens de circulation dans un même tunnel, d’environ 8,7 m de largeur intérieure et de largeur extérieure variable. § des profils de section voûtée correspondant au tunnel réalisé en souterrain, c’est-à-dire creusé depuis un puits vertical mais sans impact sur la surface. La configuration monotube, moins coûteuse et permettant une meilleure flexibilité dans le placement des fonctionnalités ferroviaires, a autant que possible été favorisée. La configuration bitube reste toutefois inévitable sur certains secteurs pour opérer le raccordement des voies (à l’ouest de Champigny Centre pour le raccordement des voies à la ligne rouge - 15 Sud). •

La section des tunnels est suffisamment large pour accueillir le matériel roulant et la caténaire par laquelle il est alimenté en énergie, ainsi que la voie ferrée sur laquelle il circule. Celle-ci peut être sur ballast ou sur dalle de béton préfabriquée. Cette seconde solution permet de garantir le respect des normes d’épaisseur de voie dans les tunnels. Le tunnel accueille aussi une passerelle piétonne de part et d’autre des voies. Le tunnel comprend également des systèmes d’éclairage, de signalisation et d’alimentation en eau (prise pour les pompiers). Concernant la gestion des eaux, le tunnel sera revêtu de façon étanche et le profil en long aura dans la mesure du possible une pente minimale de 0,5 %. Des canalisations seront prévues dans l’ensemble des espaces, afin de collecter les eaux d’infiltrations résiduelles, qui seront ensuite acheminées vers des ouvrages

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d’épuisement des eaux. Ces ouvrages se situeront majoritairement au droit des points bas, qui se trouvent dans l’ensemble au niveau des intergares. Leur mutualisation avec des puits d’accès pompiers (ouvrages annexes) pourra être envisagée. o

Prévention des vibrations en exploitation Dans le cadre de l’exploitation d’un métro à roulement fer, la circulation des trains sur la voie ferrée (contact rail / roue) peut être génératrice de vibrations. Par ailleurs, lorsque ces vibrations du sous-sol se transmettent à des structures de bâtiments (par les fondations, par exemple), cela peut également donner lieu à une émission de bruit générée par la mise en vibration d’éléments de la structure des bâtiments concernés (phénomène de « bruit solidien »). La Société du Grand Paris s’est engagée à réduire autant que possible ces nuisances potentielles dans la conception et la réalisation des infrastructures du Grand Paris Express. Les principaux moyens d’évitement consistent à minimiser la charge de la roue (enjeu qui sera pris en compte lors du choix des caractéristiques du matériel roulant) et à garantir la conception puis le maintien d’un bon contact rail / roue. En complément, lors de la conception et de la réalisation de la voie dans le tunnel de la ligne 15, exploitée avec un matériel à roulement fer, la Société du Grand Paris a prévu l’adoption systématique d’une pose de voie antivibratile, de performance adaptée à l’objectif de réduction des niveaux de vibrations identifiés. A minima, il s’agit d’interposer une « semelle » antivibratile dans la voie, entre le rail et la plate-forme du tunnel, afin de réduire les vibrations à la source. Par ailleurs, la profondeur importante du tunnel contribue naturellement à réduire ces vibrations.

Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers (rappel du principe utilisé pour la ligne 15 Est, et donc dans le cadre de cette DUP modificative) Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers sont des ouvrages de génie civil permettant le montage des tunneliers en vue du creusement du tunnel, puis leur démontage. Ces puits sont creusés dans le sol, à l’intérieur d’une enceinte. Leur profondeur peut varier de 25 à 30 mètres selon l’altimétrie du tunnel. Les puits peuvent utiliser les emprises d’une future gare ou d’un futur ouvrage annexe et bénéficier d’installations de chantiers communes aux deux ouvrages. Cependant, il s’avère parfois nécessaire d’implanter ces puits sur des emprises spécifiques. Une fois le puits réalisé et les installations de chantier aménagées, le tunnelier est acheminé pièce par pièce et par convoi exceptionnel jusqu’au puits, avant d’être assemblé à l’intérieur de l’ouvrage. Le tunnelier peut alors entamer son travail d’excavation des terres du tunnel sur une section prédéfinie. Le puits d’entrée sert, durant cette phase, à l’approvisionnement du tunnelier ainsi qu’à l’évacuation des terres excavées. A l’achèvement de la section concernée, le tunnelier est démonté au sein d’un puits de sortie. Il est ensuite évacué par convoi exceptionnel et peut, le cas échéant, être remonté dans un nouveau puits d’entrée.

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Les puits d’accès secours – ventilation / désenfumage : ouvrages annexes (rappel du principe utilisé pour la ligne 15 Est, et donc dans le cadre de cette DUP modificative) Sur l’ensemble de la ligne 15 Est, 27 ouvrages annexes permettent notamment d’assurer les fonctions d’accès des secours ainsi que de ventilation et désenfumage du tunnel. Ces ouvrages s’ajoutent aux dispositifs déjà mis en place à l’intérieur de chaque gare. Entre deux gares, les ouvrages d’accès aux secours et les dispositifs de ventilation et de désenfumage du tunnel sont généralement mutualisés. Dans la plupart des cas, ces ouvrages sont composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison (exemple présenté sur l’illustration cicontre). Ces ouvrages apparaissent en surface sous forme d’une grille pour la fonction ventilation / désenfumage et d’une trappe pour l’accès des pompiers. Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via les puits de ventilation et les grilles de rejet. Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation. Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 m, ce qui impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard.

Exemple d’ouvrage annexe

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Élargissement de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 sur la commune de Bobigny L’ouvrage annexe (OA) 671 est situé sur la commune de Bobigny devant un seuil de commerce au niveau de la place de l’escadrille Normandie Niémen et sa profondeur atteint environ 26 mètres. Dans le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, et notamment dans la pièce G-2 « Présentation du projet » du dossier soumis à enquête publique en juin 2016, une emprise chantier réduite était prévue autour de l’ouvrage annexe 671.

Vue aérienne du tracé entre Drancy-Bobigny et Bobigny-Pablo Picasso

Localisation de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 présentée dans le dossier d’enquête publique en juin 2016

L’approfondissement des études postérieures à l’enquête publique de mai-juin 2016 démontre que cette emprise est trop faible, notamment au regard du besoin pour l’installation d’une base chantier systèmes qui correspond en particulier à la pose des voies une fois le tunnel réalisé, ainsi que pour l’installation d’une base travaux annexe pour les travaux de la gare de Drancy- Bobigny, dont les emprises initialement prévues sont très exigües. En effet, des surfaces importantes sont nécessaires pour stocker les matériaux, permettre l’installation de bases vies, ainsi qu’organiser l’approvisionnement du chantier par la trémie de l’ouvrage annexe. A défaut, l’emprise actuellement prévue étant insuffisante, le chantier système envisagé ne pourrait être réalisé dans le calendrier envisagé, ce qui aurait pour effet de retarder la mise en service du projet en allongeant la durée des travaux correspondants. Par ailleurs, la proximité immédiate du faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture et l’existence dans la partie nord du triangle formé par la voie ferrée à l’ouest, la RN186 au nord et à l’est et l’avenue Henri Barbusse au sud d’une ancienne installation terminale embranchée, facilement ré-activable, permet d’envisager une partie de l’approvisionnement du chantier par voie ferroviaire.

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La modification porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la zone d’intervention potentielle déclarée d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 20170325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 5.7 ha et se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité. Présentation de l’emprise initiale et de l’emprise élargie

Plan général des travaux » du dossier déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017

Évolution du plan général des travaux concernant les emprises chantier de l’OA671 soumise à enquête publique

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Analyse environnementale des impacts de cette extension Le tableau ci-dessous présente de manière synthétique les avantages et inconvénients de cette extension au regard de la situation présentée lors de l’enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016. Milieu physique Milieu naturel Activité humaine Cadre de vie Paysagepatrimoine

Impacts foncier et bâti Transport et déplacements

Évaluation de l’impact de l’extension de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 Secteur déjà très largement imperméabilisé. Présence de pollution probable, qui nécessitera une dépollution selon les usages prévus pour le projet. Impact très faible. Secteur totalement anthropisé. Impact favorable. Éviction de plusieurs activités en place. Impact moyen. Secteur industriel, à l’exception de quelques pavillons partiellement inoccupés. Impact faible. Emprise se trouve dans le périmètre de protection deux sites inscrits : le porche d’entrée de l’hôpital Avicenne d’une part et la gare de Bobigny d’autre part. Absence de covisibilité avec le porche d’entrée de l’hôpital et donc absence d’impact. Co visibilité avec la gare de Bobigny, mais limitée à la durée des travaux et n’impactant pas le caractère ferroviaire et industriel du site. Impact faible. Démolition de locaux d’activités, et de plusieurs pavillons partiellement inoccupés. Impact moyen. Site en bordure de la grande ceinture ferroviaire, avec un embranchement ferroviaire dont la réactivation est à l’étude et qui pourrait permettre un approvisionnement ferroviaire du chantier, réduisant ainsi le trafic routier généré par les travaux. Impact favorable.

Selon le dossier, dans l’ensemble, l’extension de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 présente des impacts négatifs de faible ampleur, alors que cette emprise supplémentaire apportera plusieurs impacts favorables au projet. Elle est donc jugée bénéfique dans son ensemble. Au regard de ces éléments, la Société du Grand Paris propose donc l’élargissement de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671.

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Élargissement de l’emprise chantier de la gare de Bondy sur la commune de Bondy Le site de la gare de Bondy se situe au sud du centre-ville de Bondy. L’accès principal se fera par un bâtiment voyageur reconfiguré et agrandi, pouvant être commun avec celui de la ligne E du RER, qui se situera au nord du faisceau ferroviaire.

Dans le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, et notamment dans la pièce G-2 « Présentation du projet » du dossier soumis à enquête publique en juin 2016, une emprise de travaux uniquement au nord du faisceau ferroviaire était prévue pour la réalisation de cette gare (cf. carte ci-dessous).

Localisation de l’emprise chantier de la gare de Bondy présentée dans le dossier d’enquête publique en juin 2016

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Les observations recueillies lors de l’enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016, et les échanges avec la commune de Bondy, ont mis en avant les nuisances importantes que générerait l’évacuation des déblais de la gare de Bondy depuis cette emprise qui nécessiterait soit d’emprunter le pont Roger Salengro, dont le gabarit est réduit ; soit des voiries traversant le tissu pavillonnaire et dont les caractéristiques ne sont pas adaptées à ce type de trafic. Dans son rapport, la commission d’enquête a ainsi émis une recommandation à l’attention de la Société du Grand Paris : « la Commission d’Enquête est parfaitement consciente de la spécificité de l’évacuation des déblais pour les travaux de la gare de Bondy et a bien noté que le remplacement du pont rue Salengro à Bondy impacterait le calendrier global des travaux de la ligne 15. Elle souhaite que tout soit mis en œuvre pour trouver une solution alternative en évitant, autant que possible, les quartiers pavillonnaires. Une utilisation du canal de l’Ourcq pour évacuer les déblais du chantier de la gare de Bondy, en rejoignant la base travaux du pont de Bondy par voie routière, pourrait être une solution pertinente. La Commission d’Enquête acte la nécessaire multiplication des manœuvres techniques, mais pense que cette disposition devrait réduire les contraintes pour les habitants ». D’autre part, la commission d’enquête a recommandé à la Société du Grand Paris de privilégier les modes alternatifs à la route pour l’approvisionnement des chantiers et l’évacuation des déblais. L’approfondissement des études conduites depuis lors permet d’envisager des alternatives à l’évacuation des déblais par le nord, au travers notamment de la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Bondy (le transport des déblais au-dessus du faisceau ferroviaire pouvant s’effectuer à l’aide d’une bande transporteuse), puis un pré acheminement des déblais vers un site d’évacuation fluviale le long du canal de l’Ourcq ou vers la base travaux en cours d’étude qui pourrait prendre place au niveau du faisceau ferroviaire Montgolfier, au sud de Bondy. Ce mode d’évacuation permettrait de réduire les impacts sur le centre-ville de Bondy, tout en privilégiant les modes alternatifs à la route pour le transport des déblais. Il nécessite cependant la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire. La modification proposée porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la zone d’intervention potentielle déclarée d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 1.4 ha et se trouve délimitée au sud par la rue de Varsovie et au nord par le faisceau ferroviaire du RER E. La zone complémentaire se compose d’un tissu essentiellement pavillonnaire. Ci-après sont ainsi identifiées les modifications apportées au projet déclaré d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017, s’agissant de la modification de l’emprise chantier de la gare de Bondy, et d’en évaluer les avantages et inconvénients pour le projet et pour l’environnement.

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Présentation de l’emprise initiale et de l’emprise élargie

Plan général des travaux » du dossier déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017

Évolution du plan général des travaux concernant les emprises chantier de la gare de Bondy soumise à enquête publique

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Analyse environnementale des impacts de cette extension Le tableau ci-dessous présente de manière synthétique les avantages et inconvénients de cette extension au regard de la situation initialement présentée dans le dossier déclaré d’utilité publique. Milieu physique Milieu naturel Activité humaine Cadre de vie

Paysage-patrimoine Impacts foncier et bâti Transport et déplacements

Évaluation de l’impact de l’extension de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy Secteur déjà très largement imperméabilisé. Présence de pollution possible, qui nécessitera une dépollution selon les usages prévus pour le projet. Impact très faible. Secteur totalement anthropisé. Impact faible. Pas ou peu d’activités impactées Impact très faible. Permet d’éviter d’impacter le centre-ville de Bondy par des circulations de camions et des emprises chantier importantes. Après réalisation du chantier, la restitution des emprises permettra un réaménagement urbain de ces espaces. Impact très favorable. Aucun périmètre de protection n’est intercepté. Impact favorable. Démolition de plusieurs pavillons d’habitation. Impact fort. Itinéraire rapide d’accès au réseau magistral (ex-RN186, puis A3 ou A86) par camion ou à une base travaux d’évacuation fluviale ou ferroviaire. Permet d’éviter le passage de camions dans le centre de Bondy ou par le pont rue Salengro dont le gabarit est réduit. Impact très favorable.

Selon le dossier, dans l’ensemble, l’extension de l’emprise chantier de la gare de Bondy présente des impacts négatifs de faible ampleur, alors que cette emprise supplémentaire apportera plusieurs impacts favorables à très favorables au projet. Elle est donc jugée bénéfique dans son ensemble. Au regard de ces éléments, la Société du Grand Paris retient donc l’élargissement de l’emprise chantier de la gare de Bondy.

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Le chantier Les travaux sont réalisés en trois grandes phases : Ø Ø Ø

Préparation des travaux ; Travaux de génie civil ; Travaux de second œuvre et mise en place des équipements ferroviaires, non ferroviaires et aménagements.

En effet, l’ouverture des chantiers de génie civil du projet est conditionnée par la réalisation de travaux préparatoires et les chantiers de génie civil déterminent les travaux de second œuvre et d’installation des équipements ferroviaires nécessaires au fonctionnement de la ligne de métro.

Phase 1 : Préparation des travaux Préalablement à tout travail de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes. Plusieurs opérations sont à mener : Ø Ø Ø Ø Ø Ø Ø Ø

repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.), diagnostics archéologiques éventuels, fouilles archéologiques éventuelles, dépollution éventuelle des sols, démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants, dévoiements éventuels de réseaux, mise en place des installations de chantier, réalisation des puits de chantier pour le tunnel et les gares, dans les zones d’attention, un état des lieux des ouvrages avoisinants.

La programmation fine des travaux de dévoiement des réseaux concessionnaires et de réalisation des gares sera établie sur la base du programme général du projet en tenant compte notamment des contraintes de la circulation routière sur les artères concernées par les travaux, afin de ne pas interrompre les fournitures de services, ainsi que le trafic et les divers accès et de garantir un bon écoulement des flux. Les accès aux commerces, logements, équipements publics, les cheminements piétons et vélos, et les circulations des véhicules de secours seront préservés autant que possible. Pour tous les travaux de génie civil depuis la surface (gares, ouvrages de service, site de maintenance) les installations de chantier seront réparties sur le tracé avec une emprise au sol représentant au minimum une partie de la surface de l’ouvrage en sous-œuvre à laquelle s’ajoutera une aire permettant le stockage des matériaux, des outillages et des déblais, ainsi que l’installation des bases vie. Elles seront principalement composées de centrales à boue (silos), de systèmes de levage (grues), d’équipements d’excavation et matériels divers. Les bases travaux seront localisées au droit des puits d’introduction des tunneliers, des gares, de l’emplacement de l’atelier et zone de garage ainsi que des ouvrages de service. Les modifications apportées par la présente enquête publique préalable à la DUP modificative s’agissant des emprises travaux portent sur l’élargissement d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse et sur l’élargissement de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy.

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Phase 2 : travaux de génie civil Les premiers travaux de génie civil consistent à réaliser les travaux de gros œuvre : Ø des tunnels ; Ø des gares ; Ø des ouvrages annexes ; Ø des ouvrages d’entonnement ; Ø du site de maintenance et de sa voie d’accès. De façon générale, les gares et les ouvrages d’entonnement seront réalisés avant le passage du tunnelier. Des dispositifs permettront de relier l’ouvrage de service au tunnel. Les sols pourront subir des traitements visant à les renforcer au droit des ouvrages souterrains.

Phase 3 : travaux de second œuvre, mise en place des équipements ferroviaires et non ferroviaires et aménagements Cette étape consiste à mettre en place l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne. Elle comprend les travaux : Ø de pose de voie, Ø de signalisation, Ø d’installations électriques : postes éclairage force (PEF), postes de redressement (PR), alimentation de la ligne, Ø d’installations de ventilation et de désenfumage, Ø d’installations de sécurité, Ø d’aménagement et d’équipement des gares, de l’atelier-garage et des ouvrages.

Prise en compte des enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques dans la conception du projet Préalablement à la réalisation des ouvrages, plusieurs interventions sont effectuées sur le terrain en vue, d’une part, de faire un état des lieux de référence et, d'autre part, de prendre certaines mesures conservatoires spécifiques ayant trait à la sécurité du futur chantier (prévention de l’apparition de désordres, prévention du risque de mouvements de terrain, etc.). Les études préliminaires et les sondages réalisés sur le terrain ont permis de faire ressortir les principaux enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques du projet en termes d’impact sur l’environnement : risques liés à la dissolution du gypse, au retrait-gonflement des argiles, ainsi qu’à l’insertion du tunnel sous certains ouvrages. L’ensemble des contraintes liées à la nature de l’occupation du sous-sol et des formations géologiques traversées est détaillé dans l’étude d’impact du présent dossier (pièce G). Un premier recensement des contraintes identifiées a été effectué grâce à une campagne de reconnaissances géotechniques de type « G11 », qui s’est déroulée en janvier 2013, avec pour but de fournir les données d’entrées aux études préliminaires. L’ensemble de ces données a permis aux bureaux d’études en charge des études préliminaires de définir les zones d’attention. Les prochaines actions à mener au regard des éléments mis en avant dans ces premières phases sont les suivantes : Ø approfondir les reconnaissances géotechniques (dites G12, G2 au sens de la norme NFP94500) dans les zones d’attention afin de caractériser les phénomènes avec précision ; Ø réaliser une enquête « caves et fondations » dans la zone d’influence géotechnique : cette mission, déléguée à un assistant à maîtrise d’ouvrage spécialisé en bâtiment et ouvrages

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d’art, permet notamment de caractériser la géométrie du bâti (nombre de sous-sol, type de fondations, nombre d’étages, fonctionnement de la structure) et d’établir un diagnostic quant à sa sensibilité intrinsèque (présence de fissures, d’infiltrations, etc.), dans le but de déterminer les mesures à mettre en place afin de préserver l’état initial du bâti lors de la réalisation des travaux. L’enquête « caves et bâtis » est distincte de la réalisation du référé préventif, qui a lieu quant à lui avant la réalisation des travaux et correspond à un état des lieux sous contrôle d’un huissier. (Les études géotechniques sont régies par la norme NF P 94-500 relative aux missions géotechniques. Cette dernière détermine, selon la phase d’étude, les niveaux d’investigations et les objectifs pour tenir compte des aléas géologiques. Ces missions sont mises en regard des phases d’études de conception définies par la loi relative à la Maîtrise d’Ouvrage Publique (« loi MOP »). La mission « G11 » (études préliminaire de site) correspond aux études préliminaires de la loi MOP.) Chaque nouvelle phase d’études fait par ailleurs l’objet de reconnaissances complémentaires qui viennent compléter et préciser les données, et donc permettre de fiabiliser les hypothèses prises à la phase précédente. L’ensemble de ces reconnaissances permettra d’identifier précisément les risques et ainsi de déterminer les actions à mettre en œuvre, aussi bien en termes de méthodes constructives que d’organisation des chantiers. Le recours à la technique du tunnelier et la réalisation des gares avec des parois moulées permettront notamment d’éviter tout rabattement de nappe et tout pompage.

Prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures Dès le stade des études préliminaires qui ont servi de support à l’étude d’impact, le recensement des bâtis, des infrastructures et des réseaux existants sensibles a été pris en compte de façon à ce qu’ils soient bien intégrés dans la conception du projet. Les réseaux structurants ont ainsi fait l’objet d’un recensement bibliographique en partenariat avec les différents concessionnaires ou exploitants concernés (RATP, SNCF, SIAAP, ERDF, GrDF, etc.), dans le but de fiabiliser, dès les premières études de tracés au travers du profil en long et du plan du projet, afin d’interférer le moins possible avec ces grands réseaux et ces infrastructures enterrées. De même, concernant le bâti, les principaux bâtiments susceptibles d’interférer avec le projet ont été recensés : immeubles de grande hauteur, qui peuvent être construits sur des fondations profondes, bâtiments associés à des infrastructures souterraines (par exemple parkings sur plusieurs niveaux de sous-sols). Lors de la réalisation du métro souterrain, les ouvrages existants (bâtis, réseaux, infrastructures) sont susceptibles d’être impactés de la manière suivante : Ø déformations induites au niveau des ouvrages existants en phase chantier ; Ø endommagement de l’ouvrage existant en phase chantier (par exemple, le percement d’une canalisation ou l’injection involontaire de coulis dans un sous-sol) : il s’agit en général d’accidents dus à la méconnaissance des avoisinants souterrains ou à une maîtrise insuffisante des techniques d’exécution, mais non liés à la conception du projet à proprement parler. Aussi, de façon à assurer la protection du bâti particulièrement sensible situé dans les zones d’influence des chantiers en souterrain, des mesures de « protection des avoisinants » seront prises, adaptées à chaque situation. Par ailleurs, une instrumentation avec surveillance en continu des déplacements éventuels et alertes automatiques en cas de mouvement dépassant les tolérances fixées sera mise en place pendant toute la phase d’exécution des travaux.

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Maîtrise des conséquences des chantiers et dispositions mises en œuvre pour limiter les nuisances Les incidences potentielles des chantiers ont été analysées dans le cadre de l’étude d’impact du projet. Le maître d’ouvrage mettra en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les nuisances temporaires des travaux de réalisation du projet sur la vie locale. Les principaux thèmes présentés ciaprès feront l’objet de préconisations détaillées qui seront intégrées aux cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers de réalisation du projet. Les riverains, commerçants, usagers de la voirie et des transports publics seront régulièrement informés du déroulement et de l’avancement des travaux, des perturbations possibles et des mesures mises en place. Ø Conception des ouvrages Les ouvrages du réseau Grand Paris Express, et tout particulièrement les gares, seront conçus de manière à répondre aux fonctionnalités et objectifs attendus en termes de qualité du service rendu aux voyageurs, de sécurité et d’optimum économique. Leurs méthodes constructives seront conçues pour être adaptées à leur environnement local en privilégiant la sécurité du chantier et la minimisation des impacts lors de l’exécution des travaux. Ø Organisation des travaux Le Schéma Directeur d’Évacuation des Déblais (SDED) élaboré par la Société du Grand Paris figure en annexe à l’étude d’impact du présent dossier. Ce schéma directeur constitue un document de cadrage pour la maîtrise d’œuvre. Il fixe les orientations pour une intégration anticipée de la gestion des terres le plus en amont des travaux et identifie les possibilités de gestion pour chaque chantier du tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre. Ces orientations ont vocation à être traduites dans les marchés publics de travaux pour la réalisation des chantiers. Par ailleurs, les titulaires des marchés de travaux auront à établir, pendant la phase de préparation des chantiers, un plan de management des nuisances qui prend en compte l’organisation des travaux ainsi que toutes les contraintes du chantier. Ce document précisera les dispositions que le titulaire met en place pour prévenir et/ou réduire les impacts sur l’environnement et pour intervenir en cas d’incident ou d’accident. Les nuisances sonores feront l’objet d’une attention spécifique : l’analyse de l’impact sonore du chantier sera effectuée sur la base de la localisation et de la taille des emprises des chantiers, mais aussi de leur accessibilité. Ø

Information du public

Pour mener à bien la construction du Grand Paris Express en lien avec l’ensemble de ses partenaires, la Société du Grand Paris a mis en place une méthode fondée sur la concertation, le dialogue et l’échange, qui a vocation à se poursuivre jusqu’à la mise en service du futur métro. Pendant la phase de réalisation, l'information du public, de la population et des riverains sur la nature, l'ampleur et la durée des travaux est ainsi une condition importante de la réussite du chantier. Le maître d'ouvrage mettra en place des panneaux d'information sur lesquels figureront ses coordonnées et celles du maître d'œuvre, ainsi qu'une description du projet avec les dates de réalisation des travaux. Pour tous les chantiers ou phases de chantier ayant un impact sensible et d'une durée significative sur les conditions de desserte et de déplacements des usagers de la voie publique, la Société du Grand Paris s'engage à informer les riverains avant tout début d'exécution par un bulletin d'information qui précisera la raison et l'intérêt des travaux, leur ampleur, leur nature, leur durée, ainsi que les coordonnées du maître d’œuvre et des entreprises réalisatrices.

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Par ailleurs, la présence humaine et la possibilité d’aller au contact direct des riverains apparaissent comme des dispositifs à favoriser, afin d’apporter à tous les publics concernés les informations nécessaires à l’acceptation des chantiers, d’éviter les conflits, de rassurer et d’anticiper les gênes éventuelles. Les modalités de mise en place et de déploiement de cette communication de proximité sont aujourd’hui en cours d’élaboration ; la mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe du maître d’ouvrage avec les riverains, est envisagée par la Société du Grand Paris. Ø Maintien d’une bonne accessibilité Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Les maîtres d’œuvre et les entreprises garantiront des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours. Ø Impacts sur les commerces Des mesures d’accompagnement et d’information auront pour objet de minimiser les éventuels impacts négatifs des travaux sur l’activité économique locale. Les dispositions nécessaires seront prises afin de faciliter l’instruction des demandes d’indemnisation présentées par les commerçants et les autres professionnels concernés. Ø Protection de l’environnement et des milieux naturels Préalablement à l’exécution des travaux, selon la sensibilité du site, des dispositions particulières seront prises pour limiter les incidences sur l’environnement et les milieux naturels. L’objectif est d’empêcher, de réduire ou de maîtriser la création de nuisances ainsi que l’émission ou le rejet de tous types de polluants ou déchets, afin de réduire les impacts environnementaux. Les incidences potentielles en phase chantier ont été identifiées dans l’étude d’impact du projet : toutes les zones sensibles de ce point de vue font l’objet de recommandations impératives et un suivi spécifique sera mis en place. De plus, des obligations complémentaires pourront être faites aux entreprises de travaux, sur la base de recommandations émises par les associations et organismes professionnels (Fédération Nationale des Travaux Publics, Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain…) ou bien sur des impositions spécifiques du fait de la Société du Grand Paris ; elles porteront notamment sur : • la maîtrise des dommages aux tiers ; • la gestion des sols et matériaux pollués ; • la maîtrise des matériaux contenant des substances chimiques ou autres matières polluantes ; • la réduction des nuisances sonores, des surpressions aériennes et des vibrations ; • la réduction des pollutions atmosphériques ; • la propreté des voiries existantes empruntées par les véhicules de chantier ; • la gestion des mouvements des terres ; • la maîtrise des eaux de circulation superficielles et souterraines ; • la gestion des déchets. En matière de sécurité des chantiers, ces derniers, quelle que soit leur durée, seront isolés en permanence, par la mise en place d’une barrière fixe et solidaire, des espaces réservés à la circulation des personnes et des véhicules. Les conditions de confort et de sécurité des piétons feront l'objet d'une attention particulière. Les espaces réservés à la circulation des piétons prendront en compte les prescriptions des textes réglementaires concernant les déplacements des personnes à mobilité réduite. Le maître d’œuvre et l’entreprise titulaire s'assureront entre autres de la largeur des passages, des pentes en long des cheminements et des pentes en travers.

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Des mesures de sécurité, mais aussi une signalétique spécifique, seront mises en place avec beaucoup d’attention dans l’environnement immédiat des zones de travaux. Les chantiers, les cantonnements, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières. Les dispositions seront prises pour garantir l’insertion harmonieuse dans le paysage urbain des emprises de chantiers. Pour ce qui est de la propreté des chantiers, les entreprises auront l’obligation contractuelle de s’assurer : de la propreté des installations de chantier (barrières et cantonnements), en particulier la suppression des affiches et des graffiti ; • du décrottage des roues des véhicules et engins préalablement à leur sortie des emprises ; • de la suppression de toute souillure occasionnée aux revêtements de chaussées et trottoirs par l'activité du chantier. Des dispositions seront prises auprès des communes pour permettre l'accès aux prises d'eau nécessaires au nettoyage des abords des chantiers, ainsi que l'accès aux branchements nécessaires aux installations de chantier. Les entreprises devront maintenir leurs installations (cantonnements) en parfait état de propreté. Les bungalows devront être performants sur le plan de l'hygiène, du confort et des commodités que les règles d'hygiène et de sécurité imposent. La localisation des sites destinés aux installations de chantier est toujours une opération sensible. Aussi, la Société du Grand Paris, dès la phase des études de conception, proposera aux représentants des services des communes les emprises strictement nécessaires et conformes aux règles édictées par le code du travail. La mise en place d’installations sur voie publique sera d’autant plus acceptable que ces installations seront limitées aux seuls besoins des chantiers en cours à proximité, dans le respect de la réglementation concernant l'hygiène et la sécurité des chantiers. La plupart des travaux étant réalisés en souterrain, les gênes sonores pour les riverains devraient être réduites. Les directives « machines » 2005/88/CE et 2006/42/CE fixent les niveaux de puissance sonore des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments, dont les engins et matériel de chantier : les entreprises auront l’obligation contractuelle de s'assurer de l'homologation de leurs engins et véhicules de chantier au regard de la réglementation sur le bruit ; elles veilleront aussi à ce qu'ils soient convenablement entretenus pour rester conformes à cette homologation. Les circulations de camions seront quant à elles encadrées par la réglementation.

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Calendrier prévisionnel de réalisation Il est prévu que la ligne 15 Est soit mise en service à l’horizon 2025 entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier, et à l’horizon 2030 entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre. Les principales phases du projet sont les suivantes : Ø La période d’études et de procédures réglementaires comprend notamment : • l’ensemble des études techniques d’opportunité, de faisabilité et de conception ; • les procédures de consultation et d’association du public à la définition du projet (notamment la phase d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique) ; • toutes les autres procédures réglementaires nécessaires à la réalisation des travaux (enquêtes parcellaires donnant lieu à des arrêtés de cessibilité, phase judiciaire de la procédure d’expropriation, procédures d’autorisation ou de déclaration au titre du code de l’environnement, procédures d’archéologie préventive, procédures de demande de permis de construire…). Un arrêté inter-préfectoral prononçant l’utilité publique du projet a été pris le 13/02/2017. Celui concernant le projet de DUP modificative actuellement soumis à enquête publique est envisagé au cours de l’année 2018. Ø La période de travaux Elle pourra commencer, sur les emprises dont la maîtrise foncière est acquise, dès la déclaration d’utilité publique, avec les travaux préparatoires (dont d’éventuels travaux de dépollution de certains sites) et les premières déviations de réseaux des concessionnaires (gaz, eau, électricité…), nécessaires à la réalisation des ouvrages. Les travaux pourraient ainsi démarrer en début 2018 pour le tronçon SaintDenis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier, et fin 2020 pour le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre. Les autres étapes concernent la fabrication, la réalisation et le montage des tunneliers, la réalisation des travaux de génie civil et d’équipements (tunnels, gares, systèmes), la fabrication et la livraison du matériel roulant destiné à l’exploitation de la ligne, ainsi que la phase d’essais et de marche à blanc avant mise en service commerciale. Le calendrier détaillé du projet sera élaboré à la suite des études de conception.

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Coût et financement du projet Estimation du coût du projet déclaré d’utilité publique Le coût d’investissement pour la réalisation des infrastructures du tronçon du Grand Paris Express reliant Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre, hors matériel roulant, s’élevait, pour le projet de la ligne 15 Ext déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, à 3,179 milliards d’euros HT, aux conditions économiques de janvier 2012. Ce montant ne comprenait pas les coûts d’infrastructure de la gare de Champigny Centre, qui étaient intégrés au projet de tronçon Pont de Sèvres-Noisy-Champs (ligne 15 Sud), ni les coûts d’infrastructures de la gare Saint-Denis Pleyel, qui étaient intégrés au projet des tronçons NoisyChamps-Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel (ligne 16 /17 / Sud / 14 Nord). De plus, ce montant ne comprenait pas le coût estimé de la voie de raccordement envisagée entre les lignes 15 et 16 -17 (intégré au projet ligne 15 Ouest du Grand Paris Express, déclaré d’utilité publique par le décret du Premier ministre n°2016-1566 du 21 novembre 2016). Ce montant incluait les frais d’étude, de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.

Par ailleurs, l’enveloppe financière pour l’ensemble des acquisitions foncières nécessaires à la réalisation du tronçon a été évaluée à 270 millions d’euros. Ø

Le coût d’investissement du projet hors matériel roulant s’établir ainsi à 3,449 milliards d’euros HT, aux conditions économiques de janvier 2012.

Enfin, il conviendra d’ajouter à cette estimation un coût évalué à 323 millions d’euros HT aux conditions économiques de janvier 2012 (dans l’attente des résultats des consultations industrielles), au titre de l’acquisition du matériel roulant nécessaire à l’exploitation du tronçon « Ligne 15 Est » à ses différents horizons de mise en service.

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Le coût de réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre, n y compris foncier et acquisition du matériel roulant, s’établis à 3,772 milliards d’euros HT aux conditions économiques de janvier 2012. Dans le cadre du projet global de modernisation et de développement des transports en Île-de-France, porté par l’Etat et par les collectivités territoriales, le volume des dépenses à la charge de la Société du grand Paris d’ici 2030 comprend par ailleurs, outre le montant de l’investissement prévisionnel nécessaire à la réalisation, à horizon 2030, des lignes nouvelles 15, 16, 17 et 18, une contribution de 800 millions d’euros en valeur 2012 à la réalisation du prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare er Mairie de Saint-Ouen, sous maîtrise d’ouvrage STIF / RATP, dont 450 millions d’euros décidés d ès 2011 et 350 millions supplémentaires décidés en 2013 au titre d’une contribution plus globale de 2 milliards d’euros au Plan de mobilisation des transports de la Région. Cette contribution globale vise également la réalisation du prolongement du RER E (projet EOLE) à l’Ouest pour un milliard d’euros, ainsi que le prolongement de la ligne 11 entre Mairie des Lilas et Rosny-sous-Bois pour 300 millions d’euros et les schémas directeurs de modernisation des RER pour 300 millions d’euros. Enfin, une provision de 1,5 milliard d’euros en valeur 2012, spécifiquement associée aux interconnexions entre l’ensemble du réseau Grand Paris Express et le réseau de transport en commun existant, a été identifiée. Ce montant s’inscrit en sus du coût de réalisation du réseau Grand Paris Express, et sera supporté par les différents maîtres d’ouvrage, dont la Société du Grand Paris à hauteur de 450 millions d’euros. Cette provision est prise en compte dans le calcul de rentabilité socioéconomique présenté dans la pièce H du dossier d’enquête. Dans le cadre du projet Saint-Denis-Pleyel – Champigny Centre, le montant évalué à ce stade des études pour les adaptations des gares et des stations du réseau existant s’établit à 40 millions d’euros HT environ aux conditions économiques de janvier 2012. Ce montant ne fait pas partie du périmètre d’investissement du présent projet.

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Estimation du coût du projet soumis à enquête publique L’évolution du coût engendré par la modification du programme nécessite d’actualiser à la marge l’appréciation sommaire des dépenses. Cette évolution du coût tient compte : Ø Ø Ø

du compléments dû au déplacement du SMR / SMI, y compris le tunnel de raccordement à la ligne et la réalisation d’un ouvrage annexe ; des coûts d’acquisition foncière ; de l’ajustement, découlant de l’avancement des études, du nombre de matériels roulant voyageurs circulant sur la ligne 15, et par conséquent, du coût d’acquisition de la part du matériel roulant voyageur imputé au tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (passage de 29 à 30 trains).

Les élargissements des emprises chantier ont un impact très limité sur l’économie du projet. En effet, la simplification de l’organisation de chantier permise par la disponibilité d’emprises plus importantes entraine des économie à l’échelle du projet. Le détail de l’évolution du coût est précisé ci-dessous :

L’enveloppe financière prévue pour l’ensemble des acquisitions foncières nécessaires à la réalisation du tronçon a été actualisée pour tenir compte de la nouvelle estimation produite par la Direction Nationale d’Interventions Domaniales. L’évolution du coût engendrée par la modification de programme ne représentant qu’environ 8,19% du montant du projet de la ligne 15 Est, il ne modifie par l’économie générale du programme de travaux à l’échelle de l’ensemble des lignes du Grand Paris Express (lignes du réseau de transport public du Grand Paris auxquelles s’ajoute le réseau complémentaire structurant constitué par la ligne 15 Est), ni l’économie générale des travaux de la ligne 15 Est.

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Le coût de réalisation complet indiqué ici (4 081 M€ aux CE de janvier 2012) est le coût d’investissement relatif à la réalisation de l’ensemble des infrastructures nécessaires à terme. Néanmoins, la demande du STIF portait uniquement sur les mesures conservatoires permettant de garantir un intervalle d’exploitation à terme de 90s entre deux rames en heure de pointe. Conformément à cette demande, la réalisation du SMR/ SMI de Rosny-sous-Bois comprendra dans un premier temps (outre le tunnel de raccordement à la ligne 15 Est, les bâtiments du site de maintenance et les aménagements extérieurs) le seul remisage nécessaire à la mise en service de la ligne 15 Est et à son fonctionnement à horizon 2030 (intervalle de 120s), ainsi que les mesures conservatoires (acquisitions foncières, travaux préparatoires de terrassement, soutènement..)., nécessaires à la réalisation du remisage nécessaire à plus long terme. La réalisation des voies et des systèmes du remisage nécessaires au fonctionnement de la ligne 15 à horizon de pleine capacité (intervalle de 90s) interviendra ultérieurement. Ces dispositions ont été approuvées par le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 30 mars 2017.

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Financement La réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre bénéficie du modèle de financement global du Grand Paris Express. Ce modèle repose sur : Ø des recettes fiscales affectées, dont trois sources sont d’ores et déjà en place : le Premier ministre a en outre indiqué le 6 mars 2013 que des recettes supplémentaires pourraient être mises en place, en tant que de besoin, à compter de 2020 ; Ø des concours de l’État, à hauteur d’un milliard d’euros, qui pourront si nécessaire être engagés en fonction des besoins de financement de la Société du Grand Paris ; Ø une participation des collectivités locales (Région et Départements d’Île-de-France), auxquelles l’État a demandé une contribution de 225 millions d’euros ; Ø des subventions européennes, qui pourront concerner d’autres tronçons du Grand Paris Express mais diminueront de fait l’endettement global de l’établissement ; Ø le recours à l’emprunt ; Ø les redevances domaniales dues pour l’occupation du domaine public de la Société du Grand Paris, ainsi que les recettes tirées de son domaine privé. Les recettes fiscales affectées sont actuellement de trois natures : Ø une composante de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER) : cette taxe est assise sur les matériels roulants parcourant le réseau exploité par la RATP ; au 1er janvier 2015, elle est de 12 751 euros par remorque ou motrice du métro, de 23 920 euros par motrice ou automotrice du RER et de 4 992 euros par remorque du RER ; ce tarif est revalorisé chaque année en fonction de l’inflation ; le produit de cette IFER est de l’ordre de 60 millions d’euros par an ; Ø une taxe spéciale d’équipement : le produit de cette taxe additionnelle aux taxes locales (taxe d’habitation, taxe sur le foncier bâti et non bâti, cotisation foncière des entreprises) est fixé à 117 millions d’euros par an ; Ø une fraction de la taxe locale sur les bureaux : assise sur les surfaces de bureaux, locaux commerciaux, locaux de stockage et surfaces de stationnement, cette taxe a été redynamisée en loi de finances rectificative pour 2010 grâce notamment à la reconfiguration du zonage, au rattrapage du barème et à son indexation sur le coût de la construction ; la Société du Grand Paris est affectataire du produit de la taxe diminué d’une part régionale de 183 millions d’euros, d’une part État de 33 millions d’euros, et d’une part affectée à l’Union d’économie sociale du logement de 133 millions d’euros ; la part affectée à la Société du Grand Paris, de l’ordre de 310 millions d’euros en 2014, devrait croître de manière dynamique sur le moyen / long terme. Ce sont donc environ 500 millions d’euros de recettes fiscales qui sont affectés à la Société du Grand Paris chaque année à compter de 2014, et ce produit est appelé à augmenter tendanciellement Les recettes fiscales affectées permettent dans un premier temps de financer le lancement du projet sans emprunter. Dans un second temps, le recours à l’emprunt, minimisé par les subventions de l’État et des collectivités territoriales, permet d’étaler le financement sur une période cohérente avec la durée de vie des équipements tout en concentrant la réalisation du réseau avant 2030. L’emprunt sera remboursé par les recettes récurrentes (taxes affectées, progressivement complétées par les redevances domaniales et les produits de valorisation du domaine privé, au fur et à mesure de la constitution du domaine de la Société du Grand Paris). L’objectif retenu consiste à assurer le remboursement intégral de la dette au plus tard 40 ans après la mise en service des derniers tronçons.

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Mise en compatibilité du plan local d'urbanisme de la commune de Rosny-sous-Bois L’enquête publique concerne également la mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Rosny-sous-Bois . La ville de Rosny-sous-Bois est dotée d’un Plan Local d’Urbanisme (PLU), approuvé par délibération du Conseil Municipal le 19 novembre 2015, puis modifié le 20 juin 2017. Ce document a fait l’objet d’une mise en compatibilité dans le cadre de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet de Ligne Orange/Ligne 15 Est, prise par arrêté inter-préfectoral n°20170325 du 13 février 2017. Le présent dossier modifie le projet déclaré d’utilité publique en ce qu’il porte notamment sur l’implantation du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) et de maintenance des infrastructures (SMI), initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis la gare de Rosny-Bois-Perrier et sur la création d’un ouvrage annexe au niveau de ce tunnel. Une mise en compatibilité du PLU de Rosny-sous-Bois est nécessaire pour permettre l’implantation du projet modifié. Cette ville ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur. Par ailleurs, le Schéma Directeur de la Région Île-de-France est le document de référence réglementaire qui s’applique sur le territoire communal selon les dispositions de l’article L. 123-3 du Code de l’Urbanisme. Le SDRIF 2013, issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret n° 20131241 le 27 décembre 2013. Il intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris.

Contexte réglementaire Définition La mise en compatibilité des documents d'urbanisme est codifiée aux articles L. 153-54 et suivants et R. 153-13 et suivants du Code de l’Urbanisme. La notion de compatibilité impose que le projet ne contrarie pas les dispositions du document d’urbanisme en vigueur. Une opération est incompatible lorsqu’elle est interdite par le règlement en vigueur, qu’elle a une incidence sur l’affectation des sols, sur la localisation des emplacements réservés, qu’elle porte atteinte à un espace spécialement protégé et notamment un espace boisé classé. Objet de la mise en compatibilité La procédure de mise en compatibilité doit permettre la réalisation de tous les éléments en projet du Grand Paris Express faisant l’objet du présent dossier de déclaration d’utilité publique modificative sur la ville de Rosny-sous-Bois. Elle a pour effet d’adapter les dispositions existantes dans les différentes pièces du document d’urbanisme en vigueur qui sont incompatibles avec le projet, c’est-à-dire ne permettant pas sa réalisation. Plus précisément, elle concerne : Ø La section courante de l’infrastructure en souterrain : les tunnels de 10 m de diamètre environ mettant en liaison les gares et desservant les sites de maintenance. Ø Les ouvrages techniques annexes tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, les voies souterraines de garage et retournement des trains, les voies souterraines des gares terminus, les postes de redressement, les sous-stations électriques, etc.

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Ø Les installations permettant l’exploitation du Grand Paris Express : les sites de maintenance et de remisage pour le matériel roulant (SMR) et les sites de maintenance des infrastructures (SMI) qui peuvent être en partie classés au titre des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement, les voies d’accès aux ouvrages et équipements, etc. La mise en compatibilité se déroule selon la procédure définie au Code de l’Urbanisme, sous l’égide du Préfet. Déroulement de la procédure de mise en compatibilité L’ensemble de la procédure de mise en compatibilité est conduite sous l’autorité du Préfet. Les modalités de mise en compatibilité sont définies par les articles L. 153-54 et suivants du Code de l’Urbanisme, à savoir : Ø L’opération donne lieu, sur l’initiative du Préfet et préalablement à l’enquête publique, à un examen conjoint du dossier de mise en compatibilité du PLU de la commune regroupant les personnes publiques associées. Le compte-rendu de cette réunion est ensuite joint au dossier soumis à enquête publique ; Ø Le Préfet ouvre par arrêté l’enquête publique portant à la fois sur l’utilité publique l’opération et sur la mise en compatibilité du PLU. Cette enquête s’ouvre et s’exécute conformément aux dispositions des articles L. 153-55 du Code de l’urbanisme et L. 123-1 du Code de l’Environnement ; Ø Le dossier de mise en compatibilité du PLU, éventuellement modifié pour tenir compte des avis joints au dossier d’enquête publique, des observations du public et des résultats de l’enquête, le rapport et les conclusions du Président de la commission d’enquête ainsi que le procès-verbal de la réunion susnommée sont soumis pour avis par le Préfet au conseil de territoire de l’établissement public territorial (EPT, en l’espèce substitué ) la commune depuis le 1er janvier 2016 en matière de PLU). Celui-ci a deux mois pour se prononcer. Au-delà de ce délai, ce dernier est réputé avoir donné un avis favorable. La mise en compatibilité est approuvée par la déclaration d'utilité publique. Conformément aux articles R. 153-20 et R. 153-21 du Code de l'Urbanisme, la déclaration d'utilité publique est affichée pendant un mois au siège de l'établissement public compétent et dans les mairies concernées et une mention de cet affichage doit être insérée en caractères apparents dans un journal diffusé dans le département. La mise en compatibilité produit ses effets juridiques dès l'exécution de ces formalités, la date à prendre en compte pour l'affichage étant le premier jour où il est effectué. La déclaration d'utilité publique est en outre publiée au recueil des actes administratifs de l'État dans le département. Chacune des formalités de publicité mentionne le ou les lieux où le dossier peut être consulté. Textes réglementaires qui régissent la procédure de mise en comptabilité des documents d’urbanisme S'agissant des POS et PLU, la procédure de mise en compatibilité est élaborée conformément aux articles L. 153-54 et suivants et R. 153-13 et suivants du Code de l'Urbanisme.

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Contenu du dossier de mise en compatibilité Il comprend les documents suivants : Ø Une notice explicative de présentation, définissant sur le territoire communal les caractéristiques essentielles du projet soumis à enquête. Elle aborde deux sujets : • La présentation du projet soumis à enquête (présentation générale, objectifs, présentation technique de l’infrastructure) et présentation des caractéristiques du projet sur la commune ; • Les incidences du projet sur le PLU et la justification des évolutions nécessaires pour permettre sa réalisation. Ø Les extraits du rapport de présentation, portant sur l’analyse de l’offre de transports collectifs sur la commune afin d’y ajouter un exposé des motifs des changements apportés en application de l’article R. 123-2 du Code de l’Urbanisme. Ø Les extraits de la pièce écrite du règlement du PLU portant sur les zones concernées par le projet, dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Cette dernière introduit, selon les besoins du projet sur la commune, les modifications de textes nécessaires dans les différents articles pour autoriser le projet et toutes ses composantes et en rendre possible sa réalisation. Les autres pièces de ce document d'urbanisme ne nécessitent pas d'évolution. Évaluation environnementale de la mise en compatibilité En application de l’article L104-1 à L.104-3 et des articles R.104-8 et suivants du Code de l’urbanisme, certains dossiers de mise en compatibilité des documents d’urbanisme doivent être soumis à évaluation environnementale, notamment ceux dont le territoire comprend en tout ou partie un site Natura 2000 et qui permettent la réalisation de travaux susceptibles d’affecter de manière significative des sites Natura 2000. La commune de Rosny-sous-Bois est concernée par la présence sur son territoire communal du « Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron » classé site Natura 2000 appartenant à la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 « Sites de la Seine-Saint-Denis ». Les sites Natura 2000 La politique de protection des sites Natura 2000, codifiée au sein du Livre IV du Code de l’Environnement, vise à préserver la diversité biologique et à valoriser le patrimoine naturel par la constitution d’un réseau de sites naturels protégés à l’échelle européenne. La constitution du réseau de sites Natura 2000 découle de la mise en oeuvre de la directive européenne « Oiseaux » de 1979 et de la directive « Habitats, faune, flore » de 1992. La directive « Oiseaux » vise la conservation à long terme des espèces d’oiseaux sauvages de l’Union européenne, et la directive « Habitats » vise la protection des habitats naturels des espèces animales et végétales présentant un intérêt communautaire. Les sites Natura 2000 instaurés en application de la directive « Oiseaux » donnent lieu à la création de Zones de Protection Spéciale (ZPS), et les sites instaurés en application de la directive « Habitats » donnent lieu à la création de Zones Spéciales de Conservation (ZSC). La Zone de protection Spéciale « Sites de la Seine-Saint-Denis » Le département de la Seine-Saint-Denis se caractérise notamment par la présence de la Zone de Protection Spéciale (ZPS) « Sites de la Seine-Saint-Denis », regroupant 15 entités différentes, dont le « Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron ». Le document d’objectifs (DOCOB) Natura 2000 « Sites de la Seine-Saint-Denis », ZPS FR 1112013, a été approuvé par arrêté préfectoral en date du 5 septembre 2011.

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Les sites Natura 2000 à Rosny-sous-Bois et dans les communes limitrophes Le territoire de la commune de ROSNY-SOUS-BOIS est concerné par la présence du « Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron », site de la ZPS « Sites de la Seine-Saint-Denis ». L’analyse écologique présentée dans le DOCOB du site du « Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron », met en avant les enjeux écologiques suivants, par milieu et par espèce : § Les milieux humides présentent un enjeu de conservation faible ; § Les milieux ouverts présentent un enjeu de conservation moyen, en lien avec la Bondrée apivore, migrateur occasionnel, la Pie-grièche écorcheur, qui pourrait nicher occasionnellement ; § Les milieux boisés présentent un enjeu de conservation moyen et concerne les habitats de la Bondrée apivore, migrateur occasionnel, ainsi que les habitats du Pic Noir et du Pic Mar, qui pourraient nicher régulièrement. En raison de la valeur patrimoniale actuelle moyenne de deux espèces observées inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » (Bondrée apivore et Pie-grièche) et du potentiel d’évolution future moyen de quatre espèces inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » (Bondrée apivore, Pie-grièche, Pic noir et Pic mar) sur le site du « Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron », celui-ci présente donc des enjeux moyens de conservation. Les enjeux principaux sur ce site sont liés à la présence de la Bondrée apivore et de la Piegrièche écorcheur. Le tableau ci-après recense les menaces potentielles pesant sur les espèces d’oiseaux inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux ». La mise en compatibilité du PLU de ROSNY-SOUS-BOIS n’a pas d’incidences sur ce site. En effet, celui-ci ne se situant pas dans les secteurs visés par la mise en compatibilité, elle ne modifie pas l’occupation du sol dans le site Natura 2000. D’autre part, les adaptations apportées au PLU concernent des zones déjà urbanisées, ce qui signifie qu’à ces endroits les adaptations effectuées n’ont pas consisté en l’ouverture de nouveaux droits à construire. Les adaptations faites aux règlements de ces zones urbaines visent uniquement à autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, dans un secteur déjà urbanisé. Elles n’ont donc pas d’incidences sur le site Natura 2000. Ainsi, les incidences de la mise en compatibilité du PLU de ROSNY-SOUS-BOIS sur le « Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron » peuvent être considérées comme nulles. Par ailleurs, compte tenu des caractéristiques très limitées des évolutions du document d’urbanisme apportées par la mise en compatibilité, l’évolution du droit du sol pour permettre l’implantation du Grand Paris Express n’est pas susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement au sens

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de l'annexe II de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 du Parlement européen et du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement. Ainsi, la mise en compatibilité du PLU de ROSNY-SOUS-BOIS ne paraît pas de nature à générer des incidences notables sur l’environnement.

Analyse des documents supra-communaux Le schéma directeur de la région d’Ile de France (SDRIF) Issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, il a été adopté par le Conseil Régional d’Île-deFrance le 18 octobre 2013 puis approuvé par décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013. Ce document intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris. En effet, la réalisation du Grand Paris Express est incluse dans les fascicules « Vision régionale » et « Défis, projet spatial régional et objectifs », exposant la vision régionale et les ambitions d’aménagement portées par le SDRIF, comme dans le fascicule « propositions pour la mise en œuvre », présentant les dispositifs permettant la réalisation de la stratégie régionale. Enfin, le tracé du schéma d’ensemble du Grand Paris Express figure dans la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » et son principe de réalisation est également évoqué dans le fascicule « orientations réglementaires ». Le SDRIF de 2013 prend ainsi explicitement en compte le projet du Grand Paris Express, et les dispositions nouvelles prises dans le cadre de la présente mise en compatibilité sont compatibles avec ce document. Schéma de cohérence territoriale (SCoT) La ville de Rosny-sous-Bois ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur. Rappel sur la mise en compatibilité du PLU en vigueur par l’arrêté inter-préfectoral du 13 février 2017 Pour rappel, par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017 déclarant d’utilité publique les travaux de la ligne 15 est et emportant notamment mise en compatibilité des documents d’urbanismes de Rosny-sous-Bois, le PLU de ROSNY-SOUS-BOIS a été mis en compatibilité avec le projet du Grand Paris Express sur les dispositions suivantes : Ø La mise à jour du rapport de présentation ; Ø La modification du règlement des zones UA, UAS*, UB, UC, UD et UF ; Ø La modification du plan de zonage, avec la réduction d’un emplacement réservé pour permettre la réalisation de la gare « Rosny Bois-Perrier », et la réduction d’éléments patrimoniaux afin de permettre l’implantation d’ouvrages techniques annexes; Ø La modification du plan patrimoine afin de reporter la réduction des éléments patrimoniaux effectuée sur le plan de zonage ; Ø La modification de la liste des emplacements réservés. Analyse du Projet d’Aménagement et de Développement Durables, et Orientations d’Aménagement et de Programmation Le PADD tient compte du projet du Grand Paris Express comme un des éléments clés de la valorisation du rayonnement de ROSNY-SOUS-BOIS, notamment dans l’orientation générale III « Faciliter les déplacements : une ville connectée ». Le projet du Grand Paris Express est donc totalement intégré dans les orientations générales du PADD. Ainsi, il n'est pas nécessaire de faire évoluer cette pièce du PLU.

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Analyse des OAP Parmi les OAP, l’orientation d’aménagement et de programmation du secteur Nord, est concernée par le projet du Grand Paris Express. Le parti d’aménagement retenu pour ce secteur tient compte de l’implantation de la future gare de la Ligne 15 Est et en fait l’un des éléments de son schéma d’aménagement. Il précise notamment la volonté d’« accompagner la construction des nouvelles stations de métro d’une création ou d’une requalification de l’espace public à proximité». Le projet du Grand Paris Express est donc totalement intégré dans le parti d’aménagement de l’OAP du secteur Nord. Ainsi, il n'est pas nécessaire de faire évoluer cette pièce du PLU. Plan de zonage Espaces Boisés Classés (EBC) Les éléments de projet en surface n’interceptent aucun Espace Boisé Classé réglementé. Emplacements réservés Un emplacement réservé est concerné par une emprise en surface du projet (gare « Rosny Bois-Perrier ». L’emplacement réservé C8 a été réduit de la surface nécessaire à la réserve du projet du Grand Paris Express, en accord avec la commune. Espaces protégés au titre de l’article L. 123-1-5 III 2 du Code de l’Urbanisme Analyse Les éléments de projet en surface interceptent plusieurs éléments protégés au titre de l’article L. 1231-5 III 2° du Code de l’Urbanisme, identifiés à la fois sur le plan de zonage et le plan patrimoine. Il s’agit des secteurs patrimoniaux n°3 et n°14, concernés par des ouvrages techniques annexes ; d’un square, rue Antonin Froidure, concerné par un ouvrage technique annexe ; des alignements d’arbres, concernés par la gare « Rosny Bois-Perrier », des ouvrages techniques annexes. Afin de permettre l’implantation des éléments de surface, ces éléments patrimoniaux protégés ont été mis en compatibilité pour ne pas interdire l’implantation du projet. Le règlement du PLU Les emprises du projet du Grand Paris Express concernent les zones suivantes, dont le règlement écrit a été mis en compatibilité : Zones et secteurs concernés UAa UA UAr2

UB UBa

Nature des travaux

Description de la zone

Tunnel Emprise en surface : OA 711, 712, 722,et 723 Tunnel Emprise en surface : OA 713

La zone UA correspond au centre-ville élargi de la commune et les secteurs de renouvellement urbain à vocation mixte. - le secteur UAa, - le secteur UAr2. La zone UB, à vocation mixte, est dédiée aux tissus de transition entre le centre-ville élargi et les quartiers pavillonnaires. - le secteur UBa, dédié au tissu situé entre la Mare Huguet et l’avenue Jean Jaurès, La zone UC, à vocation mixte, est dédiée aux

Tunnel Emprise en surface : OA 713 Tunnel

Tunnel et voie de desserte

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UD UFa

du SMR/SMI en souterrain Emprises en surface :Gare « Rosny Bois-Perrier » Tunnel et voie de desserte du SMR/SMI en souterrain Gare de Rosny Bois-Perrier Tunnel Emprise en surface : Site industriel (SMR/SMI)

tissus principalement constitués d’habitat collectif. La zone UD, à vocation mixte, est dédiée aux quartiers composés principalement d’habitat individuel isolé ou groupé. La zone UF, à vocation mixte, est dédiée aux zones à vocation économique Elle comprend deux secteurs : le Parc Montgolfier et la Garenne

EXTRAIT DU PLAN DE ZONAGE DE LA VILLE DE ROSNY-SOUS-BOIS FAISANT APPARAÎTRE LES ÉLÉMENTS DU PROJET

Les servitudes et autres contraintes Servitudes d’utilité publique Analyse Le projet intercepte les servitudes d’utilité publique suivantes : Ø Ø Ø Ø Ø Ø

Servitudes relatives aux emprises SNCF concernées par un ouvrage technique annexe ; Servitudes relatives aux zones de dégagement aéroportuaire ; Servitudes liées aux canalisations de gaz haute pression ; Servitudes relatives aux transmissions radioélectriques ; Servitudes relatives au voisinage des cimetières ; Zone de saisine en application du décret n°2002-89 relatif à l’archéologie préventive – Zone n° 863 Ø Servitude « I4 - Lignes et couloirs E.D.F », imposant l’obligation de réserver le libre passage et accès aux agents de l’entreprise exploitante pour la pose, l’entretien et la surveillance des installations RTE.

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Évolutions induites par le projet Les éléments du projet respecteront l’ensemble des dispositions induites par ces servitudes, qui ne remettent pas en cause le projet du Grand Paris Express. Risques Analyse Les éléments du projet respecteront les prescriptions des différents plans de prévention des risques naturels (PPRn) approuvés sur le territoire communal : Ø Plan de Prévention du Risque Mouvements de terrain dû au retrait-gonflement des argiles prescrit le 23 juillet 2001. Évolutions induites par le projet Ce PPRn ne remet pas en cause le projet du Grand Paris Express. Mise en compatibilité du PLU dans le cadre de la procédure de DUP modificative Le projet modifié prévoit : Ø -L’implantation du SMR / SMI, initialement prévu sur le site dit de « la Garenne », sur le site de « Montgolfier ». Ces deux secteurs étant régis par les dispositions de la zone UF, cette zone a déjà fait l’objet d’une mise en compatibilité au travers l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, déclarant les travaux d’utilité publique les travaux de la ligne 15 est, et emportant notamment mise en compatibilité des documents d’urbanismes de Rosny-sousBois. Ainsi, le règlement de la zone UF, ainsi que les dispositions graphiques du PLU, sont explicitement compatibles avec l’implantation du projet de SMR/SMI sur le site de Montgolfier. Ø -L’implantation d’une voie de raccordement, en zone UD : cette zone a déjà fait l’objet d’une mise en compatibilité au travers l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017 déclarant les travaux d’utilité publique les travaux de la ligne 15 Est, et emportant notamment mise en compatibilité des documents d’urbanismes de Rosny-sous-Bois. Ainsi, le règlement de la zone UD est explicitement compatible avec l’implantation de la voie de raccordement du dossier de DUP modificative. Ø L’implantation de l’ouvrage technique annexe (puits de sécurité) n° 724 : cet ouvrage s’implante en zone Naturelle, secteur Ne. Le règlement du PLU dispose que le secteur Ne est « dédié aux secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nord-est des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11 ». Cette zone n’a pas été visée par la mise en compatibilité au travers l’arrêté inter-préfectoral du 13 février 2017 déclarant les travaux d’utilité publique les travaux de la ligne 15 est, et emportant notamment mise en compatibilité des documents d’urbanismes de Rosny-sousBois. Le terrain d’implantation de cet ouvrage correspond à l’aire de stationnement d’un équipement sportif (parking du stade municipal « Armand Girodit », situé au croisement de la rue du Docteur Variot et l’avenue du Président Kennedy). L’analyse du règlement de ces zones met en évidence la nécessité de modifier les dispositions de la zone N, pour permettre l’implantation d’un ouvrage annexe. En effet, les dispositions en matière d’emprise au sol des constructions de la zone N empêchent en l’état, l’implantation de l’ouvrage. Aucune des autres dispositions du PLU ne fait obstacle à l’implantation du projet de Ligne 15 Est.

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Ainsi, seul le règlement écrit de la zone N est concerné par la présente procédure de mise en compatibilité. Analyse de la compatibilité du document d’urbanisme Zone N Les articles N1, 2, 6, 7, 10, 12 et 13 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité. L’article N 9 régit l’emprise au sol des constructions. Les dispositions de l’article 9 pour la zone N, secteur Ne, où s’implante l’ouvrage annexe sont les suivantes : « L’emprise au sol maximale des constructions est fixée à : - 10% de la superficie du terrain, en secteur Ne, - 30% de la superficie du terrain, en secteur Nea. » En l’état, ces dispositions empêchent l’implantation de l’ouvrage technique annexe. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de ses ouvrages en surface, si bien que ces constructions utiliseront la totalité de ces nouvelles parcelles. Cet article étant incompatible avec le projet du Grand Paris Express, il nécessite une modification de son libellé.

Proposition de nouvelle rédaction

La rédaction insérée à la fin de l’alinéa 9 est la suivante : « 9.3.3 Secteur Ne : Constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express - Au sein du secteur Ne : Pour les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express, l’emprise au sol n’est pas réglementée. »

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COMPOSITION UNIQUE

DOSSIER

PRESENTE

POUR

L’ENQUETE

Les pièces du dossier d’enquête publique unique Le dossier soumis à l'enquête publique unique comporte 34 pièces diversement réparties en formats A4 et A3 représentant un total de 2 203 pages. A ce dossier de consultation s’ajoute des documents complémentaires permettant au public de disposer d’éléments de synthèse afin d’appréhender plus aisément l’information (guide de lecture, sommaire détaillé, dépliant…) dont le contenu a été retravaillé avec la Commission d’Enquête. Le contenu du présent dossier d’enquête publique modificative est déterminé au titre de l’article R.112-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, des articles L.123-12 et R.123-8 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet. A ce titre, il comporte les pièces suivantes :

Composition des dossiers : N° des pièces Pièce A1 Pièce A2 Pièce B Pièce D Pièce E Pièce F Pièce G1 Pièce G2 Pièce G3 Pièce G 4.1 Pièce G 4.2 Pièce H Pièce I

Libellé

Taille

Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives

30 pages

Forma t A3

Modifications apportées au projet de la ligne 15 Est déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017 Plan de situation · Pièce C : Présentation du programme

32 pages

6 pages

Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants Plan général des travaux

110 pages

18 pages

Appréciation sommaire des dépenses

10 pages

Etude d’impact : Etat initial

486 pages

Etude d’impact : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement Etude d’impact : Résumé non technique

476 pages

122 pages

Etude d’impact : Annexes Générales

24 pages

Etude d’impact : Annexe Schéma Directeur d’évacuation des déblais

98 pages

Evaluation socio-économique

92 pages

Mise en compatibilité du plan local d’urbanisme (PLU) de Rosny-

46 pages

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sous-Bois

Pièce I 2 Pièce I 3 Pièce I 4 Annex es Pièce J 1 Pièce J 2 Pièce J 3 Pièce J 4 Pièce J 5a Pièce J 5b Pièce J 6

PLU Rosny-sous-Bois – Evaluation environnementale

36 pages

Mise en compatibilité – Procès-verbal de la réunion d’examen conjoint Mise en compatibilité – Avis délibéré de la MRAe sur le projet de MeCDU du PLU de Rosny-sous-Bois

12 pages

Bilan du débat public sur le Réseau de transport public du Grand Paris Bilan du débat public sur le projet Arc Express

24 pages

16 pages

Bilan de la concertation sur la ligne Orange

90 pages

Rapport de M. Michel Gaillard, garant de la concertation désigné par la CNDP Consultation inter-administrative Synthèse des avis reçus – DUP initiale Consultation inter-administrative Synthèse des avis reçus – DUP modificative Délibération n°2017/419 du conseil du STIF – Approbation du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative réalisé par la Société du Grand Paris Délibération n°2017/29 du directoire de la Société du Grand Paris apportant les réponses aux demandes émises par le STIF dans la délibération n°2017/419 de son conseil Avis délibéré de l’Autorité environnementale –DUP initiale

18 pages

96 pages

24 pages

20 pages

8 pages

40 pages

Avis délibéré de l’Autorité environnementale –DUP modificative

17 pages

Mémoire en réponse sur l’avis de l’Autorité environnementale – DUP initiale Mémoire en réponse sur l’avis de l’Autorité environnementale – DUP modificative Avis du commissaire général à l’investissement sur l’évaluation socio-économique de la ligne 15 Est et rapport de contre-expertise Suites données par la Société du Grand Paris à l’avis du Commissaire général à l’investissement Estimation sommaire des dépenses foncières sur le tronçon SaintDenis Pleyel <> Champigny Centre – DUP initiale Estimation sommaire des dépenses foncières sur le tronçon SaintDenis Pleyel <> Champigny Centre – DUP modificative (Département Seine-St Denis) Arrêté n° 2017 - 0325 du 13 février 2017 (DUP initiale) et annexes

68 pages

14 pages

66 pages

8 pages

16 pages

8 pages

32 pages

Conclusions de Commission d’Enquête de la DUP initiale

28 pages

Pièce J 7 Pièce J 8a Pièce J 8b Pièce J 9a Pièce J 9b Pièce J 10 Pièce J 11 Pièce J 12 a Pièce J 12 b Pièce J 13 Pièce J 14

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Plus précisément, chaque pièce comprend : (sont en « gris » les pièces modifiées pour l’enquête publique modificative) : A - Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives A1 - Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives I - Objet de l’enquête publique 1. Fondements de l’enquête publique 2. Distinction entre programme et projet 2. Présentation des principaux acteurs II – Insertion de l’enquête dans la procédure administrative 1. Avant l’enquête : évolution de la définition du projet et concertation publique préalable 2. Organisation et déroulement de l’enquête 3. Les procédures en lien direct avec la procédure de déclaration d’utilité publique ou complémentaires III – Textes encadrant l’enquête publique 1. Concertation préalable à l’enquête publique 2. Enquête publique et déclaration d’utilité publique 3. Evaluation environnementale (étude d’impact) 3. Mise en compatibilité des documents d’urbanisme 4. Evaluation socio-économique A2 – Modifications apportées au projet de l ligne 15 Est par rapport à la déclaration d’utilité publique prise par l’arrêté n° 2017 – 0335 du 13 février 2017 I – Modification de l’implantation du site de maintenance (SMR / SMI) 1. Introduction 2. Présentation de l’implantation du SMR / SMI sur le site de La Garenne et de la nouvelle implantation sur le site de Montgolfier 3. Analyse environnementale des avantages / inconvénients du déplacement du SMR / SMI 4. Conclusions sur le déplacement du SMR / SMI de Rosny-sous-Bois II – Elargissement de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 sur la commune de Bobigny 1. Introduction 2. Présentation de l’emprise initiale et de l’emprise élargie 3. Analyse environnementale des impacts de cette extension 4. Conclusion sur l’extension de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 III – Elargissement de l’emprise chantier de la gare de Bondy sur la commune de Bondy 1. Introduction 2. Présentation de l’emprise initiale et de l’emprise élargie 3. Analyse environnementale des impacts de cette extension 4. Conclusion sur l’extension de l’emprise chantier de la gare de Bondy IV – Intégration de ces modifications dans le dossier d’enquête publique 1. Intégration de ces modifications dans le dossier d’enquête publique concernant l’ensemble des pièces B – Plan de situation Carte géographique de la ligne 15 Est

C – Présentation du programme

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C1 - Préambule C2 - Historique du programme et justification du parti d’aménagement 1. Rétrospective des différents projets de métro en rocade 2. Le projet de métro du Grand Paris C3 – Présentation du programme 1. Les objectifs du programme 2. Le tracé et l’insertion du programme 3. L’insertion des lignes et des ouvrages 4. L’offre de transport prévisionnelle 5. Les gares 5. L’articulation avec les autres modes de transport : interconnexions et intermodalité 6. Les sites dédiés à la maintenance et à l’exploitation 7. Calendrier D – Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants D1 – Présentation du projet soumis à l’enquête 1. Contexte de l’émergence du projet ligne 15 Est 2. Justification du projet : les objectifs du projet et les réponses qu’il apporte 3. Les principales caractéristiques du projet ligne 15 Est D2 – Choix du projet 1. 2010 : Variantes historiques proposées dans le projet Arc Express jusqu’à la création du Grand Paris Express 2. 2012 – 2013 : Etudes sur la ligne Orange et concertation publique 3. 2013 – 2014 : Etudes et variantes sur la ligne 15 Est 4. Variantes des études préliminaires 5. Variantes de SMR / SMI étudiées à l’issue de l’enquête publique de 2016 6. Scénarios de cinématique de tunnelier D3 – Description du projet 1. Tableau synthétique des éléments du projet 2. Principes de conception du projet 3. Description du tracé et des intergares 4. Système de transport D4 – Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux 1. Description des gares 2. Description du site de maintenance (SMR/SMI) de Montgolfier et accès depuis Rosny BoisPerrier 3. Description du tunnel 4. Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers 5. Les puits d’accès secours – ventilation / désenfumage (ouvrages annexes) 6. Conditions d’exécution des travaux D5 – Calendrier du projet E – Plan général des travaux L’ensemble des ouvrages du projet (tunnels, gares, ouvrages annexes, etc.) et la « zone d’intervention potentielle » associée à leur réalisation

F – Appréciation sommaire des dépenses

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1. Estimation du coût du projet déclaré d’utilité publique 2. Financement G – Etude d’impact G1 – Etat initial 1. Introduction 2. Etat initial de l’environnement 3. Synthèse des enjeux de la ligne 15 Est et inter relations entre ces enjeux 4. Evaluation des enjeux à l’échelle du programme du Grand Paris Express 5. Bibliographie et méthodes d’élaboration de l’état initial G2 – Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement 1. Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu 2. Description du projet 3. Analyse des impacts et présentation des mesures 4. Analyse des incidences sur les sites Natura 2000 5. Analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers 6. Effets induits sur l’urbanisation 7. Analyse des émissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs, des pollutions et nuisances, de la consommation énergétique et des avantages induits pour la collectivité 8. Appréciation de la compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation avec les plans, schémas et programmes 9. Analyse des impacts cumulés avec d’autres projets connus 10. Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du Grand Paris Express 11. Méthodes utilisées et difficultés rencontrées pour évaluer les effets du projet sur l’environnement G3 – Résumé non technique 1. Préambule 2. Présentation des variantes envisagées 3. Description du projet 4. Etat initial, effets du projet sur l’environnement et mesures en faveur de l’insertion du projet 5. Evaluation des incidences Natura 2000 6. Analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers 7. Effets induits sur l’urbanisation 8. Emissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs des pollutions et nuisances, et des avantages induits pour la collectivité 8. Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et avec les plans, schémas et programmes 9. Effets cumulés du projet avec d’autres projets connus à court, moyen et long termes 10. Analyse des effets du programme du Grand Paris Express 11. Méthodes G4.1 - Annexes générales 1. Avis d’Airparif relatif au volet de l’étude d’impact du réseau de transport du Grand Paris (octobre 2012) 2. Charte environnement des grands chantiers (mars 2015) G4.2 – Annexe : Schéma directeur d’évacuation des déblais

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1. Evacuation des déblais à l’échelle du Grand Paris Express 2. Evacuation des déblais à l’échelle de la ligne 15 Est H – Evaluation socio-économique H1 – Présentation de l’étude 1. Présentation générale des caractéristiques et des objectifs de l’opération 2. L’ambition économique de réseau du Grand Paris 3. Construire une métropole durable H2 – Evaluation socio-économique selon l’instruction de juin 2014 1. Les finalités et principes de l’évaluation socio - économique 2. Les prévisions de trafic H3 – Evaluation socio – économique à l’échelle du Grand Paris Express 1. L’analyse stratégique et les variantes 2. Prévisions de trafic 3. Création de valeur par fonctionnalité 4. Coûts du programme 5. Bilan quantitatif des effets socio-économiques du programme Grand Paris Express H4 – Evaluation socio-économique à l’échelle du projet 1. Le contexte local du projet 2. Le contexte en matière de mobilité 3. L’analyse stratégique et les variantes 4. Prévisions de trafic 5. Création de valeur par fonctionnalité 6. Coûts du projet 7. Bilan quantitatif des effets socio-économiques du tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre I – Mise en compatibilité des documents d’urbanisme I1 – Plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois 1. Introduction 2. Contexte réglementaire 3. Présentation du projet 4. Incidences du projet sur les documents d’urbanisme s’appliquant sur la commune 5. Extraits des documents d’urbanisme de la commune I2 - Plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois : évaluation environnementale 1. Objectifs de l’évaluation environnementale de la mise en compatibilité, contenu et articulation avec les autres documents d’urbanisme 2. Contenu de la mise en compatibilité objet de l’évaluation environnementale 3. Analyse de l’état initial de l’environnement 4. Les incidences de la MECDU sur l’environnement I3 – Procès-verbal de la réunion d’examen conjoint I4 – Avis délibéré de la Mission Régionale de l’Autorité environnementale sur le projet de Mise en Compatibilité des Documents d’Urbanisme du Plan local d’urbanisme de Rosny-sous-Bois J - Annexes J1 – Bilan du débat public sur le Réseau de transport public du Grand Paris J2 – Bilan du débat public sur le projet Arc Express J3 – Bilan de la concertation sur la ligne Orange J4 – Rapport de M. Michel Gaillard, garant de la concertation désigné par la CNDP

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J5 – Consultation inter-administrative – Synthèse des avis reçus a. Synthèse des avis reçus pour l’enquête publique initiale b. Synthèse des avis reçus pour l’enquête publique modificative J6 – Délibération n°2017/419 du conseil du STIF Approbation du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative réalisé par la Société du Grand Paris J7 – Délibération n°2017/26 du directoire de la Société du Grand Paris apportant les réponses aux demandes émises par le STIF dans la délibération n°2017/419 de son conseil J8 – Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur la ligne 15 Est du réseau de transport complémentaire de Grand Paris, reliant Saint-Denis-Pleyel à Champigny Centre (93-94) a. Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur la ligne 15 Est pour l’enquête publique initiale b. Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur la ligne 15 Est pour l’enquête publique modificative J9 – Mémoire de réponse sur l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur la ligne 15 Est a. Mémoire de réponse sur l’avis délibéré de l’Autorité environnementale émis pour l’enquête publique initiale b. Mémoire de réponse sur l’avis délibéré de l’Autorité environnementale émis pour l’enquête publique modificative J10 – Avis du Commissaire général à l’investissement sur l’évaluation socio-économique de la ligne 15 Esst et rapport de contre – expertise J11 – Suites données par la Société du Grand Paris à l’avis du Commissaire général à l’investissement J12 – Estimation sommaire des dépenses foncières sur le tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre J13 – Arrêté n°2017-0325 du 13 février 2017 (DUP initiale) et annexes J14 – Conclusions de la Commission d’enquête de la DUP initiale

Documents complémentaires demandés par la commission d’enquête pour être mis à disposition du publique D’importantes mesures de publicité complémentaires ont été mises en œuvre, en étroite concertation avec la commission d’enquête, permettant ainsi une large diffusion de supports grand public variés: Ø 1 dépliant d’information synthétique (10*21, 3 volets), avec notamment un schéma de la ligne., boité et également disponible en mairies et en préfecture ; Ø 1 panneau d’exposition (80*200) présentant les modalités de l’enquête ; Ø 1 dossier d’information de 24 pages, imprimé en 1200 exemplaires et mis à disposition des mairies et préfectures, présentant le réseau du Grand paris Express, la ligne 15 Est, l’enquête publique modificative, avec les éléments modifiés par rapport au projet initial, l’analyse comparative entre les 2 implantation du SMR/SMI et les modalités d’enquête ; Ø Un guide de consultation (format A5 en 15 pages) en consultation sur place, donnant le pourquoi de l’enquête modificative, détaillant en quelques mots le contenu de chaque pièce du dossier et apportant quelques clés de consultation des pièces. A la demande de la commission d’enquête, ont également ajoutés, en consultation sur place, un plan du tracé a été produit au format A1 représentant le plan général de la ligne ainsi que 4 plans sectoriels du tracé au format A3 (dont 2 dédiés à l’élargissement de l’emprise de chantier sur la commune de Bondy et 2 autres concernant le SMR/SMI sur le site de Montgolfier (initialement à La Garenne). et 1 guide de lecture au format A3 pour permettre au public de se repérer plus aisément dans les différentes

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pièces du dossier d’enquête dans les 5 lieux d’enquête.

Commentaires de la commission d’enquête sur les dossiers soumis à enquête unique Remarques générales sur le contenu et la forme du dossier Les pièces des dossiers mis à la disposition du public formaient un ensemble volumineux. Le « guide de consultation » ainsi que le document plastifié donnant le sommaire ont rendu l’accès plus aisé pour le public. Le dossier comportait 34 pièces, réparties en formats A4 et A3, représentant un total de 2 203 pages. Les pièces étaient rangées dans des tiroirs de couleurs différentes correspondant aux différentes parties du dossier, énumérées sur le sommaire et la lecture n’en était pas d’un abord aisé. Un repérage rapide et aisé était d’autant plus délicat que les modifications apportées se sont bornées à quelques mises à jour précisées dans de nouvelles pièces venant s’ajouter au dossier initial largement conservé. Pendant les permanences, les visiteurs ne s’attardaient pas sur le dossier mais questionnaient le commissaire enquêteur présent.

Les pièces du dossier de déclaration d’utilité publique Le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique apparaît conforme aux textes en vigueur. L’étude d’impact, rédigée conformément à la réglementation en vigueur, était particulièrement soignée mais très volumineuse, scindée en trois parties complétées par des annexes. Le « Résumé non technique », pièce essentielle d’un dossier comportant une étude d’impact était très accessible à un public non averti, d’une lecture facile et bien condensée. Beaucoup des questionnements du public trouvaient leurs réponses dans ce document. Cette étude d’impact a fait l'objet d'un avis de l'Autorité environnementale joint au dossier d’enquête publique (J 8b). Cet avis comporte un ensemble de recommandations ou demandes de compléments. La maîtrise d'ouvrage a répondu point par point à cet avis dans un mémoire figurant en pièce J 9b. Le Commissaire Général à l’Investissement n’a pas rendu d’avis pour ce dossier modificatif mais celui rendu pour l’enquête initial était joint au dossier (avis sur l’évaluation socio-économique de la ligne 15 Est assorti de son rapport de contre-expertise (pièce J 10) et réponse du maître d’ouvrage pièce J 11, également versée au dossier d’enquête.

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Les pièces des dossiers de mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Rosny-sous-Bois Les 3 pièces du dossier de mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sousBois comportaient les pièces requises, à savoir : une évaluation environnementale, le procès-verbal de la réunion d’examen conjoint et, enfin, l’avis délibéré de la MRAe sur le projet de MeCDU du PLU de Rosny-sous-Bois. Ces dossiers étaient clairs et bien présentés. Ils permettaient de relever les modifications apportées au document d’urbanisme de Rosny-sous-Bois.

Les documents complémentaires réalisés à la demande de la commission d’enquête La Commission d’Enquête note avec satisfaction que, à sa demande, les maîtres d'ouvrage ont apporté les compléments nécessaires, sous forme de documents additionnels mis à disposition du public pour faciliter la compréhension des enjeux du projet et la recherche fine d'informations spécifiques propres aux centres d'intérêt de chacun : § un sommaire détaillé du dossier mis à la disposition du public dans les lieux de consultation du dossier, permettant aux personnes intéressées de retrouver rapidement l'information recherchée et les éléments importants, § des photos aériennes permettant de présenter le tracé à une échelle lisible. Ces dernières, particulièrement utiles et appréciées, ont été distribuées dans les communes. Ces documents ont été bien accueillis car plus lisibles que les cartes se trouvant dans le dossier, ils permettaient un repérage plus rapide et aisé du projet sur les territoires communaux concernés.

Sur le fond des dossiers Il n’appartient pas à la commission d’enquête de se prononcer en tant qu’expert sur le fond qui reste de la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage. Elle donnera son avis à l’issue de l’enquête dans le cadre de ses conclusions, en fonction des observations reçues, des réponses apportées par la maîtrise d’ouvrage et de ses convictions propres.

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CHAPITRE 2

ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE UNIQUE

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DESIGNATION DE LA COMMISSION D’ENQUETE Sur la demande présentée le 10 juillet 2017 par Monsieur le Préfet de la Seine-Saint-Denis, Madame la Présidente du Tribunal Administratif de Montreuil a désigné le 12 juillet 2017 (référence n° E17000025 / 93) une commission d’enquête composée de Marie-Claire EUSTACHE comme Présidente, Brigitte BELLACICCO et Mariama LESCURE comme titulaires. (Cf. pièce jointe 1)

ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE UNIQUE Réunions de travail De nombreuses réunions ont été organisées, tant avec la maîtrise d’ouvrage qu’en interne pour la commission d’enquête, afin d’assurer le bon déroulement de l’enquête et la bonne connaissance et compréhension du dossier et obtenir les compléments d’information nécessaires à la rédaction du présent rapport. Ce sont ainsi tenues : Ø 10 réunions avec la maîtrise d’ouvrage ; Ø 8 réunions internes à la commission d’enquête.

Visites des lieux Une visite du futur tracé a été organisée le 20 septembre 2017 par la maitrise d’ouvrage pour permettre à la commission d’enquête d’appréhender le projet modificatif dans ses particularités spatiales et environnementales.

Arrêté Inter préfectoral Arrêté inter préfectoral du 13 septembre 2017, prescrivant l’enquête publique unique en vue des modifications apportées au projet initial de réalisation de la ligne 15 Est / Orange du réseau complémentaire du réseau de transport public du Grand Paris entre « Saint-Denis Pleyel » (gare exclue) et « Champigny Centre », portant sur : Ø la déclaration d’utilité publique modificative menée sur les communes de Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois et Villemomble concernées par la modification du périmètre d’intervention potentielle Ø et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Rosnysous-Bois. (Cf. pièce jointe 2).

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Durée de l’enquête unique Selon l’arrêté inter préfectoral du 13 septembre 2017, elle s’est déroulée du jeudi 19 octobre 2017 au jeudi 23 novembre 2017, durant 36 jours consécutifs.

Réception du public Le dossier d’enquête et les registres étaient tenus à disposition du public dans les 4 mairies concernées par la déclaration d’utilité publique modificative, à savoir Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois et Villemomble, ainsi qu’en Préfecture de Seine-Saint-Denis. Ce dossier était disponible aux jours et horaires d'ouverture habituels, assorti de registres d’enquête pour y déposer toute remarque ou observation. Des courriers pouvaient également y être adressés. La Préfecture de Seine-Saint-Denis était désignée siège de l’enquête.

Permanences de la commission d’enquête Elles se sont tenues, conformément à l‘arrêté inter préfectoral du 13 septembre 2017 dans les 4 communes concernées aux jours et heures suivantes : Ø o o o

Mairie de Bobigny: Mercredi 8 novembre 2017 de 14h30 à 17h30 Lundi 20 Novembre 2017 de 8h45 à 11h45 Jeudi 23 novembre 2017 de 14h00 à 17h00

Ø o o o

Mairie de Bondy: Lundi 6 novembre 2017 de 9h00 à 12h00 Mardi 14 novembre de 16h00 à 19h00 Jeudi 23 novembre 2017 de 14h15 à 17h15

Ø o o o o

Mairie de Rosny-sous-Bois: Mercredi 25 octobre 2017 de 9h00 à 12h00 Mercredi 15 novembre de 14h00 à 17h00 Samedi 18 novembre de 9h00 à 12h00 Jeudi 23 novembre 2017 de 14h00 à 17h00

Ø Mairie de Villemomble: o Vendredi 10 novembre 2017 de 9h00 à 12h00 o Mercredi 22 novembre 2017 de 17h00 à 20h00 Soit un total de 12 permanences dans le cadre de cette enquête unique.

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Les membres de la commission d’enquête ont tenu des permanences dans chacune des 4 communes, à l’exception de Villemomble (que 2 permanences de prévues), pour leur permettre d’avoir une vision commune partagée des problématiques et spécificités locales du projet. Les dépouillements des observations ont été répartis de la manière suivante : Ø Registre et adresse électronique : chaque membre dépouillait deux jours de la semaine, avec une rotation pour les dimanches ; Ø Registres papier : répartition par commune (B Bellacicco celui de Bondy, M Lescure ceux de Rosny-sous-Bois et Villemomble et MC Eustache ceux de Bobigny et de la Préfecture de Seine-Saint-Denis).

Participation du public par voie électronique Conformément au code de l’Environnement, précisée par l’ordonnance n°2016-1060 du 3 août et son décret de mise en application l n°2017-626 du 25 avril 2017, l’autorité organisatrice de l’enquête, en l’occurrence, la Préfecture de la Seine-Saint-Denis, a mis en place une participation du public par voie électronique. Cette participation du public comportait deux volets : Ø Son information, avec la mise en ligne du dossier consultable et téléchargeable sur le site suivant : (www.enquetepubliqueligne15est.fr). Ø Son expression, par le dépôt des observations et propositions sur un registre dématérialisé ou par messagerie électronique depuis ce même site, en complément du registre papier. L’ensemble des observations déposées en ligne ont été imprimées et étaient consultables au siège de l’enquête publique, en Préfecture de la Seine-Saint-Denis, conformément à l’arrêté inter préfectoral du 13 septembre 2017 .

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PUBLICITE DE L’ENQUETE UNIQUE Mesures de publicité officielle légale La publicité légale a été effectuée du 29/09/2017 au 23/11/2017 inclus. L’avis a été publié par voie d’affiches dans les 4 mairies concernées par la modification et en préfecture de Seine-Saint-Denis aux lieux habituels d’affichage administratif. Publilégal a également réalisé l’affichage en 48 autres points aux abords des lieux concernés par la modification apportée au projet dans les communes concernées. Publilégal a ainsi été mettre en place les affiches sous contrôle d’huissier le 29/09/2017, effectué des contrôles les 19/10/2017, 31/10/2017, 09/11/2017 (avec huissier), 15/11/2017, et a procédé à un contrôle final avec huissier et à la dépose des affiches le 24/11/2017 . Publilégal a également effectué 3 contrôles des dossiers les 03, 09 et 11/11/2017 . Certificats d’affichage, procès-verbaux de constat d’huissier (Cf. pièces jointes 3). Les communes ont également transmis des certificats d’affichage.

Parutions légales dans les journaux et sur Internet L'insertion dans les journaux a donné lieu aux parutions suivantes : Ø Ø Ø Ø

Aujourd’hui en France des 28/09/17 et 20/10/17 Le Figaro des 28/09/17 Le Monde des 28/09/17 Le Parisien éditions 60 , 75 , 77 , 78 , 91 , 92 , 93 , 94 et 95 des 28/09/17 et Le Parisien éditions 93 et 94 du 24/10/17 Ø Les Echos du 24/10/17

Publication de l’arrêté inter-préfectoral sur les sites Internet de la préfecture de Seine-Saint-Denis (www.seine-saint-denis.gouv.fr (rubrique Politiques publiques / Aménagement du territoire et des constructions / Enquêtes publiques) et de la préfecture du Val-de-Marne (www.val-demarne.gouv.fr/publications/AOEO-Avis-d-Ouverture-d-Enquetes-publique) et sur le site de l’enquête publique, permettant par ailleurs, la consultation du dossier et le dépôt d’observations par voie dématérialisée : ce site a été mis en ligne une semaine avant l’ouverture de l’enquête : wwwenquetepubliqueligne15est.fr. Le dossier d’enquête publique était accessible en téléchargement et via une liseuse. Un renvoi permettait également d’accéder directement au registre par voie dématérialisée ou à l’adresse courriel afin de déposer ou consulter les avis. Une page Internet a également été créée sur le site de la Société du Grand Paris. (Cf. pièces jointes 4).

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Mesures de publicité complémentaires D’importantes mesures de publicité complémentaires ont été mises en œuvre, en étroite concertation avec la commission d’enquête, permettant ainsi une large diffusion de supports grand public variés : Ø dépliant d’information synthétique (10*21, 3 volets), 20 300 exemplaires boités dans les quartiers impactés par les modifications de l’enquête et remis en mairie de Rosny-sousBois pour mise à disposition du public ; Ø 5 panneaux d’exposition (80*200) présentant les modalités de l’enquête ont été mis à disposition de chacune des mairies. Ø dossier d’information de 24 pages, imprimés en 1200 exemplaires et mis à disposition des mairies et préfectures ; Ø Un guide de consultation (format A5 en 15 pages) en consultation sur place, donnant le pourquoi de l’enquête modificative, détaillant en quelques mots le contenu de chaque pièce du dossier et apportant quelques clés de consultation des pièces. 5 exemplaires étaient mis à disposition du public dans les lieux d’enquête, chaque membre de la CE disposait d’un exemplaire et 12 étaient stockés à la SGP ; Ø 40 affiches (40*60) annonçant la réunion publique envoyées en mairie de Rosny-sousBois ; Ø Le site Internet dédié à l’enquête publique : www.enquetepubliqueligne15est.fr a été mis à jour, un lien vers l’enquête initiale étant conservé en page d’accueil. Le dossier d’enquête était accessible en téléchargement et via une liseuse. Un renvoi permettait aux internautes d’accéder directement au registre électronique, aux scans des registres papiers et à l’adresse électronique dédiée aux observations du public, afin de déposer ou de consulter les avis. Ø Une fiche navette a été réalisée à l’occasion de la réunion publique qui Cette fiche a été imprimée à 200 exemplaires. A la demande de la commission d’enquête, ont également été ajoutés, en consultation sur place : Ø 20 plans du tracé ont été produits au format A1 représentant le plan général de la ligne Ø et 4 plans sectoriels permettant de repérer les emprises modifiées depuis l’enquête initiale (20 exemplaires de chaque plan local) Ø 1 guide de lecture au format A3 pour permettre au public de se repérer plus aisément dans les différentes pièces du dossier d’enquête dans les 5 lieux d’enquête. (Cf. pièces jointes 5).

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Réunion publique Une réunion publique a été organisée le 14 novembre 2017 à l’espace Georges Simenon, place Carnot à Rosny-sous-Bois. La réunion s’est déroulée sur environ 3,5 heures et a rassemblé une centaine de personnes. Participants Ø Le public, Ø Des personnalités comme Claude Capillon (maire de Rosny-sous-Bois), Patrice Calméjane (maire de Villemonble) Ø Des représentants de la SGP et notamment Anne BONJOUR (directrice adjointe territoriale) et Julien BECCHERLE (directeur de projet adjoint), intervenants. Ø La commission mise en place pour cette enquête, dont la présidente, Marie-Claire EUSTACHE. Organisation La Commission d’Enquête, en accord avec la maîtrise d’ouvrage avait identifié 4 grandes thématiques pour organiser le débat avec le public. Ce dernier pouvait soumettre ses interrogations de deux manières : orale, ou écrite par le biais de fiches navettes collectées tout au long de la réunion et remises au fur et à mesure à la commission. Ces thèmes étaient les suivants : 1. Le SMR/SMI et les extensions d’emprise de chantier (OA 671 et gare de Bondy); 2. Les effets (permanents) sur son environnement ; 3. Les travaux ; 4. Autres sujets : la ligne 15 Est du Grand Paris Express en général Les thèmes abordés à partir des questions de la salle Ø Lecture du dossier et des cartes Questions sur les légendes des cartes Le tracé de la ligne principale est en bleu sur les cartes. Comme c'est un métro intégralement souterrain, les seuls éléments qui vont "dépasser" sont les ouvrages annexes nécessaires pour les secours et les gares. Sur cette zone, au-delà des ouvrages annexes où on a besoin d'une emprise chantier et d'une emprise définitive pour le puits et les gares, le reste est ce que l'on appelle des tréfonds. Un propriétaire foncier, l’est de la surface et du sous-sol jusqu'au centre de la terre. La SGP va avoir besoin soit d'acheter, soit de "jouir" de ce sous-sol où l'on va faire passer un tunnel, d'où la nécessité d'être déclaré d'Utilité Publique. La majeure partie du foncier est concernée par le projet. La zone telle qu'elle est définie est ce que l'on appelle la bande DUP où peut se situer le projet. A un stade donné, le tracé va être défini avec une relative imprécision qui sera levée au fur et à mesure des reconnaissances de sol à travers des sondages pour vérifier la présence des différentes couches géologiques, des différentes fondations de bâtiments. La totalité de ces données sur l'ensemble du linéaire n’est pas encore disponible, mais elles vont être acquises progressivement pour affiner les études. Ce fuseau est donc destiné à laisser un degré de liberté pour que les études puissent se faire à l'intérieur de ce fuseau et ne pas remettre en cause l'intégralité du projet chaque fois qu'il est nécessaire de se décaler de quelques mètres. Donc la partie bleue hachurée se situe sous le sol.

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Le diamètre du tunnel est d'environ 10 mètres et il sera situé à une trentaine de mètres de profondeur. La partie jaune est ce qui est proposé à l'enquête d'utilité publique et qui va faire l'objet d'une nouvelle DUP. En foncier plein sol, c'est-à-dire en surface, cela concerne le site de maintenance situé sur l'intégralité de cette surface. La partie figurant en jaune et hachurée est une partie en tunnel, sachant que la tranchée du raccordement à niveau se situera dans le site de maintenance, et c'est l'un des enjeux de ce site permettant d'en diminuer l'impact. Les ouvrages de service sont représentés sur les cartes (ex, diapo 17) par des points blancs situés sur la ligne bleue. Ø Non consultation de la ville de Villemonble lors de la 1ère enquête. Question du maire portant sur les raisons de la non consultation lors de la 1ère enquête Il était envisagé dans le dossier initial la possibilité de faire un puits d'introduction de tunnelier sur le site de Montgolfier, ce qui signifie nécessairement une emprise chantier. A ce moment-là il avait donc été envisagé la possibilité de réaliser une emprise chantier sur ce site. La commune de Villemomble n'a pas été consultée formellement parce qu'elle n'était pas concernée d'un point de vue administratif par cette enquête étant donné que le territoire communal n'était pas impacté et que l'on se situait sur le faisceau ferroviaire, donc uniquement sur la partie rosnéenne. Aujourd’hui Villemomble est concernée à la frange de sa commune. Il y a une partie du faisceau de Déclaration d'Utilité Publique au sein de laquelle pourrait passer le tunnel sur le territoire communal de Villemomble, raison pour laquelle la commune de Villemomble est formellement incluse dans l'enquête avec des permanences, etc. A cet endroit, on est contraint par différents bâtiments de grande hauteur et comme on est en courbe, on cherche à minimiser l'impact en gardant une certaine latitude pour placer notamment les ouvrages de service et le tunnel dans les parties les moins impactantes pour le territoire. Ø Le SMR / SMI sur le site de Montgolfier Questions sur la date de choix du site, les procédures d’information des entreprises et personnes concernées, les expropriations, les répercussions sur l’emploi, conséquences sur le prix de vente des propriétés avoisinantes C'est à l'issue de l’enquête actuelle qu’on pourra formellement dire que le projet de site de maintenance sur Montgolfier se fera ou pas, en fonction de la décision des préfets du Val de Marne et de Seine-Saint-Denis. Cet acte est indispensable à la réalisation que ce soit en termes d'acquisition foncière ou en termes de travaux de la Ligne 15 Est en tant que telle. La SGP n’hésite pas entre les 2 sites. Il n’appartient pas à la SGP de le déclarer d'utilité publique. La SGP a engagé en juin des études pour répondre à la recommandation de la commission lors de la 1ère enquête. Les échanges vont pouvoir se poursuivre avec les entreprises, notamment avec l’opérateur foncier de la SGP (Direction de la Valorisation et du Patrimoine) qui s'occupe de ces questions et qui va contacter les entreprises pour échanger avec les propriétaires et les occupants sur l'éventualité d'un départ ou d'une cession, sur les différents éléments pour que ce départ soit mené dans de bonnes conditions. La SGP veut travailler en concertation, dans le dialogue et l'accompagnement des riverains et des entreprises pour les aider dans leur projet de mobilité, pour que tout se passe bien. Ce premier échange un peu général va se poursuivre de manière beaucoup plus individualisée sur la base du projet de l’entreprise, de ses contraintes, pour pouvoir proposer la solution la plus adaptée et les éléments les plus appropriés.

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Dès l'instant où le préfet aura signé la DUP modificative, La Garenne frappée aujourd’hui d'une Déclaration d'Utilité Publique, va « tomber », c'est-à-dire que les documents d'urbanisme ne mentionneront plus cet élément comme faisant partie d'une DUP. La SGP ne pourra plus se prémunir de cette déclaration pour réaliser des travaux ou procéder à des acquisitions foncières. Tout le bénéfice "tombe" au bénéfice de la zone de Montgolfier. Un contact est noué aussi rapidement que possible pour que chacun puisse anticiper son projet et le faire évoluer. La Déclaration d'Utilité Publique pourrait être prise au premier trimestre 2018, mais les contacts seront pris avant. L'objectif est qu'à l'issue de cette phase d'enquête publique les premiers contacts puissent se nouer pour lancer l'acquisition foncière en tant que telle ; une enquête parcellaire pourrait avoir lieu au premier semestre 2018. Cette enquête aura pour objet de définir précisément les différentes parcelles qui seront soumises à acquisition. La mise en service est donc prévue, à ce jour, fin 2025 avec des premiers travaux prévus autour de l’A103 à l'été 2019. Exemple donné par Marie-Françoise HEBRARD, responsable acquisitions foncières à la SGP. Sur la Ligne 15 Sud, deux sites ont été créés, le Site de Maintenance et de Remisage de Champigny et le Site de Maintenance Industrielle de Vitry, les deux accueillant des entreprises. A Champigny, cela représentait 10 hectares, une trentaine d'entreprises et 200 emplois. A Vitry, on est passé de 3,5 à 7 hectares, avec une dizaine d'entreprises et une centaine d'emplois. Les situations étaient très variées. De grosses PME, des petites entreprises ayant un savoir-faire international qu'on ne pouvait pas soupçonner sur ces sites. (…) La mission confiée à la Direction de la Valorisation et du Patrimoine est de s'occuper du foncier mais sans détruire d'emploi. Un dispositif adapté pour répondre à cette demande a été mis en place et pour permettre à ces entreprises de poursuivre leurs activités dans les meilleures conditions. Néanmoins, on ne déplace pas une entreprise quelle qu'elle soit sans entraîner des perturbations, mais il s'agit de les minimiser au maximum et de mettre en place un dispositif d'accompagnement. (…) Un opérateur foncier a été choisi. Son rôle est d’aider à identifier le foncier, c'est-à-dire le parcellaire : qui est propriétaire, qui sont les occupants, puis d'engager un processus de négociation amiable, car c'est ce qui permet de gérer au mieux le temps et de mieux prendre en compte les contraintes des entreprises qui seront amenées à être déplacées.(…)Le maître mot donné à l’opérateur foncier est la négociation amiable prenant en compte toutes les composantes. (…) nous avons passé un marché pour avoir un spécialiste de la relocalisation des activités économiques qui intervient auprès des entreprises pour les aider à établir un cahier des charges de leurs besoins en termes d'organisation et de site, et pour faire la prospection foncière pour le compte de ces entreprises afin de leur retrouver des locaux adaptés. (…) Il y a donc eu un apprentissage et une collaboration extrêmement étroite entre ces entreprises qui devaient être déplacées, la SGP, son opérateur foncier et son opérateur économique, et le service des Domaines pour que ce dernier ne rende pas un avis en matière d'expropriation basé uniquement sur des bilans comptables et ne prenant pas en compte l'ensemble des contraintes auxquelles sont soumises les entreprises. Il y aura une indemnisation liée à la résiliation d'un droit au bail, plus des indemnités complémentaires correspondant à la prise en charge par la SGP du déplacement total des entreprises. (…) Début 2018, l'opérateur foncier viendra voir les personnes concernées pour connaître le type d'activité, puis il viendra avec l'opérateur économique pour mettre en place la recherche de locaux correspondant aux besoins, et un travail partenarial sera conduit pendant un, deux, trois ans jusqu'à la délocalisation sans qu'il y ait de perte économique pour l’entreprise. Concernant le contenu de l'étude d'impact, les inventaires ont été réalisés. Cette étude est actualisée en fonction de l'avancement du projet. Les impacts sur l'environnement sont évalués dans une première phase, mais ils vont être précisés, notamment dans le cadre du dossier d'autorisation

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environnementale, prévu courant 2018, qui fera de nouveau l'objet d'une enquête publique afin de se prononcer sur ces éléments, notamment les corridors écologiques. Ø Nuisances aux environs du site pendant les travaux et après Questions sur les nuisances pendant les travaux (difficultés de circulation, bruits), les nuisances lorsque le métro sera en fonctionnement et notamment lorsque le SMR/SMI sera en service (le bruit essentiellement) La réglementation impose, lors de modifications d'infrastructures existantes, de réaliser des mesures acoustiques et des simulations pour permettre d'aboutir à un environnement sonore conforme à cette réglementation. Des simulations ont d'ores et déjà été faites, notamment sur le territoire communal de Villemomble. Elles vont être affinées avec l'avancement des études et différents types de protection acoustique seront proposés en fonction des besoins pour atteindre le niveau réglementaire. Si la réalisation de l'infrastructure respecte les seuils réglementaires, le maître d'ouvrage n'aura pas de complément à réaliser ; si ce n’est pas le cas, et c'est le scénario probable selon les premières études du fait du déplacement d'une des voies de la grande ceinture, le maître d'ouvrage, en lien avec les riverains, proposera des mesures d'atténuation du bruit. On ne peut donner d'éléments précis aujourd'hui car ce sera fonction du positionnement précis des différents équipements et des solutions pouvant être mises en place, comme mur antibruit, protection de façade, etc. Une rencontre peut être organisée courant 2018, quand les études seront avancées, en lien également avec Monsieur le Maire. Une nouvelle étude d'impact va être faite. Dans ce cadre, les études sur les nuisances sonores vont être mises à jour et une information formelle sera faite avec probablement une nouvelle réunion publique sur le sujet. Le site de maintenance ne devrait pas être un énorme bâtiment, mais se composera essentiellement des voies de remisage en plein air. Le maître d'œuvre en charge de cet aspect a été désigné il y a quelques semaines et il commence seulement ses études. Ces éléments et ceux produits par la SNCF pourront être croisés, des simulations pourront être conduites pour aboutir à des résultats pertinents et proposer des protections acoustiques efficaces et utiles. Aujourd'hui, il n’y a pas d'éléments permettant de le préciser, mais l'engagement est pris ici de venir le présenter. Concernant les études de sol, il y a eu de nombreuses investigations. Dans un premier temps les sondages sont réalisés avec un pas assez espacé pour avoir une connaissance générale du sous-sol, les études sont ensuite affinées, ce qui peut conduire à approfondir le tracé du tunnel ou à le modifier pour éviter certaines zones géologiques. Et ce qui peut amener l'entreprise à adapter sa technique de construction et le type de tunnelier ou de matériau à employer pour éviter tout désordre en surface. Un tel projet génère automatiquement des difficultés, notamment en termes de circulation. Là où c'est possible, on choisit le ferroviaire ou le fluvial plutôt que la route. Quand on définit les emprises de chantier, on regarde comment acheminer le matériel et les déblais. Il s'agit tout d'abord de bien identifier les emprises nécessaires. Sur Bondy, des difficultés de circulation ont été identifiées dans les petites rues du centre - ville et c'est la raison pour laquelle l’emprise proposée s’étend au sud. (… ) Les maires connaissent bien leur ville, le gabarit des voies et sont les meilleurs représentants pour expliquer là où c'est possible ou pas. Ce travail est commencé avec les collectivités et donc les maires, avec les services du département, l'idée étant de s'échapper le plus rapidement possible vers les grandes voies de circulation, départementales et réseau autoroutier. Ce travail nécessite beaucoup d'allers-retours pour estimer le nombre de camions nécessaires sur le chantier, pour imaginer les itinéraires les plus pertinents. Il est encore un peu tôt pour dire précisément quel va être l'impact sur la gare de Bondy. Ce travail sera réalisé tout au long des études et durant la phase chantier. Ø Ouvrages annexes :

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Questions sur ce que sont des ouvrages annexes, la réglementation les concernant, le type de travaux qu’ils entrainent, les nuisances qu’ils peuvent engendrer Ces ouvrages annexes ont deux fonctionnalités. - d'une part, un accès des secours, avec trappe en surface qui doit permettre aux services de secours d'accéder au tunnel, - et d'autre part, des trappes de ventilation pour permettre le renouvellement d'air. Les impacts des travaux sont bien moindres par rapport à ceux des travaux de gare. Il y a un délai de travaux préparatoires, de dévoiement des différents réseaux pouvant se trouver sur ce site, la durée de creusement de puits qui peut être de deux à trois ans, et l'équipement de ces éléments avec des locaux techniques, avec un impact chantier bien moindre, proche d'un chantier de bâtiment beaucoup plus classique. Ces ouvrages annexes doivent être séparés de 800 mètres les uns des autres. L'emprise est d'environ 1 500 m2 Il s'agit d'une emprise chantier provisoire utilisée pour que le chantier puisse se dérouler, sachant qu'à terme ces emprises sont, bien sûr, restituées à l'usage qui peut en être fait sur ces différents sites. S'agissant des accès secours, il n'y a aucune nuisance : il s'agit d'une trappe qui va rester. La ventilation est liée à l'exploitation du tunnel, mais c’est très encadré par la réglementation et les niveaux de bruit sont totalement acceptables, comparables aux bruits classiques d'une ville. Ø Emprises chantiers Questions sur les emprises chantiers mises en place pour les ouvrages annexes Pour réaliser le puits, pour couler le béton, excaver les terres, on a besoin d'une emprise chantier plus large que l'emprise définitive de l'ouvrage annexe. Cette emprise permet de gérer le chantier de la gare de Bondy, et notamment l'évacuation des déblais. L'objectif est de limiter le flux de camions dans les petites rues pavillonnaires du centre-ville et se mettre à des endroits où il est possible d'accéder à de grands axes routiers et autoroutiers le plus rapidement possible. Les chantiers sont réalisés dans des zones denses, bâties et on recherche des terrains où l'impact sera moindre. Les villes concernées sont déjà urbanisées, ce qui nécessite parfois d'intervenir là où il y a de l'existant. La SGP peut être amenée à acheter des terrains sur lesquels il y a des constructions qui devront être démolies. C'est un travail itératif : satisfaction des besoins techniques de chantier, puis s'assurer d'avoir les emprises nécessaires, passer aux meilleurs endroits, en tenant compte de la réalité des villes concernées, des constructions existantes, des projets portés par les villes. La détermination des emprises de chantier, et notamment de cette emprise, est le compromis entre ces différentes contraintes. Il y aura des impacts, mais il s'agit de les minimiser tant sur les terrains utilisés que sur la conduite des travaux. Ø Information des propriétaires Questions sur le calendrier des différentes étapes pouvant conduire à l’expropriation -

La première étape consiste à valider la possibilité d'acquérir ces terrains. Puis la maîtrise foncière, avec l'achat des terrains, des bâtiments, et parfois du sous-sol très profond. La DUP permet d’entrer en contact avec les propriétaires. Il y a ensuite une série de procédures, comme les enquêtes parcellaires, qui permettent de bien identifier les propriétaires, de les contacter. Il y a ensuite le temps de la négociation pour ces acquisitions.

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Le temps d'étude peut paraître long, mais étant donné la complexité du projet, ce temps est absolument nécessaire pour assurer sa pertinence technique et sa fiabilité, pour mener à bien toutes les acquisitions. Le besoin est à l’horizon 2019. Le fuseau présenté est relativement large par rapport aux besoins, sachant que c'est une emprise chantier et non une gare qui doit être implantée à un endroit précis. Mais aussi par rapport aux mobilités, car à certains endroits, les propriétaires ont peut-être envie de bouger et seraient vendeurs. Il s'agit donc de bénéficier de ces éléments pour implanter l'emprise là où c'est le moins pénalisant. Il est nécessaire d'anticiper et d'en discuter. Pour connaître au mieux la situation de son bien par rapport au projet, il existe le plan général des travaux. Il s'agit de la pièce E qui fait 18 pages et qui donne, secteur par secteur, le zonage le plus précis pouvant être donné. Il donne le fuseau d'intervention au sein duquel le projet peut se développer et les emprises plus détaillées seront définies lors des enquêtes parcellaires. Il y en aura plusieurs sur la Ligne 15 Est, il y en a déjà eu plusieurs sur les autres lignes. Chaque fois que la SGP souhaitera se porter acquéreur d'un bien, elle contactera le propriétaire. Que ce soit pour le plein sol ou les tréfonds, chaque propriétaire concerné fera l'objet, en 2018 et 2019, d'une information précise et d'une enquête publique qui leur permettra de s'exprimer. Ø Le tunnel Questions sur le fonctionnement du tunnelier et les conséquences éventuelles engendrées par la création du tunnel Sur le site internet de la SGP, une vidéo montre comment fonctionne un tunnelier. Les différents points d'introduction et de sortie des tunneliers, figurent dans le dossier d'étude d'impact. Sur la partie nord du tracé, il est envisagé de favoriser les points d'accès par rapport à des modes d'évacuation alternatifs à la route, notamment des canaux. C'est la raison pour laquelle au niveau du canal Saint-Denis, donc du Stade de France, est envisagé le départ de deux tunneliers, d'un allant vers Saint-Denis Pleyel, l'autre allant jusqu'à la gare de Drancy Bobigny. Est également envisagé un départ de tunnelier depuis le pont de Bondy pour bénéficier d'une évacuation fluviale allant vers la gare de Drancy Bobigny, qui traverserait donc la gare de Bobigny Pablo Picasso. Et un départ de tunnelier au niveau du secteur de la gare de Rosny Bois Perrier qui permettrait de creuser jusqu'à la gare du Pont de Bondy et de creuser le tunnel, un peu plus court, permettant le raccordement au site de maintenance. En l’'espace d'une journée, le tunnelier est passé sous les maisons. Sauf cas très particulier, le passage du tunnelier ne provoque quasiment aucune nuisance. Des enquêtes de sensibilité pour recenser le type de fondation de chacune des maisons sont conduites avec le bureau Veritas. Les spécialistes sont en mesure de dire quel est le type de fondation. Dans certains cas, il y a besoin de faire des investigations complémentaires sur la base d'un modèle vibratoire, pour déterminer qu'aucun désordre ne sera créé lors du creusement du tunnel. Les propriétés situées sur le site concerné, peuvent être vendues et achetées librement malgré le passage du tunnel sous les propriétés. Le maintien du groupe scolaire Félix Eboué est envisagé et donc le passage des ouvrages de la SGP en souterrain. Un lien est établi avec la commune de Rosny sur ce sujet pour assurer la continuité du service public, sachant que la sécurité est la priorité absolue. Les études pourront être poursuivies dans d'autres directions, toujours en lien avec la commune de Rosny. Ø PLU L'enquête porte à la fois sur la DUP et sur la mise en compatibilité du PLU de Rosny pour l'ouvrage de service 724. La DUP initiale avait déjà emporté mise en compatibilité du PLU de Rosny sur les différents éléments, sauf qu'à l'époque l'implantation d'un ouvrage annexe sur cette emprise, classée NE dans le PLU de Rosny, n'était pas prévue. Pour maintenir les conditions du PLU existant, il aurait

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fallu acheter dix fois plus que l'emprise nécessaire, ce qui aurait été une aberration. En profitant de cette enquête publique, nous avons souhaité apporter cette modification pour restreindre l'assiette foncière achetée et donc de s'affranchir de la règle de 10%. Ø Coût du projet Question sur le coût engendré par ce projet Le coût pour la réalisation des lignes s'élève à 26 milliards d'Euros, mais l’investissement est de l'ordre de 29 milliards parce que la SGP contribue également à l'amélioration des transports au quotidien. Elle participe notamment, à hauteur de 300 M€, au prolongement de la ligne 11 jusqu'à Rosny Bois Perrier, et à hauteur de 1,5 milliard au prolongement d'Eole vers l'ouest. Ce financement du Grand Paris Express s'appuie sur de la fiscalité qui lui est dédiée et qui concerne l'ensemble des Franciliens à travers une taxe spéciale d'équipement figurant sur votre taxe d'habitation et votre taxe foncière. Sur 500 M€ de recettes fiscales affectées chaque année au projet, environ 117 M€ sont payés par l'ensemble des Franciliens, 66 M€ par les entreprises du réseau et notamment la RATP, la taxe la plus importante étant la taxe sur les locaux, notamment à usage de bureaux, payée par les entreprises, qui rapportent environ 320 M€. Les recettes futures, en phase d'exploitation, seront issues des péages, de la publicité. En attendant ces recettes à terme, la SGP s’adosse à de l'emprunt. L’emprunt sera ensuite remboursé et amorti sur quarante ans à compter de la mise en service du réseau, soit 2070. Le métro parisien a été financé sur ce modèle. Sur la Ligne 15 Est à proprement parler, le coût global est d'environ 4 milliards d'Euros, incluant le coût des études, de la réalisation de l'infrastructure en tant que telle et des équipements des gares et du tunnel. Des gains sont également attendus en termes de développement global de la région Ile-de-France et notamment du cœur de la métropole avec l'ensemble des retombées fiscales et économiques grâce au développement que cela va permettre. Cette réunion publique a été enregistrée et un relevé intégral a été réalisé et est fourni en annexe du présent rapport (Cf. pièces jointes 6). Par ailleurs, le compte-rendu complet de cette réunion publique a été fait par la commission d’enquête, remis à la maîtrise d’ouvrage et à l’autorité organisatrice de l’enquête et est présenté en pièces jointes. (Cf. pièces jointes 6). Selon la commission d’enquête, cette réunion publique a permis une bonne information du public, présentant les éléments du dossier effectivement mis à enquête et qui avaient, pour certains, notablement évolués depuis le démarrage des études et la concertation, et a permis également l'expression de nombreux arguments en faveur ou en défaveur du projet avec des réponses complètes de la maîtrise d'ouvrage. La commission d’enquête estime ainsi, à l’aune de ces différents aspects, que cette réunion publique a pleinement rempli son rôle.

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DEROULEMENT DE L’ENQUETE UNIQUE Registres d’enquête Un total de 5 registres d’enquête ont été remplis sur les 4 communes concernées et à la préfecture de Seine-Saint-Denis.

Clôture de l’enquête unique L’enquête a été clôturée le jeudi 23 novembre 2017 : mention de clôture jointe aux registres.

Observations du public Ø 25 observations, documents et courriers ont été déposés dans les 5 registres d’enquête (4 communes et préfecture). Les courriers ont été ouverts et versés dans les registres au fur et à mesure de leur réception. Les courriers adressés à la présidente de la commission à la préfecture de Seine-Saint-Denis, siège de l'enquête, ont été annexés au registre déposé dans ce lieu. Ø 35 observations ont été déposées sur le registre électronique en ligne. Ø 10 observations ont été déposées sur l’adresse électronique en ligne.

Procès-Verbal de fin d’enquête Conformément aux dispositions du Code de l’environnement en matière d’enquête publique, un procès-verbal de fin d’enquête a été réalisé dans les 8 premiers jours suivant la réception des registres d’enquête et remis aux maîtres d'ouvrage le 6 décembre 2017. Il se compose du procès-verbal proprement dit, présentant les observations par thématiques et également du tableau de dépouillement exhaustif des 70 observations, courriers et courriels déposés pendant l’enquête publique. (Cf. annexes 1 et 2).

Mémoire en réponse des maîtres d'ouvrage et ses compléments Les maîtres d'ouvrage ont rédigé puis communiqué le 19 janvier 2018 un mémoire en réponse aux observations relevées dans le procès-verbal de fin d’enquête. Cf. pièces jointes 7).

Dépassement du délai de remise du rapport d’enquête publique Les délais de remise, à la fois du mémoire en réponse, et donc du rapport lui-même, se sont donc allongés. La commission d’enquête a ainsi adressé, conformément au 5e alinéa de l’article R.123-19 du Code de l’environnement, une demande motivée de report de ce délai à Monsieur le Préfet de la Seine-

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Saint-Denis, autorité organisatrice de l’enquête, avec copie à Madame la Présidente du Tribunal administratif de Montreuil. Monsieur le Préfet de la Seine-Saint-Denis a répondu favorablement à cette requête le 28 décembre 2017. (Cf. pièces jointes 8).

Conclusions du déroulement de l’enquête unique L’enquête s’est déroulée sans incident notable, dans de bonnes conditions d’organisation et le public a pu consulter le dossier et déposer des observations dans les registres mis à sa disposition, envoyer des courriers en préfecture de Seine-Saint-Denis, siège de l’enquête. L’affluence du public pour les dépôts sur les registres a été modérée tout au long de l’enquête et c’est essentiellement concentrée lors de la tenue des permanences. Elle a été plus forte sur Rosny-sous-Bois et Villemomble plus directement concernées par le déplacement du SMR/SMI. Le dépôt d’observation par voie dématérialisée a été largement retenu, offrant un complément intéressant à la population désireuse de s’exprimer.

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CHAPITRE 3

ANALYSE DES AVIS EMIS ET DES OBSERVATIONS

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EXAMEN DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de modification de la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est Préambule L'avis de l'Autorité environnementale (Ae) ne porte pas sur l'opportunité du projet, mais sur la qualité de l'étude d'impact présentée par la maîtrise d'ouvrage et sur la prise en compte de l'environnement par le projet. Cet avis se présente sous la forme d'une synthèse exposant les principales recommandations adressées par l'Ae à la maîtrise d'ouvrage et d'un avis détaillé reprenant successivement le contexte du projet, ses enjeux environnementaux et l'analyse de l'étude d'impact. L’Autorité environnementale (Ae), dans le cas présent le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD), a été saisie pour avis par le préfet de la Seine-Saint-Denis, le dossier ayant été reçu complet le 4 mai 2017. Cette saisine étant conforme à l’article R. 122-6 du code de l’environnement relatif à l’autorité environnementale prévue à l’article L. 122-1 du même code, il en a été accusé réception. Conformément à l’article R. 122-7 du même code, l’avis doit être fourni dans le délai de 3 mois. Conformément aux dispositions de ce même article, l’Ae a consulté par courriers en date du 18 mai 2017 : Ø le préfet de département de la Seine-Saint-Denis, et a pris en compte sa réponse en date du 9 juin 2017, Ø le préfet de département du Val de Marne. Ø la ministre chargée de la santé. En outre, sur proposition des rapporteurs, l’Ae a consulté par courrier en date du 18 mai 2017 : Ø la direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l'énergie d'Île-deFrance, et a pris en compte sa réponse en date du 24 juillet 2017. Sur le rapport de Christian Barthod et Charles Bourgeois, après en avoir délibéré, l’Ae rend l’avis qui suit, dans lequel les recommandations sont portées en italique gras pour en faciliter la lecture.

Synthèse de l'avis de l'Autorité environnementale La présentation du projet Le dossier soumis à l’avis de l’Ae par la société du Grand Paris (SGP), maître d’ouvrage, porte sur des modifications limitées du projet de ligne 15 Est du Grand Paris Express (GPE), tel que la déclaration d'utilité publique (DUP) l'a entériné par arrêté inter préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017. Le présent avis constitue le second de l’Ae sur le dossier de la ligne 15 Est. L’Ae s’est déjà exprimée sur les différentes composantes de ce projet, auquel la modification envisagée de la DUP n'apporte que trois évolutions circonscrites. L’avis ne reprend donc pas le contenu de l’avis n° 2015-93 qui reste majoritairement d’actualité. Les trois modifications apportées portent sur : Ø la modification de l'implantation prévue pour le SMR/SMI de Rosny-sous-Bois, depuis le site de la Garenne vers le site de Montgolfier, Ø l'élargissement d'environ 1,4 ha de l'emprise temporaire du chantier de la gare de Bondy, Ø l'élargissement d'environ 5,7 ha de l'emprise temporaire du chantier de l'OA 671.

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Principaux enjeux du projet Les principaux enjeux environnementaux soulevés par les modifications apportées par la SGP au projet initial sont, selon l’Ae : Ø les nuisances acoustiques, Ø la grande richesse en biodiversité ordinaire de la friche SNCF sur laquelle est prévue l’implantation du SMR/SMI, Ø l'éventuelle présence de sols pollués sur les emprises nouvelles, et notamment sur le site du SMR/SMI. Malgré certaines dispositions prises par le maître d'ouvrage, il reste très laborieux de trouver dans le dossier les modifications apportées depuis la DUP initiale. L'Ae recommande donc de surligner les principales formulations nouvelles, de manière différente selon qu'elles sont liées aux trois modifications justifiant la demande de DUP modificative, ou qu'elles relèvent de l'actualisation de l'étude d'impact. Elle recommande également : Ø de démontrer que le nouveau site SMR/SMI de Montgolfier permet de garantir une absence totale de remisage en ligne à l'échelle de la ligne 15 dans son ensemble, Ø de détailler plus en amont les conclusions de « l'analyse environnementale comparée des avantages et inconvénients » des deux extensions de chantier prévues, Ø de présenter, sur les nouvelles emprises concernées par la modification de la DUP, des éléments sur les enjeux en termes de pollution des sols, Ø de mieux caractériser l'impact de l'implantation du SMR/SMI sur les continuités écologiques, et d'indiquer si des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation spécifiques sont prévues. L’Ae fait par ailleurs d’autres recommandations, précisées dans son avis détaillé Avis détaillé Modifications apportées au projet : Ø Modification de l'implantation prévue du SMR/SMI Les conclusions de la commission d'enquête publique sur la DUP (pièce J-14 du dossier) identifient des "impacts économiques et sociaux considérables" (découlant notamment de "nombreuses expropriations de parcelles privées" et de "l'éviction des entreprises actuellement présentes sur le site ») pour l'implantation du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) et du site de maintenance des infrastructures (SMI) sur le site de La Garenne, suscitant une demande "instante" de la mairie et une forte mobilisation de la population. La recommandation n° 5 des commissaires enquêteurs porte sur la recherche d'un site alternatif, en identifiant le site de Montgolfier. La première modification consiste donc à déplacer l'implantation conjointe prévue pour le SMR/SMI. Ces installations, initialement prévues sur le site dit de La Garenne (6,75 ha), sont désormais prévues sur le site dit de Montgolfier (13,5 ha), ces deux sites étant localisés sur la commune de Rosny-sous-Bois. Cela conduit nécessairement à modifier également l'emplacement prévu du tunnel de raccordement et de l'ouvrage annexe associé (désormais OA724). Le choix du nouveau site, très largement situé sur une emprise SNCF, rend nécessaire le déplacement d'une bretelle autoroutière de l'A103 (travaux sous maîtrise d'ouvrage SGP), le déplacement d'une partie du faisceau ferroviaire présent sur le site (sous maîtrise d'ouvrage SNCF) et la démolition de bâtiments à usage logistique. La SGP a confirmé aux rapporteurs avoir obtenu l'accord de la SNCF et de la direction des routes d'Île-de-France (Dirif) pour cette option.

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Le surcoût estimé de cette nouvelle option est de 152 millions d'euros HT, mais ne modifie pas significativement, selon la SGP, compte-tenu des montants en jeu pour l’ensemble de la ligne, l'évaluation socio-économique du projet, qui n'a pas été changée. Les rapporteurs ont par ailleurs été informés oralement que : § l'aire de chantier initialement prévue sur le site de Montgolfier n'a pas à faire l'objet d'une recherche de site alternatif, la configuration du site permettant de concilier l'aménagement du SMR/SMI et la fonction d'aire de chantier ; § le scénario alternatif avec puits d'entrée au niveau du site de Montgolfier, mentionné dans l'étude d'impact mise à l'enquête publique en 2016 et maintenu dans l'étude d'impact actualisée (où il apparaît à de nombreuses reprises) n'est plus d'actualité. Selon la SGP, le changement de site permet également de répondre plus facilement à une demande du STIF (aujourd'hui Île-de-France Mobilités) de garantir une absence totale de remisage en ligne à l'échelle de la ligne 15 dans son ensemble, ce qui concerne un peu moins de 130 rames. Cette exigence aurait été formulée trop tardivement, selon la SGP, pour que le projet de la ligne 15 Est, soumis initialement à avis d'autorité environnementale et enquête publique selon un calendrier prédéterminé, ait pu pleinement prendre en compte toutes ses implications, sur un projet dont la maîtrise d'ouvrage n'a été transférée du STIF à la SGP que par une convention signée en avril 2015. Le dossier ne présente cependant pas la démonstration de ce que la construction de ce nouveau site permettra effectivement de répondre pleinement à cette demande du STIF. A ce titre, il conviendrait de présenter un récapitulatif des capacités de remisage hors ligne sur l'ensemble de la ligne 15, et de montrer de manière plus analytique en quoi l'option de Montgolfier apporte une meilleure réponse que l'option de la Garenne. L'Ae recommande de démontrer en quoi le nouveau site SMR/SMI de Montgolfier permet de garantir une absence totale de remise en ligne à l'échelle de la ligne 15 dans son ensemble. Ø Elargissement de l'emprise chantier de la gare de Bondy La seconde modification vise à agrandir d'environ 1,4 ha l'aire de chantier de la gare de Bondy (commune de Bobigny), afin de rendre possible une solution d'évacuation des déblais de chantier (par voie routière, et éventuellement fluviale) qui ne traverse pas le centre-ville et qui pénalise le moins possible les quartiers pavillonnaires. La commission d'enquête publique en a fait l'objet de sa recommandation n° 6. La présente option conduit à ce que les camions rejoignent assez rapidement la RN186 et l'A3. Les terrains concernés par cette extension sont occupés par des pavillons et de petits bâtiments, ainsi que, selon la SGP, par quelques activités artisanales. Ø Elargissement de l'emprise chantier de l'ouvrage annexe 671 La troisième modification vise à agrandir très significativement (d'environ 5,7 ha) l'emprise chantier de l'ouvrage annexe 671 (OA 671) sur la commune de Bobigny, d'une part pour accueillir une base chantier systèmes valorisant l'embranchement ferroviaire existant (sur la grande ceinture ferroviaire) qui devrait être remis en activité, d'autre part pour installer une annexe à la base travaux servant pour les travaux de la gare de DrancyBobigny. Le site concerné est actuellement un vaste site logistique et industriel.

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Procédures relatives au projet Le projet est soumis à étude d’impact en vertu notamment des 5 (Infrastructures ferroviaires), 7 (Ouvrages d’art), 8 (Transports guidés de personnes : tramway, métros aériens et souterrains, lignes suspendues ou lignes analogues de type particulier servant exclusivement ou principalement au transport des personnes), et 36 (Constructions, au-delà de certains seuils) de l’annexe à l’article R. 122-2 du code de l’environnement, dans sa version applicable au projet, et doit faire l’objet d’une enquête publique au titre de ce même code. Cette enquête vaudra enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP) modificative au titre de l’article R.11-3 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et portera également sur la mise en compatibilité (MECDU) du plan local d’urbanisme (PLU) de la ville de Rosny-sous-Bois, l'étude d'impact correspondante ayant été soumise à l'avis de la mission régionale d'autorité environnementale (MRAe) de l'Île-de-France. L’étude d’impact vaut évaluation des incidences Natura 2000 ; elle comporte les éléments prévus par la réglementation et ses conclusions sur l’absence d’effet significatif sur l’état de conservation des espèces et des habitats naturels qui ont justifié la désignation des sites Natura 2000 n’appellent pas de commentaires de l’Ae. Le projet fera ultérieurement l’objet de procédures spécifiques : Ø plusieurs enquêtes parcellaires successives, portant sur les emprises de terrains nécessaires à la réalisation du présent projet et permettant les acquisitions foncières nécessaires, qui ne pourront être déterminées avec précision que lors d’études de conception à venir ; Ø l'autorisation environnementale (applicable à compter du 1er mars 2017), dispositif qui fusionne les différentes procédures et décisions environnementales requises pour les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) et les installations, ouvrages, travaux et activités (IOTA) soumises au régime de l'autorisation, en intégrant présentement les éventuelles demandes d’autorisations de défrichement, et de dérogations à l’interdiction d’atteinte aux espèces et habitats protégés; Ø les demandes de permis de construire pour les gares et pour les SMR et SMI, le cas échéant avec avis de l’architecte des bâtiments de France ; Ø le dossier « bruit de chantier». Principaux enjeux environnementaux relevés par l’Ae Les principaux enjeux environnementaux soulevés par les trois modifications apportées par la SGP au projet initial sont, selon l’Ae : Ø les nuisances acoustiques ; Ø la grande richesse en biodiversité ordinaire de la friche SNCF sur laquelle est prévue l’implantation du SMR/SMI ; Ø l'éventuelle présence de sols pollués sur les emprises nouvelles, et notamment sur le site du SMR/SMI. Analyse de l’étude d’impact Malgré le tableau situé au chapitre 4.1.5 de la pièce A2, récapitulant les chapitres qui ont fait l'objet de modifications depuis l'enquête publique de 2016, il est très laborieux de trouver dans le dossier d'une part ce qui concerne les trois modifications faisant l'objet d'une demande de DUP modificative, d'autre part ce qui relève de l'actualisation de l'étude d'impact, et notamment de la prise en compte des recommandations de l'Ae dans son avis de janvier 2016. Dans l'état des investigations des rapporteurs, il ne peut être par ailleurs exclu que quelques modifications annoncées dans le tableau n'aient pas été faites, et réciproquement que toutes les modifications ne soient pas listées en annexe de la pièce A2.

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L'Ae recommande de surligner les principales formulations nouvelles, de manière différente selon que l’actualisation de l’étude d’impact soit rendue nécessaire par l’évolution du projet à l’issue de la précédente enquête publique, ou par les trois modifications justifiant la demande de DUP modificative. L’analyse porte donc uniquement sur les quelques éléments nouveaux, l’analyse de l’étude d’impact de l’avis n° 2015-93 restant valable. Dans la suite de cet avis, lorsqu'une partie de l'étude d'impact n'a pas été modifiée, ou que ces modifications n'appellent pas de commentaire, l'Ae renvoie directement le lecteur à son avis n° 2015-93. Elle rappelle son constat exprimé dans son avis n° 2015-93 : « L’Ae note que l’étude d’impact ne se situe pas au degré de précision habituel pour les dossiers d’enquête publique préalable à une DUP, y compris pour les projets de grandes infrastructures linéaires de transport. [...] Concernant la nécessité d’une bonne information du public, que le présent dossier ne pourra pas garantir à lui seul, l’Ae estime d’ores et déjà que l’actualisation de l’étude d’impact initiale, comme prévu à l’article R.122-8 du code de l’environnement, sera nécessaire lors des procédures ultérieures. » Elle considère ainsi qu'une actualisation plus globale de l'étude d'impact sera nécessaire au stade de la procédure d'autorisation environnementale. Ø Analyse de l’Etat initial Les modifications apportées à l'état initial concernent très majoritairement l'intégration du site de Montgolfier, sur lequel doit être implanté le futur SMR/SMI. Les autres modifications portent sur certains compléments apportés suite à l'avis de l'Ae n° 2015-93, qui n'appellent pas de commentaires de l'Ae28. Les sites concernés par les élargissements des emprises chantier, totalement anthropisés, ne font pas l'objet de mises à jour détaillées. Certains éléments généraux peuvent cependant être trouvés dans le dossier, notamment dans la pièce A.2, qui présente une analyse environnementale comparée des avantages et inconvénients des différentes extensions. Ø Milieux naturels Des inventaires complémentaires ont été réalisés en 2015-2016 sur le site de Montgolfier. L'Ae note que la zone d'étude prospectée ne représente qu'une partie limitée de l'ensemble des emprises prévues, mais intègre les espaces a priori les plus sensibles, notamment les différentes friches. Le dossier précise : « les 4 sessions d’inventaires de terrain ont été réalisées en juillet 2015, en septembre 2015 et en avril 2016 sur le site ferroviaire de Montgolfier ainsi qu’en juin 2016 sur une extension « urbaine » de la zone d’étude (cf. tableau ci-dessous). Au sein de cette extension, les surfaces qui ont pu être étudiées sont minimes en raison de leur inaccessibilité sans autorisation préalable (zones résidentielles ou industrielles privées). Seules quelques espèces d’orthoptères et/ou d’oiseaux ont pu y être contactées de manière auditive (cf. Carte). Les autres zones non investiguées sont très anthropisées ». Le site de Montgolfier est un site ferroviaire aujourd’hui en partie inutilisé, sur lequel s'est développée une abondante végétation de pelouses (zone entretenue plus ou moins régulièrement), de fourrés et de bosquets. Dans un contexte très urbanisé, la partie enfrichée de ce site abrite une diversité spécifique remarquable (notamment 207 espèces végétales), et constitue un corridor écologique important. Une espèce végétale à enjeux a été identifiée (le Gaillet de Paris, inscrit sur liste rouge régionale). Plusieurs espèces animales protégées ont été inventoriées, notamment treize

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espèces d'oiseaux nicheurs, une espèce d'insecte (Grillon d'Italie), une espèce de reptile (Lézard des murailles) ainsi que trois espèces de chiroptères qui utilisent principalement le site comme territoire de chasse et corridor de déplacement. Quatorze espèces végétales exotiques envahissantes ont également été identifiées sur ce site. Ø Sols pollués Le dossier ne présente pas d'analyses de sols sur le site d'implantation du SMR/SMI, contrairement à ce qui avait été fait pour les sites d'implantation des gares dans le dossier initial. Du fait des caractéristiques du site, sur lequel la présence de sols pollués est vraisemblable, l'Ae considère que le dossier devrait dès à présent fournir des éléments d’analyse qualitatifs et quantitatifs sur une éventuelle pollution des sols sur ce secteur. En ce qui concerne les élargissements d'emprises chantier, la pièce A.2 fait état de la « présence de pollution probable, qui nécessitera une dépollution » (OA 671) ou de la « présence de pollution possible, qui nécessitera une dépollution » (gare de Bondy), sans que le dossier ne détaille la nature de ces pollutions potentielles. L'Ae recommande de présenter, sur les nouvelles emprises concernées par la modification de la DUP, des éléments sur les enjeux en termes de pollution des sols. Ø Analyse de la recherche de variantes et du choix du parti retenu Le dossier présente dans la pièce A2 une « analyse environnementale comparée des avantages et inconvénients » du déplacement du SMR/SMI et des extensions de chantier. Pour l'Ae, ces analyses comparées, localisées au début du dossier, constituent la seule synthèse accessible des différents impacts des modifications envisagées, d'autant plus que les modifications apportées à l'étude d'impact sont laborieuses à identifier (voir partie 2). Pour le déplacement du SMR/SMI, l'analyse conclut que le site de Montgolfier est plus favorable sur l'ensemble des thématiques étudiées, à l'exception du milieu naturel. L'analyse comparée des extensions des emprises chantiers est en revanche très succincte (une demi-page dans chaque cas), et aboutit parfois à des conclusions qui peuvent sembler étonnantes sans autre explication. L'Ae recommande d’exposer de manière plus précise les conclusions de « l'analyse environnementale comparée des avantages et inconvénients » des deux extensions de chantier prévues. Dans les deux cas, les extensions sont jugées « bénéfiques dans leur ensemble » notamment du fait des avantages qu'elles apportent en terme de gestion du transport des déblais (possibilité d'évacuation fluviale ou ferroviaire, évitement du centre-ville de Bondy par les camions, etc.) Ø Analyse des impacts du projet et mesures d’évitement, de réduction et de compensation de ces impacts De la même manière que l'état initial, les principales modifications apportées au dossier portent soit sur l'analyse des impacts du déplacement du SMR/SMI, soit sur des compléments apportés suite à l'avis de l'Ae n° 2015-93. De façon générale, l'analyse des impacts du futur SMR/SMI est, à ce stade de l'avancement des procédures, succincte, et devra être significativement complétée lors des procédures ultérieures. § Bruit

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Le dossier a été complété de manière significative pour prendre en compte le bruit lié au futur SMR/SMI. Le bruit est évalué selon plusieurs aspects : • bruit de l'ICPE, l'analyse portant sur des critères d'émergence ; • modification d'infrastructure ferroviaire existante, notamment liée à la modification des voies de la grande ceinture complémentaire ; • création d'une infrastructure ferroviaire nouvelle, pour l'aménagement du SMR/SMI ; cette analyse prend en compte le bruit des circulations ferroviaires et le bruit des activités du SMR/SMI, considérées comme inhérentes à l'activité ferroviaire ; Il est conclu que seule la modification des voies ferroviaires de la grande ceinture complémentaire amène à des dépassements règlementaires du niveau sonore, le dossier identifiant d'ores et déjà un certain nombre d'habitations qui devront être protégées. Si la méthodologie générale suivie n'appelle pas de commentaires de la part de l'Ae, elle rappelle que ces résultats devront être précisés lors des études ultérieures, le dossier restant à ce stade très qualitatif. §

Milieu naturel Du fait de l'implantation du SMR/SMI, la quasi-totalité des habitats naturels et la plus grande partie des habitats d'espèces présents sur le site de Montgolfier seront détruits. Le dossier présente des mesures génériques d'évitement ou de réduction des impacts, notamment la vérification de l'absence de chiroptères avant la destruction de gîtes potentiels, le balisage des zones sensibles et la réalisation des travaux en dehors des périodes de sensibilité des espèces. L'impact résiduel est jugé faible par le dossier, du fait : • de la bonne adaptation du Gaillet de Paris aux habitats anthropiques, la destruction de la population présente sur le site ne devant pas remettre en cause l'état de conservation de cette espèce ; • du caractère commun des espèces de reptiles et d'insectes remarquables inventoriés, des habitats de substitution étant présents (notamment les abords des voies ferrées) ; • de la présence d'habitats de report pour les espèces de chiroptères inventoriées ; L'artificialisation du site entraînera la disparition de son rôle de corridor pour la faune. Cet enjeu n'est à ce stade que peu traité, alors que l'impact est identifié par le dossier comme « moyen ». L'Ae recommande de mieux caractériser l'impact de l'implantation du SMR/SMI sur les continuités écologiques, et d'indiquer si des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation spécifiques sont prévues. Il n'est pas non plus prévu de mesures spécifiques concernant les espèces exotiques envahissantes, alors qu'un risque de développement de ces espèces est identifié durant les travaux. L'Ae recommande d'indiquer quelles seront les mesures mises en place pour lutter contre le développement des espèces exotiques envahissantes présentes sur le site de Montgolfier, en phase travaux comme en phase exploitation.

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Le projet dans son ensemble fera l'objet, dans le cadre de l'autorisation environnementale, d'une procédure de dérogation au régime de protection stricte de certaines espèces. Il est également évoqué qu'une procédure de défrichement pourrait être nécessaire, au regard de la présence de végétation arborée sur ce site. §

Suivi des mesures et de leurs effets Le dossier précise : "Afin de pérenniser les suivis et donc de s’assurer de la pérennité des mesures mises en place, les dispositifs sont généralement intégrés dans les programmes d’études de conception ultérieurs, de suivi de chantier, ou ensuite dans les programmes de maintenance et d’exploitation. Les engagements du maître d’ouvrage, les modalités de suivi de ces engagements, ainsi que le descriptif des études conduites en aval de l’enquête publique sont décrits pour chaque thématique importante. De la sorte, le public et les autorités ont une vision globale des études conduites par le Maître d’ouvrage ". Les trois modifications qui justifient le dossier n'amènent pas à des mesures qualitativement nouvelles, conduisant à des suivis nouveaux.

Méthodes L'Ae note que la méthodologie utilisée pour les inventaires et pour évaluer la biodiversité sur le site de Montgolfier n'est pas exactement la même que celle qui a prévalu pour le reste du dossier. Néanmoins ces différences ne semblent pas de nature à entacher la validité des analyses et conclusions concernant le site de Montgolfier.

Résumé non technique Le résumé non technique est clair et compréhensible. Il permet notamment une bonne compréhension de la manière dont la substitution du site de Montgolfier au site de la Garenne a été gérée en termes de choix et d'impacts. Au-delà de l'encadré de la page 5 et du rappel de la page 15, les modifications concernant les deux aires de chantiers sont principalement traitées page 32, donnant les informations nécessaires à la bonne compréhension du lecteur du seul RNT. L’Ae recommande de prendre en compte dans le résumé non technique les conséquences des recommandations du présent avis.

Mémoire en réponse de la maîtrise d’ouvrage La maîtrise d’ouvrage a rédigé un mémoire en réponse versé au dossier d’enquête publique dans la pièce J9. Il a répondu à la totalité des recommandations de l’Ae ; Suivi des modifications apportées au projet : « L'Ae recommande donc de surligner les principales formulations nouvelles, de manière différente selon qu'elles sont liées aux trois modifications justifiant la demande de DUP modificative, ou qu'elles relèvent de l'actualisation de l'étude d'impact. » Pour faciliter l’identification et le suivi des modifications apportées, un tableau a été réalisé au chapitre A2.4 « Intégration de ces modifications dans le dossier d’enquête publique », pages 26 et suivantes de la pièce A2 du présent dossier. Ce tableau synthétise l’ensemble de ces modifications, en indiquant pour chacune son origine et sa localisation dans le dossier (pièce, chapitre, sous chapitre).

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Le surlignage dans le dossier des modifications apportées en différenciant leur origine viendrait en redondance de ce tableau et supposerait un code à trois couleurs qui alourdirait la lecture du dossier. De plus, pour les cartographies de l’étude d’impact, qui cumulent parfois plusieurs types de modifications, la mise en place de ce code couleur ne serait pas possible. En conséquent, la Société du Grand Paris a choisi de ne conserver que le chapitre 4 de la pièce A2 comme outil de suivi des modifications apportées par rapport au dossier d’enquête initial. Cependant, afin d’améliorer la lisibilité du dossier, la SGP prévoit également de compléter le dispositif de communication règlementaire par un dispositif de communication complémentaire. Celui-ci vise notamment à faciliter la lecture du dossier d’enquête. Plusieurs outils seront ainsi déployés : Ø Le dossier d’information. Document de 23 pages présentant : § § § § § §

Le Grand Paris Express et la Société du Grand Paris Les chiffres clés du Grand Paris Express La Ligne 15 Est : carte et chiffre clés L’objet de l’enquête publique modificative et ses modalités, et notamment les évolutions du dossier Comment se repérer dans le dossier d’enquête et ses évolutions, en listant les pièces du dossier qui ont été ajoutées ou modifiées Les trois sites concernés par l’enquête publique : chaque site est présenté avec pour le site de Montgolfier, une analyse comparative entre l’ancien site (objet de la précédente enquête) et le nouveau ; par ailleurs les raisons des modifications, les évolutions sont explicitées.

Ce document a été mis en dépôt dans les lieux d’enquête. Il a été également accessible en ligne et diffusé à l’occasion de la réunion publique. Ø Le sommaire détaillé du dossier d’enquête. Document A3 recto-verso, plastifié, il présente: § § § § §

L’objet de l’enquête publique modificative Le contenu du dossier d’enquête Des orientations sur les pièces à lire selon le temps dont dispose le lecteur (30 minutes, ou 30 minutes à 1 heure) Les références (pièce et pages) de certaines informations, telles que celles portant sur les sites faisant l’objet de modifications Les modalités de l’enquête.

Ce document est consultable sur les lieux d’enquête. Ø Le guide de consultation. Document de 12 pages, il explique : § § § §

Le sommaire du dossier d’enquête Un préambule, rappel de ce que sont l’enquête publique modificative et le dossier d’enquête Les modalités de l’enquête Les contenus de chacune des pièces du dossier

Ces types de supports, déjà proposés lors de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de la Ligne 15 Est, tenue au printemps 2016, ont été développés pour détailler de manière pédagogique les évolutions du dossier dans un document communiquant, distinct du dossier réglementaire. Modification de l’implantation prévue du SMR/SMI

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Le dossier présenté à l’enquête publique en mai / juin 2016 précisait (pièce D, page 51) : « Pour couvrir les besoins de remisage estimés à 125 positions à terme (c’est-à-dire à pleine capacité d’exploitation de la ligne), il est envisagé de porter le nombre de positions de remisage associées à la ligne 15 Est à une soixantaine de places environ, à ajuster en fonction des études ultérieures et des possibilités offertes par ailleurs sur l’ensemble de la ligne 15. En effet, la ligne 15 Sud, par le biais du SMR de Champigny et du terminus de Noisy-Champs offre, à ce stade des études, une capacité de remisage de 65 positions de remisage disponibles en dehors du service voyageur. » Toutefois, comme l’indique la pièce A2 du présent dossier, « les besoins d’espaces additionnels [sur le site de La Garenne] pour intégrer les places de remisage complémentaires augmenteraient les impacts sur les zones résidentielles car ils nécessiteraient des acquisitions foncières supplémentaires. » Par conséquent, sur recommandation de la commission d’enquête publique, la SGP a réalisé des études complémentaires sur le site de Montgolfier : les études préliminaires réalisées par SNCF Réseau ont confirmé la possibilité de déplacement des installations ferroviaires sur la moitié nord du faisceau actuel, et celles menées par la SGP à la fois sur les emprises ainsi libérées et les terrains riverains, ont confirmé la possibilité d’implanter les fonctions du SMR et du SMI, et de définir l’assiette foncière nécessaire à cette fin. Compte tenu des observations avancées lors de l’enquête publique de 2016, et des résultats des études préliminaires réalisées par SNCF Réseau, confirmant la faisabilité de la libération des emprises ferroviaires, la SGP a réalisé des études préliminaires, conclues en 2017, visant à implanter le site de maintenance en correspondance du site de Montgolfier. « L’Autorité environnementale recommande de démontrer en quoi le nouveau site SMR/SMI de Montgolfier permet de garantir une absence totale de remise en ligne à l'échelle de la ligne 15 dans son ensemble. » Une analyse multicritère entre les deux sites, celui de La Garenne et de Montgolfier, a permis à la SGP en début d’année 2017, d’optimiser le projet en retenant ce dernier, qui s’avère être encore plus avantageux, tant en termes financiers qu’environnementaux. Concernant la politique de remisage à l’échelle de la ligne 15, la pièce D du présent dossier d’enquête publique précise (pièce D, page 55) : Ø un besoin de remisage à pleine capacité d’exploitation de la ligne confirmé à 125 places ; Ø pour répondre à ce besoin : une capacité de remisage de 55 places sur le site de Montgolfier et une capacité de remisage hors ligne de 70 places sur le reste de la ligne 15 hors site de Montgolfier. Les 70 places hors ligne sur le reste de la ligne 15 se répartissent comme suit : Ø 65 places au SMR de Champigny-sur-Marne et au terminus de Noisy-Champs sur la ligne 15 Sud (comme évoqué dans l’extrait référencé plus haut de la pièce D du dossier d’enquête publique de la ligne 15 Est présenté à l’enquête en mai / juin 2016) ; Ø 1 place sur une voie d’évitement à Nanterre La Folie sur la ligne 15 Ouest ; Ø 4 places au terminus de Champigny Centre sur la ligne 15 Est.

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Analyse de l’étude d’impact La Société du Grand Paris a choisi de ne conserver que le chapitre 4 de la pièce A2 comme outil de suivi des modifications apportées par rapport au dossier d’enquête initial. Le dossier d’information, le sommaire détaillé et le guide de consultation doivent, en outre, répondre à un enjeu de lisibilité du dossier. Concernant la nécessité d’une bonne information du public, que le présent dossier ne pourra pas garantir à lui seul, l’Ae estime d’ores et déjà que l’actualisation de l’étude d’impact initiale, comme prévu à l’article R.122-8 du code de l’environnement, sera nécessaire lors des procédures ultérieures. Elle considère ainsi qu'une actualisation plus globale de l'étude d'impact sera nécessaire au stade de la procédure d'autorisation environnementale. Conformément à l’article R.122-8 du code de l’environnement, l’étude d’impact menée dans le cadre de la déclaration d’utilité publique modificative de la ligne 15 Est fera l’objet d’une mise à jour dans le cadre des procédures administratives ultérieures nécessaires au lancement des travaux. Il s’agit en particulier des procédures pour obtenir les autorisations administratives requises notamment au titre du code de l’environnement, du code forestier et du code de l’urbanisme (en lien avec le dossier d’autorisation environnementale réunissant notamment les procédures « Loi sur l’eau », « défrichement », « espèces protégées »…). Les données techniques alors disponibles permettront d’analyser plus spécifiquement certains impacts du projet sur l’environnement, qui nécessitent une connaissance très précise du positionnement et du dimensionnement des ouvrages. Analyse de l’état initial - Sols pollués L'Ae considère que le dossier devrait dès à présent fournir des éléments d’analyse qualitatifs et quantitatifs sur une éventuelle pollution des sols sur ce secteur. L'Ae recommande de présenter, sur les nouvelles emprises concernées par la modification de la DUP, des éléments sur les enjeux en termes de pollution des sols. L’étude d’impact indique dans la pièce G.1, chapitre 2.2.2.5 « Qualité des sols et sites pollués», la méthodologie qui s’applique à l’ensemble du projet pour l’analyse des pollutions présentes. Une fiche action dans le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED), pièce G.4.2 du dossier d’enquête concerne également le traitement des terres polluées, chapitre 2.5 « Action : traiter les terres polluées ». La caractérisation des pollutions présentes s’appuie sur les éléments bibliographiques disponibles, comme les données ICPE, BASIAS et BASOL. La Société du Grand Paris s’appuie également sur un bureau d’étude spécialisé pour la conduite de diagnostics pollution. A ce titre, des études historiques et documentaires sont engagées au niveau des secteurs concernés par l’implantation d’ouvrages émergents. Une étude a également été menée par SNCF Réseau sur l’emprise ferroviaire du site de Montgolfier (proposée comme futur SMR/SMI). En fonction des conclusions des études historiques conduites, des investigations de terrain sur les sols et les eaux souterraines seront réalisées au moyen de sondages et de piézomètres afin de caractériser quantitativement et qualitativement l’état de la pollution actuelle. Les carottes et les eaux prélevées feront l’objet d’analyses en laboratoire. Pour les sites identifiés comme les plus sensibles, des plans de gestion seront élaborés, ainsi que des Analyses des Risques Résiduels (ARR). Le premier document vise à permettre une gestion adaptée des sols pollués lors des phases de chantier ; le second intervient lorsque la totalité des polluants présents n’a pas pu être traitée ; il permet de vérifier que les teneurs résiduelles ou les conditions d’exposition au risque après travaux d’aménagement sont compatibles avec les usages projetés sur le site.

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A ce stade des études, sur les emprises de l’OA 6701 et SMR/SMI de Montgolfier occupées par des sites industriels, des activités potentiellement polluantes ont été identifiées (ICPE, BASIAS pour les deux sites et BASOL pour OA 6701). Les risques sur les emprises élargies de la gare de Bondy sont limités. Un site BASIAS a été identifié à proximité mais son activité est terminée depuis 2002. Des sondages sont prévus sur l’ensemble des sites pour caractériser plus précisément la nature des sols et des eaux. En fonction des résultats et des aménagements envisagés par le projet, des mesures adaptées seront définies selon la méthodologie décrite précédemment. Sur les emprises ferroviaires du site de Montgolfier, des sondages ont été réalisés par SNCF-Réseau en Mars 2017. Ceux-ci ne mettent pas en évidence l’existence de terres polluées au droit du terrain nécessitant des travaux de dépollution autres que les excavations liées au projet lui-même et donc à la gestion des déblais dans les règles de l’art et le respect de la règlementation associée. Cependant, la nature ferroviaire des emprises nécessitera la mise en place d’un suivi adapté en phase travaux en particulier concernant la gestion des terres, ainsi que du ballast, des traverses et des appareils de voie en tant que déchets du chantier. Analyse de la recherche de variantes et du choix du parti retenu Pour le déplacement du SMR/SMI, l'analyse conclut que le site de Montgolfier est plus favorable sur l'ensemble des thématiques étudiées, à l'exception du milieu naturel. Au stade des études préliminaires réalisées par le STIF en 2015, deux opportunités foncières occupées par des zones d’activité ont été identifiées pour l’implantation du SMR/SMI : le site de la Garenne et le site du Péripôle, zone d’activité logistique faisant l’objet de réflexion quant à l’orientation de sa mutation. L’analyse comparative de ces deux sites et de leur tunnel de raccordement a amené à privilégier le site de la Garenne. Il a été établi que ce site était plus favorable que Péripôle, en particulier concernant les impacts sur le milieu humain, le transport et les déplacements. De plus, cette solution s’avérait moins couteuse et plus fonctionnelle. Suite au transfert de maîtrise d’ouvrage du STIF vers la SGP, des études préliminaires complémentaires ont été menées sur le site de la Garenne mais également sur l’opportunité d’envisager une implantation alternative sur le site de Montgolfier. Ce sont ces deux solutions qui sont décrites et comparées dans le présent dossier de DUP modificative. L'Ae recommande d’exposer de manière plus précise les conclusions de « l'analyse environnementale comparée des avantages et inconvénients » des deux extensions de chantier prévues. Concernant les conclusions de l’évaluation de l’impact de l’extension de l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 : Le secteur d’extension de l’emprise chantier est totalement anthropisé. L’impact de ce chantier sur le milieu naturel local sera donc très faible. Dans le même temps, cette extension permet d’envisager l’utilisation du mode ferroviaire pour une partie de l’approvisionnement du chantier, se traduisant par un impact potentiel favorable sur le milieu naturel, les déplacements et la qualité de l’air, le mode ferroviaire étant plus vertueux que le mode routier du point de vue environnemental. L’impact sur l’environnement est donc jugé favorable. Concernant les conclusions de l’évaluation de l’impact de l’extension de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy : Du point du vue du patrimoine, aucun périmètre de protection n’est intercepté et l’extension n’aura donc pas d’impact. Du point de vue du paysage, cette extension permettra notamment en phase chantier d’éviter une circulation importante de poids lourds dans le centre de Bondy. Par ailleurs, la

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restitution des emprises permettra un réaménagement urbain de ces espaces. L’impact sur le paysage et le patrimoine est donc jugé favorable. Analyse des impacts du projet et mesures d’évitement, de réduction et de compensation de ces impacts - Milieux naturels L'Ae recommande de mieux caractériser l'impact de l'implantation du SMR/SMI sur les continuités écologiques, et d'indiquer si des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation spécifiques sont prévues. Deux types de zones composent le réseau des continuités écologiques : Ø les zones « sources » ou « puits » sont des milieux homogènes de grande superficie présentant une forte densité et diversité d’espèces, correspondant aux « cœurs » ou aux « nœuds » du réseau ; Ø les « corridors » écologiques sont des milieux de plus petite taille, linéaires ou ponctuels, permettant de relier les zones sources entre elles, en l’absence d’obstacle. Les corridors forment trois types de trame : la trame aquatique, la trame forestière et la trame des milieux ouverts. Le site de Montgolfier est identifié comme porteur d’enjeu moyen au regard de sa richesse floristique (Gaillet de Paris) et faunistique (avifaune, herpétofaune, chiroptérofaune). Il s’agit d’un espace enclavé, situé dans un tissu urbain dense, bordé au sud et à l’est par l’autoroute et le réseau ferré, présentant peu de connexions écologiques efficaces avec les zones vertes des environs. Il ne présente toutefois pas les caractéristiques, ni d’une zone « source », ni d’un « corridor » structurant de la trame verte et bleue d’Ile-de-France. Il n’est d’ailleurs identifié par aucun document officiel en tant qu’élément de continuité écologique. Des extraits des cartes, présentées dans le dossier, montrent que le site se situe hors des éléments et des enjeux officiels de la trame verte et bleue. Les inventaires réalisés in situ dans le cadre de l’élaboration de la présente étude d’impact ont identifié ce site comme une zone relais pour une faune à faible enjeu et bénéficiant d’un bon état de conservation, non remis en cause par la disparition de ce site, et bénéficiant d’habitats de report à proximité. Il est important de rappeler que le site est irrégulièrement exploité en tant que base de travaux d’entretien et maintenance du réseau ferroviaire. Enfin, plusieurs parcs et jardins privés avoisinent le site et constituent des habitats et une trame de déplacement de report. Son changement d’occupation correspond à l’artificialisation et à l’intensification de l’occupation humaine d’une zone relais de faible importance, sans que cela remette en question le fonctionnement des espèces qui le fréquentent aujourd’hui. L’aménagement du SMR/SMI conservera autant que possible des espaces de pelouse-friche et des substrats minéraux sur les délaissés. Un linéaire arboré de plusieurs mètres de large pourra être aménagé sur une portion du site, si possible en réconfortant la végétation existante en limite d’emprise, pour maintenir la fonctionnalité de corridor local pour les insectes et les chiroptères et oiseaux. Sur ces zones, l’usage de pesticides sera proscrit. En l’absence d’espèce à enjeu, aucune autre mesure d’évitement, réduction ou compensation n’est envisagée. Un expert écologue sera associé aux travaux et aidera à cibler les enjeux, pour adapter dans la mesure du possible l’emplacement des emprises chantier et surtout le planning d’intervention. L'Ae recommande d'indiquer quelles seront les mesures mises en place pour lutter contre le développement des espèces exotiques envahissantes présentes sur le site de Montgolfier, en phase travaux comme en phase exploitation.

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Ø En phase travaux, les dossiers de consultation des entreprises prévoient d’imposer la mise en œuvre d’actions préventives contre les plantes envahissantes afin d’éviter leur dissémination et leur prolifération. Les secteurs présentant des plantes exotiques envahissantes mais non terrassés sont balisés et clôturés, et les secteurs proches sont ensemencés au plus vite après la mise en place de terre végétale. Les secteurs présentant des plantes exotiques envahissantes et devant être terrassés sont traités différemment en fonction des espèces envahissantes présentes : §

dans le cas d’espèces à reproduction par dissémination de graines : • hors période de fruitaison, la plante et ses racines ainsi que la terre végétale sur 30 cm de profondeur et 3 m de diamètre sont arrachées, et stockées sur bâche ou géotextile à l’abri du vent, puis évacuées en compartiments fermés (camions, wagons ou barges étanches et bâchés), et enfouis sous 2 m de remblais dans le lieu d’élimination des déchets, • en période de fruitaison, si l’arrachage ne peut avoir lieu avant cette période, les parties aériennes sont coupées avec précaution et stockées dans des sacs étanches, le reste de la plante est traité comme hors période de fruitaison. dans le cas d’espèces à reproduction végétative (drageonnage, bouturage, fragmentation des tiges et rhizomes), l’arrachage doit être réalisé avec précaution pour retirer la totalité de l’appareil racinaire, puis stockés et évacués de la même façon que les espèces à reproduction par dissémination par graine.

Les terres contaminées ne sont pas replacées au droit ou à proximité (15 m) de zones en eau ou humide, de zone naturelle protégée ou désignée (ZNIEFF) ni au droit d’aire de protection de captage d’eau potable. Le matériel utilisé pour l’arrachage et le traitement des parties aériennes ou des terres contaminées est nettoyé (enlèvement des résidus de plantes) après chaque usage et si possible spécifique à cet usage. Si de l’eau est utilisée pour ce nettoyage, elle est filtrée (géotextile ou filtre à paille) avant rejet et l’eau et les résidus de nettoyage sont traités comme les terres contaminées. Ø En phase exploitation, afin d’éviter l’implantation d’espèces exotiques envahissantes, les espaces verts du site sont plantés d’espèces locales contrôlées, et les plantations sont entretenues afin de maintenir une occupation des sols et un couvert empêchant l’implantation d’espèces non désirées. Les zones non plantées mais propices à l’implantation d’espèces végétales (ballast, etc.…) sont entretenues. Résumé non technique « L’Ae recommande de prendre en compte dans le résumé non technique les conséquences des recommandations du présent avis. » L’ensemble des réponses aux recommandations formulées ont été apportées via le document « Mémoire en réponse sur l’avis de l’Autorité environnementale –DUP modificative (pièce J.9.b). En conséquence, le résumé non technique ne nécessite pas de mise à jour.

Commentaires de la commission d’enquête ___________________________________________________________________________ Rapport Enquête publique unique portant sur la déclaration d’utilité publique modificative et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois en vue de la réalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express – février 2018 – Commission d’enquête : MC Eustache Présidente, B Bellacicco, M. Lescure titulaires 150

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Selon la Commission d’Enquête, la maîtrise d’ouvrage a répondu à l’ensemble des recommandations de l’Autorité environnementale de manière satisfaisante, à ce stade des études, en apportant des compléments d’information qui, malheureusement, n’ont pas toujours été lus par le public. Elle regrette, en effet, que le mémoire en réponse à cet avis soit un peu noyé dans le dossier d’enquête et ne permette pas de comprendre aisément la démarche envisagée par la SGP. Plusieurs observations ont été faites pendant l’enquête sur les sujets identifiés par l’Ae et les réponses apportées sur chacune par la SGP dans les différents thèmes qui suivent permettent à chacun d’apprécier la position du maître d’ouvrage et la temporalité des actions envisagées. Selon la commission d’enquête, les impacts sur la faune et flore et acoustiques apparaissent effectivement des points de vigilance pour lesquels des réponses appropriées et proportionnées aux enjeux devront être faites au moment opportun.

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EXAMEN DE L’AVIS DES DIFFERENTS SERVICES CONSULTES Avis de l’Autorité environnementale sur le projet de mise en compatibilité par déclaration d’utilité publique du PLU de Rosny-sous-Bois Dans le cadre de la mise en compatibilité des documents d'urbanisme pour la réalisation de la ligne 15 du métro Grand Paris Express, celle du plan local d'urbanisme (PLU) de Rosny-sous-Bois est soumise à évaluation environnementale du fait de la présence sur le territoire communal d'une entité (« Futur parc intercommunal du Plateau d'Avron ») appartenant à la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 (multisite Natura 2000 « sites de Seine-Saint-Denis »), et de la réduction ponctuelle d'une protection prévue à l`article L.123-1-5 du code de l'urbanisme. La mise en compatibilité ne modifie l'utilisation des sols que sur les emprises nécessaires à la réalisation des « constructions et installations nécessaires au réseau de transport du Grand Paris» . La Mission régionale d’autorité environnementale (MRAe) d’Île-de-France s’est réunie le 01/08/2017, le dossier de saisine, reçu le 04/04/2017 étant conforme à l’article R104-21 du code de l’urbanisme relatif à l’autorité administrative compétente en matière d’environnement. Il est rappelé que pour tous les plans et documents soumis à évaluation environnementale, une « autorité environnementale » désignée par la réglementation doit donner son avis et le mettre à disposition du maître d’ouvrage et du public. Cet avis ne porte pas sur son opportunité mais sur la qualité de l’évaluation environnementale présentée par la personne publique responsable de la procédure, et sur la prise en compte de l’environnement par le plan ou document. Il n’est donc ni favorable, ni défavorable et vise à permettre d’améliorer la conception du plan ou du document et la participation du public à l’élaboration des décisions qui portent sur celui-ci. Il s’agit par la modification présentée, de déroger uniquement à la règle limitant les enprises des constructions à 10% de la superficie du terrain. Au vu du dossier transmis, la MRAe a souhaité émettre les remarques ciblées suivantes, concernant l’adaptation du zonage Ne motivée par la réalisation de l’ouvrage technique annexe (puits de sécurité) n° 724 : Ø La sensibilité environnementale du site d’implantation prévue est a priori faible. Le puits de sécurité constitue un ouvrage en sous-sol dont l’émergence en surface se matérialise uniquement par des grilles (pour les fonctions de ventilation) et de trappes d’accès (pour les fonctions d’accès secours) et aura un impact mineur sur l'aire de stationnement. Ø La MRAe a bien noté que la SGP souhaite ne se porter acquéreuse que des emprises foncières strictement nécessaires à l’implantation de l’ouvrage, ce que l’actuelle rédaction du PLU ne permet pas. La SGP demande dans le cadre de la modification de la DUP du projet la modification sur l'ensemble du secteur Ne de la règle faisant obstacle à la concrétisation de son souhait. La localisation précise de l’ouvrage pourrait par ailleurs peut-être encore évoluer à la marge. Ø Ainsi, la procédure conduit à modifier cette règle sur l'ensemble du territoire communal couvert par la zone Ne en faveur de constructions et installations du Grand Paris Express ; les incidences de la procédure sont donc potentiellement bien plus importantes que ce dont le dossier fait état. Or elles ne sont pas analysées dans le dossier.

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La MRAe recommande que l'évaluation environnementale de la modification du PLU de Rosnysous-Bois porte sur la possibilité de constructions et installations permises par cette modification sur la totalité de la zone Ne. Pour permettre la réalisation des autres ouvrages prévus sur la commune dans la modification de la DUP, aucune évolution du PLU n’est nécessaire. Toutefois, la MRAe observe que les règles ont été modifiées sur le territoire communal dans le cadre de la précédente mise en compatibilité et les effets de ces changements évalués avec des sites d’implantation différents pour certains ouvrages (SMR/SMI par exemple). La MRAe rappelle le principe d'une évaluation environnementale : lorsqu’une règle est modifiée, l’évaluation environnementale ne doit pas se limiter à évaluer les impacts découlant des raisons précises et circonstancielles qui ont conduit à cette modification, mais doit prendre en compte tous les impacts possibles découlant de cette modification. En effet, la modification de la règle ouvre des possibilités (ici la suppression du seuil de 10%, en théorie tout le secteur qui peut être affecté à des « constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express » et pas seulement les emprises d'un puits d'aération nécessaire à la ligne 15) qui dépassent le seul projet qui a conduit à cette option. En matière d’évaluation environnementale, c’est l’enveloppe majorante des impacts qui doit être identifiée et analysée. La MRAe aurait donc apprécié, dans un souci de logique des textes régissant une évaluation environnementale et de transparence pour le public transparence, que toutes les incidences possibles de l’adaptation des règles visant présentement à permettre la réalisation des ouvrages projetés sur leur implantation modifiée soit analysées et présentées dans l’évaluation produite dans le cadre de la présente mise en compatibilité. La MRAe recommande de limiter la modification à un nouveau secteur portant sur les seules emprises nécessaires à la réalisation du puits projeté.

Réponse de la maîtrise d’ouvrage Contrairement à ce qui a été fait à l’occasion de l’enquête initiale, la maîtrise d'ouvrage n’a pas apporté de mémoire en réponse à cet avis.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’Enquête considère que le risque présenté par la MRAe est limité : Ø l’implantation projetée se faisant sur une aire de stationnement du stade Ø

et cette réécriture du règlement se limitant à permettre une dérogation à la règle d’emprise au sol spécifiquement pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris Express.

Par ailleurs, dans la mesure où seul ce puits de sécurité de la ligne s’implante dans le secteur Ne, la mise en compatibilité n’a ainsi aucune incidence sur le reste de la zone N, rendant sans objet la création d’un sous-secteur spécifique.

En outre, la promulgation des lois dites « Grenelle » a modifié les critères permettant de créer des sous-secteurs spécifiques à certaines constructions en zone naturelle « N ». De ce fait, l’implantation des composantes du projet du Grand Paris Express ne remplissent pas les critères permettant de justifier la création d’un sous-secteur spécifique.

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Réunion d’examen conjoint sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Rosny-sous-Bois L’avis des Personnes Publiques Associées sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois est demandé, conformément au Code de l’urbanisme (article R123-23-1) qui précise qu’une réunion d’examen conjoint des Personnes Publiques Associées doit avoir lieu avant l'ouverture de l'enquête publique à l'initiative du préfet. Cette réunion donne lieu à un procès-verbal inséré (PV d’examen conjoint) dans le dossier d’enquête. Une réunion d’examen conjoint sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois avec le projet ligne 15 Est s’est déroulée le 25 juillet 2017 en présence des services de la Préfecture de Seine Saint-Denis et en présences de : Ø L’État : Préfecture de la Seine-Saint-Denis, UT DRIEA Seine-Saint-Denis, bureau de l’urbanisme et des affaires foncières, pôle aménagement de la DRIAAF et bureau de coordination interministérielle et politique de la ville de la sous-préfecture du Raincy); Ø La commune de Rosny-sous-Bois ; Ø Le CR : Conseil régional d’Ile-de-France : Ø Les Chambres consulaires : CMA Seine-Saint-Denis ; Ø Du MO : maîtrise d’ouvrage : SGP Rappel de l’objet de la mise en compatibilité et documents d’urbanisme concernés. Un rappel a été fait de l’objet et de la méthodologie de la mise en compatibilité par la SGP. Compatibilité avec les documents supra-communaux Les documents supra communaux ont été examinés : Ø Aucun SCOT approuvé ou en cours d’élaboration n’est incompatible avec l’implantation du tracé. Ø Le SDRIF de 2013, qui constitue le schéma directeur en vigueur à l’échelle régionale, est explicitement compatible avec le projet. Présentation de la procédure Le dossier de mise en compatibilité a été élaboré sur la base du PLU approuvé le 19 novembre 2015 et mis en compatibilité par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017 déclarant d’utilité publique la ligne 15 Est. L’implantation du SMRSMI ne nécessite pas d’évolution du PLU. Le règlement de la zone UF, commun aux secteurs de la Garenne et de Montgolfier ayant déjà été mis en compatibilité. Le dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme (MECDU) de Rosny-sous-Bois se limite à apporter un complément au règlement de zone du PLU, pour permettre l’implantation d’un ouvrage annexe (puits de sécurité) sur l’emprise du parking du stade municipal « Armand Girodit », et couvert par le secteur Ne de la zone N du PLU. En effet, les règles actuelles d’emprise au sol des constructions empêchent en l’état l’implantation de cet ouvrage. Le secteur Ne du PLU de Rosny-sous-Bois, est « dédié aux secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nord-est des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11 ».

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Le contenu de la MECDU se limitant à apporter une dérogation à la règle d’emprise au sol, spécifiquement pour les « constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris Express », l’ensemble des autres dispositions en vigueur du PLU demeurent applicables à l’ouvrage prévu par la SGP. Ainsi, au sein du règlement écrit, à l’article 9 du règlement de la Zone N, secteur Ne, est inséré le complément suivant : « 9.3.3 : Secteur Ne : constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express : - Au sein du secteur Ne : pour les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express, l’emprise au sol n’est pas réglementée ». Les autres pièces réglementaires du PLU ne sont pas concernées par la mise en compatibilité. Temps d’échanges Le représentant de la commune indique ne pas avoir d’observations sur le contenu de cette nouvelle mise en compatibilité. Il signale juste qu’une modification du règlement du PLU a été approuvée le 20/06/2017, celle dernière ne modifiant pas les dispositions de la mise en compatibilité, mais devraient être intégrée au dossier dans une logique de cohérence. La SGP a indiqué que cette modification sera intégrée au dossier.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’Enquête prend note de l’absence d’observations lors de cette réunion d’examen conjoint et constate que le point relevé par la MRAe, sur le risque potentiellement encouru de permettre à la SGP de déroger à la règle d’emprise au sol en zone Ne, n’a pas été évoqué.

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Avis du Commissaire Général à l’Investissement Le dossier d’évaluation socio-économique soumis à la contre-expertise est celui qui a été fourni pour l’enquête initiale, cet avis n’ayant pas été re sollicité dans le cadre de cette DUP modificative en raison du surcout évalué à 8,19% du montant du projet de la ligne 15 Est, montant ne modifiant pas l’économie générale du programme de travaux à l’échelle de l’ensemble de la ligne. Conformément aux dispositions de l’article R.1511-3 du code des transports, il n’a donc pas été jugé nécessaire d’actualiser l’évaluation socio-économique initiale.. Pour information, seules sont reprises ici la synthèse des forces, faiblesses, réserve et recommandation émises. Le Commissaire Général à l’investissement conclut son avis en le résumant ainsi : Les principales forces du projet sont les suivantes : Ø Bouclage de la ligne de rocade du Grand Paris Express. Ø Une VAN conventionnelle (tenant compte des effets trafics seulement) sûrement positive, bien que le trafic ne soit pas très important. Les principales faiblesses du projet portent sur : Ø Une incohérence du calendrier de mise en service avec celui des lignes qui l’encadrent. Ø Un tracé au sud de la ligne 15 Est (Rosny Bois Perrier <-> Champigny Centre) identique à celui du RER E. Le CGI complète son avis en précisant qu’au final, en ligne avec le rapport de contre-expertise, son avis est favorable au projet de construction de la ligne 15 Est avec une réserve et une recommandation. Sa réserve porte sur le deuxième tronçon Rosny Bois-Perrier <-> Champigny Centre : valider l’opportunité de boucler la ligne 15 à Champigny Centre en comparant l’actuel tracé de la 15 Est avec un tracé alternatif dans lequel la partie sud de la ligne (Rosny Bois-Perrier <-> Champigny Centre) est remplacée par le tracé prévu pour le prolongement de la ligne 11 entre Rosny Bois-Perrier et Noisy Champs. Sa recommandation est la suivante : mieux coordonner le calendrier de mise en service de la ligne 15 Est avec ceux des autres lignes auxquelles elle se raccorde. Enfin il attire l’attention de la SGP sur le fait que la pièce H (Evaluation socio-économique) du dossier d’enquête publique de la ligne 15 Est doit être, comme pour les précédents projets, autosuffisante et pédagogique. Le rapport de contre-expertise propose des voies d’amélioration en ce sens, et le CGI souhaite qu’elles soient exploitées.

Réponse de la maîtrise d’ouvrage Ici également, il s’agit de la réponse apportée par la SGP en 2016 à l’occasion de la première enquête publique portant sur la DUP de la ligne 15 Est. A cet avis émis par le CGI, la SGP a répondu en plusieurs points, dont notamment : Ø Sur la réserve : A l’issue des débats publics conjoints de 2010 relatifs au projet de réseau de transport public du Grand Paris et au projet Arc Express, la définition des liaisons constituant l’ « Arc Est proche » du Grand Paris Express a fait l’objet d’un travail de concertation étroit associant la SGP, le STIF, les services de

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l’Etat et les collectivités territoriales concernées. Le bilan de ces réflexions s’est traduit par la proposition du réseau complémentaire structurant (ligne Orange) présentée dans le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, approuvé en 2011 : ligne Orange à deux branches, permettant de répondre au mieux aux enjeux de développement territoriaux de la Seine-Saint-Denis, mais aussi du Val-de-Marne avec une connexion au pôle Val-de-Fontenay. Dans un second temps, et sur cette base, le choix d’une exploitation en prolongement de la ligne 11 pour la branche Rosny-BoisPerrier / Noisy Champs, et d’une exploitation en partie intégrante de la rocade pour le tronçon SaintDenis-Pleyel / Champigny Centre a été acté par les orientations du Nouveau Grand Paris, qui reposent sur le principe de constitution d’un réseau optimisé à capacité adapté, avec notamment la création d’une ligne 15 de rocade bouclée en proche couronne et à grande capacité, prolongement de lignes de métro lorsque cela est pertinent, comme dans le cas de la ligne 11. La SGP a établi un tableau synthétisant les différents critères selon lesquels les deux tracés peuvent être comparés. Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre + ligne 11 prolongée Trafic

Saint-Denis Pleyel – Noisy Champs

Gain d’accessibilité

Renouvellement urbain

Désaturation centrale

zone

Le bilan des indicateurs est, comme on le voit, largement positif et en faveur du tracé en « rocade proche », complété par le prolongement de la ligne 11. La remise en question de cette option du Grand Paris Express, outre la dégradation de l’offre de transport nouvelle proposée au titre du Grand Paris Express et de la rocade ligne 15 qu’elle impliquerait, s’accompagnerait également d’un coût social à ne pas négliger en termes d’aménagement et de structuration du développement territorial de cette partie particulièrement défavorisée de la banlieue parisienne. Ø Sur la recommandation : La SGP répond qu’elle accorde la plus grande attention aux synergies qui pourront être mises en œuvre dans le cadre de la mise en service progressive du Grand Paris Express, en prenant en compte les contraintes techniques de réalisation et en s’inscrivant dans la feuille de route fixée par le Gouvernement.

Commentaires de la Commission d’Enquête Comme elle avait eu l’occasion de l’exprimer lors de l’enquête initiale, la Commission d’Enquête remarque que la pièce H du dossier soumis à enquête - Etude Socio-économique – n’est toujours pas suffisamment pédagogique et demeure d’un abord difficile pour un public non averti.

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Avis du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) Le STIF a approuvé dans sa délibération du 28 juin 2017 le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative réalisé par la SGP sur la ligne 15 Est, tronçon Denis Pleyel – Champigny Centre, du Grand Paris Express. Il demande à la SGP d’étudier les mesures conservatoires à prendre pour permettre à terme un intervalle de 90 s entre les trains sans réaliser l’ensemble des places, afin de phaser les dépenses. Il demande également que le travail engagé soit poursuivi, en précisant qu’il sera particulièrement attentif : Ø En ce qui concerne le remisage et l’exploitation : à la poursuite des études, dont celles d’exploitation, qui devront confirmer la faisabilité, pour le SMR et le SMI, de l’intégration de l’ensemble des programmes définis ou en cours de validation entre les acteurs concernés, dans le respect des plannings et de l’exploitabilité des deux sites: Ø En ce qui concerne les travaux, à l’atteinte des objectifs d’évacuation des déblais par voie fluviale et par voie ferrée figurant au schéma de principe du STIF et à ce que la pleine coordination des projets M11 et M15 soit assurée par les maîtres d’ouvrage

Réponse de la maîtrise d’ouvrage Le dossier soumis à l’enquête publique a été modifié pour tenir compte des observations du STIF comme indiqué ci-dessous. «le coût de réalisation complet indiqué ici (4081 M€ aux CE de janvier 2012) est le coût d’investissement relatif à la réalisation de l’ensemble des infrastructures nécessaires à terme. Néanmoins, la demande du STIF portait uniquement sur les mesures conservatoires permettant de garantir un intervalle d’exploitation à terme de 90s entre deux rames en heure de pointe. Conformément à cette demande, la réalisation du SMR/SMI de Rosny-sous-Bois comprendra dans un 1er temps (outre le tunnel de raccordement à la ligne 15 Est, les bâtiments du site de maintenance et les aménagements extérieurs) le seul remisage nécessaire à la mise en service de la ligne 15 Est et à son fonctionnement à horizon 2030 (intervalle de 120s), ainsi que les mesures conservatoires (acquisitions foncières, travaux préparatoires de terrassement, soutènement..) nécessaires à la réalisation du remisage nécessaire à plus long terme. La réalisation des voies et des systèmes du remisage nécessaires au fonctionnement de la ligne 15 à horizon de pleine capacité (intervalle de 90s) interviendra ultérieurement. Ces dispositions ont été approuvées par le conseil de surveillance de la SGP le 30 mars 2017. » Puis, s’agissant du remisage et de l’exploitation, la SGP confirme qu’elle poursuivra le travail engagé en association avec le STIF en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité en Ile-de-France. En particulier, la SGP transmettra au STIF, pour approbation par son conseil d’administration, le dossier des études d’Avant-Projet de la ligne 15 Est, et ce dès 2018 ; par ailleurs, s’agissant spécifiquement de la maintenance des infrastructures, le STIF, la SGP et le gestionnaire d’infrastructures RATP sont associés dans le cadre de comités tripartites visant à prendre en compte les besoins en termes de maintenance dès la phase de conception, à assurer les besoins de maintenance des infrastructures aux différents horizons de mise en service et à terme, ainsi qu’à préparer la remise en gestion technique au gestionnaire des infrastructures futures. Enfin, la SGP informera le STIF régulièrement du projet jusqu’à sa mise en service. En ce qui concerne les travaux, la SGP confirme qu’elle poursuit une politique volontarise d’évacuation des déblais par voie fluviale et par voie ferrée. Elle confirme également qu’elle poursuivra les études en coordination avec la RATP dans le cadre du projet M11.

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Commentaires de la Commission d’Enquête La Commission d’Enquête considère que la SGP répond globalement aux observations du STIF, en particulier concernant le phasage souhaité au niveau des capacités du futur SMR/SMI et donc du phasage des dépenses, comme à celui de la nécessaire coordination avec la RATP, notamment dans le cadre du projet d’extension de la ligne 11 du métro parisien. Ces points importants sont également ressortis lors de l’enquête.

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Examen de la concertation inter-administrative Réunion de clôture de la consultation interservices La circulaire du 5 octobre 2004, relative à la concertation applicable aux projets de travaux, d’aménagements et d’ouvrages de l’Etat et des collectivités territoriales, recommande une concertation avec les services de l’Etat avant l’enquête publique afin que « puisse être présenté à l’enquête publique un projet de qualité, conforme à la réglementation ». Cette concertation organisée à l’initiative du préfet donne lieu à la réception d’avis qui doivent être insérés dans le dossier d’enquête. La concertation inter-administrative (CIA) prend fin par la réunion de clôture de la consultation interservices. Cette réunion s’est tenue le 5 juillet 2017, en présence des divers représentants des personnes publiques consultées, de la maîtrise d’ouvrage . Elle a permis de rassembler différents avis accompagnés des réponses de la maîtrise d’ouvrage, dans le compte-rendu adressé le 21 juillet 2017 versé au dossier d’enquête publique : Ensemble des avis Si certaines observations portent sur le projet de ligne 15 Est et non sur le projet de DUP modificative, la réunion a permis d’aborder les principaux sujets avec des retours de la maitrise d’ouvrage. Les avis exprimés étaient globalement favorables au projet. On peut cependant relever des points spécifiques sur lesquels les différents interlocuteurs ont exprimé des observations : Ont été ainsi consultés : - le Secrétariat général pour les affaires régionales d’Ile-de-France (SGAR) - la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Ile-de-France (DRIEA) - la Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie d’Ile-de-France (DRIEE) - la Direction régionale et interdépartementale de l’hébergement et du logement d’Ile-de-France (DRIHL) - l’Agence régionale de santé d’Ile-de-France (ARS) - la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi d’Ile-de-France (DIRECCTE) - la Direction régionale de la jeunesse, des sports et de la cohésion sociale d’Ile-de-France (DRJSCS) - la Direction régionale des affaires culturelles d’Ile-de-France (DRAC - IDF) - la Direction régionale et interdépartementale de l’alimentation, de l’agriculture et de la forêt d’Ile-de France (DRIAAF) - la Direction régionale des finances publiques d’Ile-de-France (DRFIP -IDF) - le Gouverneur militaire de Paris (région Terre) - le Rectorat de Créteil (SCAC) - la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) Nord - la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) - la Préfecture de police de Paris - la Brigade des sapeurs-pompiers de Paris (BSPP) - La Préfecture Ile-de-France - l'Unité territoriale de l'équipement et de l'aménagement de Seine-Saint-Denis (UT DRIEA 93) - l’Unité territoriale de l'environnement et de l'énergie de Seine-Saint-Denis (UT DRIEE 93) - l’Unité territoriale de l'hébergement et du logement de Seine-Saint-Denis (UT DRIHL 93) - l’Unité territoriale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi de Seine-Saint-Denis (UT DIRECCTE 93)

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- la Direction départementale de la cohésion sociale de Seine-Saint-Denis (DDCS 93) - la Direction départementale de la protection des populations de Seine-Saint-Denis (DDPP 93) - la Direction départementale des finances publiques de Seine-Saint-Denis (DDFIP 93) - la Direction départementale de la sécurité de proximité de Seine-Saint-Denis (DTSP 93) - la Délégation territoriale de Seine-Saint-Denis de l'Agence régionale de santé d'Ile-de-France - le Service territorial de l’architecture et du patrimoine de Seine-Saint-Denis - la Préfecture du département du Val-de-Marne - l’Unité territoriale de l'équipement et de l'aménagement du Val-de-Marne - l’Unité territoriale de l'environnement et de l'énergie du Val-de-Marne - l’Unité territoriale de l'hébergement et du logement du Val-de-Marne - la Direction départementale des finances publiques du Val-de-Marne - la Direction départementale de la cohésion sociale du Val-de-Marne - la Direction départementale de la Protection des Populations du Val-de-Marne - la Direction territoriale de la sécurité de proximité du Val-de-Marne - la Direction de l'unité territoriale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi du Val-de-Marne - la Délégation territoriale du Val-de-Marne de l'Agence régionale de santé d'Ile-de-France - le Service territorial de l’architecture et du patrimoine du Val-de-Marne - le président du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis - le président du Conseil départemental du Val-de-Marne - le président du conseil régional d’Ile-de-France (Direction de l’aménagement durable) - la Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris - Réseau de transport d’électricité (RTE) - GRT gaz - Bouygues Télécom - Orange - Numéricâble - la Société des transports pétroliers par pipeline (TRAPIL) - la Société française Donges-Metz (SFDM) - Voies navigables de France (VNF) - Ports de Paris (HAROPA) - le Syndicat des eaux d’Ile-de-France (SEDIF) - l’Agence de l’eau Seine-Normandie (AESN) - Véolia Eau d’Ile-de-France - Eau de Paris - la Compagnie parisienne de chauffage urbain (CPCU) - le Syndicat interdépartemental pour l’assainissement de l’agglomération parisienne (SIAAP) - Electricité Réseau Distribution France (ERDF) - Gaz Réseau Distribution France (GRDF) - la Régie autonome des transports parisiens (RATP) - SNCF Réseau - l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) - Grand Paris Aménagement - l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France (EPFIF) - l’Office national de l’eau et des milieux aquatiques (ONEMA) - l’Office national des forêts (ONF) - l’Établissement public d’aménagement Plaine de France (EPA Plaine-de-France) - l’Inspection générale des carrières - le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) - la Chambre de métiers d’Ile-de-France - la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) Paris Ile-de-France

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- le Centre des monuments nationaux Les avis ont été classés suivant les catégories suivantes : Ø Milieux naturels, qualité des sols et nuisances, Ø Réseaux concessionnaires et servitudes, Ø Caractéristiques du projet. Ø Milieux naturels, qualité des sols et nuisances Thématique

Emetteur

Avis/remarques

Positionnement du Maître d’ouvrage

Défrichement DRIAAF

Site du SMR/SMI de « Montgolfier » Des espaces sont potentiellement soumis à autorisation de défrichement (articles L 341.1 et suivant du code forestier). Le porteur de projet devra ainsi prendre contact avec la DRIAAF afin d’expertiser ce point.

La Société du Grand Paris prend bonne note de ces éléments. Des expertises boisements seront menées dans le cadre des études relatives à l'élaboration du dossier d'autorisation environnementale et les échanges avec la DRIAAF se poursuivront sur ce sujet dans le cadre de ces études.

Terres polluées

Vigilance sur la bonne prise en compte de la gestion des terres polluées.

La SGP prévoit, dans les étapes ultérieures, la réalisation de diagnostics historiques et documentaires ainsi que des sondages sur l'ensemble des sites considérés comme sensibles pour la pollution (gares, ouvrages annexes, puits de départ de tunnelier, site de maintenance...). Des plans de gestion et des évaluations quantitatives des risques sanitaires (EQRS) seront élaborés lorsque les diagnostics de pollution en auront montré la nécessité. En fonction du type et du degré de pollution, des volumes et du calendrier des travaux, la pièce G.4.2 (Schéma directeur d'évacuation des déblais) rappelle que les terres polluées pourront être traitées : - in-situ : avec une dépollution des sols en place sans excavation préalable ; - sur site : après excavation des terres et traitements sur la base chantier ; - hors-site : dans des centres de traitement ou stockés en installation de stockage des déchets dangereux (ISDD). Il est précisé, dans cette même pièce du dossier, que les méthodes de traitement utilisées selon la technique de dépollution qui pourra être employée peuvent être : - biologique (biocentre et biotertre), - chimique, - physique (par piégeage ou évacuation de la pollution), - thermique. Sur les 8 sites de traitement hors site des terres recensés, trois sont situés en région

ARS 93

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parisienne. Les autres installations sont localisées en dehors de l'Ile-de-France dans les départements de l'Eure (27), de la Seine Maritime (76), du Pas-de-Calais (62) mais aussi en Belgique et aux Pays-Bas ou encore en Allemagne. Le choix d'inclure des installations du nord de la France et de l'étranger s'explique à la fois par la possibilité d'y accéder par la voie fluviale mais également par le potentiel de traitement physico-chimique des terres du projet. Enfin, les filières étrangères disposent d'un cadre réglementaire permettant une valorisation dans ces pays optimisée des déblais même non inertes. D'autre part, il est précisé, toujours dans la pièce G.4.2 que l'utilisation des déblais inertes dans les projets d'aménagement doit répondre à trois critères, tels que définis par le "Guide de réutilisation hors site des terres excavées en technique routière et dans les projets d'aménagement" du Bureau des Recherches Géologiques (BRGM) : - les terres doivent être réutilisées dans des projets pour lesquels un permis de construire, ou d'aménager ou une étude d'impact est délivré ; - les teneurs mesurées en polluants dans les terres doivent être strictement inférieures aux teneurs mesurées dans le terrain receveur ; - les terres doivent être compatibles avec l'usage du site et l'impact sur la ressource en eau doit être acceptable. Pour identifier les risques et le degré de cette pollution, des diagnostics historiques et documentaires seront engagés au droit du projet en complément des campagnes géotechniques (cf. pièce G.4.2). Ils permettront de disposer de l'état présumé de la pollution des sols spécifique au futur site d'implantation des ouvrages de la ligne, notamment des gares. Si nécessaire, des sondages de sol seront réalisés pour caractériser les terres et les volumes pollués, dangereux ou non dangereux. Le cas échéant, un plan de gestion déterminera les techniques de traitement de la pollution qui seront mises en œuvre pour rendre ces terres compatibles avec leur usage futur. Il est également précisé dans la pièce G.4.2 que la qualité des matériaux excavés sera caractérisée plus précisément par les campagnes de caractérisation qui seront lancées dans le cadre des études à venir.

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Bruit

ARS 93

Vigilance sur la bonne prise en compte des nuisances sonores pour le voisinage.

Concernant les nuisances en phase chantier : Comme indiqué dans la pièce G.2, la SGP a initié une démarche d'anticipation, d'évitement et de réduction des impacts en phase chantier. Ces derniers présentent en effet un enjeu fort de maîtrise des nuisances pour les riverains et de réduction des impacts sur l'environnement. Cette démarche repose à la fois sur : - des mesures génériques applicables à tous les chantiers de la Société du Grand Paris, qui font l'objet d'une "Charte environnement des chantiers" (c.f. pièce G.4.1. Annexes générales) ; - des mesures spécifiques à chaque site en fonction de la nature des travaux et de la sensibilité environnementale des milieux naturels et des activités/occupations humaines environnantes. A cette fin, une Grille d'Analyse des Sensibilités Locales est établie dès la phase étude par les maîtres d'œuvre pour identifier les sensibilités particulières et les mesures spécifiques à mettre en œuvre sur chacun des sites. Ces mesures sont reprises dans un plan de management environnemental et intégrées au cahier des charges des entreprises travaux. Par ailleurs, les propositions de modifications apportées au projet déclaré d'utilité publique par arrêté inter-préfectoral de février 2017 permettront de réduire les nuisances du chantier : - d'une part le déplacement du site de maintenance de la Garenne (proche d'une zone résidentielle) vers Montgolfier (dans une zone d'activité et en bordure d'infrastructure de transport existants) engendre un impact résiduel plus faible sur les nuisances sonores ; - d'autre part la recherche d'emprises chantier déportées à Bondy permettra de limiter les flux de camions dans le centre-ville de Bondy et ainsi de réduire les nuisances sonores.

Ø Réseaux concessionnaires et servitudes Thématique

Emetteur

Avis/remarques

Positionnement du Maître d’ouvrage

Occupation des tréfonds

Eau de Paris

Parcelles H34 et G304 / Aqueduc de la Dhuys. Le tronçon de la ligne croisera l'aqueduc de la Dhuys. Ces parcelles sont mises à disposition d'Eau de Paris par la Ville de Paris. Nécessité d'encadrer juridiquement l’occupation en tréfonds, pendant les phases travaux et exploitation

Le maître d’ouvrage a bien pris note des points d’interface susceptibles d’impacter le domaine d’Eau de Paris au niveau des parcelles H34 et G304. Lors des études de conception du projet, les équipes de maîtrise d’œuvre de la SGP veilleront à associer les services d’Eau de Paris. En particulier, le maître d’ouvrage établira des conventions relatives à la gestion des interfaces en phase d’étude et de travaux,

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de la L15Est. Nécessité d’informer Eau de Paris des éventuels changements de tracé.

Interférences infrastructures

De nouvelles interfaces structurantes de nature à alourdir le coût des travaux de déviations et à rallonger très significativement les délais d'interventions sont identifiées. Nécessité pour le SEDIF de disposer d’études précises afin de s'assurer de la complétude des éventuelles interférences sur les infrastructures du réseau d'eau potable et d'étudier avec précision les impacts potentiels sur les installations. SEDIF

afin de préciser et de minimiser le nombre et la nature des impacts sur le réseau d’Eau de Paris et d’en assurer le traitement, tout en optimisant autant que possible les modalités d’intervention. L’occupation en tréfonds par la SGP sera donc bien encadrée juridiquement durant les phases de travaux et d’exploitation de la ligne 15 Est. Les études géotechniques liées aux aménagements destinés à passer sous les ouvrages d’Eau de Paris, ainsi que les études de tracé réalisées par la SGP, lui seront transmises. Au fur et à mesure de l'avancement des études, la SGP transmet au SEDIF le tracé en plan et profil du projet, de manière à déterminer très précisément les impacts de ce dernier sur les infrastructures du réseau d’eau potable. Le degré de précision des interfaces avec les réseaux du SEDIF va donc s'affiner avec la conduite des études. Des conventions relatives à la gestion des interfaces en phase d’étude et de travaux avec le SEDIF seront établies. Ces actions seront menées en vue de préciser et de minimiser le nombre et la nature des impacts sur le réseau SEDIF, et d’en assurer le traitement, tout en optimisant autant que possible les modalités d’intervention.

Ø Caractéristiques du projet Thématique

Emetteur

Avis/remarques

Positionnement du Maître d’ouvrage

Infrastructures de soutien

RATP

Rappel sur la gare de Champigny Centre Elle est située dans un secteur inondé en cas de crue extrême. Les études devront préciser les dispositions prises pour la protection contre le risque d’inondation.

Infrastructures de soutien

RATP

La RATP demande que les études ultérieures prévoient la création de ces centres dédiés au Grand Paris

La gare Champigny Centre ne fait pas l’objet du dossier modifiant le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°20170325 du 13 février 2017. Néanmoins, la SGP confirme que des dispositifs de protection des ouvrages contre les inondations sont mis en œuvre à l’échelle du Grand Paris Express. La « stratégie inondation » définie à cet effet par la SGP prend ainsi en compte la crue dite « PPRI + 20 cm » (niveaux d’eau de la crue centennale rehaussés de 20 centimètres) ainsi que la crue dite « R1.15 » (scénario construit en multipliant les débits de la crue de 1910 par 1,15), qui caractérise une crue supérieure significative, cohérente avec le plan ORSEC. Ces dispositions font l’objet de présentations dans un cadre tripartite au STIF et à la RATPGI, en lien avec l’avancement des études de conception des ouvrages concernés. Concernant les installations mentionnées dans le courrier d'accompagnement de la RATP GI au STIF, la SGP prévoit l’intégration du centre

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au titre des infrastructures de soutien dont la SGP a la charge du financement et de la réalisation. Nota : RATP indique que l’observation initiale sur l'exploitabilité du SMR et du SMI n'a plus lieu d’être.

Implantation gares

CD 93

Gares Bobigny Pablo Picasso (BPP) et Pont de Bondy (PBO) S’assurer de la non nécessité d’une nouvelle DUP modificative (risque impact planning).

Gestion déblais

CD 93

Privilégier la gestion déblais et les approvisionnements des chantiers par des modes alternatifs à la route.

de traitement des signalements techniques à la programmation des sites de maintenance des infrastructures dont elle assure la maîtrise d’ouvrage. S’agissant des installations visant à assurer la maintenance des infrastructures de télécommunication et des équipements électroniques des systèmes, des études sont en cours dans un cadre tripartite SGP / RATP-GI / STIF afin de déterminer les meilleures solutions d’implantation de ces fonctionnalités, ainsi que leurs modalités de portage opérationnel. Pour mémoire, les gares BPP et PBO ne font pas l’objet du dossier modifiant le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017. L'implantation de la gare de Bobigny Pablo Picasso n'a pas évolué depuis le dossier DUP présenté à l'enquête publique en 2016. La gare est toujours positionnée sur le site de l'actuelle Trésorerie de Bobigny. S'agissant de la gare PBO, si l'emplacement précis de la gare tel qu'étudié à ce stade est différent de celui présenté dans le dossier déclaré d'utilité publique en février 2017 (et donc repris dans la présente étude d'impact), ce nouveau positionnement reste compatible avec le projet déclaré d'utilité publique en février 2017. Ce point a d'ailleurs été souligné dans les conclusions de la commission d'enquête qui dans sa recommandation 4 "Site alternatif pour la gare de Pont de Bondy" précise "Par ailleurs, le calendrier de réalisation semble bien maintenu et ce nouvel emplacement se situe bien dans la bande DUP présentée à enquête, et donc ne nécessite pas une modification de cette dernière pour être mis en œuvre." Du stade des études préliminaires au choix des entreprises travaux, les objectifs de la Société du Grand Paris concernant la gestion des déblais s'affinent et se concrétisent. Les axes de travail portent sur : - la traçabilité, - la valorisation; - le recours au transport alternatif à la route. Chacun de ces axes comportent des réflexions à l'échelle du Grand Paris Express (mise en place d'un outil de traçabilité commun à toutes les lignes,...) et à l'échelle de chaque chantier. Dans la mesure du possible, le transport alternatif est privilégié. En cas d'évacuation routière, la priorité est donnée aux grands axes de circulation en évitant les voiries communales (concertation avec les

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Exploitation

CD 93

Demande d’étudier les mesures conservatoires à prendre pour permettre à terme un intervalle de 90s (au lieu de 120s) entre les trains

Interfaces avec les réseaux routiers

CD 93

Site de maintenance et OA6701 Points de vigilance des interfaces avec les réseaux routiers: - la déviation de la bretelle A 103 au niveau du site de maintenance est en interface avec un projet départemental (voie bus) - l’OA 671 est en interface avec la voirie départementale.

Interface Métro Ligne 11

CD 93

Raccordement au site de maintenance Point d’attention concernant les mesures prises durant les travaux du métro L11 phase1. Prise en compte du prolongement de la ligne 11 à Noisy-Champs (phase 2).

Pièce A1 du dossier

DRIEA

Site de maintenance de Montgolfier Il se situe au droit du réseau stratégique aérien de transport d‘électricité RTE S'assurer de la préservation du réseau électrique stratégique

collectivités locales et les gestionnaires de voiries sur les itinéraires routiers à privilégier). Les modifications apportées au projet déclaré d'utilité publique en février 2017 permettent d'ailleurs d'envisager une évacuation par modes alternatifs à la route plus importante, notamment du fait de la présence d'une installation terminale embranchée près du site de l'OA6701. Concernant l'exploitation commerciale, tel qu'indiqué dans le dossier (pièce D1 - chapitre 3.4 - Exploitation de la ligne), la ligne 15 et le site de maintenance de Rosny-sous-Bois sont conçus afin de permettre à terme un intervalle de passage de 90s entre les trains. De manière générale, les projets urbains et les interfaces avec le réseau routier environnant sont pris en compte dans les études de maîtrise d'œuvre afin de garantir la compatibilité entre les projets, d'évaluer les éventuelles incidences sur le trafic existant et de prévoir les aménagements (déviations, renforcements de voiries, ..) et les adaptations de chantier (gestion des stocks, adaptation des horaires, ..) qui permettront de réduire ces impacts. La SGP poursuivra ses échanges avec les services du CD93 chargés du projet de voie bus sur la RD116 et transmettra les informations concernant l'aménagement du site de maintenance afin qu'elles soient intégrées au projet de voie bus sur la RD116. La SGP participe au comité des partenaires, présidé par M. le maire de Rosny-sous-Bois, et traitant notamment des deux projets M11 phase 1 et ligne 15 Est. Par ailleurs, le projet de la ligne 15 Est prévoit bien la réalisation d'un ouvrage de correspondance entre ces deux infrastructures. Le tracé du prolongement de la phase 2 du métro M11 a été pris en compte pour concevoir le tracé du tunnel de raccordement au site de maintenance de Rosny-sous-Bois. Durant les études de maîtrise d'œuvre, les échanges avec le Maître d’ouvrage du prolongement de la phase 2 du métro M11 se poursuivront, de manière à vérifier la cohérence entre les projets dans l’espace et dans le temps. Dans le cadre des études de maîtrise d'œuvre, des rencontres avec les concessionnaires de réseaux structurants dont RTE pour les lignes du réseau stratégique aérien situées à Rosnysous-Bois sont organisées afin : - d'identifier et caractériser les interfaces avec le projet ;

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Pièce A1 du dossier

DRIEA

OA671 L'implantation de l'OA 671 ne correspond pas à celle présentée au dernier comité technique de Bobigny Pablo Picasso, ambiguïté à lever.

Pièce A1 du dossier

DRIEA

Gare de Bobigny D’après le plan général des travaux (PGT), impact possible des déplacements des piétons dans l'espace public situé à proximité du tramway T1. Vérifier la compatibilité avec le projet de déplacement de la gare de Bobigny.

Pièce A2 du dossier

DRIEA

Bondy Nécessité de limiter l'impact de la circulation des camions chargés de déblais sur la zone pavillonnaire de l'ex-RN186 à l'Ouest de Bondy.

- de définir les contraintes vis-à-vis de ce réseau structurant en termes d’implantation, d’études et de réalisation des travaux. Une méthodologie de travail et un rythme de réunion est mis en place entre la SGP, ses partenaires et les concessionnaires pour le suivi de ces interfaces au fur et à mesure de l’avancement des études de maitrise d’œuvre. Par ailleurs, la conception d'ensemble du site de maintenance prendra en compte la contrainte de préservation du réseau stratégique RTE au titre du SDRIF. Ces éléments seront détaillés dans les dossiers d'autorisation ultérieurs, et notamment dans le permis de construire. L'unique modification apportée dans le dossier par rapport au dossier déclaré d'utilité publique consiste en l'élargissement de la zone d'intervention potentielle (bande DUP). Le positionnement de l’OA 671 est donc représenté ici tel qu'il était dans le dossier soumis à enquête publique en 2016, et en l'état des études à la date d'élaboration du présent dossier. On peut noter que les études de maîtrise d'œuvre sont effectivement en cours mais que la possibilité d'un autre positionnement de l'ouvrage annexe - qui resterait dans la bande DUP - n'est pas établie à ce jour. La gare Bobigny Pablo Picasso ne fait pas l’objet du dossier modifiant le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017. Le PGT, et en particulier la zone d'intervention potentielle, ne représente pas les emprises du chantier. Celles-ci sont définies en concertation avec les collectivités, en coordination avec les gestionnaires de réseaux et avec les porteurs d'autres projets compris dans la zone d'intervention. C'est le cas en ce qui concerne le prolongement du tramway T1, pour lequel la SGP et la RATP ont le souci d'assurer la compatibilité des emprises et du planning des travaux. Enfin concernant d'éventuels impacts sur les cheminements piétons et les mesures provisoires qui pourraient être mises en œuvre, ceux-ci seront définis plus finement dans les phases ultérieures d'étude. La SGP prend note de cette observation portant sur l'ex RN186 qui concerne les itinéraires chantiers de la gare de Bondy et non pas du site de maintenance (celui-ci étant à proximité directe de l'A103). Celle-ci sera prise en compte lors des études de maîtrise

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Pièce D du dossier

DRIEA

Site de maintenance de Montgolfier Le projet nécessite le déplacement d'une section de l'A103. Les études et leur instruction doivent se poursuivre.

Pièce F du dossier

DRIEA

Incohérence entre l’estimation du dossier d’opération d’investissement (DOI) modificatif et l'estimation des dépenses figurant dans le dossier : coût d'investissement du projet y compris acquisitions financières

Pièce G du dossier

DRIEA

Justifier le choix d'évacuation des déblais par la route.

d'œuvre afin de définir des solutions visant à minimiser les impacts chantier sur les quartiers pavillonnaires. Depuis 2016, les études de déplacement de la bretelle A103 sont réalisées en concertation avec la DRIEA/DIRIF, ce dernier ayant rendu un avis favorable sur le dossier d'opportunité en Mai 2017. Une convention ainsi qu'une méthodologie de travail et des réunions sont mis en place entre la SGP et la DRIEA/DIRIF pour le suivi de ces interfaces au fur et à mesure de l’avancement des études de maitrise d’œuvre. Le montant cité (3 449 M€ correspond à l’estimatif du coût du projet déclaré d’utilité publique, comprenant 3 179M€ de coût de projet et 270M€ d’acquisitions foncières. Hors foncier (270 M€) et hors matériel roulant (334 M€), le coût d’investissement du projet L15 Est présenté dans le dossier d’enquête est de 3 331 M€, soit le coût du projet initial majoré du coût du complément dû au SMR/SMI de Montgolfier (152M€). Dans la continuité de la présentation retenue pour le dossier d’enquête originel, découlant des études réalisées sous maîtrise d'ouvrage du STIF, le poste aléas n'est pas intégré à ce montant, réputé présenté avec une précision de +/- 10% dans le schéma de principe de la L15 Est. Les coûts indiqués dans le dossier d’opération d’investissement (DOI) modificatif correspondent à ce montant majoré de 10%, de manière à intégrer directement les provisions pour aléas et imprévus, de manière homogène avec la présentation retenue sur les autres tronçons du Grand Paris Express. C’était déjà le cas dans le cadre du DOI initial de la L15 Est, approuvé en novembre 2015 par le conseil de surveillance de la SGP. L’estimation du coût prenant en compte le DOI modificatif s’élève donc ainsi à 3 331 M€ x 1,1 = 3 664 M€, hors foncier et hors matériel roulant. Il convient par ailleurs de noter que le conseil de surveillance de la SGP a formellement approuvé le montant de 3 647 M€ intégrant le coût de réalisation de la phase 1 du site de Montgolfier. Le financement de la phase 2 (17 M€), qui correspond à la réalisation de la plate-forme, des voies et des systèmes pour le remisage nécessaire au fonctionnement de la ligne 15 à horizon très long terme de pleine capacité, interviendra ultérieurement. La SGP privilégie autant que possible l’évacuation des déblais par voie alternative à

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Pièce I du dossier

DRIEA

Commune de Rosny Concernant la MECDU, la proposition parait fortement instable juridiquement.

la route (fluviale et ferroviaire). Durant les études de maîtrise d'œuvre, les opportunités sont analysées techniquement, temporellement et financièrement. Le dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme (MECDU) de Rosnysous-Bois se limite à apporter un complément au règlement de zone du PLU, pour permettre l’implantation d’un ouvrage annexe (puits de sécurité) sur l’emprise du parking du stade municipal « Armand Girodit ». En effet, les règles actuelles d’emprise au sol des constructions empêchent en l’état l’implantation de cet ouvrage. La zone Ne du PLU de Rosny-sous-Bois, est « dédié aux secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nord-est des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11 ». Le contenu de la MECDU se limitant à apporter une dérogation à la règles d’emprise au sol, spécifiquement pour les « constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris Express », l’ensemble des autres dispositions en vigueur du PLU demeurent applicables à l’ouvrage prévu par la SGP. En effet, les destinations admises dans la zone incluent les « ouvrages techniques destinés à l’exploitation des services publics ou d’intérêt collectif », ce qui autorise l’implantation de cet ouvrage, sans autre complément au PLU. De surcroit, la configuration actuelle des lieux (aire de stationnement et stade) montre que la parcelle d’implantation n’est occupée par aucune activité agricole, pastorale ou forestière, limitant le risque juridique en termes d’atteinte potentielles « à la sauvegarde des espaces naturels et des paysages » du fait de l’autorisation de son implantation par le règlement du PLU. Ainsi, la création d’un « secteur de taille et de capacité d’accueil limitées » (STECAL) ne peut pas être retenue, dans la mesure où aux termes de l’article L. 151-13 du code de l’urbanisme le STECAL vise « à titre exceptionnel, délimiter dans les zones naturelles, agricoles ou forestières des secteurs de taille et de capacité d'accueil limitées dans lesquels peuvent être autorisés : / 1° Des constructions ; (…) / Il précise les conditions de hauteur, d'implantation et de densité des constructions, permettant d'assurer leur insertion dans l'environnement et leur

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compatibilité avec le maintien du caractère naturel (…) de la zone. (…) Ces secteurs sont délimités après avis de la commission départementale de la préservation des espaces naturels, agricoles et forestiers prévue à l'article L. 1121-1 du code rural et de la pêche maritime». Dans la mesure où le puits de sécurité constitue un ouvrage d’infrastructure, et non une construction, et dans la mesure où la parcelle d’implantation ne correspond pas à un usage naturel, agricole ou forestier (actuel ou futur), la mise en œuvre d’un STECAL ne peut être retenue. Enfin, une extension de la zone UB, ne peut pas être retenue, car elle ouvrirait des droits à construire pour des constructions autres que celles strictement nécessaires au réseau de transport du Grand Paris Express. Ainsi, l’approche proposée pour le dossier de MECDU, en accord avec les services techniques de la ville, semble être la plus adaptée au regard du contexte.

Les services de l’ABF UDAP 94, l’AFB, la Direction de la sécurité de l’aviation civile Nord, SNCF Réseau DG IDF, la CPCU, la SFDM, l’Etat-major, le Gouverneur militaire de Paris (région Terre), l’Inspection générale de carrières, TRAPIL ont fait savoir qu’ils n’avaient pas d’observation à formuler.

Commentaires de la commission d’enquête sur la concertation inter administrative La Commission d’Enquête a pris bonne note des avis rendus principalement techniques et la qualité des réponses du maître d’ouvrage. Les points soulevés se sont tous retrouvés questionnés lors de l’enquête publique par le public ayant déposé.

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OBSERVATIONS RECUEILLIES PENDANT L’ENQUËTE UNIQUE Procès-Verbal de fin d’enquête Comme il a été précisé précédemment, et conformément aux dispositions du Code de l’environnement en matière d’enquête publique, un procès-verbal de fin d’enquête a été réalisé dans les 8 premiers jours suivant la réception des registres le 27 novembre 2017, à l’issue de clôture de l’enquête et transmis à la maîtrise d’ouvrage le 6 décembre 2017. Le mémoire en réponse de celle-ci n’a été remis que le 20 janvier 2018 pour permettre une réponse coordonnée de la maîtrise d’ouvrage. Le procès-verbal est annexé au présent rapport et le mémoire en réponse de la maîtrise d’ouvrage est situé au niveau du document 3 « pièces jointes ». (Cf. annexe n°2 et pièces jointes 7).

Observations orales La plupart des observations orales recueillies lors des permanences se retrouvent exposées dans les observations écrites déposées ou envoyées ou ont été présentées lors du dépouillement, afin d’être potentiellement intégrées aux questions posées à la maîtrise d’ouvrage dans le cadre du procès-verbal de fin d’enquête.

Observations écrites L'ensemble des observations écrites est constitué des observations : Ø Ø Ø Ø

portées par le public sur les registres déposés en mairies ; remises en main propre lors d’une permanence envoyées par courrier au siège de l’enquête déposées sur le site Internet mis à disposition à cet effet.

Observations inscrites sur les registres d’enquête et courriers et courriels reçus 25 observations, documents et courriers ont été déposés dans les 5 registres d’enquête (4 communes et préfecture). Les courriers ont été ouverts et versés dans les registres au fur et à mesure de leur réception. Les courriers adressés à la présidente de la commission à la préfecture de Seine-SaintDenis, siège de l'enquête, ont été annexés au registre déposé dans ce lieu. 35 observations ont été déposées sur le registre électronique en ligne. 10 observations ont été déposées sur l’adresse électronique en ligne.

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Bilan global L’affluence du public pour les dépôts sur les registres a été modérée tout au long de l’enquête et s’est essentiellement concentrée lors de la tenue des permanences. Elle a été plus forte sur Rosny-sous-Bois et Villemomble plus directement concernées par le déplacement du SMR/SMI. Le dépôt d’observation par voie dématérialisée a été largement retenu, offrant un complément intéressant à la population désireuse de s’exprimer.

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EXAMEN DES OBSERVATIONS Remarque liminaire L’ensemble des observations portées sur les registres et déposées par voie électronique mis à la disposition du public ont été résumées et numérotées par commune et par registre. Les numéros des observations et courriers ont été reportés dans le tableau de synthèse en annexe 1 du présent rapport, avec : Ø en abscisses (colonnes), les différents thèmes abordés Ø en ordonnées (lignes), les communes et registres concernés Ce dépouillement exhaustif a permis de faire apparaître des thématiques récurrentes dans les propos tenus par le public, les associations et les élus s’étant exprimés. La consultation de ce tableau permet de visualiser rapidement les thèmes abordés, et leur occurrence. Il convient de noter que : Ø la participation du public a été plutôt restreinte et les observations émises proviennent principalement des secteurs concernés par l’extension de l’emprise de DUP ; Ø des observations ou parties d'observations ne concernent pas directement l’objet de l'enquête, mais la ligne 15 Est en général et se regroupent dans le thème « divers »; Ø une répartition binaire « pour » et « contre » le projet a semblée trop réductrice ; Ø les questions posées par le public peuvent trouver leur réponse dans le dossier d'enquête ; mais le volume de celui-ci a le plus souvent découragé les intervenants, qui se sont contentés de se faire une opinion sur la base du dépliant mis à leur disposition. Les observations déposées en ligne (registre électronique ou courriels, en deux tableaux distincts) ont également fait l’objet d’un dépouillement analogue, avec le même découpage thématique et selon la chronologie de déposition des observations. Ces éléments sont également présentés en annexe 1. 25 observations, documents et courriers ont été déposés dans les 5 registres d’enquête (4 communes et préfecture). Les courriers ont été ouverts et versés dans les registres au fur et à mesure de leur réception. Les courriers adressés à la présidente de la commission à la préfecture de Seine-SaintDenis, siège de l'enquête, ont été annexés au registre déposé dans ce lieu. 35 observations ont été déposées sur le registre électronique en ligne. 10 observations ont été déposées sur l’adresse électronique en ligne. 4 proviennent d’associations ou de collectifs, 2 de maires, 1 du CD 93. Même si un découpage « pour » ou « contre » le projet n’a pas de réel sens, mais juste une valeur informative, il convient de noter que sur les 70 avis déposés, 10 sont opposés au changement de site de maintenance et de remisage, et concernent les habitants riverains de Villemomble et les entreprises impactées sur la zone d’activités de Montgolfier sur Rosny-sous-Bois. Il apparaît toutefois que la majorité des avis ne se positionnaient pas nécessairement clairement en faveur ou en défaveur du déplacement du SMR/SMI : en effet, 21 se sont exprimés en faveur du projet de ligne 15 Est dans son ensemble, appréciant la desserte que la ligne va permettre de banlieue à banlieue et 13 en faveur du changement de site sur Montgolfier. Tous les éléments déposés par le public ont fait l’objet d’un dépouillement exhaustif joint en annexe à ce rapport, permettant ainsi de dégager des thématiques récurrentes, au nombre de 6 pour l’enquête portant sur la DUP modificative et présentant sous un seul thème, de manière intégrale, les

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observations portant sur les enquêtes de mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la commune de Rosny-sous-Bois: Après la clôture de l’enquête, la commission d’enquête a établi un procès-verbal de fin d’enquête et interrogé le pétitionnaire et les services concernés sur l’ensemble des questions soulevées par le public. Dans un souci de clarté et de lisibilité du traitement des observations, le développement et la réponse thématique ont ainsi été privilégiés.

Thèmes développés Les observations recueillies ainsi ont été classées : pour l’enquête portant sur la déclaration d’Utilité Publique modificative, 6 thèmes se dégagent, organisés en sous-thèmes, avec toutefois un recoupement inéluctable pour certains aspects, et un développement plus important de certains d’entre eux : •

Thème 1 : Le SMR/SMI : l’emprise DUP et bilan des expropriations envisagées, calendrier et modalités de mise en œuvre des expropriations, la voie de raccordement et les OA, la taille du SMR, les impacts permanents sur l’environnement (les impacts sur le paysage, le sol et le sous-sol, les impacts visuels, sonores, vibratiles, en matière de qualité de l’air, sur la circulation et le stationnement…) ;

•

Thème 2 : L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy : l’emprise DUP et bilan des expropriations envisagées, calendrier et modalités de mise en œuvre des expropriations ;

•

Thème 3 : L’ouvrage annexe OA671 à Bobigny: l’emprise DUP et bilan des expropriations envisagées, calendrier et modalités de mise en œuvre des expropriations ;

•

Thème 4 : Les travaux : calendrier, impacts temporaires (évacuation des déblais, circulation, stationnement, accessibilité…) et mesures prises pour les limiter ;

•

Thème 5 : Le coût et l’impact socio-économique du projet ;

•

Thème 6 : Divers : tout ce qui ne concerne pas directement les thèmes précédents, en particulier ce qui relève de l’organisation de l’enquête, du projet de la ligne 15 Est en général (tracé, phasage, travaux, calendrier, coût, environnement…) ;

Enfin, les observations portant sur les enquêtes de mises en compatibilité des documents d’urbanisme ont été traitées de manières distinctes et rassemblées dans une seule thématique: Ø Thème U : Enquête de mise en compatibilité des documents d’urbanisme de Rosny-sous-Bois ; Ce découpage thématique permet de développer des réponses plus complètes, sans redondances inutiles. Des sous-thèmes permettent d’aborder les différents points soulevés, avec toutefois un recoupement inéluctable pour certains aspects, et un développement plus important de certains d’entre eux. Les questions particulières sont traitées à l’intérieur de ces thématiques. La commission analyse ci-après les thèmes abordés par le public, selon un découpage en trois parties : Ø 1ère partie : les observations recueillies sur ce thème (synthèse des lettres et observations relatives à la problématique, renseignée par la commission d’enquête et organisée en sousthème)

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Ø 2e partie : réponses et commentaires techniques des maîtres d'ouvrage associés dans un mémoire en réponse, qui a fait l’objet de compléments en réponse à la commission d’enquête Ø 3e partie : commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête a interrogé la maîtrise d’ouvrage sur ces différents thèmes dans le cadre de son procès-verbal de fin d’enquête. La position de la maîtrise d’ouvrage, exprimée dans le cadre de son mémoire en réponse est intégrée dans l’analyse thématique au niveau de la 2e partie. Ce mémoire en réponse est également présenté dans le document 3 « pièces jointes ». (pièces jointes 7).

Remarque liminaire du maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris

Les réponses apportées par la SGP font référence à plusieurs reprises aux études en cours. Il s’agit des études d’avant-projet de décembre 2017, réalisées postérieurement au dossier soumis à l’enquête publique. Les précisions apportées qui se réfèrent à ces études sont données à titre indicatif car le projet peut encore évoluer dans le cadre des études ultérieures. Par ailleurs, le Gouvernement a décidé de modifier le calendrier de réalisation de l’ensemble du Grand Paris Express. Ses décisions n’étant pas connues à l’heure à laquelle ce document est rédigé, l’ensemble des éléments de plannings indiqués s’entendent conformément au calendrier tel que défini dans les décisions du Premier ministre du 6 mars 2013, notamment une mise en service du tronçon Saint-Denis-Pleyel à Rosny-Bois-Perrier en 2025 et Rosny-Bois-Perrier à Champigny-Centre en 2030.

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EXAMEN DES OBSERVATIONS ENQUËTE DUP MODIFICATIVE Thème 1 : Le nouvel emplacement du SMR/SMI sur le site Montgolfier Ce thème regroupe l’ensemble des observations concernant le nouvel emplacement du SMR/SMI, à la fois dans sa configuration, son fonctionnement, les expropriations qu’il va générer, les impacts permanents lors de son exploitation…. Il est de loin, et fort logiquement, le thème qui a suscité le plus d’observations (43,5% d’entre elles)., émanant des riverains de l’implantation initiale sur la zone d’activités de La Garenne, mais aussi par les entreprises impactées sur la zone de Montgolfier ou encore les riverains de Montgolfier et domiciliés sur Villemomble. Pour une plus grande clarté des interrogations, il a été divisé en plusieurs sous thèmes : •

•

Choix du site, emprise DUP et bilan des expropriations envisagées, le calendrier et modalités de mise en œuvre des expropriations…Le futur SMR : Présentation des infrastructures et bâtiments à réaliser et de son fonctionnement, la voie de raccordement au site et les OA liés, les impacts permanents sur l’environnement (les impacts sur le paysage, le sol et le sous-sol, les impacts visuels, sonores, vibratiles, en matière de qualité de l’air, sur la circulation et le stationnement…)

Plusieurs aspects peuvent toutefois, inéluctablement recouper les autres thèmes. Nous avons, par exemple, opté pour présenter les observations sur les impacts temporaires dans le thème 4 portant sur les travaux, alors que les impacts permanents sont traités dans ce thème 1.

Ø Choix du site, emprise DUP concernée, bilan et calendrier des expropriations, fonctionnement du SMR, voie de raccordement et OA 724 Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et posées par la comission d’enquête Le choix de déplacer ce site de maintenance de la ZA de La Garenne vers celle de Montgolfier est questionné, notamment au travers des analyses multicritères, à la fois par les entreprises concernées et par la population riveraine de Villemomble. Dans les questions suivantes, l’aspect environnemental n’est pas repris, bien que contesté, et est posé dans le sous-thème correspondant aux impacts sur l’environnement. Les impacts socio-économiques sont également questionnés, avec l’accompagnement possible qui sera mis en œuvre, le calendrier d’expropriation. L’organisation interne du futur centre de maintenance est abordée, les bâtiments réalisés, le mode de fonctionnement du site, la voie de raccordement, l’OA 724… Questions : 1. Changement de site de La Garenne à Montgolfier : de nombreuses personnes ne comprennent pas pourquoi le site de la Garenne a été présenté lors de la première enquête avec un bilan des expropriations aussi important, tant pour les habitants que pour les entreprises et un site trop contraint. (observations lors de la réunion publique et obs 30 du registre électronique) Si

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aujourd'hui l'on propose cette seconde solution de remisage, comment se fait il que les techniciens et responsables n'y aient pas songé dès le début, et aient osé présenter un projet implanté dans une zone, si exigu, déjà occupée par une zone industrielle récente (quel gaspillage), et inacceptable pour les habitants de Rosny. Il arrive un moment ou les moyens mis à dispositions des habitants, en arrivent à éliminer ces mêmes habitants, aberration! Des sanctions devraient être prises à l'encontre de ces responsables. » Pouvez-vous apporter des éléments de réponse ? Que devient la précédente DUP liée au site de la Garenne ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Sur l’historique de l’évolution du site de La Garenne vers Montgolfier Lors de l’enquête publique qui s’est tenue en mai-juin 2016, le principe d’implantation du SMR/SMI sur le site de La Garenne a été discuté et la pertinence de la localisation du site a été débattue à la fois par le public mais également par le Département de Seine-Saint-Denis et par le maire de Rosny-sous-Bois. Ces débats ont porté sur la sensibilité liée à l’environnement humain du site de la Garenne, qui constitue un pôle économique important pour la commune et qui jouxte une zone résidentielle pavillonnaire qui serait impactée à la fois par le projet de SMR/SMI et par le tunnel de raccordement à la Ligne 15 Est. Par ailleurs, les besoins d’espaces additionnels pour intégrer les places de remisage complémentaires nécessaires à terme augmenteraient les impacts sur les zones résidentielles car ils nécessiteraient des acquisitions foncières supplémentaires à l’intérieur de la zone d’intervention. Compte tenu des débats qui ont eu lieu lors de cette enquête publique, la commission d’enquête publique a recommandé à la SGP de mener des études de faisabilité sur un site alternatif identifié au nord de la commune de Rosny-sous-Bois et appelé « site de Montgolfier ». Cette zone était déjà identifiée, en partie, dans le dossier d’enquête publique initial comme une base travaux potentielle pour le creusement du tunnel mais aucune étude ne permettait d’asseoir la faisabilité technique d’y implanter un site de maintenance. SNCF Réseau a donc été saisie pour vérifier la faisabilité d’un repli de ses installations ferroviaires afin de libérer des emprises pour un potentiel site de maintenance. En parallèle, la SGP a lancé des études pour : •

Définir la constitution de l’assiette foncière nécessaire à la localisation de l’ensemble des fonctionnalités du SMR et SMI au autour de ce faisceau ferroviaire ;

•

Vérifier la capacité de ce site à répondre pleinement aux besoins de remisage et maintenance de la ligne 15 dans son ensemble en limitant les impacts en termes d’expropriations ;

•

Vérifier l’existence d’avantages supérieurs aux inconvénients pour la réalisation du SMR-I sur ce site par rapport à celui de la Garenne.

Ces études ont permis de confirmer la faisabilité de l’implantation du site de maintenance à Montgolfier et ont permis de constituer le dossier objet de la présente enquête. Sur le devenir de la DUP prise par arrêté préfectoral de février 2017 Si le préfet déclare d’utilité publique les modifications apportées au projet initialement déclaré d’utilité publique, la nouvelle DUP ne remplacera pas la précédente DUP, qui intégrait le site de La Garenne, mais elle viendra la modifier. Ainsi, la DUP initiale de la ligne 15 Est subsistera mais avec des

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modifications. En pratique, tous les travaux déclarés d’utilité publique par la première DUP pourront être réalisés sauf ceux relatifs au site de la Garenne. En conséquence, le SMR/SMI ne pourra plus être réalisé sur le site de la Garenne. Pourront également être réalisés les travaux déclarés d’utilité publique dans la DUP modificative et notamment le SMR/SMI sur le site de Montgolfier.

Commentaires de la Commission d’Enquête Le rappel de l’historique de ce changement de site de remisage, permet de mieux comprendre le contexte de la première enquête DUP et la nécessité pour la SGP de disposer d’études complémentaires pour conforter cette évolution. Ces dernières permettent au public et à la commission d’enquête d’évaluer plus finement la pertinence de ce nouveau choix comparativement à celui de la Garenne. Question : 2. N’y aurait-il pas d’autres alternatives possibles, sur d’autres emplacements prévus sur le réseau du grand Paris et pouvant être mutualisables ? « Dans la situation désastreuse de l'économie et de l'environnement du pays, n'y aurait il pas de sérieuses économies à réaliser ce remisage, en utilisant les emprises existantes, en mutualisant les ateliers concernant plusieurs lignes (un atelier est en construction à Noisy), en garant les rames en ligne comme cela se fait à Paris. L'ampleur de la voie de raccordement dans les deux cas me parait être démesurée, et je pense qu'en utilisant ces friches plus au nord (Noisy Pantin Bobigny, Le Bourget,...) et en modifiant le tracé, il y aurait des solutions plus économiques. » (observa 30 du registre électronique).

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Plusieurs implantations différentes ont été envisagées par la Société du Grand Paris pour le site de maintenance : le site de Val de Fontenay et le site de la Garenne dans le cadre de la procédure initiale puis le site de Montgolfier dans le cadre de la procédure modificative. L’implantation à Val de Fontenay a été écartée au stade de la procédure initiale. L’implantation sur le site de Montgolfier est préférée par la SGP à celui de La Garenne, en raison notamment de son moindre impact sur le milieu bâti et de l’opportunité de réinvestir à Montgolfier des délaissés SNCF et autoroutiers qui constituent environ les 2/3 de la future surface du SMR/I. S’agissant de la capacité à mutualiser du remisage sur d’autres sites du Grand Paris Express, l’alternative d’élargissement du SMR de Champigny a été étudiée car l’impact financier et foncier d’extensions de site à Champigny serait très important et difficile à mettre en œuvre compte tenu de l’avancement des études très avancé sur le SMR situé sur la 15Sud. L’éventualité de mutualiser le besoin avec le SMR d’Aulnay-sous-Bois a été écartée pour ne pas préjuger de la mise en concurrence de l’attribution de l’exploitation commerciale des deux lignes ferroviaires. Le choix de sites plus éloignés du tracé aurait conduit à des surcoûts très importants en linéaire de tunnel et aurait engendré une complexification de l’exploitation à terme (temps de trajets plus longs).

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Enfin, s’agissant de la capacité d’effectuer du remisage en ligne, et afin d’optimiser les conditions de maintenance et de fonctionnement, le Syndicat des transports d’Ile-de-France a demandé que le remisage en ligne ne soit pas retenu comme une hypothèse de conception.

Question : 3. Le SMR/ SMI de Montgolfier à Rosny sera-t-il le seul réservé à l'ensemble de la ligne 15 ? (Jacques Laurent, Obs 28 du registre électronique).

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Afin d’assurer la maintenance et le remisage du parc de matériel roulant voyageur de l’ensemble de la ligne 15, deux SMR sont prévus : le SMR de Rosny-sous-Bois et le SMR de Champigny. Le SMI de Rosny-sous-Bois fonctionne en synergie avec les SMI de Vitry-sur Seine et Aulnay-sousBois, pour répondre aux besoins de maintenance des infrastructures ferroviaires des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express (GPE).

Commentaires de la Commission d’Enquête Les réponses apportées permettent de bien comprendre les différentes contraintes liées à ces mutualisations. Contraintes qui ont été étudiées par la SGP au regard des impacts fonciers de l’exploitation de la ligne et d’une sécurité en termes de fonctionnement avec la possibilité d’utiliser potentiellement les SMI de Vitry-sur-Seine et de Aulnay-sous-Bois. Question : 4. La taille retenue pour ce nouvel SMR/SMI permettra t-elle de couvrir les besoins ou sera t-il nécessaire d’envisager à moyen terme de l’étendre ? Le périmètre de la DUP est-il donc adapté aux besoins ? En effet, dans le cas de l’implantation sur le site de la Garenne, la surface prévue avait été contestée par le STIF qui estimait des besoins plus importants à moyen terme nécessitant de nouvelles expropriations. Les réserves capacitaires du site Montgolfier sont-elles suffisantes ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Le périmètre tel que présenté dans le dossier soumis à l’enquête couvre totalement le besoin nécessaire pour répondre aux besoins à terme en matière de SMR et de SMI. Le dimensionnement du SMR de Rosny-sous-Bois a été réalisé en accord avec le Syndicat des transports d’Ile-de-France, autorité organisatrice de la mobilité en Ile-de-France, chargé de désigner le futur exploitant de la ligne 15 pour répondre, avec le SMR de Champigny, aux besoins de maintenance et de remisage du matériel roulant voyageur de l’ensemble de la ligne 15 et ce, aux différents horizons d’exploitation. Le dimensionnement du SMI de Rosny-sous-Bois a été réalisé en collaboration avec la RATP, futur gestionnaire des infrastructures , pour répondre, avec les SMI de Vitry-sur-Seine et d’Aulnay-sous-Bois, aux besoins de maintenance et de remisage des véhicules d’intervention des infrastructures ferroviaires de l’ensemble des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express.

Commentaires de la commission d’enquête Ce point est particulièrement important. En effet, lors de son avis rendu lors de l’enquête initiale, le STIF avait exprimé une réserve portant sur la taille insuffisante du site de la Garenne ne permettant pas de garantir une capacité de stationnement du matériel roulant dans des conditions d’exploitation robuste (garantissant une absence de remisage en ligne) et la nécessité d’étudier une offre complémentaire correspondant à une fréquence de 90s entre les rames en heure de pointe, répondant ainsi à une augmentation des besoins de capacité de la ligne sur le long terme. Le site de la Garenne, s’il permettait d’accueillir les rames pour une première phase d’exploitation à horizon 2025, se révélait insuffisant ultérieurement et des expropriations complémentaires devaient être envisagées pour sécuriser une réserve foncière permettant d’accueillir l’ensemble des besoins à terme. Contrairement au site de la Garenne, le site de Montgolfier, selon les réponses de la SGP, dispose d’une superficie suffisante pour remiser, à terme, les 55 trains estimés nécessaires pour assurer une fréquence à terme de 90 secondes entre les trains. Le STIF rappelle toutefois, dans l’avis émis à l’occasion de ce projet modificatif, que sa demande porte uniquement sur les mesures conservatoires permettant de garantir un intervalle d’exploitation à terme de 90s entre deux rames en heure de pointe, permettant ainsi de réduire les coûts. C’est pourquoi, la réalisation du SMR/SMI de Rosny-sous-Bois prévu par la SGP comprendra dans un 1er temps (outre le tunnel de raccordement à la ligne 15 Est, les bâtiments du site de maintenance et les aménagements extérieurs) le seul remisage nécessaire à la mise en service de la ligne 15 Est et à son fonctionnement à horizon 2030 (intervalle de 120s), ainsi que les mesures conservatoires (acquisitions foncières, travaux préparatoires de terrassement, soutènement..) nécessaires à la réalisation du remisage nécessaire à plus long terme. Ainsi, la réalisation des voies et des systèmes du remisage nécessaires au fonctionnement de la ligne 15 à horizon de pleine capacité (intervalle de 90s) interviendra ultérieurement.

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Question : 5. Quel sera le bilan des expropriations (en distinguant, mais additionnant à la fois celles prévues dans la DUP initiale et celles envisagées avec la DUP modificative), les conséquences d’ordre économique et social ? extrait du courrier de 16 pages transmis par la société d'avocats Hugo LePage et associés (obs 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « Le site accueille de nombreuses entreprises qui seront contraintes de déménager en cas d’expropriation du site dont le centre d’affaire FREMONT qui accueille 43 entreprises dans ses locaux. Le dossier présenté à l’enquête publique ne fait aucunement état des conséquences économiques et sociales de l’implantation du SMI-SMR. D’une part, il sera particulièrement contraignant, pour ne pas dire impossible, pour plusieurs entreprises en même temps de trouver des sites à proximité de PARIS permettant d’accueillir leurs activités dans des conditions identiques et à un coût similaire. D’autre part, le site est générateur de nombreux emplois. Or, en cas de déménagement, l’exercice des activités dans des conditions similaires n’étant pas assurée, il y a un risque important de licenciements ou de fermetures d’entreprise. En outre, il n’est pas évident que les employés souhaitent poursuivre leurs activités dans de nouveaux sites qui pourraient se situer à une distance plus lointaine. Par exemple, la société « Open Tour », exploite sur le site une société de bus à impériale pour des visites touristiques de Paris. Elle aura beaucoup de difficultés à trouver un site d’une taille aussi importante et permettant un accès direct à PARIS par autoroute. Dans le cas, fort probable, où elle ne trouverait pas de site de remplacement, elle cesserait son activité et ce seraient environ 150 emplois qui disparaitraient (la société emploie 90 personnes en basse saison et 220 en haute). Si toutefois elle trouvait un site dans une autre banlieue Paris, ce seraient probablement une trentaine de personnes qui ne suivraient pas du fait de l’éloignement. A ce sujet, le dossier présenté à l’enquête publique est particulièrement muet. Il est donc impossible d’estimer les atteintes d’ordre social du projet modifié. En particulier, la comparaison des sites de MONTGOLFIER et de La GARENNE ne s’attache nullement à détailler le nombre d’entreprises et d’employés impactés par l’opération. Pourtant, cette analyse est également indispensable pour estimer l’utilité publique du projet modificatif. (…) ». Ce point est également repris par la société Frémont ,(Obs 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de Seine-Saint-Denis).

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représentant environ 47 000m² et supportant des activités économiques. Le site de La Garenne impliquait donc un préjudice pour les habitants devant être évincés de leur lieu d’habitation et économique, alors que le site de Montgolfier présente un préjudice économique mais aucun préjudice concernant des habitants, à l’exception d’éventuels logements de fonction. Le bilan à effectuer entre les avantages du projet et les inconvénients de tous ordres doit tenir compte notamment de la maîtrise foncière de terrains accueillant des activités économiques. Celles-ci sont mentionnées dans les cartes figurant dans le dossier d’enquête publique qui ne peut donner le détail de chaque activité affectée, ce détail figurant aux enquêtes parcellaires une fois les études de projet suffisamment avancées. Toutefois, l’élargissement du fuseau DUP proposé sur Villemomble ne concerne qu’un éventuel besoin de parcelles en tréfonds.

Schéma (extrait de la plaquette de communication de l’enquête publique) détaillant les évolutions du fuseau de DUP Question :

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6. Quels seront les accompagnements proposés par la SGP pour les entreprises pour une relocalisation des activités ? Société Frémont (Obs 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de Seine-Saint-Denis) : « (…) Cependant, ce qui ressort de cette analyse, c'est l'absence des éléments suivants: • Etude économique de la zone • Identification du nombre d'entreprises installées sur le site: • La présence d'un logement à proximité • L'estimation des coûts du projet Montgolfier par rapport à l'ensemble du projet de la SGP Pour sa part la SCI FREMONT est propriétaire un bâtiment au sein de la copropriété Centre Sofigros impacté en totalité par le projet. Notre centre d'affaires compte 44 entreprises et environ 200 employés. Les autres copropriétaires sont les sociétés suivantes : OSEO FINANCE- GDV SIRETEX, BREVIMMO – EOL, BERTRAND MICHELLE Locataire OPEN TOUR H-IMMOAIRTEX. Il y a selon la saisonnalité entre 500 et 700 salariés dans la zone Montgolfier concernée par le projet. Ce qui nous surprend dans le contenu de cette enquête, c'est l'absence totale d'étude d'impact sur les emplois qui seront amenés à disparaître ,alors que le taux de chômage en France avoisine les 9.5%. Le site dispose également d'un logement, celui-ci abrite un gardien ainsi que sa famille. Cette expropriation entraînera également, la perte de son emploi mais également son logement. Ce projet installera cette famille dans une situation précaire. » Merci de répondre à ces interrogations.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Afin d’assister les acteurs économiques impactés par la création du réseau de transport Grand Paris Express et ainsi limiter l’impact économique et social, la Société du Grand Paris a mis en place un dispositif d’accompagnement à la relocalisation des activités économiques. A cet effet, la Société du Grand Paris s’est entouré d’un prestataire dédié qui assure un accompagnement à la relocalisation des activités économiques et commerciales. Ce prestataire réalise un diagnostic sur le fonctionnement et l’organisation des activités économiques en lien avec les entreprises concernées ce qui permet de constituer un cahier des charges de relocalisation intégrant l’ensemble des besoins en termes de surfaces, de prix de loyers, d’emplacement, la zone de chalandise, et prenant en compte les contraintes éventuelles liées à l’activité. Ce cahier des charges est ensuite arrêté en accord avec l’entreprise. Cet opérateur prospecte l’ensemble du marché immobilier commercial et tertiaire et propose les différents produits existant sur le marché. Il accompagne les acteurs économiques lors des visites de présentation des biens, et assiste si cela est nécessaire l’entreprise dans la négociation du site de relocalisation. En parallèle, l’opérateur foncier est chargé de négocier les indemnités de transfert auxquelles peuvent prétendre les entreprises, indemnités soumises à l’avis de la Direction nationale des interventions domaniales. Ces indemnités doivent couvrir un préjudice direct, certain et matériel du préjudice subi du fait de l’éviction. Ces deux prestataires agissent en corrélation de façon à ce que la relocalisation et l’indemnisation soient

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traitées concomitamment pour entrainer le moins de perturbation possible pour les entreprises devant déménager. Les indemnités auxquelles peuvent prétendre les expropriés couvrent un dommage direct, certain et matériel. Par conséquent, si des licenciements en lien avec le transfert de l’entreprise du fait de l’expropriation sont réalisés, la Société du Grand Paris en assumera le cout financier. Aucun élément ne permet de considérer que les emplois disparaîtront avec le déménagement des entreprises. Le droit du travail prévoit en effet des dispositions protectrices des salariés en cas de transfert d’activité sur un autre site. S’agissant de la question du logement du gardien du site, les discussions avec ce dernier pourront permettre d’examiner ce sujet et de proposer des solutions adaptées, notamment au travers d’un calendrier permettant un relogement.

Commentaires de la commission d’enquête Le site de Montgolfier permet : § de limiter les impacts en matière d’expropriations aux seules entreprises, § de présenter une surface suffisante pour accueillir les besoins actuels et futurs de la ligne contrairement au site de la Garenne, En outre, les 2/3 des surfaces nécessaires appartiennent soit à la SNCF soit à l’État. La SGP a mis en place un dispositif d’accompagnement à la relocalisation des activités économiques, complet et éprouvé, en particulièrement sur la ligne 15 Sud (SMR de Champigny et SMI de Vitry), dont le budget est prévu dans le chapitre foncier du projet. Ces exemples très concrets et récents ont pu être évoqués par la responsable des acquisitions foncières à la SGP, lors de la réunion publique et ainsi rassurer les entreprises sur le suivi qui va leur être proposé. La Commission d’Enquête estime ainsi que tous ces éléments et, en particulier, ce dernier point rendent les expropriations nécessaires sur le site de Montgolfier plus acceptables que sur le site de la Garenne. Question : 7. Quel sera le calendrier prévisionnel de ces expropriations ? (société GDV, obs 3 du registre de Rosny-sous-Bois) ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La maitrise foncière est étalée dans le temps avec pour objectif de favoriser les accords amiables qui constituent le meilleur vecteur pour maitriser le temps et les couts tant pour le transfert des activités que pour les besoins opérationnels de la création de la future ligne 15 Est.

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Les premiers contacts avec les entreprises qui sont installées sur le futur site du SMR/SMI de Montgolfier débuteront au premier semestre 2018. Dans un premier temps, il s’agit de dresser un constat des activités concernées et d’activer les différents process que la Société du Grand Paris a déployé sur les autres lignes à savoir le dispositif d’accompagnement pour le transfert des entreprises et le recensement des spécificités particulières de certains acteurs économiques par l’opérateur foncier. Ce dispositif basé sur des échanges permanents entre les entreprises et les prestataires de la Société du Grand Paris constitue la garantie d’une meilleure prise en compte des particularités de chaque acteur économique ce qui est déterminant pour trouver un accord satisfaisant. En parallèle de ces négociations amiables parfois très complexes, la Société du Grand Paris mettra en œuvre les procédures plus contraignantes (enquêtes parcellaires, fixation judiciaire des indemnités) dans un calendrier correspondant aux besoins de mise en service de la future ligne 15 Est. Toutefois, si la mise en œuvre de ces procédures dites d’expropriation constitue la garantie de disposer du foncier pour la réalisation de la future ligne, le dialogue se poursuit avec chaque propriétaire et occupant en vue de conclure un dispositif amiable permettant de mieux prendre en compte les contraintes spécifiques dans un calendrier négocié. Dans le calendrier prévisionnel actuel du projet de la ligne 15Est, l’enquête parcellaire concernant ce secteur se tiendra à partir de 2019.

Commentaires de la commission d’enquête Au regard des éléments de réponses apportés, la Commission d’Enquête note la qualité des moyens mis en œuvre pour identifier les besoins très en amont, instaurer un dialogue et planifier les étapes afin de limiter au mieux les impacts sur le fonctionnement des entreprises. Les éléments de calendrier présentés permettent de conforter le dispositif et d’éclairer les entreprises sur les suites à venir et ainsi leur permettre de s’organiser. Question : 8. Pouvez-vous présenter l’organisation interne du futur SMR/SMI, les bâtiments réalisés, le mode de fonctionnement du site ? Merci d’apporter toutes précisions connues à ce jour sur les bâtiments, le fonctionnement intérieur et extérieur envisagé, un plan de principe… Observation 29 du registre électronique : « (…) Site de Maintenance et de Remisage/Site de Maintenance des Infrastructures Le site de maintenance de la ligne 15 Est accueillera en particulier : - les activités de maintenance préventive et corrective ainsi que le nettoyage quotidien d'une partie des rames et leur remisage en dehors des périodes d'utilisation (heures creuses et nuit) dans le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) ; - une partie des activités de maintenance préventive et corrective de l'ensemble des infrastructures de la ligne (voies, caténaires, équipements...) dans le SMI. La préparation et le déchargement des convois de maintenance de l'infrastructure se fait en journée. Les convois quittent le site en fin de

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journée et en soirée pour assurer la maintenance des infrastructures la nuit durant l'interruption du service aux voyageurs. Quelle future qualité de vie pour les riverains de ce site ?(…) ».

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage De par la présence des lignes à haute tension inscrites au SDRIF, les possibilités d’aménagement des emprises sont très contraintes. Ainsi, à titre indicatif et en l’état actuel des études à décembre 2017, il est prévu d’implanter l’atelier de maintenance du matériel roulant, à l’ouest du site ; le SMI et un bâtiment servant à assurer le nettoyage du matériel roulant dans la partie centrale du site. La partie est du site, survolée par les lignes aériennes à l’Est, sera dédiée au remisage du matériel roulant (rames voyageurs).

Schéma de principe du SMR/SMI – à titre indicatif et en l’état des études à décembre 2017

Le site de maintenance et de remisage (SMR) du matériel roulant voyageurs comprend, en l’état des études en cours, et à titre indicatif : • un bâtiment principal, situé à l’ouest, accueillant un atelier de maintenance des trains, l’accès principal du site avec les parkings ainsi que des locaux administratifs et sociaux ; • un bâtiment secondaire, situé en partie centrale du site, contenant des voies dédiées au

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nettoyage des trains et une machine à laver les trains abritée; plusieurs zones de remisage, dont une principale à l’Est des emprises, en recouvrement de la tranchée du tunnel de raccordement.

Le SMR fonctionne 24h/24 et 7j/7, les ateliers devant assurer la maintenance des trains dans les plus brefs délais possibles. Les modalités de maintenance et nettoyage des trains dépendront des exigences imposées par Ile-de-France Mobilités en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports (ex-Syndicat des transports d’Ile-de-France) au futur exploitant de la ligne 15. Ces opérations, à l’exception de la machine à laver, sont réalisées dans des bâtiments clos et seront préférentiellement réalisées en journée. Les mouvements de trains pour le remisage s’effectuent principalement avant et après les périodes de pointe. Pour l’ensemble des mouvements, les trains circulant à très faible vitesse, et en mode automatique, le bruit généré est très limité. Le site de maintenance des infrastructures ferroviaires (SMI) comprend un ou plusieurs petits bâtiments situés dans la partie centrale du site, nécessaires au stockage de matériels et au dépannage rapide des trains de travaux, ainsi que des bureaux. Une zone de remisage des trains de travaux, des aires de stationnement et des locaux techniques viennent compléter l’ensemble. Le SMI fonctionne également 24h/24 et 7j/7 pour assurer la maintenance des infrastructures principalement dans le créneau nocturne très court qui n’est pas utilisé pour l’exploitation commerciale. Ainsi, les convois de maintenance sont préparés et chargés pendant la journée puis injectés sur le réseau dès la fin du service voyageurs. Une fois la nuit de chantier terminée, une partie des trains de travaux rejoignent le SMI de Rosny-sous-Bois.

Commentaires de la commission d’enquête Ces précisions permettent de mieux appréhender l’organisation et le fonctionnement du site fonctionnant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, tout comme les secteurs d’implantation des différentes zones. Les impacts plus spécifiques sur l’environnement (acoustiques et visuels notamment) sont précisés dans les questions suivantes. Question : 9. La bretelle de raccordement au SMR+SMI : pouvez-vous présenter une coupe de principe permettant de comprendre sa position en sous-sol (profondeur, diamètre concerné…) et le moment où elle arrive en surface (et donc où les travaux se font en tranchée ouverte ? Pouvezvous rassurer les habitants situés sous le tracé (ou la bande de DUP) qu’ils ne seront pas impactés en étant expropriés pour les travaux. Et préciser les impacts permanents potentiels. (Observation orale lors de la dernière permanence sur Rosny-sous-Bois qui habite sous ce tracé jaune, et largement posée également lors de la réunion publique du 14 novembre 2017).

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Rappel sur l’objet de l’enquête d’utilité publique Les documents soumis à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique n'ont pas pour objet de déterminer avec précision les parcelles éventuellement soumises à expropriation, mais de permettre aux intéressés de connaître la nature et la localisation des travaux envisagés. L’identification des propriétaires et la détermination précise des parcelles à exproprier se feront dans le cadre d’enquêtes parcellaires. Celles-ci seront organisées quand l’avancement des études aura permis de déterminer exactement quels biens, en surface et en sous-sol, sont nécessaires pour réaliser le projet déclaré d’utilité publique. Tunnel de raccordement Le tunnel de raccordement au site de maintenance est réalisé au tunnelier entre l’ouvrage d’entonnement (OE1) situé au sud de la gare RBP et le puits situé au sud est du site de Montgolfier. Seuls les tréfonds au droit du tunnel seront acquis lorsque cela est nécessaire, mais des parcelles en surface pourront faire l’objet d’acquisition amiable ou d’expropriation pour les besoins de chantier, notamment autour de l’ouvrage annexe ou du puit de sortie du tunnelier. Au-delà du puits, sur le site même du futur SMR/SMI de Montgolfier, le raccordement sera réalisé en tranchée à ciel ouvert (cf. plans indicatifs ci-dessous). Puits d’entrée de tunnelier – scénario alternatif Ce scénario alternatif, déjà présent dans l’enquête publique de mai-juin 2016, est une possibilité que souhaite étudier la SGP pour favoriser l’évacuation des déblais par le fer. La faisabilité de cette option restant à confirmer.

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Schéma de princicpe, à titre indicatif, en l’état des études en cours

Commentaires de la commission d’enquête Contrairement au site de la Garenne les impacts du tunnel de raccordement sur les quartiers avoisinants sont en tréfonds et se limitent à l’Ouvrage Annexe et au puits de sortie pour les impacts en surface. En effet, la réalisation de la tranchée à ciel ouvert, au regard des éléments de réponses

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apportés et du schéma de principe présenté, se fait à l’intérieur du périmètre du site du SMR/SMI sur des emprises publiques. La Commission constate qu’il y a peu d’impacts en surface. Question : 10. Pouvez-vous préciser la position des 2 puits d'introduction du tunnelier ainsi que celle des ouvrages annexes ? La propriété située au 30b rue Ph Hoffmann à Rosny-sous-Bois sera t-elle impactée par le tunnel de la voie principale ou/et celui de la voie vers le SMR vont passer sous sa propriété ? En surface ou en tréfonds ? (Obs 4, MMme Boullet, registre de Rosny-sous-Bois et 4 du registre électronique)

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Sur la position des puits d’entrée de tunnelier Le départ de tunneliers s’effectue soit depuis une gare, soit depuis un ouvrage de service le long du tracé. A ce stade des études, la cinématique des tunneliers (et donc les lieux d’introduction et de sortie des tunneliers envisagés) est détaillée ci-dessous :

Extrait du dossier de DUP ; pièce D p96

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En première phase, les emplacements retenus pour le départ des tunneliers se situent au niveau de l’OA 641 (à proximité du canal Saint-Denis), de la future gare de Fort d’Aubervilliers, et de la future gare de Pont de Bondy (à proximité du canal de l’Ourcq). Le tunnel pourrait alors être creusé par quatre tunneliers de la manière suivante : - Tunnelier 1 : de l'OA 641 vers l'ouest jusqu’à l'OA 330; puis de l'OA 641 vers le nord jusqu’à l’OA 334 de la ligne 16/17 (creusement de la liaison de service (option), - Tunnelier 2 : de l'OA 641 vers l'est jusqu'à la gare de Fort d’Aubervilliers, - Tunnelier 3 : de la gare de Fort d’Aubervilliers vers l’est jusqu’à la gare de Pont de Bondy, - Tunnelier 4 : de la gare de Pont de Bondy vers le sud jusqu'au site de maintenance du SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois. En deuxième phase, les emplacements retenus pour le départ des tunneliers se situent au niveau de la future gare de Val de Fontenay, et de l’OA 745 à Champigny-sur-Marne. Au niveau de ce dernier toutefois, le tunnelier serait seulement inséré, mais la gestion logistique d’approvisionnement en voussoirs et d’évacuation des déblais serait faite depuis Val de Fontenay. Les tronçons seraient excavés par deux tunneliers de la manière suivante : - Tunnelier 5 : de la future gare de Val de Fontenay vers le sud jusqu’à un puits de sortie aménagé préalablement par les travaux de réalisation de la ligne rouge - 15 Sud, au niveau de l’ouvrage annexe OA 746 à Champigny-sur-Marne; - Tunnelier 6 : de Val de Fontenay vers le nord jusqu’à l'ouvrage d’entonnement immédiatement au sud de la gare Rosny-Bois-Perrier, - Tunnelier 7 : entre les deux ouvrages d’entonnement (devenant à terme les OA 745 et 746) à l’Ouest de la gare de Champigny Centre, les tunnels monovoie, seront excavés par un tunnelier dont l’évacuation des déblais et l’approvisionnement s’effectueront également depuis Val de Fontenay (via le tunnel construit au préalable par le tunnelier 4). Concernant le tracé du tunnel, celui-ci est donné à titre indicatif dans la pièce E et est susceptible d’évoluer au cours des études en cours. Il restera inscrit au sein de la zone d’intervention potentielle figurée dans la pièce E. Sur la question concernant la propriété du 30b rue Philibert Hoffmann - Rappel sur l’objet de l’enquête d’utilité publique Les documents soumis à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique n'ont pas pour objet de déterminer avec précision les parcelles éventuellement soumises à expropriation, mais de permettre aux intéressés de connaître la nature et la localisation des travaux envisagés. L’identification des propriétaires et la détermination précise des parcelles à exproprier se feront dans le cadre d’enquêtes parcellaires. Celles-ci seront organisées quand l’avancement des études aura permis de déterminer exactement quels biens, en surface et en sous-sol, sont nécessaires pour réaliser le projet déclaré d’utilité publique. A ce stade des études, et sous réserve d’évolutions ultérieures, le tracé du tunnel principal passe sous la propriété du 30 bis sur Philibert Hoffmann. Il serait donc uniquement concerné par une acquisition ou une servitude en tréfonds.

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Commentaires de la commission d’enquête La Commission estime que la réponse de la SGP est documentée et permet de comprendre le fonctionnement simultané de ces tunneliers et de bien évaluer les impacts. Pour permettre de limiter les délais, les 4 tunneliers travaillent de concert et les détails présentés par la SGP permettent de les localiser aisément sur la ligne. Question : 11. Ouvrage annexe 0A 724 : pouvez-vous présenter plus précisément le rôle et la configuration de cet ouvrage ? Nécessitera t-il des expropriations?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage A ce stade des études, l’ouvrage est conçu pour servir d’accès secours pour le tunnel de raccordement au site de maintenance. Il doit permettre une intervention rapide et efficace des pompiers et services de secours en cas de sinistre. Au stade des études en cours, l’ouvrage est implanté au niveau du parking du stade Armand Girodit à Rosny-sous-Bois, dans le jardin de la maison du gardien du stade, et la réalisation de l’ouvrage ne nécessite pas de maitrise foncière portant sur des propriétés privées. Au stade actuel des études en cours, les emprises travaux sont envisagées comme illustré ci-dessous :

Plan des emprises (issu des études en cours de niveau avant-projet)

Les documents soumis à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique n'ont pas pour objet de déterminer avec précision les parcelles éventuellement soumises à expropriation, mais de permettre aux intéressés de connaître la nature et la localisation des travaux envisagés. L’identification des propriétaires et la détermination précise des parcelles à exproprier se feront dans le cadre d’enquêtes parcellaires.

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Celles-ci seront organisées quand l’avancement des études aura permis de déterminer exactement quels biens, en surface et en sous-sol, sont nécessaires pour réaliser le projet déclaré d’utilité publique.

Commentaires de la commission d’enquête La présentation et l’illustration de la SGP permettent de comprendre le fonctionnement de l’OA 724. La Commission note l’effort de la SGP de localiser les Ouvrages Annexes sur des emprises publiques et donc de limiter ainsi les impacts en matière d’expropriations. Question : 12. Ne pas obérer l’avenir de la ligne 11 : Monsieur le maire de Villemomble (obs 10 sur le registre de Villemomble) s’interroge sur le projet d’implantation du SMR/SMI sur la ZA de Montgolfier, notamment par rapport au devenir de la ligne 11 : « (…) Le projet soumis à enquête publique utilise les lignes ferroviaires aériennes de la grande ceinture. Or ces dernières auraient pu être incluses dans le projet d’extension de la ligne de métro 11 entre Rosny-sous-Bois et NoisyChamps via Villemomble. Un tel programme aurait permis de construire une gare desservant un quartier socialement défavorisé. Il est à noter, par ailleurs, que cela se ferait sur du foncier maitrisé, car propriété de l’Etat ou de l’un de ses Etablissements Publics d’Intérêt Collectif. Aucun élément fourni dans l’enquête publique de précise les modalités d’intersection des tunnels entre le tracé de la ligne 15 Est et celui de la future ligne 11. (…). (…) Nous demandons que soient apportés la certitude que le tracé du nouveau projet n’entravera pas la réalisation de la ligne 11 du métro, des précisions sur le financement et le planning de réalisation de la ligne 11. (…) Merci d’apporter des réponses aux questions posées.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Le tracé du tunnel de raccordement au site de maintenance croisera le prolongement de la ligne 11 (projet), entre Rosny Bois-Perrier et Noisy-Champs. Les études sont réalisées en coordination avec la RATP pour assurer la faisabilité de la réalisation du prolongement de la ligne 11. La maîtrise d’ouvrage du projet de prolongement de la ligne 11 de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs relève conjointement d’Ile-de-France Mobilités (ex-STIF) et de la RATP et le projet n’est pas financé par la Société du Grand Paris.

Commentaires de la commission d’enquête La réponse apportée par la SGP, selon la Commission d’Enquête, est de nature à rassurer Monsieur le maire de Villemomble. La réalisation future de la ligne 11 n’est pas remise en question par les travaux de la SGP, ces derniers se faisant en coordination avec la RATP. Ce point a également été rappelé par le STIF dans son avis rendu sur le projet (cf. première partie de ce chapitre 3).

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Question : 13. Périmètre de la DUP : Monsieur le maire de Villemomble relève dans son courrier (obs 10 sur le registre de Villemomble) : « (…) La zone faisant l’objet de la DUP englobe un centre commercial et son aire de stationnement. Il n’est pas précisé dans le projet soumis à enquête publique d’éléments sur le traitement de cette zone. Il est à noter qu’une ligne haute tension électrique survole le terrain et que plusieurs poteaux sont implantés dans la zone. (…). » Merci d’apporter des éléments de réponse.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Rappel sur l’objet de l’enquête d’utilité publique Les documents soumis à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique n'ont pas pour objet de déterminer avec précision les parcelles éventuellement soumises à expropriation, mais de permettre aux intéressés de connaître la nature et la localisation des travaux envisagés. L’identification des propriétaires et la détermination précise des parcelles à exproprier se feront dans le cadre d’enquêtes parcellaires. Celles-ci seront organisées quand l’avancement des études aura permis de déterminer exactement quels biens, en surface et en sous-sol, sont nécessaires pour réaliser le projet déclaré d’utilité publique. Le tracé du tunnel dans cette zone est donné à titre indicatif dans la pièce E et est susceptible d’évoluer au cours des études en cours. Il restera inscrit au sein de la zone d’intervention potentielle (bande DUP) figurée dans la pièce E. Au stade actuel des études en cours, pour la partie de la zone commerciale située au sud de la RD 116, seuls les tréfonds au droit du tunnel seront concernés (acquisition ou servitude) lorsque cela est nécessaire. Pour la partie de la zone commerciale située au nord de la RD 116, des parcelles en surface pourront faire l’objet d’acquisitions pour les besoins de chantier, notamment autour du puit de sortie du tunnelier. Les contraintes induites par la présence de lignes haute tension dans le secteur sont prises en compte pour le développement du projet.

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Schéma (extrait de la plaquette de communication de l’enquête publique) détaillant les évolutions du fuseau de DUP

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’Enquête comprend qu’il soit difficile au maître d’ouvrage d’être plus précis au stade actuel des études en cours, l’impact sur la commune de Villemomble n’étant pas encore avéré, car lié au rayon de courbure du tunnel de raccordement et à des contraintes en sous-sol qui rendent le tracé délicat à caler. Elle note toutefois que les impacts potentiels seront réduits, car essentiellement limités aux tréfonds, et très ponctuellement à des acquisitions de surfaces liées as besoins du chantier. Pour la partie de la zone commerciale située au nord de la RD 116, des parcelles en surface pourront faire l’objet d’acquisitions pour les besoins de chantier, notamment autour du puits de sortie du tunnelier.

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Par ailleurs, les contraintes induites par la présence de lignes haute tension dans le secteur sont bien prises en compte pour le développement du projet. Question : 14. Impacts sur le quartier NPNRU Marnaudes, Fosse aux Bergères, La Sablière de Villemomble : Monsieur le maire de Villemomble relève dans son courrier (obs 10 sur le registre de Villemomble) : « (…Le déplacement des lignes ferroviaires de la grande ceinture, utilisées pour le transport de fret, au nord de l’actuelle emprise du site Montgolfier, à proximité directe du quartier NPNRU (…) : ce déplacement risque d’accentuer la rupture physique, isolant le quartier. Celui-ci est effectivement implanté en limite de ville et délimité au nord par les voies de la ligne ferroviaire Paris-Strasbourg, à l’ouest par la zone commerciale et au sud par les voies de la grande ceinture. Le projet soumis à enquête entre donc en contradiction avec l’un des axes d’évolution étudié, qui est l’ouverture sur des voies partiellement désaffectées. (…) Nous demandons que soient apportés des analyses sur la connexion possible entre le projet de SMR-SMI et le projet de renouvellement urbain du quartier, notamment sur la possibilité de réaliser des ouvrages tels que des passerelles, favorisant l’emploi et le développement économique du quartier au nord du projet.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage L’enclavement du quartier « Marnaudes, Fosse aux Bergères, La Sablière de Villemomble » est principalement lié à la présence de la grande ceinture ferroviaire. Le projet de la SGP se concentre sur la partie sud de la grande ceinture et n’aura donc pas pour effet d’accentuer le phénomène de coupure urbaine qu’induit déjà cette infrastructure. La réalisation de passerelles en surplomb du SMR/SMI n’est pas compatible avec les exigences de sureté auxquelles les ouvrages du GPE sont assujettis. En particuliers, les ouvrages aménagés en surface sont plus sensibles puisque plus visibles et donc plus facilement accessibles et sujets aux dégradations.

Commentaires de la commission d’enquête La demande de Monsieur le maire de Villemomble est compréhensible eu égard aux caractéristiques du quartier NPNRU. Elle comprend toutefois les contraintes techniques et financières liées à cette requête. La commission suggère qu’une réflexion entre les acteurs, au sujet de ce désenclavement, soit poursuivie. Question : 15. Périmètre de la DUP : question posée sur une fiche navette lors de la réunion publique : le chantier actuel rue Montgolfier, en face de la société Prévot, est-il en rapport avec celui de la ligne 15 Est ? Pouvez-vous préciser ce point ? Est-il lié au premier périmètre D

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage A l’heure actuelle, aucun chantier n’a été engagé par la SGP dans le secteur de Montgolfier. La SGP n’a pas connaissance de la présence d’une société appelée « Prévot » dans le secteur d’études. Par ailleurs, une société de transports nommée « Prévost » se situe au nord-ouest des emprises du SMR/SMI, au-delà du périmètre mis en l’enquête publique. Aucune intervention n’a été réalisée par la SGP dans ce secteur nord-ouest.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’Enquête note que ces travaux ne sont pas liés au projet de la Ligne 15 Est. Question : 16. Périmètre de la DUP : M. Serge MARILLER, résidant 33 avenue Jean Jaurès à Rosny-sous-Bois (obs 7 du registre de Rosny-sous-Bois), aimerait savoir pourquoi un courrier lui a été adressé il y a quelques mois pour faire le point sur la situation de son logement avant travaux, et pourquoi sa réponse faite au bureau Véritas est restée sans suite ? Son bien est-il toujours concerné par la bande de DUP du site de SMR/SMI sur le site de la Garenne ? Pouvez-vous apporter des précisions ? Pourquoi y-a-t-il déjà eu des notifications ? Qu’en est-il de l’enquête parcellaire ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Dans le cadre des études du projet, la SGP a donné pour mission au Bureau Veritas d’effectuer un diagnostic du bâti existant dans les environs du tracé afin de connaître le type de fondations des bâtiments avoisinants et connaître leur sensibilités aux tassements et aux vibrations qui pourraient être induites par le projet. La connaissance de ces éléments permet une prise en compte dans les études et l’adaptation du projet en cas de besoin (modification du tracé en plan, modification de la profondeur du tunnel, mesures de confortement .etc.). Ce prestataire n’est pas chargé des négociations foncières éventuelles et l’envoi d’un tel courrier ne préjuge pas du fait que le bâtiment concerné fera l’objet d’une enquête parcellaire ultérieure. La parcelle en question est située à proximité du tracé de la ligne 15 Est qui sera mis en service à l’échéance 2030 dans le cadre du calendrier actuel. La date de l’enquête parcellaire sur cette zone n’est donc pas encore programmée. La parcelle se trouve au sein du fuseau DUP.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’Enquête note que la parcelle est située dans la zone DUP et qu’un diagnostic de la sensibilité du bâti aux tassements et vibrations doit être fait, préalablement à la définition plus fine des parcelles allant être finalement impactées. Ce courrier est donc indépendant de la phase actuelle.

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Ø Les impacts permanents sur l’environnement Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et posées par la comission d’enquête La création de ce SMR/SMI sur la zone d’activités de Montgolfier va générer des impacts permanents sur l’environnement. Une association l’ANCA, mais également de nombreux riverains de Villemomble s’en inquiètent et souhaitent obtenir des précisions et voir ce qui peut être mis en œuvre pour en limiter les effets négatifs : impacts sur la faune et la flore, au niveau du sol et du sous-sol, l’insertion environnementale de ce futur centre de maintenance, l’impact acoustique qui est le plus souvent cité, l’impact en matière de vibrations, de pollution, de circulation, visuel… Question : 1. L’ANCA, association des Amis Naturalistes des Côteaux d‘Avron demande que les impacts sur l’environnement soient plus explicites et compréhensibles sur une zone identifiée à valeur écologique assez forte avec une diversité remarquable : (obs 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Ronsy-sous-Bois) : « (…) Dans l’état initial de l’environnement, il est mis en évidence que les études menées sur le site ne recouvre qu’une partie de la zone d’intervention comme indiqué dans le dossier : « les 4 sessions d’inventaires de terrain ont été réalisées en juillet 2015, en septembre 2015 et en avril 2016 sur le site ferroviaire de Montgolfier ainsi qu’en juin 2016 sur une extension urbaine » de la zone d’étude (cf. tableau cidessous). Au sein de cette extension, les surfaces qui ont pu être étudiées sont minimes en raison de leur inaccessibilité sans autorisation préalable (zones résidentielles ou industrielles privées). Seules quelques espèces d’orthoptères et/ou d’oiseaux ont pu y être contactées de manière auditive (cf. Carte). Les autres zones non investiguées sont très anthropisées ». Malgré cela, les résultats des inventaires faune et flore indiquent la présence d’une faune et flore représentant un enjeu régional fort et assez fort. Puisque le site présente 270 espèces végétales, comme le souligne l’autorité environnementale, et se trouve être un terrain de chasse idéal pour la faune locale, dans une zone très urbaine. Le site est aussi identifié dans le PLU comme participant à un corridor écologique du territoire de Rosny-sous-Bois. Au lieu de valoriser ses résultats, ils sont minimisés dans les impacts du projet, puisque les impacts sur l’environnement par la réalisation du SMR/SMI sur le site Montgolfier sont mentionnés comme site naturel à enjeu moyennement favorable. (…). L’ANCA a demandé à la SNCF de pouvoir accéder à ces terrains pour se faire une idée des enjeux naturalistes. (…) » Cette demande est restée sans réponse de la SNCF. Est-il possible de relayer cette demande ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les résultats des inventaires révèlent quelques espèces protégées ou à enjeu patrimonial. La classification des enjeux a été établie au regard de la protection des espèces et de leur rareté sur le site, selon la méthodologie présentée dans le document et habituellement utilisée par les bureaux d’études. Ces enjeux seront remis à jour dans le dossier d’autorisation environnementale de la ligne 15 Est au regard des nouveaux inventaires réalisés en 2017. Sur toutes les espèces végétales inventoriées, seul le Gaillet de Paris est à enjeu, comme présenté dans le dossier. Les inventaires réalisés en 2017 aboutissent à la même conclusion. Le fait que le site soit un terrain de chasse pour certaines espèces a peu d’impact sur la définition du niveau d’enjeu (cf. pièce G1 sur les espèces de chiroptères recensées). Un site ayant un rôle d’habitat pour des espèces a plus de force dans les enjeux qu’un site servant de terrain de chasse. Le sujet des corridors écologiques a bien été pris en compte dans le dossier : pièce G2 page 432 « Des mesures afin de favoriser la restauration des continuités sont proposées sur plusieurs des lignes du programme du Grand Paris Express ». Dans le dossier, les enjeux du site pour le milieu naturel évalués au regard des résultats des études sont exposés dans le tableau de synthèse (pièce G1 page 446) : ils sont forts et moyens. L’interprétation des résultats des études pour la qualification des enjeux est donc cohérente. Concernant les difficultés rencontrées par l’ANCA pour accéder aux terrains SNCF, la SGP fera le nécessaire pour relayer ce sujet auprès de la SNCF. A ce titre, un courrier est adressé par la SGP à SNCF Réseau.

Commentaires de la commission d’enquête La commission a conscience de l’importance de ces inventaires et prend note que la SGP fera le nécessaire pour que l’ANCA puisse accéder aux terrains SNCF. Question : 2.

L’ANCA demande plus de précision sur la gestion des déchets végétaux liés aux plantes invasives. (obs 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) : « (…) Lors de la première enquête publique, il fut mentionné la présence de plantes envahissantes sur le site. Sur les présents documents, aucune orientation pour la gestion de ces plantes et de mesures de gestion de leur prolifération n’est mentionnée. (…) »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La gestion des plantes invasives (ou exotiques envahissantes) sera assurée par les entreprises de chantier selon la Notice de respect de l’environnement de la Société du Grand Paris : « Dans les secteurs éventuellement concernés (cf. fiches de site), des actions préventives contre les plantes invasives sont mises en œuvre afin d’éviter leur dissémination et leur prolifération (…) ».

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Commentaires de la commission d’enquête La commission prend note que la gestion des plantes invasives est bien prise en compte par la SGP, comme cette dernière l’a d’ailleurs précisé dans son mémoire en réponse à l’avis de l’Ae fourni dans le dossier d’enquête. Question : 3. Comparaison estimée trompeuse entre les deux sites de La Garenne et de Montgolfier : société d'avocats Hugo LePage et associés (obs 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « (…)il semble que le dossier comporte des contradictions entre plusieurs documents le composant. En effet, une comparaison entre le tableau présent dans le dossier d’information de l’enquête publique et celui introduit dans le document A2 « Modifications apportées au projet de la ligne 15 Est » montre que la qualification de favorable ou défavorable des impacts du projet n’est pas la même. En effet, dans le dossier d’information, le site de MONTGOLFIER, comme celui de la GARENNE est classé bleu clair soit moyennement défavorable pour le milieu naturel (p.16) :

Dans le document A2, les impacts sur le milieu naturel est classé en orange, soit défavorable (p. 19) :

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Le classement du site de MONTGOLFIER comme favorable à ce titre n’est donc pas justifié en l’absence d’éléments complémentaires. L’association ANCA relève également ces aspects dans son observation (obs 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) : « (…) Le tableau comparatif entre le site de la Garenne, initialement prévu, et le nouveau site pressenti, valorise le site Montgolfier et dévalorise le site de la Garenne. Cette remarque a été faite par l’Autorité Environnementale (page 11 avis AE 2017-33) . Le choix du site de Montgolfier aurait un impact moindre sur l’environnement, le cadre de vie et l’économie. Le tableau n’est pas objectif car il minimise les impacts en vue de l’enquête publique.(…) » Merci d’apporter des éléments de réponse aux différents points soulevés par les observations citées et les mesures compensatoires envisagées le cas échéant.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Sur la différence entre le dossier d’information et la pièce A2 (schémas ajoutés) Il existe une différence entre la pièce A2 du dossier soumis à enquête et le dossier d’information en ce qui concerne la couleur de l’enjeu « milieu naturel ». Dans le tableau de synthèse de la pièce A2 (p.19), le milieu naturel est de couleur jaune pour le site de la Garenne (moyennement favorable) et de couleur orange pour le site de Montgolfier (défavorable).

Dans le dossier d’information, le milieu naturel est de la même couleur pour les deux sites (bleu clair moyennement favorable).

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Il s’agit d’une erreur matérielle au niveau du dossier d’information. Elle peut être regardée comme sans incidence sur la légalité de la procédure. En effet, la lecture du texte relatif à l’enjeu « milieu naturel » dans le dossier d’information montre clairement la différence entre les deux sites : •

La Garenne : Enjeu moyen

•

Montgolfier : Enjeu moyen voire assez fort. Diversité spécifique remarquable et zone relais pour la faune

En conséquence, cette erreur matérielle n’a pas nui à l’information du public. Par ailleurs, elle n’est pas de nature à exercer une influence sur la décision prise à l’issue de la procédure dans la mesure où l’arrêté est pris sur le fondement du seul dossier règlementaire soumis à enquête. Sur la remarque de l’ANCA L’ANCA estime que le tableau comparatif valorise le site Montgolfier et dévalorise le site de la Garenne et ajoute que cette remarque a été faite par l’Autorité Environnementale. Elle en conclut que ce tableau minimise les impacts sur le site de Montgolfier. Mais l’autorité environnementale se borne à indiquer que « pour le déplacement du SMR/SMI, l'analyse conclut que le site de Montgolfier est plus favorable sur l'ensemble des thématiques étudiées, à l'exception du milieu naturel » ce qui ne remet pas en cause la synthèse présentée dans le tableau comparatif.

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Sur l’imperméabilisation du site En ce qui concerne l’imperméabilisation du site du Montgolfier, elle sera plus importante que celui de la Garenne. Néanmoins et comme l’indique la synthèse page 19 de la pièce A2, elle est proportionnelle à l’échelle du site.

Les éventuelles mesures compensatoires figureront dans le dossier d’autorisation environnementale.

Commentaires de la commission d’enquête S’agissant d’une erreur de couleur et non pas de texte, dans un document d’informations complémentaires pour le public, la Commission pense que l’information n’est pas de nature à induire en erreur, tant le public que les services concernés. La Commission d’enquête est sensible aux nuances apportées par la SGP aux remarques de l’ANCA. Elle note, toutefois, que les impacts sur le milieu naturel seront plus importants sur ce site. Question : 4. Qualité du sol et du sous-sol. Inquiétudes exprimées par Mme Duplat, (obs 4 sur le registre de Villemomble) : « (Une) étude géologique (a t-elle été) réalisée ? Résultats ? (Le) cours de la Dhuys est-il concerné ? (Qu’en est-il des) terrains marécageux rue de la Fosse aux Bergers, des carrières de gypse ... ? à quelle profondeur (se situera le) tunnel, quel (sera son) parcours ? quelle est amplitude de la zone vibratoire ? (Quelles seront les) conséquences sur fondations des habitations ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Etudes géotechniques Les études préliminaires ayant permis l’élaboration du dossier d’enquête publique comprennent un important volet géotechnique. Elles ont notamment été établies sur la base de données d’entrée (sondages géotechniques, bibliographie .etc.). Des études détaillées vont être réalisées, en s’appuyant notamment sur les résultats de sondages

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géotechniques complémentaires, d’analyses de vulnérabilité des bâtis situés dans le fuseau, des reconnaissances des fondations des bâtis situés à l’aplomb du tunnel, et de relevés topographiques complémentaires. Ceci permettra d’ajuster en plan, et surtout en profil, l’implantation du tunnel et, par suite, des ouvrages annexes. Le tracé sera considéré définitif à l'issue des études de projet, date à laquelle des études complémentaires auront permis de l’affiner. Ce tracé définitif permettra ainsi le lancement du processus d’enquête parcellaire pour le tunnel et les ouvrages annexes. Risques de fissures, déstabilisation du bâti, mise en place de moyen de surveillance La méthode de construction retenue, pour la réalisation du tunnel, est celle du tunnelier qui est particulièrement sûre car elle permet le maintien d’une pression continue sur les terrains afin de garantir leur stabilité. Le tracé du tunnel est conçu de façon à éviter plusieurs zones de bâti particulièrement sensibles. Toutefois, lié au sol par ses fondations, le bâti réagi aux mouvements imposés par le creusement d’un ouvrage sous son emprise. En conséquence, la Société du Grand Paris prend des mesures de précaution particulières, afin d’assurer la sécurité des travaux. Tout d’abord, des campagnes de reconnaissance des sous-sols ont été menées afin de prévoir en amont tout obstacle pouvant générer des risques. Ces campagnes de sondages se poursuivent, permettant ainsi d’améliorer d’avantage notre connaissance du sous-sol et de fiabiliser les études. La société du Grand Paris a lancé en cours d’année 2016, une étude de vulnérabilité sur les bâtis existants et les infrastructures. Cette étude est réalisée dans une zone allant de 50m de part et d’autre de l’axe du tracé du tunnel et de 75 m au-delà des parois des ouvrages de gare ou annexes. Elle aura un double objectif : reconnaître le bâti au sens large mais également, de fiabiliser les informations relatives à sa structure, à son fonctionnel et à son interaction avec le ouvrages du GPE afin de mettre en place des méthodes constructives adaptées et garantir ainsi un niveau de sécurité optimal. Ces dispositions doivent permettre de : - caractériser le bâti dans un premier temps, tant d’un point de vue géométrique que structurel (niveau des fondations, système de poutraison, etc…) ; - déterminer à partir de ces éléments leur tolérance aux déformations du sol : sur la base de cette analyse, il conviendra, dans certaines zones définies par l’étude de sensibilité, d’adapter le dimensionnement des ouvrages du métro et/ou les méthodes constructives de manière à respecter les tolérances des ouvrages existants pour supprimer le risque (par exemple renforcer le dimensionnement des parois de soutènement d’une gare pour éviter les désordres induits sur les bâtiments voisins lors de sa réalisation, ou adapter la vitesse du tunnelier dans des zones sensibles). Les résultats de cette étude seront transmis au maitre d’œuvre, qui aura en charge l’évaluation des mouvements liés aux méthodes constructives retenues ainsi que l’analyse du comportement du bâti soumis à ces mouvements. Si le risque ne peut être totalement supprimé de cette manière, des méthodes de protection des ouvrages existants seront mises en place. Ces zones sensibles seront identifiées afin de définir les méthodes particulières à utiliser pour les protéger. Dans le but d’organiser un double regard sur l’analyse du bâti réalisée par le Maître d’œuvre, la Société

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du Grand Paris s’est adjoint les conseils d’un Assistant à Maîtrise d’Ouvrage en expertise du bâtiment, le but étant d’avoir un regard partagé sur l’interprétation des données afin de concevoir un projet adapté au contexte de sensibilité du bâti présent dans la zone d’influence géotechnique. La prise en compte du bâti dans la conception de l’infrastructure du Grand Paris Express se fait à deux niveaux : 1/ En phase études, la Société du Grand Paris s’est adjoint les conseils d’un assistant à maîtrise d’ouvrage spécialisé dans le bâtiment qui a mené les études suivantes : -

Des enquêtes de terrains : le bâti situé dans la zone d’influence géotechnique est visité afin de reconnaitre visuellement l’état du bâti (pathologies existantes ou non, présence d’équipements sensibles ou non, façades agrafées/vitrées ou non etc..). Ces visites permettent également de collecter les informations nécessaires quant à la bonne connaissance du bâti : type de fondations, fonctionnement structurel, etc.…

Une étude de sensibilité : à partir des éléments collectés lors des enquêtes de terrains, mais aussi via la consultation des services techniques des villes, la consultation de certaines entreprises, de promoteurs, etc.…, l’AMO bâti classe le bâti selon trois catégories de sensibilité : peu sensible, sensible et très sensible.

Vient enfin l’étude de l’impact des travaux sur le bâti (vulnérabilité du bâti) : elle permet de statuer sur les méthodes constructives à mettre en œuvre, ainsi que sur l’auscultation à prévoir. Selon le niveau de fiabilité des informations ainsi que des facteurs relatifs à la position des bâtis par rapport à la future infrastructure, des reconnaissances de fondations peuvent être nécessaires. 2/ En phase travaux, une auscultation du bâti est mise en place dans la zone d’influence du projet, cette auscultation permet d’observer en temps réel les bâtis afin de s’assurer que les mesures constructives destinées à éviter et réduire tout effet du projet sur le bâti soient adaptées. A noter par ailleurs, la mise en œuvre d’une étude par interférométrie radar ; cette technique consiste à suivre les déplacements de réflecteurs (points métalliques stables : toitures immeubles par exemple) par le suivi satellitaire. Les satellites passant au-dessus de la région parisienne photographient depuis 1992 le sol, connaissant les positions du satellite et de chaque réflecteur. La différence de distances entre deux images permet de définir les déplacements verticaux du sol. Cette technique a une précision comprise entre 2 et 5 mm. En amont des travaux (entre 3 et 6 mois avant le démarrage de chaque zone et à l’avancement du tunnelier), la Société du Grand Paris va réaliser des constats de l’état de l’existant. Pour ce faire, elle privilégie les constats contradictoires amiables avec un expert sur lequel les deux parties se seront mises d’accord, ce qui à la fois permet une qualité d’échange et garantit l’objectivité du constat. Le cas échéant, un huissier en tant que tiers de confiance pourra être appelé à intervenir. Le constat amiable a l’avantage d’être rapide. Dans les cas les plus sensibles, une procédure juridictionnelle de référé constat ou de référé instruction ou expertise pourra être engagée. Le choix est fonction du niveau de vulnérabilité du bâti. La Société du Grand Paris proposera une procédure adaptée à chaque bâti, dont elle assurera la prise en charge. Quelle que soit la procédure, un relevé exhaustif de l’état du bâti sera réalisé entre les

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propriétaires ou représentant des propriétaires, la Société du Grand Paris ou son représentant et l’expert choisi par les parties. Ce constat fera foi de l’état avant le démarrage des travaux. Concernant la Dhuis La question portant sur le cours d’eau de la Dhuis, celui-ci n’est pas impacté par le projet.

Commentaires de la commission d’enquête Des études complémentaires vont permettre d’affiner les solutions afin de réduire au minimum les impacts (bâti, parcelles, études de sol, nuisances de chantier, mesures périodiques des niveaux d’émissions sonores en phase exploitation…). Comme cela a été déjà vu précédemment, la Commission d’Enquête considère bien évalués et techniquement maitrisés les impacts de la ligne dans un sous-sol potentiellement à risque, tant pendant les travaux qu’en phase exploitation. Elle estime ainsi que les populations potentiellement concernées et qui s’étaient légitimement, interrogées pendant l’enquête publique, disposent d’une information exhaustive leur permettant de mieux appréhender les études à venir, le calendrier d’actions, les techniques mises en place et les mesures de suivi des zones sensibles pour éviter autant que faire ce peut tout dommage sur leurs biens.

Question : 5. Pollution des sols et sous-sol : y a-t-il un risque de pollution des sols et sous-sol du site du futur SMR/SMI due à l’activité antérieure et, dans l’affirmative, quelles mesures de dépollution ont été prises ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Compte tenu de la présence d’infrastructures ferroviaires et autoroutières, ainsi que de sites logistiques sur les emprises du SMR/SMI, la SGP a effectivement identifié ce risque de pollution des sols et des sous-sols des emprises sur lesquelles elle va implanter ses ouvrages. Comme indiqué dans la pièce G1 « Peu de sites pollués avérés existent dans la zone d’étude. (…) En revanche, de nombreux sites pollués potentiels se trouvent dans la zone d’étude. Les sites inventoriés dans la base BASIAS et considérés comme potentiellement pollués sont concentrés sur quelques secteurs de la zone d’étude (…) le long des infrastructures autoroutières et ferroviaires à Rosny-sous-Bois (…) ». Selon les types de pollutions, les déchets seront acheminés vers des installations de stockage de déchets non dangereux ou dangereux.

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Commentaires de la commission d’enquête Ce point a également été soulevé par l’autorité environnementale, ou encore l’ARS 93, dans leurs avis émis à l’occasion de cette enquête et représente une contrainte qu’il apparaît nécessaire de bien appréhender, à la fois au niveau d’investigations complémentaires pour en connaître précisément la localisation, la nature et l’importance, et lors de la phase chantier pour mettre en œuvre une gestion adaptée d’évacuation des terres polluées. La commission d’enquête considère ainsi que la gestion des déchets en phase travaux devra faire l’objet d’une attention toute particulière, tant en matière d’organisation du chantier que de respect de la règlementation en ayant recours à des filières spécifiques selon la nature des pollutions. Question : 6. Qualité architecturale et insertion environnementale : quelles mesures sont prévues pour assurer l’insertion environnementale du site dans son ensemble, des bâtis à réaliser ? Pouvez-vous apporter des éléments de réponse aux inquiétudes formulées par de nombreux riverains de Villemomble qui s’en inquiètent : Obs 7 de Mr et Madame Daibilian registre de Villemomble « Hauteur des nouveaux bâtiments » Obs 8 de Madame Ruillot, sur le registre de Villemomble « Nouvelles constructions (bâtiments hauts et inesthétiques) risquent de dévaloriser maisons. Ecran visuel pour dissimuler ces bâtiments ? » Obs 9 de M Couturier sur le registre de Villemomble « est-il possible de prévoir végétalisation et haute qualité architecturale pour les constructions ? »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage En l’état des études en cours, à titre indicatif, les bâtiments sont situés dans les emprises à l’ouest et en partie centrale du site. L’emplacement précis et l’architecture des bâtiments n’ont pas encore été arrêtés et seront précis au stade du dossier de permis de construire. Ces bâtiments respecteront les règles d’urbanisme imposées par le PLU. La SGP au travers des contrats de maîtrise d’œuvre (exigences pour la conduite des études) apporte une attention particulière à l’insertion urbaine et à l’aménagement paysager du site ainsi qu’à l’architecture des bâtiments. Elle partage régulièrement l’avancement des études avec les collectivités, qui sont particulièrement concernées par ces thématiques. Par ailleurs la SGP attachant beaucoup d’importance à la qualité environnementale des sites de maintenance, elle s’engage dans une démarche de certification HQE® pour chacun des sites de maintenance du Grand Paris Express dont elle assure la réalisation.

Commentaires de la commission d’enquête Les inquiétudes des riverains apparaissent légitimes. Si les éléments de réponse fournis à ce stade des études restent encore peu définis, en revanche, la commission d’enquête estime que les engagements de la SGP en matière de démarche environnementale, et en particulier la certification HQE, sont de nature à assurer une réponse architecturale, environnementale et technique contrôlée et de qualité.

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Question : 7. Les impacts acoustiques liés au rapprochement des lignes ferroviaires de la grande ceinture apparaissent très importants pour les populations riveraines habitant Villemomble et l’ensemble des habitants ayant déposés les redoutent, relayés par Monsieur le maire de la commune, mais également par le collectif « les rosnyjaures » et l’association ANCA : Association ANCA (obs 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sousBois) : « (…) La sortie du tunnel augmentera le bruit dans la zone. L’enquête publique minimise les impacts sonores de la nouvelle structure sur le futur site d’implantation «Ainsi, l’ambiance sonore étant déjà dégradée, le différentiel d’ambiance sonore par rapport à la situation existante est potentiellement moins important pour ce site » (Pièce A.2 1.3.6.2). Aucune orientation ou disposition pour réduire les bruits n’est proposé. L’ANCA demande une étude environnementale sonore plus détaillée avec des propositions de dispositions d’anticipation de mesures de diminution du bruit. (…) » Association « Rosnyjaures » (obs 8 de l’adresse électronique : » (…) L’implantation du SMI/SMR, outre le fait d’être plus éloigné des habitations qui se trouvent essentiellement sur la commune de Villemomble, est située dans un espace déjà impacté par des activités ferroviaires de train de marchandises et routières, et dont l’impact du bruit n’a pas été traité à ce jour. Le projet du SMI/SMR dans la ZAC Montgolfier, grâce au déplacement de la bretelle d’entrée de l’A103 plus à l’ouest en parallèle de la bretelle de sortie, permettra d’apporter une diminution du bruit des véhicules qui impactent à ce jour la zone pavillonnaire située à l’Est du SMI/SMR. En effet, l’éloignement de la bretelle devrait faire diminuer le niveau sonore induit par l’accès à l’A103 qui de plus sera atténué par les bâtiments du SMI/SMR. Par contre, cela n’est pas le cas pour la partie grande ceinture SNCF qui aujourd’hui ne bénéficie d’aucune protection anti bruit. C’est pourquoi, comme cela à été demandé par le Maire de Villemomble, nous pensons qu’il est indispensable dans ce projet de prévoir un mur anti bruit. Ce dernier améliorerait l’environnement sonore pour les habitants des pavillons situés sur le secteur de Villemomble, qui aujourd’hui vivent avec le bruit des trains de marchandise passant sur la grande ceinture. Utiliser une infrastructure de la ligne 15 Est pour améliorer le quotidien des riverains serait un atout supplémentaire à l’implantation du SMI/SMR sur la ZAC Montgolfier. » Courrier de Monsieur le maire de Villemomble (obs 10 du registre de Villemomble) : « (…) le déplacement sera nécessairement générateur de nuisances supplémentaires. Cela risque d’impacter durablement la valeur des biens alentours et de dégrader un cadre de vie fragile. (…) Nous demandons que soient apportés les résultats d’une analyse acoustique complète précisant les nuisances qui seront générées par le projet (prise en compte du déplacement des lignes SNCF, au nord du projet), des études sur l’impact des effets de « murs » des futurs bâtiments des SMRSMI sur le bruit au passage des trains, ainsi que sur les bruits générés par l’exploitation future du site , des précisions sur les dispositifs de lutte contre le bruit, mis en place pour préserver les quartiers environnements . Quels impacts acoustiques pour les riverains de la voie d’accès au site de maintenance ? Merci d’apporter des réponses aux différents points abordés ci-dessus.

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La question des nuisances sonores a été bien identifiée par le maître d’ouvrage, et fait l’objet d’une grande attention. 1 – Méthodologie mise en œuvre La SGP souhaite tout d’abord rappeler que le confort acoustique lié à réalisation de projets d’infrastructures de transports (que ce soit des créations d’ouvrages, ou la modification substantielle d’ouvrages existants, ce qui pour la voie ferrée et l’autoroute est le cas ici) est très précisément prévu et encadré par la réglementation. En particulier, les articles R.571-44 et suivants du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, indiquent les prescriptions applicables aux voies nouvelles, aux modifications ou transformations significatives de voiries existantes. Un rappel détaillé de la réglementation applicable se trouve p380 et suivantes de la pièce G1. Tout d’abord, la SGP a fait réaliser une campagne de mesures acoustiques afin de déterminer les niveaux sonores pré-existants. Pour le site de Montgolfier, cela s’est traduit par la réalisation de cinq points de mesures :

Emplacement des 5 points de mesure sur la zone de Montgolfier Les résultats des mesures ont été les suivants :

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Au sens de la réglementation relative aux infrastructures de transports, les résultats mettent en évidence des zones d’ambiance sonore préexistante modérée partout sauf dans le secteur de la mesure n°1 (une zone d’ambiance sonore modérée est telle que LAeq 6h/22h < 65 dB(A) et LAeq 22h/6h < 60 dB(A)). Sur la base de ces mesures, un modèle acoustique permettant d’évaluer l’impact acoustique du projet au droit du site de Montgolfier a été réalisé (cf p267 de la pièce G2). Ce modèle prend en compte les bruits liés : - aux circulations ferroviaires sur la Grande Ceinture Complémentaire modifiée pour les besoins du projet (regroupement des voies au nord) et au sein du SMR/SMI, - aux circulations routières sur les bretelles d’accès à l’A103 modifiées, - aux activités sur le SMR/SMI dont les principales sources de bruit sont liées : o au préchauffage des rames en stationnement, o au lavage des trains, o à la maintenance des trains. 2 – Résultats et mesures prévues Selon la méthode rappelée ci-dessus, le respect des seuils réglementaires a pu être vérifié. En l’état des études, seule la modification des voies de la Grande Ceinture Ferroviaire engendre des dépassements de seuils pour les bâtiments suivants (cf p268 et suivantes de la pièce G2) : - les collectifs situés entre les rues Decauville et Denis Papin ; - les collectifs situés entre les rues James Watt et Cugnot ; - les pavillons situés rue du 11 novembre et rue Paul Verlaine.

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La couverture partielle de la voie de raccordement du SMR/SMI est une disposition qui concourt à réduire l’impact. Des mesures de réduction sont également prévues afin de réduire les nuisances acoustiques et revenir sous les niveaux réglementaires. Ces mesures de réduction pourront passer par la réalisation, actuellement à l’étude, d’un écran acoustique situé entre les voies ferrées et les habitations. Cette solution est celle privilégiée par la SGP. D’autres mesures pourraient être envisagées, et notamment la pose de double-vitrage. SNCF-Réseau est très étroitement associée à cette démarche, notamment en ce qui concerne l’étude du mur anti-bruit.

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Ainsi, ces protections font actuellement l’objet d’études spécifiques qui se poursuivront dans les phases ultérieures du projet, en fonction notamment de l’avancement des études conduites par SNCF-Réseau sur le déplacement des voies ferrées d’une part et celle du site de maintenance en lui-même et ce afin de bien prendre en compte les implantations prévues et leurs effets sur le bruit. Le modèle acoustique sera donc affiné pour tenir compte à la fois des évolutions du projet et des précisions ultérieures concernant les avoisinants. En tout état de cause, la SGP s’engage à mettre en œuvre un dispositif de protection acoustique à la suite du déplacement des voies de la grande ceinture. NB : Certains pavillons de la rue du 8 mai 1945, en premier rideau, n’apparaissent pas comme devant faire l’objet d’une protection acoustique au titre de la grande ceinture dans le schéma ci-dessous. Ceci résulte de l’application de la réglementation et du fait que l’ambiance sonore préexistante plus dégradée que les pavillons un peu plus éloignés. Toutefois, les protections acoustiques mises en place apporteront un bénéfice y compris pour ces pavillons. 3 – Traitement spécifique du SMI/SMR Plusieurs familles de sources de bruits en lien avec l’activité du hall de maintenance sont considérées : les rames elles-mêmes (bruits de roulement et bruits de traction), les équipements liés aux activités bruyantes spécifiques à l’activité de maintenance, ainsi que les équipements courants du bâtiment et de l’atelier. Une étude acoustique intérieure et extérieure sera centrée sur l’analyse et l’isolement acoustique aux bruits aériens vis-à-vis de l’extérieur, aux bruits de choc, ainsi que de la qualité acoustique à l’intérieur des locaux. Cette étude alimentera la stratégie pour limiter les transmissions vibratoires sous le hall de maintenance (type de fondations, désolidarisation des halls, position des joints de dilatation), ainsi que les traitements absorbants nécessaires pour limiter la propagation du bruit. Ainsi, les différentes sources de bruits susceptibles de générer un impact aux niveaux du voisinage du site

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seront identifiées et traitées séparément : le bruit des équipements techniques du projet, le bruit de l’activité de maintenance via l’enveloppe du bâtiment et celui de l’activité de maintenance via le système de ventilation naturelle. Les émergences acoustiques dans l’environnement des ouvrages de la Ligne 15 Est resteront dans tous les cas dans les limites réglementaires. Quant aux sections en plein air, les mouvements de trains se faisant à vitesse réduite, les nuisances sonores et vibratoires en phase exploitation seront minimisées. Les trains de voyageurs seront modernes et silencieux. Les véhicules de maintenance des infrastructures seront également à traction électrique pour éviter les nuisances sonores et la pollution engendrée par les fumées des moteurs thermiques. Les activités de chargement et déchargement se feront principalement pendant la journée. 4 – Suivi des mesures Les prochaines autorisations prévues pour le projet, et notamment l’autorisation environnementale, seront l’occasion d’actualiser l’étude d’impact et notamment la partie liée à l’impact acoustique. Ce dossier fera à nouveau l’objet d’une enquête publique au cours de laquelle le public pourra s’informer et s’exprimer. Au-delà, et comme elle s’y est engagée lors de la réunion publique du 14 novembre 2017, la SGP poursuivra son travail en lien étroit avec les maires de Villemomble et de Rosny-sous-Bois Enfin, la SGP pourra effectuer de nouvelles campagnes de mesures une fois les travaux réalisés, et l’exploitant du site de maintenance une fois celui-ci en exploitation, devra réaliser périodiquement, à ses frais, une mesure des niveaux d’émission sonore de son installation par une personne ou un organisme qualifié choisi après accord de l’inspection des installations classées.

Commentaires de la commission d’enquête La commission note que la SGP s’engage à mettre en œuvre un dispositif de protection acoustique à la suite du déplacement des voies de la grande ceinture. Elle considère que tout doit être mis en œuvre pour permettre à l’ensemble des bâtis impactés de pouvoir bénéficier d’une protection adaptée pour pallier les nuisances résultantes de cette implantation du SMR/SMI e en particulier celles liées au déplacement des voies de la grande ceinture. S’agissant des impacts sonores, les mesures physiques in situ permettront de déterminer, au regard de la réglementation existante, s’il est nécessaire de prévoir la pose de dispositifs de réduction du bruit au niveau des émergences (site du SMR/SMI, mais aussi ouvrage annexe 724, tunnel de raccordement…). Les précisions apportées par la SGP au niveau des impacts sonores liés au fonctionnement et aux mesures envisagées pour les réduire lui apparaissent cohérents.

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Question : 8. Quels seront les impacts en matière de vibrations en phase d’exploitation et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ? Y compris pour les riverains de la voie d’accès au site de maintenance ? Mme Duplat, (obs 4 sur le registre de Villemomble) : « (…) Protection contre propagation vibrations et nuisances sonores prévue ? »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Sur l’impact vibratoire le long du tunnel de raccordement La pose des voies sera conçue pour limiter les vibrations qui pourraient créer des nuisances pour les riverains. Une voie anti-vibratile, de performance adaptée à l’objectif de réduction des niveaux de vibrations identifiés, sera mise en œuvre pour les voies du Grand Paris Express. Par ailleurs, un bon contact rail / roue sera maintenu dans le temps. Sur l’impact vibratoire du SMR/SMI Cf. réponse à la question 7 précédente qui traite du sujet.

Commentaires de la commission d’enquête S’agissant des impacts vibratoires, la SGP s’est engagée à mettre en place les solutions retenues sur la ligne 15 Sud pour réduire le risque de transmission aux installations et constructions voisines du projet. Ces dispositifs ont par la suite été imposés par l’annexe 2 du décret 2014-1607 du 24/12/2014 déclarant d’utilité publique les travaux de la ligne 15 Sud et réitérés depuis. La commission d’enquête souscrit à la pose systématique de systèmes antivibratoires entre le sol et les rails sur tout le tracé et estime indispensable d’identifier par des simulations les zones les plus sensibles qui pourraient nécessiter l’ajout de systèmes complémentaires. Ces simulations devront être contrôlées par un organisme totalement indépendant et de second regard pouvant prescrire le type de solution complémentaire à mettre en œuvre en fonction des résultats obtenus. Question : 9. Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Un SMR/SMI relève de la classification d’une installation classée pour la protection de l’environnement, aussi les impacts en termes de pollution atmosphérique qui seront par ailleurs minimes pour un tel établissement, seront traités. Les trains de voyageurs seront à traction électriques et leur traction ne sera donc pas source de pollution. Les véhicules de maintenance des infrastructures seront également à traction électrique pour éviter les nuisances sonores et la pollution engendrée par les fumées des moteurs thermiques. Le site de maintenance sera chargé uniquement d’une partie des opérations de maintenance, les opérations de maintenance lourdes étant réalisées sur d’autres sites (maintenance des niveaux 1 à 3 d’après la norme X-60 011 et de niveau 4 ne nécessitant pas la mise en place d’équipement supplémentaire). Par ailleurs la SGP attachant beaucoup d’importance à la qualité environnementale des sites de maintenance, elle s’engage dans une démarche de certification HQE® pour chacun des sites de maintenance du Grand Paris Express dont elle assure la réalisation.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête note la nature des activités allant être réalisées sur le site, comme les mesures envisagées pour limiter les impacts en matière de pollution. L’ensemble de ces éléments devront être plus largement développés dans le cadre du dossier d’autorisation environnementale unique à venir. Question : 10. Déplacement de la bretelle autoroutière : plusieurs personnes, relayées par le courrier de Monsieur le maire de Villemomble (obs 10 du registre de Villemomble) s’interrogent sur ce projet qui n’est pas très explicite dans le dossier d’enquête : « (…) Le projet soumis à enquête publique présente le déplacement de la bretelle d’entrée de l’autoroute A103, sans précision particulière. Il n’apparaît pas d’information sur le traitement, tant sur la phase chantier que sur la phase définitive, du carrefour routier desservant cet axe. Ce nœud est un point noir de la circulation automobile. En l’absence de précision, il est à craindre pour l’avenir de l’A103. La faiblesse des documents graphiques ne permettent pas de comprendre son futur tracé, car le secteur est occupé par des supports de RTE (ligne HT). ( …) Nous demandons que soient apportés des précisions sur le traitement routier du carrefour entre la RD302 et l’autoroute, des garanties quant au maintien de l’autoroute A103. (…)» Pouvez-vous préciser le mode opératoire retenu et comment les impacts permanents pour la circulation pourront être réduits ? La partie « impacts temporaires » liés aux travaux est abordée au niveau du thème 4.

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La SGP rappelle tout d’abord que l’autoroute A103 est inscrite au réseau routier national et que les modifications prévues n’ont pas pour effet de modifier cette inscription. L’infrastructure conservera donc bien son caractère autoroutier. Sur la position géographique de la nouvelle bretelle A103 : la nouvelle bretelle d’entrée A103 se situera accolée le long de la bretelle de sortie actuelle. Le schéma ci-dessous précise les aménagements prévus :

Aménagements prévus pour la bretelle d’entrée de l’A103, à titre indicatif, en l’état des études en cours Sur l’effet en phase d’exploitation sur la circulation routière : les gabarits des voies existantes seront maintenus (et notamment le nombre de voies d’insertion sur l’A103). La modification n’aura donc pas d’impact sur la circulation routière si ce n’est un impact légèrement positif en simplifiant l’échangeur. Sur l’effet en phase travaux : des fermetures de voies très ponctuelles (quelques nuits ou week-ends afin de réaliser le raccordement), des réductions temporaires de nombre de voies sont possibles. La poursuite des études devra permettre de mettre au point des plans de phasage précis. Un travail en lien étroit avec les exploitants des voies concernées (département pour la RD302, et Etat (direction des routes d’Ile-deFrance) pour l’A103) a été engagé et va se poursuivre. Le projet de déplacement de la bretelle d’entrée sur A103 devra faire l’objet d’une approbation du préfet de région (Direction des routes d’Ile-de-France), garant de la fluidité et de la sécurité sur le réseau.

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Question : 11. Y aura t-il d’autres impacts sur la circulation prévus en phase d’exploitation ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Cf. réponses à la question précédente n°10 de l’item « Les impacts permanents sur l’environnement » du thème n°1

Commentaires de la commission d’enquête Le Conseil départemental 93 a également attiré l’attention de la SGP sur ces impacts sur la circulation à l’occasion de la consultation inter administrative. Les interfaces avec le réseau routier sont en effet très sensibles et appellent une grande vigilance afin d’intégrer toutes les données actuelles et futures (projet de voie bus sur la RD116 notamment) dans les études de maîtrise d'œuvre afin de garantir la compatibilité entre les projets, d'évaluer les éventuelles incidences sur le trafic existant et de prévoir les aménagements (déviations, renforcements de voiries, ..) et les adaptations de chantier (gestion des stocks, adaptation des horaires, ..) qui permettront de réduire ces impacts. Seuls des échanges soutenus entre les différents acteurs et porteurs de projets permettront de limiter les impacts qui pourront survenir. La commission d’enquête estime, par ailleurs, que la SGP apporte des réponses de nature à rassurer les automobilistes sur le fonctionnement de la nouvelle bretelle d’entrée autoroutière.

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Thème 2 : L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy Dans le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, il était prévu une emprise de travaux uniquement au nord du faisceau ferroviaire pour la réalisation de cette gare. Compte tenu d’une part des nuisances importantes que générerait l’évacuation des déblais de la gare de Bondy depuis cette emprise, nuisances soulignées dans le rapport de la commission d’enquête, « (…) la Commission d’Enquête est parfaitement consciente de la spécificité de l’évacuation des déblais pour les travaux de la gare de Bondy et a bien noté que le remplacement du pont rue Salengro à Bondy impacterait le calendrier global des travaux de la ligne 15. Elle souhaite que tout soit mis en œuvre pour trouver une solution alternative en évitant, autant que possible, les quartiers pavillonnaires. Une utilisation du canal de l’Ourcq pour évacuer les déblais du chantier de la gare de Bondy, en rejoignant la base travaux du pont de Bondy par voie routière, pourrait être une solution pertinente. La Commission d’Enquête acte la nécessaire multiplication des manœuvres techniques, mais pense que cette disposition devrait réduire les contraintes pour les habitants (…) ») et que, d’autre part, la commission d’enquête a recommandé à la Société du Grand Paris de privilégier les modes alternatifs à la route pour l’approvisionnement des chantiers et l’évacuation des déblais, la SGP a approfondi ses études. Son examen permet d’envisager des alternatives, notamment par la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Bondy (le transport des déblais au-dessus du faisceau ferroviaire pouvant s’effectuer à l’aide d’une bande transporteuse), puis un préacheminement des déblais vers un site d’évacuation fluviale le long du canal de l’Ourcq ou vers la base travaux en cours d’étude qui pourrait prendre place au niveau du faisceau ferroviaire Montgolfier, au sud de Bondy. Ce mode d’évacuation permettrait de réduire les impacts sur le centre-ville de Bondy, tout en privilégiant les modes alternatifs à la route pour le transport des déblais. Il nécessite cependant la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire. La modification proposée porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la zone d’intervention potentielle. La surface concernée est d’environ 1.4 ha et se trouve délimitée au sud par la rue de Varsovie et au nord par le faisceau ferroviaire du RER E. La zone complémentaire se compose d’un tissu essentiellement pavillonnaire. Peu d’observations ont été déposées sur ce thème qui a été essentiellement évoqué oralement lors des permanences de la commission. Les questions sont par ailleurs complétées par celle posées par la commission d’enquête. Il concerne l’emprise de la DUP, le bilan des expropriations et le futur de cette emprise à l’issue du chantier. Il est rappelé que les impacts temporaires liés à la phase chantier sont examinés au niveau du thème 4 intégralement consacré aux travaux.

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Ø L’emprise DUP et le bilan des expropriations

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête, complétées par celles de la commission d’enquête Les observations du public, recueillies oralement lors des permanences et complétées par la commission d’enquête sur ce thème portent essentiellement sur la densité du tissu concerné et sur les modalités retenues pour conduire les expropriations. Questions : 1. Y a-t-il des expropriations envisagées ? il est écrit dans le dossier que plusieurs pavillons d’habitation sont impactés et que l’impact est fort. Merci d’apporter des réponses à ce sujet. 2. Quel sera en fait le nouveau périmètre de la DUP ? des personnes ont évoqué le devenir d’une crèche ? il y aurait des logements construits récemment : quel est leur devenir ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage aux questions 1 et 2 Les documents soumis à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique n'ont pas pour objet de déterminer avec précision les parcelles éventuellement soumises à expropriation, mais de permettre aux intéressés de connaître la nature et la localisation des travaux envisagés. L’identification des propriétaires et la détermination précise des parcelles à exproprier se feront dans le cadre d’enquêtes parcellaires. Celles-ci seront organisées quand l’avancement des études aura permis de déterminer exactement quels biens, en surface et en sous-sol, sont nécessaires pour réaliser le projet déclaré d’utilité publique. La Société du Grand Paris va acquérir les parcelles nécessaires à l’installation de la zone de chantier déportée en gare de Bondy. Les parcelles construites feront l’objet après leurs acquisitions d’une démolition des bâtiments existants afin de pouvoir ensuite y localiser les installations nécessaires au chantier de réalisation de la gare. Le périmètre porté en DUP est un périmètre élargi permettant de pallier les risques non identifiés à ce jour d’une infaisabilité technique sur une partie de ce périmètre. Le périmètre opérationnel sera donc vraisemblablement plus réduit sans qu’il soit possible de le fixer dès à présent. Au stade actuel des études ni la crèche, ni les logements neufs ne sont concernés. Au stade actuel des études, la surface nécessaire pour cette emprise déportée est d’environ 4 000 m2.

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Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête considère que les réponses de la SGP sont claires et répondent aux questions posées. Elle insiste toutefois sur la nécessité d’acquérir des parcelles au plus juste des besoins et en instaurant un dialogue avec les personnes concernées afin de rechercher des solutions, tant en matière d’évitement que de relogement/relocalisation suivant les cas. Question : 3. Oralement un représentant de Bondy-habitat, a fait part de son interrogation sur le devenir d’un terrain acquis par cet organisme et destiné à la construction d’un immeuble. La commission relaye cette question et aimerait savoir si des contacts sont prévus et à quelle échéance.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La Société du Grand Paris prend acte de ces éléments, et a d’ores et déjà engagé un contact avec BondyHabitat à ce sujet.

Commentaires de la commission d’enquête La commission prend note, avec satisfaction, de ce rapprochement. Question : 4. La commission demande plus précisément quel est le devenir de cette extension d’emprise chantier, selon quelles modalités les décisions délimitant précisément le chantier seront prises, à qui l’emprise sera remise à l’issue des travaux et dans quel état ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La Société du Grand Paris va acquérir les parcelles nécessaires à l’installation de la zone de chantier déportée en gare de Bondy. Les parcelles construites feront l’objet après leurs acquisitions d’une démolition des bâtiments existants afin de pouvoir ensuite y localiser les installations nécessaires au chantier de réalisation de la gare. Cette emprise déportée va servir essentiellement aux stockages de déblais issus des terrassements de la gare de Bondy et aussi à l’installation d’une centrale à béton qui va permettre l’alimentation en béton pour la réalisation du génie civil de la gare de Bondy. A ce stade des études, les hypothèses de calendrier pour ces activités, données à titre indicatif, se

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déclinent ainsi : 2019 : installation des entreprises de travaux préparatoires : déviation de réseaux et démolition 2020 - 2023 : réalisation des terrassements et du génie civil de la gare de Bondy La délimitation précise du périmètre nécessaire à ces activités a été étudiée de manière à optimiser le périmètre proprement dit et minimiser les nuisances induites par les activités s’y déroulant : superficie suffisante de l’emprise pour accueillir un stockage de déblais et une usine à béton, accessibilité aisée par la route vers les réseaux magistraux, proximité au site de la gare de Bondy via l’installation d’une bande transporteuse enjambant le plateau ferré. Une fois la gare réalisée, ces parcelles seront libres de toute occupation, elles pourront donc être réaménagées et accueillir des projets immobiliers ou d’espace public en concertation avec la ville de Bondy. Elles n’ont pas vocation à rester dans le patrimoine immobilier de la SGP.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête estime que les réponses apportées par la SGP expliquent bien le fonctionnement de ce site et permettent d’en apprécier les enjeux pendant cette phase de travaux. Les impacts temporaires sont plus précisément étudiés dans le thème 4. Question : 5. Quels sont le calendrier et les modalités de mise en œuvre des expropriations ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage L’objectif de la Société du Grand Paris est d’acquérir les biens nécessaires à la réalisation de la ligne 15 Est principalement par voie amiable. A cet effet, un opérateur foncier est chargé de procéder à l’identification parcellaire et des propriétaires et d’engager le processus de négociation amiable dès que cette identification est certaine. A défaut d’accord amiable, une procédure d’expropriation pourra être engagée. En l’occurrence, la procédure d’identification est lancée et le processus de maitrise foncière sera engagé une fois le nouveau périmètre, objet de l’enquête modificative de la DUP, validé et selon le calendrier de réalisation des travaux. Par conséquent, les propriétaires concernés seront contactés prochainement pour engager le processus d’acquisition amiable, la procédure d’expropriation éventuelle interviendra ultérieurement. S’agissant de l’emprise déportée de la gare de Bondy, une fois les parcelles concernées identifiées, ces parcelles seront acquises en plein sol dans leur totalité.

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La Commission d’Enquête considère que les réponses de la SGP sont claires et permettent ainsi aux propriétaires devant être concernés de disposer d’éléments calendaires plus précis pour prendre leurs dispositions. Question : 6. Une personne s’interroge sur le franchissement des voies pendant les travaux si la passerelle existante est réservée à l’évacuation des déblais, notamment pour des personnes ayant des difficultés pour se déplacer. Pouvez-vous apporter des précisions sur le sujet ? Pouvez-vous également préciser le fonctionnement de cette passerelle lors du chantier Cette dernière sera t-elle restituée à la circulation piétonne à l’issue des travaux ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Pendant la durée du chantier la passerelle sera effectivement réservée à l’évacuation des déblais. Une bande transporteuse munie d’un tapis roulant permettant l’acheminement des terres issues du terrassement de la gare sera installée à l’intérieur de la passerelle, elle reliera la zone de stockage située au sud du faisceau ferré en surplombant la route de Villemomble et les acheminera ensuite sur le dernier niveau du parc de stationnement situé sur la Place de la Gare pour atteindre l’enceinte principale du chantier. Pour des raisons de sécurité évidente, la passerelle ne sera plus accessible au public durant cette période. A l’issue des travaux, la passerelle sera rendue à la circulation piétonne. Pendant les travaux, le franchissement des voies ferrées pourra être réalisé par le passage souterrain SNCF existant, ou par le pont routier à l’ouest de la gare SNCF. Une fois les travaux terminés, la gare GPE sera accessible aux personnes à mobilité réduite que ce soit venant du nord ou du sud. La passerelle sera restituée dans son état d’accessibilité actuel, c’est-à-dire sans accessibilité PMR.

Commentaires de la commission d’enquête La réponse de la SGP permet de bien comprendre l’utilisation de cette passerelle et son intérêt en phase travaux pour réduire les évacuations des déblais par le réseau routier dans des zones où d’importantes rotations de camions seraient impactantes pour les riverains. Elle comporte toutefois des contraintes, notamment pour les personnes à mobilité réduite, en nécessitant de passer par le passage souterrain SNCF existant ou encore le pont routier. La commission note également que cette passerelle ne dispose pas actuellement d’un véritable accès PMR, avec un ascenseur ou une rampe pour atteindre cette passerelle.

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Thème 3 : L’ouvrage annexe OA 671 à Bobigny L’ouvrage annexe (OA) 671 est situé sur la commune de Bobigny devant un seuil de commerce au niveau de la place de l’escadrille Normandie Niemen et sa profondeur atteint environ 26 mètres. La modification porte sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la zone d’intervention potentielle déclarée d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 5.7 ha et se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité. Comme pour l’extension prévue au niveau de la gare de Bondy, les observations sur ce thème ont été essentiellement évoquées oralement lors des permanences de la commission. Les questions sont par ailleurs complétées par celle posées par la commission d’enquête. Il concerne l’emprise de la DUP, le bilan des expropriations et le futur de cette emprise à l’issue du chantier. Il est également rappelé que les impacts temporaires liés à la phase chantier sont examinés au niveau du thème 4 intégralement consacré aux travaux.

Ø L’emprise DUP et le bilan des expropriations

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et complétées par la commission d’enquête Question : 1. Pourriez-vous rappeler la fonction et la géométrie de l’ouvrage annexe 671 sur la commune ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Au stade actuel des études, l’ouvrage annexe 671 est un ouvrage qui permet d’assurer, en phase d’exploitation, les fonctions d’accès des secours ainsi que de ventilation et désenfumage du tunnel. La géométrie de l’ouvrage n’est pas établie de façon définitive à ce stade des études. Les principales fonctions que sont susceptibles d’accueillir les ouvrages annexes sont les suivantes : Accès de secours Les accès de secours doivent permettre une intervention rapide et efficace des pompiers et services de secours, en n’importe quel endroit, en cas de sinistre. Pour les tunnels, des puits d’accès de secours sont disposés avec un intervalle maximum de 800 m, et à moins de 800 m d’une gare, conformément à l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport publics guidés urbains de personnes. Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 m, ce qui

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impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard. Ventilation / désenfumage La ventilation du tunnel assure plusieurs fonctions essentielles : - d’une part, elle permet de maintenir une température de confort dans l’ouvrage en évacuant l’air chaud issu de l’échauffement du tunnel ; - d’autre part, elle permet le renouvellement de l’air ; - enfin, elle permet le balayage et l’évacuation de la fumée en cas d’incendie dans le tunnel, cette dernière fonction s’avérant dimensionnante. Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation, en particulier l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes. Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 30 à 40 m2 en cas de circulation possible, 20 m2 lorsqu’elles sont protégées et inaccessibles au public. Généralement, les ouvrages de ventilation / désenfumage sont mutualisés avec les ouvrages d’accès pompiers. Ces ouvrages, généralement souterrains, seront mutualisés et implantés en fonction du programme technique de la ligne, mais aussi en fonction du contexte urbain dans lequel ils s’insèrent, afin de limiter toute nuisance sur leur environnement immédiat. Décompression Pour réduire les phénomènes liés aux effets de pression dus à la circulation des trains en tunnel à des vitesses élevées, des ouvrages de décompression sont prévus dans l’ensemble des gares du projet. Sous cette configuration : - les pressions ressenties dans les trains par les passagers lors de l’entrée en tunnel et lors du croisement des trains sont acceptables ; - les pressions sur les équipements en tunnel sont également à des niveaux acceptables. Épuisement Les ouvrages d’épuisement sont destinés à recevoir les eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel, en vue de les recueillir à un point bas du tunnel puis les rejeter au moyen d’une pompe dans le réseau d’assainissement local. Ils sont autant que possible mutualisés avec les puits d’accès des secours. Ces derniers sont alors implantés aux points bas du tracé. Au stade actuel d’avancement des études, l’occupation du site est illustrée ci dessous :

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Schéma de principe de l’emprise travaux issu des études d’avant-projet

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête estime que la réponse apportée par la SGP apparaît claire et permet de comprendre les fonctions essentielles de ces ouvrages, leurs dimensionnement, issus, à la fois de nécessité d’exploitation et de règlementations, et enfin d’une optimisation de leur localisation au niveau urbain afin de limiter les impacts. Question : 2. Que deviennent les espaces une fois les travaux terminés ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage A l’issue des travaux, l’emprise du chantier est libérée par la Société du Grand Paris, à l’exceptions des émergences de l’ouvrages (par exemple grilles ou trappes) dont la SGP restera propriétaire et pour lesquelles il conviendra de réserver un accès. Les emprises ainsi libérées n’ont pas vocation à rester dans

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le patrimoine immobilier de la SGP Au stade actuel des études, l’emprise résiduelle de l’ouvrage que la SGP conservera est d’environ 1500 m2.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’enquête prend note des nécessités d’utilisation liées à la fonction de l’ouvrage et de la restitution des terrains non utilisés à la collectivité. Question : 3. Pourriez-vous rappeler les raisons ayant présidées à l’élargissement de la zone de DUP au niveau de l’ouvrage annexe 671 ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les raisons ayant conduit à l’élargissement de la zone de DUP au niveau de l’ouvrage annexe 671 sont exposées à la page 20 de la pièce A2 du dossier, citée ci-après : « L’ouvrage annexe (OA) 671 est situé sur la commune de Bobigny devant un seuil de commerce au niveau de la place de l’escadrille Normandie Niemen et sa profondeur atteint environ 26 mètres. Dans le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, et notamment dans la pièce G-2 « Présentation du projet » du dossier soumis à enquête publique en juin 2016, une emprise chantier plus réduite était prévue autour de l’ouvrage annexe 671. » « L’approfondissement des études postérieures à l’enquête publique de mai-juin 2016 démontre que cette emprise est trop faible, notamment au regard du besoin pour l’installation d’une base chantier systèmes qui correspond en particulier à la pose des voies une fois le tunnel réalisé, ainsi que pour l’installation d’une base travaux annexe pour les travaux de la gare de Drancy-Bobigny, dont les emprises initialement prévues sont très exigües. En effet, des surfaces importantes sont nécessaires pour stocker les matériaux, permettre l’installation de bases vies, ainsi qu’organiser l’approvisionnement du chantier par la trémie de l’ouvrage annexe. A défaut, l’emprise actuellement prévue étant insuffisante, le chantier système envisagé ne pourrait être réalisé dans le calendrier envisagé, ce qui aurait pour effet de retarder la mise en service du projet en allongeant la durée des travaux correspondants. Par ailleurs, la proximité immédiate du faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture et l’existence dans la partie nord du triangle formé par la voie ferrée à l’ouest, la RN186 au nord et à l’est et l’avenue Henri Barbusse au sud d’une ancienne installation terminale embranchée, facilement ré-activable, permet d’envisager une partie de l’approvisionnement du chantier par voie ferroviaire. La modification porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la zone d’intervention potentielle déclarée d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 5.7 ha et se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité. »

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Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête considère que la réponse apportée permet de bien comprendre la nécessité de cet élargissement. S’agissant de l’approvisionnement du chantier par voie ferroviaire, qui répond aux recommandations de transfert modal en phase de travaux, limitant ainsi les rotations de camions en tissu urbain, la commission souscrit à cette modification du périmètre DUP. Questions : 4. Y a-t-il des expropriations envisagées ? De quelles natures ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Au stade actuel d’avancement des études, le besoin foncier sur cet ouvrage recouvre à la fois un besoin pour l’ouvrage définitif et pour des emprises chantier. Les parcelles nécessaires pour les emprises travaux devant être libérées de toute occupation pour permettre leur utilisation, elles feront l’objet d’une acquisition foncière en plein sol puis cession une fois les travaux terminés. Au stade actuel des études, ce besoin représente environ 80 000 m2. Les parcelles nécessaires pour l’ouvrage définitif feront l’objet d’une acquisition foncière en plein sol et resteront dans le patrimoine de la SGP. Au stade actuel des études, ce besoin représente environ 1500 m2.

Question : 5. Si oui, quel est le calendrier et les modalités de mise en œuvre des expropriations, tant au niveau des activités que des habitations ? Les mesures d’accompagnement prévues ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Rappel concernant l’objet de la DUP Les documents soumis à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique n'ont pas pour objet de déterminer avec précision les parcelles éventuellement soumises à expropriation, mais de permettre aux intéressés de connaître la nature et la localisation des travaux envisagés. L’identification des propriétaires et la détermination précise des parcelles à exproprier se feront dans le cadre d’enquêtes parcellaires. Celles-ci seront organisées quand l’avancement des études aura permis de déterminer exactement quels biens, en surface et en sous-sol, sont nécessaires pour réaliser le projet déclaré d’utilité publique. Cette enquête devrait se dérouler au cours du premier semestre 2018.

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Modalité des acquisitions foncières Pour réaliser le réseau de transport GPE, la Société du Grand Paris doit acquérir des biens, situés en surface mais aussi en sous-sol. A cet effet, elle est accompagnée d’un opérateur foncier qui procède à l’identification foncière et est chargé d’engager le processus d’acquisition amiable préalablement à une éventuelle procédure d’expropriation. La maîtrise foncière des emprises nécessaires au chantier fera l’objet d’une enquête parcellaire à venir. Les mesures d’accompagnement seront intégrées dans les négociations foncières, au cas par cas. Accompagnement des acteurs économiques Afin d’assister les acteurs économiques impactés par la création du réseau de transport Grand Paris Express et ainsi limiter l’impact économique et social, la Société du Grand Paris a mis en place un dispositif d’accompagnement à la relocalisation des activités économiques. A cet effet, la Société du Grand Paris s’est entouré d’un prestataire qui assure un accompagnement à la relocalisation des activités économiques et commerciales. Ce prestataire réalise un diagnostic sur le fonctionnement et l’organisation des activités économiques en lien avec les entreprises concernées ce qui. permet de constituer un cahier des charges de relocalisation intégrant l’ensemble des besoins en termes de surfaces, de prix de loyers, d’emplacement, la zone de chalandise, et prenant en compte les contraintes éventuelles liées à l’activité. Ce cahier des charges est ensuite arrêté en accord avec l’entreprise. Cet opérateur prospecte l’ensemble du marché immobilier commercial et tertiaire et propose les différents produits existant sur le marché. Il accompagne les acteurs économiques lors des visites de présentation des biens, et assiste si cela est nécessaire l’entreprise dans la négociation du site de relocalisation. En parallèle, l’opérateur foncier est chargé de négocier les indemnités de transfert auxquelles peuvent prétendre les entreprises, indemnités soumises à l’avis de la Direction nationale des interventions domaniales. Ces indemnités doivent couvrir un préjudice direct, certain et matériel. Ces deux prestataires agissent en corrélation de façon à ce que la relocalisation et l’indemnisation soient traitées concomitamment pour entrainer le moins de perturbation possible pour les entreprises devant déménager.

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Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête considère que la réponse apportée présente de manière claire les besoins et le mode opératoire mis en œuvre par la SGP qui permet, d’une part de veiller à limiter les impacts en matière d’acquisition foncière, mais également en matière économique et sociale, en proposant des mesures d’accompagnement des futurs expropriés, que les biens soient à usage d’habitation ou d’activité. Par ailleurs, les précisions données par le maitre d’ouvrage sur le fonctionnement des ouvrages annexes permet de comprendre les besoins importants à mobiliser en terme foncier essentiellement en phase de chantier, besoins d’autant plus grands ici que l’extension demandée du périmètre doit permettre de faciliter l’évacuation des déblais, à la fois par le réseau ferré, dans la mesure du possible, et rapidement par le réseau autoroutier, limitant ainsi les circulations de camions dans les quartiers.

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Thème 4 : Les travaux : calendrier, impacts temporaires pour les 3 modifications envisagées Ce thème a recueilli 16 % des observations déposées, essentiellement déposées par monsieur le Maire et les habitants de Villemomble situés au nord de la ZA de Montgolfier. Pour une meilleure appréhension de ces impacts temporaires sur les 3 sites concernés par cette enquête de DUP modificative, les différents aspects (calendrier, horaires, évacuation des déchets, circulation, stationnement, accessibilité…) et mesures prises pour les limiter ont été déclinés pour chacun d’entre eux (SMR/SMI sur la ZA de Montgolfier, extension du chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671 sur la commune de Bobigny et enfin extension d’une emprise chantier au sud de la gare de Bondy.

Ø Le SMR/SMI sur le site Montgolfier Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et des questions posées par la commission d’enquête Il s’agit du site ayant concentré la majorité des questions. La commission d’enquête a souhaité compléter les interrogations de la population pour lui permettre de se faire une idée plus précise des impacts temporaires générés par ce futur chantier.

Question : 1. Quel est le calendrier de réalisation prévu et les différentes étapes ? (Obs 29 du registre électronique (…) Enfin, où trouver la durée des travaux par secteur ? Pour le moment le calendrier fait mention d’un début de travaux en 2018 pour une livraison en 2025 ! 7 ans de perturbations pour les riverains, je n’ose l’imaginer. »)

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage En l’état des études en cours, et à titre indicatif, dans un premier temps, les parcelles à l’est seront remaniées, pour permettre la réalisation de la nouvelle bretelle d’entrée de l’A103, et assurer la connexion future des emprises à l’ouest du site ; en parallèle, SNCF Réseau remaniera le faisceau ferroviaire pour replier ses installations dans la moitié nord de son site. Dans un deuxième temps, les travaux démarreront à l’ouest pour implanter le bâtiment principal du site de maintenance. Une fois les travaux portés par SNCF Réseau terminés, les emprises à l’est seront connectées à l’ouest et la nouvelle assiette foncière du SMR/SMI sera enfin constituée. Dans le calendrier prévisionnel actuel du projet de la ligne 15Est, l’enquête parcellaire concernant ce secteur se tiendra à partir de 2019. Les études actuelles ne permettent pas de donner davantage de précisions sur le calendrier de réalisation du site de maintenance de remisage de Montgolfier au-delà de

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ce qui a été produit dans le dossier d’enquête publique..

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête note qu’il est difficile, aujourd’hui, pour la SGP, d’être précise sur ce point au stade actuel d’avancement des études. Les premiers éléments fournis permettent de comprendre le phasage nécessaire pour la mise en place de ce futur SMR/SMI et les impacts à venir au niveau du quartier. Question : 2. Quels seront les horaires de chantier et le nombre de camions et de trains envisagés pour apporter le matériel et l’évacuation des déblais?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Sur les horaires de chantier Des arrêtés préfectoraux fixent des contraintes particulières sur le bruit des chantiers : -

Seine-Saint-Denis : Arrêté préfectoral n°99-5493 du 30 décembre 1999 ;

Val-de-Marne : Arrêté préfectoral n°2003/2657 du 11 juillet 2003.

Ces deux arrêtés ont le même contenu : les horaires des travaux engendrant des nuisances sonores doivent être compris entre 7h et 20h, sauf dimanches et jours fériés, hors dérogation. Des arrêtés municipaux peuvent également fixer des clauses locales. La SGP respectera, dans la mesure du possible, ces plages horaires, et poursuivra une concertation étroite avec les collectivités locales en cas de besoin de dérogation. Sur les flux de camions et de trains En l’état actuel des études, il n’est pas possible d’identifier avec précision les flux de camions et de trains nécessaires au chantier. La Société du Grand Paris est toutefois très attentive d’une part à la réduction du transport routier lié à l’approvisionnement et à l’évacuation des déblais, et d’autre part à l’implantation de circulations routières adaptées aux enjeux et contextes locaux. Le dialogue étroit et continu avec les collectivités locales et la SNCF permettra d’aborder ces questions régulièrement, au fur et à mesure de l’avancement des études.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête pense essentiel qu’un dialogue étroit et continu avec les collectivités locales et la SNCF soit maintenu et permette d’aborder ces questions régulièrement, au fur et à mesure de

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l’avancement des études, en associant tous les acteurs et porteurs de projet pour limiter les impacts d’un chantier allant durer sur plusieurs années. Question : 3. Y aura t-il une charte de chantier mise en place ? Pouvez-vous en préciser le contenu de principe ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage L’ensemble des mesures d’évitement, de réduction et si besoin, de compensation concernant les différentes thématiques environnementales sont présentées dans l’étude d’impact (pièce G.2). Sont notamment prévues pour éviter les envols de poussières, les mesures suivantes : - Stocker les produits pulvérulents en silos ; - Entreposer le sable fin à l’abri du vent ou l’humidifier ; - Nettoyer la route à la sortie du chantier ; - Nettoyer les roues des camions à la sortie du site ; - Bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux… Pour éviter la dégradation de la qualité de l’air, les engins et véhicules utilisés respectent les normes en vigueur. De plus, l’évacuation des matériaux extraits des sites de tunneliers sont, pour certains, évacués par voie fluviale et/ou ferrée afin notamment de diminuer les émissions de polluants. Concernant le bruit et les vibrations, des mesures de réduction sont également mises en place, notamment : - Creusement au tunnelier, limitant les secteurs d’intervention en surface ; - Réalisation des ouvrages à l’abri de parois moulées ; - Utilisation de matériel respectant la réglementation relative aux émissions acoustiques des engins de chantier ; - Bonne organisation des chantiers (horaires, emprises) ; - Protections des bâtiments sensibles… Concernant les déplacements, l’organisation du chantier, en liaison avec les communes et les gestionnaires de voiries permettra de minimiser les perturbations occasionnées au trafic routier : planification du chantier, itinéraires pour l’approvisionnement et l’évacuation des déblais, dispositifs d’information, plan de circulation adapté le cas échéant… Ces mesures seront précisées et affinées dans le cadre de l’élaboration des futurs dossiers d’autorisations réglementaires. De plus, une démarche environnementale a été initiée afin d’éviter et de réduire les impacts en phase chantier, puisqu’il s’agit clairement d’un enjeu fort vis-à-vis des riverains. Cette démarche repose à la fois sur : - Des mesures génériques applicables à l’ensemble des chantiers de la Société du Grand Paris et transcrites dans la charte environnement des chantiers (disponible dans le dossier de DUP : pièce G.4.1) ;

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Des mesures spécifiques. En effet, dans la suite des études, avec le Maître d’œuvre, une analyse est réalisée à l’échelle de chaque site de chantier pouvant amener à la détermination de mesures spécifiques en fonction de la nature des travaux, des activités et occupations humaines en présence, de la sensibilité environnementale des milieux naturels. A cette fin, un outil spécifique a été développé, appelé Grille d’analyse des Sensibilités locales.

L’ensemble des mesures et prescriptions à respecter par les entreprises en phase travaux seront intégrées, via la Notice de respect de l’Environnement, dans les cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers et transcrites dans un Plan de Management Environnemental afin d’assurer le contrôle de leur mise en œuvre. Tout au long de ce processus, le dialogue avec les collectivités est constant, notamment grâce aux réunions techniques, comités techniques et comités de pilotage mis en place par la Société du Grand Paris. Une communication chantier est également spécifiquement mise en place lors des travaux avec la présence d’agents de proximité sur les chantiers auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, permettant d’assurer un lien constant avec la Société du Grand Paris.

Commentaires de la commission d’enquête La maitrise des chantiers de grande ampleur est essentielle pour permettre de limiter les impacts sur l’environnement proche et organiser les flux entrant et sortant. Outre un dialogue régulier avec les différents acteurs et riverains pour anticiper et réduire les nuisances, le contrôle passe également par une charte de chantier définissant précisément les règles et fonctionnement. Cette charte est signée par les futures entreprises allant travailler avec la SGP. Les précisions apportées à ce stade des études dénotent, selon la commission, une bonne connaissance des pratiques et des enjeux. Question : 4. Déplacement de la bretelle autoroutière de l’A103 : plusieurs personnes, relayées par le courrier de Monsieur le maire de Villemomble (obs 10 du registre de Villemomble) s’interrogent sur ce projet qui n’est pas très explicite dans le dossier d’enquête : « (…) Le projet soumis à enquête publique présente le déplacement de la bretelle d’entrée de l’autoroute A103, sans précision particulière. Il n’apparaît pas d’information sur le traitement, tant sur la phase chantier que sur la phase définitive, du carrefour routier desservant cet axe. Ce nœud est un point noir de la circulation automobile. En l’absence de précision, il est à craindre pour l’avenir de l’A103. La faiblesse des documents graphiques ne permettent pas de comprendre son futur tracé, car le secteur est occupé par des supports de RTE (ligne HT). ( …) Nous demandons que soient apportés des précisions sur le traitement routier du carrefour entre la RD302 et l’autoroute, des garanties quant au maintien de l’autoroute A103. (…)». Merci d’apporter des réponses aux différents points soulevés.

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Des fermetures de voies très ponctuelles (quelques nuits ou week-ends afin de réaliser le raccordement), des réductions temporaires de nombre de voies sont possibles, sans toutefois engendrer d’impact important sur la circulation d’ensemble. La poursuite des études devra permettre de mettre au point des plans de phasage précis. Un travail en lien étroit avec les propriétaires des voies concernées (département pour la RD302, et Etat (direction des routes d’Ile-de-France) pour l’A103) a été engagé et va se poursuivre. Le projet de déplacement de la bretelle d’entrée sur A103 devra faire l’objet d’une approbation du préfet de région (direction des routes d’Ile-de-France), garant de la fluidité et de la sécurité sur le réseau.

Aménagements prévus pour la bretelle d’entrée de l’A103, à titre indicatif, à l’état actuel des études en cours

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..) et les adaptations de chantier (gestion des stocks, adaptation des horaires, ..) qui permettront de réduire ces impacts. Seuls des échanges soutenus entre les différents acteurs et porteurs de projets permettront de limiter les impacts qui pourront survenir. La commission d’enquête estime, par ailleurs, que la SGP apporte des réponses de nature à rassurer les automobilistes et les élus locaux sur le chantier de la nouvelle bretelle d’entrée autoroutière. Question : 5. En dehors de cette bretelle, quels seront les impacts sur la circulation (voitures et transports en commun) et où seront-ils localisés : Rosny et dans quel secteur (toute la bande DUP le long de la voie de raccordement, ZA Montgolfier, sur Villemomble ? Quelles mesures sont envisagées pour les limiter ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage D’une manière générale, les pages 164 et suivantes de la pièce G2 apportent des éléments d’éclairage sur les impacts du projet en phase chantier sur la circulation routière et en transports collectifs. Dans le cadre de l’enquête publique en cours, s’agissant des communes de Rosny-sous-Bois et de Villemomble, les lieux de chantier principaux sont le site de maintenance et ses ouvrages associés objets du présent dossier, ainsi que l’ouvrage annexe 724 situé sur le tunnel de raccordement au SMR/I. En l’état actuel des études, l’impact du chantier du SMR/I sur la circulation (voitures et transports en commun) sera limité du fait d’emprises chantier essentiellement sur le parcellaire acquis par la SGP. Les phases de basculement de la bretelle A103 seront menées de façon concertées avec les services de l’Etat (direction des routes d’Île-de-France et du département de la Seine-Saint-Denis.

Question : 6. Les accès aux immeubles, parkings, commerces et services potentiellement impactés seront-ils maintenus ? La commission d’accessibilité pourra t-elle être sollicitée pour garantir des conditions satisfaisantes pour les personnes à mobilité réduite ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage En l’état actuel des études, dans la très grande majorité des cas, les travaux se font sans affecter les accès aux propriétés riveraines. Si, soit durant une phase provisoire soit de manière plus pérenne, les travaux devaient nécessiter des modifications voire des coupures d’accès, celles-ci se feront en concertation avec les propriétaires et occupants. En cas de besoin et dans le cadre de ses prérogatives, la commission d’accessibilité pourra effectivement être sollicitée (accès aux ERP notamment).

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête estime que les réponses de la SGP sont de nature à satisfaire les personnes ayant posé ces questions. Question : 7. Y aura t-il la mise en place d’une Commission de règlement à l’amiable en cas de perte avérée du chiffre d’affaires pour des commerces ou services impactés ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage En cas de préjudice, la SGP a développé un accompagnement spécifique rappelé ci-dessous. Pour les activités économiques : La Société du Grand Paris a développé un programme en faveur des activités économiques subissant un impact du fait des travaux du réseau de transport public du Grand Paris qui porte sur l’accompagnement et la dynamisation des activités et des commerces et sur l’indemnisation du préjudice économique qui bénéficie d’une procédure de règlement amiable. Depuis janvier 2016, une commission d’indemnisation amiable (CIA) rend des avis sur les demandes des entreprises. La CIA est présidée par un magistrat administratif et composée de la CCI Paris IDF et de la CRMA, de l’URSSAF, de la DGFIP, des villes et départements concernés. La SGP décide, sur la base de la proposition de la commission, de l’indemnisation du commerçant. L’attribution de provision (sans attendre la réalisation du bilan annuel), le rythme mensuel des séances de la CIA, une procédure enfermée dans un délai de 4 mois garantissent une prise en compte rapide et régulière des préjudices subis par les commerçants. Un formulaire de demande standard et un guide d’information pour faciliter la rédaction de la demande sont disponibles sur le site internet de la SGP ainsi qu’auprès des réseaux consulaires et des villes. Pour les riverains non professionnels : Concernant précisément les accès des riverains à leurs biens, en qualité de maître d’ouvrage de travaux publics, la SGP peut engager sa responsabilité. Aussi, durant les travaux, les riverains pourront faire valoir les perturbations d’accès qu’ils subissent dans la mesure où il sera établi que les travaux de réalisation du projet sont la cause directe de ces perturbations et que ces dernières présentent un caractère

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anormal. Seuls les dommages d’une certaine ampleur, tels qu’une suppression d’accès, pourront donner lieu à indemnisation. . Un dispositif d’assurance de responsabilité civile sera mis en place prochainement. Pour les dommages non assurés, les riverains pourront s’adresser à la Société du Grand Paris qui traitera des demandes. Par ailleurs, la SGP s’est dotée d’un médiateur dont la mission est essentiellement tournée vers les particuliers riverains des chantiers. Un riverain mécontent de la réponse apportée par la SGP à sa demande pourra saisir le médiateur par tout moyen : celui-ci examinera si la demande le concerne bien, il s'assurera que les dommages, objet de la demande, sont dues aux activités de la SGP et procèdera à une instruction contradictoire avant de soumettre une proposition de règlement du différend. S’agissant de la saisine de la commission départementale d’accessibilité, étant donné que cette commission est compétente uniquement en matière d’établissement recevant du public (ERP), la saisine est prévue pour les demandes de permis de construire des gares. Ainsi, bien que la saisine ne porte pas spécifiquement sur la phase chantier , le dossier présente le parvis de la gare et ses moyens d’accès.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’Enquête considère que l’ensemble des mesures présentées dans le cadre d’une démarche environnementale affirmée sont de nature à réduire les nuisances occasionnées par le chantier. La démarche d’information et de concertation, mises en place par la SGP, doivent être remarquées. La Commission d’Enquête note et encourage vivement la poursuite du dispositif de concertation et de dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés, au sein des comités de pilotage, des comités de suivi des travaux, à l’occasion de réunions publiques, par la mise en place d’agents de proximité, de maisons de projet, le recrutement d’un médiateur pouvant intervenir en cas de litiges ou de dysfonctionnement La Commission d’Enquête est satisfaite de l’approche constructive de la SGP pour la prise en compte des nuisances, non seulement pour les commerçants, mais également pour les riverains qui pourraient être fortement impactés par les travaux et être indemnisés pour une perte de jouissance significative. Elle remarque l’intérêt d’une prise en compte rapide par la CIA et la possibilité de provisions pour les commerçants pendant la période de travaux. Question : 8. Quels impacts sur le stationnement et mesures prises pour les limiter ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage En l’état des études en cours, pour la réalisation du SMR/SMI à proprement parler, il n’est pas prévu de réduire ou supprimer le stationnement public avoisinant. Pour la réalisation de l’ouvrage annexe 724, il est prévu une installation de chantier sur l’emprise du parking du stage Armand Girodit. La SGP accompagne la ville de Rosny pour trouver des solutions afin de garantir la desserte du stade en véhicule particulier pendant les travaux.

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Pour la réalisation du tunnel de raccordement au site de maintenance, il n’est pas prévu de réduire ou supprimer le stationnement public avoisinant le tracé en dehors de ce qui a été décrit préalablement pour l’ouvrage annexe 724.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’Enquête trouve important que la SGP, accompagne la ville de Rosny-sous-Bois pour trouver des solutions afin de garantir la desserte du stade en véhicule particulier pendant les travaux. Elle prend note par ailleurs qu’il ne soit pas prévu de réduire ou supprimer le stationnement public avoisinant le tracé en dehors de ce qui a été décrit préalablement pour l’ouvrage annexe 724 lors de la réalisation du tunnel de raccordement au site de maintenance. Question : 9. Ouvrage annexe 0A 724 : Nécessitera t-il des expropriations pour la phase travaux ? Dans l’affirmative, quelles mesures d’accompagnement sont envisagées ? Association de sauvegarde des pavillons de l’avenue Jean Jaurès et des rues voisines « Rosnyjaures » (obs 8, adresse électronique) : (…) D’autre part, l’enquête porte sur la création de l’OA 724 sur la section de raccordement aux SMI/SMR. Lors de la réunion publique du 14/11/2017 à Rosny sous bois, il a été apporté des précisions que nous n’avions pas eu lors de la première enquête. En effet, l’emprise du chantier pour les OA n’est jamais indiquée dans aucun document et aucune information n’est donnée sur la durée du chantier pour la réalisation de ces équipements. C’est avec stupeur que nous avons appris que les emprises de chantier représentent entre 1500 et 2000 m2 pour une durée allant de 2 à 3 ans ! Pourtant ces travaux sont les plus impactant pour les habitants, en dehors des gares et des puits d’entrée des tunneliers. Cet aspect nous parait ne pas être traité à la hauteur de l’enjeu qu’il représente comme nuisances pour les riverains de ces OA. » Merci d’apporter des éléments de réponses aux questions posées et de décrire les travaux et présenter l’emprise nécessaire pour les réaliser. Quelles mesures sont envisagées pour limiter les impacts ?

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Plan des emprises (issu des études en cours de niveau avant-projet) A ce stade des études, l’ouvrage est composé d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison. Le puits est prévu terrassé et butonné à l’abri de parois moulées préalablement exécutées. Les voiles et/ou dalles butonnantes sont ensuite coulées en remontant avec dépose des butons provisoires au fur et à mesure. Le rameau de liaison sera réalisé selon les méthodes conventionnelles à partir du tunnel si celui-ci est réalisé en premier, ou à partir du puits en laissant une bonne garde pour permettre le passage du tunnelier. Préalablement au terrassement du rameau de jonction au tunnel circulaire, des traitements pourront être nécessaires depuis la surface pour encadrer la voûte et les piédroits du rameau. Ces traitements ont pour objet de stabiliser les terrains pendant l’exécution des rameaux Le calendrier des travaux et l’emprise du chantier seront affinés au fil des études. A ce stade des études, la durée des travaux est estimée à 2 ans et l’emprise chantier est envisagée au niveau du parking du stade Armand Girodit. A ce stade des études, les travaux de l’ouvrage annexe 724 pourraient engendrer une réduction ponctuelle du stationnement public localement, mais ne nécessiterait pas de maitrise foncière portant sur des propriétés privées.

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Commentaires de la commission d’enquête La présentation et l’illustration de la SGP permettent de comprendre le fonctionnement de l’OA 724. La Commission note l’effort de la SGP de localiser les Ouvrages Annexes sur des emprises publiques et donc de limiter ainsi les impacts en matière d’expropriations. Et en particulier sur cette implantation, la commission a noté et encourage la poursuite du dialogue avec la ville pour limiter les impacts sur le fonctionnement de l’équipement sportif durant les travaux. Question : 10. Référés préventifs et mesures prévues pendant la phase travaux pour les bâtis situés à proximité du SMR/SMI et de sa voie de raccordement, de l’OA 724, de la bretelle autoroutière ? De nombreux riverains s’inquiètent des impacts potentiels sur leurs maisons et souhaiteraient avoir des précisions (obs 3, 5, 6 et 7 sur le registre de Villemomble). MMme Daibilian, Obs 7 du registre de Villemomble «Inquiets des nuisances sonores pendant travaux et lors de l’exploitation ; des vibrations, des répercussions et des désordres sur les habitations (fondations, murs, etc). Création d'un mur anti-bruit ? Existe-t-il indemnisations et assurances en cas de dégâts sur les habitations Existe-t-il indemnisations et assurances en cas de dégâts sur les habitations ? »

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entre spécialistes pour définir en fonction de la géologie, des contraintes existantes, du type d’habitat, etc… les zones où des visites de terrain sont à entreprendre afin de déterminer la sensibilité intrinsèque des bâtis et leur vulnérabilité aux travaux de réalisation du tunnel et des gares. Ces visites des bâtis de ces zones sont effectuées afin de statuer de façon précise sur les éléments suivants : - Description extérieure du bâti : nombre d’étages, sous-sols, typologie de la structure porteuse, nature et état des façades, nature et état du parement ; - Description intérieure du bâti : matériaux utilisés, fonctionnement structurel du bâti, dégradations structurelles éventuelles, les infiltrations visibles ou signalées, les fragilités potentielles, dispositifs pris pour assurer l’étanchéité de la structure ; - Présence éventuelle d’installations diverses sensibles aux vibrations et aux déformations (par exemple les matériels à haute précision dans les centres de soins, …) ; - Etat de l’ouvrage comprenant un examen de l’état général apparent, les défauts de planéité, les traces d’humidité, les fissures, la présence de tirants, toute pathologie existante ; - Une précise du mode de fondation et de son niveau d’ancrage. A partir de ces éléments, un diagnostic du bâti vis-à-vis des déformations a été établi afin de définir la sensibilité intrinsèque de ce dernier aux déplacements (totaux, différentiels, horizontaux). Cette sensibilité intrinsèque du bâti (3 niveaux) a été accompagnée de l’établissement de tableaux de valeurs seuils de déplacements (déplacements totaux, différentiels, déformations horizontales) qui ont été mis en parallèle de l’échelle des dommages définie par l’AFTES (dommages architecturaux, fonctionnels, structuraux). L’impact des travaux sur le bâti est fonction de la géologie, de l’hydrogéologie et de la géotechnique attendues (présence de carrières, de zones de dissolution du gypse, de nappes, etc…) mais également du type de travaux entrepris pour la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris. La définition de la sensibilité intrinsèque du bâti et les estimations d’impact des travaux (déplacements du sol) ont permis ainsi de conclure sur la vulnérabilité du bâti aux travaux entrepris dans le cadre du projet du Grand Paris Express. En réponse à cette vulnérabilité ont été exposés les moyens à mettre en œuvre pour que cette vulnérabilité soit maitrisée tant en termes de méthodes constructives du tunnel adaptées à la problématique qu’en termes de suivi, notamment d’auscultations du bâti à envisager. Matrice de vulnérabilité du bâti : VULNERABILITE PAR RAPPORT AUX TRAVAUX Dommages architecturaux Dommages Classe de fonctionnels modérés dommages Dommages induits par les fonctionnels travaux importants Dommages structuraux

SENSIBILITE INTRINSEQUE DU BATI Peu sensible Sensible Très sensible Peu vulnérable

Peu vulnérable

Vulnérable

Peu vulnérable

Vulnérable

Très vulnérable

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Ces études amènent à la classification suivante et à des modes d’action que la SGP mettra en œuvre : Bâti peu vulnérable: Pas d’action particulière définie, si ce n’est l’auscultation en phase travaux, Bâti vulnérable: Nécessitant la mise en place d’un suivi et d’une instrumentation spécifique. Bâti très vulnérable: Prévoir travaux de confortement, instrumentation spécifique et étude particulière de l’impact du creusement. C’est aussi à partir du résultat de ces études que la SGP opte pour l’une ou l’autre des processus permettant de constater l’état du bâti avant les travaux. 2. Politique de la SGP en matière de constat de l’état du bâti : Le tableau ci-dessous explicite les différents cas identifiés par la SGP et la procédure de constat de l’état du bâti existant qu’elle entend appliquer. La Société du Grand Paris privilégie la procédure de constats contradictoires à l’amiable, par un expert qu’elle propose aux propriétaires, dans le cas des bâtis classés vulnérables ou peu vulnérables, ou dans le cas de demandes particulières. En cas d’échec de cette démarche amiable, il est prévu que l’expert puisse se faire accompagner par un huissier de justice afin de gagner la confiance du propriétaire concerné. Dans le cas des bâtis vulnérables, en cas d’échec de cette démarche amiable, la Société du Grand Paris demandera aux tribunaux administratifs compétents de désigner en référé un expert pour réaliser un constat de l’état du bâti. Ce référé limité au constat de l’état du bâti sera également demandé pour tous les bâtis mitoyens à des démolitions ou au droit des travaux de génie civil de surface. Dans le cas des bâtis classées comme étant très vulnérables, ainsi que dans le cas des bâtis situés dans une zone géotechnique spécifique, telle que des carrières, au-dessus de poches de gypse ou d’éboulis, la SGP demandera aux tribunaux administratifs de désigner un expert en vue de rechercher les causes des dommages existants sur ces bâtis, l’expert pouvant également intervenir en cas de dégradations causées lors de la réalisation des travaux. Enfin, afin de faciliter les négociations conduisant à l’acquisition d’un tréfonds, il est prévu que la SGP recoure à un constat contradictoire à l’amiable du bâti situé au-dessus du tréfonds à l’aide de l’un de ses experts, éventuellement accompagné par un huissier de justice pour faciliter les relations avec le propriétaire.

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Constat d’expert accompagné par huissier

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Question : 11. A qui pourront s’adresser les personnes en cas de problèmes ? sera t-il mis en place une concertation avec les riverains, un médiateur sera t-il désigné, une "maison de projet" installée ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Pour les dommages subis par les activités économiques, la réponse figure sous la question n° 6 En cas de dommages causés aux autres riverains, la responsabilité de la Société du Grand Paris est engagée lorsque le dommage subi résulte de façon directe et certaine des travaux réalisés et qu’il présente un caractère anormal et spécial. Il en va ainsi pour les dommages matériels et les préjudices de jouissance du cadre de vie. Un dispositif d’assurance de responsabilité civile sera mis en place prochainement. Pour les dommages non assurés, les riverains pourront s’adresser à la Société du Grand Paris qui traitera des demandes. Par ailleurs, la Société du Grand Paris développe plusieurs dispositifs d’information et d’accompagnement auprès des riverains à proximité des chantiers du Grand Paris Express. Des agents de proximité sont déployés sur l’ensemble du territoire du Grand Paris Express dès les travaux préparatoires. Présents continuellement sur le terrain, leur rôle est d’informer les riverains sur le projet et son évolution, et également de faire remonter à la Société du Grand Paris les demandes plus spécifiques émanant des riverains. Ils constituent ainsi le principal lien entre les riverains et la Société du Grand Paris. Parallèlement, un formulaire de question/réponse est accessible depuis le site Internet de la Société du Grand Paris afin de répondre aux interrogations et aux remarques des riverains, et plus largement de l’ensemble des publics. Des réunions publiques, des réunions de quartiers seront sont organisées régulièrement par la SGP afin d’assurer la présence d’un dialogue permanent et continu avec les riverains. Des maisons de projet peuvent être mises en place à l’initiative des villes. La Société du Grand Paris fournit toute la documentation nécessaire à la compréhension du projet. Les agents de proximité peuvent y assurer des permanences. De manière plus générale, la SGP s’est dotée d’outils dédiés à l’accompagnement des riverains afin : · de diagnostiquer et d’appréhender les enjeux relatifs aux riverains aux abords des chantiers (identification fine des interfaces entre les chantiers et les riverains et centralisation des remontées des préoccupations) ; · d’identifier le degré de nuisances en fonction de chaque public et de sa vulnérabilité ; · d’apporter des réponses objectivées et adaptées aux riverains, notamment les plus vulnérables (établissements scolaires, foyers de personnes âgées ou de personnes handicapées, etc.) · de mettre en place de manière réactive des mesures d’accompagnement pour traiter les nuisances qui ne l’auraient pas été par les mesures préventives. Les mesures d’accompagnement proposées seront adaptées aux contextes locaux et équitablement reproductibles sur l’ensemble des territoires traversés par le Grand Paris Express ; elles concerneront notamment : · les perturbations du lien social (accès aux services ou établissements publics, atteintes à des

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publics vulnérables ou fragiles, etc.) ; · les perturbations liées aux nuisances sonores ; · les perturbations « primaires » : poussières, nuisances visuelles et vibratoires, pollution ; · les perturbations liées aux déplacements et à la mobilité. Enfin, le médiateur auprès de la Société du Grand Paris intervient à la demande d’un particulier pour résoudre à l’amiable un différend persistant, directement en lien avec l’activité et les travaux conduits par la SGP. Chaque demande de médiation fait l’objet d’un traitement gratuit, contradictoire et impartial. Le médiateur est indépendant des structures internes de la SGP.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête estime très positif que la Société du Grand Paris développe une large palette de dispositifs d’information et d’accompagnement auprès des riverains à proximité des chantiers du Grand Paris Express pour intervenir le plus efficacement et rapidement possible, de manière ciblée, en anticipant autant que faire ce peut les impacts et mettant en place des mesures visant à les réduire ou les compenser. Question : 12. Comment seront traités les impacts sonores et en matière de vibrations pour toutes les zones concernées, à la fois sur Villemomble, la population s’étant mobilisée avec son maire (obs 1 à 7 et 10 du registre de Villemomble et association Rosnyjaures), mais également pour les riverains de la voie d’accès au site du SMR/SMI ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Des mesures de réduction seront mises en place pour limiter les nuisances sonores et liées aux vibrations en phase chantier, notamment / -

creusement au tunnelier, limitant les secteurs d’intervention en surface ;

réalisation des ouvrages à l’abri de parois moulées ;

utilisation de matériel respectant la réglementation relative aux émissions acoustiques des engins de chantier ;

bonne organisation des chantiers (horaires, emprises) ;

protection des bâtiments sensibles…

Ces mesures seront précisées et affinées dans le cadre de l’élaboration des dossiers d’autorisation réglementaire. Par ailleurs, une démarche environnementale a été initiée visant à éviter et à réduire les impacts en phase chantier, puisqu’il s’agit d’un enjeu fort vis-à-vis des riverains. Cette démarche repose à la fois sur :

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des mesures génériques applicables à l’ensemble des chantiers de la SGP et transcrites dans la Charte Environnement des Chantiers (pièce G.4.1) ;

des mesures spécifiques. En effet, dans le prolongement des études, une analyse est réalisée à l’échelle de chaque site de chantier pouvant amener à la détermination de mesures spécifiques en fonction de la nature des travaux, des activités et occupations humaines en présence, de la sensibilité environnementale des milieux naturels. A cette fin, un outil spécifique a été développé, appelé Grille d’Analyse des Sensibilités locales.

L’ensemble des mesures et prescriptions à respecter par les entreprises en phase travaux sera intégré, via la Notice de Respect de l’Environnement, dans les cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers et transcrit dans un Plan de Management Environnemental afin d’assurer le contrôle de sa mise en œuvre. Tout au long de ce processus, le dialogue avec les collectivités est constant, notamment grâce aux réunions techniques, comités techniques et comités de pilotage mis en place par la SGP. Une communication chantier est également spécifiquement mise en place lors des travaux avec la présence d’agents de proximité sur les chantiers auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, permettant d’assurer un lien constant avec la SGP. Par ailleurs, et comme la SGP s’y était engagée, les études lancées en concertation avec SNCF Réseau concernant le programme de modification des installations SNCF pour libérer les emprises foncières nécessaires au SMR/SMI sont nécessaires. Ces études intègrent une réflexion sur les possibilités d'évacuation des déblais par voies ferrés à partir du site de Montgolfier, et n’ont pas abouti à ce stade. Une évacuation ferroviaire réduirait les flux de camions et donc les nuisances pour les riverains des axes routiers concernés.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête prend bonne note des mesures allant être mises en œuvre lors du chantier, mesures dont les objectifs et modalités seront clairement stipulés dans la charte de chantier à laquelle l’ensemble des entreprises retenues devra souscrire. Questions : 13. Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique, poussières et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La dégradation de la qualité de l’air sera limitée par l’utilisation d’engins et de véhicules qui respecteront les normes en vigueur. Les émissions de poussières, inhérentes à tout chantier, seront limitées au maximum. Les mesures de limitation de l’émission de poussières suivantes seront mises en œuvre : - stocker les produits pulvérulents tels que le ciment, en silos avec un filtre à manches ; - utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. En cas d’impossibilité, dans la mesure du faisable, différer les activités ; - entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ; - humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevées par les camions ; - nettoyer la route à la sortie du chantier ; - nettoyer les roues des camions à la sortie du site ; - bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ; mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.

Commentaires de la commission d’enquête La commission considère que les éléments décrits permettent de limiter la pollution atmosphérique en phase chantier. Ces derniers devront faire l’objet d’un engagement écrit des entreprises contractantes au niveau de la charte de chantier notamment.

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Ø L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et des questions posées par la commission d’enquête Les observations recueillies sur ce sujet l’ont principalement été à l’oral, lors des permanences, et sont complétées par les questions de la commission d’enquête pour lui permettre de bien appréhender les impacts temporaires. Question : 1. Quel est le calendrier de réalisation prévu et les différentes étapes ? Obs 29 du registre électronique (…) Enfin, où trouver la durée des travaux par secteur ? Pour le moment le calendrier fait mention d’un début de travaux en 2018 pour une livraison en 2025 ! 7 ans de perturbations pour les riverains, je n’ose l’imaginer. »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Le réseau Grand Paris Express sera mis en œuvre de manière concomitante avec la réalisation des projets de transports en commun inscrits au Plan de mobilisation des transports, ainsi qu’avec les investissements visant à améliorer la fiabilité de l’exploitation des réseaux existants. Les lignes seront construites et mises en service au fur et à mesure, les tronçons s’enchaînant les uns aux autres de manière continue. L’identification des tronçons faisant l’objet des différents horizons de mise en service tient compte de leur capacité à être exploités efficacement en situation intermédiaire, ainsi que des priorités qui ont été mises en évidence lors des débats publics, des échanges intervenus ultérieurement avec l’ensemble des acteurs territoriaux et des orientations données par le Gouvernement. Deux phases de mise en service sont prévues pour le tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre, objet du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique : -

à l’horizon 2025 pour le tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier,

et à un horizon postérieur pour le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre.

S’agissant de la zone du secteur de Bondy et plus précisément de l’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy située au sud du faisceau ferré, les travaux débuteront en 2019 pour une période de 4 ans environs. Cette emprise déportée va servir essentiellement aux stockages de déblais issus des terrassements de la gare de Bondy et aussi à l’installation d’une centrale à béton qui va permettre l’alimentation en béton pour la réalisation du génie civil de la gare de Bondy.

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A ce stade des études, les hypothèses de calendrier pour ces activités se déclinent ainsi : -

2019 : installation des entreprises de travaux préparatoires : déviation de réseaux et démolition ; 2020 - 2023 : réalisation des terrassements et du génie civil de la gare de Bondy.

Commentaires de la commission d’enquête La commission considère que les réponses sont suffisamment complètes dans l’état actuel de l’avancée des études. Elle recommande une bonne coordination et un travail commun avec les services de la ville et les autres acteurs des différents chantiers. Question : 2. Quels seront les horaires de chantier et le nombre de camions et leur trajet pour apporter le matériel et l’évacuation des déblais? Quel report modal est envisagé et où ? M. Jean Fontaine (Obs 2 sur registre de Bondy) : « La zone chantier de la gare de Bondy risque de poser des problèmes pour l’évacuation des matériaux de chantier dans une zone urbaine dense. » Comment fonctionnera la passerelle pour l’évacuation des déchets ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage -

Dans le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, il était prévu une emprise de travaux uniquement au nord du faisceau ferroviaire pour la réalisation de la gare de Bondy. Compte tenu d’une part des nuisances importantes que générerait l’évacuation des déblais de la gare de Bondy depuis cette emprise située en cœur de centre-ville, la Société du Grand Paris a approfondi ses études afin d’envisager une alternative permettant de ne pas congestionner l’espace public et la voirie du centre-ville et limiter les circulations des PL sur ces voiries de centre-ville. Cette alternative consiste en la création d’une emprise chantier déportée au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Bondy. Une bande transporteuse acheminera les déblais de la zone chantier principale située sur la Place de la Gare au-dessus du faisceau ferroviaire en empruntant la passerelle existante vers son stockage sur l’emprise chantier déportée au sud du faisceau ferré. Ensuite un préacheminement des déblais vers un site d’évacuation fluviale le long du canal de l’Ourcq ou vers la base travaux en cours d’étude qui pourrait prendre place au niveau du faisceau ferroviaire Montgolfier, au sud de Bondy. Ce mode d’évacuation permet de réduire les impacts sur le centre-ville de Bondy, tout en privilégiant les modes alternatifs à la route pour le transport des déblais.

Les horaires de chantier seront définis en concertation avec les services de la ville et du préfet. Le nombre précis de camions pour l’évacuation des déblais n’est pas connu à ce stade, cependant, cette emprise déportée permet de réduire considérablement le trafic PL au centre-ville de Bondy, en effet le trafic PL desservant l’emprise principale au nord du faisceau ferroviaire se limitera à environ 10% et

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25% du trafic total de PL nécessaire au chantier selon les différentes phases de travaux. Par ailleurs, des arrêtés préfectoraux fixent des contraintes particulières sur le bruit des chantiers : -

Seine-Saint-Denis : Arrêté préfectoral n°99-5493 du 30 décembre 1999 ;

Val-de-Marne : Arrêté préfectoral n°2003/2657 du 11 juillet 2003.

Commentaires de la commission d’enquête Les réponses apportées par la SGP paraissent satisfaisantes à la commission d’enquête et de nature à rassurer la population. En effet l’objectif principal de l’élargissement de l’emprise chantier de la gare de Bondy vise essentiellement à limiter les impacts sur l’espace public et en matière de circulation des camions en centre-ville en les déportant vers le Sud et en permettant un report modal par voies ferrées. La commission encourage la poursuite du dialogue avec les différentes collectivités et porteurs de projet afin de coordonner au mieux les impacts liés au chantier. Question : 3. Y aura t-il une charte de chantier mise en place ? Pouvez-vous en préciser le contenu de principe ?

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Concernant le bruit et les vibrations, des mesures de réduction sont également mises en place, notamment : - Creusement au tunnelier, limitant les secteurs d’intervention en surface ; - Réalisation des ouvrages à l’abri de parois moulées ; - Utilisation de matériel respectant la réglementation relative aux émissions acoustiques des engins de chantier ; - Bonne organisation des chantiers (horaires, emprises) ; - Protections des bâtiments sensibles… Concernant les déplacements, l’organisation du chantier, en liaison avec les communes et les gestionnaires de voiries permettra de minimiser les perturbations occasionnées au trafic routier : planification du chantier, itinéraires pour l’approvisionnement et l’évacuation des déblais, dispositifs d’information, plan de circulation adapté le cas échéant… Ces mesures seront précisées et affinées dans le cadre de l’élaboration des futurs dossiers d’autorisations réglementaires. De plus, une démarche environnementale a été initiée afin d’éviter et de réduire les impacts en phase chantier, puisqu’il s’agit clairement d’un enjeu fort vis-à-vis des riverains. Cette démarche repose à la fois sur : - Des mesures génériques applicables à l’ensemble des chantiers de la Société du Grand Paris et transcrites dans la charte environnement des chantiers (disponible dans le dossier de DUP : pièce G.4.1) ; - Des mesures spécifiques. En effet, dans la suite des études, avec le Maître d’œuvre, une analyse est réalisée à l’échelle de chaque site de chantier pouvant amener à la détermination de mesures spécifiques en fonction de la nature des travaux, des activités et occupations humaines en présence, de la sensibilité environnementale des milieux naturels. A cette fin, un outil spécifique a été développé, appelé Grille d’analyse des Sensibilités locales. L’ensemble des mesures et prescriptions à respecter par les entreprises en phase travaux seront intégrées, via la Notice de respect de l’Environnement, dans les cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers et transcrites dans un Plan de Management Environnemental afin d’assurer le contrôle de leur mise en œuvre. Tout au long de ce processus, le dialogue avec les collectivités est constant, notamment grâce aux réunions techniques, comités techniques et comités de pilotage mis en place par la Société du Grand Paris. Une communication chantier est également spécifiquement mise en place lors des travaux avec la présence d’agents de proximité sur les chantiers auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, permettant d’assurer un lien constant avec la Société du Grand Paris.

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les impacts sur la circulation des véhicules légers et des transports en communs sont à l’étude. La réalisation d’une emprise déportée au sud de la gare vise de fait à limiter les impacts du trafic poids lourds sur la circulation des véhicules légers et des transports en communs au centre-ville de Bondy. Au stade actuel des études, concernant le périmètre de l’emprise déportée, l’impact sur la circulation sera essentiellement localisé au droit de l’emprise déportée, sur la route de Villemomble et la rue du pont pour les accès à la zone de chantier déportée par les poids lourds. La rue Jules Ferry est présumée l’axe de desserte principale de l’emprise déportée vers l’A3 ou l’A86.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête prend note de ces réponses et des engagements formulés d’un travail associant pleinement les acteurs en présence, et ce dès la phase étude, et se poursuivant et s’intensifiant au moment du chantier. La commission d’enquête est consciente des problèmes de circulation générés par les travaux, à la fois pour l’approvisionnement en matériaux et pour l’évacuation des déblais, et encourage la SGP aux échanges avec les collectivités et à l’information continue de la population tout au long du chantier, afin d’optimiser la circulation et de mettre en œuvre en priorité des modes alternatifs par canaux ou voies ferrées. Par ailleurs, l’élargissement de l’emprise chantier faisant l’objet de cette nouvelle enquête doit permettre d’apporter des réponses plus satisfaisantes, à la fois en permettant des reports modaux mais aussi en permettant une meilleure desserte des chantier en utilisant un réseau routier mieux calibré pour répondre aux besoins approvisionnement et d’évacuation.

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Question : 5. Les accès aux immeubles, parkings, commerces et services potentiellement impactés seront-ils maintenus ? La commission d’accessibilité pourra t-elle être sollicitée pour garantir des conditions satisfaisantes pour les personnes à mobilité réduite ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les accès aux immeubles, parkings, commerces et services seront maintenus pendant toute la durée du chantier. Les places de stationnement en voierie impactées seront dans la mesure du possible restituées. Cette restitution sera étudiée en concertation avec les services de la ville de Bondy. En cas de besoin et dans le cadre de ses prérogatives, la commission d’accessibilité pourra effectivement être sollicitée (accès aux ERP notamment). La commission départementale d’accessibilité sera sollicitée lors de l’instruction du permis de construire de la gare de Bondy. Concernant les installations de chantier, la réglementation d’accessibilité s’appliquera de manière identique.

Commentaires de la commission d’enquête La commission considère que les réponses apportées sont de nature à garantir un fonctionnement optimal pendant la phase travaux. Question : 6. Y aura t-il la mise en place d’une Commission de règlement à l’amiable en cas de perte avérée du chiffre d’affaires pour des commerces ou services impactés ?

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de la proposition de la commission, de l’indemnisation du commerçant. L’attribution de provision (sans attendre la réalisation du bilan annuel), le rythme mensuel des séances de la CIA, une procédure enfermée dans un délai de 4 mois garantissent une prise en compte rapide et régulière des préjudices subis par les commerçants. Un formulaire de demande standard et un guide d’information pour faciliter la rédaction de la demande sont disponibles sur le site internet de la SGP ainsi qu’auprès des réseaux consulaires et des villes.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les impacts sur le stationnement sont à l’étude. Au stade actuel d’avancement des études, l’utilisation de l’emprise déportée va impacter 18 places de stationnement sur chaussée. Ces places seront reconstituées autant que possible en concertation avec les services de la ville de Bondy.

Commentaires de la commission d’enquête La commission note que la réalisation de l’emprise va impacter 18 places de stationnement. Question : 8. Référés préventifs et mesures prévues pendant la phase travaux pour les bâtis situés à proximité de la zone ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Préalablement au démarrage des travaux, une phase de diagnostic permet de connaître avec précision l’environnement du futur chantier et de la future infrastructure. Ces diagnostics portent entre autres sur les structures des bâtis existants, la sensibilité des bâtis aux vibrations et les niveaux sonores ambiants. Ils permettent d’adapter les procédés constructifs et les mesures d’atténuation des vibrations et des bruits qui seront mis en œuvre aussi bien en phase travaux qu’en phase d’exploitation. Pendant la phase travaux, le chantier sera mené dans le respect des règles de l’art et des règlementations en vigueur et toutes les mesures de contrôle nécessaires seront effectuées en cours d’exécution. La SGP a déterminé une politique pour constater l’état de l’existant avant travaux. Les différentes procédures mises en place visent à garantir la pérennité du bâti existant et à adapter le mode de construction des ouvrages de la SGP et permettent une détermination des responsabilités en cas de dommages. La SGP a privilégié le constat contradictoire amiable qui a l’avantage de réaliser un état des lieux objectif tout en étant plus rapide qu’une procédure juridictionnelle. Il permet également d’éviter l’engorgement des tribunaux administratifs en ne réservant le recours à ces derniers dans le cadre de référés qu’à des cas spécifiques. Le choix entre ces différentes procédures de constats se fera en fonction de la vulnérabilité du bâti, déterminée par des études spécifiques engagées par la SGP. 3. L’évaluation de la vulnérabilité du bâti : Dans une bande d’études d’environ 50 m de part et d’autre de l’axe du tracé, une réflexion est menée entre spécialistes pour définir en fonction de la géologie, des contraintes existantes, du type d’habitat, etc… les zones où des visites de terrain sont à entreprendre afin de déterminer la sensibilité intrinsèque des bâtis et leur vulnérabilité aux travaux de réalisation du tunnel et des gares. Ces visites des bâtis de ces zones sont effectuées afin de statuer de façon précise sur les éléments suivants : - Description extérieure du bâti : nombre d’étages, sous-sols, typologie de la structure porteuse, nature et état des façades, nature et état du parement ; - Description intérieure du bâti : matériaux utilisés, fonctionnement structurel du bâti, dégradations structurelles éventuelles, les infiltrations visibles ou signalées, les fragilités potentielles, dispositifs pris pour assurer l’étanchéité de la structure ; - Présence éventuelle d’installations diverses sensibles aux vibrations et aux déformations (par exemple les matériels à haute précision dans les centres de soins, …) ; - Etat de l’ouvrage comprenant un examen de l’état général apparent, les défauts de planéité, les traces d’humidité, les fissures, la présence de tirants, toute pathologie existante ; - Une précise du mode de fondation et de son niveau d’ancrage. A partir de ces éléments, un diagnostic du bâti vis-à-vis des déformations a été établi afin de définir la sensibilité intrinsèque de ce dernier aux déplacements (totaux, différentiels, horizontaux). Cette sensibilité intrinsèque du bâti (3 niveaux) a été accompagnée de l’établissement de tableaux de

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valeurs seuils de déplacements (déplacements totaux, différentiels, déformations horizontales) qui ont été mis en parallèle de l’échelle des dommages définie par l’AFTES (dommages architecturaux, fonctionnels, structuraux). L’impact des travaux sur le bâti est fonction de la géologie, de l’hydrogéologie et de la géotechnique attendues (présence de carrières, de zones de dissolution du gypse, de nappes, etc…) mais également du type de travaux entrepris pour la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris. La définition de la sensibilité intrinsèque du bâti et les estimations d’impact des travaux (déplacements du sol) ont permis ainsi de conclure sur la vulnérabilité du bâti aux travaux entrepris dans le cadre du projet du Grand Paris Express. En réponse à cette vulnérabilité ont été exposés les moyens à mettre en œuvre pour que cette vulnérabilité soit maitrisée tant en termes de méthodes constructives du tunnel adaptées à la problématique qu’en termes de suivi, notamment d’auscultations du bâti à envisager. Matrice de vulnérabilité du bâti : VULNERABILITE PAR RAPPORT AUX TRAVAUX Dommages architecturaux Dommages Classe de fonctionnels modérés dommages Dommages induits par les fonctionnels travaux importants Dommages structuraux

SENSIBILITE INTRINSEQUE DU BATI Peu sensible Sensible Très sensible Peu vulnérable

Peu vulnérable

Vulnérable

Peu vulnérable

Vulnérable

Très vulnérable

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demandera aux tribunaux administratifs compétents de désigner en référé un expert pour réaliser un constat de l’état du bâti. Ce référé limité au constat de l’état du bâti sera également demandé pour tous les bâtis mitoyens à des démolitions ou au droit des travaux de génie civil de surface. Dans le cas des bâtis classées comme étant très vulnérables, ainsi que dans le cas des bâtis situés dans une zone géotechnique spécifique, telle que des carrières, au-dessus de poches de gypse ou d’éboulis, la SGP demandera aux tribunaux administratifs de désigner un expert en vue de rechercher les causes des dommages existants sur ces bâtis, l’expert pouvant également intervenir en cas de dégradations causées lors de la réalisation des travaux. Enfin, afin de faciliter les négociations conduisant à l’acquisition d’un tréfonds, il est prévu que la SGP recoure à un constat contradictoire à l’amiable du bâti situé au-dessus du tréfonds à l’aide de l’un de ses experts, éventuellement accompagné par un huissier de justice pour faciliter les relations avec le propriétaire. Constat d’expert accompagné par huissier

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Commentaires de la commission d’enquête Des études complémentaires vont permettre d’affiner les solutions afin de réduire au minimum les impacts (bâti, parcelles, études de sol, nuisances de chantier, mesures périodiques des niveaux d’émissions sonores en phase exploitation…). Comme cela a été déjà vu précédemment, la commission d’enquête considère bien évalués et techniquement maitrisés les impacts de la ligne dans un sous-sol potentiellement à risque, tant pendant les travaux qu’en phase exploitation. Elle estime ainsi que les populations potentiellement concernées et qui s’étaient légitimement, interrogées pendant l’enquête publique, disposent d’une information exhaustive leur permettant de mieux appréhender les études à venir, le calendrier d’actions, les techniques mises en place et les mesures de suivi des zones sensibles pour éviter autant que faire ce peut tout dommage sur leurs biens.

Question : 9. A qui pourront s’adresser les personnes en cas de problèmes ? Sera t-il mis en place une concertation avec les riverains, un médiateur sera t-il désigné, une "maison de projet" installée ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La SGP s’est dotée d’un médiateur dont la mission est essentiellement tournée vers les riverains des chantiers. Un riverain mécontent de la réponse apportée par la SGP à sa demande pourra saisir le médiateur par tout moyen : celui-ci s'assurera que les dommages, objet de la demande, sont dus aux activités de la SGP et procèdera à une instruction contradictoire avant de soumettre une proposition de règlement du différend. Une communication chantier est également spécifiquement mise en place lors des travaux avec la présence d’agents de proximité sur les chantiers auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, permettant d’assurer un lien constant avec la SGP.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête estime très positif que la Société du Grand Paris développe une large palette de dispositifs d’information et d’accompagnement auprès des riverains à proximité des chantiers du Grand Paris Express pour intervenir le plus efficacement et rapidement possible, de manière ciblée, en anticipant autant que faire ce peut les impacts et mettant en place des mesures visant à les réduire ou les compenser. Question : 10. Comment seront traités les impacts sonores et en matière de vibrations pour toutes les zones concernées ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Des mesures de réduction seront mises en place pour limiter les nuisances sonores et liées aux vibrations, notamment : - utilisation de matériel respectant la réglementation relative aux émissions acoustiques des engins de chantier ; - bonne organisation des chantiers (horaires, emprises) ; - protection des bâtiments sensibles… Ces mesures seront précisées et affinées dans le cadre de l’élaboration des dossiers d’autorisation réglementaire. Elles sont déclinées par les entreprises qui signent avec la SGP une charte environnement des chantiers. Ainsi, une démarche environnementale a été initiée visant à éviter et à réduire les impacts en phase chantier, puisqu’il s’agit d’un enjeu fort vis-à-vis des riverains. Cette démarche repose à la fois sur : - des mesures génériques applicables à l’ensemble des chantiers de la SGP et transcrites dans la Charte Environnement des Chantiers (pièce G.4.1) ; - des mesures spécifiques. En effet dans le prolongement des études, une analyse est réalisée à l’échelle de chaque site de chantier pouvant amener à la détermination de mesures spécifiques en fonction de la nature des travaux, des activités et occupations humaines en présence, de la sensibilité environnementale des milieux naturels. A cette fin, un outil spécifique a été développé, appelé Grille d’Analyse des Sensibilités locales. L’ensemble des mesures et prescriptions à respecter par les entreprises en phase travaux sera intégré, via la Notice de Respect de l’Environnement, dans les cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers et transcrit dans un Plan de Management Environnemental afin d’assurer le contrôle de sa mise en œuvre. Tout au long de ce processus, le dialogue avec les collectivités est constant, notamment grâce aux réunions techniques, comités techniques et comités de pilotage mis en place par la SGP. Une communication chantier est également spécifiquement mise en place lors des travaux avec la présence d’agents de proximité sur les chantiers auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, permettant d’assurer un lien constant avec la SGP.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête prend bonne note des mesures allant être mises en œuvre lors du chantier, mesures dont les objectifs et modalités seront clairement stipulés dans la charte de chantier à laquelle l’ensemble des entreprises retenues devront souscrire. Question : 11. Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique, poussières et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

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Ø L’emprise chantier de l’ouvrage annexe OA 671 à Bobigny Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et des questions posées par la commission d’enquête Comme pour l’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy, les observations recueillies sur ce sujet l’ont principalement été à l’oral, lors des permanences, et sont complétées par les questions de la commission d’enquête pour lui permettre de bien appréhender les impacts temporaires. Question : 1. Quel est le calendrier de réalisation prévu et les différentes étapes ? Obs 29 du registre électronique (…) Enfin, où trouver la durée des travaux par secteur ? Pour le moment le calendrier fait mention d’un début de travaux en 2018 pour une livraison en 2025 ! 7 ans de perturbations pour les riverains, je n’ose l’imaginer. »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Dans le calendrier en cours d’étude, les travaux sur cette emprise s’étaleront de fin 2019 à 2025. Les principales étapes sont la préparation du chantier (y compris démolition des bâtiments existants), puis la réalisation de l’ouvrage. L’ouvrage de génie civil (qui était prévu dans la DUP initiale) achevé, les emprises seront toujours mobilisées pour les besoins des travaux systèmes (pose des voies, caténaires et réseaux dans le tunnel).

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Schéma (extrait de la plaquette de communication de l’enquête publique) détaillant les évolutions du fuseau de DUP

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage A ce stade des études, les horaires de chantier ne sont pas établis. Ils seront définis en concertation avec les services de la ville et du préfet. Par ailleurs, des arrêtés préfectoraux fixent des contraintes particulières sur le bruit des chantiers : - Seine-Saint-Denis : Arrêté préfectoral n°99-5493 du 30 décembre 1999 ; - Val-de-Marne : Arrêté préfectoral n°2003/2657 du 11 juillet 2003. Ces deux arrêtés ont le même contenu : les horaires des travaux engendrant des nuisances sonores doivent être compris entre 7h et 20h, sauf dimanches et jours fériés, hors dérogation. Des arrêtés municipaux peuvent également fixer des clauses locales. La SGP et ces entreprises de travaux et ses entreprises respecteront, dans la mesure du possible, ces plages horaires, et poursuivra une concertation étroite avec les collectivités locales en cas de besoin de dérogation. Le nombre de camions et de trains envisagés pour les besoins du chantier est en cours d’étude. La SGP met tout en œuvre pour privilégier l’utilisation du mode ferroviaire et envisage dans les marchés à venir des clauses contraignantes favorisant l’utilisation du mode ferroviaire.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête rappelle que les horaires de chantier doivent respecter, en Seine-SaintDenis, l’arrêté préfectoral n° 99-5493 du 30 décembre 1999. Elle entend que des aménagements particuliers pourront toutefois être mis en œuvre en concertation avec les services municipaux et préfectoraux. Par ailleurs, elle note avec satisfaction l’effort fait par la SGP de privilégier l’utilisation du mode ferroviaire. Question : 3. Y aura t-il une charte de chantier mise en place ? Pouvez-vous en préciser le contenu de principe ?

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Stocker les produits pulvérulents en silos ; Entreposer le sable fin à l’abri du vent ou l’humidifier ; Nettoyer la route à la sortie du chantier ; Nettoyer les roues des camions à la sortie du site ; Bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux…

Pour éviter la dégradation de la qualité de l’air, les engins et véhicules utilisés respectent les normes en vigueur. De plus, l’évacuation des matériaux extraits des sites de tunneliers sont, pour certains, évacués par voie fluviale et/ou ferrée afin notamment de diminuer les émissions de polluants. Concernant le bruit et les vibrations, des mesures de réduction sont également mises en place, notamment: -

Creusement au tunnelier, limitant les secteurs d’intervention en surface ; Réalisation des ouvrages à l’abri de parois moulées ; Utilisation de matériel respectant la réglementation relative aux émissions acoustiques des engins de chantier ; Bonne organisation des chantiers (horaires, emprises) ; Protections des bâtiments sensibles…

Concernant les déplacements, l’organisation du chantier, en liaison avec les communes et les gestionnaires de voiries permettra de minimiser les perturbations occasionnées au trafic routier : planification du chantier, itinéraires pour l’approvisionnement et l’évacuation des déblais, dispositifs d’information, plan de circulation adapté le cas échéant… Ces mesures seront précisées et affinées dans le cadre de l’élaboration des futurs dossiers d’autorisations réglementaires. De plus, une démarche environnementale a été initiée afin d’éviter et de réduire les impacts en phase chantier, puisqu’il s’agit clairement d’un enjeu fort vis-à-vis des riverains. Cette démarche repose à la fois sur : -

Des mesures génériques applicables à l’ensemble des chantiers de la Société du Grand Paris et transcrites dans la charte environnement des chantiers (disponible dans le dossier de DUP : pièce G.4.1) ; Des mesures spécifiques. En effet, dans la suite des études, avec le Maître d’œuvre, une analyse est réalisée à l’échelle de chaque site de chantier pouvant amener à la détermination de mesures spécifiques en fonction de la nature des travaux, des activités et occupations humaines en présence, de la sensibilité environnementale des milieux naturels. A cette fin, un outil spécifique a été développé, appelé Grille d’analyse des Sensibilités locales.

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Au stade actuel des études, le chantier de l’ouvrage 6701 ne devrait pas avoir d’impact sur les transports en commun. En termes de circulation routière, l’entrée/sortie principale du chantier est envisagée au nord de l’emprise avec un accès quasiment direct à l’A86 via le rond-point Diderot ou le rond-point Repiquet selon l’origine ou la destination des camions.

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les accès aux immeubles, parkings, commerces et services seront maintenus pendant toute la durée du chantier. Les places de stationnement en voierie impactées seront dans la mesure du possible restituées. Cette restitution sera étudiée en concertation avec les services de la ville de Bobigny En cas de besoin et dans le cadre de ses prérogatives, la commission d’accessibilité pourra effectivement être sollicitée (accès aux ERP notamment). La commission départementale d’accessibilité n’étant compétente qu’en matière d’ERP, elle ne sera pas sollicitée pour l’accès à cet ouvrage annexe.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête considère que les réponses apportées sont de nature à garantir un fonctionnement optimal pendant la phase travaux. Question : 6. Y aura t-il la mise en place d’une Commission de règlement à l’amiable en cas de perte avérée du chiffre d’affaires pour des commerces ou services impactés ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage En cas de préjudice, la SGP a développé un accompagnement spécifique rappelé ci-dessous. Pour les activités économiques : La Société du Grand Paris a développé un programme en faveur des activités économiques subissant un impact du fait des travaux du réseau de transport public du Grand Paris qui porte sur l’accompagnement et la dynamisation des activités et des commerces et sur l’indemnisation du préjudice économique qui bénéficie d’une procédure de règlement amiable. Depuis janvier 2016, une commission d’indemnisation amiable (CIA) rend des avis sur les demandes des entreprises. La CIA est présidée par un magistrat administratif et composée de la CCI Paris IDF et de la CRMA, , de l’URSSAF, de la DGFIP, des villes et départements concernés. La SGP décide, sur la base de la proposition de la commission, de l’indemnisation du commerçant. L’attribution de provision (sans attendre la réalisation du bilan annuel), le rythme mensuel des séances de la CIA, une procédure enfermée dans un délai de 4 mois garantissent une prise en compte rapide et régulière des préjudices subis par les commerçants. Un formulaire de demande standard et un guide d’information pour faciliter la rédaction de la demande sont disponibles sur le site internet de la SGP ainsi qu’auprès des réseaux consulaires et des villes.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage En l’état d’avancement des études en cours, il n’est pas prévu de réduire ou supprimer le stationnement public avoisinant cette zone de chantier au-delà de suppressions ponctuelles liées aux accès chantier.

Commentaires de la commission d’enquête La Commission prend bonne note de cette réponse.

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Question : 8.

Référés préventifs et mesures prévues pendant la phase travaux pour les bâtis situés à proximité ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Préalablement au démarrage des travaux, une phase de diagnostic permet de connaître avec précision l’environnement du futur chantier et de la future infrastructure. Ces diagnostics portent entre autres sur les structures des bâtis existants, la sensibilité des bâtis aux vibrations et les niveaux sonores ambiants. Ils permettent d’adapter les procédés constructifs et les mesures d’atténuation des vibrations et des bruits qui seront mis en œuvre aussi bien en phase travaux qu’en phase d’exploitation. Pendant la phase travaux, le chantier sera mené dans le respect des règles de l’art et des règlementations en vigueur et toutes les mesures de contrôle nécessaires seront effectuées en cours d’exécution. La SGP a déterminé une politique pour constater l’état de l’existant avant travaux. Les différentes procédures mises en place visent à garantir la pérennité du bâti existant et à adapter le mode de construction des ouvrages de la SGP et permettent une détermination des responsabilités en cas de dommages. La SGP a privilégié le constat contradictoire amiable qui a l’avantage de réaliser un état des lieux objectif tout en étant plus rapide qu’une procédure juridictionnelle. Il permet également d’éviter l’engorgement des tribunaux administratifs en ne réservant le recours à ces derniers dans le cadre de référés qu’à des cas spécifiques. Le choix entre ces différentes procédures de constats se fera en fonction de la vulnérabilité du bâti, déterminée par des études spécifiques engagées par la SGP. 1. L’évaluation de la vulnérabilité du bâti : Dans une bande d’études d’environ 50 m de part et d’autre de l’axe du tracé, une réflexion est menée entre spécialistes pour définir en fonction de la géologie, des contraintes existantes, du type d’habitat, etc… les zones où des visites de terrain sont à entreprendre afin de déterminer la sensibilité intrinsèque des bâtis et leur vulnérabilité aux travaux de réalisation du tunnel et des gares. Ces visites des bâtis de ces zones sont effectuées afin de statuer de façon précise sur les éléments suivants : - Description extérieure du bâti : nombre d’étages, sous-sols, typologie de la structure porteuse, nature et état des façades, nature et état du parement ; - Description intérieure du bâti : matériaux utilisés, fonctionnement structurel du bâti, dégradations structurelles éventuelles, les infiltrations visibles ou signalées, les fragilités potentielles, dispositifs pris pour assurer l’étanchéité de la structure ; - Présence éventuelle d’installations diverses sensibles aux vibrations et aux déformations (par exemple les matériels à haute précision dans les centres de soins, …) ; - Etat de l’ouvrage comprenant un examen de l’état général apparent, les défauts de planéité, les traces d’humidité, les fissures, la présence de tirants, toute pathologie existante ;

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Une précise du mode de fondation et de son niveau d’ancrage.

A partir de ces éléments, un diagnostic du bâti vis-à-vis des déformations a été établi afin de définir la sensibilité intrinsèque de ce dernier aux déplacements (totaux, différentiels, horizontaux). Cette sensibilité intrinsèque du bâti (3 niveaux) a été accompagnée de l’établissement de tableaux de valeurs seuils de déplacements (déplacements totaux, différentiels, déformations horizontales) qui ont été mis en parallèle de l’échelle des dommages définie par l’AFTES (dommages architecturaux, fonctionnels, structuraux). L’impact des travaux sur le bâti est fonction de la géologie, de l’hydrogéologie et de la géotechnique attendues (présence de carrières, de zones de dissolution du gypse, de nappes, etc…) mais également du type de travaux entrepris pour la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris. La définition de la sensibilité intrinsèque du bâti et les estimations d’impact des travaux (déplacements du sol) ont permis ainsi de conclure sur la vulnérabilité du bâti aux travaux entrepris dans le cadre du projet du Grand Paris Express. En réponse à cette vulnérabilité ont été exposés les moyens à mettre en œuvre pour que cette vulnérabilité soit maitrisée tant en termes de méthodes constructives du tunnel adaptées à la problématique qu’en termes de suivi, notamment d’auscultations du bâti à envisager. Matrice de vulnérabilité du bâti : VULNERABILITE PAR RAPPORT AUX TRAVAUX Dommages architecturaux Dommages Classe de fonctionnels modérés dommages Dommages induits par les fonctionnels travaux importants Dommages structuraux

SENSIBILITE INTRINSEQUE DU BATI Peu sensible Sensible Très sensible Peu vulnérable

Peu vulnérable

Vulnérable

Peu vulnérable

Vulnérable

Très vulnérable

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La Société du Grand Paris privilégie la procédure de constats contradictoires à l’amiable, par un expert qu’elle propose aux propriétaires, dans le cas des bâtis classés vulnérables ou peu vulnérables, ou dans le cas de demandes particulières. En cas d’échec de cette démarche amiable, il est prévu que l’expert puisse se faire accompagner par un huissier de justice afin de gagner la confiance du propriétaire concerné. Dans le cas des bâtis vulnérables, en cas d’échec de cette démarche amiable, la Société du Grand Paris demandera aux tribunaux administratifs compétents de désigner en référé un expert pour réaliser un constat de l’état du bâti. Ce référé limité au constat de l’état du bâti sera également demandé pour tous les bâtis mitoyens à des démolitions ou au droit des travaux de génie civil de surface. Dans le cas des bâtis classées comme étant très vulnérables, ainsi que dans le cas des bâtis situés dans une zone géotechnique spécifique, telle que des carrières, au-dessus de poches de gypse ou d’éboulis, la SGP demandera aux tribunaux administratifs de désigner un expert en vue de rechercher les causes des dommages existants sur ces bâtis, l’expert pouvant également intervenir en cas de dégradations causées lors de la réalisation des travaux. Enfin, afin de faciliter les négociations conduisant à l’acquisition d’un tréfonds, il est prévu que la SGP recoure à un constat contradictoire à l’amiable du bâti situé au-dessus du tréfonds à l’aide de l’un de ses experts, éventuellement accompagné par un huissier de justice pour faciliter les relations avec le propriétaire. Constat d’expert accompagné par huissier

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Commentaires de la commission d’enquête Des études complémentaires vont permettre d’affiner les solutions afin de réduire au minimum les impacts (bâti, parcelles, études de sol, nuisances de chantier, mesures périodiques des niveaux d’émissions sonores en phase exploitation…). Comme cela a été déjà vu précédemment, la commission d’enquête considère bien évalués et techniquement maitrisés les impacts de la ligne dans un sous-sol potentiellement à risque, tant pendant les travaux qu’en phase exploitation. Elle estime ainsi que les populations potentiellement concernées et qui s’étaient légitimement, interrogées pendant l’enquête publique, disposent d’une information exhaustive leur permettant de mieux appréhender les études à venir, le calendrier d’actions, les techniques mises en place et les mesures de suivi des zones sensibles pour éviter autant que faire ce peut tout dommage sur leurs biens.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La SGP s’est dotée d’un médiateur dont la mission est essentiellement tournée vers les riverains des chantiers. Un riverain mécontent de la réponse apportée par la SGP à sa demande pourra saisir le médiateur par tout moyen : celui-ci s'assurera que les dommages, objet de la demande, sont dues aux activités de la SGP et procèdera à une instruction contradictoire avant de soumettre une proposition de règlement du différend. Une communication chantier est également spécifiquement mise en place lors des travaux avec la présence d’agents de proximité sur les chantiers auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, permettant d’assurer un lien constant avec la SGP.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête estime très positif que la Société du Grand Paris développe une large palette de dispositifs d’information et d’accompagnement auprès des riverains à proximité des chantiers du Grand Paris Express pour intervenir le plus efficacement et rapidement possible, de manière ciblée, en anticipant autant que faire ce peut les impacts et mettant en place des mesures visant à les réduire ou les compenser. Question : 10. Comment seront traités les impacts sonores et en matière de vibrations pour toutes les zones concernées ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Des mesures de réduction seront mises en place pour limiter les nuisances sonores et liées aux vibrations, notamment : - creusement au tunnelier, limitant les secteurs d’intervention en surface ; - réalisation des ouvrages à l’abri de parois moulées ; - utilisation de matériel respectant la réglementation relative aux émissions acoustiques des engins de chantier ; - bonne organisation des chantiers (horaires, emprises) ; - protection des bâtiments sensibles… Ces mesures seront précisées et affinées dans le cadre de l’élaboration des dossiers d’autorisation réglementaire. Par ailleurs, une démarche environnementale a été initiée visant à éviter et à réduire les impacts en phase chantier, puisqu’il s’agit d’un enjeu fort vis-à-vis des riverains. Cette démarche repose à la fois sur : - des mesures génériques applicables à l’ensemble des chantiers de la SGP et transcrites dans la Charte Environnement des Chantiers (pièce G.4.1) ; - des mesures spécifiques. En effet dans le prolongement des études, une analyse est réalisée à l’échelle de chaque site de chantier pouvant amener à la détermination de mesures spécifiques en fonction de la nature des travaux, des activités et occupations humaines en présence, de la sensibilité environnementale des milieux naturels. A cette fin, un outil spécifique a été développé, appelé Grille d’Analyse des Sensibilités locales. L’ensemble des mesures et prescriptions à respecter par les entreprises en phase travaux sera intégré, via la Notice de Respect de l’Environnement, dans les cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers et transcrit dans un Plan de Management Environnemental afin d’assurer le contrôle de sa mise en œuvre. Tout au long de ce processus, le dialogue avec les collectivités est constant, notamment grâce aux réunions techniques, comités techniques et comités de pilotage mis en place par la SGP. Une communication chantier est également spécifiquement mise en place lors des travaux avec la présence d’agents de proximité sur les chantiers auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, permettant d’assurer un lien constant avec la SGP.

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Schéma de principe de l’emprise travaux issu des études d’avant-projet

Commentaires de la commission d’enquête La commission considère que les éléments décrits permettent de limiter les nuisances acoustiques en phase chantier. Ces derniers devront faire l’objet d’un engagement écrit des entreprises contractantes. Question : 11. Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique, poussière et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La dégradation de la qualité de l’air sera limitée par l’utilisation d’engins et de véhicules qui respecteront les normes en vigueur. Les émissions de poussières, inhérentes à tout chantier, seront limitées au maximum. Les mesures de limitation de l’émission de poussières suivantes seront mises en œuvre : - stocker les produits pulvérulents tels que le ciment, en silos avec un filtre à manches ; - utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. En cas d’impossibilité, dans la mesure du faisable, différer les activités ; - entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ; - humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevées par les camions ; - nettoyer la route à la sortie du chantier ; - nettoyer les roues des camions à la sortie du site ; - bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ; - mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.

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Thème 5 : Le coût et l’impact socio-économique du projet Ce thème regroupe 7% des observations déposées pour le seul aspect « coût », formulées par les propriétaires et locataires installés sur le site de Montgolfier et des questions de la commission. Toutefois, les impacts socio-économiques sont également abordés dans les 3 premiers thèmes, et plus spécifiquement dans le thème 1 au niveau du SMR/SMI. Selon le dossier établi par la SGP pour cette enquête, l’évolution du coût engendrée par la modification de programme représente environ 4,32 % du montant du projet de ligne 15 Est ; il ne modifie pas l’économie générale du programme de travaux à l’échelle de l’ensemble des lignes du Grand Paris Express (lignes du réseau de transport public du Grand Paris auxquelles s'ajoute le réseau complémentaire structurant constitué par la ligne 15 Est) ni l’économie générale des travaux de la ligne 15 Est. En ce qui concerne l’impact socio-économique, en nous référant à la pièce H4 du dossier, on y lit que le projet présente un enjeu fort en tant que partie intégrante de la rocade « Ligne 15 ». L’arrivée de la ligne 15 Est offre l’opportunité de redynamiser une grande partie de l’est parisien, soit en donnant un nouvel élan aux nouvelles dynamiques économiques débutées depuis une décennie, soit en tant que catalyseur pour redynamiser certains quartiers de centre-ville ou mal desservis, ou pour faire émerger des projets nouveaux. Le projet renforce également le maillage général du réseau de transport en commun d’Ile-de-France via les correspondances offertes avec les lignes desservant le nord et l’est de Paris ainsi que la grande couronne, et contribue à l’allègement des lignes du réseau existant.

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête , complétée par celles de la commission d’enquête De nombreuses observations sont positives et soulignent l’intérêt de ce projet en termes de déplacements de banlieue à banlieue, donc le désenclavement, le confort en temps offert par cette nouvelle rame. Des personnes ont fait part de leur inquiétude sur le « toujours plus » et les conséquences, par exemple, en terme de densité de population, par l’appel d’air que va induire cette nouvelle ligne. Cependant, le Conseil (cabinet HUGLO-LEPAGE et Associés) du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS (17 – 19 rue Etienne Montgolfier à Rosny-sous-Bois, fait plusieurs observations appelant des réponses, et notamment sur l’absence d’analyses chiffrées disponibles. Certaines de ces questions seront intégralement reprises ci-dessous.

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Question : 1. Compte tenu de l’avancement dans la mise en œuvre du réseau du Grand Paris Express, à la date d’aujourd’hui, et de la simultanéité des grands travaux à réaliser pour que Paris accueille les jeux olympiques en 2024, qu’en est-il réellement du calendrier de la ligne 15 Est ? Réponse de la maîtrise d'ouvrage :

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La Société du Grand Paris, en tant qu’établissement public de l’Etat, est chargée de mettre en œuvre la feuille de route fixée par le Gouvernement. Les études ont été menées sur la base du calendrier technique suivant, rappelé dans le dossier d’enquête : fin 2025 pour le tronçon Saint-Denis-Pleyel à Rosny-BoisPerrier (site de maintenance inclus) puis fin 2030 pour le tronçon Rosny-Bois-Perrier à ChampignyCentre. Par ailleurs, la ligne 15 Est ne fait pas partie des projets intégrés au dossier de candidature des JO en 2024. Le Gouvernement, après avoir confirmé que l’ensemble du réseau serait en service à l’horizon 2030, annoncera prochainement le calendrier qu’il retient pour la mise en service des lignes du réseau du Grand Paris Express. Il appartiendra alors à la SGP de se conformer à ces directives.

Commentaires de la commission d’enquête Le commission d’enquête prend note de ces éléments de réponse, dépendant des décisions allant être prises prochainement. Question :

2. Quel est le coût de cette modification ? la lettre du Conseil du syndicat des copropriétaires SOFRIGOS sur la ZA de Montgolfier en estime l’augmentation à 27% du coût initial, auquel il faut rajouter une hausse de 64 % du coût du foncier par rapport au projet d’origine. Qu’en estil ? Merci de répondre à l’ensemble des questions posées ci-dessus et dans le cadre du courrier ci-dessous. Extrait du courrier de 16 pages transmis par la société d'avocats Hugo LePage et associés (obs 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « (…) En définitive, l’absence d’estimation des dépenses dans le dossier d'enquête est une cause d’illégalité de la DUP (CE, 18 nov. 1987, req. n°59246). Cette estimation sommaire des dépenses doit comprendre non seulement le coût des acquisitions foncières futures nécessaires à la réalisation de l'opération envisagée, mais aussi celui des acquisitions foncières auxquelles il a été procédé avant l’ouverture de l'enquête publique (CE, 19 octobre 2012, req. n°343069 ; CAA VERSAILLES, 2e ch., 19 juin 2014, req. n°12VE03603). (…)

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En l’espèce, le dossier soumis à la présente enquête publique visant la déclaration d’utilité publique modificative de la ligne 15 Est du GRAND PARIS particulièrement lacunaire en ce qui concerne l’évaluation des dépenses liées à la modification de la déclaration d’utilité publique. Le dossier d’enquête publique comporte une pièce F intitulée « Appréciation sommaire des dépenses » qui précise que le coût global de l’opération est estimé à 3.179 millions d’euros, reprenant ainsi l’estimation présentée à l’occasion de la déclaration d’utilité publique initiale :

Parmi les principaux postes de dépense, on retrouve « le système de transport et site de maintenance » pour un montant estimé à 565 millions d’euros. Une estimation du coût du projet, mise à jour des modifications envisagées, est également présentée :

Ce tableau se décompose en trois parties : - « total tronçon » correspondant aux postes de dépense évoqués précédemment ; - « total foncier » ; - « total matériel roulant ».

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Ce tableau soulève plusieurs interrogations quant à l’information du public et le coût réel des travaux. En premier lieu, ce deuxième tableau indique que le « complément SMR/I » est estimé à un montant de 152 millions d’euros. On peut donc en déduire que l’implantation du SMR-SMI sur le site de MONTGOLFIER coûtera donc 152 millions d’euros de plus par rapport au choix initial du site de la GARENNE. Si l’on rapporte ce montant à celui de 565 millions d’euros évoqué pour le centre de maintenance dans le même document, c’est une augmentation de près de 27 % du coût initial. Ce montant est donc loin d’être anodin lorsqu’il s’agit de comparer deux sites et leur rapport à l’utilité publique. Or, le dossier d’enquête publique ne compare à aucun moment la différence de coût entre les deux sites et l’estimation sommaire des dépenses relative à la déclaration d’utilité publique complémentaire ne permet pas de déceler convenablement que le centre de maintenance sur le site de MONTGOLFIER coûtera 27 % plus cher que celui sur le site de la GARENNE. En deuxième lieu, l’estimation portant sur le total du foncier passe de 270 millions d’euros dans la déclaration d’utilité publique initiale à 416 millions celle faisant l’objet de la présente enquête. C’est donc une hausse de 64 % du coût du foncier entre le projet initial et le modificatif. Pour autant, la Société du GRAND PARIS ne détaille pas les justifications d’une telle hausse. En particulier, il est impossible de déterminer la part de chacun des aspects modifiés dans le dossier de déclaration d’utilité publique modificative dans cette augmentation. En conséquence, si l’estimation sommaire des dépenses précise que les modifications auront des coûts supplémentaires, il est tout simplement impossible de déterminer pour le public l’utilité public du projet par rapport aux coûts supplémentaires nécessités par les modifications. (…) 4.- SUR L’ UTILITE PUBLIQUE D’ UNE IMPLANTATION DU SMI-SMR SUR LE SITE DE MONTGOLFIER L’utilité publique d’un projet doit permettre la satisfaction d’intérêts publics précisément définis et dont les inconvénients engendrés ne seront pas excessifs. En effet, depuis l’arrêt « Ville Nouvelle Est » rendu en 1971, le juge administratif vérifie que l’opération déclarée d’utilité publique ne suscite pas d’inconvénients excessifs par rapport à ses avantages (CE 28 mai 1971, req. n°78825 : Rec. CE, p. 409, concl. G. Braibant ; RDP 1972, p. 454, note M. Waline). Cette technique, dite « du bilan coût-avantages », a permis à la juridiction administrative d’approfondir notablement son contrôle de la DUP. Selon le considérant de principe énoncé par la Conseil d'État, « une opération ne peut être légalement déclarée d'utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d'ordre social ou l'atteinte à d'autres intérêts publics qu'elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente », ce qui oblige le juge à procéder à cette vérification, sous peine d'annulation de sa décision pour erreur de droit (CE, 11 juillet 2016, req. n°389936). Si, en en matière d’infrastructures routières ou ferroviaires, le Conseil d’État a initialement été réticent à apprécier l’opportunité du tracé retenu, il est néanmoins revenu sur ce principe, en acceptant l’examen de solutions moins coûteuses. Par exemple, s’agissant du recours en annulation contre la DUP du projet de construction d'un tronçon du TGV BRETAGNE-PAYS-DE-LOIRE, la Haute juridiction, au sein même du

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considérant relatif au bilan coût-avantages, a accepté d’apprécier la pertinence technique de la ligne TGV par rapport à la mise en place de trains pendulaires, option ne nécessitant pas d’expropriations aussi importantes (CE, 28 décembre 2009, req. n°311831). Dans une autre affaire, c’est le projet de liaison ferroviaire CHARLES-DE-GAULLE EXPRESS qui a été mis en balance avec la modernisation de la ligne existante du RER B, moins onéreuse (CE, 2 juin 2010, req. n°328916). En l’espèce, l’évaluation de l’utilité publique du projet, notamment s’agissant du choix d’implantation du centre de maintenance de la ligne 15 Est, nécessite de répondre à la question du site susceptible de satisfaire le plus l’utilité publique au regard des atteintes portées. Pour plusieurs raisons, le choix de réaliser le SMI-SMR sur le site de MONTGOLFIER n’est pas justifié au regard des inconvénients qu’il va entrainer. En premier lieu, s’agissant du coût financier de la modification de la déclaration d’utilité publique pour l’implantation du centre de maintenance. Comme évoqué précédemment au sujet de l’estimation sommaire des dépenses, le changement de site va entraîner une hausse de 27 % des coûts dédiés à cette partie du projet. Or, le dossier soumis à enquête publique est tout simplement muet sur les justifications d’une telle hausse. En outre, il n’est nullement indiqué les conséquences d’une telle hausse par rapport aux considérations d’intérêt général et à l’utilité publique. A l’inverse, il semble même que la société du GRAND PARIS a oublié de prendre en compte certains éléments pouvant engendrer des surcoûts. En effet, comme l’évoque l’autorité environnementale dans son avis du 26 juillet 2017, « le dossier ne présente pas d’analyse de sols sur le site d’implantation du SMR/SMI, contrairement à ce qui avait été fait pour les sites d’implantation des gares dans le dossier initial. Du fait des caractéristiques du site, sur lequel la présence de sols pollués est vraisemblable, l’Ae considère que le dossier devrait dès à présent fournir de s éléments d’analyse qualitatifs et quantitatifs sur une éventuelle pollution des sols sur ce secteur » (Avis de l’autorité environnementale n°Ae 201733 du 26 juillet 2017, p. 11). Or, ces éléments ne sont pas présents dans le dossier et le public n’a donc pas été suffisamment informé des surcouts financiers pouvant être engendrés par d’éventuelles mesures de dépollution. En outre, la synthèse comparative des deux sites pouvant accueillir le SMI-SMR, présente dans le document A2, ne permet pas d’estimer les différences financières entre les deux sites. Ainsi, l’utilité publique de recourir au site de MONTGOLFIER par rapport à celui de La GARENNE n’est pas démontrée eu égard aux conséquences financières de ce choix. (...). »

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Le dossier soumis à enquête doit comprendre une « appréciation sommaire des dépenses ». Il n’est donc pas exigé un haut niveau de détail. Au cas d’espèce, le tableau en page 8 de la pièce F « Appréciation sommaire des dépenses » indique le coût initial du projet et le coût actualisé pour chaque poste de dépenses. Il en ressort l’évolution des coûts suivants : -

réalisation des infrastructures : + 152 millions pour le complément lié au SMR/SMI,

foncier : +146 millions,

matériel roulant : + 11 millions.

Le coût des modifications proposées est donc de 309 millions, ce qui porte le coût total du projet de 3 772 millions à 4 081 millions, soit une augmentation de 8,19 %, ainsi qu’il est indiqué dans la pièce F. Aucune règle n’exige que le pourcentage d’augmentation soit expressément indiqué pour chaque poste de dépense. Mais il est aisé de calculer ces pourcentages : -

réalisation des infrastructures : + 4,7 %,

foncier : +54 % (et non + 64 % comme mentionné dans l’observation)

matériel roulant : + 3,4%.

Le détail du coût de réalisation des infrastructures dans le cadre de la DUP initiale est rappelé en page 7 de la pièce F : -

infrastructure tunnel : 1 201 millions,

gares et ouvrages de correspondance : 1 179 millions,

ouvrages annexes et d’entonnement : 234 millions,

systèmes de transport et site de maintenance : 565 millions,

soit un total pour la DUP initiale de 3 179 millions.

Il est donc aisé d’appréhender en pourcentage le coût lié au déplacement du SMR/SMI par rapport au seul poste de dépense « Systèmes de transport et site de maintenance » d’un montant initial de 565 millions. Le complément de 152 millions lié au déplacement du SMR/SMI représente 26,9 % de ce poste de dépense. Mais le coût de réalisation des infrastructures n’augmente lui que de 4,7 %. En ce qui concerne la hausse des coûts fonciers, elle résulte des trois modifications de la DUP initiale dont deux ont pour objet un élargissement des emprises de chantier. Aucune règle n’exige de préciser le coût foncier pour chacune des modifications. L’évaluation des coûts fonciers s’appuie sur l’avis de la Direction générale des finances publiques. Les coûts de dépollution sont intégrés dans les coûts fonciers. Il est donc tout à fait possible d’apprécier l’utilité publique du projet soumis à enquête au regard de son coût. Enfin, si le coût de réalisation du SMR/SMI est supérieur sur le site de Montgolfier, il faut rappeler qu’en termes d’enjeux environnementaux, le site de Montgolfier présente moins d’inconvénients.

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Commentaires de la commission d’enquête Selon la commission d’enquête, les réponses apportées par la SGP sont claires et argumentées et permettent de voir que la hausse du budget lié au déplacement du SMR/SMI reste très mesurée et que tous les postes ont bien été prévus. Ce surcoût limité ne modifie par l’économie générale du programme de travaux à l’échelle de la ligne, ne justifiant pas, conformément aux dispositions de l’article R.1511-3 du code des transports, l’actualisation de l’évaluation socio-économique initiale. Concernant l’utilité publique de ce déplacement du SMR/SMI remise en question par l’observation de la société d'avocats Hugo LePage et associés, la commission d’enquête tient à rappeler qu’il lui appartient, précisément, de l’évaluer au niveau de ses conclusions motivées, afin de pouvoir émettre un avis sur le projet de DUP modificative. C’est ce qu’elle va s’employer de faire, à l’issue d’une analyse bilancielle complète, les éléments financiers étant l’un des aspects, mais non le seul, à évaluer. Question : 3. Plus généralement, la SGP annonce un coût global de la Ligne 15 Est d'environ 4 milliards d'Euros, incluant le coût des études, de la réalisation de l'infrastructure en tant que telle et des équipements des gares et du tunnel (cf réunion publique du 14 novembre 2017). Par ailleurs, on peut lire dans la presse nationale que « (…) Ce « chantier du siècle » devrait coûter bien plus cher qu’envisagé. Selon la lettre professionnelle Mobilettre, le Grand Paris Express, évalué à 22 milliards en 2010, pourrait, au rythme actuel des dépenses, coûter 35 milliards d’euros (…)» Le Monde – 15 septembre 2017, alors que la SGP cite un montant de 26 milliards d’euros. De nombreuses observations, à la fois orales lors de la réunion publique et écrites se font écho de cette dérive potentielle. Qu’en est-il ? Pouvez-vous apporter des éléments de réponses à ces interrogations ? La SGP a-t-elle les moyens de réellement aider les communes à évoluer « sereinement » pour que la vie ne soit pas aussi difficile après qu’avant, même avec une nouvelle ligne de transport ? Quel concours apporter aux futurs réaménagements ? Et dans le cadre de budget plus resserré, l’ensemble des aménagements envisagés, dépassant largement le cadre de la réalisation d’un réseau de transport pourra-t-il être maintenu ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage S’agissant du coût d’ensemble du projet, les sept décisions d’investissement initiales arrêtées par la SGP portant sur les sept tronçons représentent un montant de 26 milliards d’euros. Elles ont été amendées, pour deux d’entre elles, lorsque les études d’avant-projet concernant les lignes 14 et 15 sud ont été terminées, D’autre part, ont été également intégrées les évolutions de programme adoptées d’un commun accord entre l’Etat, la région, le Syndicat des transports d’Ile de France et les élus locaux: Il s’agit de l’inter-opérabilité à Champigny ou de l’implantation d’un site de maintenance à Aulnay-sous-Bois, de même que le déplacement d’un site de maintenance ou l’achat par la SGP de véhicules de maintenance d’infrastructures. Tout cela aboutissait à un total de décisions prises par le conseil de surveillance s’élevant à 26 milliards d’euros. Sur cette base, pour préparer les décisions du Gouvernement de l’automne 2018, l’estimation du coût à terminaison du Grand Paris express s’élève dorénavant à 28 milliards d’euros. Comme c’est l’usage, la doctrine de provisions pour risques identifiés et pour aléas, qui a été présentée au comité des tutelles de la SGP, a conduit à retenir de 16 à 22% de provisions pour

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risques identifiés et de 6 à 10% d’aléas. Si l’on applique totalement ces pourcentages, cela aboutit à 35 milliards d’euros.».

Commentaires de la commission d’enquête La Commission d’enquête a entendu les craintes exprimées par certains concernant la hausse du coût global du Grand Paris Express, annoncée à l’automne dernier et prend acte des réponses apportées par la Société du Grand Paris sur le sujet. La Commission d’Enquête considère comme essentiel de faire en sorte que le modèle de financement dont bénéficie la SGP lui permette d’assurer la bonne marche du projet, tout en contribuant par ailleurs au plan de mobilisation pour la modernisation des transports en Ile-de-France.

Question : 4. Comme la commission l’a demandé lors de la précédente enquête, la SGP envisage-t-elle la mise en place d’un observatoire chargé de recueillir toutes les informations disponibles sur les chantiers en cours, afin d’en tirer les conséquences éventuelles sur les coûts des chantiers à venir ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La SGP organise en son sein et avec l’aide de ses assistants à maitrise d’ouvrage un retour d’expérience sur la base du déroulement des premiers chantiers. Ce retour d’expérience se traduit, notamment, par l’évolution des pièces de référence des dossiers de consultation des entreprises.

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête rejoint l’analyse du Commissaire Général à l’Investissement réalisée lors de l’enquête initiale et estime important qu’il y ait un organisme indépendant qui puisse tirer des enseignements des retours d’expérience des différents chantiers en cours afin de consolider notamment les coûts des futurs chantiers. Question : 5. L’analyse comparative des deux terrains d’accueil du SMR/SMI est jugée incomplète : société d'avocats Hugo LePage et associés (obs 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « La comparaison entre les deux sites susceptibles d’accueillir le SMI-SMR de la ligne 15 Est du GRAND PARIS, la

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pièce A2 présentant les éléments de modification de la déclaration d’utilité publique initiale propose une analyse environnementale des avantages et inconvénients de son déplacement (p. 19). Par exemple, si l’éviction d’entreprises est visé pour les deux sites, la Société du GRAND PARIS n’apporte aucun chiffre au soutient de cette affirmation. D’ailleurs, à supposer qu’il y ait effectivement moins d’entreprises évincées sur le site de MONTGOLFIER, cette information n’a que peu d’importance s’il n’est pas précisé le nombre d’emplois concernés par cette éviction. Le classement du site de MONTGOLFIER comme favorable à ce titre n’est donc pas justifié en l’absence d’éléments complémentaires. (…). Ce point est également avancé par la société Frémont, (Obs 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de SeineSaint-Denis).

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Le site de la Garenne soumis à l’enquête publique initiale portait sur une emprise d’environ 67 000 m². Du fait de la demande du STIF lors de l’enquête publique d’absence de remisage des trains en ligne, un besoin de remisage supplémentaire à l’échelle de l’ensemble du GPE s’est avéré nécessaire. Si cette extension devait se réaliser sur le site de la Garenne elle aurait nécessité un agrandissement avec un impact sur la zone pavillonnaire mitoyenne, à l’intérieur de la bande de DUP. Cette extension impliquerait d’acquérir environ 40 000 m² supplémentaires représentant environ 75 parcelles supplémentaires (habitat individuel, collectif, locaux commerciaux). Les impacts sur l’environnement socio-économique étaient très lourds. Cette situation conduisait à dénaturer un quartier de ville en totalité au sein d’un milieu très dense et urbanisé. Cette contrainte qui conduisait à bouleverser totalement un quartier essentiellement pavillonnaire, et à acquérir de nombreux pavillons complémentaires, a poussé la SGP à envisager un site mieux adapté en desserte et moins impactant en terme d’insertion urbaine. Le choix s’est donc porté sur le site Montgolfier qui est constitué principalement d’une emprise de 48 000 m² appartenant à la SNCF, d’une emprise DRIEA de 40 000m² qui sont constituées de délaissés et à des emprises privées représentant environ 47 000m² et supportant des activités économiques. Le site de La Garenne impliquait donc un préjudice pour les habitants devant être évincés de leur lieu d’habitation et économique, alors que le site de Montgolfier présente un préjudice économique mais aucun préjudice concernant des habitants, à l’exception d’éventuels logements de fonction. S’agissant des activités économiques, et afin d’assister les acteurs économiques impactés par la création du réseau de transport Grand Paris Express et ainsi limiter l’impact économique et social, la Société du Grand Paris a mis en place un dispositif d’accompagnement à la relocalisation des activités économiques. A cet effet, la Société du Grand Paris s’est entouré d’un prestataire dédié qui assure un accompagnement à la relocalisation des activités économiques et commerciales. Ce prestataire réalise un diagnostic sur le fonctionnement et l’organisation des activités économiques en lien avec les entreprises concernées ce qui permet de constituer un cahier des charges de relocalisation intégrant l’ensemble des besoins en termes de surfaces, de prix de loyers, d’emplacement, la zone de chalandise, et prenant en compte les contraintes éventuelles liées à l’activité. Ce cahier des charges est ensuite arrêté en accord avec l’entreprise. Cet opérateur prospecte l’ensemble du marché immobilier commercial et tertiaire et propose les différents produits existant sur le marché. Il accompagne les acteurs économiques lors des visites de présentation des biens, et assiste si cela est nécessaire l’entreprise dans la négociation du site de relocalisation.

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En outre, la solution du site de Montgolfier nécessite l’implantation d’un seul ouvrage annexe émergent en dehors de l’emprise du site de maintenance sur un foncier public tandis que, sur le site de la Garenne, il est nécessaire de positionner les tranchées et deux ouvrages annexes émergents en dehors du site avec un impact important sur du foncier privé. La solution du site de Montgolfier limite ainsi l’impact sur le foncier privé, le contexte urbain et les activités économiques et évite tout impact direct sur des habitations. En conclusion, le site de Montgolfier est plus favorable sur les critères suivants : activités humaines, cadre de vie, paysage-patrimoine, impacts foncier et bâti, transports et déplacement. La SGP rappelle en outre que l’implantation du site de maintenance devrait générer, en phase d’exploitation, environ 200 emplois. Des emplois seront également créés durant la phase travaux (pour mémoire, à l’échelle de l’ensemble du projet du Grand Paris Express contribuera à la création de 15 000 à 20 000 emplois directs et non délocalisables dans les travaux publics, les industries ferroviaires et le bâtiment).

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête prend note des réponses apportées par la SGP et rappelle que l’analyse bilancielle qu’elle va réaliser à l’occasion de ses conclusions motivées précédant son avis lui permettra d’évaluer l’intérêt général de ce nouvel emplacement sur le site de Montgolfier.

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Thème 6 : Divers Quantitativement, ce thème est le plus important, rassemblant plus de 66% des observations déposées, mais avec il regroupe dans la pratique, à la fois les questions abordées qui ne sont pas traités dans les thèmes précédents et concernent l’enquête en cours, ou qui relèvent d’interrogation portant sur la ligne 15 Est en général (tracé, phasage, travaux, calendrier, environnement…). Les deux grands sous-thèmes développés ci-dessous concernent ainsi : • •

L’enquête en cours, avec des questions portant sur l’organisation de l’enquête La ligne 15 Est en général

Ø L’enquête en cours portant sur la DUP modificative et l’organisation de l’enquête Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête Ces dernières portent essentiellement sur l’organisation de l’enquête et son évoquées par des entreprises er le Conseil (cabinet HUGLO-LEPAGE et Associés) du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS sur le site Montgolfier, l’association ANCA, ainsi que par Monsieur le maire de Villemomble. Certaines de ces questions et remarques s’adressent plus spécifiquement à la commission d’enquête qui y répondra dans le cadre de ce PV et de son rapport. Question : 1. Interrogations portée sur la forme du dossier, sa mise en ligne et sa consultation. « Sur la forme, l’enquête publique est assez complexe pour le grand public. Le résumé non technique ne présente pas de schéma ou dessins du résultat final des aménagements. Ceux qui ont été présentés lors de la réunion publique qui pourraient être rajoutés au dossier. L’ANCA rappelle que la pièce I-4 avis délibéré de la mission régionale d’autorité environnementale d’Ilede-France, n°MRAe 2017-47 n’est pas disponible en consultation en ligne sur le site internet (annexe 1), seulement en téléchargement. (…). Une enquête publique est une procédure qui permet au public d’être informé, les documents doivent être clairs et explicites pour tous et disponibles sous tous formats » Association ANCA (obs 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) Ce point est également abordé par la Société Frémont (Obs 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de Seine-Saint-Denis) : « (…) L'enquête est très volumineuse, nous n'avons pas eu la possibilité d'avoir un dossier complet imprimé en mairie, uniquement une consultation sur place limitée à 4 jours durant l'enquête. Impossibilité d'extraire les documents dans un format lisible sur le site enquête publique, ce qui rend difficile une étude du dossier pour un projet d'une telle envergure. » Pouvez-vous apporter des réponses à ces différents points ?

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les principales pièces du dossier soumis à enquête rappellent toutes en introduction les trois motifs à l’origine de la procédure de modification de la déclaration d’utilité publique: déplacement du centre d’exploitation et élargissement de deux emprises chantier avec un renvoi pour plus d’explications à la pièce A2. Cette pièce présente des plans détaillant la situation « avant/après » pour chaque site concerné par les modifications. Le Résumé Non Technique présente de nombreux schémas du projet. Concernant le résultat final des aménagements, le dossier comporte les caractéristiques principales des ouvrages principaux conformément à la réglementation. S’agissant du SMR/SMI et des deux emprises chantier, la pièce A2 détaille de manière importante les aménagements prévus. Pour ce qui est de la consultation, le public avait la possibilité, pendant toute la phase de l’enquête, de se rendre dans l’ensemble des 4 mairies concernées (aux jours et horaires d’ouverture) ainsi qu’en préfecture de Seine-Saint-Denis. Un dossier d’enquête complet y a été déposé. Par ailleurs, le dossier était également consultable, en pdf et via une liseuse, dans son intégralité sur le site dédié à l’enquête publique http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/. Le dossier soumis à enquête était par ailleurs accompagné de plusieurs documents de communication, non exigés par la règlementation et notamment par : •

un guide de consultation du dossier ;

•

un dossier d’information très synthétique avec de nombreux plans.

•

L’impression du plan général des travaux extrait du dossier d’enquête et mis à disposition pour les permanences dans les mairies concernées par l’enquête

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête considère que les moyens mis en œuvre pour permettre au public de consulter le dossier et déposer ses observations étaient, non seulement conformes à la réglementation, mais également allaient au-delà des mesures légales. En effet, le dossier mis à enquête était complet et présentait des plans et schémas au niveau du résumé non technique. Toutefois, afin de permettre à un public non initié de pouvoir comprendre aisément et rapidement les éléments du dossier, la SGP a effectivement réalisé différents documents de communication complémentaires, en étroite collaboration avec la commission d’enquête. Ces derniers ont été largement distribués au public, comme le témoignent les éléments factuels présentés au chapitre 2 du présent rapport (« Publicité de l’enquête unique / Mesures de publicité complémentaires » »), et particulièrement utilisés par le public pendant les permanences. Par ailleurs, le dossier était bien consultable, à la fois en 5 lieux physiques aux heures et jours d’ouverture des mairies et de la Préfecture et par Internet, 7 jours sur 7, 24h/24. L’ensemble des documents pouvaient être également téléchargés depuis le site dédié à l’enquête publique.

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Question : 2. Impossibilité de télécharger le dossier - Difficulté de lecture des documents - Dossier déposé en mairie, volumineux à consulter - Demande de mise à disposition des documents en pdf. Observation 1 du 25/11/17, du registre de Rosny-sous-Bois. Quelle réponse pouvez-vous apporter ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La Société du Grand Paris a mis http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/.

place

site

dédié

l’enquête

publique

Ce site permettait à la fois de consulter le dossier d’enquête publique mais aussi déposer et consulter l’ensemble des avis déposés sur le registres électronique et papier ainsi que sur l’adresse électronique de la commission d’enquête. Ø Pour ce qui est du dossier d’enquête publique : l’ensemble des pièces étaient disponibles en téléchargement pdf mais aussi via une liseuse afin de faciliter sa consultation par tous. Ø

L’ensemble des registres papier pouvaient être téléchargés et ont été mis à jour chaque semaine.

Commentaires de la commission d’enquête La commission confirme que le dossier était consultable sur Internet, sur les lieux de permanence et que s’agissant du SMR/SMI et des deux emprises chantier, la pièce A2 détaille de manière importante les aménagements prévus. Si quelques difficultés techniques temporaires en tout début d’enquête ont pu ponctuellement perturber le téléchargement des pièces du dossier, ce dernier restait malgré tout consultable en ligne et dans les 4 communes ainsi qu’en Préfecture. Question : 3. Monsieur le maire de Villemomble (obs 10 du registre de Villemomble) déplore qu’il est du se charger de la communication sur l’enquête pour sa commune. Quels éléments de réponse pouvezvous donner ?Pouvez-vous rappeler les mesures de communication règlementaires et complémentaires qui ont été déployées pour cette enquête et en particulier sur cette commune ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Un dispositif de communication légale a été déployé afin d’informer les habitants de la tenue de l’enquête publique : Ø Insertions légales dans la presse nationale (Le Monde et Aujourd’hui en France) et régionale (Le

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Parisien 93 et 94 et Les Echos). Ø Un affichage sur le tracé et les ouvrages concernés par l’enquête et en mairie : 20 affiches ont été livrées à la ville de Villemomble, 1 affiche a été mise en place en mairie par Publilégal, 3 affiches ont été posées sur le terrain (le long du tracé). En complément, et au-delà de la communication réglementaire, la Société du Grand Paris a déployé le dispositif suivant : Ø Diffusion de 650 exemplaires d’un dépliant présentant les modalités de l’enquête dans les boîtes aux lettres des habitants de Villemomble, dans un périmètre proche du tracé. Ø Mise à disposition de 150 exemplaires de dossier d’information en mairie de Villemomble présentant le projet et les modalités de l’enquête. Ø Un panneau d’exposition en mairie de Villemomble présentant le projet et les modalités de l’enquête. Ø

Relai de l’information de la tenue de l’enquête sur le site de la societedugrandparis.fr.

Commentaires de la commission d’enquête La commission estime que la SGP a été au-delà de la communication règlementaire et à la lecture du dispositif de communication complémentaire, il apparait que les habitants de la ville de Villemomble, ont bien été destinataires des différents outils (dépliants, affiches…) leur permettant d’être normalement informés. Question : 4. Mise en cause des modalités d’organisation de l’enquête : durée, permanences, réunion publique. Nous vous remercions pour vos réponses. « Extrait du courrier de 16 pages transmis par la société d'avocats Hugo LePage et associés (obs 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « (…) En premier lieu, l’enquête publique s’étend sur une de trente-six jours, soit légèrement plus que la durée minimale d’un mois prévue par l’article L.123-7 du Code de l’environnement. Cette période semble être particulièrement courte au regard des enjeux induits par la modification d’une déclaration d’utilité publique et pour la prise de connaissance de l’ensemble des éléments du dossier en comparaison du dossier de déclaration d’utilité publique initial. Au regard des jours et horaires d’ouverture prévus pour la consultation du dossier et du nombre de permanences, il est matériellement impossible de consulter sur place le dossier relatif à la déclaration d’utilité publique modificative, sans compter que les permanences prévues sont réparties quasiexclusivement en semaine. En effet, les dates de de la permanence mise à disposition à la Mairie de ROSNY-SOUS-BOIS n’ont couvert que quatre dates dont trois entre le 15 novembre et 23 novembre soit la dernière semaine de l’enquête publique. En outre, la durée d’ouverture de la permanence limitée à trois heures par jours ne permet pas réellement au public de prendre connaissance du dossier de manière suffisamment approfondie pour pouvoir présenter des observations utiles.

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Par ailleurs, alors que le changement d’implantation du centre de maintenance est susceptible de concerner de nombreuses entreprises et de personnes travaillant sur le site de MONTGOLFIER, une seule réunion d’information a été organisée. Au surplus, celle-ci ne s’est déroulée que le 14 novembre dernier, vers la fin de l’enquête publique, laissant peu de temps aux personnes intéressés de réagir et de s’informer sur le projet. »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Aucune de ces observations ne révèle d’illégalité dans l’organisation et la tenue de l’enquête publique. La règlementation a été respectée. Par ailleurs, les modalités de l’enquête ont été adaptées au projet soumis à enquête d’ampleur qui avait pour seul objet la modification sur trois points précis de la DUP de la ligne 15 Est. La durée de l’enquête est conforme à la règlementation applicable et d’une durée identique à celle de l’enquête publique concernant la totalité de la ligne 15 Est (36 jours). La possibilité de consulter le dossier sur place n’était pas limitée aux demi-journées de présence des membres de la commission d'enquête. Le dossier était également consultable en ligne sur un site Internet dédié. Une permanence a été organisée un samedi, ce que la règlementation n’exige pas. Des permanences ont été organisées tant avant qu’après la réunion publique qui s’est tenue en dehors de la période des vacances scolaires.

Commentaires de la commission d’enquête La commission confirme que la règlementation a été respectée et que les modalités définies ont bien permis la consultation du dossier et le dépôt des observations, tant en ligne que sur les lieux de permanences et en préfecture. Par ailleurs, une seule réunion d’informations et d’échanges a été organisée sur Rosny-sous-Bois car la modification principale apportée à la DUP était située sur cette commune. Dans la DUP initiale, plusieurs réunions d’informations et d’échanges avaient été décidées pour tenir compte du linéaire important du tracé. La réunion publique a été organisée après les vacances scolaires, pour permettre à un maximum de personnes de participer, en laissant encore une semaine au public pour consulter le dossier et déposer leurs avis et 6 permanences sur les 4 communes concernées pour rencontrer la commission d’enquête. Cette dernière estime que tout a été mis en œuvre pour que le public soit bien informé.

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Question : 5. Aucune convocation des entreprises n’a été réalisée par la commission d’enquête dans le cadre de l’enquête publique. Autre remarque émanant du même conseil de des copropriétaires SOFRIGOS : En second lieu, aux termes des dispositions du II de l’article L. 123-13 du Code de l’environnement, le Commissaire enquêteur peut convoquer toutes les personnes concernées par le projet : « (…) II.- Pendant l'enquête, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête reçoit le maître d'ouvrage de l'opération soumise à l'enquête publique à la demande de ce dernier. Il peut en outre : - recevoir toute information et, s'il estime que des documents sont utiles à la bonne information du public, demander au maître d'ouvrage de communiquer ces documents au public ; - visiter les lieux concernés, à l'exception des lieux d'habitation, après en avoir informé au préalable les propriétaires et les occupants ; - entendre toutes les personnes concernées par le projet, plan ou programme qui en font la demande et convoquer toutes les personnes dont il juge l'audition utile1 ; - organiser, sous sa présidence, toute réunion d'information et d'échange avec le public en présence du maître d'ouvrage. A la demande du commissaire enquêteur ou du président de la commission d'enquête et lorsque les spécificités de l'enquête l'exigent, le président du tribunal administratif ou le conseiller qu'il délègue peut désigner un expert chargé d'assister le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête. Le coût de cette expertise complémentaire est à la charge du responsable du projet. » Il est tout à fait regrettable que la Commission d’enquête n’ait pas usé des pouvoirs dont elle dispose en vertu des dispositions de l’article L. 123-13 du Code de l’environnement pour auditionner les personnes concernés par le projet. Cela est d’autant plus étonnant que les débats relatifs au SMR-SMI ont été nombreux à l’occasion de la première enquête publique. La tenue d’une nouvelle enquête publique marquait incontestablement l’occasion d’entendre les copropriétaires, ainsi que leurs locataires, pour la première fois sur un projet qui impactera nécessairement la suite de leurs activités et celles des occupants ou des personnes y travaillant. A cet égard, il ressort du rapport d’enquête publique de la déclaration d’utilité publique initiale (p. 126) qu’une réunion s’était logiquement déroulée avec la société ROCHE, concernée par une éventuelle expropriation en cas d’implantation du centre de maintenance sur le site de la GARENNE. Le rapport d’enquête publique retraçait alors l’historique du site, le nombre de personnes y travaillant et les contraintes inhérentes à l’expropriation. En toute logique, la commission d’enquête aurait dû convoquer les copropriétaires et en tant que de besoin les locataires occupants pour recueillir leurs observations et aborder les mêmes sujets qu’avec la société ROCHE afin d’apporter des informations pouvant être déterminantes pour la suite du projet. Or, la commission d’enquête n’a pas eu les mêmes attentions qu’avec la société ROCHE, ce qui est dommageable pour l’information du public.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Le maître d’ouvrage n’apporte pas de réponse à cette observation destinée à la commission d’enquête.

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Commentaires de la commission d’enquête Si, conformément aux dispositions du code de l’environnement ci-dessus évoqué, le commissaire enquêteur peut convoquer toute personne dont il juge l’audition utile, il n’a pas l’obligation de convoquer l’ensemble des personnes concernées par le projet. En revanche, il est tout à fait possible pour un particulier, une entreprise ou une association qui en fait la demande, de solliciter un rendez vous auprès de ce dernier. C’est ce qui s’est passé lors de la DUP initiale, la société ROCHE ayant souhaité rencontrer la commission d’enquête. Il faut noter que seule cette société a fait cette démarche alors que d’autres structures étaient également impactées par cette implantation du SMR SMI sur la Garenne. Elles n’ont donc pas été entendues par la commission d’enquête. Lors de cette nouvelle enquête aucune société n’a sollicité de rendez-vous.

Ø La ligne 15 Est De nombreuses observations du public portent plus globalement sur la ligne 15 Est, et donc sont hors champ de cette nouvelle enquête. Toutefois, dans la mesure où des réponses peuvent être apportées, nous encourageons la SGP à les fournir, même si nos conclusions et avis sur l’enquête en cours ne les prendront pas en compte.

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête Question : 1. Pouvez-vous préciser le fonctionnement de la future ligne 15 ? (obs 28 du registre électronique, M Laurent) : « Comment seront organisés entre elles les trois portions de la ligne 15 (Sud, Ouest et Est) ? Sera-t-on obligé de changer de train à chaque terminus de portion pour aller à la suivante ou y aura-t-il « recouvrement » de lignes comme sur la future Eole ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage L’exploitation de la ligne 15 dans son ensemble est précisée aux pages 15 et 16 de la pièce D, selon les différentes échéances de sa mise en service (2025 pour le tronçon Saint-Denis-Pleyel à Rosny-BoisPerrier, 2027 pour le tronçon Nanterre – Saint-Denis-Pleyel puis 2030 pour l’ensemble de la ligne 15) selon les prévisions de mise ne service résultant des décisions connues au début de janvier 2018, et en fonction du calendrier technique rappelé dans le dossier d’enquête et issu des arbitrages du 6 mars 2013 : Entre 2025 et 2027 : la ligne 15 Est sera exploitée avec un service omnibus, en navette entre les terminus de Rosny-Bois-Perrier et de Saint-Denis Pleyel. Il n’y aura pas de continuité à Saint Denis Pleyel et à Rosny-sous-Bois avec le reste de la ligne 15.

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Entre 2027 et 2030 : la Ligne 15 Est sera exploitée avec un service omnibus, en navette entre les terminus de Rosny-Bois-Perrier et de Noisy-Champs. Il n’y aura pas de continuité à Rosny-sous-Bois avec le reste de la ligne 15.

A partir de 2030 : Le schéma d’exploitation de la ligne complète comprendra deux missions : - une mission sans terminus, appelée « rocade » de Champigny Centre à Champigny Centre ; - une mission appelée « spirale » de Champigny Centre à Noisy-Champs, dans laquelle Champigny Centre est à la fois un terminus et une gare passante. Il y aura continuité complète à Saint Denis Pleyel et à Rosny-sous-Bois avec le reste de la ligne 15.

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Commentaires de la commission d’enquête Les précisions apportées par la SGP permettent, selon la commission d’enquête, de bien comprendre le fonctionnement spécifique de cette future rocade, notamment dans sa réalisation phasée. Question : 2. Pouvez-vous apporter des précisions sur la station desservant l’hôpital Avicennes ? Obs 25 du registre électronique, M. MOULIN) « Travaille hôpital Avicenne : - la station desservant l’hôpital Avicenne prend-elle en compte patients, parfois handicapés ou âgés ? la station est-elle au même niveau que celui de l’hôpital (sans obstacle) »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage La gare desservant l’hôpital Avicenne est Drancy-Bobigny. Comme toutes les gares du Grand Paris Express, cette gare sera totalement accessible aux personnes à mobilité réduite. La gare sera située de l’autre côté de la rue de Stalingrad par rapport à l’hôpital Avicenne, en bordure des voies de la grande ceinture de fret ferroviaire. En effet, cette gare sera en interconnexion avec la future ligne tram 11 Express qui empruntera ces voies. Faciliter et sécuriser les traversées piétonnes de la rue de Stalingrad est un des enjeux fort de l’étude de pôle actuellement en cours, et dont l’objet est le traitement de l’espace public et des équipements d’intermodalité autour de la gare. Les cheminements entre l’hôpital Avicenne et la gare seront accessibles PMR.

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Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête considère que les réponses apportées par la SGP à propos de la station de l’hôpital Avicenne sont de nature à écarter les craintes par rapport aux possibilités d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. La règlementation en vigueur est bien respectée. Question : 3. Quel devenir pour l’école Félix Eboué ? Pouvez-vous apporter des précisions sur un sujet qui a fortement mobilisé lors de la première enquête ? (obs 26 du registre électronique, M Laurent) : « L'école Félix Eboué sera t-elle déplacée? Les logements des directeurs d'école seront-ils déplacés en étant reconstruits?? Dans l'affirmative, il me paraît souhaitable de préserver à tout prix les espaces arborés situés dans l'espace communal de cette école. JJoint un fichier avec photos de ces espaces et ajouté des plans et documents parfois contradictoires qui laissent planer le doute sur cette opération de démolition-reconstruction.

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage A ce stade des études, l’ouvrage d’entonnement permettant le débranchement vers le site de maintenance est implanté en sortie de gare RBP et passe en partie sous le groupe scolaire Félix Eboué. De manière générale, les ouvrages d’entonnement ne sont pas réalisés avec un tunnelier du fait de leur géométrie particulière, ils sont réalisés depuis la surface, en parois moulées, après la libération des emprises et la déviation des réseaux concessionnaires présents en sous-sol, selon des méthodes identiques à celles utilisées pour les gares. Pour tenir compte de la présence du groupe scolaire Félix Éboué, il est envisagé de réaliser l’ouvrage d’entonnement au droit de l’école élémentaire en méthode traditionnelle, souterraine. Cet ouvrage à section voûtée, serait creusé à la pelle hydraulique, avec blindage à l’avancement. Dans cette hypothèse, des mesures de protection seront prises et adaptées à la situation. Dans l’hypothèse où l’école élémentaire serait déplacée avant le début des travaux de l’entonnement, l’ouvrage serait vraisemblablement réalisé en tranchée à ciel ouvert. Le mode constructif de l’ouvrage sera définitivement arrêté dans la suite des études de conception. Dans tous les cas, la Société du Grand Paris s’engage à rechercher avec les parties prenantes la meilleure solution pour minimiser l’impact du chantier sur le bien être quotidien des élèves et du personnel de l’école élémentaire, et à participer activement à sa mise œuvre. Des discussions sont en cours actuellement avec la Ville de Rosny afin de définir les conditions de réalisation du chantier dans sa dimension technique mais aussi économique.

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Commentaires de la commission d’enquête La commission note que des discussions sont en cours actuellement avec la Ville de Rosny-sous-Bois afin de définir les conditions de réalisation du chantier dans sa dimension technique mais aussi économique. Question : 4. Pouvez-vous indiquer quelle sera l’accessibilité du square de la Mare à la veuve pendant les travaux ? L’emprise du chantier ? La date et la durée des travaux ? : Obs recueillie lors de la réunion publique et rejoignant l’Obs 29 du registre électronique : (…) L’OA 701 est situé dans le square de la Mare à la veuve le long de l’avenue de Metz et sa profondeur atteint 27,8 mètres. »

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage L’ouvrage annexe 701 se situera dans la zone artisanale et industrielle Marcel Dassault qui jouxte le parc de la Mare à la veuve dans sa limite sud. A ce stade des études il n’est pas prévu d’impact sur le parc de la Mare à la veuve. En ce qui concerne les dates de réalisation de cet ouvrage, elles sont programmées à ce stade des études entre 2022 et 2025.

Commentaires de la commission d’enquête La commission considère que les réponses apportées sont de nature à apaiser les craintes exprimées. Question :

5. OA 672. Obs 1 portée sur le registre de la commune de Bobigny Jean Joubert et Martine Moity, 10 rue Gilbert H, 93 Bobigny : « En date du 20 octobre 2017 la SGP nous avise que notre pavillon est exproprié pour la construction d'un ouvrage technique, l'OA 672. A l'angle de notre rue et de la rue Jean Jaurès il existe un terrain vide. Pourquoi n'est-il pas suffisant pour l'OA? Malgré 3 contacts, le prestataire mandaté par la SGP n'a toujours pas répondu. » Pourquoi y-a-t-il déjà eu des notifications ? Qu’en est-il de l’enquête parcellaire ? Son tracé : pourquoi ne pas desservir…

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Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Les documents soumis à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique n'ont pas pour objet de déterminer avec précision les parcelles éventuellement soumises à expropriation, mais de permettre aux intéressés de connaître la nature et la localisation des travaux envisagés. L’identification des propriétaires et la détermination précise des parcelles à exproprier se feront dans le cadre d’enquêtes parcellaires. Celles-ci seront organisées quand l’avancement des études aura permis de déterminer exactement quels biens, en surface et en sous-sol, sont nécessaires pour réaliser le projet déclaré d’utilité publique. De manière générale, et avant la procédure d’enquête parcellaire, la SGP envoie des courriers de premier contact pour les parcelles dont l’acquisition foncière est nécessaire au projet. Le contact évoqué fait partie de ces courriers. D’une façon générale, les ouvrages annexes sont implantés tous les 800 mètres environ, à proximité immédiate du tunnel du métro afin de permettre la réalisation du rameau de raccordement tunnel-ouvrage annexe en toute sécurité. La SGP recherche dans la mesure du possible une implantation qui soit de nature à minimiser l’impact sur le foncier privé tout en n’obérant pas totalement le fonctionnement des espaces publics (fermeture d’une rue par exemple). Au stade actuel d’avancement des études, et en application de cette contrainte, l’ouvrage annexe 672 est effectivement envisagé au début de la rue Gilbert Hanot. La réalisation de cet ouvrage nécessite une emprise travaux nécessaire pour la réalisation du chantier notamment de parois moulées. La définition exacte des parcelles affectées est en cours, et pourrait inclure la propriété du 10 rue Gibert H ainsi que la parcelle inoccupée évoquée.

Commentaires de la commission d’enquête Bien qu’elle comprenne l’interrogation exprimée, la commission d’enquête prend note des difficultés de la SGP a pouvoir préciser davantage les impacts sur les parcelles, cette phase nécessitant d’avancer dans des études techniques détaillées intégrant les données liées au sous-sol, aux bâtis et à l’impact sur des parcelles privées. Question : 6. OA 713 : Obs 8 adresse électronique Association de sauvegarde des pavillons de l’avenue Jean Jaurès et des rues voisines Rosnyjaures : « (…) Comment ne pas évoquer le cas de l’OA 713 qui se trouve sur une parcelle Espace Public (Cf plan ci-dessous) de la ZAC de la Mare Huguet en cours de construction, et dont la totalité des bâtiments seront sans aucun doute terminée en 2025. Les 2 dernières parcelles les plus proches de l’av Jean Jaurès, dont l’une d’elle vient de se voir délivrer un permis de construire pour 97 logements incluant des commerces en pieds d’immeuble et 2 niveaux de sous-sol de parking, se trouveront situées juste devant cet OA. Comment ne pas imaginer que la vie des futurs habitants, sans parler des commerces, va être invivable pendant 2 à 3 ans. N’est-il pas indispensable de neutraliser la dernière parcelle qui reste à construire (Lot 9), qui se trouve attenante à la parcelle Espace Public ou se trouvera l’OA 713, afin de ne pas impacter les plus de 100 logements prévus dans ce projet, qui est à l’étude suite a une annulation par le Tribunal Administratif de Montreuil pour non respect du PLU ?

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La modification du PLU dans cette enquête, ne devrait-elle pas prévoir de limiter les constructions le long du tracé, en évitant des constructions avec 2 sous-sol de parking, notamment le long de l’av Jean Jaurès ! Car hélas pour les futurs habitants, des projets avec 2 niveaux de sous-sol ont déjà vu le jour et poserons sans doute des problèmes de nuisances aux passages du tunnelier et lors de l’exploitation de la ligne 15 Est. Que soit prévue, dans le PLU autour des implantations des OA et plus particulièrement l’OA 713, une limite des constructions avoisinantes à venir. Que soit mise en place, dans le cadre de la révision du PLU, une indication interdisant des constructions avec 2 niveaux de sous-sol sur le tracé de la ligne 15 Est. Quelles réponses apporter ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage L’OA 713 est inclus dans le périmètre de la DUP déjà adoptée. La SGP est en relation étroite avec l’aménageur de de la ZAC de la Mare Huguet (S.A. la Providence de la Mare Huguet constituée de deux actionnaires : la Semro et Linkcity IDF) ainsi que la collectivité locale, afin de coordonner au mieux les deux projets et de s’assurer de la compatibilité des ouvrages et des calendriers. A ce stade des études, les calendriers des 2 projets, celui de la ZAC et celui de la ligne 15 Est, montrent que le lot 9 de la ZAC devrait être livré plusieurs années avant le démarrage des travaux de l’OA 713. La SGP sera attentive à la réduction des nuisances en phase chantier pour les futurs riverains. Plus généralement, la SGP tient compte des constructions existantes pour déterminer le tracé de la ligne 15 Est et demande aux collectivités locales de lui transmettre les projets de Permis de Construire inclus dans la bande DUP afin qu’elle émette un avis. Et les collectivités lorsqu’elles instruisent les demandes de Permis de Construire ont à disposition le dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme

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(MECDU) établi dans le cadre de la DUP.

Commentaires de la commission d’enquête Les précisions apportées ci-dessus apparaissent à la commission d’enquête de nature à rassurer les riverains.

Fait à Paris, le 23 février 2018 La commission d’enquête

Brigitte Bellacicco Membre Titulaire

Marie-Claire Eustache Présidente de la commission d’enquête

Mariama Lescure Membre titulaire

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EXAMEN DES OBSERVATIONS : ENQUETE DE MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME DE LA VILLE DE ROSNY-SOUS-BOIS Une seule observation porte sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois exprimant une crainte pour l’avenir.

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête Question : 1. Modification du PLU : l’association ANCA s’y oppose : Association ANCA (obs. 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) : « (…)Modification du PLU de Rosny: Le projet annonce un changement de site pour l’implantation du SMR/SMI (site de maintenance et de remisage). Initialement prévu à la Garenne, le SMR/SMI serait implanté sur le site de Montgolfier. Pour que ce projet soit réalisable, la Société du Grand Paris demande une mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Rosny-sous-Bois, par modification. En effet, il doit être réalisé un puits d’aération au niveau site stade Girodit, qui est en zone Ne dans le PLU. La zone Ne englobe les secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nord-est des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11. Le règlement n’autorise qu’une constructibilité de 10% par parcelle. Cette disposition en matière d’emprise au sol des constructions ne permet pas à la SGP de réaliser l’ouvrage annexe sur le site, puisqu'elle ne se porte acquéreur que des emprises strictes des ouvrages. Elle demande pour cela la levée des dispositions de constructibilité sur les zones Ne pour les équipements liés aux Grands Paris Express. Cette levée pose plusieurs problématiques comme le souligne la mission régionale d'autorité environnementale (MRAE) : « Ainsi, la procédure conduit à modifier cette règle sur l'ensemble du territoire communal couvert par la zone Ne en faveur de constructions et installations du Grand Paris Express ; les incidences de la procédure sont donc potentiellement bien plus importantes que ce dont le dossier fait état. Or elles ne sont pas analysées dans le dossier. »1 « En effet la modification de la règle ouvre des possibilités (ici la suppression du seuil de 10%), en théorie c’est tout le secteur qui peut être affecté à des « constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express » et pas seulement les emprises d'un puits d'aération nécessaire à la ligne 15) qui dépassent le seul projet qui a conduit à cette option.» L’ANCA signale que cette modification impactera tous les espaces Ne présents sur la commune. L’ANCA demande que la modification du PLU n’impacte pas l’article 9 mais propose à la place la création d’une zone Neb qui intégrera l’emplacement de l’ouvrage annexe avec un règlement sur l’emprise au sol propre à ce projet (prendre pour exemple la zone Nea ferme pédagogique). La modification du PLU de Rosny-sous-Bois serait la porte ouverte à de nouveaux projets sur les zones N. L’état initial de l’environnement est dévalorisé en dépit de plusieurs éléments montrant le caractère écologique fort du site. Les impacts sur le cadre de vie, dont l’ambiance sonore, sont minimisés sans solutions d’amélioration. Une enquête publique est une procédure qui permet au public d’être informé, les documents doivent être clairs et explicites pour tous et disponibles sous tous formats

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Quelles réponses pouvez-vous apporter aux éléments présentés ci-dessus ?

Réponse et commentaires techniques de la maîtrise d’ouvrage Le tunnel de raccordement de la Ligne 15 Est au site de Montgolfier prévoit la réalisation d’un ouvrage annexe (puits de sécurité) dans le secteur du parking du stade municipal « Armand Girodit », au croisement de la rue de Dr Variot et de l’Av. du Président Kennedy. Ce parking est classé en zone Ne du PLU, zone qui n’a pas été concernée par la mise en compatibilité des documents d’urbanisme (MECDU) de la procédure initiale. La zone Ne du plan local d’urbanisme (PLU) de Rosny-sous-Bois, est « dédié aux secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nord-est des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11 ». Le seul point incompatible du règlement avec l’ouvrage annexe du Grand Paris Express porte sur l’article 9 de la zone N (règles d’emprise au sol), point qui doit être traité dans la MECDU de la DUP modificative. De ce fait, le dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme (MECDU) de Rosny-sous-Bois se limite à apporter un complément au règlement de zone du PLU, pour permettre l’implantation d’un ouvrage annexe (puits de sécurité) sur l’emprise du parking du stade municipal « Armand Girodit ». Le contenu de la MECDU se limitant à apporter une dérogation à la règles d’emprise au sol, spécifiquement pour les « constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris Express », l’ensemble des autres dispositions en vigueur du PLU demeurent applicables à l’ouvrage prévu par la SGP. En effet, les destinations admises dans la zone incluent les « ouvrages techniques destinés à l’exploitation des services publics ou d’intérêt collectif », ce qui autorise l’implantation de cet ouvrage, sans autre complément au PLU. De surcroit, la configuration actuelle des lieux (aire de stationnement et stade) montre que la parcelle d’implantation n’est occupée par aucune activité agricole, pastorale ou forestière, limitant le risque juridique en termes d’atteinte potentielles « à la sauvegarde des espaces naturels et des paysages » du fait de l’autorisation de son implantation par le règlement du PLU. Dans la mesure où la seule composante du projet Grand Paris Express qui s’implante dans le secteur Ne étant ce puits de sécurité, un ajout ponctuel au règlement de zone N pour permettre une emprise au sol différente à l’échelle de la parcelle d’implantation de l’ouvrage est sans incidences sur le reste de la zone. En outre, la promulgation des lois dites « Grenelle » a modifié les critères permettant de créer des soussecteurs spécifiques à certaines constructions en zone naturelle « N ». De ce fait, l’implantation des composantes du projet du Grand Paris Express ne remplissent pas les critères permettant de justifier la création d’un sous-secteur spécifique. Le projet du Grand Paris Express objet de l’enquête publique de DUP ne prévoyant aucun autre ouvrage en zone N en dehors de ce puits de sécurité et la modification du règlement se limitant explicitement aux « constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris Express », la mise en compatibilité n’a ainsi aucune incidence sur le reste de la zone N, rendant sans objet la création d’un sous-secteur spécifique.

DOSSIER E17000025 / 93

Commentaires de la commission d’enquête La commission d’enquête estime que les réponses apportées par la SGP apparaissent complètes et de nature à rassurer l’association, les risques de dérive étant juridiquement contrôlés. En effet : § l’implantation projetée se faisant sur une aire de stationnement du stade, §

Fait à Paris, le 23 février 2018 La commission d’enquête

Brigitte Bellacicco Membre Titulaire

Marie-Claire Eustache Présidente de la commission d’enquête

Mariama Lescure Membre titulaire

DOSSIER E17000025 / 93

CHAPITRE 4

ANNEXES

DOSSIER E17000025 / 93

ANNEXES Elles concernent les pièces venant compléter ce rapport, pour une compréhension exhaustive de son contenu. Sont ainsi présentées, dans le cas du présent rapport : • le dépouillement exhaustif des observations, courriers et courriels déposés lors de l’enquête publique, avec leur ventilation selon les six thématiques concernant l’enquête DUP modificative et celles concernant l’enquête de mise en compatibilité des documents d’urbanisme de Rosny-sous-Bois présentées dans ce rapport, dans le chapitre 3 ; • et le procès verbal de synthèse établi à l’issue de l’enquête. Le mémoire en réponse de la maitrise d’ouvrage est joint, dans son intégralité dans le volume 3 « pièces jointes ». En effet, les réponses apportées à chaque thème et sous-thème ont été systématiquement intégrées dans la partie « réponses et commentaires techniques de la Maîtrise d’ouvrage » dans le chapitre 3 du présent rapport, « examen des observations ». Il serait ainsi redondant de replacer ici le mémoire en réponse.

Les annexes se différencient des pièces jointes qui sont destinées à l’autorité organisatrice de l’enquête et regroupent, dans un document distinct, document 3 « pièces jointes » : l’ordonnance de désignation de la commission d’enquête, l’arrêté inter-préfectoral, les certificats d’affichage, les contrôles effectués, les parutions officielles dans les journaux, les mesures de publicité complémentaire, le compte-rendu de la réunion publique réalisé par la commission d’enquête et son verbatim, le mémoire en réponse du Maître d’ouvrage, les courriers échangés sollicitant le report de la date de remise du présent rapport.

DOSSIER E17000025 / 93

DEPOUILLEMENT DES OBSERVATIONS, COURRIERS ET COURRIELS

DOSSIER E17000025 / 93

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux

Le coût du projet modificatif

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du

Pour le déplacement du

OA 671 Bobigny

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour la ligne 15 Est

Association

Date

Pétition

Courrier

Observation

Dépouillement des observations déposées sur les registres papiers en mairies et préfecture

Résumé de l'observation/courrier/pétition

COMMUNE DE BOBIGNY R1/1

20/11/17

R1/2

23/11/17

R1/1

14/11/17

R1/2

23/11/17

Jean Joubert et Martine Moity, 10 rue Gilbert H, 93 Bobigny En date du 20 octobre 2017 la SGP nous avise que notre pavillon est exproprié pour la construction d'un ouvrage technique, l'OA 672.A l'angle de notre rue et de la rue Jean Jaurès il existe un terrain vide. Pourquoi n'est-il pas suffisant pour l'OA? Malgré 3 contacts, le prestataire mandaté par la SGP n'a toujours pas répondu. Air Liquide, Bobigny Dépôt d'une obs de 3 pages. La société occupe un site de 2ha sur 3 parcelles cadastrales OG102, OG104 et OG106) sur Bobigny et alerte sur cette implantation stratégique pour son activité: en raison de sa proxilité avec ses clients, d'une localisation optimale dans l'optimisation de la chaîne logistique et de ressources qualifiées difficiles à remplacer. Réalise actuellement des études technico-économiques pour poursuivre la distribution d'autres activités. Se demande si elle est impactée par le projet initial, n'ayant pas déposé d'observations à l'époque.

COMMUNE DE BONDY

Mme LEITAO; 33 rue Pauline Roger; 93140 Bondy : L'affichage de modification sur le projet m'a fait croire à une modification du trajet. Il n'en est rien. Elle aurait souhaité que le tracé soit déplacé sous le stade plutôt que sous les pavillons du quartier. M. Jean Fontaine; 93140 Bondy : La zone chantier de la gare de Bondy risque de poser des problèmes pour l’évacuation des matériaux de chantier dans une zone urbaine dense.

COMMUNE DE ROSNY-SOUS-BOIS R1/1

25/10/17

R1/2

25/10/17

R1/3

25/10/17

R1/4

25/10/17

R1/5

15/11/17

R1/6

15/11/17

R1/7

18/11/17

x x

X x

x x

17-19 rue Montgolfier : Impossibilité de télécharger le dossier - Difficulté de lecture des documents - Dossier déposé en mairie, volumineux à consulter - Demande de mise à disposition des documents en pdf pour meilleure lecture et compréhension. M. laurent - 2 square Jean Lantenois - Rosny : Devenir de l'école F. Eboué et des logements des directeurs école ? Société GDV : Quel est le calendrier prévu pour les expropriations sur le site Montgolfier ? J-F et Fabienne Boullet - 30 bis rue Ph. Hoffmann - Rosny : Position des 2 puits d'introduction du tunnelier ainsi que celle des ouvrages annexes proches de leur propriété. Ne s'opposent pas au projet et trouvent que le déplacement du SMR est une bonne idée. madame S. Morsan - 14 rue du 11 novembre - Rosny Aimerait connaître profondeur du tunnel haut et bas qui passe sous sa maison, d'autant plus que habitation proche de la sortie du tunnel. Maire de Rosny Se réjouit de la nouvelle implantation envisagée pour le SMR/SMI M. Serge MARILLER 33 avenue Jean Jaurès - Rosny Proposition SGP sur point situation habitation avant Travaux, réponse faite au bureau Véritas, rmais sans suite à ce jour. Pourquoi ?

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 1

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

R1/8

18/11/17

R1/9

23/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux

Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du

Pour le déplacement du

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour la ligne 15 Est

Association

Date

Pétition

Courrier

Observation

Dépouillement des observations déposées sur les registres papiers en mairies et préfecture

x x

Résumé de l'observation/courrier/pétition

M. André Lemonnier - 13 rue Kellermann - Rosny COMMUNE DE BOBIGNY Questionnaire reçu il y a quelques mois (année construction, existence sous-sol, etc), sans nouvelles depuis. Pourquoi ? Association ANCA , 44 avenue des Fauvettes , 93360 Neuilly-Plaisance courrier identique déposé sur le registre électronique."AssociationN ANCA : Amis Naturalistes des Côteaux d'Avron. * Modification du PLU de Rosny: Le projet annonce un changement de site pour l’implantation du SMR/SMI (site de maintenance et de remisage). Initialement prévu à la Garenne, le SMR/SMI serait implanté sur le site de Montgolfier. Pour que ce projet soit réalisable, la Société du Grand Paris demande une mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Rosny-sous-Bois, par modification. En effet, il doit être réalisé un puits d’aération au niveau site stade Girodit, qui est en zone Ne dans le PLU. La zone Ne englobe les secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nord-est des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11. Le règlement n’autorise qu’une constructibilité de 10% par parcelle. Cette disposition en matière d’emprise au sol des constructions ne permet pas à la SGP de réaliser l’ouvrage annexe sur le site, puisqu'elle ne se porte acquéreur que des emprises strictes des ouvrages. Elle demande pour cela la levée des dispositions de constructibilité sur les zones Ne pour les équipements liés aux Grands Paris Express. Cette levée pose plusieurs problématiques comme le souligne la mission régionale d'autorité environnementale (MRAE) : « Ainsi, la procédure conduit à modifier cette règle sur l'ensemble du territoire communal couvert par la zone Ne en faveur de constructions et installations du Grand Paris Express ; les incidences de la procédure sont donc potentiellement bien plus importantes que ce dont le dossier faitétat. Or elles ne sont pas analysées dans le dossier. »1 « En effet la modification de la règle ouvre des possibilités (ici la suppression du seuil de 10%), en théorie c’est tout le secteur qui peut être affecté à des « constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express » et pas seulement les emprises d'un puits d'aération nécessaire à la ligne 15) qui dépassent le seul projet qui a conduit à cette option.» L’ANCA signale que cette modification impactera tous les espaces Ne présents sur la commune. L’ANCA demande que la modification du PLU n’impacte pas l’article 9 mais propose à la place la création d’une zone Neb qui intégrera l’emplacement de l’ouvrage annexe avec un règlement sur l’emprise au sol propre à ce projet (prendre pour exemple la zone Nea ferme pédagogique). * Valorisation faune et flore: Dans l’état initial de l’environnement, il est mit en évidence que les études menées sur le site ne recouvre qu’une partie de la zone d’intervention comme indiqué dans le dossier : « les 4 sessions d’inventaires de terrain ont été réalisées en juillet 2015, en septembre 2015 et en avril 2016 sur le site ferroviaire de Montgolfier ainsi qu’en juin 2016 sur une extension urbaine » de la zone d’étude (cf. tableau ci- dessous). Au sein de cette extension, les surfaces qui ont pu être étudiées sont minimes en raison de leur inaccessibilité sans autorisation préalable (zones résidentielles ou industrielles privées). Seules quelques espèces d’orthoptères et/ou d’oiseaux ont pu y être contactées de manière auditive (cf. Carte). Les autres zones non investiguées sont très anthropisées ». Malgré cela, les résultats des inventaires faune et flore indiquent la présence d’une faune et flore représentant un enjeu régional fort et assez fort. Puisque le site présente 270 espèces végétales, comme le souligne l’autorité environnementale, et se trouve être un terrain de chasse idéal pour la faune locale, dans une zone très urbaine. Le site est aussi identifié dans le PLU comme participant à un corridor écologique du territoire de

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 2

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux

Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du

Pour le déplacement du

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour la ligne 15 Est

Association

Date

Pétition

Courrier

Observation

Dépouillement des observations déposées sur les registres papiers en mairies et préfecture

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Rosny-sous-Bois. Au lieu de valoriser ses résultats, ils sont minimisés dans les impacts du projet, puisque les impacts sur l’environnement par la COMMUNE DE BOBIGNY réalisation du SMR/SMI sur le site Montgolfier sont mentionnés comme site naturel à enjeu moyennement favorable. L’ANCA demande que les impacts sur l’environnement soient plus explicites et compréhensibles sur une zone identifiée à valeur écologique assez forte avec une diversité remarquable. L’ANCA a demandé à la SNCF de pouvoir accéder à ces terrains pour se faire une idée des enjeux naturalistes. Cette demande est restée sans réponse de la SNCF Lors de la première enquête publique, il fut mentionné la présence de plantes envahissantes sur le site. Sur les présents documents, aucune orientation pour la gestion de ces plantes et de mesures de gestion de leur prolifération n’est mentionnée. L’ANCA demande plus de précision sur la gestion des déchets végétaux liés aux plantes invasives. * Bruit: La sortie du tunnel augmentera le bruit dans la zone. L’enquête publique minimise les impacts sonores de la nouvelle structure sur le futur site d’implantation « Ainsi, l’ambiance sonore étant déjà dégradée, le différentiel d’ambiance sonore par rapport à la situation existante est potentiellement moins important pour ce site » (Pièce A.2 1.3.6.2). Aucune orientation ou disposition pour réduire les bruits n’est proposé. L’ANCA demande une étude environnementale sonore plus détaillée avec des propositions de dispositions d’anticipation de mesures de diminution du bruit * Comparaison entre les deux sites susceptibles d’accueillir le SMR: Le tableau comparatif entre le site de la Garenne, initialement prévu, et le nouveau site pressenti, valorise le site Montgolfier et dévalorise le site de la Garenne. Cette remarque a été faite par l’Autorité Environnementale (page 11 avis AE 2017-33) . Le choix du site de Montgolfier aurait un impact moindre sur l’environnement, le cadre de vie et l’économie. Le tableau n’est pas objectif car il minimise les impacts en vue de l’enquête publique. * L’enquête publique: Plusieurs points exprimés durant la réunion publique du 14 novembre 2017 à la mairie de Rosny-sous-Bois ne sont pas clairs, puisqu’il fut mentionné une deuxième modification du dossier en 2018 qui n’est pas indiquée dans les documents, avec de nouveaux inventaires à réaliser. L’ANCA, association agrée, demande à avoir connaissance de ces documents complémentaires et réitère sa demande d’accès au site pour y réaliser ses propres inventaires. Lors de la réunion publique, la réponse de la SGP les expropriations, et l’impact du projet sur les propriétaires fonciers à la sortie du tunnel, que ce soit sur le tissu résidentiel ou tertiaire, a été évasive. Sur la forme, l’enquête publique est assez complexe pour le grand public. Le résumé non technique ne présente pas de schéma ou dessins du résultat final des aménagements. Ceux qui ont été présentés lors de la réunion publique qui pourraient être rajoutés au dossier. L’ANCA rappelle que La pièce I-4 avis délibéré de la mission régionale d’autorité environnementale d’Ile- de-France, n°MRAe 2017-47 n’est pas disponible en consultation en ligne sur le site internet (annexe 1), seulement en téléchargement. * Conclusion L’ANCA donne un avis défavorable, d’une part à la modification du projet de SMR de la ligne 15, et d’autre part à la modification du PLU valant mise en compatibilité. La modification du PLU de Rosny-sous-Bois serait la porte ouverte à de nouveaux projets sur les zones N. L’état initial de l’environnement est dévalorisé en dépit de plusieurs éléments montrant le caractère écologique fort du site. Les impacts sur le cadre de vie, dont l’ambiance sonore, sont minimisés sans solutions d’amélioration. Une enquête publique est une procédure qui permet au public d’être informé, les documents doivent être clairs et explicites pour tous et disponibles sous tous formats

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 3

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux

Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du

Pour le déplacement du

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour la ligne 15 Est

Association

Date

Pétition

Courrier

Observation

Dépouillement des observations déposées sur les registres papiers en mairies et préfecture

Résumé de l'observation/courrier/pétition

COMMUNE DE BOBIGNY COMMUNE DE VILLEMOMBLE R1/1

10/11/17

R1/2

10/11/17

R1/3

10/11/17

R1/4

10/11/17

R1/5

10/11/17

R1/6

10/11/17

R1/7

10/11/17

R1/8

10/11/17

R1/9

22/11/17

X x

Le Chenadec Christiane, 19 rue de la Fosse aux Bergers, 93250, Villemonble Habite à lisière nouvelle implantation site de maintenance ; nombreuses inquiétudes : nuisances vibratoires durant travaux et jours d'exploitation ; nuisances sonores, jour et nuit ; nuisances pollution air, particules, etc. Pas favorable au projet. Philippe Chopin Peut-on réserver emplacement (gare) pour desservir Rosny Bois Perrier et bondy donnant accès à toutes les gares ? Mr et Madame Hunout, 8 rue Paul Verlaine, Villemonble Inquiets pour bruit pendant travaux et après. Fissures sur les maisons suite aux vibrations ; diminution valeur du bien. Demande un arrêt dans les environs. Madame Huguette Duplat, Villemonble Etude géologique réalisée ? Résultats ? cours de la Dhuys concerné ? Terrains marécageux rue de la Fosse aux Bergers, carrières de gypse ... à quelle profondeur tunnel , quel parcours ? Conséquences sur fondations habitations ? quelle amplitude zone vibratoire ? Diagnostic sur habitations actuelles sera-t-il réalisé ? Quelles tranches horaires pour travaux ? horaires travail pendant phase exploitation ? Protection contre propagation vibrations et nuisances sonores prévue ? Mr et Madame CEAQUIGLIMI, Villemonble Inquiets pour vibrations et bruits pendant travaux ; quel impact sur habitations : fissures, pertes de valeur . Mr et Madame CADIOU Inquiets sur vibrations, bruits pendant travaux ; quels seront horaires travail en phase exploitation ? protection contre nuisances sonores prévues ? Fissures sur habitations ? pertes de valeur ? Mr et Madame Daibilian, rue du 11 novembre, Villemonble Inquiets nuisances sonores pendant travaux et lors exploitation ; des vibrations, des répercussions et des désordres sur les habitations (fondations, murs, etc). Création d'un mur anti-bruit ? quelle hauteur auront nouveaux bâtiments ? Existet-il indemnisations et assurances en cas de dégâts sur les habitations ? horaires de travail pour les travaux ? Madame Ruillot, 20 allée de l'Espérance, Villemonble Nouvelles constructions (bâtiments hauts et inesthétiques) risquent de dévaloriser maisons. Ecran visuel pour dissimuler ces bâtiments ? Monsieur Couturier Aimerait savoir si rue de l'espérance Villemonble est concerné ; est-il possible de prévoir végétalisation et haute qualité architecturle pour les constructions ?

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 4

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

R1/10

23/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux

Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Pour le déplacement du

Contre le déplacement du X

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour la ligne 15 Est

Association

Date

Pétition

Courrier

Observation

Dépouillement des observations déposées sur les registres papiers en mairies et préfecture

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Maire de Villemonble COMMUNE DE BOBIGNY Courrier de 3 pages. - Déplacement lignes ferroviaires (Site Montgolfier) à proximité directe quartier NPNRU risque accentuer rupture physique et isolement quartier = contradiction du projet avec axe d'évolution de la Ville. - Nuisances sonores supplémentaires, et risque impact sur valeur des biens et dégradation cadre vie fragile. - Non étude opportunités offertes par construction site générateur emplois et réaffectation dun lieu longtemps sous utlisé. - non inclusion projet d'extension ligne 11. Or aurait permis construction gare desservant quartier socialement défavorisé. - pas d'information sur modalités intersection tunnels entre ligne 15 et future ligne 11 - déplacement bretelle entrée A103 : pas d'information sur traitement phase chantier, devenir, avenir. -pas d'informations sur centre commercial et aire stationnement inclus dans nouvelle zone DUP - induit peu de liens avec territoire Villemonble et ses habitants Demande : - analyses sur connexion possible entre projet SMR/SMI et projet de renouvellement urbain (passerelles possibles ?) - résultat analyse acoustique complète - études impact des effets "murs" des futurs bâtiments SMR/SMI sur le bruit, précisions sur dispositifs de lutte contre le bruit, précsions sur l'emploi, précisions sur traitement routier carrefour RD30 et autoroute A103 demande à avoir certitude sur futur ligne 11, garanties sur maintien A103 -précisions sur planning travaux. -regrette que l'information sur l'enquête aux habitants de sa commune soit exclusivement passée par lui

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 5

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux

Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du

Pour le déplacement du

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour la ligne 15 Est

Association

Date

Pétition

Courrier

Observation

Dépouillement des observations déposées sur les registres papiers en mairies et préfecture

Résumé de l'observation/courrier/pétition

COMMUNE DE BOBIGNY PREFECTURE DE SEINE-SAINT-DENIS R1/1

20/11/17

SCI FREMONT, 19, rue Montgolfier - 93110 Rosny sous-Bois Madame la Présidente, L'enquête est très volumineuse,nous n'avons pas eu la possibilité d'avoir un dossier complet imprimé en mairie, uniquement une consultation sur place limitée à 4 jours durant l'enquête. Impossibilité d'extraire les documents dans un format lisible sur le site enquête publique, ce qui rend difficile une étude du dossier pour un projet d'une telle envergure. Dans le fascicule remis en mairie, une étude comparative succincte fait apparaître les points positifs et négatifs des deux sites sélectionnés. Nous pouvons constater que ce document est en faveur du site Montgolfier, le site La Garenne ne fait apparaître que des points négatifs,ce qui est étonnant car à l'issue de la première enquête publique le plus gros contribuable de la ville (selon les services de la mairie) a été contraint de déménager puisque leur parcelle avait été préalablement sélectionnée. L'analyse comparative indique que le site Montgolfier a des caractéristiques favorables compte tenu de sa situation et du faible impact sur les entreprises« moins d'éviction d'entreprise en place « (p.16). Il semble que l'aspect environnemental soit moyennement favorable puisque ce projet peut avoir un impact sur la présence d'espèces «spécifiques remarquables, la zone étant une zone relais pour la faune », ce qui semble être beaucoup plus important que la présence d'activité humaine. Le site Montgolfier est une zone d'activité et comprend également des zones d'habitations proximité immédiate. Cependant,ce qui ressort de cette analyse,c'est l'absence des éléments suivants : - Etude économiq.ue de la zone - Identification du nombre d'entreprises installées sur le site: * La présence d'un logement à proximité • L'estimation des coûts du projet Montgolfier par rapport à l'ensemble du projet de la SGP Pour sa part la SCI FREMONT est propriétaire un bâtiment au sein de la copropriété Centre Sofigros impacté en totalité par le projet. Notre centre d'affaires compte 44 entreprises et environ 200 employés. Les autres copropriétaires sont les sociétés suivantes : OSEO FINANCE- GDV SIRETEX BREVIMMO - EOL BERTRAND MICHELLE Locataire OPEN TOUR H-IMMO- AIRTEX Il y a selon la saisonnalité entre 500 et 700 salariés dans la zone Montgolfier concernée par le projet.Ce qui nous surprend dans le contenu de cette enquête, c'est l'absence totale d'étude d'impact sur les emplois qui seront amenés à disparaître,alors que le taux de chômage en France avoisine les 9.5%. Le site dispose également d'un logement, celui-ci abrite un gardien ainsi que sa famille. Cette expropriation entraînera également,la perte de son emploi mais également son logement. Ce projet installera cette famille dans une situation précaire. Nous restons à votre disposition pour échanger et nous vous prions d'agréer, Madame la Présidente, l'expression de nos salutations distinguées.

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 6

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

R1/2

22/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux

Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du

Pour le déplacement du x

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour la ligne 15 Est

Association

Date

Pétition

Courrier

Observation

Dépouillement des observations déposées sur les registres papiers en mairies et préfecture

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Courrier de M le maire de Rosny sous bois COMMUNE DE BOBIGNY Madame la Présidente, Je me réjouis de l'organisation de l'enquête publique réglementaire visant à modifier la DUP de la ligne 15 Est, permettant ainsi de faire entrer ce projet dans une nouvelle phase importante. Lors de la précédente enquête publique, la Ville de Rosny-sous-Bois et un certain nombre d'habitants s'étaient opposés à l'implantation du SMR/SMI sur le site de la Garenne. En effet, l'implantation à la Garenne entra!nait la suppression totale d'une des deux zones d'activités de la ville et impactait un tissu de logements individuels de manière importante. La Ville avait donc proposé d'implanter le SMR/SMI sur le site alternatif de Montgolfier, situé au nord de la ville sur le faisceau ferré de la grande ceinture et au cœur d'un tissu non habité composé d'activités. Cette proposition avait été reprise par la Commission d'Enquête, que je remercie, dans ses conclusions datées de septembre 2016 qui engageaient la Société du Grand Paris à poursuivre ses études sur le site Montgolfier, présenté comme une option à privilégier (recommandation n'5). La présente enquête publique portant, sur la ville de Rosny-sous-Bois, sur le transfert du SMR/SMI à Montgolfier, je ne peux qu'être satisfait du travail fourni par la Société du Grand Paris à ce sujet, que je salue, et apporte donc un vif soutien à cette évolution du projet de ligne 15 Est. Vous remerciant par avance de l'intérêt porté à cet avis, je vous prie d'agréer, Madame la Présidente, mes respectueux hommages

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 7

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

19/10/17

29/10/17

31/10/17

01/11/17

02/11/17

03/11/17

x x

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

M Chromi, 15, rue de Paris, 93 100 Montreuil Maintenant que le projet peut être révisé, il faut le faire passer par Montreuil. M. Aupetit, 23, allée de la Régale, 93140 Bondy Projet intéressant susceptible de faciliter les déplacements vers Paris et St Denis, en particulier pour les étudiants. Jessica177 "en faveur du projet GPE : ameliorera la vie quotidienne des habitants, nombreux avantages(...). Favorise attractivité région capitale et promeut égalité des territoires Franciliens en renforçant le développement urbain. Du point de vue environnemental, réduit congestion et pollution automobile. (...) Un train circulera toutes les trois minutes en moyenne aux heures de pointes, vitesse moyenne de 55km/h, environ 1000 voyageurs/train et s’arrétera toutes les gares (...). Totalement d’accord sur le fait de déplacer le site vers Mongolfier(...). Sur le plan d’impacts fonciers il y aura un impact sur deux propriétaires (publics) sans bâtiment (réutilisation de délaissés ferroviaires et routiers), et il n’y aura aucun impact foncier sur des zones d’habitation. Contrairement, au site de la Garonne il y aura une démolition d’une quinzaine de pavillons. Pour conclure, je suis en faveur de ce projet mais il faudrait tenir compte des différents points indiqués ci-dessus et particulièrement ne pas gener les quartiers pavillonnaires. M Boullet, 20 bis, rue Philibert Hoffmann, 93110 Rosny-sous-Bois Je suis propriétaire à Rosny sous Bois d’une maison avec jardin sur les parcelles cadastrées n°287 et 290 au 20 bis rue Ph.Hoffmann. Je voudrais savoir si le tunnel de la voie principale ou/et celui de la voie vers le SMR vont passer sous ma propriété. Mme Rouai, 210 avenue Gallieni, 93140 Bondy Projet intéressant pour cette étudiante et qui va faciliter ses déplacements vers Paris depuis Bondy où elle réside. M. Rajendramt, 1 allée Victor Hugo, 93140 Bondy Projet intéressant permettant de faciliter les déplacements en transports en commun en Seine Saint-Denis et vers Paris et donc de faire diminuer la pollution. M. Yesilkaya, 93140 Bondy Je suis en faveur du projet GPE ( Grand Paris Express ), Bondy est une ville ayant un manque de facilité de déplacement mais ce n'est pas la seule. Pour se rendre sur Paris où en Seine-Saint-Denis c'est plutôt long et compliqué. En tant qu'étudiant, je me réjouis du projet GPE. Ce projet va d'une part améliorer la vie quotidienne des habitants en facilitant les déplacements entre Bondy et Paris, réduisant par conséquent les inégalités des territoires Franciliens. De plus, sur le point environnemental, il réduit la pollution favorisant les transports à la place des automobiles. Je suis en faveur du projet Grand Paris Express, et j'ai hâte de voir ces changements.

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 1

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

03/11/17

M. Simonovic, 37, rue Gaston Lauriau, 93100 Montreuil De mon point de vue personnelle; je pense que la création de cet ligne 15 allant de Saint-Denis à Champigny. Habitant avant à Bondy, je sais que cet nouvelle ligne de métro permettra de nouvelle alternative de déplacement pour aller à Paris, évitant de prendre le RER. Reste à savoir au niveau de la mise en place du chantier, si le chantier ne sera pas aussi "encombrant" que celui situé à proximité de Rosny 2 et qui provoque pas mal de difficulté par rapport au déplacement en automobile.

04/11/17

04/01/17

aurenestile : Malgré investissement considérable (environ 4 milliards), projet peut offrir de bonnes alternatives : quotidiennement possibilité de prendre les transports en communs pour limiter les rejets de CO†. Projet s’intéresse aussi au département adjacent de Paris. Cependant, vu la grandeur du projet, travaux le concernant seront-ils bien organisés pour éviter qu’ils soient trop encombrants. Globalement conséquences positives. TT -23 rue jules guesdes, 93140, BONDY Projet intéressant parce qu’il pourrait permettre aux personnes de se déplacer facilement, notamment sur Paris, et diminuer la circulation donc moins de pollution. Espère bonne organisation travaux car grand chantier. Dessource, 93140, Bondy Projet "pas mal" ; permet diminution voitures et diminuer la pollution, plus facile d’aller Paris

04/01/17

04/11/17

05/11/17

Imane.halima.seghrouchni Ligne facilitera la vie beaucoup de personnes, moins dembouteillages aux heures de pointes. Se rendre à Paris plus facilement. Thai, 12 avenue henri Varagnat, 93140, Bondy Bonne idée ligne de métro parcourt l'est de l'Ile de France, de banlieue à banlieue, gain de temps considérable. Métros sont très réguliers, ils passent toutes les 5 minutes en général alors que bus ou RER sont beaucoup moins réguliers. Habitants de Bondy iront sur lieu de travail plus rapidement. Des lycéens de Jean Renoir (n'habitant pas Bondy) pourront venir plus rapidement au lycée puisque la station de métro se situera au pont de Bondy est juste côté. Stations sont souvent dans des pôles intermodaux ce qui favorise changement de mode de transport. Quelques effets négatifs : la construction jusqu’ en 2025 provoquera nombreux désordres avec déviations, nuisances sonores, pollution. Huit années venir très compliquées. Ligne St-Denis - Rosny Bois Perrier prête en 2025 mais qu' en 2030 pour aller jusqu’à Champigny Centre: injustice de traitement pour le dernier tronçon de la ligne. Fabre, 5 impasse René Clair, 93140 Bondy Très important de pouvoir ce déplacement de banlieue en banlieue sans avoir faire dix mille changements. Ttrès compliqué actuellement. Diminution temps d'attente car il ya beaucoup plus de métros que de tramway et de bus. Incitera plus de personnes à prendre transports en communs et ainsi limiter la pollution. Moins d'embouteillages. Faciliter l'emploi (grâce à facilité déplacement). Accès banlieues « lointaine » sera désormais possible.

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 2

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

05/11/17

Anonyme Projet intéressant et bon pour la Seine-Saint-Denis. En effet le métro parfois peu accessible de pour certaines parties de la population verra apparaitre une ligne qui desservera parties encore inaccessibles. Peut être meilleure circulation routière, plus grande utilisation métro à côter de chez eux.

05/11/17

Meunier Wendy, 1 allée des martyrs, 93320, LES PAVILLONS-SOUS-BOIS Habitant Pavillons-sous- Bois, près Bondy, cela donnera un avantage pour le déplacement. Donnera accès à d’autres lieux plus facilement. Les lignes de train sont plus écologiques que les automobiles polluant notre environnement.

05/11/17

aurelieseeranjx il y aura plus de déplacements en transport en commun ainsi il y aura moins de pollution. Le déplacement de banlieue en banlieue sera plus rapide, cela facilitera les trajets pour les étudiants par exemple. Avec temps d'attente environ quatre minutes, moins de temps perdu dans transports. Cette ligne incitera plus de personnes se déplacer, donc plus d'activités.

05/11/17

SERBOUT DJIBRIL, 63 rue de Versailles, 93140, BONDY Gain de temps considérable pour les voyageurs de Seine-Saint-Denis dûs au raccourcis fait par cette nouvelle ligne et par sa conduite automatique. Elle arrangera mes déplacements.

05/11/17

GERVAIS-ANTOINE,16 rue Léo Desjardins, 93250, VILLEMOMBLE Nombreux avantages pour moi et les personnes qui prennent les transports tous les jours ou occasionnellement pour se déplacer dans les villes au alentours de chez nous ou pour aller Paris. MORICE ANNE-MARIE, 93300, AUBERVILLIERS Membre du Conseil Citoyen Centre ville Ouest d’Aubervilliers, liste différents problèmes qui remontent du terrain : Nuisances, pollution(Centre ville d’Aubervilliers subit depuis plusieurs années les nuisances dues l’arrivée de la ligne 12. Rasle-bol patent). Comment comptez-vous procéder pour éviter au maximum de nouvelles nuisances? Dénaturation du Centre ville : Nous apprenons très tardivement ce projet ligne 15 qui prévoit de démolir des immeubles du centre ville alors que P. Panneray avait préconisé de ne pas toucher ce centre ville, le dernier de la petite ceinture avoir un caractère authentique. Le caractère monumental du projet semble totalement inadapté ce petit quartier aux maisons faubouriennes doté de deux immeubles caractère architectural méritant leur conservation et d’une parcelle sur lesquelles commence exister un projet de jardin partagé. Expropriations brutales : Le problème des estimations foncières proposées est très préoccupant car les personnes expropriées vont être lésées ne pouvant bénéficier de la plus value de cette gare ni rester sur place. Nouveau quartier : quel projet avez-vous fait pour notre quartier? Quelle place y aurons-nous? Nous qui connaissons la réalité du territoire devons être associés à ce développement qui doit respecter la justice, l’environnement, l’économie locale, etc.

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 3

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

06/11/17

11/11/17

13/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Mme Collon, 61 rue H Cochennec, 93300 Aubervilliers Habitante d'Aubervilliers depuis 32 ans, membre du Conseil Citoyen quartier Nord, je ne peux qu'être opposée à la destruction du cœur du centre ville d'Aubervilliers qui perdrait de son âme. Je suis par contre tout à fait pour sa rénovation et l'arrivée du GPE, mais seulement sous forme de station et non pas de gare extérieure. M Menjani, 19, av Général Leclerc, 93500 Pantin Bonjour, faire la 15 Est est une bonne chose par contre pour mieux desservir la Seine Saint-Denis ceci étant, il est nécessaire de raccorder la station "Stade de France". En effet, on peut s'étonner que lors des jeux olympiques et autres évènements internationaux les voyageurs ainsi que les autres touristes aient à traverser tout le faisceau ferré en lisère de Saint Denis Pleyel alors qu'il serait beaucoup plus pratique qu'ils soient desservis directement à proximité du stade (lequel étant bien plus proche du canal, ce qui est autrement plus agréable...). Surtout, on constate sur ma pièce jointe que les lignes 16 et 17 contournent la station "Stade de France" alors que cette connexion aurait véritablement servi à décongestionner le RER B et la gare du nord plus généralement. Anonyme, 93320 Les Pavillons sous Bois Considère que la ligne 15 Est permettra de desservir efficacement les banlieues sans avoir à passer par Paris et par un trajet direct sans changement. Si les travaux vont engendrer des problèmes de circulation, cela restera passager et le bénéfice de cette nouvelle ligne pour la population sera réel. Anonyme Personne tilisant fréquemment les transports en commun pour aller au lycée ou ses loisirs. Elle apprécie la mise en place de la ligne 15 Est qui favorisera les connexions inter-banlieues directes sans devoir passer par Paris. Regrette toutefois la destruction de certains endroits. MOULIN, 42 bis route de Villemomble -93140, BONDY Travaille hôpital Avicenne : - la station desservant l’hôpital Avicenne prend-elle en compte patients, parfois handicapés ou âgés ? la station est-elle au même niveau que celui de l’hôpital (sans obstacle) - la Zone d’Intervention et le fait que la zone sur la gare de Bondy soit considérée comme utilité publique va-t-elle engendrer des expropriations des pavillons qui vont être démolis? - Va-t-il y avoir une passerelle gratuite avec accès handicapé (ascenseur) pour faciliter la liaison entre route de Villemomble (T4) et la nouvelle gare de bondy? il faut favoriser pistes cyclables CONTINUES sur Bondy/Noisy/Bobigny? et les liaisons inter-gares. Jacques Laurent, 2, square Jean-Lantenois, 93110 Rosny-sous-Bois L'école Félix Eboué sera t-elle déplacée? Les logements des directeurs d'école seront-ils déplacés en étant reconstruits?? Dans l'affirmative, il me paraît souhaitable de préserver à tout prix les espaces arborés situés dans l'espace communal de cette école. JJoint un fichier avec photos de ces espaces et ajouté des plans et docs parfois contradictoiresqui laissent planer le doute sur cette opération de démolition-reconstruction.

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 4

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

13/11/17

15/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Mariam.baradji1505@yahoo.fr * Opportunités: décongestionner le trafic routier et contribué au développement durable. Facilité les transports de banlieue à banlieue et les emplacements des étudiants. * risques: les travaux ne seront peut-êre pas mené à terme, les villes risquent de se peupler plus rapidement ce qui risque d'augmenter le flux dans les nouvelles lignes et le prox de l'immobilier risque d'augmenter ce qui favorisera les inégalités

Jacques Laurent, 2, square Jean-Lantenois, 93110 Rosny-sous-Bois 1) Comment seront organisés entre elles les trois portions de la ligne 15 (Sud, Ouest et Est) ? Sera-t-on obligé de changer de train à chaque terminus de portion pour aller à la suivante ou y aura-t-il « recouvrement » de lignes comme sur la future Eole ? 2° Le SMR/ SMI de Montgolfier à Rosny sera-t-il le seul réservé à l'ensemble de la ligne 15 ?

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 5

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date 15/11/17

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Anonyme Où étaient les représentants élus de la commune de Bondy à la réunion publique du 14/11/17 sur le projet Ligne 15 Est ? La modification du projet initial impacte les communes de Bondy, Rosny-Sous-Bois et Villemomble et seuls les maires des deux dernières communes étaient présents. J’ai pu y apprendre que des maisons allaient être démolies sur Bondy mais la SGP n’a pas pu ou pas voulu indiquer quel serait le délai de prévenance des propriétaires ou occupants concernés. Aucune information non plus sur le niveau d’indemnisation des personnes délogées. "Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur l’intergare Bondy - Rosny-Bois-Perrier et sont implantés sur la commune de Bondy. L’OA 701 est situé dans le square de la Mare à la veuve le long de l’avenue de Metz et sa profondeur atteint 27,8 mètres." Plusieurs éléments protégés sont concernés par les éléments en surface du projet du Grand Paris Express sur la commune de Bondy - Un alignement d'arbres et un corridor écologique sont interceptés au niveau de la gare de « Bondy » ; - Un espace constitutif de la trame verte au niveau de l’OA 701 (square de la Mare à la veuve) ; - Un alignement d'arbres est intercepté au niveau de l'OA 691. Toutefois, le règlement de chaque zone du PLU indique dans son article 13 que les CINASPIC « Constructions et Installations Nécessaires Aux Services Publics d'Intérêt Collectif » sont exonérés des dispositions fixées concernant les éléments protégés au titre de l'article L. 123-1-5-7 du Code de l'Urbanisme. Il n'y a donc pas besoin de modifier le plan « Patrimoine architectural, urbain et paysager ». Le projet empiète sur des espaces protégés mais c’est permis par la loi donc pas de problème........Et enfin la cerise sur le gâteau pour les bondynois résidant au sud de la gare de Bondy, (qui ont déjà le privilège de subir au quotidien les nuisances sonores des lignes ferroviaires du RER E au sud, des lignes ferroviaires de marchandises et de l’autoroute au nord, et même du survol d’avions....) le projet d’implantation d’un SMR/SMI sur le site de Montgolfier à Rosny-Sous-Bois (le long de la limite Bondy Sud / Rosny-Sous-Bois) en lieu et place du site de La Garenne à Rosny-Sous-Bois. SMR/SMI : Site de Maintenance et de Remisage/Site de Maintenance des Infrastructures Le site de maintenance de la ligne 15 Est accueillera en particulier : - les activités de maintenance préventive et corrective ainsi que le nettoyage quotidien d’une partie des rames et leur remisage en dehors des périodes d’utilisation (heures creuses et nuit) dans le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) ; - une partie des activités de maintenance préventive et corrective de l’ensemble des infrastructures de la ligne (voies, caténaires, équipements...) dans le SMI.

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 6

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

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Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

La préparation et le déchargement des convois de maintenance de l’infrastructure se fait en journée. Les convois quittent le site en fin de journée et en soirée pour assurer la maintenance des infrastructures la nuit durant l’interruption du service aux voyageurs. Quelle future qualité de vie pour les riverains de ce site ? Enfin, où trouver la durée des travaux par secteur ? Pour le moment le calendrier fait mention d’un début de travaux en 2018 pour une livraison en 2025 ! 7 ans de perturbations pour les riverains, je n’ose l’imaginer.... 30

17/11/17

diapason751@orange.fr * Totalement favorable au transfert du site de remisage sur des emprises ferroviaires existantes au Nord de Rosny. Le projet initial en proximité de zones pavillonnaires du centre n'est pas acceptable compte tenu de l'ampleur des impacts sur tout ce quartier ancien de Rosny, jusqu'ici préservé de la fureur de bétonnisation de nos responsables politiques, d'autant plus que l'on apprend aujourd'hui qu'il était envisagé une extension sur les propriétés privées. * Le tracé de cette ligne est à proximité d'immenses zones ferroviaires aujourd'hui sous exploitées en raison de l'effondrement du trafic marchandises, dû à l'aberrante politique des transports de l'union européenne (NOISY PANTIN BOBIGNY et même au delà) Pourquoi est ce Rosny, ville déjà fort sinistrée (A86, zones commerciales laides, urbanisation galopante imposée) qui devrait en supporter l'impact, surtout si cette ligne est amenée à faire le tour de l'ile de France? Pourquoi c'est toujours l'Est qui doit supporter une dégradation de son environnement? * Dans la situation désastreuse de l'économie et de l'environnement du pays, n'y aurait il pas de sérieuses économies à réaliser ce remisage, en utilisant les emprises existantes, en mutualisant les ateliers concernant plusieurs lignes (un atelier est en construction à Noisy), en garant les rames en ligne comme cela se fait à Paris. L'ampleur de la voie de raccordement dans les deux cas me parait être démesurée, et je pense qu'en utilisant ces friches plus au nord (Noisy Pantin Bobigny, Le Bourget,...) et en modifiant le tracé, il y aurait des solutions plus économiques. * Si aujourd'hui l'on propose cette seconde solution de remisage, comment se fait il que les techniciens et responsables n'y aient pas songé dès le début, et aient osé présenter un projet implanté dans une zone, si exigu, déjà occupée par une zone industrielle récente (quel gaspillage), et inacceptable pour les habitants de Rosny. Il arrive un moment ou les moyens mis à dispositions des habitants, en arrivent à éliminer ces mêmes habitants, aberration! Des sanctions devraient être prises à l'encontre de ces responsables. * Enfin l'ensemble de ce projet est il utile? Il vient doubler le RER E sur le tronçon Nogent / Bondy, et aurait été beaucoup plus utile plus à l'Est. Au delà Noisy / ST Denis, il aurait dû être réalisé dès le départ, à la place du tram au tracé tortueux et d'une lenteur déconcertante. Une fois encore on ruine nos finances, celles des transports en Ile de France n'étant pas au mieux. Il est vrai que c'est une minorité qui paie l'impôt. N'est il pas surtout imposé pour urbaniser et bétonner un peu plus nos banlieues pavillonnaires?

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 7

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date 23/11/17

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Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

CONSEIL DEPARTEMENTAL SEINE-SAINT-DENIS, Hôtel du Département, BOBIGNY Dans le cadre de la consultation inter-administrative relative à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique modificative pour la création de la ligne 15 Est, j'avais attiré l'attention de la Société du Grand Paris sur plusieurs points. Les réponses apportées dans l'annexe J5b de l'enquête publique modificative sont satisfaisantes à ce stade et je souhaite que la collaboration se poursuive entre nos services pour travailler de bonne manière les interfaces du projet de transport avec les biens et projets départementaux. Je renouvelle par ailleurs le souhait pour que la réalisation de la ligne 15 Est s'accompagne encore davantage, et partout où cela sera possible, d'aménagements qui permettront de réduire les nuisances sonores et supprimer les points noirs bruit. Enfin, je tiens par la présente à réaffirmer l'importance de réaliser ce projet de transport dans sa globalité et dans le respect des délais inscrits au schéma d'ensemble. La mise en service progressive entre 2019 et 2030 des quatre lignes du Grand Paris Express (14 Nord, 15 Est, 16 et 17 Nord) et des prolongements des lignes 11 (phases 1 et 2), 12 et 14 du métro est en effet une opportunité majeure pour rattraper les retards de desserte en transports en commun et améliorer les déplacements des habitants et salariés Sequano-dionysiens, et pour accompagner la réalisation de nombreux projets urbains travaillés avec les collectivités territoriales, notamment autour des futures gares.

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 8

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le projet Ligne 15 Est

Contre le déplacement du SMR / SMI x

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date 23/11/17

Association

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Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Association ANCA, 44 avenue des Fauvettes , 93360 Neuilly-Plaisance Amis Naturalistes des Côteaux d'Avron. * Modification du PLU de Rosny: Le projet annonce un changement de site pour l’implantation du SMR/SMI (site de maintenance et de remisage). Initialement prévu à la Garenne, le SMR/SMI serait implanté sur le site de Montgolfier. Pour que ce projet soit réalisable, la Société du Grand Paris demande une mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Rosny-sous-Bois, par modification. En effet, il doit être réalisé un puits d’aération au niveau site stade Girodit, qui est en zone Ne dans le PLU. La zone Ne englobe les secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nordest des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11. Le règlement n’autorise qu’une constructibilité de 10% par parcelle. Cette disposition en matière d’emprise au sol des constructions ne permet pas à la SGP de réaliser l’ouvrage annexe sur le site, puisqu'elle ne se porte acquéreur que des emprises strictes des ouvrages. Elle demande pour cela la levée des dispositions de constructibilité sur les zones Ne pour les équipements liés aux Grands Paris Express. Cette levée pose plusieurs problématiques comme le souligne la mission régionale d'autorité environnementale (MRAE) : « Ainsi, la procédure conduit à modifier cette règle sur l'ensemble du territoire communal couvert par la zone Ne en faveur de constructions et installations du Grand Paris Express ; les incidences de la procédure sont donc potentiellement bien plus importantes que ce dont le dossier faitétat. Or elles ne sont pas analysées dans le dossier. »1 « En effet la modification de la règle ouvre des possibilités (ici la suppression du seuil de 10%), en théorie c’est tout le secteur qui peut être affecté à des « constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express » et pas seulement les emprises d'un puits d'aération nécessaire à la ligne 15) qui dépassent le seul projet qui a conduit à cette option.» L’ANCA signale que cette modification impactera tous les espaces Ne présents sur la commune. L’ANCA demande que la modification du PLU n’impacte pas l’article 9 mais propose à la place la création d’une zone Neb qui intégrera l’emplacement de l’ouvrage annexe avec un règlement sur l’emprise au sol propre à ce projet (prendre pour exemple la zone Nea ferme pédagogique). * Valorisation faune et flore: Dans l’état initial de l’environnement, il est mit en évidence que les études menées sur le site ne recouvre qu’une partie de la zone d’intervention comme indiqué dans le dossier : « les 4 sessions d’inventaires de terrain ont été réalisées en juillet 2015, en septembre 2015 et en avril 2016 sur le site ferroviaire de Montgolfier ainsi qu’en juin 2016 sur une extension urbaine » de la zone d’étude (cf. tableau ci- dessous). Au sein de cette extension, les surfaces qui ont pu être étudiées sont minimes en raison de leur inaccessibilité sans autorisation préalable (zones résidentielles ou industrielles privées). Seules quelques espèces d’orthoptères et/ou d’oiseaux ont pu y être contactées de manière auditive (cf. Carte). Les autres zones non investiguées sont très anthropisées ». Malgré cela, les résultats des inventaires faune et flore indiquent la présence d’une faune et flore représentant un enjeu régional fort et assez fort. Puisque le site présente 270 espèces végétales, comme le souligne l’autorité environnementale, et se trouve être un terrain de chasse idéal pour la faune locale, dans une zone très urbaine. Le site est aussi identifié dans le PLU comme participant à un corridor écologique du territoire de Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure 6 décembre 2017 9

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

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Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

du territoire de Rosny-sous-Bois.Au lieu de valoriser ses résultats, ils sont minimisés dans les impacts du projet, puisque les impacts sur l’environnement par la réalisation du SMR/SMI sur le site Montgolfier sont mentionnés comme site naturel à enjeu moyennement favorable. L’ANCA demande que les impacts sur l’environnement soient plus explicites et compréhensibles sur une zone identifiée à valeur écologique assez forte avec une diversité remarquable. L’ANCA a demandé à la SNCF de pouvoir accéder à ces terrains pour se faire une idée des enjeux naturalistes. Cette demande est restée sans réponse de la SNCF Lors de la première enquête publique, il fut mentionné la présence de plantes envahissantes sur le site. Sur les présents documents, aucune orientation pour la gestion de ces plantes et de mesures de gestion de leur prolifération n’est mentionnée. L’ANCA demande plus de précision sur la gestion des déchets végétaux liés aux plantes invasives. * Bruit: La sortie du tunnel augmentera le bruit dans la zone. L’enquête publique minimise les impacts sonores de la nouvelle structure sur le futur site d’implantation « Ainsi, l’ambiance sonore étant déjà dégradée, le différentiel d’ambiance sonore par rapport à la situation existante est potentiellement moins important pour ce site » (Pièce A.2 1.3.6.2). Aucune orientation ou disposition pour réduire les bruits n’est proposé. L’ANCA demande une étude environnementale sonore plus détaillée avec des propositions de dispositions d’anticipation de mesures de diminution du bruit * Comparaison entre les deux sites susceptibles d’accueillir le SMR: Le tableau comparatif entre le site de la Garenne, initialement prévu, et le nouveau site pressenti, valorise le site Montgolfier et dévalorise le site de la Garenne. Cette remarque a été faite par l’Autorité Environnementale (page 11 avis AE 2017-33) . Le choix du site de Montgolfier aurait un impact moindre sur l’environnement, le cadre de vie et l’économie. Le tableau n’est pas objectif car il minimise les impacts en vue de l’enquête publique. * L’enquête publique: Plusieurs points exprimés durant la réunion publique du 14 novembre 2017 à la mairie de Rosny-sousBois ne sont pas clairs, puisqu’il fut mentionné une deuxième modification du dossier en 2018 qui n’est pas indiquée dans les documents, avec de nouveaux inventaires à réaliser. L’ANCA, association agrée, demande à avoir connaissance de ces documents complémentaires et réitère sa demande d’accès au site pour y réaliser ses propres inventaires. Lors de la réunion publique, la réponse de la SGP les expropriations, et l’impact du projet sur les propriétaires fonciers à la sortie du tunnel, que ce soit sur le tissu résidentiel ou tertiaire, a été évasive. Sur la forme, l’enquête publique est assez complexe pour le grand public. Le résumé non technique ne présente pas de schéma ou dessins du résultat final des aménagements. Ceux qui ont été présentés lors de la réunion publique qui pourraient être rajoutés au dossier. L’ANCA rappelle que La pièce I-4 avis délibéré de la mission régionale d’autorité environnementale d’Ile- de-France, n°MRAe 2017-47 n’est pas disponible en consultation en ligne sur le site internet (annexe 1), seulement en téléchargement. Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 10

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

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Observation

Dépouillement des observations portées sur le registre électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

* Conclusion L’ANCA donne un avis défavorable, d’une part à la modification du projet de SMR de la ligne 15, et d’autre part à la modification du PLU valant mise en compatibilité. La modification du PLU de Rosny-sous-Bois serait la porte ouverte à de nouveaux projets sur les zones N. L’état initial de l’environnement est dévalorisé en dépit de plusieurs éléments montrant le caractère écologique fort du site. Les impacts sur le cadre de vie, dont l’ambiance sonore, sont minimisés sans solutions d’amélioration. Une enquête publique est une procédure qui permet au public d’être informé, les documents doivent être clairs et explicites pour tous et disponibles sous tous formats 33

23/11/17

j.altard@orange.fr Le premier projet de SMR en secteur résidentiel impacterait considérablement l'environnement à Rosny par la destruction de grandes surfaces de jardin, et la création de nuisances supplémentaires à tout un quartier. Le report vers des zones déjà utilisées en activités industrielles et ferroviaires ne peut qu'être de bon sens, si la réalisation de cette devait bien avoir lieu. Peut on considérer ces surfaces comme naturelles, même si flore et faune les ont réinvestie, alors que sols, et paysages ont été depuis longtemps détruits. La vrai question à se poser: va t on continuer à sur-densifier et rendre invivable la région parisienne, alors que campagnes, provinces, villes petites et moyennes se meurent et disposent de vastes locaux, surfaces industrielles, habitats en déshérence. Danielle Aoutin, 16 rue Pierre Brossolette, 93110, ROSNY SOUS BOIS Habitante de la rue Pierre Brossolette, pas directement concernée, mais fortement impactée par ce projet, j’ai assisté à la réunion de présentation du projet, et après lecture du dossier présenté, j’en retire les remarques suivantes : 1. Nous avions été beaucoup d’habitants à demander, lors de l’enquête initiale, une étude complémentaire sur la Zac Montgolfier comme site éventuel d’accueil du site SMR/SMI, puisque son installation sur la Zac de la Garenne impliquait une soixantaine d’expropriations et impactait fortement les habitants de la rue de la République et alentours. Je suis donc entièrement pour l’implantation de ce centre sur la Zac Montgolfier, puisque dans ce cas seuls deux entreprises sont impactées et seront, d’après la société du Grand Paris, aidées dans leur installation ailleurs. 2. Je suis extrêmement surprise des chiffres évoqués pour la construction des OA : 1 500 à 2 000 m² d’emprise de chantier sur une durée de 2 à 3 ans !!!!! Je comprends mieux le silence en réponse à ces questions de la part de la société du Grand Paris lors des 2 premières réunions ! Il va s’agir pour nos interlocuteurs de bien étudier l’impact que ces OA pourront avoir sur la vie des habitants, notamment l’OA 713 qui se trouve sur la Zac de la Mare Huguet et qui va se trouver sur deux parcelles dont une fait l’objet d’un permis de construire de 97 logements. Il va falloir fournir un plan d’intervention qui veille à ne pas gêner la vie des riverains, ce qui est également le cas des autres OA se trouvant sur la ville de Rosny sous Bois.

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 11

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Le coût du projet modificatif Divers, dont Ligne 15 Est en général

Les travaux

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 56

Pour le déplacement du SMR / SMI

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Pour la ligne 15 Est

Date 23/11/17

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Résumé de l'observation/courrier/pétition

SESE, 56 AVENUE DE LA REPUBLIQUE, 93110 ROSNY SOUS BOIS Madame la Présidente, Je tiens à vous remercier pour la qualité des travaux menés par la commission d’enquête. Habitant avenue de la République à Rosny, dans un quartier proche du premier site retenu, j’ai été particulièrement inquiet des conséquences négatives de ce projet sur son environnement proche. Compte tenu de la nécessité d’extension du site pour répondre aux besoins supplémentaires de remisage, l’impact du futur SMR/SMI sur ce quartier serait considérable : -plus d’une cinquantaine de pavillons expropries, - une cohabitation difficile, sinon impossible entre quartiers résidentiels (dont un éco quartier) et un site industriel (dans la phase des travaux, mais aussi dans la phase d’exploitation). -des désordres induits sur la circulation routière sur un réseau inadapté à ce type de trafic, dont les effets négatifs se feraient ressentir jusqu’en centre ville -une gêne pour le passagers du RER E, au moins en phase de travaux, avec de retards et suppression de trains. A tout point de vue, le site de la Garenne est un mauvais choix en matière d’urbanisme, avec des conséquences lourdes pour l’avenir. A l’inverse le projet d’implantation sur le site Mongolfier ne semble pas induire des conséquences négatives majeures. La cohabitation entre cette zone d’activité et le futur site industriel pourra au contraire induire une synergie positive pour l’avenir . Il est heureux que la concertation, menée dans le cadre de l'enquête publique, ait permis d'éclairer les acteurs et , espérons-le, d'éviter une erreur majeur en matière d'urbanisme; Je vous en remercie

Dépouillement des observations du registre électronique Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 12

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

04/11/17

05/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le projet Ligne 15 Est

Contre le déplacement du SMR / SMI x

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

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Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

Résumé de l'observation/courrier/pétition

fabricedordevic Implantation du site de maintenance SMR SMI de Rosny-sous-Bois : Je suis absolument contre déplacement du site de maintenance vers le site de Montgolfier. La Garenne initialement prévu offre d’excellents atouts, pris en compte dès lancement du projet. Suis riverain de cette zone d’activité et vivons depuis des années en proximité avec monde du travail. Craint qu'unique motif valable de déplacement soit création de nouveaux logements de masse sur zone d’activité actuelle toute proche de la zone pavillonnaire ou nous résidons. Nous laisser vivre tranquillement notre vie de quartier et de ne pas laisser encore défigurer un peu plus notre ville. sarah.caldarolacaldarola Ligne 15 avantageuse car évitera trop de deplacements (voiture) donc ce serait ecologique. Passe dans beaucoup de villes (13) et 12 gares. Cependant gros coût puisque cette ligne coutera environ 3.5 millard d’ euros"

6 décembre 2017 1

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est x

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date 07/11/17

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Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Société Frémont, Nargisse GOUJJANE 19 rue Montgolfier 93110 Rosny-sous-Bois (contact@lpinvest.fr) Courrier transmis par la société FREMON (2 pages). L’enquête est très volumineuse, nous n’avons pas eu la possibilité d’avoir un dossier complet imprimé en mairie, uniquement une consultation sur place limitée à 4 jours durant l’enquête. Impossibilité d’extraire les documents dans un format lisible sur le site enquête publique, ce qui rend difficile une étude du dossier pour un projet d’une telle envergure. Dans le fascicule remis en mairie, une étude comparative succincte fait apparaître les points positifs et négatifs des deux sites sélectionnés. Nous pouvons constater que ce document est en faveur du site Montgolfier, le site La Garenne ne fait apparaître que des points négatifs, ce qui est étonnant car à l’issue de la première enquête publique le plus gros contribuable de la ville (selon les services de la mairie) a été contraint de déménager puisque leur parcelle avait été préalablement sélectionnée dans un premier temps. L’analyse comparative indique que le site Montgolfier a des caractéristiques favorables compte tenu de sa situation et du faible impact sur les entreprises « moins d’éviction d’entreprise en place « (p.16). Il semble que l’aspect environnemental soit moyennement favorable puisque ce projet peut avoir un impact sur la présence d’espèces « spécifiques remarquables, la zone étant une zone relais pour la faune », ce qui semble être beaucoup plus important que la présence d’activité humaine. Le site Montgolfier est une zone d’activité et comprend également des zones d’habitations proximité immédiate. Cependant, ce qui ressort de cette analyse, c’est l’absence des éléments suivants : * Etude économique de la zone * Identification du nombre d’entreprises installées sur le site * La présence d’un logement à proximité * L’estimation des coûts du projet Montgolfier par rapport à l’ensemble du projet de la SGP Pour sa part la SCI FREMONT est propriétaire un bâtiment au sein de la copropriété Centre Sofigros impacté en totalité par le projet. Notre centre d’affaires compte 44 entreprises et environ 200 employés. Les autres copropriétaires sont les sociétés suivantes : OSEO FINANCE - GDV SIRETEX BREVIMMO - EOL BERTRAND MICHELLE Locataire OPEN TOUR H-IMMO - AIRTEX Il y a selon la saisonnalité entre 500 et 700 salariés dans la zone Montgolfier concernée par le projet. Ce qui nous surprend dans le contenu de cette enquête, c’est l’absence totale d’étude d’impact sur les emplois qui seront amenés à disparaître, alors que le taux de chômage en France avoisine les 9.5%. Le site dispose également d’un logement, celui-ci abrite un gardien ainsi que sa famille. Cette expropriation entraînera également, la perte de son emploi mais également son logement. Ce projet installera cette famille dans une situation précaire. 6 décembre 2017 2

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

08/11/17

10/11/17

16/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

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Dépouillement des observations portées sur l'adresse électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Observation modérée x

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

DORDEVIC Michel Je tenais à vous faire part de mon total désaccord au sujet du déplacement du site de maintenance vers le site de Montgolfier. Le site initialement retenu de la Garenne offre de bien meilleurs atouts. J’ai la très nette impression que ce déplacement a pour unique but de promouvoir un nouveau projet immobilier dont les rosnéens se passeraient bien !!! DORDEVIC Fabrice "Déplacement de l'implantation du site de maintenance SMR SMI de Rosny-sous-Bois vers le site de Montgolfier Mme la présidente de la commission d'enquête publique modificative de la ligne 15 Est, Suite à la réunion publique tenue à Rosny-sous-Bois le 14 novembre dernier en votre présence, j'ai eu un éclairage tout autre sur le déplacement du site de maintenance SMR SMI de la ZAC de la Garenne vers la ZAC de Montgolfier. En effet étant riverain du site de la Garenne je ne me représentait pas le niveau de nuisance et l'impact qu'aurait eu un tel projet si il avait lieu. Le nombre très important d'expropriations et la destruction de 60 pavillons est inimaginable et indéfendable à mes yeux. Si au départ je n'étais pas opposé à l'implantation du SMR SMI à l'emplacement du site de la Garenne, suite aux explications, à la comparaison des deux sites et à l'impact très négatif du chantier, mon opinion sur le sujet a fait un revirement de 180°. Je suis aujourd'hui 100% d'accord avec le déplacement du site de La Garenne vers le site de Montgolfier qui je l'espère aura un impact moindre sur la population rosnéenne dans son ensemble. "Cordialement. DORDEVIC Michel Changement d'implantation du site de maintenance de Rosny-sous-Bois "Madame la Présidente, Suite à la réunion publique du 14 novembre 2017 à Rosny-sous-Bois, j'ai instantanément compris que le site de Montgolfier était préférable à l'ancien site de La Garenne du fait de l'impact extrêmement négatif du chantier et aux nombreuses expropriations qui en découlait. Je ne pouvais pas m'imaginer les conséquences très défavorables qu'aurait eu l'implantation du SMI SMR sur le site de La Garenne dont je suis riverain. Si je n'était pas contre l'implantation du SMI SMR à la Garenne au départ, j'y suis aujourd'hui fermement opposé. Avec mes plus sincères considérations."

6 décembre 2017 3

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

21/11/17

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

OA 671 Bobigny

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Politique

Pour le déplacement du SMR / SMI X

Divers, dont Ligne 15 Est en

21/11/17 X

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Les travaux Le coût du projet modificatif

Pour la ligne 15 Est

Date

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur l'adresse électronique

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Jean-Marc THISSE, Président Association de sauvegarde des pavillons de l'avenue Jen jaurès et des rues voisines "Rosnyjaures" Courrierde 3 pages joint (...) (en mieux) suppression de 2 ouvrages annexes qui devaient être créés en plein centre-ville, atout indéniable en terme d’impact sur la circulation (...) Le projet du SMI/SMR dans la ZAC Montgolfier, avec déplacement bretelle d’entrée A103 plus à l’ouest en parallèle de la bretelle de sortie, permettra d’apporter une diminution du bruit des véhicules qui impactent à ce jour la zone pavillonnaire située à l’Est du SMI/SMR. (...) Par contre, cela n’est pas le cas pour la partie grande ceinture SNCF qui aujourd’hui ne bénéficie d’aucune protection anti bruit ..(..) indispensable dans ce projet de prévoir un mur anti bruit(...) Utiliser une infrastructure de la ligne 15 Est pour améliorer le quotidien des riverains = atout supplémentaire à l’implantation du SMI/SMR sur la ZAC Montgolfier (...) C’est avec stupeur que nous avons appris que les emprises de chantier représentent entre 1500 et 2000 m2 pour une durée allant de 2 à 3 ans ! Pourtant ces travaux sont les plus impactant pour les habitants, en dehors des gares et des puits d’entrée des tunneliers. (...) nuisances importantes pour les riverains de ces OA (...) OA 713 qui se trouve sur une parcelle Espace Public de la ZAC de la Mare Huguet en cours de construction, et dont la totalité des bâtiments seront sans aucun doute terminée en 2025. Les 2 dernières parcelles les plus proches de l’av Jean Jaurès, dont l’une d’elle vient de se voir délivrer un permis de construire pour 97 logements incluant des commerces en pieds d’immeuble et 2 niveaux de sous-sol de parking, se trouveront situées juste devant cet OA. Comment ne pas imaginer que la vie des futurs habitants, sans parler des commerces, va être invivable pendant 2 à 3 ans. N’est-il pas indispensable de neutraliser la dernière parcelle qui reste à construire (Lot 9), qui se trouve attenante à la parcelle Espace Public où se trouvera l’OA 713, afin de ne pas impacter les plus de 100 logements prévus dans ce projet, qui est à l’étude suite a une annulation par le Tribunal Administratif de Montreuil pour non respect du PLU ? La modification du PLU dans cette enquête, ne devrait-elle pas prévoir de limiter les constructions le long du tracé, en évitant des constructions avec 2 sous-sol de parking, notamment le long de l’av Jean Jaurès ! Car hélas pour les futurs habitants, des projets avec 2 niveaux de sous-sol ont déjà vu le jour et poserons sans doute des problèmes de nuisances aux passages du tunnelier et lors de l’exploitation de la ligne 15 Est. (...) - Nous souhaitons que le site de la ZAC Montgolfier pour SMI/SMR soit confirmé. - Que des équipements anti bruits soient pris en compte dans le cadre de la construction du SMI/SMR sur la ZAC Montgolfier. - Que soit prévue, dans le PLU autour des implantations des OA et plus particulièrement l’OA 713, une limite des constructions avoisinantes à venir. - Que soit mise en place, dans le cadre de la révision du PLU, une indication interdisant des constructions avec 2 niveaux de sous-sol sur le tracé de la ligne 15 Est. observation modérée

6 décembre 2017 4

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le projet Ligne 15 Est

Contre le déplacement du SMR / SMI x

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date 23/11/17

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur l'adresse électronique

Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

Résumé de l'observation/courrier/pétition

Alexandre MOUSTARDIER, société d'avocats Hugo LePage et associés, 81 rue de Monceau – 75008 PARIS Courrier de 16 pages de la société pour le compte de des copropriétaires en syndicat Sofigros 17-19 rue Etienne Montgolfier à Rosny-sous-Bois, copropriétaires d’une parcelle cadastré Section OA n°140, concernée par les modifications de la déclaration d’utilité publique du 13 février 2017 faisant l’objet de l’enquête publique. * Ce site accueille plusieurs locaux de bureaux ainsi que entrepôts exploités par des entreprises locataires, dont les activités relèvent pour certaines de la police des installations classées. * évocation des sites alternatifs pour le SMR/SMI de l'enquête initiale qui ne mentionnait pas Montgolfie, montrant l'impréparation de la SGP. * recours déposé sur la DUP initiale * Modalités d'organisation de l'enquête mises en cause: durée de l'enquête (36 jours) insuffisante au regard des enjeux, impossibilité de consulter le dossier sur place pendant la durée de l'enquête en raison des horaires d'ouverture, permanences quasiment toutes en semaine, et seulement sur 3h d'affilée, et sont quasiment toutes situées après le 15 novembre, et que 4 sur Rosny. La commission n'a pas entendu les entreprises concernées alors qu'elle avait rencontré les laboratoire Roche lors de l'enquête initiale, concernés par le site de La Garenne. * absence d'intelligibilité du dossier: reprend l'intégralité du dossier initial et est peu clair pour présenter les éléments modifié, comme l'a souligné l'Ae dans son avis. Mention également de l'enquête initiale et du commentaire de la commission d'enquête concernant l'évaluation socio-économique. - Par ailleurs, contradictions relevées entre plusieurs éléments le composant: une comparaison entre le tableau présent dans le dossier d’information de l’enquête publique et celui introduit dans le document A2 « Modifications apportées au projet de la ligne 15 Est » montre que la qualification de favorable ou défavorable des impacts du projet n’est pas la même. Demande donc que la commission donne un avis défavorable * absence d'analyses chiffrées pour le public: Parmi les principaux postes de dépense, on retrouve « le système de transport et site de maintenance » pour un montant estimé à 565 millions d’euros. Une estimation du coût du projet, mise à jour des modifications envisagées, est également présentée indiquant que le « complément SMR/I » est estimé à un montant de 152 millions d’euros. On peut donc en déduire que l’implantation du SMR-SMI sur le site de MONTGOLFIER coûtera donc 152 millions d’euros de plus par rapport au choix initial du site de la GARENNE. Si l’on rapporte ce montant à celui de 565 millions d’euros évoqué pour le centre de maintenance dans le même document, c’est une augmentation de près de 27 % du coût initial. En outre, l’estimation portant sur le total du foncier passe de 270 millions d’euros dans la déclaration d’utilité publique initiale à 416 millions celle faisant l’objet de la présente enquête. C’e st d o n c un e ha u sse d e 6 4 % du coût du foncier entre le projet initial et le modificatif. Pour autant, la Société du GRAND PARIS ne détaille pas les justifications d’une telle hausse. En particulier, il est impossible de déterminer la part de chacun des aspects modifiés dans le dossier de déclaration d’utilité publique modificative dans cette augmentation. En conséquence, si l’estimation sommaire des dépenses précise que les modifications auront des coûts supplémentaires, il est tout simplement impossible de déterminer pour le public l’utilité public du projet par rapport aux coûts supplémentaires 6 décembre 2017 5

Enquête publique unique portant sur la ligne 15 Est du Grand Paris Express modificative

Enquêtes mise en compatibilité Rosny/Bois

Divers, dont Ligne 15 Est en

Les travaux Le coût du projet modificatif

OA 671 Bobigny

Avis réservé / contre proposition

Contre le déplacement du SMR / SMI

Contre le projet Ligne 15 Est

Le SMR/SMI L'emprise chantier Gare de Bondy

Enquête DUP : Thèmes 1 2 3 4 5 6

Pour le déplacement du SMR / SMI

Politique

Pour la ligne 15 Est

Date

Association

Pétition

Observation

Dépouillement des observations portées sur l'adresse électronique

Résumé de l'observation/courrier/pétition

nécessités par les modifications * Sur l'utilité publique d'une implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier: selon l'analyse bilancielle devant être réalisée pour évaluer la DUP, le projet est lacunaire: 1: s’agissant du coût financier de la modification de la déclaration d’utilité publique pour l’implantation du centre de maintenance.Comme évoqué précédemment au sujet de l’estimation sommaire des dépenses, le changement de site va entraîner une hausse de 27 % des coûts dédiés à cette partie du projet. Or, le dossier soumis à enquête publique est tout simplement muet sur les justifications d’une telle hausse. 2: Par ailleurs, il semble même que la société du GRAND PARIS a oublié de prendre en compte certains éléments pouvant engendrer des surcoûts. En effet, comme l’évoque l’autorité environnementale dans son avis du 26 juillet 2017, « le dossier ne présente pas d’analyse de sols sur le site d’implantation du SMR/SMI, contrairement à ce qui avait été fait pour les sites d’implantation des gares dans le dossier initial. Du fait des caractéristiques du site, sur lequel la présence de sols pollués est vraisemblable, l’Ae considère que le dossier devrait dès à présent fourni des éléments d’analyse qualitatifs et quantitatifs sur une éventuelle pollution des sols sur ce secteur » (Avis de l’autorité environnementale n°Ae 2017-33 du 26 juillet 2017, p. 11). Or, ces éléments ne sont pas présents dans le dossier et le public n’a donc pas été suffisamment informé des surcouts financiers pouvant être engendrés par d’éventuelles mesures de dépollution. 3: En deuxième lieu, s’agissant des conséquences d’ordre économique et social de l’expropriation du site de MONTGOLFIER. Le site accueille de nombreuses entreprises qui seront contraintes de déménager en cas d’expropriation du site dont le centre d’affaire FREMONT qui accueille 43 entreprises dans ses locaux. Le dossier présenté à l’enquête publique ne fait aucunement état des conséquences économiques et sociales de l’implantation du SMI-SMR. D’une part, il sera particulièrement contraignant, pour ne pas dire impossible, pour plusieurs entreprises en même temps de trouver des sites à proximité de PARIS permettant d’accueillir leurs activités dans des conditions identiques et à un coût similaire. D’autre part, le site est générateur de nombreux emplois. Or, en cas de déménagement, l’exercice des activités dans des conditions similaires n’étant pas assurée, il y a un risque important de licenciements ou de fermetures d’entreprise. En outre, il n’est pas évident que les employés souhaitent poursuivre leurs activités dans de nouveaux sites qui pourraient se situer à une distance plus lointaine. Par exemple, la société « Open Tour », exploite sur le site une société de bus à impériale pour des visites touristiques de Paris. Elle aura beaucoup de difficultés à trouver un site d’une taille aussi importante et permettant un accès direct à PARIS par autoroute. Dans le cas, fort probable, où elle ne trouverait pas de site de remplacement, elle cesserait son activité et ce seraient environ 150 emplois qui disparaitraient (la société emploie 90 personnes en basse saison et 220 en haute). Si toutefois elle trouvait un site dans une autre banlieue Paris, ce seraient probablement une trentaine de personnes qui ne suivraient pas du fait de l’éloignement. A ce sujet, le dossier présenté à l’enquête publique est particulièrement muet. Il est donc impossible d’estimer les atteintes d’ordre social du projet modifié. En particulier, la comparaison des sites de MONTGOLFIER et de La GARENNE ne s’attache nullement à détailler le nombre d’entreprises et d’employés impactés par l’opération. Pourtant, cette analyse est également indispensable pour estimer l’utilité publique du projet modificatif. Dépouillement des observations du public Commission d'enquête MC Eustache, B Bellacicco, M. Lescure

6 décembre 2017 6

DOSSIER E17000025 / 93

PROCES VERBAL DE FIN Dâ&#x20AC;&#x2122;ENQUETE

___________________________________________________________________________ Rapport EnquĂŞte publique unique portant sur la dĂŠclaration dâ&#x20AC;&#x2122;utilitĂŠ publique modificative et la mise en compatibilitĂŠ du plan local dâ&#x20AC;&#x2122;urbanisme de la ville de Rosny-sous-Bois en vue de la rĂŠalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express â&#x20AC;&#x201C; fĂŠvrier 2018 â&#x20AC;&#x201C; Commission dâ&#x20AC;&#x2122;enquĂŞte : MC Eustache PrĂŠsidente, B Bellacicco, M. Lescure titulaires 3

DOSSIER E17000025 / 93

Enquête publique unique portant sur la déclaration d’utilité publique modificative et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de Rosny-sous-Bois en vue de la réalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express du 19 octobre au 23 novembre 2017Procès-verbal de fin d’enquête

Procès Verbal de fin d’enquête L’enquête publique unique portant sur la déclaration d’utilité publique et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme des communes concernées en vue de la réalisation de la ligne 15 Est du Grand Paris Express s’est achevée le 23 novembre 2017. La commission d’enquête a réceptionné l’ensemble des registres d’enquête le 27 novembre 2017. Le dossier d’enquête était tenu à disposition du public dans les 4 mairies concernées par la déclaration d’utilité publique modificative, à savoir Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois et Villemomble, ainsi qu’en Préfecture de Seine-Saint-Denis. Ce dossier était disponible aux jours et horaires d'ouverture habituels, assorti de registres d’enquête pour y déposer toute remarque ou observation. Des courriers pouvaient également y être adressés. La Préfecture de Seine-Saint-Denis était désignée siège de l’enquête. La commission a reçu le public lors de 12 permanences. Elles se sont tenues, conformément à l‘arrêté interpréfectoral du 13 septembre 2017 : Ø o o o

Mairie de Bobigny: Mercredi 8 novembre 2017 de 14h30 à 17h30 Lundi 20 Novembre 2017 de 8h45 à 11h45 Jeudi 23 novembre 2017 de 14h00 à 17h00

Ø o o o

Mairie de Bondy: Lundi 6 novembre 2017 de 9h00 à 12h00 Mardi 14 novembre de 16h00 à 19h00 Jeudi 23 novembre 2017 de 14h15 à 17h15

Ø o o o o

Mairie de Rosny-sous-Bois: Mercredi 25 octobre 2017 de 9h00 à 12h00 Mercredi 15 novembre de 14h00 à 17h00 Samedi 18 novembre de 9h00 à 12h00 Jeudi 23 novembre 2017 de 14h00 à 17h00

Ø o o

Mairie de Villemomble: Vendredi 10 novembre 2017 de 9h00 à 12h00 Mercredi 22 novembre 2017 de 17h00 à 20h00

Le dossier était également disponible sur un site Internet dédié et le public pouvait y déposer ses observations (www.enquetepubliqueligne15est.fr). Une réunion publique, prévue à l’arrêté interpréfectoral, a été organisée le 14 novembre 2017 à l’espace Georges Simenon, place Carnot à Rosny-sous-Bois. Elle a mobilisé une centaine de personnes . Cette fréquentation importante a constitué un relai d’information sur le dossier de modification tout à fait appréciable et a permis d’aborder, à la fois les évolutions mises à enquête et de faire un point plus global sur l’ensemble des préoccupations liées à la ligne 15 Est en général. Les questions rejoignent les observations issues des dépouillements des observations recueillies sur les registres et présentées dans les thèmes ci-après. L’affluence du public pour les dépôts sur les registres a été modérée tout au long de l’enquête et s’est essentiellement concentrée lors de la tenue des permanences. Elle a été plus forte sur Rosny-sous-Bois et Villemomble plus directement concernées par le déplacement du SMR/SMI. 25 observations, documents et courriers ont été déposés dans les 5 registres d’enquête (4 communes et préfecture). Les courriers ont été ouverts et versés dans les registres au fur et à mesure de leur réception. Les courriers adressés à la présidente de la commission à la préfecture de Seine-Saint-Denis, siège de l'enquête, ont été annexés au registre déposé dans ce lieu. 35 observations ont été déposées sur le registre électronique en ligne. 10 observations ont été déposées sur l’adresse électronique en ligne. _____________________________________________________________________________________________. Commission d’enquête : M.C. Eustache présidente, B Bellacicco, M Lescure titulaires – 06/12/2017

4 proviennent d’associations ou de collectifs, 2 de maires, 1 du CD 93. Même si un découpage « pour » ou « contre » le projet n’a pas de réel sens, mais juste une valeur informative, il convient de noter que sur les 70 avis déposés, 10 sont opposés au changement de site de maintenance et de remisage, et concernent les habitants riverains de Villemomble et les entreprises impactées sur la zone d’activités de Montgolfier sur Rosny-sous-Bois. Il apparaît toutefois que la majorité des avis ne se positionnaient pas nécessairement clairement en faveur ou en défaveur du déplacement du SMR/SMI : en effet, 21 se sont exprimés en faveur du projet de ligne 15 Est dans son ensemble, appréciant la desserte que la ligne va permettre de banlieue à banlieue et 13 en faveur du changement de site sur Montgolfier. Tous les éléments déposés par le public ont fait l’objet d’un dépouillement exhaustif joint en annexe à ce procès verbal, permettant ainsi de dégager des thématiques récurrentes, au nombre de 6 pour l’enquête portant sur la DUP modificative et présentant sous un seul thème, de manière intégrale, les observations portant sur les enquêtes de mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la commune de Rosny-sous-Bois:

•

Thème 2 : L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy : l’emprise DUP et bilan des expropriations envisagées, calendrier et modalités de mise en œuvre des expropriations ;

•

Thème 3 : L’ouvrage annexe OA671 à Bobigny: l’emprise DUP et bilan des expropriations envisagées, calendrier et modalités de mise en œuvre des expropriations ;

•

Thème 4 : Les travaux: calendrier, impacts temporaires (évacuation des déchets, circulation, stationnement, accessibilité…) et mesures prises pour les limiter pour chacune des modifications du dossier ;

•

Thème 5 : Le coût et l’impact socio-économique du projet ;

•

Thème U : Enquête de mise en compatibilité des documents d’urbanisme de Rosny-sous-Bois ;

Ce découpage thématique permet de développer des réponses plus complètes, sans redondances inutiles. Des sous-thèmes permettent d’aborder les différents points soulevés. Les questions particulières sont traitées à l’intérieur de ces thématiques. Les questions posées dans ce procès verbal regroupent, à la fois celles exprimées par le public, tant à l’oral qu’à l’écrit, pendant l’enquête publique (sur les registres papiers et électronique, sur l’adresse électronique, lors des permanences, de la réunion publique) et celles de la commission d’enquête. Remarque : les questions posées par le public trouvent souvent une réponse dans le dossier d'enquête ; mais le volume de celui-ci a le plus souvent découragé les intervenants, qui se sont majoritairement contentés de se faire une opinion sur la base des documents d’information mis à leur disposition. Nous vous remercions de nous donner votre avis technique détaillé sur ces différents thèmes et sous-thèmes.

_____________________________________________________________________________________________. Commission d’enquête : M.C. Eustache présidente, B Bellacicco, M Lescure titulaires – 06/12/2017

Thème 1 : Le nouvel emplacement du SMR/SMI sur le site Montgolfier Ce thème regroupe l’ensemble des observations concernant le nouvel emplacement du SMR/SMI, à la fois dans sa configuration, son fonctionnement, les expropriations qu’il va générer, les impacts permanents lors de son exploitation…. Il est de loin, et fort logiquement, le thème qui a suscité le plus d’observations (43,5% d’entre elles)., émanant des riverains de l’implantation initiale sur la zone d’activités de La Garenne, mais aussi par les entreprises impactées sur la zone de Montgolfier ou encore les riverains de Montgolfier et domiciliés sur Villemomble. Pour une plus grande clarté des interrogations, il a été divisé en plusieurs sous thèmes : •

•

• Choix du site, emprise DUP concernée, bilan et calendrier des expropriations, fonctionnement du SMR, voie de raccordement et OA 724 Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et posées par la commission d’enquête Le choix de déplacer ce site de maintenance de la ZA de La Garenne vers celle de Montgolfier est questionné, notamment au travers des analyses multicritères, à la fois par les entreprises concernées et par la population riveraine de Villemomble. Dans les questions suivantes, l’aspect environnemental n’est pas repris, bien que contesté, et est posé dans le sous-thème correspondant aux impacts sur l’environnement. Les impacts socio-économiques sont également questionnés, avec l’accompagnement possible qui sera mis en œuvre, le calendrier d’expropriation. L’organisation interne du futur centre de maintenance est abordée, les bâtiments réalisés, le mode de fonctionnement du site, la voie de raccordement, l’OA 724… Questions : 1.

Changement de site de La Garenne à Montgolfier : de nombreuses personnes ne comprennent pas pourquoi le site de la Garenne a été présenté lors de la première enquête avec un bilan des expropriations aussi important, tant pour les habitants que pour les entreprises et un site trop contraint. (observations lors de la réunion publique et obs 30 du registre électronique) Si aujourd'hui l'on propose cette seconde solution de remisage, comment se fait il que les techniciens et responsables n'y aient pas songé dès le début, et aient osé présenter un projet implanté dans une zone, si exigu, déjà occupée par une zone industrielle récente (quel gaspillage), et inacceptable pour les habitants de Rosny. Il arrive un moment ou les moyens mis à dispositions des habitants, en arrivent à éliminer ces mêmes habitants, aberration! Des sanctions devraient être prises à l'encontre de ces responsables. » Pouvez-vous apporter des éléments de réponse ? Que devient la précédente DUP liée au site de la Garenne ?

N’y aurait-il pas d’autres alternatives possibles, sur d’autres emplacements prévus sur le réseau du grand Paris et pouvant être mutualisables ? « Dans la situation désastreuse de l'économie et de l'environnement

_____________________________________________________________________________________________. Commission d’enquête : M.C. Eustache présidente, B Bellacicco, M Lescure titulaires – 06/12/2017

du pays, n'y aurait il pas de sérieuses économies à réaliser ce remisage, en utilisant les emprises existantes, en mutualisant les ateliers concernant plusieurs lignes (un atelier est en construction à Noisy), en garant les rames en ligne comme cela se fait à Paris. L'ampleur de la voie de raccordement dans les deux cas me parait être démesurée, et je pense qu'en utilisant ces friches plus au nord (Noisy Pantin Bobigny, Le Bourget,...) et en modifiant le tracé, il y aurait des solutions plus économiques. » (observa 30 du registre électronique). 3.

Le SMR/ SMI de Montgolfier à Rosny sera-t-il le seul réservé à l'ensemble de la ligne 15 ? (Jacques Laurent, Obs. 28 du registre électronique).

La taille retenue pour ce nouvel SMR/SMI permettra t-elle de couvrir les besoins ou sera t-il nécessaire d’envisager à moyen terme de l’étendre ? Le périmètre de la DUP est-il donc adapté aux besoins ? En effet, dans le cas de l’implantation sur le site de la Garenne, la surface prévue avait été contestée par le STIF qui estimait des besoins plus importants à moyen terme nécessitant de nouvelles expropriations. Les réserves capacitaires du site Montgolfier sont-elles suffisantes ?

Quel sera le bilan des expropriations (en distinguant, mais additionnant à la fois celles prévues dans la DUP initiale et celles envisagées avec la DUP modificative), les conséquences d’ordre économique et social ? extrait du courrier de 16 pages transmis par la société d'avocats Hugo LePage et associés (obs. 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « Le site accueille de nombreuses entreprises qui seront contraintes de déménager en cas d’expropriation du site dont le centre d’affaire FREMONT qui accueille 43 entreprises dans ses locaux. Le dossier présenté à l’enquête publique ne fait aucunement état des conséquences économiques et sociales de l’implantation du SMI-SMR. D’une part, il sera particulièrement contraignant, pour ne pas dire impossible, pour plusieurs entreprises en même temps de trouver des sites à proximité de PARIS permettant d’accueillir leurs activités dans des conditions identiques et à un coût similaire. D’autre part, le site est générateur de nombreux emplois. Or, en cas de déménagement, l’exercice des activités dans des conditions similaires n’étant pas assurée, il y a un risque important de licenciements ou de fermetures d’entreprise. En outre, il n’est pas évident que les employés souhaitent poursuivre leurs activités dans de nouveaux sites qui pourraient se situer à une distance plus lointaine. Par exemple, la société « Open Tour », exploite sur le site une société de bus à impériale pour des visites touristiques de Paris. Elle aura beaucoup de difficultés à trouver un site d’une taille aussi importante et permettant un accès direct à PARIS par autoroute. Dans le cas, fort probable, où elle ne trouverait pas de site de remplacement, elle cesserait son activité et ce seraient environ 150 emplois qui disparaitraient (la société emploie 90 personnes en basse saison et 220 en haute). Si toutefois elle trouvait un site dans une autre banlieue Paris, ce seraient probablement une trentaine de personnes qui ne suivraient pas du fait de l’éloignement. A ce sujet, le dossier présenté à l’enquête publique est particulièrement muet. Il est donc impossible d’estimer les atteintes d’ordre social du projet modifié. En particulier, la comparaison des sites de MONTGOLFIER et de La GARENNE ne s’attache nullement à détailler le nombre d’entreprises et d’employés impactés par l’opération. Pourtant, cette analyse est également indispensable pour estimer l’utilité publique du projet modificatif. (…) ». Ce point est également repris par la société Frémont ,(Obs. 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de Seine-Saint-Denis).

Quels seront les accompagnements proposés par la SGP pour les entreprises pour une relocalisation des activités ? Société Frémont (Obs. 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de Seine-Saint-Denis) : « (…) Cependant, ce qui ressort de cette analyse, c'est l'absence des éléments suivants: • - Etude économique de la zone • - Identification du nombre d'entreprises installées sur le site: • * La présence d'un logement à proximité • • L'estimation des coûts du projet Montgolfier par rapport à l'ensemble du projet de la SGP Pour sa part la SCI FREMONT est propriétaire un bâtiment au sein de la copropriété Centre Sofigros impacté en totalité par le projet. Notre centre d'affaires compte 44 entreprises et environ 200 employés. Les autres copropriétaires sont les sociétés suivantes : OSEO FINANCE- GDV SIRETEX, BREVIMMO – EOL, BERTRAND MICHELLE Locataire OPEN TOUR H-IMMO- AIRTEX. Il y a selon la saisonnalité entre 500 et 700 salariés dans la zone Montgolfier concernée par le projet. Ce qui nous surprend dans le

_____________________________________________________________________________________________. Commission d’enquête : M.C. Eustache présidente, B Bellacicco, M Lescure titulaires – 06/12/2017

contenu de cette enquête, c'est l'absence totale d'étude d'impact sur les emplois qui seront amenés à disparaître ,alors que le taux de chômage en France avoisine les 9.5%. Le site dispose également d'un logement, celui-ci abrite un gardien ainsi que sa famille. Cette expropriation entraînera également, la perte de son emploi mais également son logement. Ce projet installera cette famille dans une situation précaire. Merci de répondre à ces interrogations. 7.

Quel sera le calendrier prévisionnel de ces expropriations ? (société GDV, obs. 3 du registre de Rosnysous-Bois) ?

Pouvez-vous présenter l’organisation interne du futur SMR/SMI, les bâtiments réalisés, le mode de fonctionnement du site ? Merci d’apporter toutes précisions connues à ce jour sur les bâtiments, le fonctionnement intérieur et extérieur envisagé, un plan de principe… Observation 29 du registre électronique : « (…) Site de Maintenance et de Remisage/Site de Maintenance des Infrastructures Le site de maintenance de la ligne 15 Est accueillera en particulier : - les activités de maintenance préventive et corrective ainsi que le nettoyage quotidien d'une partie des rames et leur remisage en dehors des périodes d'utilisation (heures creuses et nuit) dans le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) ; - une partie des activités de maintenance préventive et corrective de l'ensemble des infrastructures de la ligne (voies, caténaires, équipements...) dans le SMI. La préparation et le déchargement des convois de maintenance de l'infrastructure se fait en journée. Les convois quittent le site en fin de journée et en soirée pour assurer la maintenance des infrastructures la nuit durant l'interruption du service aux voyageurs. Quelle future qualité de vie pour les riverains de ce site ?(…) ».

La bretelle de raccordement au SMR+SMI : pouvez-vous présenter une coupe de principe permettant de comprendre sa position en sous-sol (profondeur, diamètre concerné…) et le moment où elle arrive en surface (et donc où les travaux se font en tranchée ouverte ? Pouvez-vous rassurer les habitants situés sous le tracé (ou la bande de DUP) qu’ils ne seront pas impactés en étant expropriés pour les travaux. Et préciser les impacts permanents potentiels. (Observation orale lors de la dernière permanence sur Rosnysous-Bois qui habite sous ce tracé jaune, et largement posée également lors de la réunion publique du 14 novembre 2017).

10. Pouvez-vous préciser la position des 2 puits d'introduction du tunnelier ainsi que celle des ouvrages annexes ? La propriété située au 30b rue Ph Hoffmann à Rosny-sous-Bois sera t-elle impactée par le tunnel de la voie principale ou/et celui de la voie vers le SMR vont passer sous sa propriété ? En surface ou en tréfonds ? (Obs. 4, MMme Boullet, registre de Rosny-sous-Bois et 4 du registre électronique) 11. Ouvrage annexe 0A 724 : pouvez-vous présenter plus précisément le rôle et la configuration de cet ouvrage ? Nécessitera t-il des expropriations? 12. Ne pas obérer l’avenir de la ligne 11 : Monsieur le maire de Villemomble (obs. 10 sur le registre de Villemomble) s’interroge sur le projet d’implantation du SMR/SMI sur la ZA de Montgolfier, notamment par rapport au devenir de la ligne 11 : « (…) Le projet soumis à enquête publique utilise les lignes ferroviaires aériennes de la grande ceinture. Or ces dernières auraient pu être incluses dans le projet d’extension de la ligne de métro 11 entre Rosny-sous-Bois et Noisy-Champs via Villemomble. Un tel programme aurait permis de construire une gare desservant un quartier socialement défavorisé. Il est à noter, par ailleurs, que cela se ferait sur du foncier maitrisé, car propriété de l’Etat ou de l’un de ses Etablissements Publics d’Intérêt Collectif. Aucun élément fourni dans l’enquête publique de précise les modalités d’intersection des tunnels entre le tracé de la ligne 15 Est et celui de la future ligne 11. (…). (…) Nous demandons que soient apportés la certitude que le tracé du nouveau projet n’entravera pas la réalisation de la ligne 11 du métro, des précisions sur le financement et le planning de réalisation de la ligne 11. (…) Merci d’apporter des réponses aux questions posées.

13. Périmètre de la DUP : Monsieur le maire de Villemomble relève dans son courrier (obs. 10 sur le registre de Villemomble) : « (…) La zone faisant l’objet de la DUP englobe un centre commercial et son aire de stationnement. Il n’est pas précisé dans le projet soumis à enquête publique d’éléments sur le traitement de

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cette zone. Il est à noter qu’une ligne haute tension électrique survole le terrain et que plusieurs poteaux sont implantés dans la zone. (…). » Merci d’apporter des éléments de réponse. 14. Impacts sur le quartier NPNRU Marnaudes, Fosse aux Bergères, La Sablère de Villemomble : Monsieur le maire de Villemomble relève dans son courrier (obs. 10 sur le registre de Villemomble) : « (…Le déplacement des lignes ferroviaires de la grande ceinture, utilisées pour le transport de fret, au nord de l’actuelle emprise du site Montgolfier, à proximité directe du quartier NPNRU (…) : ce déplacement risque d’accentuer la rupture physique, isolant le quartier. Celui-ci est effectivement implanté en limite de ville et délimité au nord par les voies de la ligne ferroviaire Paris-Strasbourg, à l’ouest par la zone commerciale et au sud par les voies de la grande ceinture. Le projet soumis à enquête entre donc en contradiction avec l’un des axes d’évolution étudié, qui est l’ouverture sur des voies partiellement désaffectées. (…) Nous demandons que soient apportés des analyses sur la connexion possible entre le projet de SMRSMI et le projet de renouvellement urbain du quartier, notamment sur la possibilité de réaliser des ouvrages tels que des passerelles, favorisant l’emploi et le développement économique du quartier au nord du projet. 15. Périmètre de la DUP : question posée sur une fiche navette lors de la réunion publique : le chantier actuel rue Montgolfier, en face de la société Prévot, est-il en rapport avec celui de la ligne 15 Est ? Pouvez-vous préciser ce point ? Est-il lié au premier périmètre DUP ? 16. Périmètre de la DUP : M. Serge MARILLER, résidant 33 avenue Jean Jaurès à Rosny-sous-Bois (obs. 7 du registre de Rosny-sous-Bois), aimerait savoir pourquoi un courrier lui a été adressé il y a quelques mois pour faire le point sur la situation de son logement avant travaux, et pourquoi sa réponse faite au bureau Véritas est restée sans suite ? Son bien est-il toujours concerné par la bande de DUP du site de SMR/SMI sur le site de la Garenne ? Pouvez-vous apporter des précisions ? Pourquoi y-a-t-il déjà eu des notifications ? Qu’en est-il de l’enquête parcellaire ?

Réponse et commentaires techniques du Maître d’Ouvrage

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• Les impacts permanents sur l’environnement Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et posées par la commission d’enquête La création de ce SMR/SMI sur la zone d’activités de Mongolfier va générer des impacts permanents sur l’environnement. Une association l’ANCA, mais également de nombreux riverains de Villemomble s’en inquiètent et souhaitent obtenir des précisions et voir ce qui peut être mis en œuvre pour en limiter les effets négatifs : impacts sur la faune et la flore, au niveau du sol et du sous-sol, l’insertion environnementale de ce futur centre de maintenance, l’impact acoustique qui est le plus souvent cité, l’impact en matière de vibrations, de pollution, de circulation, visuel… Questions : 1.

L’ANCA, association des Amis Naturalistes des Côteaux d‘Avron demande que les impacts sur l’environnement soient plus explicites et compréhensibles sur une zone identifiée à valeur écologique assez forte avec une diversité remarquable : (obs. 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosnysous-Bois) : « (…) Dans l’état initial de l’environnement, il est mit en évidence que les études menées sur le site ne recouvre qu’une partie de la zone d’intervention comme indiqué dans le dossier : « les 4 sessions d’inventaires de terrain ont été réalisées en juillet 2015, en septembre 2015 et en avril 2016 sur le site ferroviaire de Montgolfier ainsi qu’en juin 2016 sur une extension urbaine » de la zone d’étude (cf. tableau ci- dessous). Au sein de cette extension, les surfaces qui ont pu être étudiées sont minimes en raison de leur inaccessibilité sans autorisation préalable (zones résidentielles ou industrielles privées). Seules quelques espèces d’orthoptères et/ou d’oiseaux ont pu y être contactées de manière auditive (cf. Carte). Les autres zones non investiguées sont très anthropisées ». Malgré cela, les résultats des inventaires faune et flore indiquent la présence d’une faune et flore représentant un enjeu régional fort et assez fort. Puisque le site présente 270 espèces végétales, comme le souligne l’autorité environnementale, et se trouve être un terrain de chasse idéal pour la faune locale, dans une zone très urbaine. Le site est aussi identifié dans le PLU comme participant à un corridor écologique du territoire de Rosny-sous-Bois. Au lieu de valoriser ses résultats, ils sont minimisés dans les impacts du projet, puisque les impacts sur l’environnement par la réalisation du SMR/SMI sur le site Montgolfier sont mentionnés comme site naturel à enjeu moyennement favorable. (…). L’ANCA a demandé à la SNCF de pouvoir accéder à ces terrains pour se faire une idée des enjeux naturalistes. (…) » Cette demande est restée sans réponse de la SNCF. Est-il possible de relayer cette demande ?

L’ANCA demande plus de précision sur la gestion des déchets végétaux liés aux plantes invasives. (obs. 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) : « (…) Lors de la première enquête publique, il fut mentionné la présence de plantes envahissantes sur le site. Sur les présents documents, aucune orientation pour la gestion de ces plantes et de mesures de gestion de leur prolifération n’est mentionnée. (…) »

Comparaison estimée trompeuse entre les deux sites de La Garenne et de Montgolfier : société d'avocats Hugo LePage et associés (obs. 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « (…)il semble que le dossier comporte des contradictions entre plusieurs documents le composant. En effet, une comparaison entre le tableau présent dans le dossier d’information de l’enquête publique et celui introduit dans le document A2 « Modifications apportées au projet de la ligne 15 Est » montre que la qualification de favorable ou défavorable des impacts du projet n’est pas la même. En effet, dans le dossier d’information, le site de MONTGOLFIER, comme celui de la GARENNE est classé bleu clair soit moyennement défavorable pour le milieu naturel (p.16) :

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Dans le document A2, les impacts sur le milieu naturel est classé en orange, soit défavorable (p. 19) :

« (…) En outre, certains éléments considérés comme défavorables pour le site de La GARENNE pourraient également l’être pour le site de MONTGOLFIER. En effet, pour les impacts sur le milieu physique, il est indiqué le site de MONTGOLFIER sera proportionnellement plus imperméabilisé que celui de la GARENNE. Or, cet élément est plus défavorable que le site de la GARENNE où l’imperméabilisation est plus limitée. D’ailleurs, l’Autorité environnementale ne manquait pas de précise que «l’artificialisation du site entraînera la disparition de son rôle de corridor pour la faune. Cet enjeu n’est à ce stade que peu traité, alors que l’impact est identifié dans le dossier comme « moyen ». Le classement du site de MONTGOLFIER comme favorable à ce titre n’est donc pas justifié en l’absence d’éléments complémentaires. En outre, certains éléments considérés comme défavorables pour le site de La GARENNE pourraient également l’être pour le site de MONTGOLFIER. En effet, pour les impacts sur le milieu physique, il est indiqué le site de MONTGOLFIER sera proportionnellement plus imperméabilisé que celui de la GARENNE. Or, cet élément est plus défavorable que le site de la GARENNE où l’imperméabilisation est plus limitée. D’ailleurs, l’Autorité environnementale ne manquait pas de préciser que «l’artificialisation du site entraînera la disparition de son rôle de corridor pour la faune. Cet enjeu n’est à ce stade que peu traité, alors que l’impact est identifié dans le dossier comme « moyen ». L’association ANCA relève également ces aspects dans son observation (obs. 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) : « (…) Le tableau comparatif entre le site de la Garenne, initialement prévu, et le nouveau site pressenti, valorise le site Montgolfier et dévalorise le site de la Garenne. Cette remarque a été faite par l’Autorité Environnementale (page 11 avis AE 2017-33) . Le choix du site de Montgolfier aurait un impact moindre sur l’environnement, le cadre de vie et l’économie. Le tableau n’est pas objectif car il minimise les impacts en vue de l’enquête publique.(…) » Merci d’apporter des éléments de réponse aux différents points soulevés par les observations citées et les mesures compensatoires envisagées le cas échéant. 4.

Qualité du sol et du sous-sol. Inquiétudes exprimées par Mme Duplat, (obs. 4 sur le registre de Villemomble) : « (Une) étude géologique (a t-elle été) réalisée ? Résultats ? (Le) cours de la Dhuys est-il concerné ? (Qu’en est-il des) terrains marécageux rue de la Fosse aux Bergers, des carrières de gypse ... ? à quelle profondeur (se situera le) tunnel, quel (sera son) parcours ? quelle est amplitude de la zone vibratoire ? (Quelles seront les) conséquences sur fondations des habitations ?

Pollution des sols et sous-sol : y a-t-il un risque de pollution des sols et sous-sol du site du futur SMR/SMI due à l’activité antérieure et, dans l’affirmative, quelles mesures de dépollution ont été prises ?

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Qualité architecturale et insertion environnementale : quelles mesures sont prévues pour assurer l’insertion environnementale du site dans son ensemble, des bâtis à réaliser ? Pouvez-vous apporter des éléments de réponse aux inquiétudes formulées par de nombreux riverains de Villemomble qui s’en inquiètent : Obs. 7 de Mr et Madame Daibilian registre de Villemomble « Hauteur des nouveaux bâtiments » Obs. 8 de Madame Ruillot, sur le registre de Villemomble « Nouvelles constructions (bâtiments hauts et inesthétiques) risquent de dévaloriser maisons. Ecran visuel pour dissimuler ces bâtiments ? » Obs. 9 de M Couturier sur le registre de Villemomble « est-il possible de prévoir végétalisation et haute qualité architecturale pour les constructions ? »

Les impacts acoustiques liés au rapprochement des lignes ferroviaires de la grande ceinture apparaissent très importants pour les populations riveraines habitant Villemomble et l’ensemble des habitants ayant déposés les redoutent, relayés par Monsieur le maire de la commune, mais également par le collectif « les rosnyjaur es » et l’association ANCA : Association ANCA (obs. 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) : « (…) La sortie du tunnel augmentera le bruit dans la zone. L’enquête publique minimise les impacts sonores de la nouvelle structure sur le futur site d’implantation «Ainsi, l’ambiance sonore étant déjà dégradée, le différentiel d’ambiance sonore par rapport à la situation existante est potentiellement moins important pour ce site » (Pièce A.2 1.3.6.2). Aucune orientation ou disposition pour réduire les bruits n’est proposé. L’ANCA demande une étude environnementale sonore plus détaillée avec des propositions de dispositions d’anticipation de mesures de diminution du bruit. (…) » Association « Rosnyjaures » (obs. 8 de l’adresse électronique : » (…) L’implantation du SMI/SMR, outre le fait d’être plus éloigné des habitations qui se trouvent essentiellement sur la commune de Villemomble, est située dans un espace déjà impacté par des activités ferroviaires de train de marchandises et routières, et dont l’impact du bruit n’a pas été traité à ce jour. Le projet du SMI/SMR dans la ZAC Montgolfier, grâce au déplacement de la bretelle d’entrée de l’A103 plus à l’ouest en parallèle de la bretelle de sortie, permettra d’apporter une diminution du bruit des véhicules qui impactent à ce jour la zone pavillonnaire située à l’Est du SMI/SMR. En effet, l’éloignement de la bretelle devrait faire diminuer le niveau sonore induit par l’accès à l’A103 qui de plus sera atténué par les bâtiments du SMI/SMR. Par contre, cela n’est pas le cas pour la partie grande ceinture SNCF qui aujourd’hui ne bénéficie d’aucune protection anti bruit. C’est pourquoi, comme cela à été demandé par le Maire de Villemomble, nous pensons qu’il est indispensable dans ce projet de prévoir un mur anti bruit. Ce dernier améliorerait l’environnement sonore pour les habitants des pavillons situés sur le secteur de Villemomble, qui aujourd’hui vivent avec le bruit des trains de marchandise passant sur la grande ceinture. Utiliser une infrastructure de la ligne 15 Est pour améliorer le quotidien des riverains serait un atout supplémentaire à l’implantation du SMI/SMR sur la ZAC Montgolfier. » Courrier de Monsieur le maire de Villemomble (obs. 10 du registre de Villemomble) : « (…) le déplacement sera nécessairement générateur de nuisances supplémentaires. Cela risque d’impacter durablement la valeur des biens alentours et de dégrader un cadre de vie fragile. (…) Nous demandons que soient apportés les résultats d’une analyse acoustique complète précisant les nuisances qui seront générées par le projet (prise en compte du déplacement des lignes SNCF, au nord du projet), des études sur l’impact des effets de « murs » des futurs bâtiments des SMR-SMI sur le bruit au passage des trains, ainsi que sur les bruits générés par l’exploitation future du site , des précisions sur les dispositifs de lutte contre le bruit, mis en place pour préserver les quartiers environnements . Quels impacts acoustiques pour les riverains de la voie d’accès au site de maintenance ? Merci d’apporter des réponses aux différents points abordés ci-dessus.

Quels seront les impacts en matière de vibrations en phase d’exploitation et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ? Y compris pour les riverains de la voie d’accès au site de maintenance ? Mme Duplat, (obs. 4 sur le registre de Villemomble) : « (…) Protection contre propagation vibrations et nuisances sonores prévue ? »

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Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

10. Déplacement de la bretelle autoroutière : plusieurs personnes, relayées par le courrier de Monsieur le maire de Villemomble (obs. 10 du registre de Villemomble) s’interroge sur ce projet qui n’est pas très explicite dans le dossier d’enquête : « (…) Le projet soumis à enquête publique présente le déplacement de la bretelle d’entrée de l’autoroute A103, sans précision particulière. Il n’apparaît pas d’information sur le traitement, tant sur la phase chantier que sur la phase définitive, du carrefour routier desservant cet axe. Ce nœud est un point noir de la circulation automobile. En l’absence de précision, il est à craindre pour l’avenir de l’A103. La faiblesse des documents graphiques ne permettent pas de comprendre son futur tracé, car le secteur est occupé par des supports de RTE (ligne HT). ( …) Nous demandons que soient apportés des précisions sur le traitement routier du carrefour entre la RD302 et l’autoroute, des garanties quant au maintien de l’autoroute A103. (…)» Pouvez-vous préciser le mode opératoire retenu et comment les impacts permanents pour la circulation pourront être réduits ?La partie « impacts temporaires » liés aux travaux est abordée au niveau du thème 4. 11. Y aura t-il d’autres impacts sur la circulation prévus en phase d’exploitation ?

Réponse et commentaires techniques du Maître d’Ouvrage

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Thème 2 : L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy Dans le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, il était prévu une emprise de travaux uniquement au nord du faisceau ferroviaire pour la réalisation de cette gare. Compte tenu d’une part des nuisances importantes que générerait l’évacuation des déblais de la gare de Bondy depuis cette emprise, nuisances soulignées dans le rapport de la commission d’enquête, « (…) la Commission d’Enquête est parfaitement consciente de la spécificité de l’évacuation des déblais pour les travaux de la gare de Bondy et a bien noté que le remplacement du pont rue Salengro à Bondy impacterait le calendrier global des travaux de la ligne 15. Elle souhaite que tout soit mis en œuvre pour trouver une solution alternative en évitant, autant que possible, les quartiers pavillonnaires. Une utilisation du canal de l’Ourcq pour évacuer les déblais du chantier de la gare de Bondy, en rejoignant la base travaux du pont de Bondy par voie routière, pourrait être une solution pertinente. La Commission d’Enquête acte la nécessaire multiplication des manœuvres techniques, mais pense que cette disposition devrait réduire les contraintes pour les habitants (…) ») et que, d’autre part, la commission d’enquête a recommandé à la Société du Grand Paris de privilégier les modes alternatifs à la route pour l’approvisionnement des chantiers et l’évacuation des déblais, la SGP a approfondi ses études. Son examen permet d’envisager des alternatives, notamment par la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Bondy (le transport des déblais au-dessus du faisceau ferroviaire pouvant s’effectuer à l’aide d’une bande transporteuse), puis un préacheminement des déblais vers un site d’évacuation fluviale le long du canal de l’Ourcq ou vers la base travaux en cours d’étude qui pourrait prendre place au niveau du faisceau ferroviaire Montgolfier, au sud de Bondy. Ce mode d’évacuation permettrait de réduire les impacts sur le centre-ville de Bondy, tout en privilégiant les modes alternatifs à la route pour le transport des déblais. Il nécessite cependant la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire. La modification proposée porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la zone d’intervention potentielle. La surface concernée est d’environ 1.4 ha et se trouve délimitée au sud par la rue de Varsovie et au nord par le faisceau ferroviaire du RER E. La zone complémentaire se compose d’un tissu essentiellement pavillonnaire. Peu d’observations ont été déposées sur ce thème qui a été essentiellement évoqué oralement lors des permanences de la commission. Les questions sont par ailleurs complétées par celle posées par la commission d’enquête. Il concerne l’emprise de la DUP, le bilan des expropriations et le futur de cette emprise à l’issue du chantier. Il est rappelé que les impacts temporaires liés à la phase chantier sont examinés au niveau du thème 4 intégralement consacré aux travaux.

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• L’emprise DUP et le bilan des expropriations Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête, complétées par celles de la commission d’enquête Les observations du public, recueillies oralement lors des permanences et complétées par la commission d’enquête sur ce thème portent essentiellement sur la densité du tissu concerné et sur les modalités retenues pour conduire les expropriations. Questions : 1.

Y a-t-il des expropriations envisagées ? il est écrit dans le dossier que plusieurs pavillons d’habitation sont impactés et que l’impact est fort. Merci d’apporter des réponses à ce sujet.

Quel sera en fait le nouveau périmètre de la DUP ? des personnes ont évoqué le devenir d’une crèche ? il y aurait des logements construits récemment : quel est leur devenir ?

Oralement un représentant de Bondy-habitat, a fait part de son interrogation sur le devenir d’un terrain acquis par cet organisme et destiné à la construction d’un immeuble. La commission relaye cette question et aimerait savoir si des contacts sont prévus et à quelle échéance.

La commission demande plus précisément quel est le devenir de cette extension d’emprise chantier, selon quelles modalités les décisions délimitant précisément le chantier seront prises, à qui l’emprise sera remise à l’issue des travaux et dans quel état ?.

Quels sont le calendrier et les modalités de mise en œuvre des expropriations ?

Une personne s’interroge sur le franchissement des voies pendant les travaux si la passerelle existante est réservée à l’évacuation des déblais, notamment pour des personnes ayant des difficultés pour se déplacer. Pouvez-vous apporter des précisions sur le sujet ? Pouvez-vous également préciser le fonctionnement de cette passerelle lors du chantier Cette dernière sera t-elle restituée à la circulation piétonne à l’issue des travaux ?

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Thème 3 : L’ouvrage annexe OA 671 à Bobigny L’ouvrage annexe (OA) 671 est situé sur la commune de Bobigny devant un seuil de commerce au niveau de la place de l’escadrille Normandie Niemen et sa profondeur atteint environ 26 mètres. La modification porte sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la zone d’intervention potentielle déclarée d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 5.7 ha et se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité. Comme pour l’extension prévue au niveau de la gare de Bondy, les observations sur ce thème ont été essentiellement évoquées oralement lors des permanences de la commission. Les questions sont par ailleurs complétées par celle posées par la commission d’enquête. Il concerne l’emprise de la DUP, le bilan des expropriations et le futur de cette emprise à l’issue du chantier. Il est également rappelé que les impacts temporaires liés à la phase chantier sont examinés au niveau du thème 4 intégralement consacré aux travaux.

• L’emprise DUP et le bilan des expropriations Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et complétées par la commission d’enquête Questions : 1.

Pourriez-vous rappeler la fonction et la géométrie de l’ouvrage annexe 671 sur la commune ?

Que deviennent les espaces une fois les travaux terminés ?

Pourriez-vous rappeler les raisons ayant présidées à l’élargissement de la zone de DUP au niveau de l’ouvrage annexe 671 ?

Y a-t-il des expropriations envisagées ? De quelles natures ?

Si oui, quel est le calendrier et les modalités de mise en œuvre des expropriations, tant au niveau des activités que des habitations ? Les mesures d’accompagnement prévues ?

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• Le SMR/SMI sur le site Montgolfier Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et des questions posées par la commission d’enquête Il s’agit du site ayant concentré la majorité des questions. La commission d’enquête a souhaité compléter les interrogations de la population pour lui permettre de se faire une idée plus précise des impacts temporaires générés par ce futur chantier. Questions : 1.

Quel est le calendrier de réalisation prévu et les différentes étapes ? (Obs. 29 du registre électronique (…) Enfin, où trouver la durée des travaux par secteur ? Pour le moment le calendrier fait mention d’un début de travaux en 2018 pour une livraison en 2025 ! 7 ans de perturbations pour les riverains, je n’ose l’imaginer. »)

Quels seront les horaires de chantier et le nombre de camions et de trains envisagés pour apporter le matériel et l’évacuation des déblais?

Y aura t-il une charte de chantier mise en place ? Pouvez-vous en préciser le contenu de principe ?

Déplacement de la bretelle autoroutière de l’A103 : plusieurs personnes, relayées par le courrier de Monsieur le maire de Villemomble (obs. 10 du registre de Villemomble) s’interrogent sur ce projet qui n’est pas très explicite dans le dossier d’enquête : « (…) Le projet soumis à enquête publique présente le déplacement de la bretelle d’entrée de l’autoroute A103, sans précision particulière. Il n’apparaît pas d’information sur le traitement, tant sur la phase chantier que sur la phase définitive, du carrefour routier desservant cet axe. Ce nœud est un point noir de la circulation automobile. En l’absence de précision, il est à craindre pour l’avenir de l’A103. La faiblesse des documents graphiques ne permettent pas de comprendre son futur tracé, car le secteur est occupé par des supports de RTE (ligne HT). ( …) Nous demandons que soient apportés des précisions sur le traitement routier du carrefour entre la RD302 et l’autoroute, des garanties quant au maintien de l’autoroute A103. (…)». Merci d’apporter des réponses aux différents points soulevés.

En dehors de cette bretelle, quels seront les impacts sur la circulation (voitures et transports en commun) et où seront-ils localisés : Rosny et dans quel secteur (toute la bande DUP le long de la voie de raccordement , ZA Montgolfier, sur Villemomble ? Quelles mesures sont envisagées pour les limiter ?

Les accès aux immeubles, parkings, commerces et services potentiellement impactés seront-ils maintenus ? La commission d’accessibilité pourra t-elle être sollicitée pour garantir des conditions satisfaisantes pour les personnes à mobilité réduite ?

Y aura t-il la mise en place d’une Commission de règlement à l’amiable en cas de perte avérée du chiffre d’affaires pour des commerces ou services impactés ?

Quels impacts sur le stationnement et mesures prises pour les limiter ?

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Ouvrage annexe 0A 724 : Nécessitera t-il des expropriations pour la phase travaux ? Dans l’affirmative, quelles mesures d’accompagnement sont envisagées ? Association de sauvegarde des pavillons de l’avenue Jean Jaurès et des rues voisines « Rosnyjaures » (obs. 8, adresse électronique) : (…) D’autre part, l’enquête porte sur la création de l’OA 724 sur la section de raccordement aux SMI/SMR. Lors de la réunion publique du 14/11/2017 à Rosny sous bois, il a été apporté des précisions que nous n’avions pas eu lors de la première enquête. En effet, l’emprise du chantier pour les OA n’est jamais indiquée dans aucun document et aucune information n’est donnée sur la durée du chantier pour la réalisation de ces équipements. C’est avec stupeur que nous avons appris que les emprises de chantier représentent entre 1500 et 2000 m2 pour une durée allant de 2 à 3 ans ! Pourtant ces travaux sont les plus impactant pour les habitants, en dehors des gares et des puits d’entrée des tunneliers. Cet aspect nous parait ne pas être traité à la hauteur de l’enjeu qu’il représente comme nuisances pour les riverains de ces OA. » Merci d’apporter des éléments de réponses aux questions posées et de décrire les travaux et présenter l’emprise nécessaire pour les réaliser. Quelles mesures sont envisagées pour limiter les impacts ?

10. Référés préventifs et mesures prévues pendant la phase travaux pour les bâtis situés à proximité du SMR/SMI et de sa voie de raccordement, de l’OA 724, de la bretelle autoroutière ? De nombreux riverains s’inquiètent des impacts potentiels sur leurs maisons et souhaiteraient avoir des précisions (obs. 3, 5, 6 et 7 sur le registre de Villemomble). MMme Daibilian, Obs. 7 du registre de Villemomble «Inquiets des nuisances sonores pendant travaux et lors de l’exploitation ; des vibrations, des répercussions et des désordres sur les habitations (fondations, murs, etc.). Création d'un mur anti-bruit ? Existe-t-il indemnisations et assurances en cas de dégâts sur les habitations Existe-t-il indemnisations et assurances en cas de dégâts sur les habitations ? » 11. A qui pourront s’adresser les personnes en cas de problèmes ? sera t-il mis en place une concertation avec les riverains, un médiateur sera t-il désigné, une "maison de projet" installée ? 12. Comment seront traités les impacts sonores et en matière de vibrations pour toutes les zones concernées, à la fois sur Villemomble, la population s’étant mobilisée avec son maire (obs. 1 à 7 et 10 du registre de Villemomble et association Rosnyjaures), mais également pour les riverains de la voie d’accès au site du SMR/SMI ? 13. Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique, poussières et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

Réponse et commentaires techniques du Maître d’Ouvrage

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L’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et des questions posées par la commission d’enquête Les observations recueillies sur ce sujet l’ont principalement été à l’oral, lors des permanences, et sont complétées par les questions de la commission d’enquête pour lui permettre de bien appréhender les impacts temporaires. Questions : 1.

Quel est le calendrier de réalisation prévu et les différentes étapes ? Obs. 29 du registre électronique (…) Enfin, où trouver la durée des travaux par secteur ? Pour le moment le calendrier fait mention d’un début de travaux en 2018 pour une livraison en 2025 ! 7 ans de perturbations pour les riverains, je n’ose l’imaginer. » Quels seront les horaires de chantier et le nombre de camions et leur trajet pour apporter le matériel et l’évacuation des déblais? Quel report modal est envisagé et où ? M. Jean Fontaine (Obs. 2 sur registre de Bondy) : « La zone chantier de la gare de Bondy risque de poser des problèmes pour l’évacuation des matériaux de chantier dans une zone urbaine dense. » Comment fonctionnera la passerelle pour l’évacuation des déchets ?

Y aura t-il une charte de chantier mise en place ? Pouvez-vous en préciser le contenu de principe ?

Quels seront les impacts sur la circulation (voitures et transports en commun) et où seront-il localisés ? Quelles mesures sont envisagées pour les limiter ?

Y aura t-il la mise en place d’une Commission de règlement à l’amiable en cas de perte avérée du chiffre d’affaires pour des commerces ou services impactés ?

Quels impacts sur le stationnement et mesures prises pour les limiter ?

Référés préventifs et mesures prévues pendant la phase travaux pour les bâtis situés à proximité de la zone ?

A qui pourront s’adresser les personnes en cas de problèmes ? sera t-il mis en place une concertation avec les riverains, un médiateur sera t-il désigné, une "maison de projet" installée ?

10. Comment seront traités les impacts sonores et en matière de vibrations pour toutes les zones concernées ? 11. Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique, poussières et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

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• L’ouvrage annexe OA671 à Bobigny Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et des questions posées par la commission d’enquête Comme pour l’extension de l’emprise chantier en gare de Bondy, les observations recueillies sur ce sujet l’ont principalement été à l’oral, lors des permanences, et sont complétées par les questions de la commission d’enquête pour lui permettre de bien appréhender les impacts temporaires.

Questions : 12. Quel est le calendrier de réalisation prévu et les différentes étapes ? Obs. 29 du registre électronique (…) Enfin, où trouver la durée des travaux par secteur ? Pour le moment le calendrier fait mention d’un début de travaux en 2018 pour une livraison en 2025 ! 7 ans de perturbations pour les riverains, je n’ose l’imaginer. » 13. Quels seront les horaires de chantier et le nombre de camions et de trains envisagés pour apporter le matériel et l’évacuation des déblais? Quel report modal est envisagé et où est-il prévu ? 14. Y aura t-il une charte de chantier mise en place ? Pouvez-vous en préciser le contenu de principe ? 15. Quels seront les impacts sur la circulation (voitures et transports en commun) et où seront-il localisés : Rosny et dans quel secteur (toute la bande DUP le long de la voie de raccordement , ZA Montgolfier, sur Villemomble ? Quelles mesures sont envisagées pour les limiter ? 16. Les accès aux immeubles, parkings, commerces et services potentiellement impactés seront-ils maintenus ? La commission d’accessibilité pourra t-elle être sollicitée pour garantir des conditions satisfaisantes pour les personnes à mobilité réduite ? 17. Y aura t-il la mise en place d’une Commission de règlement à l’amiable en cas de perte avérée du chiffre d’affaires pour des commerces ou services impactés ? 18. Quels impacts sur le stationnement et mesures prises pour les limiter ? 19. Référés préventifs et mesures prévues pendant la phase travaux pour les bâtis situés à proximité ? 14. A qui pourront s’adresser les personnes en cas de problèmes ? sera t-il mis en place une concertation avec les riverains, un médiateur sera t-il désigné, une "maison de projet" installée ? 20. Comment seront traités les impacts sonores et en matière de vibrations pour toutes les zones concernées ? 21. Quels seront les impacts en matière de pollution atmosphérique, poussière et quelles mesures sont envisagées pour les réduire ?

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Thème 5 : Le coût et l’impact socio-économique du projet: Ce thème regroupe 7% des observations déposées pour le seul aspect « coût », formulées par les propriétaires et locataires installés sur le site de Montgolfier et des questions de la commission. Toutefois, les impacts socio-économiques sont également abordés dans les 3 premiers thèmes, et plus spécifiquement dans le thème 1 au niveau du SMR/SMI. Selon le dossier établi par la SGP pour cette enquête, l’évolution du coût engendrée par la modification de programme représente environ 4,32 % du montant du projet de ligne 15 Est ; il ne modifie pas l’économie générale du programme de travaux à l’échelle de l’ensemble des lignes du Grand Paris Express (lignes du réseau de transport public du Grand Paris auxquelles s'ajoute le réseau complémentaire structurant constitué par la ligne 15 Est) ni l’économie générale des travaux de la ligne 15 Est. En ce qui concerne l’impact socio-économique, en nous référant à la pièce H4 du dossier, on y lit que le projet présente un enjeu fort en tant que partie intégrante de la rocade « Ligne 15 ». L’arrivée de la ligne 15 Est offre l’opportunité de redynamiser une grande partie de l’est parisien, soit en donnant un nouvel élan aux nouvelles dynamiques économiques débutées depuis une décennie, soit en tant que catalyseur pour redynamiser certains quartiers de centre-ville ou mal desservis, ou pour faire émerger des projets nouveaux. Le projet renforce également le maillage général du réseau de transport en commun d’Ile-de-France via les correspondances offertes avec les lignes desservant le nord et l’est de Paris ainsi que la grande couronne, et contribue à l’allègement des lignes du réseau existant.

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête, complétée par celles de la commission d’enquête De nombreuses observations sont positives et soulignent l’intérêt de ce projet en termes de déplacements de banlieue à banlieue, donc le désenclavement, le confort en temps offert par cette nouvelle rame. Des personnes ont fait part de leur inquiétude sur le « toujours plus » et les conséquences, par exemple, en terme de densité de population, par l’appel d’air que va induire cette nouvelle ligne. Cependant, le Conseil (cabinet HUGLO-LEPAGE et Associés) du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS (17 – 19 rue Etienne Montgolfier à Rosny-sous-Bois, fait plusieurs observations appelant des réponses, et notamment sur l’absence d’analyses chiffrées disponibles. Certaines de ces questions seront intégralement reprises ci-dessous. Questions : 1.

Compte tenu de l’avancement dans la mise en œuvre du réseau du Grand Paris Express, à la date d’aujourd’hui, et de la simultanéité des grands travaux à réaliser pour que Paris accueille les jeux olympiques en 2024, qu’en est-il réellement du calendrier de la ligne 15 Est ?

Quel est le coût de cette modification ? la lettre du Conseil du syndicat des copropriétaires SOFRIGOS sur la ZA de Montgolfier en estime l’augmentation à 27% du coût initial, auquel il faut rajouter une hausse de 64 % du coût du foncier par rapport au projet d’origine. Qu’en est-il ? Merci de répondre à l’ensemble des questions posées ci-dessus et dans le cadre du courrier ci-dessous. Extrait du courrier de 16 pages transmis par la société d'avocats Hugo LePage et associés (obs. 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « (…) En définitive, l’absence d’estimation des dépenses dans le dossier d'enquête est une cause d’illégalité de la DUP (CE, 18 nov. 1987, req. n°59246). Cette estimation sommaire des dépenses doit comprendre non seulement le coût des acquisitions foncières futures nécessaires à la réalisation de l'opération envisagée, mais aussi celui des acquisitions foncières auxquelles il a été procédé avant l’ouverture de l'enquête publique (CE, 19 octobre 2012, req. n°343069 ; CAA VERSAILLES, 2e ch., 19 juin 2014, req. n°12VE03603). (…) En l’espèce, le dossier soumis à la présente enquête publique visant la déclaration d’utilité publique modificative de la ligne 15 Est du GRAND PARIS particulièrement lacunaire en ce qui concerne l’évaluation des dépenses liées à la modification de la déclaration d’utilité publique. Le dossier d’enquête

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publique comporte une pièce F intitulée « Appréciation sommaire des dépenses » qui précise que le coût global de l’opération est estimé à 3.179 millions d’euros, reprenant ainsi l’estimation présentée à l’occasion de la déclaration d’utilité publique initiale :

Ce tableau se décompose en trois parties : -

« total tronçon » correspondant aux postes de dépense évoqués précédemment ;

« total foncier » ;

« total matériel roulant ».

Ce montant est donc loin d’être anodin lorsqu’il s’agit de comparer deux sites et leur rapport à l’utilité publique. Or, le dossier d’enquête publique ne compare à aucun moment la différence de coût entre les deux sites et l’estimation sommaire des dépenses relative à la déclaration d’utilité publique complémentaire ne permet pas de déceler convenablement que le centre de maintenance sur le site de MONTGOLFIER coûtera 27 % plus cher que celui sur le site de la GARENNE. En deuxième lieu, l’estimation portant sur le total du foncier passe de 270 millions d’euros dans la déclaration d’utilité publique initiale à 416 millions celle faisant l’objet de la présente enquête. C’est donc une hausse de 64 % du coût du foncier entre le projet initial et le modificatif. Pour autant, la Société du GRAND PARIS ne détaille pas les justifications d’une telle hausse. En particulier, il est impossible de déterminer la part de chacun des aspects modifiés dans le dossier de déclaration d’utilité publique modificative dans cette augmentation. En conséquence, si l’estimation sommaire des dépenses précise que les modifications auront des coûts supplémentaires, il est tout simplement impossible de déterminer pour le public l’utilité public du projet par rapport aux coûts supplémentaires nécessités par les modifications. (…) 4.- SUR L’ UTILITE PUBLIQUE D’ UNE IMPLANTATION DU SMI-SMR SUR LE SITE DE MONTGOLFIER L’utilité publique d’un projet doit permettre la satisfaction d’intérêts publics précisément définis et dont les inconvénients engendrés ne seront pas excessifs. En effet, depuis l’arrêt « Ville Nouvelle Est » rendu en 1971, le juge administratif vérifie que l’opération déclarée d’utilité publique ne suscite pas d’inconvénients excessifs par rapport à ses avantages (CE 28 mai 1971, req. n°78825 : Rec. CE, p. 409, concl. G. Braibant ; RDP 1972, p. 454, note M. Waline). Cette technique, dite « du bilan coûtavantages », a permis à la juridiction administrative d’approfondir notablement son contrôle de la DUP. Selon le considérant de principe énoncé par la Conseil d'État, « une opération ne peut être légalement déclarée d'utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d'ordre social ou l'atteinte à d'autres intérêts publics qu'elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente », ce qui oblige le juge à procéder à cette vérification, sous peine d'annulation de sa décision pour erreur de droit (CE, 11 juillet 2016, req. n°389936). Si, en en matière d’infrastructures routières ou ferroviaires, le Conseil d’État a initialement été réticent à apprécier l’opportunité du tracé retenu, il est néanmoins revenu sur ce principe, en acceptant l’examen de solutions moins coûteuses. Par exemple, s’agissant du recours en annulation contre la DUP du projet de construction d'un tronçon du TGV BRETAGNE-PAYS-DE-LOIRE, la Haute juridiction, au sein même du considérant relatif au bilan coût-avantages, a accepté d’apprécier la pertinence technique de la ligne TGV par rapport à la mise en place de trains pendulaires, option ne nécessitant pas d’expropriations aussi importantes (CE, 28 décembre 2009, req. n°311831). Dans une autre affaire, c’est le projet de liaison ferroviaire CHARLES-DE-GAULLE EXPRESS qui a été mis en balance avec la modernisation de la ligne existante du RER B, moins onéreuse (CE, 2 juin 2010, req. n°328916). En l’espèce, l’évaluation de l’utilité publique du projet, notamment s’agissant du choix d’implantation du centre de maintenance de la ligne 15 Est, nécessite de répondre à la question du site susceptible de satisfaire le plus l’utilité publique au regard des atteintes portées. Pour plusieurs raisons, le choix de réaliser le SMI-SMR sur le site de MONTGOLFIER n’est pas justifié au regard des inconvénients qu’il va entrainer. En premier lieu, s’agissant du coût financier de la modification de la déclaration d’utilité publique pour l’implantation du centre de maintenance. Comme évoqué précédemment au sujet de l’estimation sommaire des dépenses, le changement de site va entraîner une hausse de 27 % des coûts dédiés à cette partie du projet. Or, le dossier soumis à enquête publique est tout simplement muet sur les justifications d’une telle hausse.

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En outre, il n’est nullement indiqué les conséquences d’une telle hausse par rapport aux considérations d’intérêt général et à l’utilité publique. A l’inverse, il semble même que la société du GRAND PARIS a oublié de prendre en compte certains éléments pouvant engendrer des surcoûts. En effet, comme l’évoque l’autorité environnementale dans son avis du 26 juillet 2017, « le dossier ne présente pas d’analyse de sols sur le site d’implantation du SMR/SMI, contrairement à ce qui avait été fait pour les sites d’implantation des gares dans le dossier initial. Du fait des caractéristiques du site, sur lequel la présence de sols pollués est vraisemblable, l’Ae considère que le dossier devrait dès à présent fournir de s éléments d’analyse qualitatifs et quantitatifs sur une éventuelle pollution des sols sur ce secteur » (Avis de l’autorité environnementale n°Ae 2017-33 du 26 juillet 2017, p. 11). Or, ces éléments ne sont pas présents dans le dossier et le public n’a donc pas été suffisamment informé des surcouts financiers pouvant être engendrés par d’éventuelles mesures de dépollution. En outre, la synthèse comparative des deux sites pouvant accueillir le SMI-SMR, présente dans le document A2, ne permet pas d’estimer les différences financières entre les deux sites. Ainsi, l’utilité publique de recourir au site de MONTGOLFIER par rapport à celui de La GARENNE n’est pas démontrée eu égard aux conséquences financières de ce choix. (...). » 3.

Plus généralement, la SGP annonce un coût global de la Ligne 15 Est d'environ 4 milliards d'Euros, incluant le coût des études, de la réalisation de l'infrastructure en tant que telle et des équipements des gares et du tunnel (cf. réunion publique du 14 novembre 2017). Par ailleurs, on peut lire dans la presse nationale que « (…) Ce « chantier du siècle » devrait coûter bien plus cher qu’envisagé. Selon la lettre professionnelle Mobilettre, le Grand Paris Express, évalué à 22 milliards en 2010, pourrait, au rythme actuel des dépenses, coûter 35 milliards d’euros (…)» Le Monde – 15 septembre 2017, alors que la SGP cite un montant de 26 milliards d’euros. De nombreuses observations, à la fois orales lors de la réunion publique et écrites se font écho de cette dérive potentielle. Qu’en est-il ? Pouvez-vous apporter des éléments de réponses à ces interrogations ? La SGP a-t-elle les moyens de réellement aider les communes à évoluer « sereinement » pour que la vie ne soit pas aussi difficile après qu’avant, même avec une nouvelle ligne de transport ? Quel concours apporter aux futurs réaménagements ? Et dans le cadre de budget plus resserré, l’ensemble des aménagements envisagés, dépassant largement le cadre de la réalisation d’un réseau de transport pourra-t-il être maintenu ?

Comme la commission l’a demandé lors de la précédente enquête, la SGP envisage-t-elle la mise en place d’un observatoire chargé de recueillir toutes les informations disponibles sur les chantiers en cours, afin d’en tirer les conséquences éventuelles sur les coûts des chantiers à venir ?

L’analyse comparative des deux terrains d’accueil du SMR/SMI est jugée incomplète : société d'avocats Hugo LePage et associés (obs 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « La comparaison entre les deux sites susceptibles d’accueillir le SMI-SMR de la ligne 15 Est du GRAND PARIS, la pièce A2 présentant les éléments de modification de la déclaration d’utilité publique initiale propose une analyse environnementale des avantages et inconvénients de son déplacement (p. 19). Par exemple, si l’éviction d’entreprises est visé pour les deux sites, la Société du GRAND PARIS n’apporte aucun chiffre au soutient de cette affirmation. D’ailleurs, à supposer qu’il y ait effectivement moins d’entreprises évincées sur le site de MONTGOLFIER, cette information n’a que peu d’importance s’il n’est pas précisé le nombre d’emplois concernés par cette éviction. Le classement du site de MONTGOLFIER comme favorable à ce titre n’est donc pas justifié en l’absence d’éléments complémentaires. (…). Ce point est également avancé par la société Frémont,(Obs. 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de Seine-Saint-Denis).

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Thème 6: Divers Quantitativement, ce thème est le plus important, rassemblant plus de 66% des observations déposées, mais avec il regroupe dans la pratique, à la fois les questions abordées qui ne sont pas traités dans les thèmes précédents et concernent l’enquête en cours, ou qui relèvent d’interrogation portant sur la ligne 15 Est en général (tracé, phasage, travaux, calendrier, environnement…) . Les deux grands sous-thèmes développés ci-dessous concernent ainsi : • •

L’enquête en cours, avec des questions portant sur l’organisation de l’enquête La ligne 15 Est en général

• L’enquête en cours portant sur la DUP modificative et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête Ces dernières portent essentiellement sur l’organisation de l’enquête et son évoquées par des entreprises er le Conseil (cabinet HUGLO-LEPAGE et Associés) du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS sur le site Montgolfier, l’association ANCA, ainsi que par Monsieur le maire de Villemomble. Certaines de ces questions et remarques s’adressent plus spécifiquement à la commission d’enquête qui y répondra dans le cadre de ce PV et de son rapport. Questions : 1.

Interrogations portée sur la forme du dossier, sa mise en ligne et sa consultation. « Sur la forme, l’enquête publique est assez complexe pour le grand public. Le résumé non technique ne présente pas de schéma ou dessins du résultat final des aménagements. Ceux qui ont été présentés lors de la réunion publique qui pourraient être rajoutés au dossier. L’ANCA rappelle que la pièce I-4 avis délibéré de la mission régionale d’autorité environnementale d’Ile- de-France, n°MRAe 2017-47 n’est pas disponible en consultation en ligne sur le site internet (annexe 1), seulement en téléchargement. (…)Une enquête publique est une procédure qui permet au public d’être informé, les documents doivent être clairs et explicites pour tous et disponibles sous tous formats » Association ANCA (obs. 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) Ce point est également abordé par la Société Frémont (Obs. 3 adresse électronique et courrier 1 sur le registre de la Préfecture de Seine-Saint-Denis) : « (…) L'enquête est très volumineuse ,nous n'avons pas eu la possibilité d'avoir un dossier complet imprimé en mairie, uniquement une consultation sur place limitée à 4 jours durant l'enquête. Impossibilité d'extraire les documents dans un format lisible sur le site enquête publique, ce qui rend difficile une étude du dossier pour un projet d'une telle envergure. » Pouvez-vous apporter des réponses à ces différents points ?

Impossibilité de télécharger le dossier - Difficulté de lecture des documents - Dossier déposé en mairie, volumineux à consulter - Demande de mise à disposition des documents en pdf. Observation 1 du 25/11/17, du registre de Rosny-sous-Bois. Quelle réponse pouvez-vous apporter ?

Monsieur le maire de Villemomble (obs. 10 du registre de Villemomble) déplore qu’il est du se charger de la communication sur l’enquête pour sa commune. Quels éléments de réponse pouvez-vous donner ?Pouvez-vous rappeler les mesures de communication règlementaires et complémentaires qui ont été déployées pour cette enquête et en particulier sur cette commune ?

Mise en cause des modalités d’organisation de l’enquête : durée, permanences, réunion publique. Nous vous remercions pour vos réponses. « Extrait du courrier de 16 pages transmis par la société d'avocats Hugo LePage et associés (obs. 10 de l’adresse électronique, conseil du Syndicat des copropriétaires SOFRIGOS 17-19 rue E Montgolfier à Rosny-sous-Bois ) : « (…) En premier lieu, l’enquête publique

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s’étend sur une de trente-six jours, soit légèrement plus que la durée minimale d’un mois prévue par l’article L.123-7 du Code de l’environnement. Cette période semble être particulièrement courte au regard des enjeux induits par la modification d’une déclaration d’utilité publique et pour la prise de connaissance de l’ensemble des éléments du dossier en comparaison du dossier de déclaration d’utilité publique initial. Au regard des jours et horaires d’ouverture prévus pour la consultation du dossier et du nombre de permanences, il est matériellement impossible de consulter sur place le dossier relatif à la déclaration d’utilité publique modificative, sans compter que les permanences prévues sont réparties quasiexclusivement en semaine. En effet, les dates de la permanence mise à disposition à la Mairie de ROSNYSOUS-BOIS n’ont couvert que quatre dates dont trois entre le 15 novembre et 23 novembre soit la dernière semaine de l’enquête publique. En outre, la durée d’ouverture de la permanence limitée à trois heures par jours ne permet pas réellement au public de prendre connaissance du dossier de manière suffisamment approfondie pour pouvoir présenter des observations utiles. Par ailleurs, alors que le changement d’implantation du centre de maintenance est susceptible de concerner de nombreuses entreprises et de personnes travaillant sur le site de MONTGOLFIER, une seule réunion d’information a été organisée. Au surplus, celle-ci ne s’est déroulée que le 14 novembre dernier, vers la fin de l’enquête publique, laissant peu de temps aux personnes intéressés de réagir et de s’informer sur le projet. » 5.

Aucune convocation des entreprises n’a été réalisée par la commission d’enquête dans le cadre de l’enquête publique. Autre remarque émanant du même conseil de des copropriétaires SOFRIGOS : En second lieu, aux termes des dispositions du II de l’article L. 123-13 du Code de l’environnement, le Commissaire enquêteur peut convoquer toutes les personnes concernées par le projet : « (…) II.- Pendant l'enquête, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête reçoit le maître d'ouvrage de l'opération soumise à l'enquête publique à la demande de ce dernier. Il peut en outre : - recevoir toute information et, s'il estime que des documents sont utiles à la bonne information du public, demander au maître d'ouvrage de communiquer ces documents au public ; - visiter les lieux concernés, à l'exception des lieux d'habitation, après en avoir informé au préalable les propriétaires et les occupants ; - entendre toutes les personnes concernées par le projet, plan ou programme qui en font la demande et convoquer toutes les personnes dont il juge l'audition utile1 ; - organiser, sous sa présidence, toute réunion d'information et d'échange avec le public en présence du maître d'ouvrage. A la demande du commissaire enquêteur ou du président de la commission d'enquête et lorsque les spécificités de l'enquête l'exigent, le président du tribunal administratif ou le conseiller qu'il délègue peut désigner un expert chargé d'assister le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête. Le coût de cette expertise complémentaire est à la charge du responsable du projet. » Il est tout à fait regrettable que la Commission d’enquête n’ait pas usé des pouvoirs dont elle dispose en vertu des dispositions de l’article L. 123-13 du Code de l’environnement pour auditionner les personnes concernés par le projet. Cela est d’autant plus étonnant que les débats relatifs au SMR-SMI ont été nombreux à l’occasion de la première enquête publique. La tenue d’une nouvelle enquête publique marquait incontestablement l’occasion d’entendre les copropriétaires, ainsi que leurs locataires, pour la première fois sur un projet qui impactera nécessairement la suite de leurs activités et celles des occupants ou des personnes y travaillant. A cet égard, il ressort du rapport d’enquête publique de la déclaration d’utilité publique initiale (p. 126) qu’une réunion s’était logiquement déroulée avec la société ROCHE, concernée par une éventuelle expropriation en cas d’implantation du centre de maintenance sur le site de la GARENNE. Le rapport d’enquête publique retraçait alors l’historique du site, le nombre de personnes y travaillant et les contraintes inhérentes à l’expropriation. En toute logique, la commission d’enquête aurait dû convoquer les copropriétaires et en tant que de besoin les locataires occupants pour recueillir leurs observations et aborder les mêmes sujets qu’avec la société ROCHE afin d’apporter des informations pouvant être déterminantes pour la suite du projet. Or, la commission d’enquête n’a pas eu les mêmes attentions qu’avec la société ROCHE, ce qui est dommageable pour l’information du public.

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• La ligne 15 Est De nombreuses observations du public portent plus globalement sur la ligne 15 Est, et donc sont hors champ de cette nouvelle enquête. Toutefois, dans la mesure où des réponses peuvent être apportées, nous encourageons la SGP à les fournir, même si nos conclusions et avis sur l’enquête en cours ne les prendront pas en compte. 1.

Pouvez-vous préciser le fonctionnement de la future ligne 15 ? (obs. 28 du registre électronique, M Laurent) : « Comment seront organisés entre elles les trois portions de la ligne 15 (Sud, Ouest et Est) ? Serat-on obligé de changer de train à chaque terminus de portion pour aller à la suivante ou y aura-t-il « recouvrement » de lignes comme sur la future Eole ?

Pouvez-vous apporter des précisions sur la station desservant l’hôpital Avicenne ? Obs. 25 du registre électronique, M. MOULIN) « Travaille hôpital Avicenne : - la station desservant l’hôpital Avicenne prendelle en compte patients, parfois handicapés ou âgés ? la station est-elle au même niveau que celui de l’hôpital (sans obstacle) « -

Quel devenir pour l’école Félix Eboué ? Pouvez-vous apporter des précisions sur un sujet qui a fortement mobilisé lors de la première enquête ? (obs. 26 du registre électronique, M Laurent) : « L'école Félix Eboué sera t-elle déplacée? Les logements des directeurs d'école seront-ils déplacés en étant reconstruits?? Dans l'affirmative, il me paraît souhaitable de préserver à tout prix les espaces arborés situés dans l'espace communal de cette école. JJoint un fichier avec photos de ces espaces et ajouté des plans et documents parfois contradictoires qui laissent planer le doute sur cette opération de démolition-reconstruction.

Pouvez-vous indiquer quelle sera l’accessibilité du square de la Mare à la veuve pendant les travaux ? L’emprise du chantier ? La date et la durée des travaux ? : Obs. recueillie lors de la réunion publique et rejoignant l’Obs. 29 du registre électronique : (…) L’OA 701 est situé dans le square de la Mare à la veuve le long de l’avenue de Metz et sa profondeur atteint 27,8 mètres. ;; »

OA 672. Obs. 1 portée sur le registre de la commune de Bobigny Jean Joubert et Martine Moity, 10 rue Gilbert H, 93 Bobigny : « En date du 20 octobre 2017 la SGP nous avise que notre pavillon est exproprié pour la construction d'un ouvrage technique, l'OA 672. A l'angle de notre rue et de la rue Jean Jaurès il existe un terrain vide. Pourquoi n'est-il pas suffisant pour l'OA? Malgré 3 contacts, le prestataire mandaté par la SGP n'a toujours pas répondu. » Pourquoi y-a-t-il déjà eu des notifications ? Qu’en est-il de l’enquête parcellaire ? Son tracé : pourquoi ne pas desservir…

OA 713 : Obs. 8 adresse électronique Association de sauvegarde des pavillons de l’avenue Jean Jaurès et des rues voisines Rosnyjaures : « (…) Comment ne pas évoquer le cas de l’OA 713 qui se trouve sur une parcelle Espace Public (Cf. plan ci-dessous) de la ZAC de la Mare Huguet en cours de construction, et dont la totalité des bâtiments seront sans aucun doute terminée en 2025. Les 2 dernières parcelles les plus proches de l’av Jean Jaurès, dont l’une d’elle vient de se voir délivrer un permis de construire pour 97 logements incluant des commerces en pieds d’immeuble et 2 niveaux de soussol de parking, se trouveront situées juste devant cet OA. Comment ne pas imaginer que la vie des futurs habitants, sans parler des commerces, va être invivable pendant 2 à 3 ans. N’est-il pas indispensable de neutraliser la dernière parcelle qui reste à construire (Lot 9), qui se trouve attenante à la parcelle Espace Public ou se trouvera l’OA 713, afin de ne pas impacter les plus de 100 logements prévus dans ce projet, qui est à l’étude suite a une annulation par le Tribunal Administratif de Montreuil pour non respect du PLU ?

_____________________________________________________________________________________________. Commission d’enquête : M.C. Eustache présidente, B Bellacicco, M Lescure titulaires – 06/12/2017

Réponse et commentaires techniques du Maître d’Ouvrage

_____________________________________________________________________________________________. Commission d’enquête : M.C. Eustache présidente, B Bellacicco, M Lescure titulaires – 06/12/2017

Enquête de mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la ville de Rosny-sousBois Une seule observation porte sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la ville de Rosny-sousBois exprimant une crainte pour l’avenir.

Résumé des observations recueillies sur ce thème pendant l’enquête et des questions posées par la commission d’enquête Question : Modification du PLU : l’association lANCA s’y oppose : Association ANCA (obs. 32 du registre électronique et courrier 9 du registre de Rosny-sous-Bois) : « (…)Modification du PLU de Rosny: Le projet annonce un changement de site pour l’implantation du SMR/SMI (site de maintenance et de remisage). Initialement prévu à la Garenne, le SMR/SMI serait implanté sur le site de Montgolfier. Pour que ce projet soit réalisable, la Société du Grand Paris demande une mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Rosny-sous-Bois, par modification. En effet, il doit être réalisé un puits d’aération au niveau site stade Girodit, qui est en zone Ne dans le PLU. La zone Ne englobe les secteurs naturels qui accueillent des équipements : golf municipal, stade Girodit, stade P. Letessier, pointe nord-est des coteaux de la Boissière, concerné par le projet de métro ligne 11. Le règlement n’autorise qu’une constructibilité de 10% par parcelle. Cette disposition en matière d’emprise au sol des constructions ne permet pas à la SGP de réaliser l’ouvrage annexe sur le site, puisqu'elle ne se porte acquéreur que des emprises strictes des ouvrages. Elle demande pour cela la levée des dispositions de constructibilité sur les zones Ne pour les équipements liés aux Grands Paris Express. Cette levée pose plusieurs problématiques comme le souligne la mission régionale d'autorité environnementale (MRAE) : « Ainsi, la procédure conduit à modifier cette règle sur l'ensemble du territoire communal couvert par la zone Ne en faveur de constructions et installations du Grand Paris Express ; les incidences de la procédure sont donc potentiellement bien plus importantes que ce dont le dossier fait état. Or elles ne sont pas analysées dans le dossier. »1 « En effet la modification de la règle ouvre des possibilités (ici la suppression du seuil de 10%), en théorie c’est tout le secteur qui peut être affecté à des « constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express » et pas seulement les emprises d'un puits d'aération nécessaire à la ligne 15) qui dépassent le seul projet qui a conduit à cette option.» L’ANCA signale que cette modification impactera tous les espaces Ne présents sur la commune. L’ANCA demande que la modification du PLU n’impacte pas l’article 9 mais propose à la place la création d’une zone Neb qui intégrera l’emplacement de l’ouvrage annexe avec un règlement sur l’emprise au sol propre à ce projet (prendre pour exemple la zone Nea ferme pédagogique). La modification du PLU de Rosny-sous-Bois serait la porte ouverte à de nouveaux projets sur les zones N. L’état initial de l’environnement est dévalorisé en dépit de plusieurs éléments montrant le caractère écologique fort du site. Les impacts sur le cadre de vie, dont l’ambiance sonore, sont minimisés sans solutions d’amélioration. Une enquête publique est une procédure qui permet au public d’être informé, les documents doivent être clairs et explicites pour tous et disponibles sous tous formats Quelles réponses pouvez-vous apporter aux éléments présentés ci-dessus ?

Procès verbal établi le 6 décembre 2017 Brigitte Bellacicco Membre Titulaire

Marie-Claire Eustache Présidente de la commission d’enquête

Mariama Lescure Membre titulaire

_____________________________________________________________________________________________. Commission d’enquête : M.C. Eustache présidente, B Bellacicco, M Lescure titulaires – 06/12/2017

en deux exemplaires originaux, dont un remis le 6 décembre 2017 à la Société du Grand Paris

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