Movilidad y territorio by Grupo de Investigacion "Procesos Urbanos en Hábitat, Vivienda e Informalidad" Universidad Nacional d

Movilidad y territorio. Herramientas para la integración Sectorial del ordenamiento a escala barrial. Andrea Gutiérrez. CoNICET – Universidad de Buenos Aires Programa Transporte y Territorio angut2@mail.com

Palabras clave: movilidad, precariedad, espacio público, ordenamiento barrial, integración sectorial. Introducción: la problemática de los barrios del conurbano bonaerense. La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) es la ciudad más importante de Argentina con una población de casi 15 millones de habitantes y una superficie de 8000 kilómetros cuadrados. Está compuesta por una ciudad central, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y un conjunto de 43 municipios conurbados1 de la Provincia de Buenos Aires. A diferencia de lo que uno puede suponer en una primera instancia, los barrios del conurbano bonaerense presentan una imagen urbana llamativamente uniforme: una imagen de precariedad. Esta imagen es compartida por barrios de la primera corona de la conurbación, la más antigua y consolidada, por barrios de la segunda corona, y también de la tercera, la más nueva y en expansión. En el conurbano, el suburbano o el periurbano, los barrios comparten imágenes repetidas de precariedad, de escasez, de fragilidad, de pobre calidad de vida urbana, que la racionalidad vincularía a una situación transitoria correspondiente al alumbramiento o parto de una ciudad. Entonces, esta imagen de precariedad ¿se corresponde con un tipo de urbanización?. ¿Con cuál?. ¿Qué características describen esta imagen compartida?. ¿Qué conduce a esta “coincidencia”?. ¿Cómo interpretarla?. Esta imagen se reproduce bajo distintas gestiones de gobierno local, distintos presupuestos locales, distintas poblaciones, distintas ubicaciones. No obstante esta diversidad de condiciones, la imagen se repite. Y se repite también a pesar de las inversiones públicas. Aún con inversiones en escuelas, centros de salud, incluso en vivienda, hay una precariedad compartida y “pertinaz” en los barrios del conurbano. A continuación se intenta describir un abordaje sobre esta problemática. 1

El término conurbano es usado según la definición básica dada por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Argentina, que refiere a la porción de superficie terrestre caracterizada por la forma, cantidad, tamaño y proximidad entre sí de objetos físicos artificiales fijos (calles y casas). También se lo denomina aglomerado o mancha urbana.

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Primera aproximación: precariedad y consolidación urbana. ¿El parto de una ciudad o una ciudad en estado de parto?. El término precariedad, utilizado para sintetizar la imagen referida, requiere ser desarmado en busca de aproximaciones que le den un sentido o significado(s). Según Garay (2007) el desarrollo urbano es un proceso, y pueden distinguirse en él tres movimientos: extensión, consolidación, densificación. Conforme a esta clasificación, el barrio, tomado como unidad urbano territorial, puede pensarse en uno de esos tres momentos del desarrollo urbano: barrios en expansión, en consolidación, en densificación. La imagen (o condición) de precariedad, podría estar asociada a este proceso de desarrollo urbano, como una etapa inicial del mismo, una etapa de “parto”, una situación a ser dejada atrás conforme la evolución urbana. La precariedad, ¿tiene que ver con la maduración del desarrollo urbano?. Al parecer, no necesariamente. Es posible identificar barrios precarios en momentos de expansión, y también en momentos de consolidación e incluso de densificación; tal como Villa Jardín consolidada en los ’70 en el Municipio de Lanús (primera corona) o Villa 31 localizada en el barrio de Retiro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por ejemplo. Y en momentos de expansión es posible asimismo identificar barrios dotados, sólidos, afirmados, provistos, equipados (abastecidos, desabastecidos, guarnecidos, desguarnecidos), como por ejemplo barrios nuevos del partido de Pilar, en la tercera corona. Entonces, la precariedad no está en asociación lineal ni directa con la etapa de la evolución urbana. La tipología de Garay (2007) puede cruzarse asimismo con estándares socioeconómicos diversos de la población: barrios pobres, barrios de estándares medios y altos. Hay barrios precarios en cuanto a su dotación y de estándar medio, en Pilar por ejemplo. Incluso barrios privados y semi privados, abiertos, surgidos en la última década, especialmente en la corona más externa de la RMBA. Al parecer, los barrios precarios de estándar medio, son barrios en fase de expansión urbana. También es frecuente la asociación entre el nivel de consolidación urbana y la informalidad. Sin embargo, hay urbanizaciones consolidadas de origen informal, y hay barrios precarios de origen formal. ¿Qué define la consolidación urbana?. En la definición de consolidación urbana y de informalidad hay varios criterios involucrados, y en buena medida implícitos. La clasificación del suelo urbano en consolidado y no consolidado remite en general a la dotación de servicios, al abastecimiento de agua potable, saneamiento, energía eléctrica y acceso vial, en una porción mayoritaria de la superficie territorial en cuestión. Subyace a la consolidación urbana una referencia al espacio material, y en particular a las infraestructuras urbanas de servicios en red.

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El “tejido” urbano, trazado o trama, también refiere a la materialidad del espacio urbano y es tomado como parte de la caracterización de las urbanizaciones informales. Los urbanistas caracterizan el “tejido” urbano considerando las formas de parcelación, de edificación, las redes de servicio, las infraestructuras viarias y el espacio público. Así, la caracterización de las urbanizaciones informales recoge la discontinuidad de la trama tradicional de calles y manzanas que configura la grilla bonaerense. El trazado desaparece y se torna irregular, se accede por pasillos estrechos, y las viviendas (de construcción generalmente muy precaria) disminuyen en tamaño a la par que aumentan en grado de ocupación y de proximidad entre sí (resultando “linderas”). A diferencia de las urbanizaciones informales, la imagen de precariedad del barrio conurbano muestra continuidad (parcial o total) con la trama tradicional, pudiendo reconocerse en su configuración manzanas y lotes de trazado regular que ofrecen permeabilidad e integración al damero de la grilla bonaerense. Las viviendas pueden ser pequeñas y humildes pero aumenta la solidez de su construcción y especialmente la distancia entre sí, inscriptas dentro de sus correspondientes lotes. La imagen de precariedad, pues, no está dada por las viviendas ni por la trama urbana. Tampoco por la dotación de servicios en red. Al parecer, las infraestructuras viarias y el espacio público, resultan piezas clave de esta imagen de precariedad. El interés de la reflexión apunta a los barrios de origen formal, de estándares medios y bajos, que no presentan condicionantes “estructurales” de urbanización. Tienen calles (no pasillos), tienen casas (no ranchos), tienen dominio formal del suelo (ni informal). Pero sin embargo tienen imagen de barrio precario, “en consolidación”. El interés está motivado en lo paradojal de la situación. El trabajo hace foco en la “imagen” de precariedad, porque este paisaje material resulta transversal a las variables de análisis de lo urbano revisadas: el origen (formal o informal), el estadio de maduración (expansión, consolidado, densificado), el estándar socioeconómico, la dotación de servicios en red. El énfasis apunta a indagar la precariedad más bien como “forma” urbanización, una forma de hacer, una práctica en la gestión de lo urbano. ¿Por qué estos barrios perduran en el “estado de parto” de lo urbano?. ¿Por qué el urbanismo y la gestión local tienen tan poco para ofrecer?. ¿Cómo interpretar esto?. Segunda aproximación: la “imagen” del barrio conurbano. Se describe ahora la referida imagen de precariedad. Esta imagen toma el barrio como una unidad urbano territorial registrada y delimitada conforme a una definición de identidad dada por los pobladores, no conforme a una definición de límites, sean político administrativos o censales. Esto es, como barrio se referencian aquellos reconocidos por un nombre y una

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ubicación por quienes comparten la pertenencia a una misma unidad político-administrativa, como es el municipio o partido. La imagen se construye por la observación participante realizada para distintos estudios y proyectos de investigación a lo largo de los últimos 5 años y pertenece a barrios que cubren el espectro de zonas convencionalmente utilizadas para estudiar la RMBA. Como se dijo, se identifican tres coronas: la primera corresponde a la etapa de conurbación y llega hasta unos 20km de la CABA; la segunda a la de suburbanización, entre los 20 y 40km de distancia a la CABA; y la tercera a la de periurbanización, entre los 40 y 60 km aproximadamente (se considera hasta 100km). La conurbación se organiza asimismo en forma radial en torno a tres ejes principales que estructuran los corredores de transporte: norte, oeste y sur. Estos ejes presentan características diferenciadas respecto al nivel de ingresos y densidad de la población. En el norte predomina población de ingresos medios altos y altos, en el oeste de ingresos medios, y en el sur de ingresos medios bajos y bajos. En las áreas intersticiales coexiste población de ingresos diversos. La densidad disminuye hacia la periferia y hacia las zonas intersticiales. La imagen descripta a continuación se construye tras la observación de barrios de la primera corona corredor sur y oeste (municipios de Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón), de la segunda corona corredor sur, oeste y norte (La Matanza, Alte. Brown, Moreno, Merlo, San Miguel, J. C. Paz, Malvinas Argentinas), y de la tercera corona corredor sur, oeste y norte (Pilar, Exaltación de la Cruz, General Rodríguez, Luján, Marcos Paz, Escobar, La Plata, Berisso) (Mapa 1). En la RMBA se puede discernir una imagen de barrio precario que no tiene lugar en la CABA ni en los espacios centrales del conurbano, y que es compartida por los diferentes partidos del conurbano bonaerense. Estos barrios presentan déficits similares, a saber: - Vialidad de tierra, con obras mínimas de ingeniería para el desagüe pluvial, problemas de anegamiento e intransitabilidad perdurables por períodos prolongados de tiempo. - Calles de acceso al barrio, de haberlas pavimentadas, en mal estado. - Ausencia de veredas, superficies angostas para el tránsito peatonal, sean de tierra o de concreto, con diferentes niveles de superficie, discontinuas, comúnmente obstruidas (por postes de alumbrado, de residuos, árboles, zanjas, autos estacionados y/o abandonados, materiales para la construcción, etc.). - Señalización deficiente o ausente, tanto urbana como de tránsito y transporte (numeración de las casas, nombres de calles, sentido de circulación, señales de tránsito, paradas de transporte público, refugios, etc.). - Centros de trasbordo carentes de ordenamiento formal, improvisados, sin sendas peatonales, sin veredas o con veredas rotas, discontinuas, obstruidas por comercio ambulante, sin espacio de espera para los pasajeros, sin refugios o con refugios deficitarios y/o en mal estado, mal señalizados, mal iluminados, anegables.

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Espacio público abierto (no calle): carencia de espacios verdes, espacios de juego o de permanencia (plazas, “canchitas”, etc.), déficit de equipamiento para sentarse o descansar, de fuentes, cestos, baños, déficit de arbolado, de espacios de sombra. Comercio rudimentario o inexistente, básicamente tipo “kiosko” (polirubro con productos de consumo cotidiano, alimentos no perecederos, bebidas, pan, productos de limpieza o higiene personal, de botiquín, de telefonía, golosinas, entre otros). Presencia de algún tipo de sedes sociales: comedor comunitario, sala de atención primaria de la salud, escuela, culto. Ausencia de sedes de la administración pública, bancarias (ni cajeros automáticos), de servicios urbanos (electricidad, teléfonos), destacamentos de bomberos o policía.

Esta combinatoria describe una imagen poco amigable, en especial para la permanencia en el espacio público y para los desplazamientos en bicicleta y a pie. No obstante, éste es su principal uso. El barrio conurbano precario tiene una función predominantemente residencial, esto es, altamente especializada. La imagen del barrio precario no es una de mixtura funcional. La calle es un lugar de estar porque no hay otro (no hay plazas, no hay canchita, no hay “shoppings” o bares), y bicicleta y la caminata son los principales medios de transporte. Y hay que usarlos, porque hace falta “salir” del barrio para casi todo. Esta desadecuación entre lo que hay y lo que se necesita niega la realidad más evidente y concreta de la vida cotidiana de los habitantes del barrio. ¿Por qué esta desidia?. Tercera aproximación: ¿Qué caracteriza lo “precario”?. Si estos barrios conurbanos con imagen compartida de precariedad o “en estado de parto” no encuentran en las etapas de maduración del desarrollo urbano ni en el estándar socioconómico ni en la informalidad una característica que los agrupe, ¿con qué atributo genérico pueden calificarse?. La noción de periferia o periférico resulta un genérico afable, tanto por ser un atributo de índole territorial como por remitir a la noción misma de centralidad, tipo de espacio cardinal del andamiaje teórico de la geografía. La episteme geográfica tiene entre su cuerpo teórico fundacional los aportes de la teoría económica espacial y de la geografía regional referidos ambos a la noción de centralidad así como al problema de la organización espacial y la distribución de la actividad humana en el territorio. La definición de espacio central o centralidad remite a ciertos atributos entre los que se destacan la función de control, la concentración de las mayores inversiones de capital, de la población con mayor renta, y de las actividades de mayor crecimiento económico. Tienden a aglomerar la actividad económica vinculada al comercio tradicional, la administración pública, los equipamientos de ocio y cultura, sedes bancarias, despachos y estudios profesionales. Cada centro, a su vez, posee una periferia, cuya definición resulta más por “descarte”

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(aquello que no es central) que por una caracterización acotada de atributos. Asimismo, la definición de “espacio central” no suele caracterizar su “materialidad” física. Se supone un espacio “bien dotado” urbanísticamente, con tendencias marcadas a la consolidación y densificación o “verticalización”. La centralidad es acompañada de consolidación, pero no son lo mismo. Hay consolidación precaria. Eso es lo periférico. La precariedad es periférica. La precariedad es un proceso socio espacial vinculado a un tipo de territorio que puede denominarse “periférico”, no central. La condición de periférico es independiente de la localización o inscripción territorial. Como se vio, la imagen de precariedad descripta arriba se repite en el amplio espectro de situaciones urbanas de la RMBA, tanto respecto a su maduración como al perfil socioeconómico de la población. El planteo deja en suspenso ciertos interrogantes. La imagen del barrio precario hace énfasis en una imagen, que justamente describe su materialidad. Ahora, aquello que hace precario a un barrio periférico, ¿puede servir para revertirlo?. Revertir la imagen material, ¿ayuda a componer el tejido social?. ¿Qué hay de material y de inmaterial en la construcción de lo territorial?. Cuarta aproximación: lo material y lo inmaterial en la construcción de lo territorial. La visión del barrio como unidad territorial de análisis está en vinculación con la propia noción de espacio. El giro reciente de la Geografía Humana hacia lo cultural pone en observación un sesgo materialista en las distintas posturas sobre el espacio que, aún entendiéndolo como modelado por el ser humano, relegan lo social a un segundo plano. Sea concebido como localización como producto social, la concepción del espacio contenida en el hecho social lleva consigo un notorio énfasis en lo material, no como realidad físico natural pero sí histórica. Una materialidad producida histórica y socialmente pero materialidad al fin (Durkheim, 1994; Santos, 2000). Este giro cultural no niega el componente material que forma parte del espacio pero señala los límites de las concepciones materialistas. Hay un deslizamiento hacia las nociones de espacio percibido, vivido, experimentado, y más recientemente, construido socialmente (Hiernaux, 2007; Haesbaert, 2004; Lévy, 2001). Esta transición en la noción de espacio está, a su vez, en vinculación con otra en la noción de sociedad. Se pone en observación una concepción simplificada de lo social, con cierto abandono del carácter holístico del ser humano. El giro cultural le da centralidad al sujeto y al constructivismo. Lo social es producido y reproducido por el cotidiano quehacer de los sujetos como agentes activos con capacidad de transformar aunque también con restricciones sociales. La construcción social del espacio se realiza de manera material, y los lugares se transforman materialmente. Pero hay una reflexión sobre el papel de lo inmaterial que reside en las personas y que se integra en sus prácticas. En todo encuentro del sujeto

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social y su espacio se movilizan cuestiones interpersonales e inmateriales (pautas de acción, códigos, valores, intenciones, etc.), también objetos (materialidades) y acciones, que si bien no deberían ser reducidas a la dimensión de cosas u objetos, llevan consigo una exterioridad a la corporalidad del sujeto que actúa (Lindón, 2011:198). Esto es, el paisaje no se transforma sólo por obras materiales, pero tampoco se transforma sin ellas. Hay una necesaria condición externa – corporal de todas las prácticas. La reiteración de conductas sociales terminan siendo prácticas espacializadas, configuradoras y configuradas por el espacio. Las formas de actuar son espaciales y lo que lleva a ellas es la interacción de unos con otros y con el entorno, histórica y materialmente producido. Lindón (2011) habla del pasaje a una visión donde lo inmaterial es parte de lo material del espacio, acompaña su construcción social, su dotación de sentido y su apropiación. La formación y transformación de lo espacial, del paisaje o “imagen” barrial, contiene la materialidad y la inmaterialidad, y no deriva ni del voluntarismo totalmente libre ni de la coerción de las estructuras sociales. Este planteo abre la posibilidad de hacer una diferencia en la construcción de lo social a través de la materialidad si se sabe elegir las obras materiales que, por su contenido “inmaterial”, transforman el paisaje aún siendo pequeñas, materialmente poco significativas. En el campo específico de la movilidad urbana y el transporte el pensamiento describe un derrotero que acompaña al descripto. La movilidad urbana fue una pieza clave de la Geografía y la Sociología de los años ´70, dos disciplinas madre en las que abreva la especialidad. En aquel entonces se sustentaron en el marco teórico de la Economía Política, con énfasis en la dimensión económica de análisis y en una visión material del territorio. Hoy avanzan en recuperar la dimensión cultural y la visión subjetiva como explicación de las diferencias y desigualdades entre sociedades y al seno de una misma sociedad, considerando un sujeto activo frente a la estructura o lo instituido (social, técnica o políticamente) y protagonista de la gestión del territorio personal. No obstante la creciente cantidad y calidad de la literatura, el esquema conceptual mantiene vacíos que no se alcanzan a cubrir. Los estudios provenientes de la Geografía recogen la visión subjetiva del territorio pero se enfocan en la movilidad de la globalización más a escala interurbana, regional y mundial que a escala urbana, o bien en la movilidad más larga en términos de permanencia o de distancia, esto es, en la movilidad residencial, profesional, turística. Los provenientes de la Sociología recogen la visión subjetiva de la movilidad urbana y cotidiana pero se enfocan poco en el concepto subyacente de espacio y sostienen una visión material del territorio (Zusman et. al., 2007; Silveira, 2006; Haesbaert, 2004; Lévy, 2001; Allemand, Ascher y Lévy, 2004; Orfeuil, 2004; Kaufmann, 2002; entre otros). Consecuentemente, en el campo de la movilidad urbana y el transporte subyace un pensamiento “cartográfico” del desplazamiento, como trayecto entre lugares de origen y

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destino, una visión en el plano, a la que subyace una visión “subsocializada” del territorio (Gutiérrez, 2010). En resumen, está caminando la definición de una escuela de pensamiento en transporte y movilidad urbana en la que convergen dos cuestiones centrales: la posibilidad de “construir” algo distinto a lo existente, y de recuperar una visión subjetiva que profundice en el conocimiento de las prácticas y los modos de vida urbana como complemento de la información provista por los grandes agregados estadísticos. Sendas cuestiones marcan un Norte para el presente trabajo. Lo que sigue del documento trabaja en esta dirección, buscando recoger los aportes reseñados para una recreación conceptual que supere los vacíos existentes y facilite su aterrizaje metodológico. Quinta aproximación: espacio público y movilidad en el ordenamiento territorial. En el campo del ordenamiento territorial, el planeamiento y el urbanismo también se registra un cambio de rumbo que en alguna medida sintetiza el nuevo registro sobre la noción de espacio y sociedad, en una composición que pasa de concebir la gestión del territorio como un proceso de repartición de recursos y riquezas materiales con base en la localización de infraestructuras y equipamientos, a uno donde el desarrollo de relaciones y solidaridades entre actores es determinante (Veltz, 1994; Caravaca et al., 2005). A partir de los años 2000 se instala progresivamente el paradigma de la “movilidad sustentable”, como parte de un modelo de desarrollo urbano integrador de objetivos de eficiencia económica, equidad social y sustentabilidad ambiental, planteando un nexo estrecho entre los cambios en la estructura interna y la morfología de las ciudades y el transporte y la movilidad. Si bien espacio público y conectividad son dos objetivos tradicionalmente presentes en el planeamiento urbano, hasta entonces no solían ir de la mano. La conectividad habitualmente se identifica con la circulación del transporte motorizado, y el espacio público con la calle, como infraestructura para la circulación del transporte motorizado. La gestión se enfoca en las grandes infraestructuras (centros de transbordo, autopistas), y en los medios y servicios de transporte (el tráfico de autos, bicicletas, ferrocarriles, transporte público de ferrocarriles, colectivos, taxis). Esto es, hay un paradigma centrado en el transporte, asociado a la circulación material y a la búsqueda de conectividad, al que subyace una visión material y “sectorial” del espacio público vinculado al transporte. El nuevo paradigma apunta a trascender la dimensión material de las infraestructuras y transportes, y la reducción del espacio público a la conectividad. El espacio público es punto de partida y de integración de un nuevo planeamiento que tiene centro en las personas y en crear o recrear el hábitat urbano a escala humana. Considerado como “hogar común”

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cotidianamente habitado, prolongación del hogar familiar en situación de convivencia en comunidad, la calidad del espacio público va unida a la calidad de vida de las personas, de las familias y también a su economía. El espacio público y el accionar en él expresan, asimismo, las formas de convivencia de los miembros de una comunidad. Y la movilidad se realiza en el espacio público. El foco de atención vinculado con la movilidad y el espacio público gira al sujeto: el peatón. Lo distintivo del nuevo planeamiento es, pues, una visión a partir del espacio público, visión que conduce a la movilidad, y consecuentemente al transporte y la conectividad, manteniendo un hilo conductor de integración y retroalimentación entre las partes. El cambio del paradigma del transporte y la circulación al de la movilidad implica pasar a considerar la planificación y gestión del espacio público como parte de la gestión de la movilidad. Asumir este enfoque perfila la tarea de delinear mejor la construcción del espacio público y la distribución de su uso para conformar o revitalizar lugares con mejor calidad de vida, buscando un uso intensivo y a su vez armónico donde la forma de convivencia de los distintos grupos de tránsito y permanencia mejore la movilidad y el transporte, y por su intermedio, la calidad de vida urbana, y viceversa. Esta visión es incipiente en el planeamiento de algunos municipios de la RMBA, pero aún así no se refleja en la práctica. Es más, la evidencia recogida en los trabajos de campo da cuenta de la desconexión de las acciones sectoriales en el territorio y su pérdida de eficacia. Por ejemplo, se construyen centros de salud barriales pero se mantienen centralizados los servicios en el hospital, sea su prestación o parte de su gestión (trámites, turnos). Así, una embarazada que se controla en el barrio debe ir al hospital no sólo a parir, sino otras 17 veces más. A su vez, el servicio de ambulancia se presta con vehículos inaptos para la vialidad de tierra, los restantes servicios de transporte domiciliario (como remises -autos de alquiler-) están condicionados por la falta de señalamiento urbano, no se contempla el transporte de los médicos, ni coinciden los horarios y recorridos del transporte público con el hospital (Gutiérrez, 2009). Así, tanto los centros de salud como las escuelas son frecuentemente subutilizados o sobreutilizados como consecuencia de déficits, de la vialidad, de los medios y servicios de transportes y de la gestión de salud o educación, entre otros. Ambas situaciones resienten la calidad del servicio y generan un círculo vicioso que vulnera su efectividad: la subutilización lleva a que los médicos falten aumentando la incertidumbre de la atención y disminuyendo el uso del servicio; y la sobreutilización aumenta la espera, agota los insumos o los turnos creciendo igual la incertidumbre de la atención. Finalmente, no catalizan el desarrollo de una centralidad barrial (Gutiérrez, 2010a). Lo material y lo inmaterial en el espacio público y la movilidad.

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El foco del nuevo planeamiento en la resignificación del espacio público y su relación con la movilidad converge con las piezas detectadas como claves al significar el término precariedad: el espacio público y las infraestructuras viarias. El espacio público alberga distintos espacios materiales, todos en vinculación con la movilidad: el espacio de circulación, como ser la calle; el espacio de permanencia, como ser la plaza; el espacio abierto, como ser un anfiteatro o una feria; y el espacio cerrado, como ser un polideportivo. Asimismo, el espacio público calle está compuesto por dos infraestructuras básicas: la calzada y la vereda. Ambas involucran la movilidad. Y si bien tienen como función predominante la circulación, también articulan funciones de permanencia. La vereda puede contener espacios de descanso, la calzada puede ser peatonal y contener espacios de consumo (mesas de bares y restaurantes, por ejemplo). De igual modo, la función de circulación articula distintos tipos de tránsito: el de peatones, el de transportes no motorizados (bicicletas, patines, patinetas), el de transportes motorizados de uso particular, de uso público y de gran porte (sean cargas o pasajeros). La imagen de precariedad del barrio conurbano descripta anteriormente involucra todos los componentes que el planeamiento considera piezas clave del espacio público calle, a saber: la superficie para los distintos tipos de tránsito, la forma y aplicación del desagüe de calles, el alumbrado público, la vegetación, el mobiliario urbano los equipamientos (bancos para descanso, paradas de transporte público, fuentes, señalamiento de calles y casas, etc.) Si bien vinculación de la superficie para los distintos tipos de tránsito con el transporte y la movilidad resulta expresa, los demás componentes también la tienen: - Un desagüe inadecuado inunda la calzada y reduce la vida útil del pavimento. Puede también anegar la vereda, obligar a los peatones a circular sin confort y con riesgo de accidentes, y obligar del mismo modo a los usuarios del transporte público a esperar avanzando hacia la calzada. - Un arbolado desorganizado obstaculiza la vereda y el descuido del césped vulnera el tránsito peatonal, lo torna inseguro, incierto, poco confortable, hasta estigmatizante (el zapato “embarrado” revela una condición social). - Un alumbrado deficiente “deshabita” la calle, aumenta la inseguridad y perjudica la calidad del transporte público vulnerando su espera en las paradas. - La falta de equipamiento para descanso vulnera el uso de la calle como lugar de permanencia (para peatones, para grupos con movilidad reducida como ancianos, niños, etc.) y contribuye a “vaciarla” aumentando la inseguridad. La ausencia o deterioro del equipamiento para refugio en las paradas del transporte público perjudica la calidad del servicio y su uso. La falta de señalamiento urbano dificulta el transporte y los servicios domiciliarios.

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Los ejemplos sirven para aterrizar una visión integradora del espacio público, de la movilidad, y de la interacción entre ambos, que a su vez pone en emergencia aspectos materiales e inmateriales. La movilidad tiene decisiva intervención sobre el capital social de las personas, puede reducirlo, limitarlo (impedirlo) o canalizarlo (Orfeuil, 2004; Kaufmann, 2002). La movilidad permite el (re)encuentro, y éste le otorga un sentido a la relación interpersonal y habilita la construcción de confianza. Lo mismo se aplica al sentido de pertenencia, de inclusión y de diversidad necesario para la reconstrucción del tejido social afectado por procesos de individuación, sensación de no pertenencia, inseguridad, desconfianza, búsqueda de homogeneidad y de contacto con iguales (Urry, 2005). En resumen, la movilidad es una herramienta para articular el territorio y también para su (re)composición y la de los espacios de vida. Esto incumbe la conectividad, asociada a la materialidad; y también la sociabilidad, asociada a la cohesión, la integración y la identidad barrial. Así concebida, la movilidad es resultante de la distribución territorial de infraestructuras y servicios de transporte, tanto como de aspectos personales enmarcados en lo familiar, vecinal, y social. La propuesta: del sentido del movimiento al espacio del sentido a través del movimiento. A continuación se presentan los avances hechos en un intento por superar el vacío señalado en la revisión del nuevo pensamiento sobre transporte, movilidad y territorio, y por hacerlo operativo para el planeamiento y el urbanismo aplicándolo al mejoramiento de la “precariedad” barrial del conurbano. Como se vio, ir de un espacio material a uno del significado o sentido para el sujeto es un desafío que enciende la tarea en el campo del transporte y la movilidad. Los planteos de la nueva Geografía Humana remarcan que la construcción social de los lugares y de las trayectorias que los vinculan están relacionadas con procesos de habituación, rutinización e institucionalización de prácticas (o sus transformaciones) (Lindón, 2011). Y la movilidad es una práctica social de desplazamiento. Es una reiteración de comportamientos personales que definen un patrón o pauta grupal conforme a las condiciones medias de un contexto social, espacial y temporal determinado (Gutiérrez, 2010, 2011). Incumbe, pues, el estudio del desplazamiento territorial como geografía de lugares de origen y destino de viaje (convencional del transporte), y también como práctica social. Apuntando en esta dirección, se trabaja en una forma de aterrizar metodológicamente el significado del movimiento y de su espacio, recuperando la finalidad última de las prácticas de desplazamiento y la mirada subjetiva de su experiencia cotidiana.

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El énfasis puesto por los estudios en transporte y movilidad en la dimensión material del territorio no es casual. El desplazamiento de bienes y personas es un desplazamiento material, e involucra un sistema de objetos materiales, como calles, paradas, centros de trasbordo y demás infraestructuras de transporte. No obstante, el estudio del desplazamiento material de bienes y personas puede definirse metodológicamente desde diferentes miradas. La movilidad y el transporte comparten una unidad de estudio: el desplazamiento o viaje. El viaje de las personas o bienes en el territorio es un cambio de lugar que requiere superar una distancia material o métrica. Esto lleva a poner el énfasis en la dimensión material del territorio y a definir metodológicamente la unidad de estudio (o viaje) como el nexo entre un origen y un destino. A esta definición la llamamos “ontológica”. Pero desde la perspectiva del movimiento, el sentido del espacio es teleológico. El movimiento en el territorio es uno entre lugares, pero su finalidad no son lugares. Son actividades, servicios, bienes situados en lugares. La eficacia del movimiento en el territorio es, pues, teleológica. Entonces, ¿cómo definir un viaje?. Se propone hacerlo como un cambio de lugar de bienes y personas en el territorio que requiere superar una distancia material y satisfacer un fin que lo motiva. Esto lleva concebir metodológicamente la unidad de estudio (o viaje) como el nexo entre un fin y su satisfacción (tener clases, vacunarse, cobrar la jubilación, etc.). A esta definición la llamamos “teleológica”. En resumen, hay distintos caminos para estudiar el transporte y la movilidad. Acá se distinguen dos: uno ontológico y otro teleológico, ambos complementarios entre sí. ¿Qué implicancias tiene esto para el ordenamiento territorial?. La teleología del movimiento y el ordenamiento territorial. El enfoque teleológico apunta a capturar la satisfacción de los fines perseguidos por la movilidad de las personas, y por su intermedio, la de sus proyectos de vida y su inserción social. Satisfacer el fin de un viaje es realizar actividades o servicios. Y realizar una actividad o servicio puede involucrar viajes funcionalmente unidos pero operativamente “fragmentados” en el territorio y en el tiempo. Recibir educación, por ejemplo, involucra asistir a clase, hacer actividades curriculares complementarias (educación física, idioma, música), trabajos en equipo, investigar en biblioteca, tramitar el boleto estudiantil, hacer exámenes de salud, etc.. Controlar la salud involucra consultar al médico, solicitar turnos, realizar exámenes auxiliares (de sangre, rayos x, por ejemplo), retirar y entregar sus resultados, etc.. Tras la escuela, el hospital, la fábrica, hay una trama de actividades que “esconde” una red de otros lugares. Esta red en el territorio material revela un espacio subjetivo, experimentado, el espacio del sentido: el de realizar las actividades que satisfacen las necesidades y deseos de la vida cotidiana. Esto sirve al planeamiento y la gestión barrial para ordenar el territorio y construir centralidad. Facilita asimismo “internalizar” la movilidad a

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las diferentes políticas sectoriales, revelando la movilidad detrás de sus servicios (Gutiérrez, 2009, 2010, 2011). Definir “teleológicamente” el viaje como el trayecto entre un fin y su satisfacción (concretar una actividad o servicio), facilita asimismo incorporar su naturaleza intersectorial. La práctica social de viaje funciona bajo condiciones materiales e inmateriales que involucran aspectos personales, del transporte, de las actividades o servicios que el viaje tiene como fin. Es más, la realización de un viaje (y la no realización de otros) es resultante de esta interacción. Por ejemplo, si es necesario ir varias veces al médico para ser atendido, si hay demora o mal trato, esto puede incidir en la decisión de viajar, cuánto, cómo y dónde. Capturar la naturaleza intersectorial del viaje es difícil mediante el enfoque ontológico, donde el transporte conecta las ocupaciones dadas a los lugares en el territorio, y no las actividades o servicios. Se aterriza finalmente en una gestión sectorial. Para hacerlo el trabajo diseña una herramienta metodológica llamada “historia de viaje”. Es una entrevista semi estructurada que reconoce tres momentos: un primer momento vinculado a la decisión, planificación y organización del viaje (o momento “pre viaje”) en el que prevalece la identificación de factores vinculados a lo personal, familiar y vecinal; un segundo momento vinculado al trayecto entre el lugar de origen y de destino (o momento “viaje”) en el que prevalece la identificación de factores vinculados al transporte; y un tercer momento vinculado a la realización de la actividad fin (o momento “pos viaje”) en el que prevalece la identificación de factores vinculados a dicha actividad (Gutiérrez, 2009, 2010, 2011). Este diseño facilita recoger información sobre el viaje en tanto experiencia biográfica e intersectorial, y aporta nueva información espacio temporal sobre la movilidad urbana, aplicable a identificar vacíos entre políticas sectoriales, deseos y necesidades de movilidad insatisfechos, o satisfechos de manera insuficiente o insatisfactoria y sus factores condicionantes, así como la trama del acceso a un bien o servicio (la red de viajes que encadena el acceso, cómo y porqué lo hace). El enfoque teleológico de las prácticas de viaje revela itinerarios que escapan al análisis convencional y a la gestión, itinerarios que capturan el sentido de la movilidad, y que también dotan de significado a la gráfica del espacio material. Esta gráfica muestra la trayectoria personal del barrio involucrada en concretar fines cotidianos que hacen a los proyectos de vida y a la inserción social. Las prácticas de viaje funcionalizan el barrio conurbano “periférico”. Sus habitantes se apropian de él a través de lugares y recorridos más o menos frecuentados, más o menos deseados, que expresan relaciones establecidas con el espacio público y el territorio. La intensidad material del territorio personal del barrio es baja, pues no transforma sus estructuras visibles, pero su intensidad de significado es alta. La precariedad del barrio

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periférico puede revertir mejorando la adecuación entre la funcionalidad de las trayectorias personales del barrio y sus estructuras materiales. La intención de integrar el espacio público y la movilidad barrial es buscar en la movilidad cotidiana insumos que permitan propiciar la construcción de espacios públicos adecuados al tipo de tránsito, al encuentro y la aglomeración de las actividades existentes o posibles. Evidencia recogida: la vialidad y la lluvia. Como se dijo, el planeamiento del espacio público calle considera la superficie para los distintos tipos de tránsito, lo que involucra tanto las veredas como la vialidad. Las veredas ausentes o deficitarias y la vialidad de tierra caracterizan la precariedad del barrio periférico. La vialidad de tierra es una situación de magnitud y generalizada en la RMBA ante la cual la gestión no tiene respuestas. El pavimento es la única salida considerada, lo que puede ser una aspiración deseable para vialidad barrial de la RMBA (o quizás no), pero irreal en las actuales condiciones de la infraestructura y finanzas municipales. Considerar el pavimento como única alternativa de gestión para la vialidad barrial es condenarla a un futuro prolongado, y posiblemente perpetuo, de precariedad, carencia y deterioro. Paradójicamente, la propia gestión acrecienta la trascendencia de la situación condicionando el servicio de transporte público a la vialidad pavimentada, estableciéndose un círculo vicioso entre el problema del déficit de servicios de transporte y el problema del déficit de pavimento. Círculo no sólo vicioso, sino sin salida. Las investigaciones hechas sobre movilidad y acceso a la salud y la educación pública en la RMBA (Movida, 2012; Gutiérrez, 2009) recogen una multiplicidad de problemas asociados a la vialidad de tierra. En todas las preguntas relacionadas con el viaje (sea al hospital, a la sala, a la escuela o sobre los medios de transporte), las respuestas mencionan la palabra lluvia o barro asociada a la acción de desplazarse: entrar, salir, llegar al barrio. Las entrevistas a madres adolescentes de 18 barrios periféricos del noroeste de la RMBA arrojan lo siguiente: el 70% refiere a la lluvia y/o al barro como obstáculo para la circulación de vehículos, tanto autos particulares como servicios de transporte colectivo (autobuses o remises) o ambulancias. El 47% opta por no salir del barrio los días de lluvia, y el 23% dice haber suspendido el control de salud. El 87% espera el transporte público en paradas sin refugio, y mencionan en particular la falta de “techito”, asociada con la lluvia y las esperas prolongadas típicas de los barrios periféricos. En líneas generales se evidencia que la precariedad del barrio periférico alberga una movilidad reducida y vulnerable. No entra la ambulancia, los remises, los médicos, las maestras, no salen los chicos a la escuela, las embarazadas o enfermos al hospital. Se va poco de visita y nadie visita al barrio. No hay comercio para ir de compras y la gente no

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quiere ir a trabajar: los médicos o maestros van por un tiempo, en general van los que se inician, la rotación es alta, se pierde la continuidad y con ella la creación de lazos. Lo dicho no apunta a “negar” el pavimento. Si no a gestionarlo en articulación con una concepción de construcción del espacio público, donde su implementación cobre sentido práctico, de conectividad y también de estructurador urbano y de cohesión social. Dotar de “sentido”, de “significado” al pavimento, dónde, cómo y para qué. Y dotar al mismo tiempo de sentido al resto de la vialidad no pavimentada, y del espacio público calle en general. Síntesis final. La precariedad es una imagen que a primera vista puede desdibujar lo representado. Ni la etapa del desarrollo urbano, ni la consolidación, ni la informalidad, ni el estatus socioeconómico alcanzan a dar cuenta de la realidad que se intenta representar con ella. Si bien la consolidación sugiere una idea de permanencia de lo urbano que lleva a considerar la precariedad como una situación transitoria asociada al parto o “alumbramiento” de una ciudad, ésta puede referir también a una permanencia, un estado. Está permanencia expresa “penumbras” de la gestión urbana. El trabajo reitera interrogantes: ¿cómo interpretar la repetición de la imagen de precariedad por todo el conurbano, bajo distintas situaciones?. ¿Por qué los barrios perduran en el “estado de parto” de lo urbano?. ¿Por qué el urbanismo y la gestión local tienen tan poco para ofrecer?. ¿Cómo interpretar esto?. La permanencia de la precariedad expresa una “forma” de hacer ciudad. No corresponde a un lugar específico ni a una etapa transitoria del desarrollo urbano ni resulta de una tendencia ciega que fatalmente concluye en el “estado de parto” permanente. Los barrios no son precarios, sino que “están siéndolo”. A esta forma de hacer ciudad subyace una visión, una sobre la sociedad y su espacio y sobre su gestión a través de la movilidad. Cambiar la visión subyacente a un problema es parte de su resolución. Actualmente hay un proceso de maduración en la forma de pensar que avanza hacia formas de hacer, aún con dificultades en las herramientas para capturar información útil a la comprensión y la gestión. Este registro se da desde los niveles más abstractos de la teoría social urbana hasta los más concretos del planeamiento y el urbanismo, y ambos atraviesan el campo del transporte y la movilidad. Espacio público y vialidad son características clave de la precariedad material del barrio conurbano periférico que alberga una movilidad reducida y vulnerable. Sus habitantes viven un espacio público desajustado a sus necesidades más inherentes: no tienen comercio ni lugares de permanencia abiertos ni espacios verdes ni de sombra, ni una vialidad que permita el transporte público, ni el tránsito peatonal ni a pie, un alumbrado escaso, ausencia de refugios, de señalamiento urbano, etc. La precariedad material del barrio periférico es parte del deterioro inmaterial de la calidad de vida y de los proyectos y la cohesión social de

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sus habitantes entre sí y con la ciudad. Puede serlo también de su reversión. Este planteo abre la posibilidad de hacer una diferencia en la construcción de lo social a través de la materialidad si se eligen obras que, por su contenido “inmaterial”, transforman el paisaje aún siendo pequeñas, materialmente poco significativas. La movilidad es una dimensión del mejoramiento barrial que tiene un tratamiento "subsocializado" identificado con la llegada a lugares. En tanto práctica social de desplazamiento entre lugares con el fin de concretar actividades cotidianas, encierra una esencia compleja, transversal al transporte y otros sectores, a la esfera privada y pública, a lo material e inmaterial. El enfoque teleológico del viaje busca hacerla metodológicamente operativa y aplicable al ordenamiento territorial a escala barrial, ofreciendo insumos para identificar la centralidad a partir de las trayectorias personales del barrio, y para construir la centralidad a partir del espacio público (situacional y móvil). La intención del trabajo de ir de un espacio material a uno del sentido o significado encierra un germen, una idea en anidación donde la precariedad barrial y la movilidad se unen utilizando el viaje como un puente. En su doble caracterización, como resultado intersectorial y como resultado de la conjugación de lo objetivo y lo subjetivo (y de lo material e inmaterial que cada uno contiene), el viaje ofrece un sendero que puede desandarse y volverse a andar para enriquecer la interpretación y la gestión de la precariedad de los barrios del conurbano. Bibliografía. Allemand, S., Ascher, F. y Lévy, J. (dirs.) (2004). Les sens du movement. Francia: Belin. Caravaca, I. (2005). Innovación, redes, recursos patrimoniales y desarrollo territorial. EURE, XXXI (94), 5-24. Durkheim, E. (1994). Las reglas del método sociológico. México: Quinto Sol. (Versión original 1895). Garay, A. (2007). El resultado de los ´90 en términos de desarrollo del hábitat popular fue catastrófico. Informe Digital Metropolitano, 34, s/n. Movida – Grupo de Estudios en Movilidad Cotidiana (2011). Buenos Aires: Comunidad UBA http://www.comunidad.uba.ar/movida Gutiérrez, A. (2009). La movilidad de la metrópolis desigual: el viaje a la salud pública y gratuita en la periferia de Buenos Aires. EGAL 2009. Montevideo: Universidad de La República. www.egal2009.com Gutiérrez, A. (2010). Movilidad, transporte y acceso: una renovación aplicada al ordenamiento territorial. Scripta Nova, 331 (86). Barcelona: Universidad Autónoma de Barcelona. www.ub.edu/geocrit/sn/sn-331/sn-331-86.htm Gutiérrez, A. y Rearte, J. (2010a). Movilidad y centralidad. Reflexiones en torno al debate sobre la nueva estructura urbana y el ordenamiento territorial. XIV CODATU. Buenos Aires: CODATU.

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ANEXO GRﾃ：ICO

Mapa 1. Partidos y cordones del conurbano bonaerense.

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Foto 1: Barrio Vista Linda. Partido de General Rodríguez.

Foto 2: Centro de transbordo. Partido de La Matanza. Ruta 3 – km29.

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