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zuendung
ZÜNDUNG
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VA R I ABLE ZÜNDUNG Jeder Motor zündet das im Zylinder enthaltene Gemisch zu einem genau definierten Zeitpunkt. Wann dies geschieht hängt, von sehr vielen miteinander verwobenen Faktoren ab. Prinzipiell benötigt aber jeder Motor den Zündimpuls bevor der Kolben den oberen Totpunkt überschritten hat. Daher spricht man auch von Zündzeitpunkt vor o.T. (oberer Totpunkt). Interessanterweise verhalten sich hier Zwei- und Viertaktmotoren bezüglich des nötigen dynamischen Zündzeitpunktes genau gegensätzlich; Ein Viertakter benötigt mit steigender Drehzahl mehr, ein Zweitakter weniger Vorzündung. Dies hängt u.a. mit den verzwickten Strömungsverhältnissen im Zylinderkopf zusammen. Während der zerklüftete Brennraum und der kleine Zeitquerschnitt des Einlassventils beim Viertakter dazu führen, dass das Gemisch mit steigender Drehzahl früher zünden muss, kann der Zweitakter mit einem statischen Zündzeitpunkt betrieben werden. Das hängt damit zusammen, dass der Zweitakter keine störenden Ventile im Brennraum aufweist und dadurch die Kontur des Brennraums wesentlich strömungsgünstiger gestaltet werden kann. · QUETSCHKANTE Dies führte im Laufe der Zeit zur Entwicklung der sogenannten Quetschkante. Als Quetschkante bezeichnet man die Fläche des Zylinderkopfes die dem Kolben bis z.T. nur einem 1 mm nahe kommt. Hier wird das Gemisch stark beschleunigt (siehe auch Zylinderköpfe) und sorgt so u.a. dafür, dass mit steigender Drehzahl der Verbrennungsvorgang trotz kürzerer zur Verfügung stehender Zeit nicht durch eine zusätzliche Verstellung des Zündzeitpunktes unterstützt werden muss. Die Parameter, die aber z.B. die Quetschkantenbeschleunigung beeinflussen sind so vielfältig, dass hier schnell das gesunde Gleichgewicht verloren geht.
· FRÜH ODER SPÄT? Der Zündzeitpunkt beeinflusst die zur Verfügung stehende Leistung nicht ganz unerheblich. Bei einem gut gemachten Motor, der um die 15 kW entwickelt, kann eine große Frühzündung schon mal um die 1 kW bringen. Das heißt, dass im Regelfall der Motor mehr „Dampf” entwickelt, wenn er mit mehr Vorzündung, also wenn er früher vor dem o.T. zündet, gefahren wird. Leider steht dem „Tuning” mittels erhöhter Frühzündung ein ziemlich unüberwindliches Hindernis im Weg; Mit einem früheren Zündzeitpunkt wächst leider auch die Belastung für den Motor, sowohl thermisch wie auch mechanisch, überproportional an. Gerade unter konstant hoher Belastung ist ein Grad mehr oder weniger entscheidend über das Leben oder den Tod des Motors. Ein Grad zu viel und das oben erwähnte Gleichgewicht ist nicht mehr vorhanden. Der Motor klingelt oder klemmt im schlimmsten Fall. Wird die Vorzündung zurückgenommen, der Zündfunke also erst spät gezündet, wenn der Kolben dem oberen Totpunkt schon recht nahe ist, dreht der Motor freier im oberen Drehzahlbereich. Rein subjektiv gesprochen könnte man sagen, dass der Motor mit zu viel Vorzündung “panzert“. · FAZIT: Ein früherer Zündzeitpunkt bringt zwar mehr Kraft, dieser Nachteil kann aber nicht genutzt werden, da im oberen Drehzahlbereich die Vorzündung zu groß wird und der Motor arg gefährdet ist. · DIE LÖSUNG! Die im Viertaktsektor selbstverständliche Zündverstellung, die als Kennfeldzündung wahre Wunder vollbringt, hat nur schleichend Einzug in die Zweitaktmotorenwelt gefunden. Im Automatikrollerbereich mittlerweile in Großserie verwendet (bzw. für viele Modelle nachrüstbar), können wir nun endlich auch für Roller mit PX- und PK-Kurbelwelle eine selbstverstellende Zündung anbieten! Das ermöglicht gerade auf klassischen Rollermotoren mit nur vier Gängen ganz neue Dimensionen. Schafft ein hochgezüchteter Motor den Sprung zwischen dritten und vierten Gang nur mit einem erhöhten Vorzündungswert, kommt es deswegen häufig zu einem starken Klingeln des Motors unter Dauervolllast. Wird die Vorzündung verringert, läuft er klingelfrei schafft den Sprung aber nicht mehr... ein Dilemma. Hier greift die variable Zündung. Jetzt ist der Zündzeitpunkt im mittleren Drehzahlbereich (beim Sprung zwischen dritten und vierten Gang) noch genügend groß um den vierten zu ziehen, wird aber mit dann steigender Drehzahl wieder zurückgenommen und verhindert somit zuverlässig ein zündungsbedingtes Klingeln. Besonders interessant ist die variable Zündung bei thermisch hochbelasteten Einheiten wie z.B. dem Polini 207-ccm-Zylinder. Hier kommt einer der vielen Vorteile der variablen Zündung voll zum Tragen; die Klemmergefahr wird drastisch reduziert ohne das die Leistung verloren geht.