Foto di copertina: il fotografo JĂŠrome Maupoint mentre termica in condizioni primaverili nel mese di maggio 2016 ad Ager, Spagna, con il suo Sprint 3.
INDICE
Traduzione Team Luca Basso
2 | 2016/N°3
Portfolio 3 News 9 Omicron la vela Advance per l' acro 20 Messi a terra grazie alle fibbie 45 Ccontrolla con i tuoi piedi! Controllo del beccheggio con l'acceleratore 53 Tests Gin Carrera+ BGD Cure Swing Mito - Mito or magia Aircross - Double U
58 65 71 80
Reports Carburante per volare SMAAP simulator
85 92
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STAGIONE 2016 – ANDIAMO A VOLARE
Le vette attendono di realizzare i tuoi sogni di hike & fly. Le ultime macchie di neve si stanno sciogliendo … Foto: Markus Grundhammer
STAGIONE 2016 - AZIONE
Aaron Durogati mentre esegue un 270° in atterraggio a Bir in India. Foto: Albasark, http://albarsark.com/wordpress
STAGIONE 2016 – LEGGERI
L'inizio dell'estate è il momento migliore per scoprire le selvagge regioni del nord come le Isole Faroe, ritratte in questa foto. Foto: Noe Chaparro
STAGIONE 2016 STAGIONE 2016 – NELLE COSTE
Il mare, sia esso di Roquebrune o Oludeniz, dona una nuova dimensione ai nostri voli. Foto Skywalk
STAGIONE 2016 STAGIONE 2016 - CONTEMPLAZIONE
Due Adventure Smart alla scoperta della costa del Portogallo. Foto: Adventure
Photo : independence
INDEPENDENCE GERONIMO 2: PREZZI STABILITI A PUNTEGGIO Il Geronimo 2 è il nuovo EN B high end di Independence. Realizzato in Dominico 20D, dotato di soffici e flessibili finiture nell'intradosso e nell'estradosso, si adatta bene nella nicchia dedicata all vele perfettamente adatte all'XC, ma con una maggior sicurezza di una EN C. Nel corso del suo sviluppo è stata data particolare attenzione alla stabilità del bordo d'attacco. Per accrescere il numero di volo dichiarati su questa vela, Independence determina il prezzo nella forma di voucher in regalo per ogni singolo punto registrato su XContest e su www.dhv-xc.de Tutti i dettagli si possono leggere sul sito del produttore: www.independence.aero
GERONIMO 2 - DATI TECNICI Produttore Independence Web: http://www.independence.aero/ Mail: info@independence.aero Tel: 00.49/(0) 83.64/98.33.0 Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m2]
XS
S
M
L
Cassoni
59
59
59
59
Superficie in piano [m2]
23
25
27
29
Superficie proiettata [m2]
19.37
21.06
22.74
24.43
Apertura alare in piano [m2]
11.33
11.81
12.27
12.72
Apertura alare proiettata [m2]
9.61
10.01
10.31
10.71
Allungamento in piano
5.58
5.58
5.58
5.58
Allungamento proiettato
4.71
4.71
4.71
4.71
55 - 80
65 - 90
80 - 105
95 - 120
Peso in volo [kg] Certificazione EN / LTF
B
Materiale Prezzo [€]
9 | 2016/N°3
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Dominico D20 40g/m2 3 400
3 400
3 400
3 400
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Photos : Niviuk
NIVIUK KOYOT 3 Niviuk ci racconta che, per creare la nuova vela Koyot 3 EN A, è partita da un foglio bianco. Ci sono 7 motivi per scegliere il Koyot 3. • una struttura interna che dona una forte compattezza alla vela con il risultato di ottenere un livello d'eccellenza in sicurezza.. • rinforzi nel bordo d'attacco in Nitinol, con tutti i vantaggi di questo materiale (mantenimento della forma del profilo e maggior durata di vita) in un EN A! • R A M , l a ve r s i o n e Ni v i u k d e l l o SharkNose, che fornisce maggior sicurezza a basse velocità e riduce il rischio di chiusure.
10 | 2016/N°3
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NIVIUK KOYOT 3 • 3D Parrern Cut, 3D leading Edge: il 3D Shaping di Niviuk che tiene anche conto della direzione nella quale il tessuto è stato intrecciato. • 3 linee: 20% di fascio in meno rispetto al Koyot 2.. • bretelle studiate appositamente per i principianti con colori diversi anche per la destra e sinistra e con un facile antiscivolo per le A esterne che facilita l'uso delle orecchie. • maggiorata la corsa del freno dell' 8% rispetto al Koyot 2, al fine di donare ancor maggior sicurezza. Niviuk promette che si tratta di “una vela che è facile da controllare, con un temperamento gentile e tollerante e che permette virate intuitive ed istintive”.
11 | 2016/N°3
RAM Techonology è lo SharkNose di Niviuk. Il Koyot 3, EN A, ne è dotato al fine di mantenere la pressione interna in una vasta gamma di angoli di attacco. Dovrebbe tra l'altro, dare un risultato di maggior confort in turbolenza, assorbendo di più, d essere al contempo più efficiente donando un comportamento più sano a basse velocità.
La tecnologia Niviuk 3DL e 3DP è, in pratica, il 3D Shaping di Niviuk che, tra le altre cose, tiene conto dell'orientamento della trama del tessuto per dare maggior resistenza allo stress. Il risultato è un profilo più efficiente ed una durata maggiore.
STAGIONE 2016
NIVIUK KOYOT 3 Il Koyot 3 “racchiude tecnologie innovative, c h e p o r t a n o a d u n a p e r fo r m a n ce eccellente e, dunque, il pilota ha molto spazio per migliorarsi. E' divertente, sicuro, e progettato per tutti”.
KOYOT 3 - DATI TECNICI Produttore Niviuk Web: http://www.niviuk.com Mail: info@niviuk.com Tel: +34 972 422 878 Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m2]
22
24
26
28
31
Cassoni
36
36
36
36
36
piano
22
24
26
28
31
Superficie proiettata [m2]
19.04
20.77
22.50
24.23
26.83
Apertura alare in piano [m2]
10.44
10.90
11.35
11.77
12.39
Apertura alare proiettata [m2]
8.48
8.86
9.00
9.56
10.06
Allungamento in piano
4.95
4.95
4.95
4.95
4.95
Allungamento proiettato
3.78
3.78
3.78
3.78
3.78
Corda alare [m]
2.00
2.67
2.78
2.88
3.03
Peso in volo [kg]
45 - 70
60 - 80
75 - 95
90 - 115
110 - 135
4.2
4.5
4.9
5.1
5.4
Peso della vela [kg] Certificazione EN/LTF
A
Materiale Prezzo [€]
Upper surface S9017-E25 38 g/m² 3 100
3 100
3 100
3 100
3 100
free.aero MAGAZINE L'OPINIONE DELL'EDITORE _________________________________________________________________
Il Koyot 1, nel 2008, il Koyot 2, nel 2012 ed il Koyot 3 nel 2016: logico. I primi due Koyot si sono dimostrati eccellenti vele per i principianti come riconosciuto dagli istruttori, a causa della loro facilità in volo, la facilità di gonfiaggio e la loro tolleranza. La versione 3, che invece integra varie nuove tecnologie, tra le quali lo SharkNose, il 3D shiping ed i rinforzi in Nitinol, dovrebbe dare risultati assai promettenti. Inoltre, la vela pesa 500 grammi in meno: un'ottimo risutato per quanto riguarda il gonfiaggio ed il comportamento in volo. Con una maggiore performance ed un migliore comportamento in virata, la Koyot 3 diventa una vela assai flessibile, che può condurre i piloti molto avanti nella loro progressione anche dopo la scuola. La testeremo presto...
12 | 2016/N°3
Il progetto della struttura interna dà alla vela grande compattezza e comporta più smorzamento in turbolenza.
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SPRINT 3 - DATI TECNICI
GIN SPRINT 3 Gin ha finalmente iniziato le consegne dello Sprint 3. Questo EN B è stato concepito per essere molto bilanciato ed accessibile, mantenendo comandi che ben rispondono. La costruzione è robusta anche se di peso leggero, basato su Porcher Skytex 38 e 32, segue le attuali tendenze: 4,5 kg per l'M, è un 3 linee che può essere controllato anche con le C … i rinforzi sopra le C sono, inoltre, parte di tecnologia di vele di alto livello integrata in questo modello.
Produttore - GIN Web : http://gingliders.com/parapente/sprint-3/ Mail : gin@gingliders.com Tel : +82-31-333-1241 Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m ]
XXS
XS
S
M
L
XL
Cassoni
54
54
54
54
54
54
Superficie in piano [m2]
21.05
22.85
24.88
27.00
29.20
32.08
Superficie proiettata [m2]
17.85
19.37
21.09
22.89
24.76
27.20
Apertura alare in piano [m2]
10.95
11.41
11.91
12.41
12.90
13.52
Apertura alare proiettata [m ]
2
8.61m
8.97m
9.36m
9.75m
10.14m
10.62
Allungamento in piano
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
Allungamento proiettato
4.15
4.15
4.15
4.15
4.15
4.15
Peso della vela [kg]
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
Certificazione EN / LTF
B
B
B
B
B
2
Materiale Prezzo [€]
14 | 2016/N°3
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B
Extrados: Porcher Skytex 38 E25. Skytex 32 E3W Intrados: Porcher Skytex 38 E25. Skytex 32 E3W 3 950
3 950
3 950
3 950
3 950
3 950
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GIN SPRINT 3
GIN SPRINT 3
Il video promozionale della Gin Sprint https://youtu.be/L1GbwZ-cV2M
Fresco di stampa: Antoine Girard (FRA), due volte competitore alla Red Bull X-Alps (4° nel 2015 e 3° nel 2013) volerà per GIN alla prossima sfida: l'X-Alps 2017!
Altra notizia: il tandem Fuse (EN B) è ora disponibile nella taglia 37 per pesi da 95 a 175 Kg. https://youtu.be/L1GbwZ-cV2M
AIRCROSS KONTEST AirCross offre ora paracaduti leggeri. L'U-Safe 105 è un paracadute per pesi fino a 105 kg. Pesa solo 1.42 kg. L'U-Safe 120 X è un paracadute quadrato per pesi al massimo fino a 120 kg. Pesa solo 1.49 kg, come dichiarato dal produttore. www.aircross.eu Kontest importa anche Karpofly, che ha appena varato una nuova versione della sua selletta con la protezione gonfiabile: il Karpofly Phantom Exatra Light 2, che pesa 4.2 Kg. www.kontest.eu
17 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
PARATROC Paratroc offre un nuovo, semplice veloce e robusto contenitore in materiale idrorepellente. Costa 69 â‚Ź. www.paratroc.com
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STAGIONE 2016
GUANTI HIGH ADVENTURE High Adventure che produce, tra le altre cose, il paracadute di riserva pilotabile Beamer, è leader nella produzione di guanti per il volo. Lo Itsy Bitsy Touch è un guanto per tre stagioni, adatto anche e per le temperature primaverili o per l'uso in alta montagna, anche sottozero. Lo Itsy Touch è un guanto leggero per temperature più miti e giornate estive. I guanti hanno un tessuto idoneo ad usare il touch screen dello smartphone. http://www.highadventure.ch/fr/gant-itsy-touch.html http://www.highadventure.ch/fr/gant-itsy-bitsy-touch.html Gli Itsy Bitsy Touch per tre stagioni.
ION 4 – Prestazione per tutti Di prestazione forte, leggero e un mago nelle virate: l’efficienza dello ION 4 supera quella del MENTOR 3. Con soli 3,95 kg (XXS) fino 5,30 kg (L) è leggerissimo e grazie al freno smart offre un handling e una salita in termica, che sicuramente ti entusiasmano. Scopri il nuovo ION! Avventura con freno smart (EN/LTF B)
www.nova.eu/ion-4
OMIKRON LA VELA ADVANCE PER
L' ACRO
STAGIONE 2016
LA REFERENZA
ADVANCE OMIKRON CON L'OMIKRON, ADVANCE, PER LA PRIMA VOLTA NEI SUOI 27 ANNI DI STORIA, LANCIA LA PRODUZIONE DI UNA VELA ACRO peguet.fr Secondo il produttore, si tratta di una vela ben bilanciata, con molta dinamicità e facilità in maneggevolezza. E' dedicata a piloti ambiziosi che si dedicano all'acro per divertimento e per atleti che vi si dedicano a livello professionale. Advance promette movimenti dolci nell'Infinity Tumble, con bassa forza centrifuga. Si tratta di una vela che dovrebbe richiedere p o c h e c o r re z i o n i n e l l e m a n o v re . Nell'elicottero, la velocità di rotazione può essere modulata con il freno. Taglie 17: (peso totale in volo 70-100 kg) o 18 (75-110 kg). L'Omikron è stata sviluppata da piloti acro come Michael Maurer e Christian Proschek. Quest'ultimo ha studiato aeronautica a Salisburgo, ha iniziato a volare in parapendio a 16 anni e collabora con Advance dal 2012, avendo progettato varie configurazioni delle estremità alari. Dal 2015 lavora in Advance a tempo pieno.
produzione in serie. Non vediamo l'ora di vedere i risultati del nostro lavoro nelle gare alla prossima stagione. Con Gaetan Doligez e Eliot Nochez abbiamo acquisito due piloti di primissimo piano nel nostro team.
Made in France
free.aero : quali innovazioni tecniche di ultima generazione e quali conoscenze avete utilizzato per sviluppare questo progetto Omikron? Quali le specifiche tecniche? In altre discipline la leggerezza è divenuta importante. Per le vele acro, che sono soggette ad un forte carico, non abbiamo voluto prendere tale strada. Volevamo una vela ben bilanciata, facile e divertente. Ovviamente si tratta di una vela molto dinamica, ma che rimane comunque controllabile facilmente. Ciò non richiede l'uso di particolari nuove tecniche, ma la messa a punto con grande precisione dei parametri classici: profilo, forma in piano, campanatura e pressione.
Christian Proscheck, uno dei giovani progettisti di Advance.
free.aero : Christian, perché Advance non ha mai fatto vele acro prima? Christian Proscheck : ce ne sono state alcune, ma solo prototipi per i nostri test pilot. Thomas Ripplinger e Chrigel Maurer hanno usato una vela che ha battuto per due volte il record di Infinity! Con Michael Maurer abbiamo sviluppato il progetto per partecipare alle competizioni. Le richieste dei piloti acro sono cambiate tantissimo negli ultimi anni, così ci siamo proposti di riniziare tutto da zero. Il risultato è stato molto soddisfacente e i piloti ci hanno richiesto di commercializzare la vela. Allora abbiamo terminato la messa a punto ed iniziato la
21 | 2016/N°3
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Una vela particolarmente adatta all'elicottero e all'Infinity Tumble. L'estradosso è in Skytex 38, l'intradosso è 40 Hardfinish. Il produttore afferma che il fascio nella diramazione bassa può reggere più di 24 G, mentre nelle diramazioni alte regge sino a 52 G.
APCO FORCE II E' ora disponibile la seconda generazione di vele reflex di Apco. Si tratta, secondo Apco, di una vela facile nel gonfiaggio, con decollo più semplice della versione precedente, utilizzabile a ampia gamma di velocità Le bretelle hanno il PK System (che permette la regolazione dei trim anche co l'acceleratore a pedalina). www.apcoaviation.com
Il calcio è molto più divertente giocato in questo modo: una partita tra due paramotori. https://www.youtube.com/watch?v=uUN6X94x8DU
23 | 2016/N°3
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All Mountain Light Versatility Hike & Fly, travelling with friends, local flying, fast action with a speedwing or high-altitude touring rounded off by a magnificent flight. With a PI 2, EASINESS 2 and STRAPLESS we offer versatile and light equipment for all your mountain and hill adventures. Interchangeable and flexible: You choose the parts you need.
Picture: Thomas Ulrich, visualimpact.ch
advance.ch /allmountain
from 2,05 kg
from 1,47 kg
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BB us 50
€
€ 50 *1 7
26
50
€
€ 50 *2 6
*2 2
90
€
Se ns o Sp or t Tr ek
*Made in France
www.trekking-parapentes.fr
28
Gamma 2016
PAGARE IN PARAPENDIO La banca Nazionale Svizzera ha preso in considerazione il nostro sport: nella banconota da 50 franchi svizzeri è raffigurata una vela davanti alle Alpi Svizzere. Il disegnatore grafico ha tentato di rendere irriconoscibile la marca della vela, ma essa rimane comunque ben intuibili
25 | 2016/N°3
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Photo : Ozone
OZONE SPEEDSTER 2
free.aero MAGAZINE
Sono passati ormai 5 anni da quando abbiamo testato il primo Speedster. Si trattò del primo parapendio full reflex di Ozone che conservava grande maneggevolezza. Il suo successo ha fatto storia! Ora è arrivato lo Speedster 2 nel quale Ozone ha incorporato le sue nuove tecnologie: • • • • • • •
L'OPINIONE DELL'EDITORE _______________________________________________________________
Nel 2011 abbiam provato la Speedster. Si trattava di una rivoluzione Ha infatti fissato nuovi standard per quanto riguardava la maneggevolezza di una vela full reflex per paramotore. Comprendiamo che deve essere stato assai difficile realizzare il nuovo modello in modo degno. 5 anni dopo, tuttavia, l'intera vela è stata completamente riprogettata e moltissimi dettagli sono stati migliorati, includendo tutte le nuove tecnologie, comprese ovviamente quelle che ha inventato la stessa Ozone.
Lo SharkNose Una struttura interna migliorata Riduzione dell'attrito del fascio More cells Aumento del numero di cassoni Il nuovo sistema Steering 2D Allungamento ridotto
La vela è EN C e DGAC e sarà disponibile in 4 taglie , 22, 24, 26 e 28. www.flyozone.com
Il nostro test della Speedster nel 2011. faremo presto i test anche di questa seconda versione.
E' ad esempio il caso dello SharkNose: solo questo ha portato maggior stabilità del profilo, maggior facilità di gonfiaggio e ha migliorato la sicurezza a basse velocità Nessun dubbio che si tratti di un'evoluzione interessante. Non vediamo l'ora di provarla per voi.
26 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
OZONE : VIPER 4 Il Viper 4 dovrebbe essere più flessibile del 3, ed ha, tra le altre cose un miglior handling per lo slalom. Più leggero, con minor allungamento e facio più corto: tutti elementi che conducono ad una maggiore maneggevolezza. Anche il decollo è più facile, mentre la maggior velocità deriva soprattutto dal lavoro eseguito nella struttura interna. Il sistema PK trim/ acceleratore è stato ridisegnato. www.flyozone.com
free.aero MAGAZINE L'OPINIONE DELL'EDITORE _________________________________________________________________
Non molto tempo fa, via abbiamo rivelato la storia dello sviluppo dei modelli Viper, un potente e prestazionale “serpente”. Il nostro test pilot Sylvain Dupois ha lodato le performance del Viper 3, che è uscito nel 2014. Si trattava di gran lunga della vela più prestazionale che avesse mai provato, ma ha anche commentato che “nello slalom questa vela non è nel suo elemento”. Sotto l'influenza del campione Alex Maetos, Ozone ha inteso sviluppare velocemente una versione che fosse molto più facile da maneggiare ed adatta allo slalom, al fine di dare al Viper maggiore flessibilità in tutte le discipline.
27 | 2016/N°3
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Il Viper 4 è disponibile in taglie 16,18,20, 22 e 24. Per i piloti competitori verrà realizzata anche la taglia 14. Certificata DGAC (quindi con load test).
APCO Aviation
GAME 42
NEW
A masterpiece in the sky Enjoy the flying precision and World Class performance of this new tandem wing. Long lasting, yet light, a beautifully balanced package that flies and performs as a fine tuned solo wing - It will win you over on your first flight! • Fully certified EN / LTF B
SETTING FUTURE STANDARDS
2
1974 APCO launches serial production of hang gliders
1986 1st generation paraglider hits production
T-40
T-30
www.apcoaviation.com
1995 Bagheera the glider of champions
T-20
2004 1st paramotor world records
2016 GAME 42 the latest creation
T-10
NOW
Serving PiloTS FOR
years
www.free.aero
STAGIONE 2016
XCTRACER MINI Nel nostro numero dedicato agli strumenti abbiamo provato l'XC Tracer, variometro acustico con GPS, dotato di giroscopio/ Accelerometro/bussola, che, grazie ad un elaborato algoritmo, è in grado di riportate anche i minimi movimenti verticali, compresi quelli dell'uscita dalla termica. Abbiamo anche provato l'XC Tracer Mini, strumento simile, ma senza il GPS e dotato di un sistema di alimentazione solare. Si tratta di uno strumento utile per l'Hike & Fly, di cui daremo ampio risalto nel nostro prossimo numero che riguarderà quest'attività. In ogni caso la nostra prova è definitiva: l'algoritmo sembra funzionare come nel suo fratello maggiore. Volando con entrambi gli strumenti, le reazioni sono identiche. Anzi, il Mini a volte sembra essere addirittura più preciso. Prezzo 170 € www.xctracer.com
STAGIONE 2016
SKYWALK VEDE BLU Il Mescal 4, Masala 2 e il Tequila 4 sono vele attualmente in produzione. Quest'anno hanno subito una modifica nella colorazione: sopra il Masala 2. A Destra il Mescal 4 www.skywalk.info
www.free.aero
STAGIONE 2016
NOVA DI CLASSE IN NERO E ORO L'Ion 4 di Nova è disponibile anche color oro e la selletta Somnium in edizione Nero Puro. Nobile – molto di classe! www.nova.eu
STAGIONE 2016
JDC BLUETOOTH
J
DC è in procinto di far uscire un nuovo strumento per la misura del vento ed altri parametri meteo. The BL
E ' i n g ra d o i co m u n i c a re co n g l i smarphones via Bluetooth. Si tratta di una valida alternatva per colore che hannoproblemi di compatibilitĂ con i Windoo (vesi il nostro articolo sul numero dedicato agli strumenti). . https://bl.skywatch.ch/specifications
Vi ricordiamo il test del Windoo e di altri prodotti concorrenti: http: //w w w.free.aero/it/contentsHTML/ strumenti/?page=42
LITTE CLOUD PLIE AU RALENTI
https://vimeo.com/171085279
STAGIONE 2016
KORTEL KROSS La prima vela progettata dal produttore di sellette Kortel è diretta ai competitori nell'Hike & Fly e a i piloti che si dedicano al volo bivacco. Secondo Kortel: “offre il compromesso perfetto tra prestazioni ad alto livello e facilità di gestione in condizioni forti”. Con un allungamento di 6.4 , si tratta di una vela certificata in C (o CCC dipende dalla taglia). Possiede una buona maneggevolezza sul rollio ed è capace di girare anche le termiche più difficili in prossimità del suolo. www.korteldesign.com
35 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
free.aero MAGAZINE L'OPINIONE DELL'EDITORE _________________________________________________________________
Kortel è un produttore francese piuttosto atipico. Per lungo tempo è stato considerato un produttore di nicchia di sellette leggere, ricavandosi una buona reputazione come produttore di imbraghi. Molti produttori di parapendio hanno commissionato a Kortel, come ha fatto ad esempio Nova, lo sviluppo e la manifattura delle loro sellette da montagna. Nel produrre il suo primo parapendio, Kortel non ha avuto l'approccio che ha avuto Supair. Quest'ultima ha sviluppato prodotti per professionisti e per un pubblico molto ampio (tandem e vele scuola). Kortel, invece, ha iniziato a produrre una vela per una piccola nicchia di mercato. Anche lo sviluppo della Kross è stato particolare: si tratta di una vela particolarmente adatta alla selletta Kolibri. Essendo quest'ultima assai stabile nel rollio, Kortel ha fatto una vela, la Kross, che è molto dinamica. L'insieme, di conseguenza, dovrebbe essere particolarmente facile da volare. Kortel ha collaborato con Nova che, con il Triton 2 Light, offre specifiche assai simili. Ciò dà garanzia di successo alla Kross, ovviamente all'interno di questa ristretta nicchia di mercato.
KORTEL KROSS KROSS - DATI TECNICI Produttore: KORTEL Web: http://www.korteldesign.com/spip/?Kross Mail: info@korteldesign.com Anno di uscita del modello
XS
S
M
Taglia [m2]
71
71
71
Cassoni
21.9
23.7
26.3
Superficie in piano [m2]
11.9
12.3
13
Apertura alare in piano [m ]
6.4
6.4
6.4
Allungamento in piano
3.40
3.55
3.85
EN CCC
C
C
2
Peso della vela [kg]
Bord d’attaque : Skytex 32 universal. 32g/m2 Extrados : Skytex 27 classic. 27g/m2 Intrados : Skytex 27 classic. 27g/m2 Cloisons (suspendues) : Skytex 32 hard. 32g/m2 Cloisons(non suspendues) : Skytex 27 universal. 27g/m2 Certificazione Suspentes principales : Liros PPSL 191 / Edelrid 8000 U-120 Suspentes hautes : Edelrid 8000 U-70 / U-50 Suspente de frein : Edelrid 8000 U-50 Elévateurs : Aramid 12mm
36 | 2016/N°3
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L'UFO DI AIR DESIGN E' CERTIFICATO L'UFO 21, monosuperficie di Air Design, è stato certificato EN B, l'UFO 21 in EN C. Ciò è dovuto esclusivamente alla lunghezza della corsa dei comandi. Per il resto la vela è tutta EN A e EN B www.ad-gliders.com
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L'OPINIONE DELL'EDITORE _______________________________________________________________
Il lancio e la certificazione dell'UFO 18 3 21 sono state ben fatte: un'ottima risposta alle critiche che abbiamo ricevuto dopo aver scritto un'articolo relativo alla comparazione tra monosuperfici.
Al tempo, abbiamo sottolineato che l'UFO, diversamente dalla Skin di Niviuk, si comportava più come una mini vela, piuttosto che come un mini parapendio. Di conseguenza è meno accessibile e flessibile. Il progetto di taglie più grandi e la certificazione EN B o EN C (tuttavia praticamente un EN B) è molto interessante. Inoltre, come atteso, ha davvero varato un tandem monosuperficie che pesa meno di 3 kg, che potrebbe essere una piccola rivoluzione.
37 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
A
dventure ha finalmente varato la nuova versione del modello buggy di successo Funflyer. Si tratta di un buggy realizzato in acciaio, titanio e carbonio. Il telaio è più rigido con molti miglioramenti nei singoli dettagli, come guarnizioni in nylon che comporano la riduzione di rumore e vibrazioni. E’ stata migliorata l’intera geometria al fine di dare maggiore comodità e facilità soprattutto in fase di gonfiaggio e partenza. E realizzato sia per per monoposto che per biposto. Per il volo da soli, l’azidna suggerisce il Tiger 160 (23 HP) o il Mini 3 evo (270 cc, 34 HP), che è idoneo anche per il volo biposto.
38 | 2016/N°3
Photos : Adventure
ADVENTURE FUNFLYER 2 MONO/TANDEM
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STAGIONE 2016
ADVENTURE FUNFLYER 2 MONO/BIPLACE
DATI TECNICI. Motore per un seggiolino singolo: Tiger 160, 23 HP, Elica da 130 cm, spinta 70 kg Mini 3 Evo 270, 34 HP, Elica a tre pale da 130 cm, spinta 90 kg Motore per doppio seggiolino: Mini 3 Evo 270, 34 HP, elica a tre pale da 160 cm, spinta 125 kg Tiger 160 (23 HP) Serbatoio 23 l Autonomia 4h/3h www.paramoteur.com
Il Funflyer 2 in un vido promozionale di Adventure https://vimeo.com/168360284
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IL RESPIRO DELLE ONDE Nella costa atlantica del nord della Francia, Glidas Love fa il pelo alle onde con il suo paramotore. Utlizza il sollevamento dinamico d'aria delle onde come aiuto al volo, nonché una sorta di “effetto planata” per volare con maggior velocità. Anche se aveva sempre accanto uno jetsky per il salvataggio, si tratta di un gioco molto pericoloso. Non provatelo a casa! www.facebook.com/love.gildas Photos: Jean Louis Lanne
Photos : Gildas
STAGIONE 2016
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STAGIONE 2016
Il cavo è fissato al
UN TECHNO WINCH traino della vettura. ECONOMICO E PORTATILE
Un elettromagnete porta al taglio in caso di sovraccarico.
Durante il test DHV, è avvenuto il taglio automatico (DHV 05-003516 in data 2016/02/02).
Il manovratore può controllare la tensione grazie ai LED colorati. Elastoidi regolano la velocità in modo che esse rimangano sul verde.
Photos: Winchbitch
U
n altro progetto di verricello a buon mercato è stato certificato DHV, e potrebbe quindi essere commercializzato a breve o medio termine. Il Winchbitch è un sistema che utilizza un'auto per trainare e un singolo cavo a lunghezza fissa, senza bobina. Questo tipo di traino può essere molto pericoloso: rimorchiare un parapendio con un'auto , senza possibilità di rilasciare il cavo per ridurre la tensione quando necessario, può condurre ad un blocco. Il risultato sarebbe un'affondata del parapendio con il naso ed il conseguente crash. Questa è stata causa di incidenti mortali. Ora, questa attività attività è apparentemente diventata sicura grazie ad un dispositivo di taglio automatico. Il cavo è completamente svolto dietro la macchina, che deve essere guidata a velocità opportuna. Se la tensione diventa eccessiva, il collegamento elettromagnetico tra il cavo e la macchina viene tagliato automaticamente. Il tutto pesa 8 kg, è alimentato dall'accendisigari 12V e costa circa 1300 €. Un sistema di decollo da portare con voi, ovunque andiate.
www.winchbit.ch
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KANGOOK - THOR 80
Photos : David Rouault, Kangook
L'azienda canadese continua a surfare l'onda del successo. In Giugno è arrivata alla produzione del numero mille. Ora il telaio è stato adattato anche per il Polini Thor 80, un motore che ha dimostrato un ottimo rapporto peso/potenza ed eccellente affidabilità.
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Kanghook ha adattatao il telaio anche per la versione leggera del Corsair Black Devil. Si tratta del medesimo motore, ma in versione alleggerita grazie ad una meccanica piĂš avanzata. La foto mostra la versione sport che usa molto carbonio e un attacco rapido dell'elica. http://www.kangook.ca/distributors
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Photos: David Rouault, Kangook
STAGIONE 2016
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POLINI THOR 80, PICCOLO MA POTENTE. POLINI THOR 80 è un vero concentrato di tecnologia. Dall’esperienza ingegneristica Polini è nato un propulsore rivoluzionario che coniuga dimensioni sorprendentemente compatte, estrema leggerezza, una forte spinta e capacità ascensionali. Per la sua cilindrata di 86 cc e una potenza di 17,2 Hp a 10.450 rpm POLINI THOR 80 rappresenta la scelta ideale sia per i neofiti che si avvicinano al mondo del volo, sia per gli appassionati di aeronautica che possono contare su straordinarie doti prestazionali e di affidabilità. POLINI THOR 80. Piccolo nella forma, grande nella sostanza.
www.polini.com
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MESSI A TERRA GRAZIE ALLE FIBBIE
Un problema emerso a proposito di agganci automatici potrebbe comportare l'impossibilità per tantissimi piloti di utilizzare le proprie sellette, se si tratta di modelli più vecchi di 4 anni … All'inizio di giugno il DHV ha diramato un'avviso di sicurezza avente ad oggetto un vasto numero di sellette che hanno l'aggancio ventrale equipaggiato con i T-Lock automatici e con le fibbie Clicklock (Hsi10) realizzate dall'azienda Chary Finsterwalder. Numerose sellette Advance, Ava Sports, Apco, Finsterwalder & Charly, Karpofly, Sky Paragliders, Skytrekking, Sol e Woody Valley sono solo un esempio del vasto gruppo che purtroppo è stato suo malgrado implicato in questa problematica, che comprende anche sellette per paramotore. Il produttore delle fibbie automatiche, in collaborazione con DHV ha richiesto ai piloti di cessare immediatamente la loro attività di volo se le loro sellette sono equipaggiate con queste fibbie realizzate o uscite dalla fabbrica più di 4 anni fa. Si sono verificati due incidenti che hanno condotto a questa decisione: in marzo il DHV ha avuto notizia di un pilota che è scivolato fuori dal suo imbrago mentre stava atterrando, al momento un cui usciva dalla posizione
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In questo caso le fibbie T-Lock e Clicklock di Charly/Finsterwalder (Hsi10) che sono coinvolte nella vicenda.
seduta per prepararsi a toccare terra. Al tempo, essendovi difficoltà dovute alla lontananza del pilota e al contatto con le autorità che conducevano le indagini, si è solo potuto ipotizzare, senza poter verificare più approfonditamente, che il fatto fosse dovuto al problema delle fibbie. Appena più tardi, in un corso SIV, un pilota ha iniziato una SAT. Quando ha spinto sulla bretella, si è aperta la fibbia. Il pilota è riuscito ad atterrare illeso, anche se abbastanza spaventato. Il problema riguarda sia il ventrale a Get-Up sia le sellette equipaggiate con il classico T-Lock. Infatti, in entrambi i casi, le fibbie vengono messe sotto tensione in modo ciclico, al contrario di quelle dei cosciali, che nel corso del volo vengono ben raramente messe sotto sforzo. Il problema: nei casi in cui le fibbie vengono caricate e scaricate in modo diagonale, possono, alla lunga, usurare il sistema di chiusura. Di conseguenza, ad un certo punto la fibbia potrebbe aprirsi
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Non sembra così fattibile il semplice rimpiazzo delle fibbie perché ciò comunque andrebbe a compromettere la sicurezza degli altri materiali che non dovrebbero essere scuciti e ricuciti. Finsterwalder sta lavorando ad un'altra soluzione: rifilare il maschio della fibbia per dargli angoli più nitidi. Se è un lavoro realizzato professionalmente seguendo le istruzioni del produttore, sembrerebbe che la chiusura possa ritornare ad avere una tenuta come da nuova.
Photo et illustartion :Finsterwalder
LA SOLUZIONE? Prima di tutto, verificate se la vostra selletta è una di quelle implicate nella vicenda. Independence è stata la prima azienda a pubblicare i modelli di selletta implicati, poi seguita da Advance, quindi Swing, Charly e Woody Valley. Per tutte le altre si può raffrontare le fibbie con quelle qui raffigurate, che non rappresentano un particolare marchio. Se la selletta rientra nell'elenco ed ha più di 4 anni, Advance e Woody Valley hanno suggerito la seguente soluzione temporanea: aggiungere una fettuccia di 80 cm., con carico di rottura di almeno 15 kN, tra i due moschettoni, al fine di tamponare la situazione qualora dovesse avvenire la rottura.
Photo:Finsterwalder Marques: Lucian Haas /Lugildz
Il rischio riguarda qualsiasi selletta dotata di questo tipo di fibbie, ancor più quelle dotate di sistema Get-Up con due agganci nel ventrale (vedi la spiegazione nelle prossime pagine). Esse, nel corso del volo, vengono continuamente messe in tensione poi scaricate. Se una cede, il rischio di cadere dall'imbrago è ancor più grosso. Abbiamo provato a cadere fuori dall'imbrago quando una delle due fibbie del Get-Up è staccata, ed abbiamo verificato che ciò può tranquillamente succedere. Può succedere anche con il sistema classico T-Lock, anche se in questo caso è un po' più difficile scivolare fuori dall'imbrago.
Il problema apparentemente proviene dall'usura nei punti indicati sulla destra. Paradossalmente, rifilando il maschio nei punti idonei, come prescritto dal costruttore, e dunque rimuovendo un po' di materiale dal pezzo usurato, la fibbia potrebbe tornare ad essere come nuova e chiudere correttamente. Nel frattempo, alcuni produttori di sellette raccomandano l'aggiunta di una fettuccia da alpinismo; vedasi la foto qui sotto di Advance.
Photo:Advance
inaspettatamente durante il volo. Nel fare i test su alcune vecchie sellette, il DHV ha riscontrato casi in cui le fibbie stesse si riuscivano ad aprire anche semplicemente con la forza delle mani.
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UNA FIBBIA APERTA POTREBBE ESSERE ABBASTANZA
Photos: Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
La selletta della figura non presenta alcun problema, ma abbiamo usato tale selletta con due chiusure solo per simulare cosa succede quando si apre una delle due fibbie. Ciò che accade è chiaro: certo!, l'apertura di una singola fibbia quando viene dato peso dal pilota potrebbe essere abbastanza …
Una selletta con il sistema Get-Up. Questa Anche se sotto carico, quando le due Una fibbia aperta non è un grande selletta non appartiene ai modelli che fibbie sono chiuse, il pilota è trattenuto in problema sino a quando il pilota rimane hanno il problema evidenziato, in quanto si piena sicurezza. ben seduto. tratta di una chiusura piatta che non si può aprire da sola: pertanto è qui presentata solo per vedere gli effetti, ma essa è sicura.
Invece, se la fibbia si apre mentre il pilota In particolare, nel corso di una manovra Il pilota rimane sospeso su un solo va in avanti, il sistema si apre totalmente. violenta, le braccia del pilota possono cosciale, e quindi può scivolare fuori, specialmente in caso di sistema Get-Up. scivolare fuori dalla selletta.
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T-LOCK E GET-UP A CONFRONTO Si deve anzitutto ricordare che ci sono molte varianti nei sistemi di chiusura delle sellette. Due sistemi attuali, che sono largamente usati, sono il T-Bar (detto anche T-Lock) e il sistema Get-Up, introdotto specialment da Woody Valley. GET-UP
Ecco una selletta con un sistema T-Lock (il modello della foto non appartiene ai modelli che hanno il problema evidenziato).
Ecco una selletta con il sistema Get-Up (il modello della foto non appartiene ai modelli che hanno il problema evidenziato ed è totalmente sicuro).
Photo: Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
CLASSIC T-LOCK
Ci sono 4 attacchi: due per la vita e due per i cosciali. Una volta il ventrale aveva solamente una fibbia, perché non era prevista la fettuccia centrale che si connette ad un cosciale. Questa modifica è stata attualmente adottata da tutti i produttori per motivi di sicurezza. Infatti, in questo modo è impossibile allacciarsi il ventrale senza chiudere il cosciale. Il pilota è dunque trattenuto nella selletta anche se si è dimenticato i cosciali. C'è una gran differenza tra le altezze dei cosciali. In alcune sellette, essi arrivano dalla seduta ( le gambe sono trattenute più saldamente). In altri casi, i cosciali sono agganciati molto in alto (le gambe hanno molta libertà di movimento, un po come nel sistema Get-UP). VANTAGGI: un un T-Lock classico, mentre si fa controllo a terra in particolare frontevento è molto più comodo. Ci sono più chiusure e il pilota rimane comunque trattenuto in caso di una dimenticanza. SVANTAGGI: più fibbie da agganciare. Le cinghie della coscia possono ostacolare i lunghi passi durante il decollo. Se è mal regolato, questo sistema non consente di sedersi con facilità dopo il decollo come avviene nel sistema Get-Up.
Ci sono solo due fibbie. Dunque è molto pratico e veloce da indossare. Lascia le gambe molto libere di muoversi; è molto pratico nel corso del decollo e molto comodo in volo. In aria, se le fettucce sono della lunghezza adeguata (non sono troppo corte), non si presenta alcun problema nel controllo della virata; tuttavia la libertà di movimento della gambe può favorire movimenti dinamici. La sicurezza in decollo è molto alta. E' praticamente impossibile decollare senza collegare le due fibbie. Tuttavia, se una delle fibbie è staccata, il pilota rimane trattenuto in modo molto meno sicuro. Il principale svantaggio di questo sistema Get-Up è la scomodità nel ground handling. Questo dipende anche dalla geometria della selletta. E' dunque molto importante provare la selletta prima dell'acquisto, specie se si ha intenzione di usarla nel ground handling. Sempre più sellette al top di gamma usano questo sistema, soprattutto per la comodità in volo e per la libertà dei movimenti della gambe.
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ALCUNE FIBBIE E CHIUSURE
La Cobra di Austrialpin, doppia fibbia con sistema T-Lock della Skyman Coconea. Le fibbia Austrialpin sono state provate e testate ampiamente, ma non sono completamente prive di difetti. Secondo un avviso di sicurezza del 2016, una fibbia su 2 milioni potrebbe avere difetti nei rivetti.
La Skywalk Range Air (testata da free.aero nel 2015) è dotata di un sistema Get-Up, con due fibbie leggere e sicure.
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L'Advance Lightness 2 (testata da free.aero nel 2015) ha un sistema Get-Up con fibbia piatte leggere. Assolutamente sicuro.
Questo sistema di fibbie, realizzate da Finsterwalder e usate da varie marche di sellette, non si possono aprire sotto tensione. D'altro lato, se il bottone si alza, la fibbia si potrebbe aprire quando non è in tensione. E' stato emanato un avviso di sicurezza in merito ai rari casi nei quali il bottone potrebbe venir via dal suo alloggiamento.
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Photos: Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
La fibbia piatta di una selletta leggera Woody Valley: un vantaggio senza discussioni! Non esiste nessun meccanismo che potrebbe staccarsi od aprirsi ed è praticamente impossibile che si possa aprire da sola. (anche se nel lontano passato ci sono stati rari casi nei quali il pilota aveva errato l'aggancio e la fibbia si è sciolta essendo stata regolata la fettuccia troppo lunga).
Questa foto di un imbrago per bambini riassume un sistema che rende impossibile l'apertura.
Photos : Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
La selletta ultra leggera String di Neo, grazie alle fibbie agganciate direttamente ai moschettoni, è pratica e sicura. La selletta è comparabile ad un sistema Get-Up, ma è molto comoda e non stringe in nessuna parte.
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La Apco Split-Legs leggera, è una via di mezzo tra un Get-Up e un sistema classico. Molto confortevole ed efficace per l'uso in paramotore. Il nostro test si può leggere qui h t t p : / / w w w.v o l e r. i n f o / c m s / contentsHTML/Sellettes_F_ epure/?page=46
Photos : Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
Esce anche in misura XL. Una opzione è l'airbag che si gonfia con il flusso d'aria. w w w.apcoaviation.com/products. asp?section=harnesses&product=pm_ Low_split
CONTROLLA CON I TUOI PIEDI! CONTROLLO DEL BECCHEGGIO CON L'ACCELERATORE
L'acceleratore non serve solo a guadagnare un po' di chilometri all'ora in più, cioè per volare più velocemente, ma può servire anche per gestire il beccheggio nel corso di diverse fasi del volo. Di Pascal Kreyder
R
icordiamo alcuni punti fondamentali sul corretto uso dello speed system in volo. Prima di tutto occorre aver acquisito una certa sensibilità nel controllo del beccheggio attraverso il corretto utilizzo dei freni, al fine di gestire i movimenti nella massa d'aria soprattutto vicino al pendio. In secondo luogo occorre essere sicuri di aver montato l'acceleratore in modo corretto.
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REGOLARE L'ACCELERATORE Idealmente abbiamo tre posizioni. 1. generalmente, la fettuccia che viene presa dal tallone nella selletta, ti lascia accelerare 2 o 3 centimetri. Se la misura è diversa, è consigliabile regolarla in tal senso. 2. La prima pedalina dovrebbe essere tenuta con un solo piede, senza che vi sia troppo affaticamento troppo e senza che la gamba inizi a tremare. La speed dovrebbe essere regolata in modo da consentire di mettere l'altro piede sulla seconda barra. Il tubone e l'acceleratore devono essere regolati in modo che i piedi siano posizionati in questo modo: • la punta del primo piede poggia sempre nella tavoletta , sia che l'acceleratore venga usato o che esso non sia utilizzato. • il calcagno del medesimo piede può, al contempo, premere sul “primino”. In questo modo il pilota è i grado di giocare in modo preciso con l'acceleratore per dare maggior velocità ma al contempo il tubone rimane rigido senza svolazzare al vento. • Si mette l'altro piede nella seconda pedalina , sino a ricercare la velocità massima.
Si può regolare l'acceleratore appendendo l'imbragatura (sopra) e tenendo conto della lunghezza della bretella tra il punto dell'attacco e il gancio dell'acceleratore. Una volta in aria si può regolare in modo ancor più preciso. Se si cambia spesso la vela, è molto pratico avere avere un acceleratore che sia regolabile anche in volo, come il FreeSpee (www.free-spee.com). É ora disponibile anche con doppia pedalina.
3. Infine la pressione nella seconda pedalina dovrebbe consentire di spingere sino a fondo corsa.
Un pezzo da museo: quando il peso aveva ben poca importanza …
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Photos: Tristan Shu / Michi Schneider
Piccolo nella sacca, grande durante il volo... Lo è una vela di nuova generazione pensata per unire prestazioni di una vela di categoria SPORT con il peso di una vela da montagna. I suoi materiali soddisfano pienamente le aspettative dei piloit XC che cercano i loro decolli lontano dalla folla. Michi Schneider – Bavarese DOC, alpinista estremo, tespilot, vincitore della Bordairline. michaelschneider-adventure.de
Gestione dell'entrata in termica con l'acceleratore. GESTIRE IL BECCHEGGIO CON L'ACCELERATORE IN TERMICA In primo luogo si usa per volare verso la termica. Se entri in termica con la prima pedalina, la vela si porta leggermente indietro, oppure cabra in modo significativo se la termica è forte. In questo caso è preferibile accelerare un po' di più, per evitare che a vela sia troppo cabrata. Un a vo l t a d e n t ro a l l a t e r m i c a , è consigliabile rilasciare gradualmente l'acceleratore per usare al meglio l'ascendenza. Nel rilasciare l'acceleratore si rilascia anche energia, che comporta un ulteriore guadagno di quota.
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PURE PASSION FOR FLYING
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USCIRE DALLA TERMICA In questo caso il piede deve essere più delicato. All'entrata della termica, anche forte, l'uso dell'acceleratore è abbastanza facile; all'uscita, invece, bisogna avere una buona esperienza se la termica è media o forte. Infatti, se la termica è più di 2,5 m/s, l'uscita causa un'affondata verso il basso che spesso richiede d'essere gestita con i freni. Invece che utilizzare i freni, si può accelerare alla fine dell'ultimo giro (dentro alla termica). Sembra contraddittorio, ma in realtà, lo sprofondamento della vela in avanti quando usciamo dalla termica, di fatto equivale ad accelerare. Se invece acceleriamo prima di uscire, potrebbe tradursi in maggior efficienza. E' consigliabile allargare l'ultimo giro ed
essere certi che l'uscita dalla termica avvenga in modo rettilineo. Una volta entrai nella zona discendente (fuori dalla termica) e la vela inizia ad affondare avanti, si rilascia l'acceleratore.
L'uscita in termica richiede d'essere anticipata in modo che l'acceleratore possa essere utilizzato in modo efficacie. Lo scopo è contrastare l'affondata in avanti.
Ancora una volta, quando si rilascia l'acceleratore, si rilascia anche energia, e ciò si traduce in guadagno di altitudine. Se il beccheggio diventa molto pronunciato, si può intervenire con un po' di freno o ancor più semplicemente si possono tirare leggermente le C. E' buona cosa provare questa manovra quando si è ben sicuri di essere ben centrati in termica, in modo da evitare di uscirne prima del previsto. E adesso, usa i piedi!
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In paramotore, i piloti competitori usano costantemente l'acceleratore nel corso dello slalom. Più sono stretti gli angoli attorno ai piloni, più viene richiesto accumulo di energia da rilasciarsi all'uscita e maggiore è la tendenza della vela a cabrare. Per evitare pronunciate cabrate, si preme la barra all'uscita della virata. Ciò permette, contrastando la cabrata, di sfruttare l'energia accumulata trasformandola in velocità. Un grosso guadagno in termini di tempo!
Photo : Davy Faure / Gingliders
STAGIONE 2016
TEST
GIN CARRERA +
58 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Il Carrera “classico” di GIN a confronto del Carrera Plus: Abbiamo fatto la prova delle differenze DI Alfredo Briccola
Il “classico” Carrera ha avuto molto successo sin dal suo lancio nel 2014. Si tratta di un EN B dall'allungamento di 6,2 con alte prestazioni per la sua categoria. Ed il problema è infatti solo questo: la GIN ha sempre affermato, sin dalla sua uscita, che si trattava di una vela piazzata al gradino più alto della sua categoria EN B. Molti piloti che non avevano un adeguato livello di esperienza l'hanno comprata … e qualche volta hanno così superato il loro limite.
Gin ha indirizzato questa vela a piloti di Cross che hanno esperienza su un EN C, che tuttavia desideravano accrescere leggermente il loro margine di sicurezza rispetto alla vele EN C avanzate. Ed infatti il Carrera ha raggiunto piazzamenti importanti sui ranking dell' XContest o su altre classifiche! DAL CLASSICO AL PLUS Nel 2015 Gin ha varato la versione “Plus” del Carrera. E' ancora al top di
Photo: Alfredo Briccola
Photo : Jérôme Maupoint
range nell'En B e non si tratta di una versione “castrata” del Carrera classico. La differenza è nel trimmaggio, che deriva dal semplice rimpiazzo delle bretelle e del fascio. E' disponibile un kit per aggiornare il Carrera classico alla versione Plus. La differenza più visibile: i cordini sul 'Plus' sono rivestiti nella parte più bassa rispetto al fascio sguainato 'Racing' del Carrera. La curvatura della Carrera Plus è più pronunciata, al fine di stabilizzare maggiormente le estremità alari e la tenenza al beccheggio. Le bretelle sono state modificate: il pilotaggio risulta più facile, soprattutto nel controllo fronte vento. Quando abbiamo provato il Carrera Plus abbiamo sempre trovato vento forte. In tale condizione non si deve fare troppa forza sulle A nel gonfiaggio, perché se si esagera, la vela tende a mettersi a ferro di cavallo. Inoltre
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è necessario stopparla sopra la testa, specie se il decollo è molto piccolo. Di contro, la vela, a differenza del modello classico, non tende mai a chiudere le orecchie durate il decollo. IN VOLO Nel corso dei nostri voli in Svizzera e Mongolia abbiamo sempre trovato vento, laminare o turbolento, con ogni tipo di condizione di termica. La vela ha dimostrato di essere sorprendentemente tranquilla, anche se sembra leggermente più lenta del classico Carrera. Essendo gli stabilo più compatti, il volo in turbolenza è molto più tranquillo. Le prestazioni in planata sono quelle di una vela di classe superiore, così come nel volo con l'uso dell'acceleratore. I comandi non sono così duri come nel Carrera classico. Nel corso di voli lunghi
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Photo : GIN/ Boissselier
STAGIONE 2016
STAGIONE 2016
in prossimità del pendio erboso, facendo soaring, abbiamo valutato attentamente la grande precisione dei comandi, che reagiscono senza ritardo quando si combinano con l'uso dell'acceleratore. E' una vela gradevole nelle virate. TERMICA Rientrando in termica, la vela ha solo un minimo di esitazione nell'entrare. Il Carrera Classico aveva un po' più di mordente, ma ci si abitua molto presto. Nelle termiche maggiori di 3 m/s la vela non è dura come il cemento, ma dimostra un po' di vivacità. Tuttavia, è comunque più calma e bilanciata della versione precedente. Nonostante si tratti di una vela piuttosto allungata, si può inclinare moltissimo per girare bene le termiche strette. L'uscita dalla termica è più smorzata della versione precedente. Nelle termiche deboli, ci è parsa veramente efficace e ci ha salvati più volte mentre stavamo per bucare.
62 | 2016/N°3
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Photo : Alfredo Briccola
STAGIONE 2016
CARRERA+ DATI TECNICI Produttore: Gin - Web: http://gingliders.com Mail: france@gingliders.fr Anno di uscita del modello
2015
2015
2015
2015
XS
S
M
L
XL
Cassoni
59
59
59
59
59
21.58 m2
23.50 m2
25.50 m2
27.60 m2
30.01 m2
Superficie in piano [m2] Superficie proiettata [m ]
59
59
59
59
59
Apertura alare in piano [m2]
11.57 m
12.07 m
12.60 m
13.08 m
13.64 m
Apertura alare proiettata [m2]
11.03 m
2
9.36 m
9.77 m
10.17 m
10.60 m
Allungamento in piano
6.2
6.2
6.2
6.2
6.2
Allungamento proiettato
4.75
4.75
4.75
4.75
4.75
65-85 kg
75-95 kg
85-105 kg
95-120 kg
110-135 kg
Peso della vela [kg]
4.9 kg
5.1 kg
5.6 kg
5.9 kg
6.3 kg
Certificazione EN/LTF
B
B
B
B
Peso in volo [kg]
Prezzo [€]
B
Porcher Skytex 38 Universal 9017 E25, 38 g/m Porcher Skytex 40 Hard 9017 E29, 40 g/m2
2
Materiale
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2015
Taglia [m ] 2
3 850
3 850
3 850
3 850
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3 850
Nel complesso la vela è più smorzata del modello precedente, ma non è più inerte. Il Carrera Plus fornisce un chiaro feedback al pilota circa l'aerologia, ma senza trasmettere troppo. Le orecchie sono facili, ma bisogna t r a t t e n e r l e , a d i f fe re n z a d e l s u o predecessore (dove però avevano la tendenza ad incastrarsi). In atterraggio si nota un'altra differenza. Il beccheggio è migliore e ciò permette di atterrare con un lungo finale. Comunque, si può anche perdere quota rapidamente pompando i freni. IN CONCLUSIONE Un po' più tranquilla, mantiene comunque le caratteristiche essenziali di un EN B (molto vicino ad un C). Rimane un modello progettato per piloti con esperienza, ma a differenza del modello precedente, è più tranquilla e gestibile..
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STAGIONE 2016
TEST
BGD CURE M chapo
STAGIONE 2016
Il Cure è un EN C di fascia alta, prodotto da Bruce Goldsmith Design. E' più “tirato” del Tala. Molte delle qualità, e l'innegabile performance del Cure, dipendono dal modo in cui Bruce Goldsmith interpreta il 3D shaping, il Cord Cut Billow. Di Cédric Nieddu. Foto: di Certika e del produttore
65 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
REALIZZATO PER PLANARE. E' noto che Bruce Goldsmith produce strutture interne innovative che sono molto sofisticate nella progettazione. Ma spesso esse rimangono invisibili, perché sono piazzate nel cuore della vela. Con il Cure è finalmente possibile ammirare il talento del progettista: il “Core Cut Billow” del bordo d'attacco. Il taglio assai complesso dell'estradosso a livello dello SharkNose, fornisce molta esteticità al bordo d'attacco. Vedremo che ciò questa soluzione dona alla vela il bilanciamento tra “mantenere il profilo e resistenza in turbolenza” , che permette al pilota di mantenere una grande velocità in planata.
Estradosso in Dominico N30 e intradosso in Porcher Marine 27 gr/m2 garantisce un peso molto basso (circa 4.7 kg per la taglia M). Lo SharkNose è abbastanza pronunciato
UN GONFIAGGIO EFFICACE IN TUTTE LE CONDIZIONI. Le bocche minimali sembrerebbero rendere difficile il gonfiaggio in assenza di vento. Non è vero. Anche in assenza di vento, la vela si solleva senza resistenza alcuna e sale in modo regolare. Le estremità alari si distendono non appena si tocca il freno e la vela prende portanza senza alcuna sorpresa. Il grande allungamento richiede che il pilota si posizioni in modo simmetrico al suolo. In giornate ventose , con un quarto di vela orientata verso il flusso d'aria, ha dimostrato di gonfiarsi in modo progressivo. Si percepisce che il bilanciamento di questa vela e il controllo della stessa diventano operazioni banali. In condizioni di vento forte, il Cure non ti strappa via dal decollo. Si tratta di una vela che fa percepire il pieno controllo anche prima del decollo. ANGOLO DI PLANATA E PLANATA. E' una vela performante con ottimo bilanciamento. In aria calma ha un'efficienza 11 a 40 km/h. Se si compara con altre vele “di grido” della sua categoria, la planata è simile, ma il Cure mantiene un angolo leggermente superiore. In questa condizione molte vele sono simili in prestazioni, ma con questa vela il vantaggio maggiore comincia a sentirsi quando l'aria inizia a movere. Un esempio in altra categoria di vela: Julien Wirtz, che ha conquistato il secondo posto nella Super Finale, mi ha riferito che in Coppa del Mondo le vele di vari produttori sono praticamente tutte uguali in termini di prestazione assoluta ma che l'Enzo 2 fa una grande differenza grazie al fatto di mantenere una maggiore efficienza in aria mossa e in condizioni con vento.
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STAGIONE 2016
L'alta resistenza del profilo del Cure permette al pilota di mantenere la planata senza l'uso delle bretelle posteriori o dei freni. All fine, la vera prestazione di una vela si misura qui. Con il Cure, ogni traverso trae beneficio dall'uso dell'acceleratore, configurazione nella quale mantiene alte prestazioni ed è molto confortevole. A 50 km/h è una delle vele più performanti in assoluto di tutte le categorie. VIRATA Con un allungamento di 6.75, tipica solitamente di un EN D, in teoria la virata non dovrebbe essere magnifica. E' noto che un Artik 4 gira meglio di un Icepeak 8, e che un Delta 2 è migliore in virata di un Enzo 2. Ma ciò non significa che un Delta 2 sia più efficiente di un Enzo 2. Infatti un raggio di virata maggiore viene compensato da una polare migliore, con minore dispendio dell'energia, maggiore regolarità e, di conseguenza, un'efficienza maggiore. Il Cure è una vela che comunque mantiene una grande efficienza in termica anche se il raggio di virata è leggermente superiore a quello di un tipico EN C. Con poco freno si possono mantenere termiche deboli e
I test di Cédric Nieddu sono, come sempre, documentati da un video https://vimeo.com/167858192
quando il tasso di salita aumenta non v'è alcun problema nel portarla al limite ben centrata nel core. I co m a n d i d a n n o l ' i m p re s s i o n e d i compattezza sin dall'inizio della corsa, ma non sono fisici. E' una caratteristica di molte vele equipaggiate con lo SharkNose
STAGIONE 2016
CONFIGURAZIONI INUSUALI Il Cure è molto allungato. In via teorica, più aumenta l'allungamento, più aumenta il rischio di non riuscire a ritornare al volo lineare quando la vela perde il proprio assetto a seguito di una configurazione inusuale. Nel caso del Cure, tuttavia, dobbiamo riconoscere che esso ha un'ottimo comportamento nelle configurazioni inusuali. Il Cure è davvero un EN C nonostante ciò che possa far credere il suo allungamento. • Frontali: il profilo torna automaticamente a posto senza che si inneschi un paracadutale, che potrebbe risultare piuttosto antipatico al pilota. • Asimmetrica: in caso di grossa chiusura, più accentuata rispetto a quanto richiesto nell'omologazione, la vela compie un quarto di giro dalla parte chiusa ma, se il pilota non dorme e contrasta un pochino anche solo con la selletta, la rotazione diventa più lenta, dando al pilota tempo sufficiente per controllare con il freno. Non abbiamo riscontrato brutte sorprese. • Stallo di freni: la vela va molto indietro prima che il profilo perda completamente portanza. Una volta in stallo, la vela vorrebbe volare spingendo le mani del pilota verso l'alto. Si tratta di un parametro che non è presente nella certificazione (come le sensazioni generali che il test pilot trae dal comportamento della vela) ma che è molto importante. In alcuni casi di EN C, alcune vele richiedono che il pilota rilasci completamente i freni prima di cercare di ricominciare a volare. Il Cure, invece, tenta di volare anche se i freni sono ancora tirati. Grazie a ciò, alcune sovracorrezioni possono essere perdonate da quesa vela. Ciò rende il Cure più accessibile rispetto a quanto farebbe pensare il suo allungamento. • Vite: la rotazione è veloce, tra i 90 e 270° , ed allora l'estremità alare dalla parte opposta alla rotazione si arriccia leggermente, rallentando un po' la velocità. Di conseguenza, il pilota ha modo di controllare
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e la risalita al termine della manovra, che può essere modulata senza problemi. Vale la pena sottolineare che nel corso dei lunghi voli di test e nel volo normale non si è mai riscontrata alcuna cravatta. CONCLUSIONI: Non siate ingannati dall'allungamento del Cure, in quanto è una vela correttamente piazzata nella sua categoria di parapendio XC classificati EN C. Il decollo è facile in ogni circostanza; è super-efficace in termica e mantiene un'ottima efficienza anche in aria mossa. Con queste caratteristiche, non c'è dubbio che si possano compiere voli con alta performance, come con una vela di categoria superiore.
CURE - DATI TECNICI Produttore: BGD Web: http://www.flybgd.com/ Mail: bruce@flybgd.com Tel: +33 (0)493 36 56 57 ANNO DI USCITA DEL MODELLO
2015
2015
2015
2015
S
M
ML
L
SUPERFICIE IN PIANO [M2]
21.20
23.00
24.88
26.83
TAGLIA [m2] CASSONI
108/60/118
SUPERFICIE PROIETTATA [M ]
17.69
19.20
20.77
22.39
APERTURA ALARE IN PIANO [M2]
11.96
12.46
12.96
13.46
APERTURA ALARE PROIETTATA [M2]
9.27
9.66
10.05
10.43
ALLUNGAMENTO IN PIANO
6.75
6.75
6.75
6.75
ALLUNGAMENTO proiettato
4.87
4.87
4.87
4.87
2
CORDA ALARE [M]
2.18
2.27
2.36
2.45
PESO IN VOLO [kg]
60-80
75-95
90-110
105-125
EN/LTF-C
EN/LTF-C
EN/LTF-C
EN/LTF-C
CERTIFICAZIONE
Dominico N30 Porcher 7000 Universal 27g/m² Porcher Skytex
MATERIALE PREZZO [€]
70 | 2016/N°3
4 250
4 250
4 250
4 250
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TEST
SWING MITO MITO OR MAGIA?
Con il Mito, la Swing offre al mondo per la prima volta una vela equipaggiata con la tecnologia RAST che dovrebbe portare ad un livello di sicurezza impressionante. free.aero ha verificato i
risultati
Photos: VĂŠronique Burkhardt Pilote: Sascha Burkhardt
Piloti: CĂŠdric Nieddu e Sasha Burkhardt
Photos : Véronique Burkhardt
I
Il sistema RAST è visibile in questa foto ad un terzo della vela. Si può anche notare che in questa EN A vengono utilizzati i mini-ribs.
l Mito è prima vela, seguita poi dal biposto Twin RS, ad essere stata prodotta con il sistema RAST. Si tratta di una sorta di paratia che corre lungo tutta l'apertura alare per tutta la lunghezza della vela. Con l'utilizzo di valvole, il costruttore regola la velocità con la quale questa parte di vela si gonfia, ad esempio in decollo. La parte posteriore della vela si sgonfia molto lentamente in caso di chiusura. In questo modo tale parte posteriore diventa la “Core Section” , che è costantemente ben gonfia, mentre la parte anteriore della vela diventa la “Buffer Section”, che si sgonfia in caso di chiusura. Questo sistema dovrebbe assicurare, tra gli altri vantaggi: •
• •
Facilita il gonfiaggio, come prioritario, nella parte anteriore della vela, in modo tale che il gonfiaggio stesso sia più veloce. Impedire che la vela ci sorpassi nel corso del gonfiaggio Rendere le chiusure più tranquille e di minore entità
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Foto del produttore: una sequenza di un “frontale” su un prototipo Swing dotato di RAST. Il ri-gonfiaggio è progressivo: un vantaggio che abbiamo confermato nel corso dei nostri test.
•
Ridurre la perdita di quota in caso di chiusura. • Ridurre il rischio di entrare in vite dopo una chiusura. • Ridurre affondamenti della vela dopo chiusure o stalli. • Garantire maggiore stabilità in altre manovre estreme • P e r m e t t e r e d i a u m e n t a r e l'allungamento Nel corso dei test per la certificazione, il team di Swing ha fatto un uletriore scoperta: a 20 G, cioè più di 18000 daN, il Mito S non è esploso, a differenza di qualsiasi altra vela prima di allora. Sembra che il sistema aiuti a mantenere stabilità e forza, distribuendo in modo molto più uniforme il carico. Eravamo molto curiosi, pertanto, di vedere come il Mito si sarebbe comportato in aria, specie trattandosi di una vela per principianti, in quanto questa tecnologia ci appariva come miracolosa. COSTRUZIONE Non c'è nulla da dire: è la qualità che ci attendiamo sa Swing. La vela ha alcuni particolari pensati per i principianti: colori codificati per i freni coordinati con quelli della bretelle, con le B più marcate.Anche questo insolito: l'attacco delle maniglie dei freni; come vedremo a breve.
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Cédric esegue i test sopra l'acqua, confermando che si tratta di un EN A eccellente. Ma in collassi indotti tirando sulle bretelle, non è facile notare la differenza con una vela che non è dotata del sistema RAST. La velocità misurata con peso in volo di 90 km: minima 24 km/h, trim 37-38/km/h, accelerata 47 km/h https://vimeo.com/170365331
MITO - DATI TECNICI Produttore - Swing Web : http://www.swing.de/mito-en.html Mail : info@swing.de Tel : +49 (0)8141 32 77 888 Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m ]
XS
S
M
L
Cassoni
34
34
34
34
2
Superficie in PIANO [m2]
23
26
29
32
Superficie PROIETTATA [m2]
19,94
22,54
25,14
27,74
Apertura alare in piano [m2]
10,56
11,22
11,86
12,45
Apertura alare proiettata [m ]
8,57
9,11
9,62
10,11
Allungamento in piano
4,85
4,85
4,85
4,85
Allungamento proiettato
3,68
3,68
3,68
3,68
55 - 80
70 - 95
85 - 110
100 - 130
4,8kg
5,2kg
5,6kg
6kg
2
Peso in volo [kg] Peso della vela [kg] Certificazione
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LTF - CEN : A
Materiale
Porcher 38 g/m2, Dominico Tex 41 g/m2 Porcher Hard 40 g/m2 SR Scrim, SR Laminate 180 g/m2
Prezzo [€]
3 000
DECOLLO Il sistema RAST, in altre parole questa paratia interna alla vela, non si nota quando si ripiega la vela. In decollo, invece, si nota che la vela sale progressivamente e in modo assai sicuro. Comportamento eccellente, anche se non possiamo dire con certezza che ciò sia dovuto al RAST o ad altre caratteristiche che non siamo stato in grado di notare. La vela si stabilizza molto bene sopra il pilota ma, se il vento è forte, non ci sono miracoli che possono intervenire; si deve usare comunque il freno. Dopo il gonfiaggio la maneggevolezza è molto semplice sia con i freni che con le bretelle. Giocando a terra, in condizioni di vento particolarmente forte, il pilota è stato sollevato con la vela inclinata ed un'orecchia chiusa. Egli è stato comunque in grado di controllare con facilità e tranquillità. Con un vela anche poco meno equilibrata Il pilota sarebbe prevedibilmente finito sui cespugli dietro al decollo. Il Mito dà molta sicurezza. La presa di portanza ed il volo sono molto
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buoni, dimostrandosi un'ottima vela per essere un EN A. Entrando in termica, il beccheggio è molto smorzato.
Sopra: i cordini sguainati sono molto fini, ma sono facili da districare
I rinforzi nel leggero SharkNose
CHIUSURE per le manovre SIV abbiamo chiamato Cèdric Nieddu, che è uno dei migliori piloti in questo campo. Ha eseguito tutte le manovre classiche, che sono state registrate in un video. Il suo report è interessante: si, si tratta di un EN A eccellente sotto tutti gli aspetti ma, quando si tratta di chiusure indotte, non ha potuto chiaramente percepire un legame tra il sistema RAST e l'ottimo comportamento. Ed allora questo Mito è chiamato mito per le sue caratteristiche dovute al RAST? Forse, perché ad esempio dopo uno stallo, la vela davvero riprende forma progressivamente. Anche in questo caso è impossibile affermare che ciò sia dovuto a questa innovazione, ma in ogni caso si tratta di una vela estremamente sicura. VOLO Dopo le prove di Cèdric abbiamo volato nei Pirenei con buone condizioni, Ed è stato qui, nel volo normale che abbiamo potuto constatare che nel corso di una chiusura reale, rispetto a quella provocata con le bretelle, la vela si chiude effettivamente con un angolo minore. Questo è un beneficio del sistema RAST. Le chiusure provocate dal pilota sono diverse da quelle Collassare una vela tirando le bretelle, non è affatto la stessa cosa rispetto ad una chiusura provocata da una turbolenza che riduce l'angolo
Un Classico: si accorcia il bordo d'uscita quando si frena.
Un parapendio normale
Una generosa apertura permette di pulire i cassoni da tutto il materiale che potrebbe entrarvi.
Un parapendio con il RAST
STAGIONE 2016
di attacco, in modo tale da diventare insopportabile per un profilo non rigido. Sia o meno dovuto al RAST il Mito in turbolenza è molto tranquillizzante e pacifico. Sarebbe interessante provare il Mito in condizioni ancor più violente per poter definitivamente accertare se le sue
SWING MITO qualità sono dovute al sistema RAST. In ogni caso si tratta di un ottimo EN A, che è membro a tutti gli effetti della nuova generazione di vele EN A che la gran maggioranza di pilota potrebbe tenere per lungo tempo.
Photos : Véronique Burkhardt
Molti dettagli ben concepiti per i principianti: una chiara differenziazione dei colori tra destra e sinistra e con un chiaro riconoscimento sia nella bretella destra che sinistra
77 | 2016/N°3
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Le maniglie possono essere utilizzate normalmente o attaccate, specialmente per i principianti, dalla parte destra
Il punto del nodo: sino a quando il principiante continuerà a tenere la mano verticale, è difficile che stalli, anche se porta il freno molto in basso. Solo nel finale è autorizzato a fare un giro di freni per stallare..
78 | 2016/N°3
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Sia con le orecchie che a seguito di una chiusura, questa vela rimane sempre molto stabile e facile da controllare.
STAGIONE 2016
TEST VELOCE
AIRCROSS DOUBLE U Paul Amiell ha sviluppato un biposto per AirCross. Ne parleremo in un prossimo articolo dedicato ai tandem. Per il momento vi diamo alcune anticipazioni...
STAGIONE 2016
La prima cosa che i piloti biposto richiedono per le loro vele, specie se per uso professionale, è un gonfiaggio senza problemi, indipendentemente dalle condizioni del vento. Ciò è raggiunto nel caso del Double U.
L
'azienda AirCross, un tempo nota per i propri parapendio da competizione, si è progressivamente spostata verso modelli indirizzati al grande pubblico. Così anche per i biposto. Dopo l'U Share del 2003, un biposto performante per l'Xc, Aircross ha creato il Double U nel 2015, indirizzato ad un più vasto numero di piloti, sia per amatori che per piloti professionisti. Ciò che si richiede normalmente a queste vele è un decollo molto semplice, facilità in volo e massima sicurezza. Deve essere bello e solido, cosa indispensabile se usato da club e da professionisti. Paul Amiell, il progettista di Aircross, ha usato rinforzi rigidi nel bordo d'attacco e posto molta cura nei rinforzi interni. Con le bretelle posteriori si possono usare trim per accelerare in modo dolce. Non v'è notizia di un acceleratore ai piedi (cosa normale per questo genere di tandem).
81 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Il tessuto è un misto di 42 g/m2 e 38 g/m2. Ciò ha reso la vela più leggera ma, nel complesso,non si tratta di una vela particolarmente leggera, in quanto pesa 8,7 kg. I materiali scelti per la vela e gli altri componenti sono ben pensati: bretelle classiche, larghe e facili da usare in decollo e maniglie dei freni imbottite che suggeriscono una scelta indirizzata alla comodità e alla durabilità, piuttosto che indirizzata al risparmio di peso. Il comportamento in decollo corrisponde alle specifiche del costruttore: un biposto che può essere usato anche per lavoro, che raccoglie bene l'aria, si gonfia con facilità e non ha tendenza a sorpassare il pilota, salvo che in condizioni di forte vento nelle quali, come qualsiasi altra vela richiede l'uso di un po' di freno. Anche in aria mantiene le sue promesse: Renaud le riassume nel box qui accanto. Evidenziamo che lo abbiamo volato anche con ragazzini piuttosto vicini al peso minimo. La vela si è comunque comportata perfettamente bene anche in questa configurazione. Nel nostro prossimo articolo “Tandems” daremo più dettagli su questa vela e, in particolare, del suo comportamento al limite del volo normale, dove si è comunque comportata in modo brillante.
L'OPINIONE DEL PROFESSIONISTA Renaud Francois è un istruttore e un pilota biposto dei Pirenei orientali. Vola in condizioni molto varie. Nel pomeriggio vento e termiche possono essere molto forti. Si tratta di un crocevia di correnti d'aria provenienti dalla Spagna e venti che provengono da est e nordest. Ma è un posto incredibilmente bello per imparare a volare (www.volaime.com).
RENAUD RIASSUME IL SUO TEST DELL' AIRCROSS DOUBLE U PREPARAZIONE: • Controllare il fascio è veloce e facile se si usa la tecnica di tenere il freno con la mano esterna e separando le altre linee con le dita della mano interna. DECOLLO: • Gonfiaggio: buona capacità di trattenere l'aria, sale regolarmente e dolcemente senza momenti critici. • Sollevamento: non c'è particolare tendenza a superare il pilota nelle condizioni di vento incontrate nel test. • Portanza: veloce e comodo, con buona manovrabilità in decollo. COMPORTAMENTO GENERALE: • Vela rigida, reagisce come un monoblocco, solida in turbolenza, penetra senza arretrare • Comandi reattivi con una certa dose di solidità VIRATA • Vira con un po' di inerzia prima nel rollio, poi velocemente nel beccheggio • gradevole la sensazione in planata con la sensazione di virare in modo dolce e piatto. COMPORTAMENTO IN TERMICA • Buon feedback dai comandi • Precisa ed efficace, con buona performance ATTERRAGGIO • Gradevole l'approccio al terreno in qualsiasi gamma di peso
82 | 2016/N°3
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DOUBLE U - TECHNICAL DATA Produttore: Aircross Web: http://www.aircross.eu Mail: info@kontest.eu Tel: +49 (0) 5321/7569006 ANNO DI USCITA DEL MODELLO
2015
CASSONI
53
SUPERFICIE IN PIANO [M2]
41
SUPERFICIE PROIETTATA [M ]
35.73
APERTURA ALARE IN PIANO [M2]
14.63
APERTURA ALARE PROIETTATA [M ]
12.10
ALLUNGAMENTO IN PIANO
5.20
2
2
ALLUNGAMENTO proiettato PESO IN VOLO [kg] PESO DELLA VELA [KG] CERTIFICAZIONE
4.08 130 - 220 8.7 B
MATERIALE
Porcher 9017 E25A. 38g/m2 Dominico 30 D 42 g/m2
PREZZO [€]
4 100
Un gradevole dettaglio: la maniglia del freno è imbottita
I trim
Un classico modo di aumentare la manovrabilità: il freno accorcia il bordo d'uscita
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AIRCROSS DOUBLE U
STAGIONE 2016
CARBURANTE PER VOLARE Una piccola annotazione per i piloti di paramotore in merito a ciò che è necessario per ottenere una corretta miscela...
85 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Davanti al laboratorio Fresh Breese, l'azienda ha il proprio distributore. La società commercializza il proprio olio per miscela. Lo Special Blu 2T costa 16,40 ¤ nel proprio negozio on-line, oltre alle spese. La particolarità è la colorazione blu molto evidente. In questo modo è molto immediato verificare se il carburante è già miscelato o no.
Cinque anni fa abbiamo parlato dei diversi carburanti. Il risalutato è stato che in Francia, ad esempio, la benzina senza piombo 95 conteneva spesso troppo Bioetanolo. Dall'aprile 2009, più del 10% della benzina 95 si è potuta derivare legalmente dalla fermentazione di cereali, bietola ed altre piante. Ma i nostri motori sono incompatibili con l'alcool: attacca tubi e guarnizioni del motore. Abbiamo chiesto, ancora una volta, ad Adventure e a Fresh Breese il loro parere. Il risultato è stata la stessa conclusione cinque anni dopo: utilizzare la senza piombo 98, ma sicuramente non la senza piombo 98 E10, ed evita la 95.
Pratico: le misure mostrano le quantità d'olio necessarie per una buona miscela, a seconda della quantità di benzina. Il tappo evita che la sporcizia penetri nel contenitore. Prezzo 13,90 ¤.
Per quanto riguarda le miscele, la qualità dell'olio venduto commercialmente sembra migliorare sempre più. Anche i meno costosi oggi sono spesso buoni come quelli più costosi di qualche anno fa. Come regola generale, i produttori consigliano un olio sintetico specifico. Adventure consiglia Minerva 2TSR, e Fresh Breese offre anche il proprio mix Spécial Blu, che è molto più colorato del Castrol rosso e permette di vedere più facilmente se la benzina contiene già l'olio o no. Per quanto riguarda la percentuale, meglio non esagerare. Mettere esattamente la quantità raccomandata dal produttore per il motore (normalmente tra 2% e 2,5%). Queste cifre comprendono già un margine piuttosto consistente.
86 | 2016/N°3
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Real percentage
Percentage announced (%)
Ratio announced (1:X)
0,10
10
10,10
0,99%
1,0%
1:100
0,15
10
10,15
1,48%
1,5%
1:67
0,20
10
10,20
1,96%
2,0%
1:50
0,22
10
10,22
2,15%
2,2%
1:45
0,25
10
10,25
2,44%
2,5%
1:40
Quantity oil (l)
1
10
0,01
2
20
0,02
3
30
0,03
4
40
0,04
5
50
0,05
10
100
0,10
20
200
0,20
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
20
0,02
0,30
10
10,30
2,91%
3,0%
1:33
0,33
10
10,33
3,19%
3,3%
1:30
0,35
10
10,35
3,38%
3,5%
1:29
0,40
10
10,40
3,85%
4,0%
1:25
0,45
10
10,45
4,31%
4,5%
1:22
2
40
0,04
0,50
10
10,50
4,76%
5,0%
1:20
3
60
0,06
4
80
0,08
0,55
10
10,55
5,21%
5,5%
1:18
1,00
10
11,00
9,09%
10,0%
1:10
5
100
0,10
10
200
0,20
20
400
0,40
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
25
0,03
2
50
0,05
3
75
0,08
4
100
0,10
5
125
0,13
10
250
0,25
20
500
0,50
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
30
0,03
2
60
0,06
3
90
0,09
4
120
0,12
5
150
0,15
10
300
0,30
20
600
0,60
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
40
0,04
2
80
0,08
3
120
0,12
4
160
0,16
5
200
0,20
10
400
0,40
20
800
0,80
Desired Ratio
1:100 or 1%
Quantity mix(l)
Quantity oil (ml)
Desired Ratio
1:50 or 2 %
Quantity of petrol (l)
Quantity petrol (l)
Desired Ratio
1:40 or 2,5 %
Quantity oil(l)
MIX REMINDER
Desired Ratio
1:33 or 3 %
Se si mette 1 litro di olio dentro 10 litri di benzina, non si ottiene una miscela 1:10, ma 1:11. Prendendo in considerazione il fatto che la dovuta precisione ha comunque dei margini, l'errore nella precisione è riassunto nel nostro schema a destra.
Desired Ratio
1:25 or 4 %
PRECISIONE PER UNA LUNGA DURATA
Quando dobbiamo riempire una tanica, abbiamo spesso esattamente 10 litri, e la quantità di olio è quindi facile da calcolare. però, se si aggiungono uno, due o tre litri, è molto meno facile. Ecco una piccola tavola da portare con voi sul vostro smartphone o stampare su un foglio di carta e tenere in una tasca della selletta. 87 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
KIT DI SOPRAVVIVENZA PER UN PARAMOTORISTA
Photos : Burkhardt
Abbiamo evidenziato questa idea già due anni fa: un piccolo kit di sopravvivenza da mettere nella selletta. Questa “jollytank” morbida per contenere carburante costa solo 3,50 ¤ e può essere accompagnata da una bottiglietta che in farmacia ha più o meno lo stesso prezzo. E' l'idea risolutiva in caso di emergenza, soprattutto nei voli bivacco o di distanza. Il peso della tanichetta riposta è solo di 50 gr. E praticamente non toglie spazio. Se ci si prende a secco, si può andare alla più vicina stazione di servizio e riempire sino ad 8 litri. Si chiude in modo semplice ed è completamente sigillata, salvo che non la si lasci riempita per molte settimane. Può essere riutilizzata molte volte. Nella bottiglietta della farmacia si può riporre la quantità d'olio necessaria per fare la corretta miscela. Metti il kit in una bustina di plastica per il freezer e ricordati di portarlo sempre dentro l'imbrago. http://ulmtechnologie-shop.com/fr/circuits-essence/4116-reservoir-plastibag-jollytank.html?search_query=jollytank&results=1
Sempre più paramotoristi dispongono di una tanichetta facile da portare. Ciò ti permette di nascondere il paramotore e portarti dietro la tanica sotto il braccio dopo essere atterrato. E' utile disporre di un connettore rapido tra la tanica e il motore.
88 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
AIUTO!
Photos : Burkhardt
Il sifone per travasare è una delle invenzioni più utili quando si tratta di travasare benzina da una tanica nel serbatoio di un paramotore, senza pericolo di bagnare cablaggio e telaio.
89 | 2016/N°3
Mathieu Rouannet è il primo pilota che abbiamo visto usare questo dispositivo, tanto semplice quanto utile. Lo si può trovare su Ebay o in un negozio di accessori auto. Grazie ad una pallina alla fine, agitando il tubo nella tanica, il pilota rende possibile il sollevarsi della benzina nel tubo, fino a farla scorrere da sola, grazie all'effetto sifone. Non vi resta che aspettare fino a quando il serbatoio è vuoto.
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S.M.A.A.P
Photos : DR SMAPP
SIMULATOR
E' il miglior modo per simulare il parapendio senza decollare davvero. Una grande idea per imparare. Una scuola spagnola ha lavorato anni per ottenere questa macchina dalle grandi prestazioni.
L
o S.M.A.A.P è una macchina che consente all'utente cinque movimenti automatizzati nell'aria sopra un tapis roulant. E' possibile svolgere corsi di formazione sul decollo e di atterraggio, con un range di velocità da 0 a 50 km / h. È possibile lavorare sul gonfiaggio , controllo della vela sia alla francese che all'italiana, simulare la corsa in decollo e migliorare tecniche di volo con differenti angoli di attacco e grandi orecchie.
90 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
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free.aero RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE
Concept, editore capo, webmaster : Sascha Burkhardt Test pilots : Sascha Burkhardt, Sylvain Dupuis, Cédric Nieddu Layout : Véronique Burkhardt Traduzioni : Luca Basso Programmatore iOS : Hartwig Wiesmann, Skywind Programmatore Android : Stéphane Nicole www.ppgps.info Versione personalizzata del logo di Indalo: diritti riservati Michael Sucker indalo@web.de Magazine free.aero SIRET (Fr): 807821319 00017 Editore e Direttore della pubblicazione: Sascha Burkhardt F- 66210 Saint Pierre dels Forcats contact@free.aero +33 6 70 15 11 16
92 2016/N°3 1 | | Mai 2014
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