XS MAG - Das Online Tuning Magazin by ristaumedia

Editor

Ausgabe August -September 2014

Für einen kurzen Moment stand mein Herz still an jenem 13. Juli 2014, der Tag, an dem unsere Jungs den vierten Stern nach Hause holten und ganz Deutschland in einer riesigen Party versank. Für mich steht das Thema Fußball auf derselben Stufe wie das Thema Automobil. Bei der EM 2008 hatte ich das große Glück, beim Spiel Österreich gegen Deutschland dabei zu sein und sogar bei der Heim-WM 2006 fielen uns ein paar Karten in den Schoß für das Spiel Brasilien gegen Kroatien. Dies nicht irgendwo, sondern im Berliner Olympiastadion. So schloss sich dieses Jahr für mich einmal mehr ein kleiner Kreis und mit der XS CarNight in BLN erfüllte auch ich mir einen Traum, welchen die deutsche Nationalmannschaft einen Monat später vollendete. Aus vollem Stolz packten wir fast ausnahmslos Fahrzeuge mit einem Stempel „made in Germany“ in unser Blatt, um die nach dem WM-Sieg entstandene Euphorie noch ein wenig weiterzutragen. Mit dem August biegen wir auch langsam wieder auf die Zielgerade ein und irgendwie scheint Jahr für Jahr der Sommer nur halb so lang zu sein wie der folgende Winter. Damit der Winter nicht zu schnell Einzug hält, schieben wir am 28. September noch eine XS Daylight nach, damit dieser Sommer nie zu Ende geht. Euer Andy Füllborn

www.facebook.com/xsmag

Fotoproduktion: Andy Füllborn

Fast wäre dieser Lieferwagen durch unsere Schwarz-RotGoldene Brille gerutscht. Wie im Editor beschrieben, wollten wir uns, zu Ehren der Nationalmannschaft, allein auf deutsche Fabrikate beschränken. Dennoch ist ein Volkswagen ein Volkswagen und spätestens nach dem 7:1 gegen Brasilien, haben wir dieses „kleine“ Land doch mehr oder weniger eingemeindet. Dieser Saveiro ist die Pickup-Version des in Südamerika angebotenen Kleinwagens Gol. Somit ist der Wagen das brasilianische Pendant zu dem europäischen Caddy.

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2013er WagnAir VW Saveiro G 5

Produziert wird er allein in Argentinien und Brasilien. Dies war auch der erste Anlaufpunkt für Besitzer Christian Wagner, der zeitgleich auch Inhaber von der Firma Wagnair ist. Da ließ sich aber weit und breit kein williger Exporteur auftreiben und somit strandete Christian ein paar Tage später in Mexico. Auch da werden diese Modelle vertickt, nur das hier auch jemand vor Ort ist, der für willige Deutsche auch eine Ausfuhr organisieren kann. Der Service ging sogar so weit, dass der erstbestellte Wagen, nach genauer Prüfung durch den Vermittler, aufgrund schwerwiegender Mängel abgelehnt wurde. Ganze 8 Wochen gingen ins Land bis dann dieser Saveiro in Bayern eintrudelte, wo Christian keine weitere Sekunde mehr verschenkte und direkt mit dem Umbau begann. Als Dealer für HP Drivetech ist es natürlich klar, was diesen Volkswagen auf den Boden legt.

HP Drivetech Luftfahrwerk | Accuair eLevelSteuerung mit Touchpad | VU4 Ventilblock

7x18“ ET48 ACT SX | 165/40 Achilles

An der Hinterachse installierte er eine Achse vom Golf 4, welche noch ein paar Millimeter mehr Tiefgang brachte. In der Zwischenzeit wanderte die komplette Innenausstattung, inklusive neuer Recaro-Stühle, zu Neidfaktor nach Hamburg. Zurück kam diese in einem perfekt verarbeiteten Leder in Blau, was sich als optimaler Kontrast zur Candyweißen Außenhaut kristallisierte. Ein Problem hat dennoch dieses Gefährt aus Übersee. Bei jedem noch so kleinen Schaden, hat nicht ein VW-Händler in Deutschland, keinerlei für diesen Saveiro in seinem Lager. Aber auch dafür hat Christian einen Plan B, denn in Brasilien hat er sich einen verlässlichen Kontakt besorgt, der ihm mit allen Ersatzteilen beliefert. Damit ist jeder Auftritt bei den WagnAir Festspielen ohne eine Delle gesichert, wobei diese Festspiele eher auf den Namen WagnAir BBQ hören und die 4. Auflage am 9. August über die Bühne geht.

Händleranfragen erwünsch t Volkswarenhaus Heussner & Stauber GmbH & Co. KG

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Ersatz- und Tuningteile für luft- & wassergekühlte Volkswagen.

Wo in den vergangenen Jahren noch das FLGN-TLT BBQ die XS CarNight einläutete, sorgten wir dieses Jahr mit dem ‚XS MAG 240 min Countdown‘ für die Party vor der Party. 300 geladene Gäste, aufgeteilt auf 100 limitierte Pressevertreter, Partner und Sponsoren sowie Typen aus unserer Szene, die es entweder mit ihrem Schlitten oder dem Charisma verdient haben, diesen Abend zu bereichern. Verdient hatte es auf jeden Fall Mario Blöchl, der mit seinem Audi A5 eure Wahl zum XS MAG Superstar 2013 für sich entschied und in Berlin den Pokal dafür aus den Händen von Chef Andy Füllborn entgegennahm. Dies in einem Bereich, der sonst nur für Politiker oder A-Promis zu Verfügung steht oder wer hat in seinem Leben schon mal die Möglichkeit, beispielsweise seine Marlboro auf der Ehrentribüne des Olympiastadions zu genießen. Bei der Auswahl der limitierten Pressetickets haben wir ganze Arbeit geleistet.

Fotoproduktion: AF-Carshoots, worldsnpshotsphotography

Noch nie war das Echo nach einer XS CarNight so gewaltig wie in diesem Jahr. Von Stance Nation & Canibeat [USA] 端ber Driiive, Volxzone & Tuningy [Warschauer Pakt] oder auch Performance VW [UK], alle hoben diesen Abend auf ein noch nie dagewesenes Niveau und dabei d端rfen wir sicher nicht alle wichtigen deutschsprachigen Portale, Videocrews oder Zeitschriften, welche uns mit positiven Nachberichten nahezu 端berh辰uften, vergessen.

Zurück aber zum ‚240 min Countdown‘, wo JP zusammen mit Lexy Roxx eine typisch Berliner Currywurst am Büfett mampften, sich sämtliche Facebookgrößen ein Kopf-an Kopf-Rennen um die schnellsten Bilder lieferten oder in der FLGNTLT Lounge die Sitzsäcke zur Chillout Area umfunktioniert wurden, um über Gott und seine Tuningwelt zu lästern. Punkt 24 Uhr ging es dann für 40 Fahrzeuge ins fertiggestellte Infield des Olympiastadions, um keine 24 Stunden später die Nacht zum Tag zu machen.

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Fotoproduktion: Andy F端llborn

Ein Mann und seine Autos kämpfen gegen das alltagsgraue Unrecht sowie das triste Dasein von unzähligen Karosserien, die ihr Leben lang im Originalzustand über die Straßen dieser Welt bewegt werden. Dieser Mann heißt Jakub Tatara und stammt aus Polen. In seiner Heimat kennen in viele nur unter dem Namen ‚Musk‘, wo er als Drifter erfolgreich der Schwerkraft trotzt. Dies allein mit Arschantrieb und, wie sollte es auch anders sein, in einem 3er BMW. Beim diesjährigen RACEISM-Event trauten da viele ihren Augen nicht, was diesen 3er da auf die Bildfläche zog.

Das Zugfahrzeug von Jakubs Drifter war ein 7er BMW. Gut, mögen sich jetzt viele denken, aber wir sagen hinsetzen, Bilder klotzen und dann direkt zum Doc, um die Maulsperre wieder aufzubekommen. Da hat der Tatara doch nicht etwa die Wintermonate genutzt, um aus ausgedienten BWMRädern sowie irgendwelchen RH-Felgenbetten die Perversion des Jahres zu kredenzen. Klar, auch Jakub bedient sich allein an Rädern, Luft und gut, aber Hand aufs Herz, wer kann ihm bei dieser Optik denn das Wasser reichen und wir sprechen hier immer noch immer über das Zugfahrzeug eines Driftboliden.

1995er BMW 7.40 | Jakub ‚Musk‘ Tatara Edition

Musk Luftfahrwerk [Customizing]

9,25 ET -40 BMW-Felgenstern + RH-Felgenbetten 215/35 Bridgestone Potenza

Mit diesem verdient er sich seine Brötchen über das Veranstaltungsjahr. Bei den immer wiederkehrenden Wintermonaten bezeichnet er sich selbst als Überlebenskünstler, was sich in Deutschland wohl eher mit dem Namen Ich-AG bezeichnen lässt. Ein handwerkliches Geschick können wir ihm bescheinigen. Sein Gesellenstück sind diese Felgen, welche an der Hinterachse 11,25 Zoll breite Dimensionen vorweisen inklusive einer Einpresstiefe von minus 50 und wir reden hierbei pro Seite, meine Damen und Herren, und nicht etwa pro Achse.

11.25 ET -50 BMW-Felgenstern + RH-Felgenbetten 265/30 Bridgestone Potenza

Wenn es einen Felgennobelpreis geben w端rde, w端rde dieser 2014 sicher nach Polen wandern. Da es diesen aber nicht gibt, bleibt Jakub nur der Fame und ein Bimmer, der es von null auf hundert einmal um die virtuelle Welt geschafft hat.

www.locawheels.com | www.facebook.com/locawheels

30.-31. AUGUST 2014

Berlin, der 14. Juni 2014. Nein, nicht irgendwo in Berlin fand die 20. Auflage der XS CarNight statt, sondern im ehrwürdigen Olympiastadion, welches im Jahre 1936 erbaut und bis heute im Originalzustand erhalten blieb. 750 der besten Fahrzeuge aus ganz Europa präsentierten sich auf dem kompletten Stadiongelände den mehr als 18.700 Besuchern. Eigentlich ist es fast unmöglich, mit dem eigenen Magazin über die eigene Veranstaltung objektiv zu berichten. Daher wollen wir diesen Bericht vielmehr dafür nutzen, um euch unsere Sicht dieser Nacht zu schildern. So eine Nacht geht für uns fast 10 Monate vorab in die Planung. Wir checkten verschiedenste Städte und die für eine XS CarNight geeigneten Standorte. Für uns stand schon länger fest, die 20. Auflage in Berlin durchzuführen und eigentlich hatten wir niemals damit gerechnet, gleich nach unserer ersten Anfrage ein ‚Ja‘ für unser Vorhaben zu bekommen.

Fotoproduktion: bw.pictures, VonGerman Custompixel, AF-Carshoots, FLGN TLT-Media Team

Es war nicht nur ein Ja, sondern das Team der Olympiastadion GmbH vermittelte uns von Anfang an, dass sie gewaltig Bock auf dieses Experiment mit uns hat. Am Veranstaltungstag selbst merkten sie dann sehr schnell, dass unsere Dimension f체r das eventerfahrene Stadionteam so nicht vorhersehbar war. Beispiel gef채llig?

Bei einer der letzten Verhandlungen ging es um die zum Stadion gehörenden Besucherparkplätze. Alle, wir brauchen definitiv alle, sorgte für fragende Gesichter beim kompletten Stadionteam. Am 14. Juni wurden dann durch euch alle Fragen beantwortet, denn ihr habt uns förmlich die Bude eingerannt und dies so diszipliniert, dass bis auf den massiven Müll keinerlei Beschwerden im Nachgang einflatterten.

Dieselbe positive Disziplin reichen wir direkt weiter an alle VIP-Gäste! Nicht irgendein Zwischenfall, keine vorzeitige Abreise und null Komma nix an Beschädigungen am denkmalgeschützten Stadion. Boah, was haben wir euch dafür zu danken, da im Vergleich von einem Parkhaus zum Olympiastadion nicht mal schnell der Pinsel für eine Ausbesserung geschwungen werden kann. Wir sind von Anfang an ein nie dagewesenes Risiko in jeder Hinsicht gegangen und ihr alle habt es uns mit eurem Besuch honoriert. Da standen sich viele 1,5 Stunden Wartezeit und mehr die Beine an der Abendkasse in den Bauch, ohne sich großartig darüber zu echauffieren. Ein großer Dank gebührt auch der Berliner Polizei. Was brodelte im Vorfeld die Gerüchteküche, was genau diese Herren alles auffahren würden, um das klamme Berliner Staatssäckel zu füllen und am Ende begutachteten diese Herren viel lieber eure Raritäten oder freuten sich über ‚JP‘, wo direkt der Griff zum Handy getätigt wurde, um für die folgende Nachtschicht ein Beweisbild mit dem TV-Schrauber zu schießen.

Danke auch an unser komplettes Organisationsteam, allen Partnern, Dienstleistern und Sponsoren sowie dem Stadionteam, mit welchem wir nach dem ganzen Trubel durchweg per du sind und sicher eines Tages wiederkommen werden. Das Ganze ist nun auch schon wieder gute 6 Wochen her, aber dennoch omnipr채sent, als w채re es gestern gewesen. Dieser Abend hat, ohne es zu

체bertreiben, weltweit seine Spuren hinterlassen und auch wir werden diese Stunden im Juni niemals vergessen. Viele fragten uns, wie wir das noch toppen wollen. Scheinbar vermag dies nur noch Hollywood gelingen, warum da nicht ein XS-Ausflug mit unserem Event nach Los Angeles? Hollywood, wir kommen ...

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Fotoproduktion:Andy AndyF端llborn F端llborn Fotoproduktion:

Ein Turntable allein macht noch keine Party. Außerdem benötigt man für ein optimales Ergebnis schon mal 2 von diesen Dingern. Ähnlich ist es auch bei dieser Geschichte. Einer liefert die Ideen und ein Anderer setzt diese dann in die Tat um. Beide scheinen Künstler auf ihrem Gebiet, was dieser BMW durchweg unterstreicht. Da finden sich zwar genügend OEM-Parts wieder, aber an vielen Ecken ging es zu, wie zu den guten alten Zeiten. Radläufe in Blech gezogen, als auch die Heckklappe für eine kurze Platte zurecht geschweißt, zeugen von Handwerkskunst. Einmal mehr heißt der Mann fürs Grobe, Martin Jurek von XJM Fahrzeugtechnik, aus der Nähe von Dresden. Einmal mehr verließ ein Unikat seine Hallen, wo viele Veränderungen erst auf den zweiten Blick das Auge erreichen. Besitzer Patrick sieht so etwas auf den ersten Blick, wobei seine wahre Stärke doch eher in den Ohren zu liegen scheinen. Sobald die Nacht Einzug hält sind Kopfhörer sein Maß der Dinge. Als Deejay Pee Art bringt er die Boxen mit seinem Hip Hop zum Grinsen und keiner, aber wirklich keiner vermutet, dass er es ist, der diesen Nardograu lackierten 5er an der Clubeinfahrt abparkte.

2005er XJM E61 BMW 5.35D

K-Sport Luftfahrwerk

Lackierung in Nardograu [Audi] 9,5x20“ Vossen VVSCV3 | 235/30 Hankook

Nach getaner Arbeit, orientiert er sich bei der Suche nach dem Untersatz, an den US-Begrenzungsleuchten die, wie auch die Radhäuser, um ein ordentliches Pfund nach außen wanderten. Dies war auch bitter nötig für die Vossen-Räder, obwohl diese an der Vorderachse sogar um 1

10,5x20“ Vossen VVSCV3 | 265/25 Hankook

Zoll pro Seite verschmälert wurden. Vielleicht war es aber auch die neu geplante Tiefe die auch mehr Platz im Radhaus einforderte. Da, wo ein K-Sport Luftfahrwerk an seine Grenzen kommt, öffnet sich der Spielplatz für Martin.

Nach der Abänderung der Luftbälge, der wiederholten Kürzung der Stoßdämpfer, sowie dem Abdrehen der Hülsen, lag er da, wo so ein tiefer BMW nun mal liegen muss. Genau hier wäre eigentlich der Moment für den Schlussstrich, aber Patrick will im kommenden Winter noch tiefer und wenn sein Wagen wieder einmal bei XJM rumliegt ,am besten auch noch ein paar neue Räder - gern auch mit neuem Farbanstrich. Let the bass kick …

ap GEWINDEFAHRWERK NEU: FÜR DEN SEAT LEON III Für den seit 2012 erhältlichen Seat Leon III hat ap Sportfahrwerke ab sofort ein Gewindefahrwerk im Angebot. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Leon über eine Verbundlenker- oder Mehrlenker-Hinterachse verfügt. Alle Leon-Varianten können mit dem ap Gewindefahrwerk an beiden Achsen um maximal 65 Millimeter mit TÜV tiefergelegt werden. Wer für Showzwecke noch tiefer gehen will, freut sich über das Restgewinde von 10 mm

an der Vorderachse. Durch den stufenlosen Verstellbereich von 30 Millimetern beträgt die Mindesttieferlegung 35 Millimeter. Neben der attraktiveren Optik durch das ap Gewindefahrwerk erhalten alle Seat Leon Varianten ein strafferes Handling, ohne das dabei der Restkomfort leidet. Die unverbindliche Preisempfehlung für das neue ap Gewindefahrwerk liegt bei 629,51 EUR inkl. MwSt. zzgl. Versand. http://www.ap.de/ap-gewindefahrwerk-stahl-verzinkt-223.html

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JAHRESHIGHLIGHT ap GIRL FOTOSHOOTING 2014

Seit inzwischen vier Jahren ist das ap Girl Shooting fester Bestandteil im ap Sportfahrwerke Jahreskalender. Auch 2014 toppt das ap Girl Shooting wieder alle Erwartungen. Über 130 Bewerberinnen und über 80 Show Cars stellten sich auf den Social-Media-Kanälen von ap Sportfahrwerke zur Wahl, um anschließend von einer Fachjury aus Szene und Fachmedien als neue ap Markenbotschafter gekürt zu werden. Die für das ap Girl Shooting nominierten Bewerberinnen reisten aus der gesamten Bundesrepublik sowie sogar aus Belgien an. Auch Kenner und Medienpartner der Szene wurden für das Shooting engagiert. Das

Gelände des ehemaligen Luftwaffen-Fliegerhorsts in Memmingen diente den neun ap Girls, zwölf ap Show Cars, drei Fotografen-Teams und die vor allem in der Tuningszene etablierte Filmcrew von Blechfilm als Location. Das Video zum Fotoshooting findet Ihr auf dem YouTube Auftritt von ap Sportfahrwerke. Die beim ap Girl Shooting entstandenen Motive werden nicht nur für die laufende Image-Kampagne und neuen Verkaufsunterlagen genutzt, sondern auch für die ap Girl Wahl 2014/2015 verwendet. Erste Bilder können auf der ap Sportfahrwerke Fanpage auf Facebook betrachtet werden. https://www.facebook.com/ap.sportfahrwerke

Da haben irgendwann einmal ein paar schlaue Köpfe bewusst oder unbewusst die weltweite Szenerie mit den Begriffen Stance, Fitment, JDM, Custom oder auch OEM bereichert. Alle unter einen Hut zu bekommen, ist nahezu unmöglich und selbst wir würden dies gern, aber bekommen in Deutschland leider jährlich unsere Grenzen aufgezeigt. Wenn es aber ein Event verdient hat angesteuert zu werden, dann ist dies mit Sicherheit das RACEISM im EM-Stadion von Breslau. Da versammelte sich auch in diesem Jahr die komplette Elite Europas zum selbsternannten Stancefest.

Fotoproduktion: Andy Füllborn

zwanzig vierzehn

Da noch etwas Fitment, gepaart mit einem perversen Hauch von Tyrestretching und fertig ist ein Event, welches europaweit, nein weltweit, zu den besten seiner Zunft gehört. Hier hatte es der in Deutschland so beliebte OEM-Trend, wenn überhaupt, nur in seiner Plusformation auf das Stadiongelände geschafft, denn ein originaler Golf mit einem Satz originaler VW-Räder wäre in Breslau eher belächelt worden von der Übermacht an Exoten.

So sah manches unfahrbar aus, allein vom Sturze her, aber der Roll out zeigte allen, dass ein Großteil der ausstellenden Gäste diese kranke Scheiße auch fährt. Dass dabei eine Kotflügelkante in Mitleidenschaft gezogen wird oder der megaweit ausladende Vorderreifen die hintere Seitenwand bombadiert, gehört bei diesem Style zum guten Ton.

Adrian aka Splesher hat uns nach 2013 auch in diesem Jahr wiederholt ein 1+Event geschenkt und für nächstes Jahr verwetten wir unser letztes Hemd dafür, dass der Fußballtempel in Breslau aus allen Nähten platzen wird.

www.muecke-carbon-gfk.de

Fotoproduktion: Mario Klemm Photography

Zweck-Gebunden

Vielmehr als ein paar Exemplare haben die Zeiten nicht überstanden. Denn niemand hat ihm je einen herausragenden Status als Oldtimer zugetraut, weshalb er gerade heute ein besonders wertvolles Stück Altblech ist. Der von Januar 1968 bis Juli 1972 gebaute Audi 60 verkaufte sich rund 233.000 Mal, davon etwa 8000 Kombimodelle, die man damals schon Variant nannte. Erst durch die Übernahme von Audi/NSU durch VW und die darauf wechselnde Modellpolitik führte zum Familienkombi-Namen Avant – so wie die Raumwunder aus Ingolstadt heute noch bezeichnet werden. Wer also einem 60er Variant begegnen sollte, weiß, wie selten der Dreitürer jetzt ist. Die Stufenhecklimo gab es als Zwei- und Viertürer. Eine etwas reichlicher ausgestattete L-Version kostete zum Grundpreis von 7055 Mark noch einmal 300 Mäuse mehr. Dafür gab es mehr Zierrat, drei Ascher und eine Zweikreis-Bremsanlage. An ihren gepolsterten Sonnenblenden und einer verchromten Auspuffblende ließen sich L-Modelle zudem vom Durchschnitt unterscheiden. Was alle Audi 60 verband und den einen oder anderen Eigentümer stolz machte, war die Herkunft des 1,5-Liter Mitteldruck-Motors. Dieses recht sparsame Aggregat wurde noch von Daimler-Benz entwickelt – den Stuttgartern gehörte von 1958 bis 1964 die Marke Audi und alles was in Nord-Bayern vom Band rollte. An Stance dachte damals überhaupt keiner.

Das war kein Fehler, sondern gewollt. Der Audi-Fahrer pflegte seinerzeit den Ruf des ambitionierten Spießers – nicht auffallen, aber das gewisse Etwas besitzen, was ihn vom Opel- oder VW-Piloten unterschied. Preislich unterhalb von Mercedes und BMW angesiedelt, versenkte der Audi-Fahrer seine Moneten in ein unscheinbares Fahrzeug mit der Ausstrahlung einer ADO-Gardine ohne Goldkante. Unterm Blech gab es jedoch eigentümliche Konstruktionen, wie etwa am Getriebe angeflanschte Scheibenbremsen. Das optimierte zwar das Gewichtsverhältnis der ungefederten Massen. Bei Wartungsarbeiten, insbesondere beim Tausch der Scheiben, musste allerdings die halbe Vorderachse zerlegt werden.

1969er Audi 60 (F103)

Originales Fahrwerk mit geänderter Feder-Dämpfereinheit + Sturzkorrektur

7,5x17“ ET38 OZ Futura 185/35 Nankang

Bei damaligen Stundenlöhnen kein großes Ding – heute wäre das ein Fall für die Skandalpresse. Skandalös mag dem Originalisten dieser Audi 60 ebenfalls ein Dorn im Auge sein. Satte Tieflage und breite Schlappen – mehr ist nicht nötig, um mit einer solchen Seltenheit aufzufallen. Es genügte, das Fahrwerk zu modifizieren und Platz für die Räder zu schaffen. Basta! Und was die Leistung von 55 PS wettmacht, ist ein unnachahmliches Fahrgefühl, das jeden Buchhalter den Bleistift zerbrechen lässt.

Neu lackiert im Originalton Savannen Beige

8,5x17“ ET38 OZ Futura 215/35 Nankang

Wheel Wh

Fotoproduktion: VonGerman Custompixel, Wheel Whores

Es gibt in unseren Breitengraden nicht wenige die einen Performance VW- oder Wheel Whores-Sticker am Fahrzeug kleben haben. Es steht außer Frage, dass diese 2 Marken an oberster Stelle anzusiedeln sind, wenn es um das Thema Tuning geht. Elliott Roberts, 38 Jahre und wohnhaft im englischen Tonbridge hat bei beiden Marken den Daumen tief in der Wunde stecken und somit ist es längst überfällig über diesen Typen zu berichten. Seit dem Jahre 2004 ist er als Redakteur für PVW tätig und dem nicht genug, hob er 2007 noch Wheel Whores aus der Taufe. Wer sich wie er, zu 100 % dem Thema Automobil hingibt, bringt dafür auch seine Opfer, wie er uns zu berichten weiß. Dennoch ist er dankbar für jeden einzelnen Tag in den nun mehr 15 Jahren, denn der Spass kam dabei nie zu kurz. Genau solche „kranken“ Leute braucht unsere Szene. Es macht Freude ihnen zu zuhören, denn man merkt ihnen in jeder Silbe die Lebenserfahrung an und hat dabei keinen Zweifel an den teilweise irrwitzigen Geschichten die einem da präsentiert werden. Sein automobiles Leben begann mit einem Escort Mk2. Klingt fast wie ein Golf, ist aber keiner! Zumal dieser mit einem freudebringenden Heckantrieb ausgestattet war. Die folgenden Projekte tendierten dann alle in die VAG-Richtung und auch der Job bei PVW ließ ihm da kaum noch Spielraum.

hores Utd

Wheel Whores Utd Die Britten stehen irgendwie auf VW und auch für Elliott fehlt da eigentlich nur ein Modell mit Heckantrieb, um auch auf der Driftstrecke eine gute Figur abzugeben. Dabei ist ihm die Figur relativ Schnuppe, denn dafür hat er gut bestückte Models die auf seinen Wheel Whores-Anzeigen dem Rest der Welt klar machen, dass ein gewisser Elliott die Puppen in unserem Business tanzen lässt. Bestens vernetzt vermag er es, über kurze Wege die halbe Welt einzuspannen. Sowas nennt man heutzutage Global Player, wobei Ellliott hier noch eine Steigerungsstufe für

sich gefunden hat. Er hat einfach überall seine Finger im Spiel und es braucht uns hier keiner kommen und erzählen, dass ihm sein Wheel Whores-Herz in Pink noch nicht über den Weg gefahren ist. Da müssen wir uns eigentlich fragen, wie er überhaupt noch Zeit für unsere Fragen über hatte. Wahrscheinlich weil es ihm einfach so von der Schulter rutscht, einem der von sich sagen kann, seinen Traum zu leben.

XS MAG: Die PVW ist eines der erfolgreichsten VW-Magazine auf unserem Globus. Wie erklärst du dir diesen Erfolg? Elliott Roberts: In 15 Jahren hat sich vieles verändert, aber der individuelle Stil und die Persönlichkeit bei PVW sind immer gleich geblieben. Es geht einfach nur mit Herz und Seele. XS MAG: Welche VAG-Produkte warten auf dich in der heimischen Garage? Elliott Roberts: Ein Rallye Golf mit bald 700 Pferden und einem R32. Der rötliche Audi A4 B7 Avant sowie ein Tiguan als Familienkutsche.

unzähligen 1er Gölfen. Es müssten glaube ich um die 10 gewesen sein. Ein Porsche 928, Golf Mk4 und Mk5 als ein aktueller Scirocco. Da waren auch noch ein paar andere, aber die bekomme ich nicht mehr zusammen. XS MAG: Gibt es da überhaupt noch Träume im automobilen Sektor. Elliott Roberts: Yes! Ganz weit vorn ein Porsche 917, Metro 6R4 und ein Bi-Turbo Lamborghini Gallardo und sicher auch noch eine Hand voll weitere. XS MAG: Mit der Arbeit bei PVW und deinem 2. Standbein Wheel Whores könnte man meinen, der Tag schenkt dir ein paar Extrastunden? Bleibt da noch Zeit für Hobbys? Elliott Roberts: Die Tage wechseln zwischen dem Magazin und Wheel Whores. Es fehlt sogar die Zeit für die eigenen Autos und in der freien Zeit halten mich meine Kinder auf Trab. Mein Sohn steht im Moment eher auf Motorräder, aber das bekommen wir auch noch hin. XS MAG: Auch Wheel Whores ist ein weltweites Phänomen. Wie bist du hierbei aufgestellt?

XS MAG: Hast du noch grob im Kopf, welche Fahrzeuge über die Jahre an deiner Seite waren. Elliott Roberts: Zu viele! Es begann mit einem Ford Escort Mk2 und

Elliott Roberts: Ich habe das Glück, dass meine Frau (der Boss) den ganzen Weg hinter mir steht und mich überall unterstützt. Wir arbeiten für Wheel Whores praktisch jeden Abend, was sicher nicht immer einfach ist, vor allem mit unseren beiden Kindern und dem Dienst bei PVW. Zum Glück haben wir gute Freunde, die uns unterstützen beim weiteren Aufbau der Marke.

Elliott Roberts: Ich begann ursprünglich mit einem Forum nicht nur über Räder und Bereifung sondern vor allem für Menschen, die seltene Radsätze suchen oder liegen haben ohne z. B. Ebay dafür zu nutzen. Ich taufte das ganze halt ‚Rad Hure‘ und beschloss eine große Marke daraus zu formen. Durch die Inspiration der „I LOVE NEW YORK“ T-Shirts kam es dann ziemlich schnell zu einem Herz-Logo und dem Branding. Eigene T-Shirts folgten, sowie nach und nach auch weitere Produkte und der Rest der Geschichte dürfte ja bekannt sein. Mittlerweile haben wir Fachhändler auf der ganzen Welt und die Marke wächst und wächst. Des Weiteren haben wir die Plattform „The Wheel Sanctuary“ entwickelt, in der User aus aller Welt ihre Räder anbieten können. XS MAG: Gibt es noch große Ziele für die kommenden Jahre? Elliott Roberts: Ich arbeite nun seit über 15 Jahren u. a. als AutomobilJournalist. Ich habe einen Traumjob! Okay, es wird mich nicht reich machen, aber das Leben ist nie langweilig und ich habe immer meinen Spaß. Das heißt, wenn sich Arbeit, Familie und Leben allein nur rund um die Autos dreht, dann ist es anders, als wenn es nur ein Hobby ist. You know? XS MAG: Yes, I Know!

Wheel Whores Utd

XS MAG: Wie kam es überhaupt zu Wheel Whores?

Wheel Whores Utd

Fotoproduktion: Marc Skribiak

Die

walzische

„Schaut her – so baut man Custombikes im 21. Jahrhundert!“

„Benchmarking“ ist das englische Wort für „Maßstäbe vergleichen“. Es bezeichnet die vergleichende Analyse von Ergebnissen oder Prozessen mit einem festgelegten Bezugswert oder Vergleichsprozess. Soweit Wikipedia und die Theorie. Die Praxis sieht anders aus. Womit will man bitte ein Custombike vergleichen, wenn es so etwas noch nie gegeben hat? Genau hier steigt einmal mehr Marcus Walz, Trend-

setter, geliebt und gehasst, beneidet und verehrt, in dieses Spielt ein und präsentiert ein Bike, das selbst erfahrenen Kennern der Szene den Atem verschlägt. Das Bike heißt „BENCHMARK“ – zunächst nur Arbeitstitel, manifestiert sich der Name während der rund 9-monatigen Bauzeit zu einem klaren Statement an die ganze Branche. Schaut her – so baut man Custombikes im 21. Jahrhundert!

Qualit채tstheorie

â&#x20AC;&#x17E; Mehr als ein Dutzend Versionen wurden verworfen, zwei komplette Chassis wurden ins Regal gestellt, weil sie in den Augen des Meisters keine Gnade fanden ..â&#x20AC;&#x153;

Die „BENCHMARK“ ist auf den ersten Blick ein echtes WALZBike. Aber rund 90 % der Teile, die verbaut wurden, sind neue Konstruktionen und neue Entwicklungen. Die große Kunst und Herausforderung hierbei war es, trotz einer kompletten Neukonstruktion das Bike immer noch sofort und unmissverständlich als echtes Walz-Bike erkennen zu können. Man kann diese Entwicklung sehr gut mit der Evolution des Porsche 911 vergleichen. Behutsame Überarbeitung des Designs trotz völlig neuer Technik. Optisch auffallend: die schmale Baubreite und die eher kantige, aber umso klarere Linienführung vom Tank über Sitz zu Heckteil. Bei der „BENCHMARK“ liegt das Hauptaugenmerk auf Fahrbarkeit und Performance. Hier betritt Marcus Walz ein Level, das es so in der Custombike-Branche bislang noch nicht gibt: Ein Großteil der verbauten Komponenten stammt aus dem High-End Rennsport, hauptsächlich aus der MotoGP. Diese Komponenten wurden zusammen mit den jeweiligen Herstellern exakt und präzise auf die notwendigen Bedürfnisse des Bikes gefertigt und abgestimmt. Die Auswahl der Partner liest sich dabei wie das „Who is Who“ der Szene: Öhlins, Akrapovic, Brembo, BST Blackstone, LSL, S&S – alles, was im Rennsport und der Customszene Rang und Namen hat, leistet seinen Beitrag zur Vervollkommnung der Idee eines Custombikes, das Zeichen setzt. Knapp sechs Monate hat sich Marcus Walz Zeit gelassen, bis er mit dem Entwurf zufrieden war. Mehr als ein Dutzend Versionen wurden verworfen, zwei komplette Chassis wurden ins Regal gestellt, weil sie in den Augen des Meisters keine Gnade fanden ... Von Öhlins stammt die Gabel, eine FG900 mit externer Zug- und Druckstufenregelung. Hierbei handelt es sich um eine reine Rennsportgabel – in der Preisklasse eines Kleinwagens ... Die Carbon-Räder stammen von der südafrikanischen Firma BST Blackstone. Die Entwicklung dieser Räder, mit einer erhöhten Traglast und einer verstärkten Carbonstruktur, hat inklusive der Lieferung eines MusterRadsatzes fast 20.000 EURO verschlungen. Neue Formen mussten hierfür Gott sei Dank nicht angefertigt werden, da die Räder auf bereits bestehenden Carbonrädern für Ducati basieren. Da aber eine Ducati rund 100 kg wenig wiegt als ein Custombike, musste die Grundkonstruktion der Räder völlig neu berechnet und dementsprechend abgeändert werden.

Dabei fiel die Wahl auf eine 17“-Felge, während als Standardformat bei Custombikes i. d. R. 18“ verbaut werden. „Wir haben uns für die 17“-Variante entschieden.“, sagt Marcus Walz, „Denn nur für 17“-Räder gibt es auch die „richtigen“ Reifen mit denen man auch wirklich Motorrad fahren kann!“ Bei den Reifen fiel die Wahl auf die Formate 120/70-ZR17 für vorne und 200/55-ZR17 für hinten. Dies ist exakt die gleiche Kombination, wie sie z. B. auf der Ducati 1099 Panigale oder der Aprilia RSV4 Factory montiert ist. Bei der Entwicklung der „BENCHMARK“ stand vor allem das Thema Gewichtseinsparung im Fokus. Speziell bei den Rädern konnten bei der vorderen Felge 7 kg und bei der hinteren sogar über 12 kg Gewicht eingespart

werden. Das ist im Fahrbetrieb ein Unterschied wie zwischen Tag und Nacht. Reduziert man bei einem Sportbike das Gewicht der Räder um jeweils 1,5 kg, erzeugt man schon ein völlig anderes Fahrverhalten. Was passiert dann erst, wenn die rotierende Masse um fast 20kg reduziert wird? Auch bei den Bremsscheiben betritt Walz Neuland: Sie sind aus einem KohlefaserKeramikverbund und stammen aus der MotoGP. Eine Bremsscheibe vorne wiegt gerade mal 790 gr, hinten sogar nur 385 gr. Abgesehen von einer bei Custombikes noch nie da gewesenen Bremsleistung spart man hier weitere 5kg Gewicht bei den rotierenden Massen ein gegenüber Standardbremsscheiben. Ein solcher Bremsscheibensatz inklusive passender Rennsportbeläge und speziellen Titan-Bremskolben für die Brembo Monoblock-Bremssättel liegt bei rund 6.000 EURO. „Diese Bremsscheiben müssen speziell eingefahren werden.“, erzählt Marcus Walz. „Sie benötigen einen besonderen Bremsrhythmus und müssen nach einem speziellen Schema aufgewärmt und eingebremst werden. Ein Fehler, und du kannst die 6.000,- € auf den Müll werfen!“. Marcus selbst fährt das Bike auf dem Hockenheimring ein. Zuvor ist bereits auf dem Nürburgring gefahren worden, damit das Öhlins-Team die Einstellung der Gabel vornehmen kann. So kommt jede „BENCHMARK“ mit mind. 300 km auf der Rennstrecke gefahrenen Kilometern auf die Straße.

Hierbei handelt es sich um eine reine Rennsportgabel – in der Preisklasse eines Kleinwagens ...

Unter Verwendung eines völlig anderen Rohrmaterials mit unterschiedlichen Wandstärken und verschiedenen Legierungen wurden Rahmen und Chassis der „BENCHMARK“ komplett überarbeitet. Der Lenkkopf ist nicht mehr nur für die Lenkkopflageraufnahmen „aufgebohrt“, sondern innen komplett stufenförmig ausgedreht. Daraus resultiert eine Gewichtseinsparung von rund 3,5 kg am Lenkkopf. Ebenfalls neu ist, dass der Lenkkopf komplett CNC-

gefräst ist. Vorteil hierbei ist, dass die Stutzen für die Rohransätze des Backbones und des Downtubes direkt mit eingearbeitet wurden. Dies ergibt eine unglaubliche Lenk- und Fahrstabilität, da die angeschweißten Rohre zusätzlich nochmals geführt sind. Des Weiteren wurde die Geometrie des bekannten Drag-Style Fahrwerks stark überarbeitet. So wurde z. B. der Lenkkopfwinkel um rund 2 ° reduziert, um einen exakt errechneten Nachlauf zu erreichen.

Die Einarm-Schwinge ist eine komplett neue Gitterrohrrahmenkonstruktion, mit einer neuen Exzentertechnik, bei der die Bremsanlage an der Schwinge fest verschraubt bleibt und das Hinterrad tatsächlich mit einer echten Zentralmutter befestigt ist und so in Sekundenschnelle ausgebaut werden kann. Das erleichtert z. B. den Reifenwechsel enorm. Der Rahmen wiegt gegenüber seinem Vorgänger rund 10 kg weniger. Die Schwinge wurde in der Gesamtgeometrie verändert und um rund 30 mm in der Länge gekürzt. Insgesamt wurde der Radstand um 60 mm kürzer als bisher, was dem Handling des Bikes enorm entgegen kommt. Die neue Exzentertechnik spart weitere 5 kg Gewicht ein. Walz sagt bei der „BENCHMARK“ dem Antriebsriemen ade! Das Bike wird von einer 525er Racingkette angetrieben. Ritzel und Kettenrad sind, wie sollte es anders sein, Spezialanfertigungen aus einer speziel-

len Aluminiumlegierung, die mit einem Hard-Coating versehen sind. Das hintere Kettenrad sitzt auf einem Schnellwechseladapter. Dies erlaubt, das Kettenrad ohne Ausbau des Hinterrads zu tauschen, z.B. bei Verschleiß oder Änderung der Übersetzung. „Grundsätzlich haben wir uns für den Kettenantrieb aus folgenden Gründen entschieden:“, sagt Partner Michael Kroheck.“Ein Belt schluckt im Vergleich zu einer Kette rund 3 PS Leistung. Ein Riementausch, z. B., wenn der Riemen gerissen ist, wird immer zu einem Riesenaufwand: Primär abbauen, Schwinge raus usw. Eine Kette hat ein Kettenschloss und kann innerhalb weniger Minuten ausgetauscht werden.“. Optisch auffallend ist die schmale Baubreite der „BENCHMARK“. Heck und Rahmenbreite wurden gegenüber Modellen wir der „RAMPAGE“ oder der „AVALANCHE“ um rund 10 cm reduziert! Das ergibt eine völlig neue und frische Optik im Vergleich zu dem in der Customszene immer noch vorhandenen Breitreifenwahnsinn (dem Walz selbst schon stets mit einer Limitierung auf 280er-Reifen entgegen gewirkt hat). Bevor die „BENCHMARK“ auf den Rädern stehen konnte, wurden insgesamt drei verschiedene Rahmen angefertigt, immer wieder geprüft und vermessen. „Der Aufwand zur Realisierung dieses Bikes war selbst für unsere Verhältnisse unglaublich.“, sagt Marcus Walz. „So wie das Bike jetzt dasteht, stellt es für mich das perfekte und ideale Custombike des heutigen modernen Zeitalters dar. Hoch individuell, spektakulär und vor allen Dingen: richtig gut fahrbar!“

Wem Mid-Controls und Stummellenker zu radikal sind, der bekommt die „BENCHMARK“ natürlich auch mit Front-Controls und normalem Lenker. Angetrieben wird die „BENCHMARK“ von einem 124 cui Twin-CamMotor von S&S mit Einspritzanlage. Der ursprünglich polierte Motor wurde komplett glasperlgestrahlt, alle Abdeckungen sind aus Carbon. Das Getriebe ist ein Standard 5-Gang Twin-Cam-Getriebe und der Primär ist ein abgeänderter Beltdrive von Roland Sands. In Zusammenarbeit mit Akrapovic entstand ein interessanter Prototyp einer 2 in 1 Anlage, anfangs noch in Edelstahl mit Titan-Endtopf, aber nun auch komplett

in Titan erhältlich. Wie auch schon der Vorgänger der „BENCHMARK“, die „RAMPAGE“, werden wir dieses Bike ausschließlich und individuell nur auf Kundenwunsch anfertigen. Das Chassis oder den Rahmen kann man nicht einzeln oder als Bausatz bestellen. Wer solch ein Bike möchte, der muss es sich in Hockenheim bauen lassen. Michael Kroheck grinst: „Du kannst auch nicht zu Ferrari gehen und dir einen GTOBausatz bestellen!“ Wartezeit für die Schönheit auf zwei Rädern: rund 1 Jahr. Vorfreude ist bekanntlich die schönste Freude!

„Du kannst auch nicht zu Ferrari gehen und Dir einen GTO- Bausatz bestellen!“

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Fotoproduktion: Camber

Der komplette Sommer wird bei der Camber-Crew ausschließlich bei 7 Grad gefahren und dies egal wie warm oder kalt es draußen ist. Denn wichtig ist, dass das Fitment stimmt. Das Fitment ist die perfekte Symbiose zwischen Felge und der Karosserie und diesen Slogan haben sich die Camber-Jünger auf die Fahnen geschrie-

ben. Camber = Sturz und da, wo der Platz durch zu breite Rundlinge knapp wird, hilft man sich eben mit einer Sturzkorrektur. Dies bringt 2 Vorteile mit sich. Auf der einen Seite die nun erhaltene perverse Optik und auf der anderen Seite die Freundlichkeit des örtlichen Reifenhändlers, der schon von weitem sein Geschäft wittert.

Auch sonst verschafft Camber unserer Szene einen frischen Wind, obwohl es vor dem Jahre 2013 sicher nicht windstill war. 2013 wurde Camber in Würzburg ins Leben gerufen. Einer der Rädelsführer dabei war Marius, der mit seinem Mini Cooper sturzgetreu vorausfährt. Innerhalb eines Jahres ist die CamberBewegung gewaltig gewachsen und hält über das hauseigene Forum sowie Facebook Kontakt. „Ziel war es, die deutsche Szene aufzumischen – viel Sturz, breite Räder, mehr Fitment.“, erzählt uns Marius. Gerade in den letzten Jahren, wo OEM den Ton angab,

findet sich hier jeder wieder, der keinen Bock mehr auf Mainstream oder Einheitsbrei hat. Bei Camber ist jede Marke willkommen und so schmücken sich deutschlandweit unzählige Exoten mit dem Namenszug auf der Frontscheibe.

So auch letztens beim Überfest auf dem Sachsenring, als ein schwarzer LB-Breitbau-BMW sich vor die Kameraobjektive schob und, wie sollte es auch anders sein, einen Camber-Sticker auf der Scheibe spazieren fuhr. Mittlerweile treffen fast täglich Stickeranfragen ein und genau dies bestätigt es Marius und seiner Gang, alles chillig gemacht zu haben. Folgerichtig arbeitet er mit Hochdruck an einem Shop für Klamotten und Snapbacks – höchstwahrscheinlich mit einem eingenähten Hinweis, diese nur bei 7 Grad waschen zu können.

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Fotoproduktion: Andy Füllborn

Der Typ 3 wurde als VW 1500 auf der 40. Internationalen Automobilausstellung im September 1961 in Frankfurt vorgestellt. Bis Juli 1973 verließen fast 2,6 Millionen Wagen das Band. In der Wolfsburger Historie läuft der VW Käfer als Typ 1. Typ 2 ist das Kürzel für den VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor, ist der 1968 vorgestellte Typ 4. In der Grundkonzeption mit dem VW Käfer nahezu identisch, hob sich der Mittelklasse-VW 1500/1600 durch seine moderne und größere Karosserie, mit einem höheren Platzangebot vom Käfer ab. Insbesondere der Variant (der erste VW-Kombi mit diesem Namen) lag mit einem Anteil von 43 Prozent der Typ-3-Zulassungen hoch im Kurs.

generation

luftgek端hlt

Wie hoch der Kurs inklusive der Überführung von Hawaii nach Oberfranken war, wollte uns Besitzer Matthias Krenzer, leider nicht stecken. Ja, Hawaii! Scheinbar war um die Ecke nichts zu finden und da lag die Insel mitten im Pazifik für Matthias wohl am greifbarsten. Nach einem T2 Fensterbus, nem Karmann Ghia, als auch einer T1 Pritsche, ist dieser Variant bereits der Vierte mit Luftkühlung im Hause Krenzer. Da wo verblichener Lack noch ein paar Pfennige beim Preis raus holt, schimpft sich dieses unter Liebhabern, Patina. Bei diesem Typ 3 macht der originale Farbton noch eine ordentliche Figur, wahrscheinlich auch dem milden Klima von Honolulu geschuldet.

ist.

In Deutschland angekommen lernte der Volkswagen auch direkt den kalten Winter kennen und verlor in dieser Zeit auch seine originale Unschuld. Freund Christian Wagnair besorgte das Luftfahrwerk und auch 17 Zoll Escra Räder sollten nicht lang auf sich warten lassen. Damit diese an der Vorderachse weiter verschwinden dürfen, wurde diese um 10 cm eingeengt. Was abschließend noch fehlt, ist allein noch eine Felgenbearbeitung bei „Gekrenzert“, was mehr oder weniger das 2. Standbein von Matthias

1965er Doppelvergaser Volkswagen Typ 3

WagnAir Luftfahrwerk | Vorderachse um 10 cm eingekürzt

7x17“ Escra Wheels | 165/35 Nankang NS20

7x17“ Escra Wheels | 185/35 Nankang NS20

Es war die erste organisierte Zusammenführung zwischen der Euroszene und der JDM auf deutschem Boden. Was beispielsweise beim RACEISM tadellos funktionierte und beim Rest der Welt kein großes Problem darstellt, bleibt in Deutschland scheinbar immer noch eine Randerscheinung. Das Überfest-Team rund um Phillip Berndt wählte von daher bewusst „Automotive Respect“ für ihren Slogan und alle anwesenden Gäste trugen diesen von Marke zu Marke, bei weit über 30 Grad auf dem legendären Sachsenring.

Fotoproduktion: Andy F端llborn

Da fand sich schnell mal ein 1er Golf GTI neben einer hochgezüchteten Surpa wieder und schien sich dabei sichtlich wohl zu fühlen. Genau darum ging es an diesem Tag. Berührungsängste abbauen, über den Tellerrand klotzen und feststellen, dass ja eigentlich alle dasselbige Grundthema verfolgen, wo unter dem Strich der JDMKollege mehr auf die Performance achtet und der Eurostyler gern die Unfahrbarkeit für ein wenig mehr Show in Kauf nimmt.

Fotoproduktion: Andy F端llborn

DAS

RAD

Und hier kommt es, das Rad. Mit genau jenem Satz kündigten Peter Bond und Frederik Meissner die Sat1-GlücksradShow in den neunziger Jahren an. Zu diesem Zeitpunkt war Mario Mattick bereits ein großer Junge, aber dennoch sollte es noch einmal ganze 2 Jahrzehnte dauern, bis Mario sein eigenes Rad in den Händen hielt. Darüber, dass jenem Mario das Thema Felge scheinbar in die Wiege gelegt wurde, haben wir des Öfteren in unserer Gazette lesen können, aber seit dem Jahre 2012 weht ein ganz

neuer Wind. RAD48, entstanden aus einen exzessiven Hobby zusammen mit seinem Schweizer Buddy Bengee, der bereits im vergangenen Jahr das erste Musterrad auf seinem Golf zur Schau stellte und damit direkt auf der Überholspur landete. Für 2014 war somit für beide klar, der Szene ein Brett zu servieren. Ein Brett nicht von der Stange und verziert mit ein paar Rundlingen, die in den Neunzigern dafür gesorgt hätten, dass ein 36er Farbfilm allein nicht ausreichend gewesen wäre.

Als Grundbasis dient ein Porsche Cayman S in einem doch recht seltenen Farbton. Noch bevor die neuen 48er greifbar waren, wanderten die Radhäuser bei G-Point Performance an der Hinterachse um satte 6 cm nach außen. Im Kopf der beiden Verrückten schwirrte irgendetwas von 12,5 x 21 und einer negativen Einpresstiefe von 3 herum und wo man selber am Räder-Hebel sitzt, steht natürlich einer Umsetzung dieser Art rein gar nichts im Wege. An der Vorderachse geht es da mit 10 Zoll breiten Rädern „relativ“ entspannter vonstatten. Für Entspannung sorgt ein HP Drivetech-Fahrwerk, was ihnen Christian Wagner vermachte und durch die Dresdner Firma Car-Art installiert wurde. Da Mario bis heute von der Serienlackierung derart fasziniert ist, erhielt der Porsche nach Beendigung sämtlicher Arbeiten erneut dieselbige Farbe. Auch wenn dieser Porsche nur zum erweiterten Spielfeld der VAG-Gruppe gehört, diente der diesjährige Wörthersee als Premieren-Hot Spot für die Präsentation der „kranken“ Ideen. Da stand es nun in voller Breite und Schönheit.

2007er RAD48 Porsche Cayman S 987

HP Drivetech Luftfahrwerk mit Accuair e-Level Steuerung

10x20 ET20 RAD48 PR 235/30 Falken

M&M Exhaust Edelstahlauspuffanlage 12,5x21 ET-03 RAD48 PR 295/25 Falken

Nein vielmehr lag es vor einem, wenn man Ăźberhaupt einmal die Chance erhielt, es ohne weitere Schaulustige zu begutachten. Dank der modernen Medien wanderte dieser Porsche einmal quer durch die Daten-

autobahn und jeder fragte sich: Wer und was ist eigentlich dieses RAD48? Immer noch eine gemeinsame Idee zweier vĂśllig GestĂśrter, die sich scheinbar gesucht und gefunden haben.

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24h von Le Mans

Energie- Drink Geheimniskrämerei im Motorsport hat ja auch sein Gutes. Es gibt vieles auf der Rennstrecke und in der Boxengasse, was den Forscherdrang kopierlustiger Tuner in Gang setzt. Angefangen von den verwendeten Materialien der Karossen, über die Eingeweide im Maschinenraum, bis hin zu den Strategien, welche den Erfolg der Teams zementieren sollen. Bleiben wir aber erst mal bei der Technik: Verbundstoffe wie Kohlefaser, Kevlar und Aluminium würden keine Straßenautos zieren, wenn nicht schon vor Jahrzehnten Rennstreckentouristen die Vorzüge dieser Materialien für sich entdeckt hätten. Turbolader, Renneinspritzung, Überrollkäfig, Vollschalen, MehrteilerFelgen, Sportfahrwerke und monströse Bremsanlagen gäbe es nicht, ohne die Ingenieurskunst im Rennsport. Aber was kommt danach? Oder besser formuliert: Was kommt noch auf uns zu, die wir über Landstraßen flitzen, an Einkaufstemplen flanieren und auf der Autobahn um Überholprestige bemüht sind? Ein Ausblick gab 2014 das 82. Langstreckenrennen von Le Mans. Der 24-Stunden-Klassiker gilt als Härtest für alle Beteiligten. Pro Rennen spulen Fahrzeuge und Piloten mehr Kilometer ab, als in einer kompletten Formel 1-Saison. An der Sarthe südwestlich von Paris muss alles dauerhaft halten: Die Technik und das Nervenkostüm. Das schauten sich am 14. und 15. Juni von 15 bis 15 Uhr exakt 263.300 Leute an. Wo die Faszination für dieses Spektakel beginnt und wo es endet, hängt maßgeblich vom eigenen Standpunkt ab. Die Besucher können rund um die Uhr Rennatmosphäre inhalieren, in Shops von Gulf, Porsche und M-Power überteuerte T-Shirts und Devotionalien kaufen, die kein Mensch braucht, aber solange man vor Ort ist, will den Krempel jeder haben. Selbst die Piloten sind Opfer einer Geometrie, die sie zu Gladiatoren der Neuzeit stilisiert. Allen Geldgebern ist es wurscht was die Fahrer sagen, solange sie gewinnen.

Den wohl beneidenswertesten Part haben am Ende die Techniker, Ingenieure und Konstrukteure der Maschinen – das letzte aus der Physik heraus holen, was mit Geld finanzierbar ist. Das hat Folgen. Während in den 70er Jahren das Wettrüsten in le Mans zu 1000 PS-Raketen geführt hat, legte sich die Akzeptanz der Öffentlichkeit mit dem sich verändernden Weltklima. Wie aber geht man als Veranstalter einer milliardenschweren Geldmaschine vor, wenn man die Weichen der Zeit richtig zu stellen gedenkt? Man entwickelt Regeln, die zum Spritsparen zwingen, um anschließend sagen zu können: Bei unserem Zirkus geht dermaßen die Post ab – bei Treibstoffverbräuchen die einen gleich stark motorisierten RS6-Fahrer wie einen Regenwald-Vernichter dastehen lassen. Und das sind die Rahmendaten und Konzepte: Im Gegensatz zur Formel 1 wird Le Mans von mehreren Klassen gleichzeitig bestritten. In der WEC (World Endurance Championship) besteht 2014 die Saison aus acht Rennen. Höhepunkt war das 24-StundenRennen von Le Mans, wo die doppelte Punktzahl vergeben wurde.

Fotoproduktion: Porsche | Audi | Santoro

24h von Le Mans Die übrigen Rennen gehen über sechs Stunden. Gefahren wird in zwei Fahrzeugklassen, Gran Turismo (GT) und Sportprototypen. Die Karosserien der GT-Fahrzeuge basieren auf Straßenmodellen und sind als GTE-Fahrzeuge homologiert. Sportprototypen sind Rennwagen, die ausschließlich für den Rennsport konstruiert sind – ohne Straßenpendants. Die Topkategorie wird in LMP1 und LMP2 (Le Mans Prototype) eingeteilt. LMP2-Fahrzeuge werden von Privatteams mit Kostenlimits eingesetzt. LMP1-Fahrzeuge wie der Audi R18 E-Tron Quattro, der Porsche 919 Hybrid und der Toyota TS 040 Hybrid sind Millionen schwere Werksautos mit Profis am Steuer. Das Grundreglement ist im Gegensatz zur Formel 1 zu großen Teilen frei. Lediglich Außenmaße, Gewicht, Hubraum und Reifengröße sind begrenzt. Darüber hinaus ist die neu hinzugekommene Verbrauchsreduzierung geradezu revolutionär im Motorsport: Der Zwang zum Spritsparen. Das Reglement fördert reduzierten Hubraum (Downsizing), Hybridisierung und Leichtbau. Innerhalb dieser Grenzen können sich die Hersteller beliebig ein Antriebskonzept aussuchen, wobei die Hybridisierung Pflicht ist. Um den Forscherdrang anzustacheln, bescherte der Dachverband den Teams eine nie dagewesene Freiheit: Kein einheitliches Hybridsystem, Diesel oder Benziner, Turbo ja oder nein – ganz wie man mag.

Das beflügelt den Pioniergeist und eine neue Vielfalt an Konzepten. Porsche setzt den innerhalb von drei Jahren neu entwickelten 919 Hybrid ein. Als Antrieb wählten die Schwaben einen hochaufgeladenen Zweiliter V-Vierzylinder-Benzinmotor mit Direkteinspritzung. Neben Standfestigkeit ist die maximale Energieausnutzung der entscheidende Faktor bei den Langstreckenrennen. Beim 919 Hybrid wird zweifach Energie rekuperiert, sprich zurückgewonnen: thermodynamisch, indem der Abgasstrom außer dem Turbolader noch eine Art Dynamo antreibt und kinetisch über einen Generator an der Vorderachse, der Bremsin elektrische Energie verwandelt. Ruft der Fahrer die in flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Batteriepacks zwischengespeicherte Energie ab, wandelt sich der Generator zum E-Motor und treibt die Vorderräder an. So wird der im Prinzip heckgetriebene 919 Hybrid temporär zum Allrad-Renner mit annähernd 600 PS Systemleistung. Um das Maximum aus jedem Tropfen Diesel herauszuholen setzt Audi beim neuen R18 E-Tron Quattro erneut auf die TDI-Technologie. Der zweiflutige Monoturbolader des Vierliter V6 TDI nutzt die Abgasenergie aus beiden Auspuffkrümmern, um frische Luft in die Zylinder zu pressen. Die Energierückgewinnung mittels Hybridtechnologie hat Audi als bislang einzigem Hersteller dreimal zum Le Mans-Sieg verholfen. Wobei das jetzige Hybridsystem grundlegend neu ist. An der Vorderachse arbeitet eine MotorGenerator-Einheit (MGU) mit nur noch einer E-Maschine. Bremst der Fahrer wird die MGU aktiviert. Über zwei Antriebswellen treiben die Vorderräder die E-Maschine an, die Strom erzeugt. Dieser wird in einen Speicher weitergeleitet, wo er ein Schwungrad in Bewegung setzt. Dieses Karbonrad wird auf mehr als 40.000 Umdrehungen beschleunigt. Gibt der Fahrer, etwa nach einer Kurve Gas, fließt der Strom in entgegen gesetzte Richtung. Durch seine Drehung gibt das Schwungrad die Energie wieder ab und wird selbst langsamer. Die MGU wandelt den Strom in Bewegung um und wird zum Antriebsmotor für die Vorderräder.

24h von Le Mans Toyotas TS 040 Hybrid arbeitet mit einem reinen Saugmotor. Der 3,7-Liter V8 leistet 480 PS und wird von je einem Elektromotor an vorder- und Hinterachse bei Bedarf und kurzfristig zum 1000 PS-Geschoss. Doch alle drei Systeme unterliegen strengen Verbrauchslimits mit zeitlicher Leistungsbegrenzung. Während also die Leistung des Verbrennungsmotors dauerhaft verfügbar ist, hat sich jeder Hersteller beim Boost – dem Zuschalten der zwischengespeicherten Energie – auf eine Megajoule-Klasse festgelegt. Beim 919 Hybrid sind das 4,79 Liter Benzin pro Le Mans-Runde und beim R18 E-Tron Quattro 3,95 Liter Diesel. Trotz Handicap (kleinerer Tank) wegen seines Verbrauchsvorteils gegenüber den Benzinern, siegten zwei Audi. Toyota wurde dritter, da der verbleibene Porsche-Verfolger zwei Stunden vor Rennende technische Probleme bekam. Was bedeutet dies alles für die Zukunft im Tuning? Noch ausgefeiltere Technik mit noch mehr Computersteuerung. Aber wie der jetzt erhältliche Audi A3 E-TronQuattro mit 205 PS zeigt, müssen Verbräuche unter vier Litern nicht zu Enthaltsamkeit von Sportlichkeit führen. Dafür sorgt schon die Autoindustrie. Und wir dürfen gespannt sein, was den Frisierstuben dieser Welt künftig alles einfällt, den immer strenger werdenden Abgaswerten eins auszuwischen.

Fotoproduktion: VonGerman Custompixel

Im Jahr 1970 wurde von Heinrich Baumgartner und Klaus Brand am Standort Schiltach im Schwarzwald die Firma BBS gegründet. Der Name ergab sich als Kurzform für Baumgartner, Bran d, Schiltach. Zunächst wurden in dem Betrieb Karosserieteile aus Kunststoff gefertigt, bis 1972 ein neuartiges, dreiteiliges Motorsport-Rad konstruiert wurde. Dieses war aufgrund einer Idee von Martin Braun-

gart, dem leitenden Renningenieur des Ford CapriTourenwagen-Werksteams, entstanden, um an der Rennstrecke schnell Felgenbreite und Einpress tiefe variieren zu können. Außerdem können so vers chiedene Werkstoffe (Aluminium & Magnesium) und beanspruchungsgerechte Herstellungsverfahren optimal miteinander kombiniert werden. Von da an war BBS im Motorsport stark vertreten.

Turbo-

Das Unternehmen entwickelte sich stetig weit er und im Zuge der immer ausgefeilteren Aero dynamik der Gruppe 5 Boliden in der Deutsch en Rennsport Meisterschaft und der amerikanisch en GTP-Serie wurden Aufsätze für die Felgen entw ickelt, die einerseits die Aerodynamik optimierte n und anderseits die Bremskühlung verbesse rten. Die ersten so genannten „Lüfter“ oder „Turbofa ns“

Fan

waren noch aus Aluminium. Zur Einführung der Gruppe C Rennklasse 1982 entwickelte Pors che seinen ersten Rennwagen mit Monocoque-C hassis und Ground Effect – den legendären 956. Dies er war mit neuen BBS Lüftern aus Kunststoff ausg estattet und weil er so erfolgreich war, wurden diese Lüfter schnell auch von den Wettbewerbern und in anderen Rennserien eingesetzt.

ulas1983 führte BBS dreiteilige Räder mit Straßenz RS war sung für das Umrüstgeschäft ein - die BBS auch hör Zube als man geboren. Für diese fertigte alen norm der Lüfterscheiben an, die wahlweise statt ge Deckel montiert werden konnten und heutzuta

nach kaum noch zu bekommen sind. Marko stieß eines Tipp den h durc e Such jahrelanger, weltweiter r nale origi r ltene Freundes auf einen Satz gut erha BBS Turbofans vom Porsche 956.

nSofort wurden diese gekauft und in einer Spo in r äufe Verk tanaktion am gleichen Tag beim en, Holland abgeholt. Dann begann das Aufarbeit cht wobei die unversehrten Lüfter mit einer Schi che typis das r bevo en, Echt-Carbon veredelt wurd s ding aller , originale BBS Kreuzspeichen-Design

cht als Sonderanfertigung in Wagenfarbe, aufgebra war ung werden konnte. Die größte Herausforder 16“ jedoch, die Befestigung der Turbofans auf die nur s ofan Turb e dies BBS RS zu konstruieren, da auf auf BBS Rennsportfelgen passen und nicht die RS Straßenfelgen.

1989er Opel Vectra A-X 2000

Bergrennfahrwerk mit Konidämpfern [gelb] mit WSK-Federn [-110/-100 mm]

BBS RS 9x16“ ET0 mit BBS Rennsport Lüftern vom Porsche 956 | 215/35 Hankook

Aber auch dieses Problem konnte Marko mit Karsten Langer lösen, der spezielle Halter aus Ede lstahl laserte. Nun trägt sein Opel Vectra A-X Turb o nicht nur seltene 16“ BBS RS mit großem Stern, sond ern auch noch einzigartige Turbofans. Aber die seltenen Felgen sind nur eines der zahlreichen Highlights an der „Grauen Eminenz“. Es fallen besonders die von Mark o selbst

BBS RS 9x16“ ET5 mit BBS Rennsport Lüftern vom Porsche 956 | 215/35 Hankook

gefertigten Carbon-Parts ins Auge: Dach, Zierl eisten, unzählige Interieurteile und auch der Motorrau m sind mit den rotbraun eingefärbten Kohlefasern über zogen, die einen guten Kontrast zur grauen Wagenfa rbe geben. Die Carbon-Parts unter dem Auto, wie Radhausschalen, Antriebswellen und Tank sind im deze nten Schwarz gehalten.

Girling Rennsport-Bremse | Waagebalken & Edelstahl-Leitungen mit Teflon-Kern

Die Karosserie wirkt auf den ersten Blick rech t seriennah, kann jedoch einige Umbauten aufweisen wie verbreiterte Kotfl ügel und Seitenteile, eine verlängerte Motorhaube oder versetzte Blink er. Die größte Karosseriemodifikation ist jedoch erst zu erkennen wen n die Türen geöffnet werden. Suicide-Doors ein Umbau der viel Arbeit vers chlang, da die C-Säulen und Türen verstärkt und die Linienführung in dies em Bereich verändert werden musste damit sich die Türen auch öffne n lassen.

Dank an Damiano di Viesti für die Hilfe hierb ei. Auch das Interieur kann mit Umbau auf Aud i TT Cockpit, einer hochwertigen Lederausstattung und Edelstahl-Überrollbügel von GTE Motorspo rt beeindrucken, ebenso wie der aufwendige Koff erraum-Ausbau in GFK & Leder, bei dem nebe n den Audio-Komponenten sogar echte Dollar-Schein e

eingearbeitet wurden. Dass Marko seinen Vect ra bevorzugt ohne Motorhaube präsentiert, liegt nicht nur am mit Carbon ausgeschlagenen extrem gecleanten Motorraum, sondern auch am Turbo-Tr iebwerk, das mit allen klassischen Tuningmaßna hmen verfeinert wurde, ohne jedoch die Optik zu verg essen. Hier strahlt alles in Chrom und Edelstah l.

street-fin

05. Juli 2014

nals

Fotoproduktion: bw.pictures

Während sich in diesem Sommer unsere Nationalelf auf die Suche nach dem vierten Stern begab, geschah nur kurze Zeit später dasselbe einen Steinwurf entfernt östlich der Berliner Fanmeile. Traditionell diente auch für die vierte StreetFinals-Auflage der Flugplatz Strausberg als Herberge.

street-finals

Auf diesem dauerte es auch noch einen kurzen Augenblick, bis auch die letzte Lücke durch ein gepimptes Exemplar ausgefüllt war. Das Thema US-Cars gesellte sich in diesem Jahr zum Altbewährten und sogar eine Driftstrecke sowohl als Maßstabskopie als auch im Original bot unter der glühenden preußischen Sonne das letzte Prozent an Abwechslung.

ONE 2.0

FORCE

XS Bei der nächsten XS Force One sollte es unbedingt ein Allrader sein. Einer, der einen Hänger ziehen kann und beim ersten Schneefall nicht gleich die weiße Fahne schwingen muss. Wir wohnen haargenau am Ausläufer des Osterzgebirges – dies inklusive der Garantie, jedes Mal im Winter auch ordentlich eingeschneit zu werden. An irgendwelche Tuningmaßnahmen war zu diesem Zeitpunkt nicht zu denken und so rutschten wir brav im Originalzustand durch den letzten Winter. Gut, der Range Rover ist für Schnee und fatales Gelände gemacht. Also cruisten wir eher gediegen durch jedes noch so unliebsame Gelände. Dies ging solang gut, bis Mr. Cool-Tints uns erklärte, wie fett doch eine Folie auf der riesigen Karosse wirken würde.

Fotoproduktion: Andy F端llborn

Dies wussten wir natürlich auch selber, aber schoben diesen Gedanken fein zurück in das Hinterstübchen. Es sollte nicht lange dauern und auch Mr. Wheelscompany hatte zu diesem Thema noch etwas zu sagen. „Andy, 24 Zoll – so wie du sie möchtest!“, hallte es am anderen Ende der Leitung. André Rothgänger plante für 2014 die Einführung seiner eigenen Felgenreihe, welche auf den Namen „LOCA

Forged Wheels“ hört. „Es gibt da keinerlei Grenzen, mal bitte auf, was dir gefällt und ich lass es für dich bauen!“ Ruuuumms, nun waren auch bei unserem letzten verbliebenen Originalbausatz die Tage gezählt. Wenn natürlich sämtliche Vorzeichen so derart grün leuchten, dann basteln wir eben auch diesen Geländewagen untauglich. Schnell noch bei Torsten Koch von Car-Art das O. K. abgeholt, dass auch die Tieferlegung irgendwie zu händeln sei, wo doch von Haus aus schon ein hochwertiges Luftfahrwerk im Wagen wohnt.

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Parallel flogen täglich Felgenzeichnungen über das WorldWidewWeb hin und her und es sollte fast einen Monat dauern, bis unser Chef seine persönlichen „LOCA“ so ausgedruckt sah, wie sie nun auch mit uns kreuz und quer durch die Republik rollen. Bei Cool-Tints folgte noch in Windeseile die Vollfo-

lierung in einem Matt-Grau. Zum Abschluss rollte auch noch Jan von 2S-Performance an und spendierte dem Range noch eine schwarze Auspuffanlage. Mehr für die Optik und weniger für den Sound, denn ein wenig Komfort wollten wir uns dann doch erhalten.

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