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Ano LV - Junho 2017 - Nยบ 561 - R$ 20,00 w w w. r e v i s t a o e m p r e i t e i r o . c o m . b r

J unho 2017

S umário OBRAS DE ENGENHARIA, INFRAESTRUTURA E CONSTRUÇÃO INDUSTRIAL

Diretor Editorial: Joseph Young Editor: Augusto Diniz augusto.diniz@m3editorial.com.br Publicidade: Wanderlei Melo e Fábio Pimazzoni comercial@m3editorial.com.br Diagramação: Eduardo Cogliano Circulação: Jessica Briz circulacao@m3editorial.com.br

Editorial

4 | A tecnologia como aliada da qualidade dos serviços públicos

Fórum da Engenharia / Investimentos 5 I Cemig articula com canadenses consórcio para leilão de usinas

Newsletter Global

9 | Índia impulsiona geração de energia nuclear

Sede: Rua Marquês de Paraná, 471 - cj. 10 - Alto da Lapa São Paulo - SP - Brasil - CEP: 05086-010 Telefone: (11) 3895-8590 adm@m3editorial.com.br www.revistaoempreiteiro.com.br A revista O EMPREITEIRO é uma publicação mensal, dirigida, em circulação controlada, a todos os segmentos da indústria de construção imobiliária e industrial, e aos setores público e privado de infraestrutura, obras de transporte, energia, saneamento, habitação social, telecomunicações etc. O público leitor é formado por profissionais que atuam nos setores de construção, infraestrutura e concessões: construtoras; empresas de projetos e consultoria; montagem mecânica e elétrica; instalações; empresas que prestam serviços especializados de engenharia; empreendedores privados; incorporadores; fundos de pensão; instituições financeiras; fabricantes e distribuidores de equipamentos e materiais; órgãos contratantes das administrações federal, estadual e municipal.

Preços das edições impressas: Números avulsos: R$ 15,00; Edições atrasadas: R$ 15,00; 500 Grandes: R$ 40,00 (1 exemplar ano); Registro de Publicação está assentado no cadastro de Divisão de Censura de Diversões Públicas do D.P.F. sob nº 475/73.8190, no livro B - registro no 1º Ofício de Títulos e Documentos. Registrada no Serviço de Censura Federal sob nº 2; 269P209/73. Todos os direitos reservados. Nenhuma parte do conteúdo desta publicação poderá ser reproduzida ou transmitida, de qualquer forma e por qualquer meio, eletrônico ou mecânico, inclusive fotocópias, gravações, ou qualquer sistema de armazenagem de informação, sem autorização, por escrito, dos editores.

Infraestrutura

11 | Os desafios para atrair o capital privado 14 | Saneamento: privatização deve chegar às empresas estaduais 16 | Essa cena se repete todo ano na BR-163 no período de chuvas no Norte do País 17 | Portos: as Cias. Docas como ponto de partida de mudança 18 | Rodovias: concessões também para manutenção de estradas 19 | Ferrovias: privatizar a Valec é essencial 21 | Aeroportos: concessões em blocos combinando terminais rentáveis e deficitários 23 | Hidrovias demandam mais estudos de viabilidade 24 | Energia: foco na venda de ativos da Eletrobras 26 | Gasodutos: investidores privados querem livre acesso à rede de transporte

Siga-nos no Twitter: @oempreiteiro Nos adicione: revista O Empreiteiro O EMPREITEIRO foi editado de 1962 a 1968 como jornal e desde 1968 em formato de revista.

Diretor Responsável: Joseph Young

Capa: Arte sobre imagens de Eduardo Cogliano

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A tecnologia como aliada da qualidade dos serviços públicos

Tecnologias, como BIM, drones, câmeras e tablets, podem auxiliar - e muito - no acompanhamento de projetos e obras públicas

O governo federal finalmente se rendeu ao formato BIM (Building Information Modeling) ao criar um grupo de trabalho para a sua implementação —inspirado no exemplo da Inglaterra, de olho na ecomomia potencial de 30% no custo das obras públicas se projetadas e construídas com o uso dessa ferramenta.

Outro exemplo esta na prefeitura de São Paulo, que vai retomar o projeto de parceria público-privada (PPP) para modernizar a iluminação de importantes bairros com LED — e instalando ao mesmo tempo câmaras de segurança para monitorar as áreas com problemas de segurança urbana. É interessante lembrar que há empresas estatais que possuem a última palavra em tecnologia da informação no monitoramento das contas dos usuários e seus pagamentos, inclusive na coleta de dados dos medidores individuais nas ruas, mas que não utilizam esse mesmo tipo de tecnologia na gestão de suas obras.

Seria folclórico se nao fosse incongruente!

Um dos modismos — os drones — pode muito bem acabar com a eterna lengalenga na falta de efetivos do contratante no campo para fiscalizar o andamento das obras. Assim como mapas de satélite permite ao governo monitorar os desmatamentos na Amazônia — numa escala macro —, os drones poderiam fiscalizar o andamento das obras públicas, nos três níveis da administração pública. Aliás, os órgãos contratantes nem precisam adquirir e operar os drones, porque já existem empresas especializadas neste serviço, que tiveram sucesso ao introduzir esse recurso nas atividades de agronegócios e mineração.

O Ministério da Previdência passou a saber quanto tempo o cidadão ficava na fila para ser atendido no posto de saúde através de um software. As filas nos hospitais podem acabar se o 4 |

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governo tiver vontade política e recursos efetivamente aplicados — para tanto.

Os gestores públicos precisam deixar de lado o discurso dos tempos dos dinossauros — de que precisamos contratar mais funcionários - para atender a demanda crescente. As finanças públicas não suportam mais o acréscimo sem fim de mais funcionários. A tecnologia da informação é um investimento que se faz uma vez, para obter mais eficácia com menos pessoal. O órgão público vai ter menos gente nos balcões de atendimento, mas o público vai usar app para buscar serviços.

As obras terão menos fiscais pessoas físicas com o uso de drones, com câmaras que fazem imagens periódicas e disponibilizam-as na internet, até para o púplico se o governo tiver coragem. Além disso, os programas de softwares que atualizam diariamente o andamento dos trabalhos de construção executados, via dispositivos tablets e celular, vão fazer um monitoramento mais eficiente, até porque são imunes às interferências políticas.

A tecnologia não vai substituir o homem — mas vai tornar o seu trabalho mais eficiente.

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Cemig articula com canadenses consórcio para leilão de usinas

UHEs da Cemig serão relicitadas em setembro

Quatro hidrelétricas que a Cemig opera hoje, cujas concessões estão vencidas, serão relicitadas em setembro. A empresa quer formar consórcio com canadenses para reassumí-las. Os bônus mínimos de outorga divulgados pelo governo são: São

Simão, R$ 6,74 bilhões; Jaguara, R$ 1,91 bilhão; Miranda, R$ 1,11 bilhão; e Volta Grande, R$ 1,29 bilhão. A Cemig negocia com potenciais parceiras, entre elas o fundo de pensão dos professores de Ontario, um dos maiores do Canadá.

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Echoenergia assume controle de parques eólicos com 346 MW

Tradings confirmam interesse pela concessão da Ferrogrão

Controlada pela gestora inglesa Actis, a Echoenergia formalizou a compra de dois parques eólicos em operação da Casa dos Ventos — Ventos de São Clemente, 216 MW, em Pernambuco, e Ventos de Tianguá, 130 MW, no Ceará. Outras aquisições estão em vista. Os recursos vêm de um fundo lançado pela Actis em 2017 com US$ 3 bilhões.

Traçado da futura linha férrea

Encargo CCC da conta de luz vai custear LT de R$ 1,8 bi

Taxa da conta de luz deve ir para obras de LT

Mediante decreto já publicado, o governo vai poder alocar os recursos da chamada Conta de Consumo de Combustível (CCC), encargo cobrado nas contas de luz e destinado ao custeio das termelétricas, para outros fins, como a construção da linha de transmissão (LT) Manaus (AM) - Boa Vista (RR), de 721 km, único trecho que falta para interligar todos os estados do País numa rede. A CCC arrecadou R$ 6,3 bilhões em 2016 e R$ 3,8 bilhões no primeiro bimestre do ano. Não se sabe como o governo pretende negociar o acordo com o povo indígena Waimiri, cuja oposição impediu que o consórcio vencedor do leilão da LT, Eletronorte-Alupar, construísse a linha qur tinha como previsão de entrega prevista para janeiro de 2015.

Mais uma vez representantes das tradings Maggi, Bunge, Cargill, Dreyfus e ADM confirmaram com o governo federal o interesse em arrematar a concessão da Ferrogrão, que inclui a construção da ferrovia ao custo estimado em R$ 12,6 bilhões.

Porém, esse grupo insiste que o governo realize a concessão da BR-163 entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), hoje sob gestão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, para facilitar a atração de novos sócios para o projeto da Ferrogrão.

Governo estuda concessão rodoviária de manutenção A nova modalidade estudada pelo governo de concessão de estradas seria destinada somente à operação e manutenção das rodovias federais, sem exigências de duplicação de pistas e obras novas de acesso em centros urbanos — o que permitiria pedágio mais baixo. O programa deve começar pelas regiões Sul e Sudeste. Haveria ainda um fundo de equalização para reequilíbrio econômico dos trechos com menos tráfego, que não se sustentariam apenas com pedágio. Esse fundo teria recursos do Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), taxa que incide sobre os preços dos combustíveis nos postos.

Banco do BRICS dispõe de US$ 600 mi Santos Brasil programa aplicar R$ 1,3 bi a partir de 2018 para Estados e prefeituras O Novo Banco de Desenvolvimento (NBD), formado pelos países que integram o BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), está oferecendo até US$ 600 milhões para financiar projetos dos Estados e prefeituras no País em 2017. As atividades preferenciais desses projetos devem ser energia renovável, transporte de massa limpo e saneamento básico.

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A operadora portuária Santos Brasil depende da aprovação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre o projeto executivo para iniciar a ampliação do Tecon Santos, cujo arrendamento foi renovado por 25 anos em 2015 em troca da garantia de investimentos de R$ 3,1 bilhões, dos quais R$ 1,3 bilhão até 2020. Essa primeira etapa de obras deve deslanchar

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Varejo sustenta planos ambiciosos

Tecon receberá investimentos para ampliação

em 2018, com emissão da licença da Cetesb para se aprofundar o berço de atracação e ampliar o cais.

Novos postos de gasolina à vista

Ipiranga, controlada pelo grupo Ultra, estima abrir 500 pos-

milhões. Criada em 2013, ela administra hoje cerca de R$ 4 bilhões.

tos de combustível este ano, que se soma aos 7.563 postos em operação. A rede Koch Hipermercado tem 16 lojas no litoral de Santa Catarina sob três bandeiras, 2 mil funcionários e crescimento de 20% ao ano; em 2020 pretende faturar R$ 1,5 bilhão. A Nespresso tem 14 lojas próprias, abriu duas este ano e pretende inaugurar outras duas — uma em São Paulo e outra em Brasília.

O plano é atingir 30 butiques de café em cinco anos.

Grupo São Francisco destina R$ 60 mi em expansão e aquisição

Slaviero programa entregar quatro hotéis até 2018

Bozano quer investir R$ 1 bi em empresas médias A gestora Bozano Investimentos está para lançar um fundo de private equity com recursos daqui e do exterior, com mira em empresas de porte médio para investir entre R$ 75 milhões a R$ 200

Sediada em Ribeirão Preto (SP), o grupo adquiriu um prédio para abrigar um hospital em Araraquara (SP), que receberá R$ 44 milhões para operar até 100 leitos, a ser aberto em seis meses.

Sua rede inaugurou dois prontos-socorros este ano e tem um terceiro em obras no interior de São Paulo. O grupo administra planos de saúde com rede hospitalar própria, conta com 920 mil clientes e receita líquida de R$ 1,1 bilhão. Possuem dois hospitais, 50 clínicas, 10 laboratórios e empresa de resgate com 110 ambulâncias que atendem rodovias concessionadas.

Tigre investe em tecnologia de tratamento d’água Diversificando para tecnologia e serviços, a Tigre adquiriu o controle da startup BRWS, que fabrica as estações para tratar água, inclusive para reúso em Indaiatuba (SP), a serem instaladas no local de consumo. A capacidade pode variar de 100 mil l/h para produção de bebidas, por exemplo, ou 8 mil l/h para uma loja de rua. A empresa se chama agora TSAE (Tigre Soluções para Água e Efluente) e tem ambição de crescer cinco vezes até 2020 e vir a concorrer com GE e Veolia neste segmento.

Foco na revitalização da rede

Será o último lote de hotéis novos construídos pelo grupo, ao custo de R$ 210 milhões, a maior parte proveniente de investidores que compram os imóveis. Dois deles ficam no Paraíba, os primeiros da rede no Nordeste. A prioridade doravante do grupo Slaviero passa a ser gestão de hotéis existentes, com a revitalização deles, em especial em Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Campo Grande (MS) e Porto Alegre (RS). www.revistaoempreiteiro.com.br | 7

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HP apresenta nova impressora de grandes formatos

A marca lança a linha PageWide XL

A HP ampliou portfólio de impressoras de grandes formatos com o lançamento no Brasil da linha PageWide XL. Serão três modelos disponíveis: 4000, 4500 e 5000. Segundo a marca, o grande diferencial do novo equipamento é o aumento de velocidade de impressão com custos menores.

De acordo com Luis Otávio Palácios, gerente Nacional de Negócios da HP no Brasil, para o segmento de construção e enge-

nharia, os modelos 4000 e 4500 multifuncionais são os recomendados. “Elas atendem volumes grandes e permite leva-las para a obra. Pode-se imprimir a planta, marca-la (a caneta), “scanear” e mandar de volta ao escritório pelo equipamento”, exemplifica.

A impressora multifuncional PageWide XL 4500 possibilita que equipes técnicas de arquitetos e engenheiros façam até 12 impressões formato D/A1 por minuto. Já a multifuncional XL 4000 possibilita oito impressões de tamanho D/A1 por minuto.

Luis avalia que aumentou o volume de impressão no segmento, o que justifica o desenvolvimento de ilhas de impressão robustas. “Estamos provocando uma reflexão de economia de longo prazo com essas impressoras”, diz.

Os novos produtos oferecem baixo custo de operação impulsionados pela vida longa das cabeças de impressão e alta eficiência do sistema de tintas pigmentadas. Um software reduz o tempo de preparação e processamento de trabalhos em 50%.

As tintas pigmentadas dos novos modelos aumentam a qualidade de impressão com linhas nítidas, detalhes finos e escalas suaves de cinza. Além disso, também fornecem pretos escuros, cores vívidas e resistência à umidade e ao desbotamento mesmo em papel comum, informa a HP. (Augusto Diniz)

Alemã Fischer muda de estratégia no Brasil A alemã Fischer, que produz buchas, chumbadores químicos e mecânicos, espumas, selantes, brocas e ferramentas de fixação a pólvora, mudou sua estratégia de atuação no Brasil. O CEO no País da marca, Marcos Ellert, explica que a empresa se abriu mais ao mercado de varejo.

“Há dois anos, as vendas para o setor profissional era 70% e no varejo, 30%. Hoje, está em 50% para cada”, afirma. O executivo explica que não foi só o fato das grandes construtoras terem diminuído suas atividades que fez focar nas vendas diretas, mas também uma ação global da empresa (ela atua em 46 países) de tornar a marca mais conhecida pelo grande público. “Queremos divulgar mais nosso know how”, expõe.

Marcos assumiu o atual cargo no início de 2015 e já no ano seguinte, a empresa registrou 5% de crescimento - a meta para 2017 é chegar a 15%. A mudança promovida pelo executivo envolveu novo modelo de distribuição e relacionamentos mais amplos com grandes varejistas e atacadistas.

Apesar desse novo enfoque, a Fischer mantém no Brasil núcleo de engenheiros para suporte de projetos de empresas em cálculos de cargas e ancoragem, já que a empresa oferece produtos para serviços de fundação. Segundo Marcos, nas grandes 8 |

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Mais de 500 itens no portfólio

obras, a empresa atua em edificações corporativas com mais de 10 andares, principalmente com produtos químicos. “Nesses casos temos que participar do projeto”, diz.

A multinacional também tem atuação na fase de acabamento de obras, em divisórias e fixação de sistemas eletromecânicos, por exemplo.

A Fischer é uma das empresas com o maior número de patentes na Alemanha. São cerca de 500 itens no portfólio. O faturamento mundial, em 2016, alcançou 769 milhões de euros, 8,2% a mais que o ano anterior. No Brasil, ela mantém desde 1955 uma unidade industrial na cidade do Rio de Janeiro para fabricação de buchas. (Augusto Diniz)

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ENRGlobalInsider Índia impulsiona geração de energia nuclear

A desativação temporária permitirá que as equipes de construção realizem a maior parte de um projeto de US$ 275 milhões, para reconstruir e fortalecer o vertedouro de concreto de 900 m de comprimento até o dia 1º de novembro.

Parte superior do vertedouro começou a enfrentar problemas em fevereiro, causando desgaste na encosta próxima que compõe o segundo vertedouro da barragem. Com isso, as autoridades pediram a evacuação de quase 200 mil pessoas a jusante, que retornaram as suas casas dois dias depois.

Um memorando de abril de uma equipe independente nomeada para avaliar as causas do problema apontaram falhas na concepção, manutenção e inspeção dos vertedouros.

Vermont propõe limites de níveis de som de energia eólica O governo da Índia aprovou medida para aumentar a geração de energia nuclear do país. O movimento está sendo visto como um impulso à sua indústria. A decisão representará acréscimo de cerca de 7 mil MW ao sistema.

De acordo com o governo, o país possui hoje capacidade instalada de energia nuclear de 6.780 MW em 22 plantas operacionais, enquanto outros 6.700 MW de energia nuclear deverão entrar em operação até 2021-2022 através de projetos atualmente em construção.

Assim, a Índia atende seu compromisso de priorizar o uso de energia limpa no seu mix de energia, como parte da estratégia de crescimento com baixa emissão de carbono.

Califórnia fecha vertedouro da barragem de Oroville A Califórnia planeja fechar o vertedouro principal da barragem de Oroville durante o verão nos Estados Unidos. O objetivo e tornálo operacional novamente na próxima estação chuvosa. Este vertedouro é a principal saída de água do lago Oroville, um complexo de meio século que inclui o segundo maior reservatório da Califórnia e a barragem mais alta dos Estados Unidos. O operador da barragem é o Departamento de Recursos Hídricos do Estado.

A agência reguladora em Vermont, Estados Unidos, está buscando um limite de som aos projetos de energia eólica no Estado.

Porém, os defensores das energias renováveis dizem que a regulamentação que a agência pretende adotar é muito restritiva e proibiria o desenvolvimento da energia eólica em Vermont.

O movimento ocorre quando o Estado avança com algumas das metas mais agressivas de energia renovável dos EUA. “Esta regra tornará a maioria, se não todos, dos grandes projetos de energia do vento inviáveis em Vermont”, afirmou o Grupo de Pesquisa de Interesse Público do Estado.

A regra do Conselho de Serviço Público de Vermont estabeleceria uma restrição de som de 42 decibéis para as turbinas durante o dia e 39 a noite. O padrão atual médio é de 45 decibéis no Estado, até mais silencioso do que o convencional.

A regra do conselho também exige que as turbinas maiores sejam recuadas 10 vezes mais de uma residência. A regra proposta está na comissão legislativa para aprovação.

O grupo sem fins lucrativos de moradores do Estado para um ambiente limpo, queria um nível de som ainda menor durante o dia. “Poderia ter sido muito melhor, mas é uma ótima melhoria em relação ao que já foi implementado nos grandes projetos de energia eólica”, disse Annette Smith, fundadora do grupo. www.revistaoempreiteiro.com.br | 9

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México e Emirados Árabes constroem grandes plantas solares

Usina solar Villanueva, no México, em obras

China propõe integração da Estrada da Seda com a UE O presidente da China propôs alinhar um projeto na Estrada da Seda com o plano de investimento em infraestrutura da União Europeia, para estabelecer novo impulso nos laços do país com a UE, informou a mídia estatal chinesa.

De acordo com a agência de notícias Xinhua, Xi Jinping revelou a proposta durante uma reunião com o primeiro-ministro italiano, Paolo Gentiloni, que estava em Pequim para participar de um evento.

“A China espera que a Itália possa desempenhar um papel positivo na União Europeia, a fim de salvaguardar o desenvolvimento dos laços China-UE”, disse Xi. Xi fez referência ao chamado Plano Juncker da Comissão Europeia, uma iniciativa lançada pelo presidente da Comissão, Jean-Claude Juncker, com o objetivo de impulsionar o desenvolvimento de infraestrutura no continente.

As maiores fazendas solares das Américas e do mundo estão em construção, impulsionadas por metas governamentais de energia renovável.

Em março, a Enel Green Power iniciou a construção da usina fotovoltaica solar Villanueva de 754 MW em Viesca, Estado de Coahulia, no México - sob um acordo de compra de energia de um leilão do governo de 2016. A Enel operará a usina de US$ 650 milhões quando for concluída.

O leilão de 2016, realizado sob as reformas do México que pedem que 50% da energia do país seja limpa em 2050, teve 19 empresas ganhadoras, incluindo a Acciona, Cubico Sustainable Investments, grupo EDF Energies Nouvelles, Engie, Sempra Energy e Zuma Energía, para construir 36 plantas de geração de energia - sendo14 delas solares. A Enel ainda constrói outra usina solar de 200 MW em Cohauila.

Está prevista para começar também uma obra de instalação fotovoltaica de 1.177 MW nos Emirados Árabes Unidos. Em maio, a Autoridade de Água e Energia de Abu Dhabi e a Sweihan Solar Holding Company assinaram um pacote de financiamento para a usina a ser construída a cerca de 120 km a leste de Abu Dhabi, a capital dos Emirados Árabes Unidos.

A construção da planta fotovoltaica, a maior do mundo, está programada para começar imediatamente e será concluída no segundo trimestre de 2019, de acordo com a JinkoSolar, que junto com a Marubeni Corp. está desenvolvendo a usina.

A planta solar está sendo instalada em resposta ao Energy Plan 2050 dos Emirados Árabes Unidos, que visa reduzir as emissões de dióxido de carbono em 50% até 2050.

O parque solar tem custo de US$ 872 milhões.

North Miami Beach considera privatizar sistema de água

Região de praia com 200 mil habitantes

North Miami Beach, Estados Unidos, começou a negociar com uma empresa de engenharia global para assumir o serviço de água da cidade, que presta serviços a cerca de 200 mil pessoas.

Ativistas se opuseram à mudança, citando uma pesquisa que aponta que as empresas de serviços públicos de água administradas pela iniciativa privada tipicamente prestam serviços nessa área a taxas mais baratas, porém cortando pessoal e serviços.

Mas esses fatos não importaram para os políticos eleitos da North Miami Beach. A comissão da cidade votará se entrega as operações da concessionária à CH2M Hill Engineering por uma taxa anual de US$ 18,8 milhões por ano.

Existem questões genuínas sobre se o processo de licitação foi realizado de forma justa. Em outubro passado, uma subsidiária da CH2M recebeu um contrato de emergência para assumir algumas operações da planta em um acordo silencioso e sem licitação. No mês seguinte, a cidade enviou seu Pedido de Qualificações para que uma empresa assumisse toda a planta - e a CH2M foi classificada como a empresa mais habilitada.

ENR, editada pela BNP Midia, é uma publicação com mais de 100 anos de atividades e a principal no mundo com foco em construção, infraestrutura e arquitetura. A revista O Empreiteiro é parceira editorial exclusiva da ENR no Brasil. Mais informações: www.enr.com

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Os desafios para atrair o capital privado

Financiamentos públicos devem ser direcionados principalmente para o bem-estar da população, como é o caso da mobilidade, sugere o estudo da CNI

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) divulgou em maio último o estudo “Oportunidades para a privatização da infraestrutura – o que fazer, como fazer”. Trata-se de análises e proposições nos vários segmentos da infraestrutura com objetivo de torná-los mais eficientes sob a gestão da iniciativa privada em meio à limitação cada vez maior de o Estado assumir projetos de magnitude nesse campo, tão essenciais ao desenvolvimento do País.

Obras estruturais com menor participação do Estado

A revista O Empreiteiro relaciona a seguir os itens principais tratados no documento, como contribuição ao debate de um tema de extrema relevância à engenharia e à construção. O estudo pode ser acessado na íntegra no site www.portaldaindustria.com.br/publicacoes/2017/5/oportunidades-para-privatizacao-da-infraestrutura-o-que-fazer-como-fazer/

Necessidade de ampliar para 5% do PIB os investimentos em infraestrutura A modernização da infraestrutura no País irá requerer um esforço de cerca de duas décadas. É necessário envolver maiores investimentos, mobilizar recursos públicos e principalmente privados.

O histórico de baixo impacto do investimento em infraestrutura no Brasil está diretamente ligado à limitada capacidade de execução do Estado – no sentido de planejar, elaborar e escolher os projetos com melhor relação benefício-custo, contratar sua execução, fiscalizar e assegurar sua conclusão — para, depois, manter sua integridade.

Os recursos arrecadados pelo Estado – de magnitude conwww.revistaoempreiteiro.com.br | 11

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siderável – são em grande medida gastos em transferências e despesas correntes; e aqueles voltados para infraestrutura vêm sendo comprimidos por conta da rigidez orçamentária, fragilidade das empresas públicas e crise fiscal.

Assim, é essencial para o País se contrapor às falhas do Estado com maior participação do setor privado. Nesse sentido, o processo de privatização se impõe como um importante instrumento de modernização da infraestrutura no Brasil, com a transferência de empresas e ativos do Estado para serem operados sob uma nova governança e gestão privada. A eventual disponibilização do financiamento público para o setor deve ocorrer de forma parcimoniosa e destinada a projetos com potencial de maiores ganhos de bem-estar da população, como em saneamento e mobilidade.

Além de maior capacidade de mobilização de recursos, o setor privado é mais flexível e consegue responder mais rapidamente às oportunidades de mercado e mudanças de preços relativos.

Já as dificuldades das empresas públicas são notórias, tanto no âmbito da legislação e multiplicidade de controles por instituições de Estado, como por sua captura por grupos que vão de encontro ao interesse público.

Atualmente, o Brasil investe em torno de 2% do PIB em infraestrutura, sendo pouco menos da metade executado pelo setor público e o restante pelo setor privado, ainda que o financiamento seja preponderantemente público. Para o país desenvolver sua infraestrutura e competir com países de economia semelhante, será necessário ampliar os investimentos para a casa de 5% do PIB.

Modernizar a infraestrutura do país é uma missão que irá exigir um esforço de duas décadas, como já dito. Para isso ocorrer, no entanto, é preciso estruturar o sistema de forma que a iniciativa privada passe a investir cada vez mais no setor, e a administrar empreendimentos nas áreas de transportes, saneamento e energia.

Processo deve focar na atração de recursos privados Há um excesso de demanda de investimentos em infraestrutura. Assim, em contraposição à crise fiscal do Estado, há recursos excedentes que podem ser destinados para suprir os investimentos adicionais necessários para promover a modernização do setor. Em síntese, há um grande volume de recursos privados que podem ser mobilizados para o investimento.

No âmbito da infraestrutura, o processo de privatização consiste na transferência de responsabilidade dos investimentos e/ou da provisão de determinados serviços do Estado para entes privados. Geralmente, a atribuição privada abrange ambos – investimento e operação – e se dá necessariamente sob a fiscalização do Estado. A delegação ao setor privado pode ocorrer de diversas formas.

Geralmente associada ao termo “privatização” está a venda de empresas estatais, ou de participações do Estado em empresas, ou ainda em Sociedades de Propósito Específico (SPEs). Em infraestrutura, na medida em que é obrigação formal do Estado prover o serviço, ou ao Estado pertence o recurso ou ativo subjacente à provisão do serviço, a transferência de responsabilidade mais comumente se dá sob a forma de uma concessão

US$ 501 bilhões

Esse total gerado no mercado global de engenharia tem funding privado em alta O mercado global de engenharia movimentou US$ 501 bilhões em 2015. Foi a última pesquisa divulgada pela revista ENR -Engineering News Record sobre as 250 maiores construtoras em termos de faturamento fora de seu país sede. A revista O Empreiteiro publicou na edição 556 (outubro-novembro 2016) um resumo desse trabalho.

Na análise da pesquisa, observa-se como as empresas globais de engenharia se movimentam pelo mundo. Elas buscam constantemente oportunidades nos cinco continentes, oferecendo desde concepção de projeto, passando por funding, engenharia e construção, até a operação. Ou seja, oferecem pacotes completos.

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No trabalho publicado ano passado, nota-se que muitas das companhais globais ainda consideram a Ásia a melhor aposta, porque o funding é mais seguro e a situação econômica e política parecia menos volátil do que em outras regiões. O fato dos chineses estarem saturando sua capacidade de ocupação de mercado no mundo, criava-se oportunidades nos países vizinhos a China.

Isso atesta que há recursos em busca de, claro, boa remuneração em projetos de infraestrutura solidamente estruturados, em países com agências regulatórias independentes e segurança jurídica. A América Latina e especificamente o Brasil podem também chegar a esse patamar.

Ressalta-se que desses US$ 501 bilhões movimentados pelas empresas globais, parte é de recursos próprios ou de financiamentos adquiridos pelas construtoras para participar de concessões e parcerias público-privadas. Portanto, existe imenso potencial para o País receber esses investimentos privados, desde que ofereçam motivos para isso.

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“Há fundos privados de sobra em busca de projetos sólidos e estruturados” com horizonte de tempo especificado. Porém, nem sempre é possível conferir à iniciativa privada os serviços por meio de concessões “plenas”, por força de um retorno insuficiente. Daí a modalidade das parcerias público-privadas (PPPs), cujas principais formatos são a PPP administrativa e a patrocinada.

Na forma administrativa, o governo é o usuário direto ou indireto e a concessionária é remunerada com recursos públicos pelo poder concedente. Assim, a remuneração da parte privada ocorre apenas mediante a contraprestação pública, pela dificuldade (ou impossibilidade) do usuário final pagar diretamente ao ente privado pelos serviços prestados. Em uma PPP patrocinada, o usuário compartilha da remuneração da operação – inclusive eventualmente dos investimentos realizados – por meio do pagamento de tarifas. São PPPs dessa natureza as mais frequentes.

A forma mais usual de concessão no Brasil é do tipo BOT (build, operate and transfer), na qual o consórcio vencedor fica responsável pela construção, manutenção e operação do empreendimento por um período predeterminado, devendo arcar com a maior parte dos riscos e investimentos. Ao longo do período de operação, a concessionária usufrui do direito de exploração com a cobrança de tarifas dos usuários. Com o término do contrato, é possível renovar a concessão ou os ativos voltarem para o controle público, que pode ou não relicitar os serviços.

Os resultados desses arranjos dependem fundamentalmente da natureza do contrato, da qualidade da regulação e de um compartilhamento equilibrado dos riscos. Esses elementos são

essenciais para incentivar o ator privado a prover os serviços de forma eficiente e consistente com o interesse público.

Porém, alguns fatores são determinantes para atração do capital privado.

Investidores privados em última instância decidem com base na equação risco-retorno, isto é, na expectativa de retorno ajustada ao risco percebido. Quanto maior o risco, maior a exigência de retorno.

Assim, o retorno total do projeto – ou seja, sua taxa interna de retorno (TIR) – deve ser suficientemente elevado para compensar o custo de capital do investidor ponderado pelo custo da dívida e somado ao risco percebido ou calculado.

Há riscos de natureza macroeconômica – fundamentalmente a volatilidade no crescimento, inflação e câmbio, e entre as variáveis essenciais – capturados nos indicadores de “risco país”.

Porém, possivelmente ainda mais importantes – pela dificuldade de avaliar e estabelecer uma magnitude – são os riscos legais, contratuais, regulatórios e relativos ao ambiente de negócios.

A esses riscos é que os investidores privados no País estão cada vez mais atentos pelo histórico nem sempre positivos. Assim, um quadro legal que dê segurança jurídica aos entrantes; instituições (a exemplo de agências), regras e práticas que mitiguem o risco regulatório com base na transparência e previsibilidade; e um ambiente de negócios que gere confiança na estabilidade das regras do jogo são elementos essenciais de atratividade aos investidores.

As seções seguintes definem o espaço potencial para concessões e privatizações em infraestrutura de saneamento, transportes, energia e gás natural.

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Saneamento: privatização deve chegar às empresas estaduais

As concessionárias privadas de serviços de saneamento, por meio de concessões e parcerias público-privadas (PPPs), em 2014, foram responsáveis por 16,4% dos investimentos no setor no País, apesar de representarem apenas 6,5% do faturamento no setor, sinalizando uma capacidade de investimento 2,52 vezes maior do que a das empresas e autarquias públicas em faturamento.

Além disso, as companhias privadas foram responsáveis por 10% do total de novas ligações de água e de 12% das novas ligações de esgoto construídas em 2013 e 2014, de acordo com dados da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas de 14 |

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Serviços Públicos de Água e Esgoto (Abcon).

Por outro lado, se as empresas estaduais de saneamento têm papel dominante nos investimentos do setor, muitas enfrentam problemas de governança e gestão e operam em um contexto de frágil supervisão regulatória, o que inibe o investimento e a eficiência operacional.

Assim, o processo de privatização em saneamento deve ter por foco as empresas estaduais, tanto por sua relevância, quanto pelos obstáculos que enfrentam para responder à demanda da população por cobertura e melhoria dos serviços. Mas quais empresas? As melhores posicionadas? As mais frágeis?

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O quadro a seguir lista as empresas estaduais e respectivas agências reguladoras, além de indicar a natureza ou intensidade da relação com o setor privado: as empresas mais bem governadas no setor têm capital aberto e em bolsa ou celebraram acordos de PPP, com apoio do setor privado em suas operações.

Inversamente, algumas não atraíram potenciais parceiros privados, seja pela dificuldade de negociação e gestão de contratos com a complexidade de uma PPP, seja pelas restrições significativas de recursos de contrapartida, fato agravado em alguns casos pelo estresse hídrico e queda de renda das famílias.

Propostas para o segmento de saneamento - Aumentar a participação do setor privado nas empresas estaduais tanto pela sua relevância, quanto pelos obstáculos que enfrentam para responder à demanda da população por cobertura e melhoria dos serviços; - Considerar a celebração de contratos de parcerias público-privadas (PPPs) para a prestação dos serviços de abastecimento de água, esgotamento sanitário ou ambos seria uma opção, ainda que a privatização seja a escolha mais indicada; - Formar consórcios municipais como forma de viabilizar a privatização dos serviços nos casos dos municípios atendidos por entes públicos (empresas estaduais ou autarquias municipais).

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Essa cena se repete todo ano na BR-163 no período de chuvas no Norte do País

O setor de transportes é composto de seis diferentes segmentos, dos quais cinco de infraestrutura logística (rodovias, ferrovias, aeroportos, portos e hidrovias). Cada um possui características particulares, tanto em relação à composição do

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investimento, quanto à qualidade e disponibilidade dos serviços prestados.

O sistema logístico brasileiro se apoia de forma desproporcional nas rodovias, levando em consideração a massa territorial e as distâncias percorridas pela carga. Em 2015, as rodovias foram responsáveis por cerca de dois terços (65,4%) do volume de carga transportado, seguido pelo das ferrovias (19,7%), transporte aquaviário (11,6%) e dutoviário (3,3%), conforme evidenciado pela matriz de transporte do País.

Esta reflete a participação dos modais no volume de carga transportada, ponderado pela distância percorrida, e indica que o viés “rodoviarista” não se alterou fundamentalmente nos últimos anos.

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Portos: as Cias. Docas como ponto de partida de mudança

De modo geral, as companhias Docas, subordinadas ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, continuam sendo administradas de maneira precária, marcadas pela falta de planejamento, limitada alçada decisória e recursos insuficientes.

Ainda que possuam um orçamento separado do orçamento fiscal, as administrações se apoiam majoritariamente em repasses do Governo Federal, afetadas diretamente por injunções políticas e restrições fiscais, o que limita sua capacidade de investimento.

A proposta é a transferência das administrações portuárias ao setor privado. Esse movimento poderia ser precedido de uma reestruturação das Cias. Docas, com a separação dos passivos trabalhistas e outros, para dar factibilidade ao processo.

Em um primeiro momento, o governo poderia realizar a privatização em caráter piloto em dois portos públicos; posteriormente a estenderia aos demais portos do País. Para reduzir eventuais resistências patrimonialistas e corporativistas, sugere-se não iniciar pelos maiores, mas escolher portos de porte médio com forte

potencial de ganhos em investimento e gestão das operações, além de apoio das lideranças estaduais e locais.

Sugere-se ainda que o formato dominante de ente privado como gestor portuário seja uma empresa voltada para resultados e submetida a um contrato de concessão, com metas a serem cumpridas e tarifas sujeitas à regulação federal.

Propostas para o segmento de portos - Transferir as administrações portuárias ao setor privado, precedido de uma reestruturação das Cias. Docas; - Adotar uma estratégia de privatização: projeto piloto em dois portos públicos, preferencialmente de porte médio e com forte potencial de ganhos para evitar eventuais resistências corporativistas, e posteriormente se estendendo para os demais portos públicos.

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Rodovias: concessões também para manutenção de estradas

Nas duas últimas décadas, pouco menos de 10 mil km de

essencial dado que o Dnit, assim como a maioria dos governos

rodovias federais foram concedidas – cerca de 15% da malha

estaduais, não possui capacidade de investimento suficiente para

rodoviária federal pavimentada. Esse processo foi fortemente

suprir os entraves no setor, inclusive à manutenção de rodovias

impulsionado em anos mais recentes por dois fatores: projeções

de menor tráfego.

agressivamente otimistas do fluxo de veículos e financiamento

Assim, ampliar a participação privada na oferta dos serviços

subsidiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico

rodoviários irá requerer novos compromissos, possivelmente me-

e Social (Bndes).

Ambos possibilitaram a oferta nos leilões de tarifas frequentemente com elevados deságios, consistentes com o objetivo do governo de “modicidade tarifária”. Já os termos de financiamento do Bndes facultaram uma dissonância nos retornos – relativamente modestos para o projeto (não alavancado) e mais elevados para o componente de equity (risco).

A expansão do número de rodovias controladas por concessionárias privadas foi 18 |

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In nores e mais espaçados no tempo (face a malha disponível hoje para concessão), e congruentes com a extensão e complexidade dos serviços esperados e o volume de tráfego observado.

Além disso, a natureza da concessão poderá mudar, passando a ser mais voltada para promover investimentos em melhorias nas condições das rodovias e sua pavimentação (se for o caso) - e somente em poucos casos na ampliação do número de faixas nos primeiros cinco anos.

De forma complementar, o processo de concessão deverá abarcar a manutenção das estradas, uma vez que parte considerável do orçamento do Dnit é para essa atividade essencial.

Concessões menores ou voltadas para manutenção de estradas seriam também capazes de atrair empresas regionais de porte médio, e fazer o usuário pagar pelos serviços de acordo com o interesse público.

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Propostas para o segmento de rodovias - Redimensionar o atual programa de concessões, possibilitando a entrada de empresas de porte médio. A extensão dos lotes e os requisitos de investimentos devem ser significativamente menores do que foram anteriormente; - Incluir concessões voltadas somente para manutenção da malha, evitando deterioração em função das limitações do Departamento Nacional de Infraestrutura (Dnit).

- Evitar definir uma taxa interna de retorno (TIR) ex-ante (baseada em suposições) e deixar em aberto para cada concorrente otimizar a engenharia com base em parâmetros claros e bem definidos pelo governo, além de competidores proporem o valor do pedágio e o intervalo entre as praças.

Ferrovias: privatizar a Valec é essencial

A Valec é a empresa do governo federal com mandato de construção da Ferrovia Norte-Sul (FNS) e da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol).

Em anos recentes, o governo federal atuou em várias frentes com parcos resultados. Primeiro, propôs em 2011 uma mudança no modelo de concessão ferroviária, com a separação da infraestrutura – a ser operada por um ente concessionário – do transporte em si, a cargo de uma ou mais operadoras ferroviárias independentes (OFIs). Esse conceito de desverticalização não se mostrou viável. Segundo, transferiu recursos substanciais para a Valec avançar com os projetos da Norte-Sul e da Fiol.

Porém, a Valec demonstrou não ser capaz de executar no prazo projetos dessa complexidade, inclusive pela sua captura por interesses não legítimos. Da mesma forma, a Transnordestina – ainda que seja uma concessão plena – é basicamente uma obra financiada pelo governo, com execução caracterizada por atrasos e sobrecustos significativos.

Assim, a estratégia de privatização deve avançar em três frentes no segmento. Primeiro, renegociar e ampliar os contratos de concessão dos principais operadores, garantindo maior integração entre as malhas e diferentes modais (Nesse contexto, um projeto relevante é o que contorna a cidade de São Paulo – o

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Ferroanel – interconectando as malhas ao porto de Santos. Dos três trechos, seriam prioritários os Norte e Sul, ao custo estimado de R$ 2 bilhões), além da redução de barreiras à entrada de terceiros – por meio de melhor definição, regulação e fiscalização do direito de passagem e do transportador independente.

Segundo, adotar uma posição realista para a concessão da FNS, com obrigações para o término de obras já iniciadas (a exemplo do trecho Anápolis-Estrela D’Oeste) e novos ramais. Da mesma forma, definir para a Fiol um modelo de concessão por trechos e iniciar pelo mais viável.

Terceiro, apoiar os estados de São Paulo e Paraná na estruturação dos projetos público-privados do Trem Inter Cidades (Consiste de um sistema de média velocidade para ligar os municípios de Americana-Santos e Taubaté-Sorocaba, com duas linhas que se cruzariam a cidade de São Paulo) e da Ferrovia Pé Vermelho (Projeto de interligação do trecho Londrina-Maringá. O trajeto terá 150 km, passando por 13 cidades, e investimentos previstos em R$ 672 milhões) à medida que se demonstrem economicamente viáveis. São projetos pioneiros em combinar o tráfego de carga e passageiros, unindo cidades de porte médio.

Propostas para o segmento de ferrovias - Renegociar e ampliar os contratos de concessão garantindo maior integração entre as malhas e diferentes modais, além da redução de barreiras à entrada de terceiros – por meio de melhor regulação e fiscalização do direito de passagem e transportador independente; - Conceder a Ferrovia Norte-Sul: obrigações para término de obras já iniciadas (a exemplo do trecho Anápolis-Estrela D’Oeste) e novos ramais; - Definir para a Ferrovia Integração Oeste-Leste um modelo de concessão por trechos e iniciar pelo mais viável; - Considerar a extinção da Valec e transferir suas atribuições e ativos; i) No caso de estudos e projetos, seu acervo poderia ser deslocado para a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) que, de forma articulada com o Ministério dos Transportes e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), daria continuidade aos trabalhos relevantes; ii) Quanto aos ativos ferroviários, a primeira opção seria a concessão de trechos economicamente viáveis (no caso da Norte-Sul) e a disposição econômica dos demais.

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Aeroportos: concessões em blocos combinando terminais rentáveis e deficitários

Qual a questão central do ponto de vista da estratégia de privatização do sistema aeroportuário no País? Definir em simultâneo sua configuração futura e o papel da Infraero e, assim, avançar com a transferência dos aeroportos para administrações privadas, com capacidade de investir e modernizar os equipamentos.

Havendo convergência quanto ao desenho do sistema aeroportuário, seria fundamental definir o papel futuro da Infraero, da disposição dos seus ativos (incluindo suas participações nos cinco

aeroportos privatizados entre 2012-13) e do modelo de sua eventual privatização.

Na sequência, a nova Infraero seria preparada para privatização com base em um modelo que fundamentalmente tem dois desenhos possíveis: por atividade ou por blocos.

Na primeira alternativa, seria celebrada uma parceria com o setor privado de forma que a parte operacional permanecesse com a estatal e a parte comercial fosse transferida. No modelo de blocos, todos os 54 aeroportos comerciais operados e explorados pela Infraero, incluindo aeroportos regionais, seriam agrupados em torno dos aeroportos lucrativos (Congonhas, Santos Dumont, Manaus, Curitiba, Recife, Goiânia e Cuiabá) e privatizados.

A ideia seria introjetar competição entre aeroportos ao tornar cada bloco suficientemente atrativo e capaz de sustentar um programa de investimentos consistente com o planejamento aeroportuário do País.

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Propostas para o segmento de aeroportos - Definir a configuração futura do sistema aeroportuário e o papel e destino da Infraero; - Em relação a Infraero, privatizar em blocos, combinando aeroportos mais e menos rentáveis, incluindo os de caráter regional e ampliando a competição no setor.

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Hidrovias demandam mais estudos de viabilidade

O Brasil possui cerca de 27.500 km de vias fluviais utilizadas para navegação, o que representa apenas 61% do potencial total navegável (cerca de 45.000 km). Os recursos de navegação ainda são limitados e concentrados nas regiões Norte e Centro-Oeste do País.

Com um investimento médio de R$ 0,54 bilhão entre 20102015, valor extremamente baixo quando comparado aos demais modais de logística, os gastos em transporte fluvial foram majoritariamente públicos e realizados pelo Dnit.

Mais recentemente, a partir de 2013, os investimentos privados passaram a ter papel mais relevante no segmento, ainda que incapazes de reequilibrar a participação do modal na matriz de transportes. Nesse sentido, em função da sua presença reduzida no sistema logístico nacional e as restrições fiscais dos próximos anos, seria necessária a ampliação da participação privada, com a definição de uma modelagem, uma agenda e um cronograma de concessões para os próximos anos.

Além de ser um segmento com potencial

carga e passageiros, seria o objeto de eventual exploração pelo setor privado.

Seria essencial que cada via navegável fosse objeto de um estudo específico para estabelecer o melhor modelo de participação privada – concessão plena, PPP patrocinada ou administrativa.

Dada a importância crescente do rio Tapajós para o transporte de grãos do Centro-Oeste para a Ásia principalmente, o governo deveria examinar a possibilidade de este ser um alvo inicial de política hidroviária de modernização na navegação interior - no que diz respeito a uma participação estruturada do setor privado.

de exploração elevado, do ponto de vista do investidor privado, o setor hidroviário pode ser rentável. Manter as vias fluviais navegáveis, com profundidade adequada ao longo do ano, bem sinalizadas, e com prestação de serviços ancilares essenciais ao transporte seguro de

Propostas para o segmento de hidrovias - Ampliar a participação privada, com a definição de uma modelagem, uma agenda e cronograma de outorgas para os próximos anos. Os investimentos privados devem ser realizados de forma complementar aos públicos, a partir de concessões administrativas; - Elaborar estudos de cada via navegável para estabelecer o melhor modelo de participação privada em cada caso.

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Energia: foco na venda de ativos da Eletrobras naturezas, além da resistência no âmbito político e corporativo. Primeiro, a venda de ativos da Eletrobras irá competir por recursos escassos com os leilões de contratação de serviços de geração e principalmente transmissão.

A Eletrobras – e o governo enquanto controlador – irá se defrontar com o fato de que seus ativos de distribuição têm valor residual ou mesmo negativo. A Celg D – o melhor ativo – foi vendida na segunda tentativa em 30 novembro de 2016.

As demais distribuidoras da Eletrobras (Amazonas Energia, EleNos últimos cinco anos o investimento em infraestrutura no

troacre, Ceal, Cepisa, Ceron e Boa Vista Energia) – fragilizadas

setor, incluindo empreendimentos contratados em leilão em anos

financeiramente – deverão ser vendidas até dezembro de 2017,

anteriores, foi compartilhado entre empresas públicas e privadas,

dada a decisão da estatal em não renovar as respectivas conces-

com uma leve predominância destas últimas. Quanto aos investi-

sões.

mentos públicos, estes são distribuídos por companhias estaduais

Para capturar sinergias possíveis entre distribuidoras territo-

e pela Eletrobras, que presta serviços de geração, transmissão e

rialmente contíguas, a venda deverá ser em blocos. Não será uma

distribuição de energia por meio de suas subsidiárias.

venda trivial, pois todas tiveram em 2015 um Ebitda negativo,

A expansão da participação privada no setor deve estar cen-

além de elevado endividamento.

trada na venda de ativos da Eletrobras, porta de entrada para

A Eletrobras participa ainda de 179 Sociedades de Propósi-

a modernização do setor em bases sustentáveis. A privatização

to Específico (SPEs), das quais 138 no negócio de geração e as

deve ser entendida como medida essencial para assegurar a

demais em transmissão, um número que por si só demandaria

continuidade dos investimentos de manutenção, modernização,

grande capacidade de supervisão e fiscalização.

além da constituição de novos ativos.

Por conta de falhas na governança e controle das SPEs, mui-

De fato, políticas setoriais de governo em anos recentes e a

tas estão fragilizadas e apresentam valor abaixo do capital in-

ampliação desmedida do escopo de atuação da Eletrobras – in-

vestido. Estima-se que, juntas, as SPEs tenham valor de equity

capaz de se defender por força de uma péssima governança – le-

para a Eletrobrás entre R$ 8 bilhões e R$ 9 bilhões. A venda da

varam a uma fragilização sem precedentes da empresa, que não

participação da estatal nessas SPEs possibilitaria uma redução no

é mais capaz de direcionar os investimentos no setor.

endividamento da estatal, o que deve ocorrer de forma gradual e

A privatização pode se defrontar com obstáculos de duas

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de acordo com oportunidades e conjuntura favorável.

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Propostas para o segmento de energia - Vender os ativos da Eletrobras: i) Vender distribuidoras; ii) Reavaliar Sociedades de Propósito Específico (SPEs), assegurar direitos da Eletrobras e organizar processo de venda e/ou liquidação; iii) Vender participações em usinas e linhas de transmissão já contratadas e em estágio de operação que tenham poucas sinergias com os demais ativos da Eletrobras; - Facilitar a privatização das empresas estaduais é decisão dos estados caso detenham o controle decisório.

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Gasodutos: investidores privados querem livre acesso à rede de transporte

Historicamente, a Petrobras desempenha um papel dominante na indústria de gás natural. É praticamente a única ofertante de gás no mercado nacional, além de participar direta ou indiretamente (por meio da Gaspetro ou da BR) de um número elevado de distribuidoras nos estados.

A Petrobras exerce controle operacional sobre a maior parte da rede de gasodutos do País. Este fato limita o acesso de outras empresas ao mercado e impõe uma barreira vinculante à competição.

A promoção do livre acesso à infraestrutura de transporte a outros produtores ou importadores de gás natural é fundamental em uma estratégia de aumento de competição na oferta nacional de gás natural.

A venda dos ativos de transporte traz em si o risco de o mercado ser dominado por poucas grandes operadoras privadas capazes de exercer o poder de oligopólio e dificultar a diversificação de oferta no setor. Nesta perspectiva, é imprescindível um quadro regulatório que iniba o eventual comportamento anti-

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competitivo dos possíveis adquirentes dos ativos da Petrobras.

Para que a estratégia de aumento de oferta tenha sucesso, algumas mudanças precisam acontecer simultaneamente: • Venda dos ativos de transporte a investidores que não tenham participação nas atividades de produção, importação ou distribuição de gás natural • Incentivos governamentais à revisão dos contratos de utilização do sistema de transporte de gás natural vigentes, visando à disponibilização de capacidade de transporte ociosa a outros carregadores (produtores e importadores de gás natural) • Criação de um ente coordenador do sistema nacional de transporte de gás nacional, capaz de garantir a segurança operacional e a utilização otimizada da infraestrutura disponível. Esse

In operador não deve deter a propriedade do ativo de transporte ou ter qualquer vinculação com a comercialização ou produção de gás.

Já as distribuidoras são empresas cujo território de comercialização do gás é o estado, estando entre os acionistas o governo do estado, a Petrobras (ou alguma de suas subsidiárias), e um ou mais entes privados. Em uma indústria de gás recente e pouco madura, como a brasileira, é comum a participação de uma mesma empresa (Petrobras) em todas as etapas da cadeia produtiva.

A privatização dos ativos de gás natural deveria considerar a definição de uma política de longo prazo e uma regulação eficaz, capaz de atrair novos investidores. O planejamento integrado é imprescindível para o desenvolvimento

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do setor.

Os investidores privados interessados no segmento de gás visam a projetos de longo horizonte, de forma que um ambiente estável e previsível é fundamental. Da mesma forma, a regulação adequada pode proporcionar uma oferta diversificada e competitiva de gás natural. Assim, o aumento da concorrência deve se dar com a diminuição de barreiras à entrada de novos players, além de estímulos à produção doméstica e revisão das regras de tributação.

Em síntese: transporte e distribuição de gás natural é uma das muitas áreas em que o Estado – por meio de seus entes e empresas – tem participação relevante do ponto de vista empresarial, sem que haja uma forte razão econômica, ou no âmbito mais geral do interesse público.

Propostas para o segmento de gás natural - Definir uma política de longo prazo, objetivando a competitividade e a de atração de investimento privado; - Estimular o aumento da oferta de gás natural por meio do livre acesso à malha de transporte, dutos de escoamento e unidades de regaseificação; - Criar um ente coordenador da operação da malha de transporte, sem vinculação com a comercialização ou produção de gás; - Reforçar o quadro regulatório que iniba comportamento anticompetitivo dos possíveis adquirentes dos ativos da Petrobras, especialmente em relação ao transporte de gás e sua participação nas distribuidoras estaduais; - Vender as participações diretas e indiretas da Petrobras nas distribuidoras de gás a diversos compradores.

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